UNIVERSITATEA SPIRU HARET FACULTATEA DE MARKETING I AFACERI ECONOMICE INTERNAIONALE

LUCRARE DE LICEN

Coordonator tiinific:

Absolvent:

BUCURETI 2012

UNIVERSITATEA SPIRU HARET FACULTATEA DE MARKETING I AFACERI ECONOMICE INTERNAIONALE

ANALIZA CONCURENEI PE PIAA TRANSPORTURILOR RUTIERE

Coordonator tiinific

Absolvent

BUCURETI
2

2012

CUPRINS
INTRODUCERE--------------------------------------------------------------------------------------------5 CAPITOLUL I: TRANSPORTURILE COMPONENA ESENIAL A PRODUCIEI MATERIALE ------------------------------------------------------------------------------------------------7 1.1. Locul, rolul i importana transporturilor ------------------------------------------------------------7 1.2. Poziionarea transportului rutier----------------------------------------------------------------------10 1.3. Provocri i disfuncionaliti n transportul rutier-------------------------------------------------14 1.4. Performane---------------------------------------------------------------------------------------------18 CAPITOLUL II:PIAA TRANSPORTULUI RUTIER DE MRFURI-----------------------20 2.1. Factorii de influen ai transportului rutier de mrfuri--------------------------------------------20 2.2. Oportunitai i bariere -------------------------------------------------------------------------------23 2.3. Modaliti de mbuntire a performanelor ------------------------------------------------------28 CAPITOLULIII:ANALIZA TRANSPORTULUI --------------------------------------------------------------------------31 3.1 Concurena n domeniul transportului rutier -------------------------------------------------------31 3.2 Indicatorii mediului concurenial n transportul rutier --------------------------------------------32 3.3 Analiza strategiei principalilor competitori --------------------------------------------------------35 3.4 Tendine pe piaa transporturilor ---------------------------------------------------------------------43 CONCLUZII -----------------------------------------------------------------------------------------------53 BIBLIOGRAFIE ------------------------------------------------------------------------------------------55 MEDIULUI CONCURENIAL PE PIAA RUTIER

Lista figurilor Figura 1.. ............................................................................................................................pagina 8 Figura 2.. ..........................................................................................................................pagina 12 Figura 3.. ..........................................................................................................................pagina 13 Figura 4.. ..........................................................................................................................pagina 13 Figura 5. ...........................................................................................................................pagina 16 Figura 6.. ..........................................................................................................................pagina 16 Figura 7.. ..........................................................................................................................pagina 17 Figura 8.. ..........................................................................................................................pagina 18 Figura 9.. ..........................................................................................................................pagina 19 Figura 10.. ........................................................................................................................pagina 23 Figura 25 Figura 12.. ........................................................................................................................pagina 32 Figura 13.. ........................................................................................................................pagina 34 Figura 14.. ........................................................................................................................pagina 37 Figura 15.. ........................................................................................................................pagina 45 Figura 16.. ........................................................................................................................pagina 46 Lista tabelelor Tabel 21 Tabel 25 Tabel 28 Tabel 38 4...pagina 3...pagina 2...pagina 1...pagina 11........................................................................................................................pagina

INTRODUCERE
Noi nu inventm roata, noi o facem s se nvrt Alturi de sectorul energetic transporturile reprezinta o ramur vital a economiei. Problematica specific acestui sector este de o mare importana i complexitate, viznd dezvoltarea sistemic interioar dar i influena sa asupra celorlalte domenii (economic, social, ecologic, etc). Bazele economiei transporturilor trebuie cutate n abordarea legaturilor ce apar pe pieele specifice, a factorilor i restriciilor ce le influeneaz, precum i a efectelor evoluiilor de pe pia asupra actorilor aflai in afara acestora. Urmrindu-se evidenierea influenelor bidirecionate dintre pia i ntreprinderea de transport sau dintre ntreprindere i ntervenionalismul statal, se dorete prefigurarea unei viziuni clare asupra a ceea ce nseamna mecanismele de dezvoltare a unor sisteme de transport conforme cu necesitile generale, eficiente din punct de vedere economico- ecologic. Schimbarea sistemului hipercentralizat de la o economie centralizat ctre o economie de pia constituie o problematic deosebit de complex, plin de dificulti. O economie de pia este ns de neconceput fr concuren, dezvoltarea economic avnd nevoie de o politic eficient n domeniul concurenei. O politic activ a concurenei ajut la crearea unor structuri economice sntoase i la evitarea unor profituri anormale. Dezvoltarea afacerilor, purtnd nsemnul mondializrii pieelor naionale, impune acceptarea necesitii, perfecionrii continue a managementului de afaceri, filozofia de afaceri a managerului modern fiind marketingul. Profesorul Peter Drucker arat c deoarece scopul afacerii este de a crea i pstra clienii- exist numai dou funcii centrale: marketing i inovaie. ale vieii

In contextul internalizrii pieei romneti este mai mult dect evident, de exemplu, necesitatea scanrii mediului concurenial pentru identificarea potenialelor noi intrri de produse i servicii similare din punct de vedere etnic sau de substituire care pot invada piaa (problema localizrii in avans a sursei substitutului). Managementul marketingului n noul context mai presupune i: identificarea factorilor cheie de succes pe piaa relevant (inovativitate, putere financiar, asisten tehnic, calitate a serviciilor/ produselor,calificare a forei de munc) monitorizarea continu a strategiilor de poziionare a concurenilor; cunoaterea istoriei, tradiiilor i personalitilor manageriale ale concurenilor; identificarea gradului variabil al vizibilitii aciunilor de marketing al concurenei etc. Concurena corect, nedistorsionat are nevoie de reguli. Aplicarea acestor reguli este substanial facilitate n situaia n care publicul, operatorii economici sprijin efectiv att ideea ct i autoritatea concurenei.

CAPITOLUL I TRANSPORTURILE-COMPONENTA ESENIAL A PRODUCIEI MATERIALE

Componente ale sectorului teriar, serviciile de transporturi au cunoscut in ultimile decenii o evoluie spectaculoas, concretizat att n creterea numrului de persoane i al volumului de marfuri transportate, ct i n diversificarea variantelor tehnologice i organizatorice utilizate. Despre sistemul de transporturi spunem c reprezint un suport indispensabil al economiei unei ari, capabil s asigure mobilitatea permanent a persoanelor i a produselor. 1.1. Locul rolul i importana transporturilor Transporturile reprezint o component a produciei materiale, fiind compus din totalitatea mijloacelor de deplasare n spaiu a mrfurilor i persoanelor, a utilajelor, a cilor de comunicare, folosindu-se un personal de specialitate. Ca moment al apariiei lor, transporturile au aprut atunci cnd s-a constatat c exist limite biologice ale omului. Astfel , distanele invinse prin mersul pe jos, pe de o parte i creterea cantitilor, a volumului mrfurilor, pe de alt parte, au reprezentat dou motive a apariiei mijloacelor de transport. Locul transporturilor n economia naional a unei ri, l reprezint faptul c este o ramur a produciei materiale care contribuie la crearea de Produs Intern Brut . Face parte din categoria prestrilor de servicii, aducnd mrfurile din sfera produciei n cea a circulaiei ctre consumul final. Se realizeaz i relaii de intercondiionare cu celelalte ramuri ale produciei materiale. 7

Deci, circulaia mrfurilor, a valorilor materiale apare ca o activitate necesar i obiectiv.

Figura 1. Reeaua de transporturi rutiere-prezent i perspective (2015) Sursa : Ministerul Transporturilor U.N.T.R.R. Piaa transporturilor rutiere Romnia 2004-2013, Bucureti , 2009 Industria susine activitatea de transporturi prin folosirea progresului tehnic n producerea mijloacelor tehnice de transport i depozitare. Iat cteva exemple: creterea puterii locomotivelor i a capacitaii vagoanelor; creterea competitivitaii mijloacelor auto; folosirea unor nave moderne i de mare capacitate i siguran sporit n deplasare; evitarea deplasrii n gol sau cu incrctur parial; reducerea timpilor de ncrcare descrcare prin folosirea unor utilaje moderne; folosirea unor metode noi de transport: containerizare, transcontainerizare, paletizare, pachetizare; Produsul de transport nu se stocheaz. Acesta este un motiv foarte serios pentru a se crea rezerve de mijloace de transport n vederea satisfacerii unei cereri inegale ce exist pe parcursul unui exerciiu financiar. In activitatea de transport nu se creeaz bunuri materiale, deoarece produsul obinut se consum pe parcursul desfurrii respectivei activitai. De asemenea transporturile contribuie la echilibrarea balanei de pli externe a unei ri.1 Rolul transportului trebuie privit din trei puncte de vedere: Economic:
1

Enache Sorin - Transporturi si asigurari Editura Independena Economic Piteti 2003 p 23

a) Se elimin izolarea i n acest fel sunt cooptate n circuitul economic mondial anumite zone ce sunt vitregite de lipsa resurselor naturale; b) Permite formarea pieelor naionale i a celor mondiale de bunuri i servicii. In cadrul acestor piee au aprut zone cu produse n surplus n care preurile aveau tendine de a scdea foarte mult i altele cu produse n deficit unde preurile au crescut. Iat de ce transporturile au facilitat deplasarea acestor mrfuri acolo unde cererea este mult mai mare dect oferta . Acest echilibru este benefic pentru o pia concurenial, crend preuri stabile; c) In anumite zone au aprut mai muli ofertani pentru aceia marf, un motiv n plus pentru ca preurile s nu urce nejustificat . d) Valorificarea superioar a resurselor naturale genereaz costuri reduse i implicit preuri competitive. e) Deplasarea oamenilor n diverse regiuni, zone ale rii, ale continentului sau globului pamntesc pentru probleme de serviciu. Social: a) S-a obinut atragerea n circuitul turistic, sanitar, sportiv a oamenilor din toate zonele Terrei; b) S-a dezvoltat cultura universal , invmntul; Politic: a) S-a consolidat i intrit suveranitatea naional; b) S-a realizat o amplasare teritorial mai judicioas a fortei de munc pe teritoriul fiecarei ri; c) S-a ntrit capacitatea de aprare a rilor lumii. Se poate aprecia c importana transporturilor se reflect n urmatoarele direcii: Transporturile particip la diviziunea internaional a muncii; Se pot valorifica cele mai indeprtate zcaminte de materii prime; Se atrag n circuitul economic, social i politic mondial toate regiunile de pe glob; Se reduce perioada de timp aferent transportului prin perfecionarea mijloacelor tehnice de deplasare i prin reducerea timpilor afectai operaiunilor de incrcare descrcare; Introducerea rapid n circuitul mondial a mrfurilor cu grad ridicat de prelucrare.

Transporturile, n evoluia lor, au devenit plurimodale, internaionale ,mondiale. Dup producia agricol, n stadiul atins de dezvoltarea social, ele constituie o necesitate vital. Acest sector economic reprezint un mediu viu, n permanent evoluie, n care se confrunt, uneori prea accentuat, interese opuse. In concluzie, se poate afirma c transportul reprezint o activitate din sfera serviciilor de tip special. El apare ca o continuitate a procesului de producie nceput n celelalte ramuri. Importana activitaii apare cu pregnan in sfera circulaiei mrfurilor, deoarece face posibil efectuarea schimburilor economice consumatori. Rezult c activitatea de transport are trsturi comune cu toate celelalte activiti economice, dar n acela timp, prin natura i specificul sau, se deosebete de toate. Astfel, rezultatele activitaii nu poate fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentnd un bun intermediar. Totodata, cererea de transport nu este sensibil numai fat de preul transportului ci i de calitatea serviciului (durata transportului, confort, sigurant). La rndul ei, calitatea nu depinde numai de ofert, ci variaz i n funcie de nivelel traficului. Un sistem eficient de transport reprezinta n mod cert, fundamentul vieii fiecruia dintre noi Neil Kinnock2 1.2. Poziionarea transportului rutier In condiiile unei economii concureniale pentru o ntreprindere nu mai este suficient numai cunoaterea nevoilor consumatorilor. Se poate ca n perioada de cretere, dezvoltare a propriei activitai, agentul economic, purtat de pia, s-i ignore concurenii. In prezent, ntreprinderile tiu c nu pot progresa dect unele n detrimentul altora, ajungnd s se preocupe de concuren, la fel ca de clienii lor. Strategia concurenial implic poziionarea firmei astfel nct s-i maximizeze atuurile care o disting de concureni. Un aspect esenial al elaborarii strategiei este reprezentat de analiza concurenilor. Obiectivul analizei concurenei este de a descoperi schimbrile strategice pe care intenioneaz s le adopte concurenii, rspunsurile lor la aciunile iniiate de alte firme i reacia lor fa de schimbrile din sectorul de activitate i din mediul n care opereaz Acest prim deceniu al secolului XXI poate fi considerat deceniul competitivitaii. Cu toate acestea, ntreprinderea nu consacr intelegerii concurenilor atta atenie i eforturi materiale i nemateriale pe ct ar trebui. Aceasta se ntmpl fie c unele dintre ele consider c nfruntarea zilnic pe pia este suficient pentru a-i cunoate i nelege pe concureni, iar alii cred c pot realiza acest obiectiv prin urmrirea unor publicaii de specialitate sau prin
2

prin legtura pe care o realizeaz ntre productori i

Neil Kinnock

10

prezentarea n fiecare an la seminarii. Alte ntreprinderi nu se mulumesc numai cu att i, ca urmare, i construiesc un sistem propriu de supraveghere a concurenei. Pentru a-i identifica avantajele/ dezavantajele sale concureniale i pentru a se apra de atacurile celorlali concureni, o ntreprindere trebuie s-i compare n permanen produsele/serviciile, preurile, modalitile de distribuie i comunicare cu cele ale concurenilor celor mai apropiai. Pentru a-i cunoate concurenii , o ntreprindere trebuie s-i pun i s rspund la urmtoarele ntrebri: 3 Cine sunt concurenii? Ce strategie au adoptat? Care le sunt obiectivele? Care sunt punctele lor forte i slabe? Care sunt modalitile lor de reacie? Poziionarea ntreprinderii n raport cu factorii de competivitate, dintre care mai importani sunt: fora financiar, eficiena sistemului de management potenialul de cercetaredezvoltare i de inovare, gradul de flexibilitate, viteza de reacie la modificrile mediului concurenial, capacitatea de satisfacere a cerinelor individuale ale diferiilor clieni, existena fenomenului de experien, s.a. Concluziile desprinse din diagnosticarea strategic intern vor permite ntreprinderii s adopte msuri pentru eliminarea punctelor slabe susceptibile de a-i compromite evoluia sa n viitor i s-i stabileasc strategia pe baza valorificrii punctelor forte i atuurilor concureniale de care dispune. Analiza mediului n care ntreprinderea i desfoar activitatea face obiectul diagnosticrii strategice externe. Ea are ca scop identificarea oportunitilor i ameninrilor mediului, precum i a factorilor-cheie de succes specifici sectorului de activitate n care opereaz ntreprinderea. Prin investigarea factorilor specifici mediului concurenial i macromediului ntreprinderii analizate, diagnosticarea strategic extern ofer rspuns la ntrebarea: Ce este posibil s fac aceasta?. n conformitate cu sugestiile autorilor grilei de diagnostic, analiza mediului de competiie presupune studierea sectorului de activitate n care este implantat ntreprinderea sub dou aspecte eseniale: cererea i oferte de servicii pe pieele corespunztoare acestuia Poziionarea transportului rutier de persoane in transportul total de persoane
3

