Sesión 1 - HISTORIA DEL ABS
1908 J.E. Francis patenta un “Regulador para prevención de deslizamiento” en vehículos sobre rieles 1908-1920 -Karl Wessel patenta un “Regulador de potencia de frenado” -Richard Trappe patenta un “Preventor de bloqueo de ruedas” 1936 Robert Bosch patenta un “Aparato para prevenir el bloqueo de ruedas en vehículos a motor” 1941 El Manual de Tecnología Automotriz publica un artículo resumiendo el resultado de todos los intentos para combatir el peligro del bloqueo de frenos por medio de dispositivos, anotando que todos ellos han producido hasta ahora muy pocos logros. Estos sistemas desarrollados hasta ahora son puramente mecánicos. Sin embargo predice que “…un regulador que prevenga efectivamente el bloqueo de las ruedas representará un paso muy grande hacia adelante en la seguridad del tráfico de los vehículos a motor” 1964 La empresa Teldix GmbH en Alemania comienza a realizar estudios en el tema del ABS. Se dieron cuenta que un sistema ABS controlado electrónicamente era viable pero su desarrollo era tan costoso que estaba limitado exclusivamente a la aplicación en trenes y aviones. 1966 Tras dos años de investigación y gracias a la disponibilidad de circuitos integrados, por primera vez un prototipo de ABS controlado electrónicamente desarrollado por Teldix GmbH arroja resultados positivos acortando la distancia de frenado respecto a un sistema convencional. 1969 Bosch comienza estudios en un sistema ABS controlado electrónicamente. 1970 Teldix en conjunto con Daimler-Benz presentan la nueva serie de vehículos equipados con el sistema bautizado como “ABS 1”, sus sistemas electrónicos (análogos) no cumplían con la confiabilidad requerida para la seguridad de un sistema de frenos. La unidad constaba de alrededor de 1000 componentes electrónicos por lo que la probabilidad de fuentes de error era muy alta. 1971 -Toyota incorpora su primer sistema ABS en vehículos de producción local (Japón). -Bendix introduce el primer sistema ABS de cuatro canales en el Chrysler Imperial. 1973 Robert Bosch GmbH adquiere el 50% de la empresa Teldix GMBH.

-Bosch y Nippon Air Brake Ltd. El objetivo era el ABS 2 que incorporó componentes electrónicos digitales. 1989 Bosch presenta el ABS 2E el cual integra en una sola unidad el control electrónico y el control hidráulico. 1987 Mercedes-Benz introduce el sistema ASR en su Clase S.3 Kg respecto a la versión anterior.  1975 Teldix junto con sus socios Bosch y AEG deciden que el desarrollo del ABS será únicamente responsabilidad de Bosch. En vez de utilizar circuitos digitales. Este sistema incorpora un nuevo circuito integrado que mejora la estructura de la lógica del ABS.5 a 4. el cual incorpora la función ABS. quien provee de sistemas ABS a los vehículos japoneses. Chevrolet lanza el Corvette con ABS como equipamiento estándar. 1985 El número de vehículos a nivel mundial equipados con ABS alcanza el 1%. 1988 Bosch alcanza un nivel de producción anual de un millón de unidades ABS. con la mitad de componentes electrónicos que su antecesor (70). alrededor de los lagos congelados de Arjeplog. Forman la empresa “Nipón ABS” en Japón. que son utilizados como campo de pruebas para condiciones extremas. El ABS 2 está constituido por solamente 140 componentes. 1984 -BMW ofrece el ABS como equipamiento estándar en sus modelos de la serie 600 y 700. con lo cual mejora su confiabilidad para su uso en vehículos de serie. y a su vez aumentando la capacidad de cálculo. así como en el M535i. 1986 Bosch lanza la producción en serie del sistema de control de tracción TCS.-Porsche incorpora el ABS como equipamiento estándar en todos sus modelos-Teves . 1978 Bosch completa el desarrollo del ABS 2 y se incorporó a partir de Octubre en la Clase S de Mercedes-Benz.-Ford Lanza el Scorpio con el primer sistema ABS Teves MK II equipado con un sistema de autodiagnóstico por medio de códigos de falla. y una reducción de peso del distribuidor hidráulico de 5. y a partir de Noviembre en la serie 700 de BMW. reduciendo el costo y número de componentes. 1980 Bosch llega a 24000 unidades de ABS vendidas. el sistema ABS 2E hace uso de un microprocesador programable con una memoria de 8 kB. robustez y confiabilidad para su uso en vehículos de serie. En este mismo año comienza el desarrollo del sistema de control de tracción (TCS) 1982 Bosch realiza la ampliación de sus instalaciones en Suecia. 1983 Bosch presenta el ABS 2S.

