INDICE I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. INTRODUCCION…………………………………………………………………………………………………..……2 OBJETIVOS …………..………………………………………………………………………………………..…………3 LISTA DE FIGURAS…………………………………………………………………………………………………….

4 MATERIAL UTILIZADO EN EL LABORATORIO……………………………………………………………..6 MARCO TEORICO………………………………………………………………………………………….………….7 DESARROLLO PRACTICO………………………………………………………………………………………….16 ANALISIS TERMODINAMICO DEL MOTOR……………………………………………………………….36 CAUSAS DE ERROR…………………………………………………………………………………………………51 CONCLUSIONES……………………………………………………………………………………………………..52 GLOSARIO……………………………………………………………………………………….………………………53 BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………………………………………57

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I.

INTRODUCCIÓN

En la industria es fundamental el diseño y desarrollo de maquinas térmicas en particular en motores de combustión interna ya que muchos mecanismos funcionan bajo ese principio es necesario conocer su funcionamiento y sus principales partes. En el desarrollo del Laboratorio, se presentarán los procedimientos, cálculos, y contenidos teóricos, que fundamentan las condiciones Termodinámicas y Mecánicas de un motor de Combustión Interna de un Renault 9 Energy. De igual forma el informe de Laboratorio hace parte del proceso de formación profesional en el área de Máquinas Térmicas de Ingenieros Mecánicos de la Universidad Libre.

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II.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL Determinar las condiciones termodinámicas y mecánicas de un motor Renault 9 energy, dimensionando e ilustrando las principales características que componen dicho motor, con el fin de calcular y graficar su curva característica.

OBJETIVOS ESPECIFICOS Determinar las partes que componen el Motor de Renault 9 Energy, presente del Laboratorio de “Motores” de la universidad Libre. Identificar y caracterizar cada una de las piezas del motor en base a su comportamiento y funcionamiento Graficar Curvas Características del Motor Renault 9 Energy,. Calcular los componentes Mecánicos del Motor de Renault 9 Energy. Analizar el orden de encendido del motor para la especificación de cada cilindro, de acuerdo a la fase termodinámica en la que se encuentra. Desarrollar el ciclo Termodinámico “Otto”, para el Motor de Renault 9 Energy, bajo condiciones especificas. Determinar la relación de compresión y la cilindrada del motor para el desarrollo del ciclo térmico.

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III.

MATERIAL UTILIZADO EN EL LABORATORIO

Motor de Combustión Interna, (Motor Renault 9 Energy, Laboratorio de Motores Universidad Libre). Juego de Copas Milimétricas Llaves Mixtas Micrómetro Calibrador Pie de Rey Flexómetro Escuadra Plastilina

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IV.

LISTA DE FIGURAS

Fig 1. Motor. Fig 2. Esquema del Motor. Fig 3. Piston con segmentos y bulón. Fig 4. Terminologia universal Fig 5. Admision Fig 6. Compresion Fig 7. Explosion. Fig 8. Escape. Fig 9. Fases del ciclo. Fig 10. Diagrama P-V del ciclo. Fig 11. Muñon. Fig 12. Posicionamiento del muñon. Fig 13. Motor. Fig 14 . Plano bloque de motor programa(INVENTOR2012) Fig 15. Piston y Camisa Fig 16. Biela Fig 17. Eje de Levas Fig 18. Sección transversal Eje de Levas Fig 19. Levas Fig 20. Cigüeñal. Fig 21. válvulas de admisión y escape Fig 22. Pasos del ciclo. Fig 23. Multiple de admisión. Fig 24. Múltiple de Escape

6 7 8 8 9 10 11 11 12 13 13 14 16 17 17 18 19 20 20 20 21 22 23 24

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25 28 29 29 31 34 37 6 . Fig 28. Fig 30. Diagrama P-V del Ciclo. Fig 29. Fig 27. Triangulo de Velocidades. Dimensionamiento del Carter. Viscosidades típicas de los aceites para cojinetes de lubricación por anillo Fig 31. Casquete de Bancada y Biela. Dimensiones Generales del Cigüeñal Fig 26.Fig 25. Bomba de agua.