UNTRR Piaa transporturilor rutiere din Romnia 2004-2013, editia 2008, p 30

11

Transporturile rutiere reprezint peste 75 % din transortul pasagerilor, din care transportul local reprezint -42 % cel intern 40 % iar cel international 18 %4

Bariere de intrare 45.157 mil. Pasageri-km

Rutier 75,5%

Feroviar 15,1%

Aerian 9,4%

Local 42% 14.640 nil. Pasagerikm -0,4%

National 40% 13.880 mil. Pasagerikm -2%

International 18%

National 98% 6.800 mil. Pasagerikm -7%

International 2%

National 5% 215 mil. Pasagerikm +60%

International 95% 4.130 mil. Pasagerikm +7%

6.314 mil. Pasagerikm -7%

150 mil. Pasageri-km +4%

Figura 2. Poziionarea transportului rutier de persoane in transportul total de persoane Sursa:U.N.T.R.R. Piaa transporturilor rutiere Romnia 2004-2013, Bucureti , 2009

Poziionarea transportului rutier de mrfuri in total transport de mrfuri Transportul rutier reprezinta 75 % din totalul mrfurilor, din care transportatorii specializati detin 68%.

UNTRR Piata transporturilor rutiere din Romania , 2004-2013 ediia 2008 p 27

12

Figura 3. Poziionarea transportului rutier de mrfuri in total transport de mrfuri Sursa : UNTRR Piaa Transporturilor Rutiere - Romnia 2004- 2013 Strategia de baz st la temelia strategiei de marketing, acolo unde punctele forte ale firmei vin i valorific oportunitile pieei. Aceasta are doua pri. Prima cuprinde identificarea unui grup de clieni pentru care firma are un avantaj diferenial, iar a doua- poziionarea firmei pe pia.

Figura 4. Romnia-12 ri UE+2 ri non-UE. Fluxuri comerciale Sursa : UNTRR Piaa Transporturilor Rutiere - Romnia 2004- 2013 Diferenierea, consumatorii aleg, de obicei, serviciile care le ofer cea mai mare valoare. Cheia atragerii i pstrrii clientilor const n mai buna nelegere a proceselor de cumprare i n 13

oferirea unor servicii cu valoare superioar. In msura in care firma se poate poziiona pe o pia oferind o valoare superioar, fie prin preul mai mic, fie prin avantaje mai mari pentru a justifica preurile ridicate, se poate spune c respectiva firm obine un avantaj concurenial.

1.3. Provocri si disfuncionaliti n transportul rutier de persoane

Concurena acioneaz prin preocuparea proprie specific pentru calitate, performan, costuri reduse, orientarea spre structuri ale pieei . Pentru rezolvarea acestor strategii , trebuie s se raspund la unele intrebri / provocri in transportul rutier cum ar fi:5 Care este mrimea pietei transporturilor rutiere? Tendinte? Ce tip de transport este profitabil? Infrastructura? Care este mediul concurenial? Caracteristici? Piaa este in scadere, concurena mare, constrangeri ale preurilor. Caracteristicile mediului concurenial? Dezvoltarea regional / infrastructura, preul, programe speciale,costurile, serviciile? Care vor fi rezultatele reorganizrii afacerii? Resurse de capital? Pregtirea angajailor? Salariile nainte i dup reorientare? Aptitudini manageriale? Rata de ocupare n transortul rutier de persoane este n scadere Transportul auto local/ 200 capacitate transport: 34,6mld.locuri-km( 4%)

rata ocupare 1,8 pp (de la 44% n 2008 la 42% n 2010) Transportul auto naional/2011: capacitatea transport: 17,6 mld.locuri-km (2%)

rata ocupare : 1,8 pp (46,1% n 2008 la 44,3% n 2011) Transportul auto internaional/2011: capacitate transport: 7,1mld. Locuri-km (2%)

rata ocupare: 5 pp ( de la 58% n 2008 la 53% n 2010) Grad de indatorare foarte mare al firmelor: Transportatorii rutieri romni de persoane au costuri foarte mari cu flota in raport cu valoarea adaugat. Singura ar care are un grad de indatorare mai mare decit Romania este Slovacia. Acest grad mare de ndatorare arat c piaa este foarte sensibil la schimbri. Piaa de transport rutier de persoane pe rute internaionale este in scadere, iar cea pe rute naionale este pe baz de licene. In cazul n care acordarea licenelor
5

este legat de factori

UNTRR Piaa Transporturilor Rutiere din Romnia 2004-2013, editia 2009 p51

14

politici pe pia pot aprea schimbri semnificative i o mare parte vor disprea. Mai putin sensibil ar fi segmental de transport pentru mediul privat, n special hoteluri, centre comerciale sau asa-zisele convenii ale firmelor pentru transportul salariailor.

Provocri si disfuncionaliti n transportul rutier de marf. Concurena relativ crescut pe piaa transporturilor determin o crestere a calitii serviciilor oferite, a profesionalismului i a serviciilor specializate din aceast industrie. Previziunile privind cresterea traficului rutier n urmtorii ani sunt inimaginabile: Pn n 2015 studiile curente indic o cretere a traficului de la 437 la 485 miliarde tone kilometri transportate (11%).6 Intrebari cheie: Exist informaii la zii privind regulamentele i legislaia transorturilor rutiere de mrfuri? Romnia n UE? Dar pentru alte ari: Serbia, Croaia, Turcia, Moldova, Ucraina, Rusia, Kazakstan, etc? Unde v vei situa pe piaa transporturilor rutiere de mrfuri pe termen mediu i lung? Ce fel de furnizori de servicii dorii s fii? 1PL , 2PL,3PL? resurse financiare? Infrastructura i filiale? Ce fel de sisteme/procese sunt implementate? Fora de munc disponibil? Instruire pentru angajai? Sisteme i modaliti de plat? Care sunt potenialii clieni? Analizai potenialii clieni i ncercai sa nelegei pieele n care activeaz acetia. Potenialii clieni activeaz la nivel regional, naional sau internaional? Prioritizarea regional n urmtorii 5 ani? Care este aria de operare dorit: regional, naional sau internaional? Care sunt cele mai profitabile rute? Cum pot fi ctigate aceste rute n condiii optime? Incheiai acorduri ce firme de logistic i case de expediii din Europa? Managementul eficient al traficului. Care sunt factorii cheie i cum pot fi atini coeficienii maximi de performan? Provocri: Scderea traficului (piee int n declin) Creterea termenelor de ncasare a facturilor (de regul peste 45 zile)
6

UNTRR Piata Transporturilor Rutiere din Romania 2004-2013, ediia 2008 p 34

15

 Constrngeri financiare Gestionarea situaiei de criz Tendine/eficientizarea activitaii/ soluii Slaba dotare cu vehicule de marf In Romnia sunt numai 2 TIR uri/ 1000 locuitori de 6 ori mai putin dect in UE 27. numrul tirurilor matriculate in Romnia ar trebui s se dubleze in urmtorii 5 ani pentru a ajunge la nivelul Ungariei.
Numarul de TIR-uri la 1000 locuitori

Romania UE

Figura 5. Numrul de TIR-uri la 1000 locuitori n Romnia i UE U.N.T.R.R. Piaa transporturilor rutiere Romnia 2004-2013, Bucureti , 2009

Numarul de TIR-uri la 1000 locuitori

n la O

ri st Au da

ta an Fr

i ria a n ga om R Un

a a hi Ce Ita lia

a ni pa S m er G

ia an

ia lg Be

ia on ol P

Rom ania

Cehia

Italia

Polonia

Belgia

Germ ania

Spania

Olanda

Austria

Franta

Ungaria

Figura 6. Numrul de TIR-uri la 1000 locuitori n Romnia i alte state U.N.T.R.R. Piaa transporturilor rutiere Romnia 2004-2013, Bucureti , 2009

16

Transportul internaional UE este cel mai important partener comercial al Romniei reprezentnd 70,4% din valoarea exporturilor i 69,1% din importuri. In volum, mrfurile transportate rutier ctre rile membre UE reprezint 80% la export i 85% la import , alte ri deinnd 20% la exporturi respectiv 15% la importuri.7 Din punct de vedere al traficului, marea problem este decalajul mare dintre exporturi i importuri. Astfel, n medie, raportul dintre exporturi i importuri este de 0,45 la 1, adic un camion pleac ncrcat n proportie de 45% fat de o ncarcare complet la intoarcere. Aceast discrepan s-a reflectat n tarifele mici practicate la plecrile din Romnia fat de cele practicate la sosire. De exemplu, pentru o curs spre Italia n anul 2006 tariful era de 1600 , n 2007 a sczut la 1200 (- 30%) n 2010 la - 1000 (- 20%) iar n trim. I- 2011a ajuns la 800 (25%). Tariful pentru aceiai rut la ntoarcerea din Italia este de 1800 in 2010, cu un trend descresctor n ultimii ani (-0-15%/an) Un avantaj al acestei diferene mari ntre exporturi i importuri ar fi c Romnia nu este atractiv pentru ali transportatori europeni, cu excepia celor din Ungaria si Bulgaria. Adic acetia ar veni ncrcai cu marf dar ar pleca far ncrctur. Grad de ndatorare extrem de mare : Fr calcule bine ntocmite, transportul rutier la orice tarife duce la ruinarea afacerii pe termen mediu i lung. Transportatorii romni au ajuns n aceast postur n comparativ cu alte ri.

Figura 7. Rata investiiilor (investiii raportate la valoarea adugat la costul facturilor) Firmele romneti au investiii mai mari dect adaosurile comerciale Surse: Institutele de statistic De ce s-a ajuns la aceast situatie?

UNTRR Piaa Transporturilor Rutiere din Romnia 2004- 2013 , editia 2008, p 53

17

dorina firmelor de a avea flote noi i competitive. Pentru a avea succes aceasta este o condiie necesar, dar nu i suficient; adaosurile comerciale au sczut pe fondul scderii tarifelor de transport pe de o parte, iar pe de alt parte au crescut salariile, taxele, dobnzile, preurile la combustibili i leul s-a devalorizat.

De ce n alte ri nu este la fel? pieele sunt mai mature, rulaj mai echilibrat, iar serviciile oferite sunt mai complexe dobnzile la credite sunt mult mai mici, faciliti mai mari i mai multe.

Firmele romnesti au investiii mai mari dect adaosurile comerciale 1.4.

Performane n transportul rutier

Transportul rutier de persoane au o pondere n total transport de: 2,5 mld.pasageri ( 97% din total) 1 mld. ( 53% n valoare)

Ca elemente cheie n transportul rutier de mrfuri ponderea este de: 66,6 mld .tone km (75% din total) 3,2 mld din care 2,8 mld transportatori specializai Grupajul reprezint 17% din valoare la intern i 26% la extern

Figura 8. Transport rutier specializat de marf / indicatori performan / 2009 Sursa: prelucrri InterBiz pe baza datelor INS si cercetari proprii Transportul internaional de mrfuri reprezint peste 55% din piaa total a transportului de marf. Lund n calcul analiza transportului rutier de mrfuri, pe tipuri de vehicule putem spune n cazul camioanelor, ponderea mrfurilor transportate de transportatori specializai a

18

crescut, dar a rmas sub 50% din total pia. Trebuie menionat c transportatorii specializai sunt solicitai n special pentru distane mari.8 In orice caz, transportatorii specializai ctig cote de piaa importante n piaa total a transporturilor de mrfuri. Pe lng transportatorii specializai, cei nespecializai au avut venituri din transpotat mrfuri de ~ 400 mil. in 2010, ceea ce nseamn c piaa transporturilor rutiere de marf a fost de 3,2 mld in 2010. Transportul pe cont propriu nu se poate cuantifica pentru c nu se pltete separat ci intr la cheltuieli totale ale firmei. Totui , dac extrapolm cifrele cunoscute putem estima c transportul pe cont propriu este n valoare de 1,2 1,3 mld. . Din totalul pieei apreciem c in anul 2011 transportul n grupaj a detinut ~10% din transportul naional n volum i ~17% n valoare, iar n transport internaional grupajul a reprezentat ~15% n volum i ~26% n valoare.
30 25 20 15 10 5 0 volum % valoare % transportul international transportul national

Figura 9. Transportul n grupaj n anul 2009 U.N.T.R.R. Piaa transporturilor rutiere Romnia 2004-2013, Bucureti , 2009 Principalele mrfuri transportate de transportatorii specializai sunt: textile i mbrcminte, produse din metal, sticl i produse din sticl, fibre sintetice i produse chimice.

