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Keeway TX 125 S - Correcaminos

Textos: Antonio Cuadra Fotos: AC Acción: Franco Guitart 29 Octubre 2012
La gama de convalidación de Keeway se hace cada vez más completa. Uno de los últimos modelos en incorporarse es esta TX S, una trail que, por tamaño, puede parecer más que una 125 cc, con un precio “amigo del bolsillo” y con un motor muy suave para volar bajito tanto por caminos como por asfalto.

Inicialmente Keeway pensó esta TX como una moto offroad pero solo para uso supermotard. De hecho, cuando se presentó la gama Keeway 2011, se mostró la TX en esta modalidad, y todos los distribuidores allí presentes coincidieron en apuntar que le sentaría mejor un aspecto más trail-enduro. Así que, desde ese momento, Keeway Motor España se puso manos a la obra para solicitar a la casa madre la creación de la versión trail que os mostramos en esta página. La base ciclo y carrocería era la misma, tan solo se cambió la horquilla delantera por una más vistosa suspensión invertida, las llantas de aleación de 17 pulgadas que dan paso a otras de radios en diámetros 19 y 17, y por supuesto, los neumáticos de asfalto por unos mixtos para todo uso. Un cambio sencillo pero efectivo. El motor que emplea esta TX es el mismo de la naked deportiva RKV que, en su momento destacamos como una de sus principales bazas, y que, a pesar de su sencillez mecánica (refrigeración por aire de marcha, culata de 2 válvulas con distribución OHC, carburador y cambio de cinco velocidades), nos sigue pareciendo también en este modelo como una mecánica silenciosa y suave, enérgica y sobre todo muy robusta como se pudo demostrar en la aventura africana de la TX. Eso sí, es muy duro, y requiere hacerle un rodaje con paciencia y que se lo recompensará a su dueño cuando empiece a soltarse a partir de los 1.000 km. A destacar, la precisión de su selector en los cambios de marcha y en la facilidad de encontrar el punto muerto. El bastidor que utiliza la TX es también sencillo, aunque el diseño de los plásticos de la carrocería insinúen lo contrario: una simple cuna cerrada bajo el motor. Como te hemos adelantado, presenta unas dimensiones grandes, distanciando lo suficiente los bajos del motor del suelo para no golpearlo contra las piedras en zonas difíciles; aún así dispone de un protector.

A bordo
En otros modelos “campestres” esa gran “luz al suelo” o distancia entre los bajos del motor y el suelo, hubiera repercutido en una posición de conducción encogida de piernas, por la cercanía entre las estriberas y el asiento, pero en esta TX no es así, conduces cómodo y relajado, con todos los mandos en su posición adecuada, incluso a una considerable altura si utilizas la TX en ciudad para ver el tráfico que hay delante de ti y buscar una vía de escape en las horas punta. Eso sí, si no superas el metro setenta de estatura vas a pasar dificultades para poner un solo pie en tierra (inclinando la moto para ese lado); porque los dos pies va a ser exclusivo de los más altos. Y también si no eres alto, prepárate a practicar taekwondo estirando la pierna que vas a pasar sobre el asiento para bajarte o subirte, porque el asiento de atrás está todavía más sobreelevado y te lo pondrá difícil. Bien de mullido y también bien por la minimización de las vibraciones del motor. La TX es de esas motos que invitan a hacer kilómetros sin parar, y si te has propuesto aprovechar los repostajes para estirar las piernas, prepárate a hacerlo de tarde en tarde porque con su bajo consumo y su depósito de 12 litros podrás llegar a hacer unos 300 km con el depósito lleno, y si no, pregúntales a los de la aventura TX en África en su viaje de vuelta con el puño del acelerador enroscado a tope. También contribuye a hacerte sentir más cómodo los contrapesos que monta en los extremos del manillar. Es un detalle poco habitual en una moto offroad pero que ayuda a darle un tacto más firme y preciso a la dirección, sobre todo cuando se rueda por carretera abierta con un guardabarros delantero elevado. Con sus lógicas limitaciones de emplear una mecánica refrigerada por aire, consigue por los pelos superar la barrera de los 100 km/h y, si no tienes prisa, no le hace ascos a los desplazamientos por carretera abierta. Bien por el detalle de las estriberas recubiertas de un tocho de goma para filtrar vibraciones y que, en uso offroad, las puedes desmontar para conseguir un mejor agarre con la suela de una bota, pero mal por la instrumentación. Pese a que la primera sensación es buena y que parece muy ostentoso, cuando lo enciendes con el contacto descubres que tiene lo justito: el velocímetro, cuatro testigos luminosos y una pantalla LCD que solo muestra el totalizador de kilómetros, aún teniendo espacio para la hora o un simple parcial.

Línea de tierra
En uso offroad deberás recordar las limitaciones de su altura sobre todo si necesitas “remar” con los pies en una trialera. Los neumáticos, que en asfalto no daban problema ni siquiera en mojado, son traicioneros sobre barro. Por su parte, las suspensiones hacen un buen trabajo aunque están un poco descompensadas para trabajar en equipo: la horquilla invertida ofrece un tarado tirando a blando que contribuye a ese tacto cómodo que te comentábamos, mientras que la trasera, aún disponiendo de progresividad variable (con sus sistema articulado de bieletas), peca de un poco de dura y no hay ninguna posibilidad de regulación. En ese uso offroad, los pedales de cambio y freno trasero así como las manetas del manillar, no disponen de ninguna protección en las caídas. Al menos estaría bien, disponer de una palanca de cambio con la punta articulada. Los frenos son uno de los puntos fuertes de la TX. Impresionan a la vista por la forma “wave” de su perímetro con pinzas pintadas en rojo vivo, y en la práctica no lo hacen nada mal, sobre todo el freno delantero que con 285 mm de diámetro va sobrado en potencia y tacto para dosificarlo. Al disco posterior le hubieran venido bien algo más de 220 mm de diámetro, pero cumple con su función. Resumiendo, una moto que, a pesar de sus defectos, cumple bien en todos los terrenos por donde pisa (offroad, ciudad y carretera) y que se agradece con un precio anticrisis por debajo de los 2.000 euros.