si bien. La energía calorífica normalmente es obtenida de la combustión de combustibles líquidos y gaseosos y el trabajo útil es conseguido por órganos unas veces con movimiento alternativo. serán tratados los motores rotativos. Motor.uclm. pero para dominar sus principios básicos es suficiente con el estudio de los temas que en esta asignatura se desarrollan. Fig 1.V. rotativos y de chorro. Los temas que en ella se desarrollan están dedicados principalmente al estudio de los motores alternativos. cuando el combustible es quemado en su interior. el cual está constituido por una mezcla de combustible y comburente. lo más difundidos en la Agricultura. que son. 1 MARCO TEORICO Los motores térmicos son máquinas que transforman la energía calorífica en energía mecánica directamente utilizable. y según el sitio donde se produzca la combustión se clasifican en de combustión externa. con gran diferencia.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico. de forma somera.pdf 7 . La combustión se realiza en el denominado fluido operante. Los motores alternativos se dividen en dos grandes grupos: motores de ciclo Otto o de encendido por chispa y motores de ciclo 1 http://www. El combustible normalmente utilizado es gasolina y gasoil y el comburente que suministra el oxígeno necesario para la combustión es aire atmosférico. Según su principio de funcionamiento los motores térmicos se clasifican en alternativos. El motor endotérmico es una máquina compleja. otras con movimiento rotativo y otras por el empuje realizado por un chorro de gas. cuando ésta se verifica fuera de los mismos y de combustión interna. cuyo estudio profundo exige el conocimiento de gran parte de las ramas de la ingeniería.

Fig 2. del bloque de cilindros. La cantidad de combustible se regula por la bomba de inyección. • La culata constituye la parte superior del cilindro. forma parte. algunas marcas inyectan a baja presión en el interior del cilindro. La combustión es consecuencia de la alta temperatura del aire. en los motores pluricilíndricos. Hoy el combustible es inyectado a baja presión en el conducto de admisión.Diesel o de encendido por compresión. Esquema del Motor. son: • El cilindro. Antes. La válvula de mariposa del carburador servía para regular la cantidad de mezcla entrante. al cual cierra dejando un volumen comprendido entre ella y el pistón que se denomina cámara de combustión o de compresión en la cual se quema el fluido activo. La figura anterior representa la sección longitudinal según un plano vertical de un motor alternativo. en el motor de encendido por bujía. 8 . esta mezcla se formaba en el carburador y entraba en el cilindro a través del conducto de admisión y de la válvula de aspiración. Este. Éstas. En el motor de encendido por compresión. Aunque sus principios de funcionamiento son diferentes. mientras que en los motores de encendido por compresión el encendido es espontáneo al entrar combustible finamente pulverizado por el inyector en el interior del cilindro cuando su presión es elevada. intensamente comprimido en el cilindro. mientras que no hay ninguna regulación para la cantidad de aire que entra en el cilindro. y recientemente. En los motores de encendido por chispa se inicia la combustión al saltar la chispa entre los electrodos de la bujía. que normalmente se fabrica unido a la bancada. cuyo conocimiento es necesario para explicar su funcionamiento. dentro del cual se mueve el pistón con movimiento rectilíneo alternativo. se puede considerar como la estructura soporte del motor. En algunos modelos de motores el bloque de cilindros se fabrica separado de la bancada. por lo queno es necesaria la bujía. la cual sirve para conocer la nomenclatura de sus partes. a la cual se une mediante espárragos. el combustible se introduce en el cilindro por medio de un inyector. su esquema y la nomenclatura de sus partes esenciales son semejantes. en líneas generales.

M. y de ésta. el cual para reducir el rozamiento gira sobre los cojinetes de bancada.): Posición del pistón más próxima a la culata. Fig 3. a la manivela del cigüeñal. que son mantenidas en su asiento por la acción de su correspondiente muelle. transmite el empuje de dicho gas.).S. a la biela.): Posición del pistón más alejada de la culata. • Calibre: Diámetro interior del cilindro. 9 . • La biela y la manivela constituyen un sistema mecánico que transforma el movimiento lineal alternativo del pistón en movimiento de giro del cigüeñal.• El pistón.M. • La válvula de aspiración y de escape. • Punto muerto inferior (P. dotado de segmentos que impiden la fuga de gas entre él y el cilindro.I. abren y cierran el cilindro permitiendo que los gases frescos y quemados entren y salgan de él en los momentos oportunos. • Los colectores de admisión y el de escape son los conductos a través de los cuales se carga y se descarga el fluido operante del interior del cilindro. Expresado generalmente en milímetros (mm. Fig 4. Terminologia universal • Punto muerto superior (P. Para el estudio de los motores endotérmicos es necesario conocer la terminología universalmente usada hoy para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales. accionadas por un sistema mecánico denominado distribución. Piston con segmentos y bulón. a través del perno o bulón.