UNTRR Piaa Transporturilor Rutiere din Romnia 2004-2013, ediia 2008. p56

19

CAPITOLUL II PIAA TRANSPORTULUI RUTIER DE MRFURI

2.1. Factorii de influen ai transportului rutier de mrfuri;

Transporturile rutiere de mrfuri sunt puternic influenate de factorii culturali, sociali, personali i psihologici. In cea mai mare parte, nu putem controla aceti factori dar ii putem lua n considerare. Factorii de influien pot fi : Factori direci: Structura costurilor Cea mai mare valoare n structura cheltuielilor de transport o au costurile cu combustibilul, amortizrile(leasing, credit), salariile i asigurrile. Asigurarea mrfurilor poate fi acoperit de transportator (n cele mai multe cazuri) sau de beneficiar. Din structura costurilor din tabelul de mai jos observm c variaz n funcie de distana parcurs de un camion (cap tractor). Astfel, cu ct distana parcurs este mai mare scad costurile fixe i cresc cele variabile. In mod cert,costurile variabile pot fi modificate n funcie de negocieri i de strategia fiecrei firme. In principiu, absolut orice tip de costuri pot fi negociate i re-negociate astfel n scopul scderii acestora. In baza acestui ante calcul general putem trage urmtoarele concluzii cu referire la mbuntirea managementului flotei unei firme: vehiculele care nu mai au valoare de amortizat (de obicei > 5 ani) trebuie folosite n rute interne, iar cele noi (< 5 ani) n transport internaional pe rute ct mai lungi pe rute interne i transport intI (RO-UE dus ntors), n acest moment transportatorii merg pe zero sau n pierdere, singura variant de ctig fiind transportul intracomunitar. In acest ultim caz, profitul brut este ntre 5% i 15% gradul de ncrcare ar trebui s fie ct mai mare. Transport intracomunitar* intI/ Calcul structura costuri pe diverse rute /2009 Structura costuri Transport national Transport Calcul per camion -20 to, 105.000 extern/imp 20

km/an Costuri fixe , din care: Amortizri Asigurri Salarii soferi Taxe i licene Cheltuieli administrative Alte cheltuieli Costuri variab,din care: Amortizri Asigurri Salarii soferi Taxe i licente Chelt. administrative Alte chelt. TOTAL cost/km Tabel 1 Competiia: 36-37% 53-54% 10-11% 9-10% 6-7% 8-9% 10-11% 63-64% 53-54% 10-11% 9-10% 6-7% 8-9% 10-11% 0,60 0,65

exp(RO-UE) 130.000 km/an 25-26% 57-58% 12-13% 8-9% 7-8% 7-8%

20to, 20 to,150.000km/an 21-22% 54-55% 12-13% 8-9% 7-8% 7-8% 10-11% 78-79% 54-55% 12-13% 8-9% 7-8% 7-8%

10-11% 74-75% 57-58% 12-13% 8-9% 7-8% 7-8%

10-11% 10-11% 0,75-0,80 085-0,90 Sursa:calcul InterBiz

Crete competia din partea transortatorilor din noile ri membre UE (Ungaria, Polonia, Lituania, Bulgaria), unii dintre ei deinnd flote mai mari dect transportatorii Romni. Acetia caut clieni i n Romnia. Marele dezavantaj al romnilor este lipsa de ncredere din partea beneficiarilor directi i lipsa de know-how n privina serviciilor complexe (logistica mrfurilor pe ntreg lanul valoric). O soluie ar fi abordarea firmelor de logistic i expediii ce au clieni marile firme multinaionale.

Investiiile strine: investiiile strine reprezint un factor important, deoarece conduc la creterea volumului produciei i exporturilor. A se urmri investitorii strini i furnizorii acestora . Romnia are un deficit comercial extern foarte mare, ceia ce afecteaz activitatea transportatorilor autohtoni. Potrivit datelor aparente, transportatorii romni pleac ncarcati cu 45% din capacitate i se ntorc aproape complet ncrcai. 21

Factori indireci: Clieni: Mai multe industrii prelucrtoare s-au restructurat i se vor mai restructure (minerit, siderurgie, petrochimie, textile- confecii). Cert este c majoritatea sectoarelor au inceput s se polarizeze n jurul ctorva mari concerne. In prezent n Romnia, cea mai rapid i spectaculoas polarizare se realizeaz n comer.Astfel: n comerul cu bunuri de larg consum: formele moderne de comer (hypermarketuri, disconturi,supermarketuri, cash&carry) se apropie de 50% din comerul din Romnia. Acest trend a schimbat radical vechile fluxuri de transport, depozitare i distribuie. In comerul cu bunuri de folosin ndelungat : reelele de magazine ctig teren n faa magazinelor independente, de exemplu n sectoarele : mobil, electrocasnice i electronice, IT&C, mbrcminte, auto etc. In comerul cu materiale de construcii : reele de bricolaj i marile depozite engros sau n plan creterea de 3 ori a numrului de magazine , de la 87 n 2008 la 255 n 20142015.

Protecia mediului: -Pe 20 februarie 2007, Comisia European a aprobat planul de reducere a emisiilor de gaze de ser cu 20% pna n anul 2020; - transportul rutier reprezint principala surs (93%) a emisiilor de gaze de ser. Astfel, ncepnd din 2009, este obligatoriu producerea doar a motoarelor din clasa Euro 5; -Soluia: transportul combinat (RO-LA) pe distane lungi. Condiiile climatice: din cauza inclzirii globale, autoritile pot restriciona traficul rutier (ex: transportul rutier de mrfuri este interzis n zilele foarte calduroase, n intervalul orar 11,00 20,00) pe perioada iernii, activitile de transport pot fi ntrerupte sau se desfoar mai greu dect n alte perioade ale anului. Costurile pentru un autovehicul de marf pot ajunge pn la 120 -150%/zi.

22

In unele ri din UE este interzis transportul de mrfuri n zilele de Smbt i Duminic pe anumite rute. Politicile guvernamentale: Guvernul poate influenta piaa transporturilor prin intermediul taxelor sau facilitilor:

pentru infrastructur, vechimea flotei, salarii, impozite, etc. Cursul de schimb: Instabilitatea cursului de schimb afecteaz puternic veniturile si cheltuielile unui transportator, mai ales in cazul transporturilor internationale. Fluctuaiile majore ale cursului de schimb din Romnia pot duce foarte usor la falimentul unei firme de transport. De exemplu, diferena de curs RON- EURO din 2008 pana n Martie 2011 este de 27%, tarifele au sczut cu aproape 40% iar dobnzile au crescut cu 4-5 puncte procentuale.
Raportul tarife dobanzi 2007-prezent 40 30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 tarife dobanzi diferenta de curs v alutar

Raportul tarife dobanzi 2007prezent

Figura 10. Raportul Tarife/dobnzi U.N.T.R.R. Piaa transporturilor rutiere Romnia 2004-2013, Bucureti , 2009 In contextul actual cu greu se poate crete tariful de transport, dar leul se poate ntri i transportatorii internaionali pot intra ntr-un scurt timp n insolven. Altfel spus, se produce o reducere accentuat a capitalului circulant al beneficiarilor care sunt obligai s reduc cantitile de mrfuri pe care le comercializeaz, scznd implicit solicitrile de transport.

2.2.Oportuniti i bariere:
Extinderea UE -libera circulaie Dup integrarea in UE , transortatorii autohtoni se pot deplasa n oricare din rile UE fr a deine certificate CEMT i autorizaii de tranzit TIR sau ATA. Pentru transorturile n UE sunt necesare doar o lista a mrfurilor transportate i factura 23

fiscal emis de vnztor. In acest fel, se pot efectua transporturi pentru un client din Austria, de exemplu pe ruta Austria Frana. Pentru astfel de cazuri este de preferat un parteneriat cu mari case de expediii din UE(in special din Germania,Frana,Austria). Autorizaiile de tranzit se obtin usor, pe baza facturilor fiscale. Mai multe obiuni de Pentru satisfacerea necesitilor clienilor, se pot analiza mai multe soluii de transport, optnd pentru cea mai bun. In funcie de tipul mrfurilor, se poate opta de ex. ptr: transportul combinat maritime/fluvial (ex materii prime din SUA), transportul ferovial (mrfuri voluminoase, pe distane mari) sau transportul aerian (cel mai rapid). Dezvoltarea activitii caselor de expediii este o necesitate. Pentru asta, un punct forte l constitue stabilirea mai multor parteneriate importatorii. In prezent, competitivitatea transportatorilor este semnificativ influenat de globalizare i de depirea barierelor fizice i comerciale dintre state. Serviciile de logistic au o nou semnificaie, foarte diferit de modul n care erau privite nainte.9 Logistica trebuie s dezvolte, s adapteze, s mbine i s optimizeze toate etapele trecerii mrfurilor de la ofertant la consumator. Din acest motiv, companiile trebuie s acorde tot timpul activitaii lor de baz, prin delegarea activitilor pentru care nu dein personal specializat. Asta cu att mai mult cu ct serviciile de logistic reprezint o alt sfer de activitate cu o alt structur a costurilor i serviciilor pentru clieni, deci ajut la creterea profitabilitii unei companii. Centrul logistic este un complex modern ce ofer servicii calificate, potrivite pentru fiecare client. Un productor concentrat pe activitatea lui de baz va identifica adesea c logistica nu este aria lui de competen. cu transportatorii, dar i cu producatorii/

transport oferite clienilor - casele de expediii

Definiia activitilor de baz i a interfeelor Activiti de baz

9

Activiti adiacente

UNTRR Piaa Transporturilor Rutiere din Romnia 2004-2013, editia 2008, p 122

24

Cercetare i dezvoltare Producie Vnzri i Marketing Activiti suport,dup vnzare

Ambalare Depozitare Transport Informaii logistice Externalizarea catre un partener de incredere Tabel 2

Figura 11. Tipuri de externalizare Sursa: UNTRR Piaa transporturilor rutiere Romnia 2004+2013 Bariere de cretere/ intrare10 Profitabilitatea i In ciuda capacitii de a transporta mrfuri ctre oricare din statele UE, cu o traficul aglomerat mare flexibilitate i la preuri acceptabile, unele companii de transport se confrunt cu problema profitabilitii. Intr-o economie globalizata, marii beneficiari ai serviciilor de transport i logistic prefer s lucreze cu unuldoi parteneri, datorit costurilor reduse i a unei mai bune politici tarifare ( volume i trafic mari-rezult un pre mai mic pentru transport i logistic). Aglomerarea traficului este n cretere chiar i pe arterele mari de circulaie, iar transportului rutier i sunt atribuite 84% din emisiile de CO2 Know how Pentru un juctor nou intrat pe pia este un domeniu puin cunoscut, fiind dificil de prevzut problemele reale care pot aprea. Stabilirea parteneriate
10

de In prezent, majoritatea marilor productori/importatori au contracte cu transportatorii. Dac rezultatele colaborrii sunt cele ateptate, beneficiarul 25

UNTRR Piata Transporturilor Rutiere din Romnia 2004-2013, editia 2008, p 137

nu va schimba transportatorul. Mai mult, contractele sunt ncheiate pentru 2, 3, 5 sau 10 ani. Investiii mari Pentru un start-up sunt necesare investiii uriae n active: ~80 90.000 pentru un autocamion nou; ~350/ m.p. pentru construcia unui depozit de min. 5.000 m.p. sau poate fi nchiriat pentru 3-4 /m.p./lun; ~preturile la terenuri pretabile logisticii au mai sczut de la 100/m.p. la 40 -50 /m.p. Angajaii Pentru salarii mai mari, multi romni au plecat s lucreze in rile dezvoltate ale UE, ducnd la o criz a forei de munc. Situaia s-ar putea schimba n aceast perioad, iar balana se va inclina dinspre angajat spre angajator. Mai mult,n transporturile internaionale este necesar ca oferii s cunoasc o limb strina, cel puin la nivel de conversaie; n caz contrar, companiile vor plati cursuri pentru acetia.