las cuales proporcionan un tiempo de conmutación más corto. 1990 El 35% de los vehículos fabricados en Alemania vienen equipados con ABS.7 el cual tiene mejor disponibilidad para incorporar el ESP. desarrollado por Bosch. El peso de la unidad hidráulica se reduce a 2. 2002 -Teves presenta el ABS MK 60. con la opción de TCS y EDS (bloqueo electrónico del diferencial). Se instala en algunos vehículos Renault. convirtiéndose en el vehículo más barato en el mercado que incorpora ABS y Airbag. 2003 -Bosch celebra el 25° aniversario de la producción en masa del ABS llegando a 100 millones de unidades producidas. con el regulador electrónico embridado al bloque de válvulas. 1992 Mercedes-Benz anuncia que el ABS se convierte en equipamiento estándar en todos los modelos. este sistema duplica la capacidad de cómputo a 16 kB.-En este mismo año se lanza la directiva 71/320 de la CEE que impone la obligatoriedad del ABS en los nuevos vehículos en España. 1993 Bosch lanza el nuevo ABS 5. Este sistema incorpora la funcionalidad del ABS y el TCS. 1991 General Motors introduce el ABS Delco VI.3 el cual utiliza el control electrónico en construcción micro-hibrida.5 kg y el desempeño del microprocesador es aumentado a 48 kB.0. -El número de vehículos a nivel mundial equipados con ABS alcanza el 69%. Comparado con el sistema 2E. 2000 El número de vehículos a nivel mundial equipados con ABS alcanza el 60%. que trabaja con dos válvulas de doble vía por cada rueda. -Bendix presenta el ABS de 6 canales con función ESP y RSP (Programa de Estabilidad contra Volcamientos). 1998 Bosch presenta el ABS 5. con interfase de diagnóstico serial. aplicado en vehículos industriales. Fue instalado en el Ford Escort y en BMW Serie 3. 2001 -Bosch introduce el ABS 8. . 1994 Teves Presenta el ABS Mk 20. una nueva generación modular que incorpora los sistemas ESP y TCS. lo cual mejora la funcionalidad.  presenta su nueva generación de ABS llamado Mk IV. 1995 -Mercedes Benz introduce el sistema de control de estabilidad ESP en su Clase S. instalado en serie en los vehículos Volkswagen.-Chevrolet instala el ABS Delco VI en el Cavalier. como también funciones adicionales que lo hacen más versátil. -Bosch presenta el ABS 5.

Porcentaje de vehículos nuevos con ABS a nivel mundial a través de la historia .  2004 La ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) se impone el compromiso de incorporar el ABS como equipo estándar en todos los vehículos de pasajeros fabricados en la Unión Europea. 2005 Volvo anuncia la instalación del ABS Bendix 6 como equipamiento estándar en todos sus vehículos industriales y el ESP como equipo opcional.