S. gracias a un sistema biela-manivela.• Carrera: Distancia entre el P. Suele expresarse en cm3.M. Viene expresado.M. por lo general. y P. • Volumen de la cámara de compresión (V2): Es el volumen comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P. Se expresa generalmente en mm.M.I. durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo. al doble del radio de la manivela del eje de cigüeñales. sincronizado con el movimiento de giro del árbol. durante las cuales un pistón que se desplaza en el interior de un cilindro efectúa cuatro desplazamientos o carreras alternativas y. Como se ha dicho la entrada y salida de gases en el cilindro es controlada por dos válvulas situadas en la cámara de combustión. • Relación de compresión (ρ): Se entiende por tal la relación que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cámara de combustión V2. hasta el P. en cm3. es el más empleado en la actualidad. y realiza la transformación de energía calorífica en mecánica fácilmente utilizable en cuatro fases. es igual. Se expresa. transforma el movimiento lineal del pistón en movimiento de rotación del árbol cigüeñal. Admision 10 . en cm3. El funcionamiento teórico de este tipo de motor. es el siguiente: • Primer tiempo: Admisión Fig 5. • Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P. por lo común. • Cilindrada (V1-V2): Es el generado por el pistón en su movimiento alternativo desde el P.M.I. Se representa por ρ y vale: CICLO OTTO TEÓRICO Este motor.M. también conocido como motor Otto. salvo raras excepciones.S. realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento.I. las cuales su apertura y cierre la realizan por el denominado sistema de distribución.S.M..

entre los electrodos de una bujía. El recorrido C que efectúa el pistón entre el PMS y el PMI definido como carrera. Compresion Durante esta fase las válvulas permanecen cerradas. la cual queda alojada en el volumen de la cámara de combustión. que pasa a través del espacio libre que deja la válvula de aspiración para llenar. Durante este recorrido la muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180º. Total girado por el cigüeñal 180º. multiplicada por la superficie S del pistón determina el volumen o cilindrada unitaria del motor V1 . situada por encima del PMS. al final de dicho recorrido. Total girado por el cigüeñal 360º. en teoría. debido a la depresión o vacío interno que crea el pistón en su desplazamiento. ocupando un volumen V2. la válvula de admisión permanece abierta y. Se supone que la válvula de admisión se abre instantáneamente al comienzo de la carrera y que se cierra también. salta una chispa eléctrica en el interior de la cámara de combustión 11 . Fig 6. Durante este desplazamiento el cigüeñal realiza un giro de 180º. • Tercer tiempo: Trabajo Cuando el pistón llega al final de la compresión. la totalidad del cilindro.V2 y corresponde al volumen de mezcla teórica aspirada durante la admisión. de forma instantánea. El pistón comprime la mezcla.Durante este tiempo el pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) y efectúa su primera carrera o desplazamiento lineal. también llamada de compresión. • Segundo tiempo: Compresión En este tiempo el pistón efectúa su segunda carrera y se desplaza desde el punto muerto inferior PMI al punto muerto superior PMS. se aspira una mezcla de aire y combustible. Cuando comienza esta fase se supone que instantáneamente se abre la válvula de admisión y mientras se realiza este recorrido.

• Cuarto tiempo: Escape En este tiempo el pistón realiza su cuarta carrera o desplazamiento desde el PMI al PMS. los gases quemados procedentes de la combustión salen a la atmósfera. Durante esta carrera. con lo cual se origina la inflamación y combustión de la misma. Durante este proceso se libera la energía calorífica del combustible. Durante este recorrido del pistón. la válvula de escape permanece abierta.que produce la ignición de la mezcla. La presión baja rápidamente por efecto del aumento de volumen y disminuye la temperatura interna debido a la expansión. con lo que la energía cinética de las moléculas aumenta considerablemente y.M. 12 . al principio en "estampida" por estar a elevada presión en el interior del cilindro. Fig 8. Escape. y el cigüeñal gira otros 180. que es la única que realiza trabajo. Cuando el pistón llega al PMS se supone que instantáneamente se cierra la válvula de escape y simultáneamente se abre la válvula de admisión. lo que produce una elevada temperatura en el interior del cilindro. generan la fuerza de empuje que hace que el pistón se desplace hacia el P. A través de ella. Total girado por el cigüeñal 540º. y el resto empujado por el pistón en su desplazamiento hacia el PMS. Total girado por el cigüeñal 720º. Explosion. se produce la buscada transformación de energía. al chocar éstas contra la cabeza del pistón. Al llegar el pistón al PMI se supone que instantáneamente se abre la válvula de escape. Fig 7.I.