Reglementri

condiiile de angajare a conductorilor auto

Nelinitea social se datoreaz creterii numrului de conductori auto, adesea provenii din tere ri, angajai n condiii non-comunitare de munc (salarii sczute,timp de lucru virtualmente nelimitat, nivel sczut de trai, etc), aceast situaie conduce la distorsionarea concurenei i implicit la probleme de siguran a traficului. Pentru a rezolva aceast problem, Comisia propune introducerea unei certificri auto ca mijloc de control asupra normalitii condiiilor de angajare a unui conductor auto. Cerificatul va fi emis de autoritile din Statele Membre. Monitorizarea transportului rutier Eficacitatea msurilor de cretere a siguranei, concuren i asigurarea de condiii oneste de munc depind de existena unui sistem de monitorizare n sectorul transporturilor. Comisia are n plan elaborarea unui comunicat privind inspeciile i pedepsele din acest sector, ce vizeaz sprijinirea Directivei 88/599/EEC prin cresterea numareului de zile lucratoare care vor fi manitorizate de autoritatile Stetelor Membre. Exista deja alte masuri, iar tahograful electronic va fi obligatoriu de la sfirsitul anului 2012, potrivit Directivei nr.2135/98 Pregatirea profesionala 26

Pregatirea profesionala a conducatorilor auto este in present normata se Directiva 76/914/EEC privind pregatirea unora din conducatorii de mijloace de transport rutier, si de Directiva 91/439/EEC privind permisele de conducere. Comisia va prezenta in curind o propunere de Directiva care sa stabileasca regulile commune ale pregatirii tuturor conducatorilor auto profesioniti, avand n vedere complexitatea acestei profesii. Transportul public intre Statele Membre ale UE(EEC nr.881/92 din 26 martie 1992) De la abrogarea tuturor restrictiilor cantitative(a cotelor) la 01. 01.1993, accesul pe pia este acum guvernat exclusiv de criterii calitative care trebuie satisfcute de firmele de transport pentru ca acestea s poat primi licena de transport comunitar. mecanismul siguranei comunitare(EEC 21.12.1990) n eventualitatea unei crize, Statul Membru n cauz va pune la dispoziia Comisiei informaii de substan, cuantificabile. Comisia va lua apoi toate msurile menite s previn orice viitoare cretere a capacitii de transport pe piaa afectat, stabilind limite ale dezvoltrii operatiunilor transportatorilor existeni i restricii asupra accesului pe pia al noilor transportatori. taxarea vehiculelor grele de marf: Directiva Eurovignette(1999/62/EC) Directiva acoper taxele pentru vehicule i taxele de drum impuse vehiculelor de marf cu sarcina util brut peste 12 tone. Directiva 2006/38/EC din 17 mai 2006 amendeaz Directiva prin care se intenioneaz stabilirea unui nou cadru comunitar de taxare a folosirii infrastructurii rutiere. Aceasta face posibil imbuntirea eficienei sistemului de transport rutier i asigur buna funcionare a pieei interne. Directiva stabilete reguli de aplicare de ctre Statele Membre a taxelor de drum, inclusiv pe reeaua de drumuri trans- europene i pe drumurile din zone muntoase. Din 2012 ncolo, Directiva 2006/38/EC se va aplica vehiculeloe care cntresc ntre 3,5 i 12 tone. Timpul de conducere n sectorul transportului rutier(EC nr.561/2006) 27 nr.3916/90 din

Aceast Dispozitie se va aplica vehiculelor de marf cu masa maxim autorizat mai mare de 3,5 tone. Transportul de mrfuri periculoase pe osele (94/55/EC din 21.11.1994). Vehiculele nregistrate sau puse n circulaie n tere ri sunt autorizate s execute operaiuni de transport internaional de mrfuri periculoase n cadrul Comunitii acest transport este n accord cu ADR, i dac nu exist restricii naionale sau comunitare privind accesul pe pia. Tabel 3

2.3. Modaliti de mbuntire a performanelor

Transportul rutier este n mod natural influenat de o serie de factori externi cum ar fi: evoluia sectoarelor economice, educatia (scolile), comerul (dezvoltarea magazinelor), turismul( dezvoltarea hotelurilor de busines) etc. Mai mult, toate sectoarele, inclusiv transporturile, sunt influenate de factori economico- financiari, sociali, spaiali, culturali sau tehnologici. Schimbrile survenite n cererea serviciilor de transport sunt rezultate ale combinaiilor dintre factori. Cuantificarea efectelor acestor combinaii dintre factori i cererea serviciilor de transport este destul de dificil, dar se pot trasa anumite trenduri. De multe ori aceti factori au efecte pe termen lung, de ex. mbtrnirea populaiei va influena negativ transportul de persoane pe fondul scderii numrului de angajai i caltoriile avnd ca scop afacerile. Dei sunt foarte muli factori de influen n relaia beneficiar transportator rutier de marf, putem creiona cteva aspecte: Nevoile clienilor -reducerea cheltuielilor(inclusive transport/logistic) Cum s-ar putea rezolva n - preluarea mai multor operaiuni din lanul de logistic - tarifele nu mai pot scdea, ar nsemna o scdere a calitii serviciilor i o ruinare sigur a afacerii Scderea stocurilor i implicit a spaiilor - ar putea crete piaa de grupaj de mrfuri, ceia ce ar de depozitare pe fondul consumului Calitatea serviciilor Punctualitate aduce mai muli bani/ curs. A se cuta grupaj de mrfuri - implementarea standardelor de calitate - negocierea contractelor i termenelor n care s se menioneze Incredere situaiile neprevzute, de for major(accidente, blocaj trafic,vreme nefavorabil,) - nu se poate face nimic peste noapte. Increderea se ctig. Lipsa ncrederii este cel mai mare punct slab al transportatorilor romni. 28

Calificare

personal(n

special

limba

strin).cunoaterea unei limbi strine - training, n special pentru limba englez este un mare avantaj Creterea termenelor de plat din lipsa de - s fie excepie, n caz contrar firmele de transport lichiditi ar trebui s se gndeasc la diversificarea activitii i s ia n calcul trocul:produse contra servicii . Acestea nu sunt toate nevoile clienilor, dar pentru orice problem ar trebui ca firma de transport s vin cu o justificare a propunerilor. Justificarea nu trebuie facut ostentativ ci pragmatic, proactiv. Firmele de transport ar trebui s urmreasc permanenr 4 indicatori importani: numrul curselor,distana medie a unei curse, gradul de ncrcare i analiza cost profit. Ca modaliti de mbuntire a performanelor n transportul rutier trebuie luat n calcul: Tinta : - optimizarea rutelor de transport i a gradului de ncrcare (grupaj prin case de expediii) - stabilirea de parteneriate cu firme internaionale ( pentru transportul internaional). Transportatorii ramni nu pot juca un rol important pe piaa UE fr parteneriate. - oferirea unei game largi de servicii logistice: transport, depozitare, manipulare, reambalare, etichetare, distribuie. Beneficii: - in general, venituri i profituri mai mari dect n cazul transporturilor la nivel naional - posibilitatea de a lucra cu cele mai mari companii logistice , case de expediii i transport marf - valoarea adugat mai mare rentabilitate ridicat - avantaj competitiv fa de ali furnizori de servicii. Clienii prefer s lucreze unidimensional. Puncte critice: - Concurena: concurena n cretere dup ianuarie 2007 (integrarea Romniei in UE). Transportatorii romni ar fi trebuit s investeasc mai mult n activiti ce aduc valoare adugat mare. - Constrngeri UE : promovarea transportului verde, sigurana rutiera, vigneta, condiii de angajare i munc , armonizarea tehnic motoare (reducerea CO2) 29

- Clienii: exportatorii romni sunt greu de prins. -Profituri: tarifele au un trend descendent, iar costurile cresc. Pentru toate acestea este necesar s se tin cont de :

Msuri critice: - Flota: pentru a fi considerat un transportator important, trebuie s ai minim 50 de camioane (cap tractor) i aproximativ 70 remorci. Vehiculele Euro 5 reprezint un avantaj. - Integrare n amonte : pentru optimizarea costurilor este important s ai service, spltorie, comer piese de schimb, spaiu de depozitare/ logistic, carduri de combustibil, asigurri, etc. - Relaia cu clienii: punctualitatea, flexibilitatea,respectul, onestitatea n relaiile cu clienii sunt factori cheie ai succesului. - Ruta: pentru transportul internaional, elementul cheie este atragerea exportatorilor. Grupajul ofer venituri i profituri mai mari. A nu se evita parteneriate cu case de expediii din UE. - Informaia : a ramne permanent informai despre piaa din Romnia i UE. A se urmarii obiectivele/ investiiile companiilor ce pot fi poteniali clieni.

CAPITOLUL III ANALIZA MEDIULUI CONCURENIAL PE PIAA TRANSPORTULUI RUTIER

3.1. Concurena n domeniul transportului rutier
In teoria economic , punctul de vedere aproape unanim este c fora regulatoare cea mai important a economiei de pia este concurena. Una dintre caracteristicile generale ale concurenei este aceia cnd una sau mai multe persoane se straduiesc s realizeze un obiectiv i c realizarea acestui obiectiv de ctre una dintre persoane determin un grad mai sczut de realizare a aceluia obiectiv de ctre cealalt persoan , dar nu o exclude din sfera de activitate. Astfel , concurena este strns legat de

30

libertatea de a alege. In transporturi competiia conduce la continua perfecionare i eficientizare a serviciilor. Ea determin transportatorul s elimine risipa i s scad costurile. Cele mai importante scopuri ale concurenei sunt: - satisfacerea cererii consumatorilor, promovarea inovaiei, alocarea eficient a resurselor, limitarea puterii economice i astfel a celei politice, justa distribuie a veniturilor. De aceea, concurena reprezint un mijloc important pentru organizarea societii. Concurena se materializeaz prin comportamentul agentilor economici din aceiai ramur, care urmaresc maximizarea profitului pe seama utilizrii capitalului investit. In economia de pia concurena este liber, ea face parte din libera iniiativ sau din libertatea de aciune. Concurena contientizeaz pe ntreprinztori, ct i pe investitori c trebuie s-i asume responsabilitatea aducerii pe pia a serviciilor, de a le oferi la preul fundamentat de ofert, n raport cu cerinele reale ale pieei. Condiia de a reui pe o pia concurenial o constitue anticiparea, identificarea i rapida adaptare a ideilor novatoare. Din punct de vedere al dreptului comercial, concurena poate avea urmatoarele forme: Concurena loial (corect) se caracterizeaz prin folosirea nediscriminatorie a instrumentelor luptei de concuren, n conditiile accesului liber pe pia. Concurena neloial (incorect) const n folosirea unor mijloace incorecte, ca: acordarea unor stimulente deosebite agenilor economici, n utilizarea mijloacelor extraeconomice de ptrundere i meninere pe pia, avnd ca scop acoperirea pieei i consolidarea unei poziii net avantajoase pe pia11.

3.2. Idicatorii mediului concurenial n transportul rutier

Pentru a-i elabora eficient strategiile de marketing, firmele trebuie s afle ct mai multe informaii despre concureni lor. In acest fel, firma poate descoperi zone de avantaj i dezavantaj concurenial. Pe piaa transporturilor rutiere de mrfuri sunt 4 categorii de jucatori: -specializai: majoritatea din clasamentul de mai jos -servicii logistice:firmele de logistica si case de expeditii ce au in dotare si flota proprie:Delamode, Layar Compani International, Viator & Vector Ceta, Aquila etc. -nespecializai: Firme ce nu au activitate principal transaporturile, dar efectueaz transporturi si pentru teri: PA & CO Internaional, Rompetrol etc
11

Concurenta ghidul afacerilor performante Tatiana Mosteanu, editura economica 2000, p37

31

-pe cont propriu Firme cu diverse activitai ce transport n cont propriu cu flota proprie : European Drinks, Arabesque, Fortex, Euro Activ etc. Figura ce urmeaz ne prezint principalii pai care trebuie urmai n analiza concurenei12

Figura 12. Pai care trebuie urmai n analiza concurenei U.N.T.R.R. Piaa transporturilor rutiere Romnia 2004-2013, Bucureti , 2009

Aparent identificarea concurenilor apropiai este usoar; de exemplu pentru S.C. Condor Giro Trans SRL un concurent apropiat este S.C. Sima SRL. Totui adevrata concuren este mult mai vast. Pentru intreprindere , ignorarea concurenilor poteniali se dovedete cu timpul o surs de pericol pentru intreaga sa activitate. Concurent nu nseamn neaprat ntreprindere sau produs/ serviciu concurent. n realitate, exist patru niveluri de concuren, potrivit gradului de substituie al produsului/ serviciului: 1. O ntreprindere consider concureni pe toi cei care ofer un produs/serviciu asemntor la acela nivel de pre. Astfel, pentru Condor Giro Trans concurenii apropiai sunt toi transportatorii din Cmpulung i chiar din Arge, i chiar naional. 2. ntreprinderea lrgete apoi noiunea de concuren la toate ntreprinderile de transport. n acest caz Condor Giro Trans se raporteaz la toi transportatorii. 3. ntreprinderea poate s extind concurena ca fiind alctuit din toate firmele care ofer servicii pentru satisfacerea aceleiai nevoi ; 4. Ultimul nivel de concuren cuprinde toate serviciile/produsele la nivel de Uniune European. (serviciile de transport pe diferite ci: rutier, feroviar, aerian, maritime)

12

Marketing Asandrei Mihaela editura Independena economic Pitesti 2000, p 123

32

Din cele prezentate mai sus rezult c dou concepte sunt definite n ceea ce privete concurena: a) concurena la nivelul sectorului de activitate b) concurena care exist pe pia. Concurena la nivelul sectorului Aceasta este forma de concuren care este cel mai des luat n considerare n studiile de pia efectuate de ntreprinderi,prin sector nelegndu-se ansamblul ntreprinderilor care ofer produse/servicii substituibile unele pe altele.13 Dou servicii de transport sunt substituibile dac au o puternic elasticitate, adic atunci cnd preul unuia crete, cererea pentru cellalt crete, i invers. Uneori elasticitatea ncruciat nu apare dect progresiv, de exemplu atunci cnd consumatorii i modific comportamentul cu ntrziere ( nlocuirea transportului rutier de persoane cu transportul aerian pe fondul agresivitii ofertelor companiilor aeriene n special cele low-cost). O ntreprindere trebuie s neleag bine natura sectorului n care intra. Pentru analiza acestuia au fost propuse scheme de analiz care s-au dovedit foarte utile. O schem de analiz poate prezenta urmatoarele elemente: condiiile cererii i ale ofertei; structura sectorului; practicile comerciale; performanele; n ceia ce privete structura sectorului, aceasta cuprinde: a) numrul furnizorilor i diferenierea produsului/serviciului b) bariere la intrare i ale mobilitii c) bariere la ieire d) structura costului e) integrarea vertical f) cmpul de aciune

13

Tatiana Mosteanu Concurenta- ghidul afacerilor performante , editura Economica , editia 2000, p 63

33

Figura 13. Structura mediului concurenial n transportul rutier de marf / dup marime / 2009 Concurena la nivelul pieei n loc de a se opri pe produs/serviciu, analiza concurenei se poate face n termeni de nevoi i clientele int.o ntreprindere care caut s penetreze alte segmente trebuie s estimeze piaa, cota de pia a fiecarui concurent i capacitatea sa de reacie, precum i obiectivele i strategiile.14 Concurena indirect devine din ce n ce mai puternic Local: autobuzele i microbuzele sunt principalele mijloace de transport, dar UE ncurajeaz transportul verde ( tranvai, metrou,troleibuze). Nu toate orasele mari au infrastructura necesar pentru implementarea transportului verde. Naional: Autobuzele i microbuzele sunt principalele mijloace de transport, dar n scdere.transportul rapid (aerian) creste mult mai rapid dect cel rutier, iar cel feroviar este n scdere. Internaional: operatorii aerieni (low-cost) s-au dezvoltat i ofer preuri competitive n cazul cltoriilor planificate. inta principal a transportatorilor internaionali: cltori cu bagaje, turiti. Autoturismele personale: Toate tipurile de transporturi rutiere de persoane sunt afectate de creterea gradului de nzestrare cu autoturisme personale. Numai n anul 2008 s-au imatriculat 586.500 autoturisme din care noi au fost 285.600 uniti.