dentro de su propia naturaleza el ser humano tiene una capacidad de reacción limitada por su propia fisiología. El conductor debe mantener su atención en el ambiente y los acontecimientos que lo rodean. Cuando conducimos un automóvil estamos recibiendo una serie de estímulos que suelen superar nuestra capacidad de percepción. A través del desarrollo tecnológico logrado en los últimos años hemos podido superar las capacidades humanas por medio de máquinas. que en un ser humano normal puede ubicarse alrededor de 5 km/h. los cuales pueden ser: Externos al vehículo. como      El tráfico Los peatones Los obstáculos Las señales de tránsito etc.CAPACIDAD HUMANA VS. ASPECTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD HUMANA Como se mencionó anteriormente.  Sesión 2 . Los estímulos recibidos a través de los sentidos se convierten en señales eléctricas que viajan hasta el cerebro donde son procesadas. dispositivos y utensilios y de esta manera hemos podido sobrevivir en un medio que supera nuestra débil condición humana. pero con el desarrollo del automóvil podemos superar fácilmente más de 30 veces esa velocidad y de esta forma recorrer distancias muy superiores a las recorridas por nuestros propios medios. Una muestra de esto es la velocidad de desplazamiento. CAPACIDAD DE LA MÁQUINA   Los seres humanos percibimos el mundo que nos rodea a través de nuestros sentidos y reaccionamos a los diferentes estímulos externos de acuerdo a la capacidad sensorial de nuestro cuerpo. . analizadas y sometidas a un proceso de toma de decisiones que de ninguna manera es instantáneo y depende de la combinación de una serie de factores inherentemente humanos como son el estado de:        Atención o distracción Vigilancia o somnolencia Sobriedad o ebriedad Pericia o impericia Tranquilidad o tensión Afán o calma etc.

5 a 0. quien debe tomar de una a tres decisiones respecto a la conducción en este lapso de tiempo.   Además pueden existir eventos distractores como los pasajeros. . que corresponde al tiempo transcurrido entre el instante en que se divisa el obstáculo y el momento en que el conductor ha analizado la información. En la animación ejemplo se muestra la secuencia de eventos tanto humanos como mecánicos que ocurren en una frenada de emergencia. frenar. cada minuto el conductor estará realizando de 30 a 120 acciones. el tiempo de reacción de un conductor promedio se ubica entre 0. etc. cambiar de marcha. en el caso específico de que se requiera realizar una maniobra de frenado luego de haber detectado un obstáculo. como     La velocidad El régimen del motor Los indicadores del cuadro de instrumentos etc. cuando se transita a velocidades importantes cobra mucha relevancia pues afecta directamente la distancia en que se detendrá el vehículo ante una frenada de emergencia. accionar accesorios.             Toda esta carga de información recibida. etc. la información analizada y el esfuerzo físico de la conducción producen reacciones tanto fisiológicas como psicológicas en el conductor que pueden de alguna u otra forma afectar su capacidad de reacción ante una situación de peligro. tales como acelerar. Estos últimos serán detallados en las sesiones 6 a 9. la música. Por lo tanto. Estadísticamente está comprobado que en este proceso el conductor puede cometer una equivocación cada dos minutos y puede verse involucrado en una acción crítica cada dos horas. corregir el rumbo. objetos sueltos dentro del vehículo. Este sin fín de acontecimientos pueden demandar la atención del conductor un promedio de diez veces por segundo. ha tomado la decisión y su pie comienza a pisar el pedal del freno.8 segundos.  Internos del vehículo. Teniendo en cuenta los elementos anteriores. Este tiempo aunque parece muy corto.