por lo que la presión en el interior del cilindro se mantiene constante e igual a la atmosférica. la presión en el interior del cilindro durante toda esta carrera se mantiene constante e igual a la atmosférica. 4-1. por tanto.El conjunto de las fases de funcionamiento de un motor se presenta en la figura siguiente: Fig 9.Segunda fase del escape (Isobara): El pistón al desplazarse hacia el PMS provoca la expulsión de gases remanentes en el interior del cilindro.Trabajo (Adiabática): Se supone que debido a la rapidez de giro del motor los gases quemados no tienen tiempo para intercambiar calor con el medio exterior. 1-0. Fases del ciclo. ... por lo que se puede considerar que sufren una transformación a calor constante.Combustión (Isócora): Se supone que salta la chispa y se produce una combustión instantánea del combustible.Admisión (Isobara): Se supone que la circulación de los gases desde la atmósfera al interior del cilindro se realiza sin rozamiento. 13 . y se supone que los gases quemados no ofrecen resistencia alguna para salir a la atmósfera.Compresión (Adiabática): Se supone que. . por lo que la transformación puede ser considerada a calor constante. El ciclo Otto teórico representado gráficamente en un diagrama P-V. se puede considerar ejecutado según las transformaciones termodinámicas que se presentan a continuación: 0-1. Al ser tan rápida se puede suponer que el pistón no se ha desplazado.. con lo que no hay pérdida de carga y. el fluido operante no intercambia calor con el medio exterior. 1-2. 2-3. lo que genera una salida tan súbita de gases del interior del cilindro y una pérdida 10 de calor Q2 que permite considerar una transformación a volumen constante.. produciendo una cantidad de calor Q1.. por lo que el volumen durante la transformación se mantiene constante. 3-4.. como se realiza muy rápidamente.Primera fase del escape (Isócora): Se supone una apertura instantánea de la válvula de escape.

La existencia de una presión positiva implica que se soporta la aplicación de una carga normal. Diagrama P-V del ciclo.Fig 10. En un cojinete lubricado hidrodinámicamente el espesor mínimo de la película es función de la carga normal que se aplica W. de la viscosidad absoluta del lubricante η0 y de la geometría (Rx y Ry). Lubricación Hidrodinámica Se caracteriza en superficies concordantes con una lubricación por película fluida. por otra parte. Una presión positiva se desarrolla en una chumacera o en un cojinete de empuje lubricados ambos hidrodinámicamente. las características de fricción se originan puramente del cortante del lubricante viscoso. porque proporciona baja fricción y alta resistencia al desgaste. El espesor mínimo de película hmin como una función ub y W para el movimiento deslizante se obtiene mediante la ecuación 1: Fig 11. En la siguiente figura se representa características de la lubricación hidrodinámica. En este tipo de lubricación las películas son gruesas de manera que se previene que las superficies sólidas opuestas entren en contacto. especialmente de la viscosidad. y su movimiento relativo y la viscosidad del fluido separan las superficies. La lubricación de las superficies sólidas se rige por las propiedades físicas del volumen del lubricante. 14 . de la velocidad ub. Con frecuencia se la llama la forma ideal de lubricación. Muñon. porque las superficies del cojinete convergen. Generalmente la magnitud de la presión que se desarrolla es menor que 5 Mpa y no es lo suficientemente grande para causar una deformación elástica significativa en la superficies.

Cada motor está diseñado con ciertas tolerancias. En el arranque y apagado del equipo no hay lubricación hidrodinámica. existe un colchón bastante fuerte. la carga que lleva y la viscosidad del aceite. velocidad de la máquina. causando desgaste. En realidad todos los fluidos conocidos presentan algo de viscosidad. aunque una pérdida de viscosidad en el aceite podría dejar el fluir el aceite del cojinete más rápido de lo que entra. no pasará por el papel filtrante y abrirá la válvula de alivio de presión del filtro. La formación de la película hidrodinámica depende de la geometría. siendo el modelo de viscosidad nula una aproximación bastante buena para ciertas aplicaciones Las unidades con las que se expresa la viscosidad absoluta μ son las siguientes: 15 . eliminando esta lubricación. Una vez que el motor está en funcionamiento normal. necesitamos un colchón de aceite para reducir la fricción y el desgaste. Antes de hacer su trabajo de formar el colchón. Un fluido que no tiene viscosidad se llama fluido ideal. el aceite tiene que pasar por el filtro de aceite. Viscosidad La viscosidad es la oposición de un fluido a las deformaciones tangenciales. la mayoría de la lubricación de los cojinetes es proporcionada por este colchón hidrodinámico. En un motor. Cuando la quema de combustible empuja para abajo el pistón contra su biela y el cojinete para forzar el giro del cigüeñal. tomando en cuenta la viscosidad del aceite recomendado. En un motor. Si el aceite es muy viscoso por baja temperatura del ambiente.ecuación 1: Fig 12. llevando toda la suciedad consigo para contaminar el aceite y lijar los cojinetes y otras piezas. El punto más crítico es el momento de arranque. Posicionamiento del muñon. también depende de la presión del aceite y la condición del filtro de aceite.