14

Tatiana Moteanu Concurenta ghidul afacerilor performante, editura Economica, 2000, p 57

34

Criza economico- financiar a afectat puternic sectorul auto pentru anul 2009 fiind estimate o scdere de 50%

3.3. Analiza strategiei a principalilor competitori

Identificarea strategiei concurenilor Identificarea precis a concurenilor este necesar pentru a le nelege strategiile pentru c , n general, cu ct dou ntreprinderi se aseamn, cu att mai mult cresc ansele ca acestea s concureze. Pe aceast cale , se pot identifica grupuri strategice de ntreprinderi asemntoare din acela sector care urmresc o strategie comparabil. Barierele de intrare nu sunt aceleai nici n ceia ce privete investiiile, nici n ceia ce privete imaginea sau reputaia. Concurena intervine uneori ntre i n interiorul grupurilor strategice, barierele nefiind niciodata n totalitate de neptruns.
15

Descoperirea obiectivelor concurenilor n spatele fiecrui concurent i strategiei sale se profileaz o anumit misiune. Bineneles , fiecare ntreprindere are ca obiectiv final maximizarea profitului, ns chiar i aici exist diferenieri de la caz la caz. Mai mult , se poate s se descopere c fiecare concurent dozeaz obiectivele sale n mod variabil i pondereaz diferit rentabilitatea, cucerirea cotei de pia , cash-flow-ul, avansul tehnologic, imaginea etc. Obiectivele alese de un concurent depinde de marimea sa, tradiie, management i de condiiile economice. Un concurent este cu att mai periculos de atacat cu ct el limiteaz activitile sale la un singur sector, urmrind aici o strategie global. Evaluarea punctelor forte i a punctelor slabe Alegerea obiectivelor i strategiilor nu este suficient, ntreprinderea trebuie s aib resursele i capacittile necesare punerii lor n practic. De aici apare necesitatea de a evalua sistematic punctele forte i punctele slabe ale fiecruia.16 Pentru fiecare concurent trebiue s se strng informaii de baz privind:
15 16

Michael E Porter Strategie Concurenial editura Teora 2001 , p 126 Asandei Mihaela Marketing Editura Independena economic 2008 p 79

35

Cifra de afaceri; Cota de pia; Ratele de marj; Rentabilitatea; Cash-flow-ul; Programul de investiie; Capacitatea de producie.

Se mai analizeaz i urmtoarele trei rezultate comerciale: 1. cota de pia 2. notorietatea 3. preferina Aceste trei variante sunt privite adesea mpreun. O dat ce principalii concureni au fost identificai i evaluai, firma trebuie s elaboreze strategiile de marketing care s poziioneze cel mai bine oferta firmei n raport cu ofertele concurenilor . Nu exist o strategie universal valabil. Fiecare firm trebuie s determine care strategie i se potrivete cel mai bine, dat fiind poziia firmei n domeniul ei de activitate, obiectivele pe care le are, oportunitile i resursele.17 Michael Porter este de prere c exist patru strategii principale de poziionare n cadrul mediului concurenial, trei sunt strategii ctigtoare, iar a patra va conduce la pierderi. Cele trei strategii ctigtoare sunt: dominaie prin cost firma urmarete cele mai reduse costuri astfel nct s poat practica un pre redus fa de cel al concurenilor i s ctige o cot de pia mai mare; diferenierea- firma se concentreaz pe servicii ct mai bune difereniate cu intenia de a deveni lider n domeniul ei de activitate focalizarea firmele pun accentul pe un numr limitat de segmente de pia.

17

Michael E. Porter Strategie concurentiala Editura Teora 2001 p226

36

Figura 14. Servicii PL dupa complexitate Sursa:UNTRR Piaa transporturilor rutiere Romnia 2004-2013

Analiza SWOT PUNCTE FORTE -flota relative noua -Romania- membru UE(libera circulatie in spatiu intracomunitar) -port la Marea Neagra( punct intermediary de importdin Asia) -intrarea pe piata de logistica a unor jucatori internationali mari precum FM Logistics, Delamode, Calberson etc) PUNCTE SLABE -grad de indatorare foarte mare -preturi mici -deficit commercial mare (exporturi mult mai mici decat importurile) -lipsa know-how-ului in a oferi servicii adiacente transportului (logistica marfurilor) -lipsa suportului din partea statului(facilitate pentru firmele ce si-au inoit parcul auto) -infrastructura precara cu efecte asupra costurilor Oportunitati -dezvoltarea de noi parteneriate (in special cu case de expeditii din UE -prelungirea curselor si gradul de incarcare -cresterea productive.fiecarui vehicul in parte prin gasirea rutelor cele mai bune -scaderea stocului va duce lao crestere a numarului grupajelor si implicit a profiturilor/cursa mai mari de intretinere a parcului auto Amenintari / riscuri -cresterea taxelor -cresterea preturilor la combustibil -cresterea tarifelor la asigurari -instabilitatea cursului de schimb -scaderea dramatica a industriei -intretinerea mai slaba a parcului ca urmare a preturilor mici pe cursa -blocaje financiare generate de lipsa de lichiditati sau falimente 37

ANALIZA strategic a mediului concurenial, dupa modelul Porter(cele 5 forte) Ameninrile potenialilor concureni -Investiiile necesare:pentru o flot de 100 camioane noi este necesar o investiie de 8-9 mil i pentru construcia a 5000 m.p. de depozit este necesar o investiie de ~2 mil.. civa dintre mari juctori din economia naional pot externaliza serviciile logistice i pot ctiga o parte din pia prin preuri mai mici - jucatorii internaionali: jucatori internaionali puternici pe piaa de logistic vor intra pe piaa romneasc, urmndu-i clienii tradiionali. Concurena potential joac un rol f. important pentru c ea poate determina firmele existente s-i limiteze profiturile realizate pentru a determina potenialii concureni s-i schimbe hotrrea privind ptrunderea pe pia. Tabel 4 Puterea furnizorilor 100% dominaie a multinaionalelor de pe piaa camioanelor (Volvo, DAF, Iveco, Renault, MAN, Scania etc). preul unui camion v-a crete datorit obligativitii introducerii noilor motoare Euro 5. serviciile de transport reprezint principala pia int a furnizorilor de camioane; Transportul este legat de preul carburanilor i al petrolului, iar n Romnia nu este nc bine definit o pia a preului pentru flota de autovehicule. Piaa este dominate de OMV Petrom, Rompetrol, Lukoil si Mol. Transportatorii cu flote mari ar putea avea avantaje competitive dac sunt prezeni i n sectoarele din amonte ( dealer de camioane, piese de schimb i anvelope, service, spltorie, furnizor de carduri carburani, broker asigurri, finantare, vnzri bilete) n comparaie cu unul mic; O analiz complex a pieei furnizorilor se ine cont de : segmentarea strategic a pieei furnizorilor, diagnosticarea ofertei i a cererii pe piaa furnizorilor, armonizarea cererii cu oferta i diagnosticarea raportului de putere consumator furnizor. Concurena direct concurena mare: piaa este dominat de 5 6 juctori cu flote mari (>500 camioane), dar aproape 70% din juctori au flote mici (<10 camioane); 38

eficientizarea costurilor: concurena n cretere datorit eliminrii barierelor UE(certificate CEMT, TIR, T, ATA). n acest caz, preurile practicate de transportatorii romni au sczut cu 20% ncepnd cu anul 2007, pentru rute n UE;

civa dintre juctorii romni (Internaional Lazr Company, Edy, Dunca, Dumagas) au strategii agresive de cretere: cresc i nnoiesc flota, deschid centre logistice, subcontracteaz vehicule de la firme mici;

n ultimi ani, au crescut puternic importurile, iar exporturile au avut un ritm mai lent de cretere, ceea ce nseamn o concuren mai mare pentru traficul la export; dupa 2009, sunt mai multe constrngeri n privina emisiilor de gaze de ser i vor fi impuse noi tipuri de vehicule (Euro 5)

O analiz atent a concurenei directe vizeaz n special lanul valorii care cuprinde dou categorii de activiti: activiti primare( logistica intrrilor, producia,logistica iesirilor, marketing i vnzri, servicii) i activiti de susinere ( infrastructura firmei, managementul resurselor umane,dezvoltarea tehnologic, aprovizionarea). Cele dou categorii de activiti fac de cele mai multe ori diferena ntre competitori.18 Puterea clienilor unul dintre principalii clieni ai transportatorilor, industria de confecii i textile, scade datorit reducerii lohn-ului; cumparatorii sunt forai s diminueze costurile datorit creterii competiiei; exportatorii au puterea s negocieze mai dur datorit ofertei mai mari pentru export. Pentru un exportator este usor s mbunteasc costurile, prin schimbarea transportatorului; preurile pentru transport scad din cauza creterii puterii de negociere a clienilor; oferirea numai de servicii de transport nu va avea aceeai importan ca n prezent; n viitor e important oferirea de servicii 3PL( transport +depozitare+servicii de valoare adaugat). O analiza complex a pieei de desfacere ine de: - caracteristicile pieei (cererea pieei, dinamica pieei); - diagnosticarea cererii i a ofertei; - identificarea posibilitilor de corelare cerere-ofert; - identificarea oportunitilor i ameninrilor pe pia. Ameninrile substituenilor

18

Porter Michael Strategie concurentiala editura Teora Bucuresti 2001 p 324

39

pe distane mici, transportul rutier nu are competiie, este cel mai potrivit serviciu door- to-door; transportul feroviar este principala competiie puternic, dar n viitorul apropiat, va fi o colaborare mai strns ntre cele doua tipuri de transport (RO-LA). Opiuni strategice Modelul de funcionare al strategiei propus, este un model planificat, care ncearc

determinarea unei optiuni strategice, pornind de la anumite premise, care sunt trecute prin filtrul analizei strategice mpreun cu informaiile oferite de analiza diagnostic i cea a mediului concurenial. Modelul de fundamentare al strategiei propus ncearc s rspund la mai multe cerine pe care le presupune buna funcionare a firmei ntr-un context caracterizat prin multiple provocri. Printre acestea se numar: articularea ntre extern i intern i, n consecin, luarea n considerare, alaturi de factorii externi ( concurena, clienii, furnizorii,etc), a variabilelor structurale, comportamentale i culturale, a raporturilor de putere din cadrul organizaiei); coordonarea ntre principalele funcii ale firmei, precum i ntre diferitele subdiviziuni organizatorice ale acesteia. Acordarea unei importane relative egale formulrii, implementrii, evalurii i controlului strategiei; Sesizarea, anticiparea i conducerea schimbrilor, astfel nct s permit firmei s acioneze rapid la acestea i s se adapteze, fructificnd oportunitile i evitnd sau transformnd pe ct posibil ameninrile n oportuniti; Integrarea ntr-o concepie unitar a strategiei i a ansamblului deciziilor privind implementarea acesteia n ntreaga firm, la toate nivelurile manageriale ale acesteia. Opiunile strategice definesc abordrile majore, cu implicaii asupra coninutului unei pri apreciabile dintre activitile firmei, pe baza crora se stabilete cum este posibil i raional ndeplinirea obiectivelor strategice. Ele reflect direciile generale de aciune pentru realizarea obiectivelor strategice stabilite i sensul n care vor evolua toate activitile care formeaz obiectul strategiei respective. Din acest motiv ele pot fi denumite vectori de cretere n vederea realizrii unui anumit obiectiv sunt posibile mai multe modaliti de urmat concretizate n efectuarea unor aciuni specifice. Opiunile strategice de mai jos sunt valabile n cazul firmelor medii si mari din transport. n cazul micilor transportatori cea mai bun variant ar fi asocierea.