En compañía
La TX acepta bien la compañía de un pasajero, siempre y cuando sepa salvar el escollo principal de la altura de la parte posterior del asiento. No es que de vértigo sino que deberá utilizar una de las estriberas como escalón para subirse, y el conductor, con sus lógicas limitaciones para llegar al suelo, deberá realizar un esfuerzo extra para soportar ese desequilibrio de corto tiempo. Una vez acomodado, nada que objetar ya que cuenta con unas buenas panorámicas incluso por encima del casco del conductor, se podrá agarrar a las asideras laterales incorporadas a la parrilla portabultos, y las estriberas recubiertas de goma están bien colocadas para adoptar una postura relajada. Del peso extra de nuestro acompañante no se resentirá el motor en las salidas, pero sí recortando su velocidad máxima.

Con lupa

El tren delantero es para presumir con horquilla invertida, disco wave de 285 mm y pinza de doble pistón en color rojo. La llanta es de 19 pulgadas, menos campera que las de 21, pero responsable de su buen hacer en asfalto.

El motor es el mismo que el de la RKV. Muy sencillo mecánicamente pero efectivo a nivel de vibraciones y suavidad. El cambio es muy preciso, se localiza bien el punto muerto aunque le vendría bien a la palanca una punta articulada para uso offroad.

Los bajos del motor están a una considerable altura sobre el suelo. Aún así, dispone de esta placa protectora que, estéticamente hubiera quedado mejor si no estuviera tan separada de los cárteres. El escape está muy bien recogido.

En el tren posterior encontramos también un disco “wave” mordido por una pinza de un solo pistón pintada en rojo vivo. No es tan potente como el freno delantero pero cumple su función. La llanta posterior es de 17 pulgadas.

Detrás del asiento se encuentra esta parrilla portaequipajes de varillas que sirve también al pasajero de asideras laterales. Sencilla y efectiva. En su parte inferior dispone de cuatro pines para enganchar los pulpos.

Los mandos de la piña izquierda incluyen un gatillo para accionar el estárter del carburador sin agacharse. Fíjate en el detalle del contrapeso en el extremo del manillar, poco habitual en una moto offroad.

En el tren delantero encontramos esta vistosa horquilla invertida con las botellas doradas para llamar más la atención. Las barras, de generosa sección, se ocultan tras las protecciones de plástico.

Austeridad total en el tablero de instrumentos, con un diseño ostentoso basado en las formas del rombo. La pantalla LCD solo muestra el cuentakilómetros total y a la derecha los cuatro testigos (punto muerto, intermitentes independientes y largas).

El depósito de gasolina da cabida a 12 litros, que con su reducido consumo supone una gran autonomía. Su tapón está muy elaborado para ser una moto offroad ya que cuenta con cerradura oculta bajo la pestaña.

Detrás de la tapa lateral izquierda se esconde una práctica caja de herramientas con la dotación suficiente para salir al paso de pequeñas reparaciones. La tapa de la caja de herramientas no dispone de ninguna protección.

Las formas del faro son muy de diseño. De su iluminación se ocupan sendas bombillas incandescentes para la luz de posición y cortas/largas. Para un futuro, se debería mejorar con bombilla halógena.

La luz posterior también es de diseño aunque más moderna al emplear una matriz de 24 diodos LEDs de bajo consumo y prácticamente infundibles. Los intermitentes, en cambio, usan bombillas tradicionales.

El pedal de freno está muy expuesto a las deformaciones en conducción offroad tanto por lo que abulta como por el material empleado. Eso sí, ninguna queja si se va a utilizare la TX sobre asfalto.

Un detalle a tener en cuenta en el uso dual de la TX son las estriberas del conductor. Están recubiertas de una goma que filtra las pocas vibraciones, y se pueden desmontar dejando a la vista un dentado que agarra bien a la suela.

El basculante es de tubo de sección rectangular con una apariencia muy sólida. Dispone de cubrecadenas y una guía. Llama la atención el pequeño diámetro de la corona trasera y que se corresponde con un desarrollo tirando a largo.

El detallazo

Generalmente, cuando una marca quiere presumir de algún detalle en un modelo, lo deja bien a la vista. En el caso de la TX de Keeway no es así, ya que hay que ser muy observador para darse cuenta de que la suspensión trasera dispone de un sofisticado sistema de progresividad variable por medio de un conjunto de bieletas ancladas al bastidor y al motor, en las que se apoya el monoamortiguador para conseguir un efecto de endurecimiento del tarado conforme se aumenta el recorrido de la rueda posterior. El sistema funciona, pero en la práctica vendría bien poder ajustar la precarga para dar un tarado inicial un poco más blando y acorde con la suspensión delantera.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m Aceleración 0-100 m Aceleración 0-400 m Aceleración 0-1.000 m Aceleración 0-100 km/h Velocidad máxima Consumo Autonomía Peso total lleno Reparto tren delantero Reparto tren trasero 5,10 s (52,9 km/h) 8,07 s (66,8 km/h) 21,15 s (93,7 km/h) 42,74 s (103,6 km/h) 29,90 s (637 m) 104,1 km/h 3,91 l/100 km 307 km 137,9 kg 44,0% 56,0%

Precio Comportamiento en asfalto Freno delantero

Altura puesto de conducción Palanca cambio sin articular Iluminación