s / in2 = Reynolds − dina. suponiendo que actúa una carga W pequeña y llamando T al par que hay que realizar para hacer girar el eje: Por otro lado utilizando el coeficiente de rozamiento f. El fenómeno del rozamiento fue explicado por primera vez por Petroff. Ley de Petroff.s / cm2 = Poise − 1 Reynolds = 6.− N. y una nueva variable. P.9 106 centipoises.r. Este Análisis da un coeficiente de fricción aceptable y permite introducir parámetros a dimensionales de utilidad posterior. Partiendo de la figura y de la ecuación de la viscosidad se halla el coeficiente de fricción.l) 16 . carga por unidad de área proyectada (P=W/2.s/ m2 = Pa.s − libras.

Se desmonta el eje de levas. Se retira la tapa de válvulas. Fig 13. b. m.VI. Se desmonta la bomba de agua. c. Se desmonta el cárter o dispositivo de aceite. l. g. Se desmonta la culata y el empaque de la culata. 17 . DESARROLLO PRÁCTICO Verificar el estado del motor. f. Se desmonta la correa de repartición. Se desmonta un pistón con biela. h. e. k. a. Motor. Se retira los cables que van del distribuidor a las bujías. i. Se desmonta la bomba de aceite. j. Se desmonta un casquete biela de bancada. Se ensambla el motor después de los respectivos análisis. Con llave de copas se retiran las bujías. d.

Plano bloque de motor programa(INVENTOR2012) Diámetro de pistón y carrera del pistón se pueden considerar como arreglo cuadrado Fig 15.DIMENSIONAMIENTO DEL BLOQUE DEL MOTOR bloque del Motor: Para efectos del cálculo y el dimensionamiento se tomaron las dimensiones generales. Piston y Camisa 18 . que son las que se presentan como un sólido rectangular. pero en realidad el Bloque no posee esta forma geométrica Las dimensiones del motor tomadas en laboratorio fueron las siguientes: Altura: 195 mm Largo: 381 mm Profundidad: 300 mm Fig 14 .

857 *10 -4 Volumen de compresión r (radio del pistón) h (longitud de espacio muerto) x (volumen de espacio muerto) (27*34*28.5) X= = x+ x = 4.6 cm Volumen de admisión: r (radio del pistón) h (longitud de espacio muerto) x (volumen de espacio muerto) ( +27*34*28.Fig 16.414 *10 -5 19 .4 cm La carrera del pistón es : 7.22 cm Longitud de espacio muerto: 0.5) X= +x = 3. Biela Espesor de la camisa: 5mm Longitud de la camisa: 13 cm Longitud del pistón: 5.

4 para las Válvulas de Admisión y 4 para las Válvulas de Escape. Fig 17. desplazadas 90º una respecto la siguiente. sin tener en cuentas los apoyos su tendría un Eje con 8 Levas. 20 . Eje de Levas Si se plasmara en un plano el Eje de Levas.De lo cual la cilindrada: (V1+V2)*NUMERO DE PISTONES En un Dibujo plasmar el posicionamiento de Levas.

Fig 18. Sección transversal Eje de Levas Fig 19. 21 . Levas Fig 20. Cigüeñal.

2 28.9mm Girando la leva 10. DIÁMETRO DE VÁLVULAS TIPO ADMISIÓN ESCAPE CANTIDAD 4 4 DIÁMETRO (mm) 33. 22 . en la siguiente tabla donde se presenta el encendido del motor. la primera columna expresa la media vuelta que realiza el cigüeñal para cumplir el ciclo. válvulas de admisión y escape ORDEN DE ENCENDIDO QUE TIENE EL MOTOR Para cumplir el ciclo el motor cigüeñal da dos vueltas.33mm Longitud del eje de levas 250mm Determinar el Diámetro de las Válvulas de Admisión y Escape. Con el uso del Calibrador Pie de Rey se Realizó la medida de los Diámetros de las Válvulas de Admisión y Escape.95 Fig 21.Distancia entre levas 3.