40

A. Specializarea: const n procesul previzionat de restrngere a gamei de servicii oferite, n vederea profitului. Aadar , specializarea presupune ca resursele firmei s fie direcionate ctre o dezvoltare continu i profitabil a unui singur serviciu. Nivelul de specializare al unei firme se determin cu ajutorul mai multor indicatori: Ponderea serviciilor specializate n total servicii; Ponderea echipamentelor specializate n total echipamente ale unitii; Ponderea serviciilor standardizate n total servicii oferite; Numarul seciilor specializate, coroborat cu productivitatea acestora. Specializarea n serie prezint o serie de avantaje economice pentru firm: contribuie la creterea volumului de mrfuri transportate asigur realizarea unui nivel calitativ superior diminuarea complexitii serviciilor, programrii i urmririi eficienei. amplificrii omogenitii lor a reducerii costurilor acestora i implicit a creterii

B. Cooperarea / asocierea: reprezint opiunea strategic de stabilire n mod planificat de legturi de lung durat ntre o societate comercial care realizeaz un serviciu complex i celelalte firme, de regul specializate, care concur ca transportatori, cu materiale, subansamble piese sau repere la realizarea acestuia. Cooperarea are trei forme: pe servicii pe produs tehnologic

Efectele economice ale cooperarii sunt n bun msur analoge cu cele enunate la specializare, regsindu-se n toate planurile de aciune implicate: tehnic, comercial; financiar, personal; serviciul propriu-zis; management. C. Diversificarea ( inversul opiunii strategice de specializare): const n lrgirea gamei de servicii ca modalitate principal de valorificare superioar a potenialului unei firme. Diversificarea poate fi: pe servicii creterea numarului de servicii ce urmeaz a fi oferite; organologice creterea numrului de operaiuni; Pentru evaluarea diversificrii se pot utiliza mai multe modaliti: ritmul anual de diversificare al serviciilor 41

 raportul dintre numrul de servicii oferite anterior i n prezent. D. Informatizarea activitilor: se nelege reconceperea structural i funcional a activitilor firmei ca urmare a siturii pe primul plan a valorificrii multiplelor valene ale informaiilor n condiiile apelrii pe scar larg la tehnica de calcul. Informatizarea se refer att la procesele de execuie ct i la cele de management. Acesta are n vedere n special aspectele formalizate ale conducerii, din care o bun parte sunt decizionale i de gestionare a clienilor. Costurile ridicate implicate sunt compensate de marile avantaje. E. Retehnologizarea : nlocuirea echipamentelor i vehiculelor uzate fizic i moral , necompetitive, cu echipamente i vehicule cu performane tehnice i economice superioare. Retehnologizarea se poate realiza prin mai multe ci: achiziionarea de vehicule moderne nchirierea de vehicule noi i moderne contracte de franchising cu parteneri din rile dezvoltate. Optarea pentru una sau alta din aceste ci trebuie s aib n vedere: resursele firmei; capacitatea sa de a asimila noul i capacitatea de a-l utiliza la maxim; mentalitatea personalului; cultura specific a organizaiei; portofoliul de clieni. Avantajele retehnologizrii sunt: cresterea calitii parcului auto; diminuarea costurilor cu ntreinerea; sporirea productivitii; mbuntirea performanelor de mentenabilitate i fezabilitate ale serviciilor. F.Reproiectarea sistemului de management const n modificarea ampl a caracteristicilor structurale i funcionale ale managementului n plan deciziional, informaional,structural organizatoric i metodologic. Reproiectarea sistemului de management presupune participarea unor specialiti din domeniul managementului, fie din firm, fie din afara ei. Avantajele reproiectrii sistemului de management: evitarea apariiei unor neconcordane gap - uri ntre managementul firmei i celelalte subsisteme componente ( ethnic, economic, juridic, etc)

42

 amplificarea capacitii de a percepe, analiza i interpreta i multiplele fenomene care se produc n mediul ambient al firmei; cresterea potenialului decizional i operaional al firmei. Trebuie remarcat faptul c n general firmele mari tind s lucreze cu firme mari. n aceast perioad de criz firmele mici sunt mai vulnerabile ntruct exist tendina de a fi scoase din circuitul economic, acestora neramnndu-le dect varianta sub-contractrii de la cei mari sau asocierii/ parteneriate cu o organizaie care s-i asigure desfurarea activitii.

3.4

Tendine pe piaa transporturilor din Romnia

Integrarea Romniei n Uniunea European a adus o serie de avantaje pentru industria transporturilor: piaa extern a devenit mai atractiv datorit eliminrii controlului vamal la granie, timpii de inventariere i distribuie a mrfurilor au scazut, iar n privina volumului operaiilor se remarc orientarea spre transportul mrfurilor cu volum mai mic i cu valoarea mai mare.19 Pentru Romnia, integrarea aduce i avantajul unei creteri economice n aceast industrie, prin crearea de oportuniti de afaceri pentru transportatorii romni, ale caror costuri sunt reduse n comparaie cu cele ale juctorilor europeni. n privina logisticii, se remarc din ce n ce mai des tendina de externalizare a serviciilor, fapt ntlnit frecvent la statele membre ale Uniunii Europene. Economia transporturilor n Romnia Sectorul transporturilor a reprezentat, n anul 2005, 9% din Produsul Intern Brut (PIB), valoarea pieei transporturilor de mrfuri i persoane fiind de 4,9 miliarde euro, n aceeai perioad serviciile conexe genernd venituri de 2,5 miliarde euro. Peste 3,3 miliarde euro au fost generate de transportul de mrfuri n 2005, iar transportul de persoane a adus un plus de 1,55 miliarde euro. Piaa transporturilor de mrfuri este dominat de transportul rutier, ce acoperea 68,1% n 2005, urmat de transportul feroviar - 21,9%, fluvial - 6,8%, prin conducte - 2,9%, maritim - 0,2% i aerian - 0,01%. Transportul rutier de mrfuri era cea mai animat ramur a acestei piee, cu 12.000 de operatori care aveau n total 105.500 de angajai. ntr-o continu dezvoltare este segmentul serviciilor conexe transportului de mrfuri manipulri, depozitri, case de expediii etc. n acest sector lucrau n jur de 32.500 de oameni, n anul 2006, angajai de cele 1.500 de companii active. Printre cele mai mari firme de manipulare

19

UNTRR Piata transporturilor rutiere in Romania 2004- 2013 editia 2009 p 129

43

i depozitare sunt Oil Terminal, Socep Constana, Globe Groud Romania, Comvex Constana i Romportmet Galai, parte a grupului Mittal Steel. Spre deosebire de ali ani, n care srbtorile i vacanele de iarn erau mult ateptate de toi juctorii pieei de transport i logistic din Romnia, sfritul lui 2009 a fost primit cu ngrijorare, mai ales c 2010 nu pare s aduc o schimbare consistent a peisajului economic. Mai mult pe la birouri dect pe la petreceri, calculnd i recalculnd bugetele subiri pentru 2010, directorii firmelor de transport stau cu listele n fa pentru a vedea ci oameni vor mai trebui nc s disponibilizeze i la cte camioane urmeaz s mai renune pentru a face fa cheltuielilor. Dup lunile de toamn n care activitatea mai intens a dat sperane transportatorilor a urmat o iarn lung i grea, iar camioanele vor fi din nou intuite n curi pn la dezmorirea pieei. Cu siguran c nnoirea polielor de asigurare a ntrziat pn prin februarie-martie, cu att mai mult cu ct acestea s-au scumpit. Nici rovinieta i nici mcar copia conform nu vor fi rennoite curnd, autoritile din subordinea Ministerului Transporturilor urmnd s consemneze o nou scdere a sumelor colectate din pia. Nu pentru mult timp, ns. Noua legislaie fiscal prevede ca, ncepnd de la 1 ianuarie 2010, toate companiile s plteasc anticipat impozitul pe profit, calculat la nivelul anului anterior, deci cte un sfert din profitul nregistrat pe 2009 n fiecare trimestru, actualizat cu rata inflaiei. Sigur, nu e vorba neaprat de valoarea impozitului, deoarece puine firme de transport au reuit s- i realizeze profit n 2009, vlguite de costurile de finanare i tarifele de transport calculate la limita profitabilitii. Problema este ns faptul c, orict ar fi de mic, impozitul trebuie pltit n avans, chiar dac anul acesta firma merge pe pierdere. Practic, impozitul se regularizeaz la final de an, iar dac s-a pltit mai mult n avans, situaia probabil se regleaz anul urmtor, deoarece puine sunt cazurile n care Statul ramburseaz agenilor economici sumele pltite n plus. Impozitul este pltit i de firmele care-i suspend activitatea, dar i de microntreprinderi, care n 2009 au pltit impozit pe venit 3%, chiar dac nu exist momentan nicio explicaie clar n acest sens n Codul fiscal. Pe lng aceast anomalie legislativ, printre transportatori s-a dus zvonul inteniei Finanelor de a impozita i diurnele oferilor, pe motiv c legislaia noastr, care poate fi interpretat oricum, oricnd, n interesul Statului, nu ofer clarificri privind posibilitatea plii diurnei pentru oferi. Chiar dac Ministerul Muncii ne-a declarat negru pe alb c diurna nu este un venit de natur salarial, deci nu i se pot aplica impozite i CAS, nu tim niciodat dac nu cumva un inspector fiscal mai zelos nu d o alt interpretare Codului fiscal n vigoare. Aa nct 44

o revizuire rapid a contractelor de munc se impune numaidect, pentru a se evita orice problem de acest gen la un eventual control. n orice caz, o impozitare a diurnelor i-ar scoate din start pe transportatorii romni din competiia de pe plan internaional i chiar intern, muli vecini dnd trcoale pieei noastre. Muli transportatori mici sunt n urm i cu plata forfetarului i au ajuns la captul puterilor la auzul acestor veti legate de posibila impozitare a diurnei i de certa plat n avans a impozitului pe profit, care se adaug la plata rovinietei, asigurrilor, impozitului pe autovehicule i a accizelor din preul motorinei, toate pltite nainte, fr ca firma de transport s poat nregistra mcar vreun venit. n asemenea condiii, suma pe care transportatorul trebuie s o finaneze i crete exagerat cheltuielile, puine firme mici avnd posibilitatea de a susine un asemenea cost suplimentar. Astfel, multe firme de transport cu flote de pn n zece camioane sunt n pericol de a iei de pe pia, dac respect rigorile exagerate ale legii. Uor nu le este nici firmelor mari, care vor fi puse ntr-o poziie necompetitiv n raport cu cruii din rile din jur, unde fiscalitatea este mult mai lejer, indiferent de criza economic.20 La limita rbdrii De la inceputul anului, parcul de transport marf de la ARR a sczut cu aproape 7.000 de uniti, dup ce in luna ianuarie crescuse cu 2.000 de uniti. Situaia este una fr precedent i este efectul crizei economice care a gsit transporturile de la noi complet nepregtite. Infrastructura este dezastruoas, legislaia, de cele mai multe ori, fcut pe genunchi, oferii nu tiu s-i calculeze timpii de condus, iar camioanele cu numr de nmatriculare romnesc sunt tot mai controlate n Europa pentru nerespectarea legislaiei comunitare. Romnii nu sunt iertai nici mcar n ar, unde primesc uneori amenzi mai mari dect n Ungaria. n aceste condiii, transportatorii prezeni la ntlnirea Tranzit de la Sibiu au prevenit autoritile de la noi c sunt deja la limita rbdrii i este foarte posibil s se revolte aa cum nu au mai fcut-o vreodat.

Figura 15. Parcul vehiculelor inscris la ARR Sursa: Revista Tranzit luna Aprilie 2010
20

Info Buletin informative al UNTRR luna Aprilie 2010 p41

45

n ultimele luni, situaia parcului de vehicule nscris la ARR a variat foarte mult. Astfel, dac cifrele din februarie artau cu 2.000 de vehicule mai multe dect la finalul lui 2009, adic 105.171, dup numai o lun, n martie, la ARR erau nregistrate 98.365 de maini. Cu alte cuvinte, datele oficiale ale ARR arat c parcul de transport din Romnia a sczut n doar o lun cu aproape 7.000 de vehicule. i, cum controalele de la noi nc las mult de dorit, este posibil ca o parte din acestea s nu fie chiar trase pe dreapta, ci s mearg n curse interne, concurnd neloial operatorii care nu i permit s eludeze legea. Condiiile grele cu care romnii au fost obinuii dintotdeauna le-au oferit determinarea necesar dezvoltrii, entuziasmul ducerii pn la capt a oricrui proiect i capacitatea de a se adapta la orice situaie i de a gsi soluii la probleme aparent imposibil de rezolvat. Acestea sunt calitile care i-au permis firmei de transport Internaional Lazr Company s fie plasat pe poziia a treia a competiiei European Transport Company of the Year, nainte de Henri Ducros (Frana) i Nuss Spedition (Germania), dar dup o companie britanic (Tradeteam), deinut de DHL, cu investiii masive n echipamente, i una belgian, Van Dievel International, axat pe transport intermodal.21

Figura 16. Internaional Lazr Company-cea mai mare flot de camioane din Romania Sursa: Revista Transit luna Martie 2010 Internaional Lazr Company are cea mai mare flot de camioane dintre finaliti, principala diferen dintre compania romneasc i celelalte nscrise n competiie fiind marketingul mai puin agresiv privind protecia mediului. Aceasta este, de altfel, una dintre caracteristicile ntregii piee romneti de transport, focusat mai degrab pe costuri operaionale dect pe politici verzi, devenite ns deja obligatorii n vest. Criza loveste si camionagii Doar unu din trei camioane pleac ncrcat din Romnia. Cauzele sunt exporturile ieftine i parcul de autovehicule excedentar. Se ateapt un numar crescut de falimente n urmatorii ani. Camionagii romni gsesc, n medie, marf de transportat doar pentru unu din trei camioane, situatia fiind diferit de la ar la ar, arat date furnizate de Marilena Matei, director general al Trafic Media, editorul revistelor Tranzit i Logistic.
21