y es muy peligrosa porque disminuye el estado de vigilancia y los reflejos. poniendo en riesgo no solo su vida sino la de sus pasajeros.   . lo cual hace que el conductor subestime las situaciones de peligro. Los efectos del alcohol así sean en pequeñas cantidades por lo general no son detectados por la persona afectada. En la sesión 5 se proponen ejemplos de cálculo de distancias que recorre un vehículo hasta frenar a causa del tiempo de reacción. lo cual incrementa el peligro al conducir. el cual que puede ubicarse más allá de 1. ya que este produce dos fenómenos importantes sobre el sistema nervioso: El primero es una limitación de la velocidad de transmisión de las señales nerviosas.    Existen dos casos críticos que pueden afectar de manera importante el de tiempo de reacción: La somnolencia y el estado de ebriedad. lo cual trae como consecuencia un incremento en el tiempo de reacción. puede ser causada por muchos factores como la monotonía de la carretera. El segundo efecto importante tras el consumo de alcohol es el sentimiento de optimismo y de inhibición que produce.    El consumo de bebidas alcohólicas es el otro factor crítico que debemos considerar en la fisiología del conductor. el cansancio físico. peatones y cualquier persona que se encuentre cerca de su camino. etc.2 segundos. En un conductor en estado crítico de fatiga un parpadeo puede llegar a durar dos segundos o más. tiempo durante el cual el vehículo va rodando sin ningún control.  La somnolencia que es similar en sus efectos a la fatiga extrema.

el estado de ánimo. En la sesión 5 veremos cómo se traduce de manera matemática este tiempo de reacción en distancia real de frenado durante una maniobra de emergencia. sin duda la más importante. es el coeficiente de fricción que exista entre las ruedas y el piso. la velocidad que lleve el vehículo. Este tiempo afecta proporcionalmente la distancia de frenado de un vehículo pues durante el tiempo que tarda el conductor en reaccionar. entre otros. veamos:     Coeficiente de fricción Estado de la suspensión Estado de las ruedas Estado del sistema de frenos Coeficiente de Fricción La primera. tales como la visibilidad reducida. el vehículo seguirá avanzando a la misma velocidad que llevaba justo antes de percatarse de un obstáculo. En resumen: El tiempo de reacción del conductor está dado por el resultado de la combinación de muchos factores y por lo tanto es muy variable dependiendo de cada condición en particular. Este tema es de primordial importancia y será estudiado más a fondo en la sesión 4. el estado de salud. la capacidad de respuesta del vehículo ante una maniobra de emergencia también se ve afectada por múltiples causas.  Existen otra serie de factores que pueden limitar el tiempo de reacción del conductor. . los elementos distractores anteriormente expuestos. ASPECTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD DE RESPUESTA DEL VEHÍCULO Así como la reacción del conductor es influenciada por muchos factores.

la temperatura y estado del líquido de frenos. . Un amortiguador en mal estado hará que la rueda rebote continuamente y mientras ella no haga contacto con el piso. pues son éstos quienes se encargan de mantener las ruedas en contacto con el piso al ejercer una acción de amortiguación sobre la vibración natural de la suspensión.    Estado General del Sistema de Frenos Otro factor que influye sobre la capacidad de respuesta del vehículo en una frenada es el estado general del sistema de frenos. pero estos papeles se invierten cuando se trata de un piso mojado. marcado en los indicadores de desgaste . De ahí la gran importancia de verificar periódicamente su desgaste y no dejar que pasen del valor mínimo de desgaste de aproximadamente 1. es decir.  Estado de Suspensión También cobra mucha importancia el estado de la suspensión del vehículo. y más aún también se perderá la capacidad de maniobrarlo. etc. De él depende principalmente el tiempo de respuesta mecánico del vehículo. no habrá posibilidad de detener el vehículo en una frenada. Este puede estar influenciado por el desgaste de los elementos de fricción. Estado de Ruedas El estado de las ruedas es otro factor que afecta de manera importante el desempeño del vehículo en una frenada. el tiempo que transcurre desde el instante en que el conductor pisa el pedal de freno hasta que el sistema reacciona deteniendo el giro de las ruedas. es decir que una rueda con poco labrado tendrá mayor tendencia al fenómeno de “aquaplanning ” por lo que será mucho más peligrosa en esta condición.6 mm de profundidad del labrado. Una rueda nueva con pleno labrado tendrá menos agarre sobre un piso seco que una con un desgaste avanzado. principalmente el de los amortiguadores. el estado de las mangueras.

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