Revista Tranzit - luna aprilie 2010

46

Potrivit datelor prezentate de Marilena Matei, n cazul camioanelor care pleac din Romnia, gradul de ncrcare al acestora este de 19%, iar la venire este de 53%. Situatia este mai dificil n cazul transporturilor catre Cehia, unde doar 3% dintre camioane pleac complet ncrcate, sau al celor ctre Austria, unde procentajul este de 6%. Aceasta deoarece, fiind destinaii apropiate, transportatorii sunt mai putin afectai dac pleac fr ncrctur. Cel mai usor se gasesc comenzi pentru Italia (32% din camioane ncrcate) i Bulgaria, unde raportul e de 62%. La ntoarcere situaia e pozitiv n relaia cu Cehia, de unde vin 82% din camioane complet ncrcate, i Austria, caz n care indicele este de 54%.22 Mai muli factori explic aceast situaie, spun oficiali ai industriei transporturilor rutiere din Romnia. n primul rnd este vorba de un excedent al parcului auto de camioane ce a nregistrat un varf in perioada 2006-2007, spune Ioan Lixandru, vicepreedinte al Uniunii Naionale a Transportatorilor Rutieri din Romnia (UNTRR). "Parcul auto a crescut n perioada 2006-2007, dar acum am intrat n plin criz i nu se mai mic marfa. nc nu tim cu ct au sczut comenzile de transport dup luna august", spune acesta. Pentru a-i acoperi cheltuielile, operatorii rutieri trebuie s mizeze nu att pe ceea ce vor transporta ctre vest, deoarece mrfurile ce le exportm acolo sunt ieftine, nefiind de nalt tehnologie, ci pe ce vor aduce. Valoarea mrfurilor aduse n Romnia este mult mai mare dect cea a celor trimise. Situaia s-a nrutit in ultimii ani. "Dac n urm cu civa ani un transportator i acoperea cheltuielile n proporie de 30% din export i 70% din import, acum ponderea e de 20% cu 80%. 23 Spre exemplu te duci n Spania cu doua motoare electrice i te ntorci cu 200 de maini de splat (mai scumpe - n.r.)", spune Lixandru. O bun parte din transporturile rutiere ctre vestul Romniei sunt derulate de firme din Ungaria, romnilor rmnndu-le n exclusivitate zona de est a rii. Consecina dezechilibrelor este un grad de ncrcare mai mic al camioanelor romneti fata de cel din flotele altor ri. "Valoarea medie european este de 21-24.000 de kilometri pe camion, iar la noi este de 14.000 de kilometri", mai spune Lixandru. "Falimentul este singura alternativ", rspunde Ioan Lixandru la ntrebarea ce se va intmpla n viitor. "Vor rezista doar firmele mijlocii, cele mici sau cele mari urmnd s fie cele mai afectate", adaug acesta. Primele nu vor avea resursele financiare necesare pentru a i achita camioanele luate n leasing, iar cellalt tip de firme se vor lovi de scepticismul bancherilor atunci cnd va fi vorba s obin finanri de la acetia. Pur i simplu va veni momentul cand transportatorii vor spune firmelor de leasing "luai-v camioanele napoi; nu le mai putem plti". Se preconizeaz c vor rezista firmele care vor putea gestiona "profituri de 2-3%, fa de 20-30% n anii precedeni". De altfel, ncep s se cumpere din ce n ce mai puine vehicule grele,
22 23

Revista Tranzit luna Martie 2010 Info + Buletin informative al UNTRR luna Noiembrie 2009

47

importurile fiind, n acest an, cu 2,3% mai mici fata de 2008. Principalele probleme de care se lovesc camionagiii sunt creterea preului motorinei cu 40% n perioada iulie 2007-iulie 2008, nivelul n cretere al chiriilor, salariilor i impozitelor i taxele de autostrad n cretere n Germania, Elveia sau Austria.24 Studiu de caz:Cartelul cimentului Firmele care formeaz marile carteluri din Romnia lucreaz ntr-o complicitate perfect. Tehnicile lor sunt variate. Ele ii mpart pieele, trucheaz licitaiile, fixeaz preurile sau stabilesc ct s produc. Scopul este clar: s ucid prin orice mijloace concurena. n Romnia au fost descoperite i sanctionae firme mari care au format carteluri, dupa cum am artat n subcapitolul anterior. Cel mai elocvent exemplu este cartelul cimentului. n 2005, Consiliul Concurenei a investigat i amendat companiile "Lafarge", "Holcim" i "Carpatcement", cu 28,5 milioane de euro (peste 1.000 de miliarde ROL), ca urmare a constituirii unui cartel pentru stabilirea ilegal a preurilor pe piaa intern. 2.6.1 Descrierea pieei cimentului-produsul i oferta Cimentul este un produs omogen ce se folosete la prepararea betoanelor, sapelor i mortarelor, la execuia prefabricatelor din beton, la lucrrile de execuie a cldirilor civile i industriale, la execuia drumurilor, cilor ferate, podurilor, barajelor, hidrocentralelor, etc. Practic, cimentul se utilizeaz la execuia tuturor tipurilor de lucrri de construcii. n Romnia existau nou fabrici de ciment (puncte de lucru) controlate de urmtorii agenti economici: LAFARGE ROMCIM S.A Bucureti membr a grupului francez Lafarge, deinea fabricile: Medgidia, Hoghiz i Trgu Jiu HOLCIM S.A Bucureti membr a grupului elveian Holcim, deinea fabricile: Turda, Aled i Cmpulung CARPATCEMENT HOLDING S.A Bucureti, membr a grupului german Heildelbergercement, deinea fabricile: Bicaz, Deva i Fieni. Aceasta structur a pieei a fost relativ constant de-a lungul ntregii perioade analizate. Piaa din Romnia era controlat de cei trei producatori de ciment i reprezint un oligopol. n plus, existau bariere semnificative la intrarea pe pia. n primul rnd, producia de ciment era foarte capitalizat. Pentru nfiinarea unei noi societi n Romnia ar fi fost necesar o investiie important (de peste 200 milioane euro). n al doilea rnd, nivelurile cererii impuneau ca societile s foloseasc numai o parte din capacitile de producie instalate ale

24

Cotidianul luna Februarie 2010

48

fabricilor lor. n al treilea rnd, datorit mrimii trii noastre, a infrastructurii deficitare i a distanei de la sursele de ciment alternative, importurile de ciment erau relativ scumpe. Singura concuren manifestat fat de cei trei producatori: Lafarge Romcim, Holcim i Carpatcement Holding era cea reprezentat prin importuri, care reprezentau 2% din pia. Clienii erau reprezentai de consumatorii de ciment, ageni economici i persoane fizice. Existau ageni economici mari distribuitori de ciment, societi care activau pe pieele derivate cum sunt productorii de mortare, sape i betoane sau de prefabricate din beton, precum i societi care consumau ciment pentru realizarea lucrrilor de construcii montaj. De asemenea, o parte din producie era destinat exportului. Acest export era realizat de ctre Lafarge Romcim i reprezenta 60% din producia fabricii de la Medgidia (singura care producea pentru export) i 40% din totalul produciei obinut de Lafarge Romcim n cele trei fabrici ale sale. Toti cei trei ageni economici productori de ciment din Romnia vindeau direct, comunicau preuri de lista i practicau politici de discount-uri, dup cum urmeaz: S.C. HOLCIM (Romnia) S.A. Bucureti acorda discount-uri la semnarea contractului, discounturi logistice pentru transport i discount-uri promoionale, n cazul produselor noi. S.C. CARPATCEMENT HOLDING S.A. Bucureti acorda discount-uri n funcie de volumul vnzrilor i de zona clientului. SC LAFARGE ROMCIM SA Bucureti acorda la rndul su discount-uri pentru pli n avans, discount-uri de cantitate i discount-uri de promovare, n cazul produselor noi sau la dobndirea de noi poziii locale comerciale. Vnzrile de ciment se fceau pe baz de contracte, ncheiate pe perioada determinat i apoi prelungite prin acte adiionale, dupa caz. Crearea cartelului. Obiective i principii de funcionare Dup o analiz extrem de atent i laborioas a pieei cimentului i a activitaii celor trei producatori, care s-a ntins pe o perioad de mai mult de patru ani, echipa de investigaie a demonstrat c n perioada 2000 - 2004, Lafarge, Holcim i Carpatcement au acionat concertat pentru stabilirea unui cartel de fixare i impunere a preurilor la ciment pe piaa din Romnia. Astfel, Lafarge, care a vndut la export sub costuri, fiind nevoit s recupereze diferentele de pe piaa intern, a fost iniiatoarea cartelului. n termeni de politic de stabilire a preurilor, cele trei societi au manifestat n aparena un comportament paralel de stabilire a preurilor pe perioada respectiv Acest lucru se refer la preurile de list care, dup cum reiese de mai sus, ofereau preuri de referin la care 49

societile urmau s aplice discounturi pentru a obine i menine cote de pia egale (ceea ce, dup cum s-a prezentat mai sus, era necesar pentru ca societile s ii menin un pre artificial al cimentului). Mai mult, n timpul perioadei respective, cu anumite exceptii nesemnificative i de durat scurta, preurile la ciment au crescut constant. Acest lucru s-a produs n ciuda faptului c, datorit investiiilor n modernizarea fabricilor, costurile reale de producie erau n scdere. Acest lucru nseamn c profiturile creteau chiar i mai repede decat preurile, indicnd n mod clar comportamentul societilor de stabilire artificial a preurilor. Imparirea a pieei n proporii egale a avut loc n ciuda diferenelor dintre costurile de producie existente ntre fabricile societilor i, prin urmare, aceasta nu este fireasc. n plus, n condiii normale de pia, scderea costurilor de producie ca urmare a investiiilor n modernizarea fabricilor ar permite societii s scad preurile pentru a-i majora cota de pia. Faptul c acest lucru nu s-a ntamplat n Romnia poate fi explicat prin ntelegerea societilor de a menine cote de pia egale i constituie o dovad a lipsei concurenei n industria cimentului din Romnia. Dei este posibil s fi avut loc anumite migraii ale clienilor, acestea nu sunt semnificative deoarece cotele de pia ale celor trei societi au ramas relativ constante. Un alt aspect relevant este legat de achiziionarea Tagrimpex Romcif SA Fieni de ctre Heidelbergcement AG(devenit ulterior Carpatcement)25.La inceputul anului 2001, Tagrimpex Romcif SA Fieni a crescut preurile concomitent cu ceilali trei competitori i la un nivel comparabil cu acetia .Dup declanarea investigaiei, n martie 2001, Tagrimpex scade preurile i continu acest trend descresctor pna n octombrie 2001 cnd se stabilizeaz pe un pre care va fi n permanen mai mic dect al competitorilor . Aceast nealiniere este ntrerupt la sfrsitul anului 2002 cnd fabrica de ciment Fieni este cumprata de ctre Carpatcement .La 1 februarie 2003, Carpatcement crete preurile la cimentul produs la fabrica din Fieni cu 30% i l aliniaz n marja de pre a competitorilor. n acest fel a fost eliminat un competitor devenit incomod i s-a realizat echilibrul optim ntre cei trei mari productori. Astfel, Carpatcement a consolidat cartelul i i-a asigurat stabilitatea n timp . O dovad suplimentar a existenei unei ntelegeri secrete ntre societi este nota olografa a dlui. Kurt Habersatter, director de ar al Holcim din perioada respectiv. Informaiile exacte coninute n nscrisul olograf sunt dovada clar a existenei unui schimb continuu i detaliat de informatii ntre Lafarge, Holcim i Carpatcement, cu privire la creterile de pre viitoare ct i la datele la care vor fi operate n viitor creterile stabilite. n fapt, pe acest
25

Inainte de 2003, ROMCIF S.A. Fieni se numea Tagrimpex Romcif S.A. Fieni si era controlata de Societatea romana de import-export Tagrimpex S.A. Bucuresti. Ulterior, Tagrimpex Romcif S.A. Fieni a fost achizitionata de Heidelbergcement A.G. Dupa restructurarea grupului german, ROMCIF S.A. Fieni a devenit un punct de lucru al Carpatcement.

50

document nu este o simpl iniruire de date exacte ci, n mod evident, o strategie comun a celor trei. Referitor la date, ele nu puteau fi obtinute de Presedintele Holcim dintr-o analiz a pieei, orict de documentat ar fi fost ea. ntr-un mediu concurenial, strategiile de pre adoptate de competitori sunt elemente de marketing strict confidentiale. Astfel de informaii nu pot fi pur i simplu deduse, n nici un mod, din documente, elemente sau cifre care au caracter public. Mai mult dect att, legislaia european n domeniul concurenei perevede c schimbul frecvent de informatii detaliate, pieele concentrate i barierele semnificative la intrarea pe pia reprezint motive deosebite pentru investigarea unei posibile nclcri a articolului 101 (1)din Tratat. Cu ct informaiile schimbate sunt mai actuale, cu att acestea sunt mai valoroase pentru eliminarea incertitudinilor de pe pia i, prin urmare, este cu atat mai probabil ca acestea s fie ilegale. n perioada respectiv, cele trei societi erau membre ale Asociaiei Patronale a Cimentului Cirom. Dei existena uniunilor patronale este legal i are un rol pozitiv, acest lucru nu este n nici un caz valabil atunci cnd sunt folosite n scopuri anticoncureniale. Cirom a publicat un buletin trimestrial ce cuprindea informaii sensibile i detaliate, inclusiv informaii statistice individuale cu privire la fiecare fabric de ciment. Aceste informaii au fost furnizate lunar ctre Cirom de ctre cele trei societi i au inclus urmtoarele: (cifra de afaceri, capitalul social,profitul brut,numrul mediu de angajai salariul mediu brut ,productivitatea muncii,investiiile realizate, consumul de combustibil i energie pe fabric,dezvoltarea pieei mondiale a cimentului, poziiile celor trei societi la nivel internaional, volumele de producie i vnzri ,dezvoltarea pieei cimentului din Romnia (export i import) etc. Buletinul furniza de asemenea date comparative privind perioadele anterioare, exprimate sub form de sume i procente.Societi care pretind a fi concurente att pe piaa cimentului din Romnia ct i pe piaa mondial, nu au nici un motiv s schimbe ntre ele,n mod deliberat i frecvent, astfel de informaii actuale, individualizate i sensibile. De fapt societile foloseau acest schimb de informaii pentru a restrnge i denatura concurena n beneficiul lor. Cunoaterea cotei de pia a fiecrei societi le-a permis acestora s identifice orice abateri de la nivelurile convenite ale preurilor, din moment ce orice astfel de abatere s-ar fi reflectat prin schimbri ale cotelor de pia relative. De exemplu, dac o societate ar fi ncercat s stabileasc preul cimentului sub nivelul convenit, aceasta ar fi cstigat clieni, iar cota sa de pia ar fi crescut. Acest aspect ar fi fost descoperit din informaiile furnizate n buletinul CIROM i ar fi fost sancionat de ctre celelalte societi. Cotele de pia sensibil egale au fost obinute i meninute prin practicarea unor preuri cu discount de ctre societi. Preurile de list au fost afiate la fabrici, iar clienii, furnizorii i presa le puteau afla cu uurin. Prin urmare, aceste preuri erau transparente. Preurile de list nu 51

reprezentau decat preuri de referin.Pornind de la acest reper, fiecare societate avea libertatea de a-i modifica preurile cu discount pentru a obine i menine o simetrie a cotei de pia sau pentru a corecta asimetriile. Sancionarea cartelului Ca urmare a tuturor faptelor prezentate s-a decis c S.C. Lafarge S.A, S.C. Holcim S.A.,si S.C. Carpatcement Holding S.A. au inclcat prevederile articolului 5, alin. 1, lit. a) din Legea concurenei nr. 21/1996 modificat i completat, n perioada 2000 - trim. I 2004, prin participarea la un cartel de fixare a preurilor pe piaa cimentului din Romnia. Cele 3 societi au fost sancionate cu amend astfel: S.C. Lafarge Romcim S.A- 37.723.743 lei adic 6,5 % din cifra sa de afaceri pe anul 2004 S.C. Holcim S.A. -29.004.470 lei adic 5,5 % din cifra sa de afaceri pe anul 2004 S.C. Carpatcement Holding S.A-31.321.831 lei adic 6,0 % din cifra sa de afaceri pe anul 2004

52

CONCLUZII
Competitia: din Romania a crescut rapid, in special in ultimi 3 ani. Competitorii romani mari investesc mai mult in capacitati de depozitare si in managementul flotelor astfel incat sa-si optimizeze costurile operationale. Factorii cheie de success: operator 3PL sau specializare in transport, flota noua in concordanta cu normele Euro 4, 5, flota diversificata , locatie si filiale, relatii cu mai multe case de expeditii pentru a mentine un grad ridicat de incarcare, parteneriat cu firme ce au activitate internationala si nationala, integrarea in amonte. Se pare ca numai din activitatea de transport nu se poate iesi din criza decat daca actionariatul firmei are si alte activitati. Provocari: reglementarile UE, congestia traficului, disponibilitatea angajatilor de a calatorii pe termen lung, know-how pentru centru logistic, competenta profesionala, servicii adiacente cu valoare adaugata mare (ex: managementul flotelor), gestionarea crizei actuale, noi parteneriate si intarirea celor actuale. Transportul simplu va disparea, iar firmele care vor oferi numai acest tip de serviciu nu vor rezista pe piata in mod independent. n 2009 au disprut din registrele ARR aproape 20.000 de autovehicule comerciale peste 3,5 tone, care nu i-au mai rennoit copiile conforme. Cele mai multe provin din construcii, deoarece basculantele i pompele de beton i-au gsit doar ocazional de lucru iatunci, de ce s mai plteasc proprietarul copia conform i celelalte dri, deloc ieftine? Au fost ns i autovehicule de transport marf general trase pe dreapta, cel puin 3.000 fiind reposedate de firmele de leasing, din care aproape o treime i-au gsit proprietari n afara rii, astfel c parcul naional al Romniei a btut pasul pe loc n 2009. A fost anul n care s-au strns sau s-au rupt parteneriate ntre furnizori i clieni, iar transportatorii i-au jucat toate crile: au lsat la pre pentru a-i menine contractele, i a-i pstra, cu mari eforturi, vechii angajai cu care au pornit la drum n afacerea de transport i logistic i, la rndul lor, i-au renegociat la snge orice contract de achiziie de bunuri i servicii, asta dac nu au renunat cu totul la orice fel de achiziie. Cei cu rate mari i greu de achitat au cerut reealonri, cu argumentul c ntotdeauna au pltit la timp, iar, atunci cnd psuirea nu a mai fost posibil, au dat mainile napoi. Au fost i firme care s-au simit nelate de finanatori atunci cnd nu au mai putut plti ratele i au preferat s returneze camioanele cumprate scump n 2007-2008, uneori fr roi, motoare, componente ale sistemului de frnare sau cine mai tie ce, i s nfiineze alte firme, cumprnd din nou camioane, ns la preuri uneori cu 25% mai ieftine dect n trecut, fie de la reposedri, fie din curtea dealerilor. 53

Indiferent cum, peste 25.000 de firme de transport au supravieuit crizei, n timp ce aproximativ 5.000 au renunat la activitatea de transport sau cel puin la cea cu flot proprie. Reducerea cu aproape 20% a flotei naionale i cam tot att a numrului de companii de transport indic o cdere dramatic a pieei romneti, comparativ cu alte ri europene. Cu toate acestea, scderea competiiei a permis creterea uoar a tarifelor de transport, mai ales pe rutele de export, care pare s nfloreasc n ultima vreme. Cei mai muli oameni de afaceri susin c nu se tem de 2010, deoarece, cel puin, tiu la ce s se atepte i nu mai pot fi luai prin surprindere. Mai mult, alegerile s-au ncheiat i e posibil ca mediul politic s-i recapete stabilitatea, iar politica investiional poate prinde coeren. Inc un an de criz ar produce pagube de nereparat firmelor de transport care i-au folosit n 2009 aproape toate resursele. Multi ns nu si-au jucat ultima carte, astfel c 2010 va ncepe dificil i tensionat, ns cu munc i inteligen putem trece cu bine peste al doilea hop al crizei economice.26 Taxele vor decima piaa de transport Dup un 2009 confuz, n care cteva mii de firme de transport i-au nchis afacerile i alte cteva mii i-au tras pe dreapta o parte sau ntreg parcul auto, primele trei luni din 2010 au dat speran transportatorilor, datorit unei uoare creteri a comenzilor i, implicit, a tarifelor. Astfel la o analiz economico- financiar a firmei S.C. Condor Giro Trans SRL pe anul 2009, se poate spune c la o cifra de afaceri de 1.301.140 lei , profitul brut fiind de 13.126 lei ( 1% din cifra de afaceri) iar profitul net ajuns la 7.393 lei (0,57%) ntruct impozitul forfetar aferent cifrei de afaceri fost de 5.733 lei (44% din profitul brut). Cu toate aceste greutati , cu un grad de ndatorare de 1, 35% pentru creditele de investiii facute in anul 2007 putem spune c prin eforturi susinute ncheiat anul mulumitor iar n viitor se urmarete gestionarea cu strictete cheltuielilor i urmarirea de profituri mai bune. Pentru integrarea n amonte, firma Condor Giro Trans n prezent deruleaz un proiect pentru atragerea de fonduri nerambursabile de activitii pentru ca n viitor s ofere servicii 3PL. la UE pentru extinderea i diversificarea

26

Revista Tranzit luna Martie 2010

54

BIBLIOGRAFIE SELECTIVA
1. Asandei Mihaela, Enache -Marketing Ed. Independena economic, Piteti, 2008 Elena coordonator 2. Adascliei V 3. Anghel L-D 4. Blan Carmen 5. Bruhn Manfred 6.Butnariu Ana 7. Danciu Victor 8. Danciu Victor 9. Drgan J. C 10. Enache Asandei -Euromarketing, Ed.Uranus, Bucureti -Marketingul ntreprinderilor mici i mijlocii, Ed. ASE, Bucureti 2004 -Logistica Ed. Uranus, Bucureti, 2001 -Orientarea spre clieni, temelia afacerilor de Succes, Ed. Economic, Bucureti 2001 Transporturi si asigurari internationale de marfuri,Eitura Fundatiei Romania de Maine ,Bucuresti 2002 -Strategii moderne de marketing,Independena Economic, Piteti, 2005 -Marketing strategic introductiv, O abordare internaional, Ed. Economic, Bucureti, 2004 -Calea spre pia,Ed. Europa Nova, Bucureti , 1993 (coord) -Marketing editia aII a, Ed. Independena Economic, I. Piteti,2008 -Transporturi si Asigurari, Ed. Independena economic,

Elena

M.Ciochina,

Morozan.C. 11. Enache Sorin (coord) 12.FaulknerDavid, Cliff 13. Florescu C. 14.Gattorna J (coord) 15.Ghibutiu Agnes 16. Hill E. OSullivan T. 17.Iancu Gheorghe 18. Iancu Gheorghe 19. Ionic Maria 20. Kotler Ph. 21. Kotler Ph. 22. Moteanu Tatiana

2003 Bowman Elemente de strategie concurenial, Ed. Teora,Bucureti, 2000 Strategii n conducerea activitii ntreprinderii, Ed. tinific i Enciclopedic, Bucureti, 1987 -Managementul logisticii i distribuiei,Ed. Teora Bucureti, 1999 -Serviciile i dezvoltarea, Ed. Expert, Bucureti, 2000 Marketing, Ed. Antet, Bucureti, 1997 Principii de economie si management in transporturi, Eitura Fundatiei Romania de Maine ,Bucuresti 2003 - Managementul trasnporturilor.Lucrari practice, Eitura Fundatiei Romania de Maine ,Bucuresti 2003 -Economia serviciilor- teorie i practic, Ed. Uranus. Bucureti, 2003 Managementul marketingului, Ed. Teora, Bucureti, ed. IV 2004 Kotler despre marketing, Curier Marketing, 2003, Bucureti -Concurena. Abordri teoretice i practice, Ed. Economic, 2000 Bucureti 55

23. Munteanu C. (coord) Maxim Marketing: principii,practice,orizonturi, Ed. Sedcom Sasu E. 24. Olteanu Valerica 25.Painis Florin 26. Poe Richard 27.Poe Richard 28. Popa I. 29. Porter Michael 30. Porter Michael 31. Prutianu St. Munteanu C 32. Puiu Alexandru 33. Puiu Alexandru C. Prutianu S. Zait A. Libris, Iai 2008 -Marketingul serviciilor, Ed. Uranus, Bucureti, 2000 - Ghid legislativ Eitura Fundatiei Romania de Maine ,Bucuresti 2002 -Al treilea val: noua er n network marketing, Ed. Amaltea, Bucureti, 1999 -Al IV lea val- Network n era internetului, Ed. Amaltea, Bucureti, 2003 Management strategic, Ed. Economic , Bucureti, 2004 -Strategie concurenial, Ed. Teora, Bucureti, 2001 -Avantajul concurenial,Ed. Teora, Bucureti, 2001 -Inteligena marketing plus, Ed. Polirom, Iai, 2004 -Management. Analize i studii comparative, Independena Economic, Piteti, 2003- ed. A III a 2007 -Managementul afacerilor economice- tehnici de afaceri economice 34. Ries Al. Trout J. 35. Russu Corneliu 36.StoneMerlin,Bond Alison 37.Trout Jack, Rivkin Steve 38. Vranceanu Diana Maria 39. Zaharia M.(coord) 40. Zait Adriana (coord) 41. Werner Klaus,Weiss Hans 42. Vasiliade Mihai 43. *** U.N.T.R.R 44.*** Interne i internaionale, Ed Independena economic, Piteti, 2007 Poziionarea- lupta pentru un loc n mintea ta , Ed. Curier Marketing, Bucureti 2004 - Management strategic Ed. All Beck, Bucureti, 1999 Ghidul complet al marketingului direct i interactiv,Ed. BIC ALL, Bucureti, 2006 - Difereniaz - te sau mori cum s supravieuieti n epoca actual a concurenei, Brandbuilders Grup, Bucureti, 2006 -Politici de pret, Ed. Uranus, Bucureti, 2005 -Economia serviciilor, Ed. Universitar, Bucureti, 2005 -Management intercultural, Ed. Economic, Bucureti, 2002 -Noua carte neagr a firmelor de marc. Intrigile concernelor Internaionale, Ed. Aquila 93, Oradea, 2004 -Logistica, distributia i transportul de mrfuri, Ed. U.N. Bucureti - Piaa transporturilor rutiere Romnia 2004-2013,

Bucureti , 2009 Colecii Info Buletin informativ, Ed. Transport rutier, UNTRR, Bucureti Bursa Adevrul economic Cargus Economistul Piaa Tribuna economic Ziarul financiar Business Magazin 56

Capital Marketing Management Saptamna financiar Tranzit

57