ORDEN DE ENCENDIDO DE MOTOR RENAULT 9 ENERGY MEDIA VUELTA 1 2 3 4 PISTÓN 1 Admisión Compresión Expansión Escape PISTÓN 2 Compresión Expansión Escape Admisión PISTÓN 3 Expansión Escape Admisión Compresión PISTÓN 4 Escape Admisión Compresión Escape Fig 22. Pasos del ciclo. 23 .

a 2500 rpm: De lo cual la velocidad de entrada es: Donde: 24 . por lo tanto: (Análisis Termodinámico del Motor) la pregunta dos. Múltiple de Admisión: Con una profundidad de 150 mm aproximadamente. debido a que en relación con el combustible este resulta hasta cierto punto insignificante. Multiple de admisión. se considera tan solo la entrada de la masa de aire. se determino que la masa de aire es de: Para determinar el flujo de Aire. Los múltiples de Admisión y de Escape.2 mm Fig 23.Determinar las Dimensiones del Múltiple de Admisión y Escape y la Velocidad de Salida y entrada de los gases. son los dispositivos por los cuales ingresa aire y combustible en los cilindros antes de la combustión y salen gases quemados luego de la combustión. Teóricamente para calcular la velocidad de entrada de los gases. debido a que tienen formas irregulares Diámetro de cada una: 33.

Múltiple de Escape 25 .43 m/s.95mm. como producto del vacío que se genera en el proceso de admisión. tan solo que varían los valores de densidad y área. Densidad del Aire en Escape: Fig 24. Múltiple de Escape: Para el Múltiple de Escape el Diámetro de salida es de 28.De lo cual se concluye que cada uno de los pistones en cada media vuelta está ingresando Aire a 5. Para el escape en cuestiones teóricas se dice que la cantidad de aire que entra es en un 98 % la mismas de los gases que quedan luego de la explosión por tanto se puede tomar el mismo flujo de masa pero ahora de salida.

Fig 25. Dimensiones Generales del Cigüeñal Diámetro de muñón: 51.4 mm Diámetro del eje de bancada: 46mm 26 .Plasmar en un plano las dimensiones totales del cigüeñal donde establezca diámetro de los moñones y el eje de bancada.

16 cm Numero de dientes de contacto (z): 5 27 .25 cm Diámetro entrada= 12 mm CAUDAL DE LA BOMBA DE LUBRICACION Relación de transmisión del cigüeñal Vs bomba de aceite Piñón de la bomba de aceite: 24 dientes Piñón interno del cigüeñal: 17 dientes Área del espacio ocupado por un diente (A): 0.BOMBA DE LUBRICACION Dimensionamiento Numero de engranajes: 8 Numero de engranajes de contacto: 7 Profundidad de la pared: 21.77 cm² Ancho de cara (b): 2.3 cm Altura de la cabeza: 0.6 mm Diámetro engrane= 3.

2 cm³ (ecuación tomada del libro Mecanica de Fluidos e Hidraulica de Claudio Mataix) Dimensionar el Carter Fig 26. Longitud 1: 38.(ecuación tomada del libro Mecanica de Fluidos e Hidraulica de Claudio Mataix) (ecuación tomada del libro Mecanica de Fluidos e Hidraulica de Claudio Mataix) D= 0. Dimensionamiento del Carter.77cm²* 2.5 cm Longitud 2: 21.16cm * 2* 7 D= 23.5 cm 28 .5 cm Ancho 1: 18 cm Profundidad 1: 10.

Calcular El volumen de Aceite que se necesita para depositarlo en el Carter. la altura de aceite que debe existir en el carter es de 10 cm. si el carter tuviese una forma regular. de los cual. Bomba de agua.8 mm Diámetro de entrada de la bomba (b1): 40 mm Diámetro de aletas (D1): 76mm β1=β2 Angulo del alabe: 45° para resolver el caudal de la bomba de agua se requiere el triangulo de velocidades para una bomba centrifuga 29 . Bajo un criterio práctico.Ancho 2: 24 cm Profundidad 2: 6 cm 1. se podría estimar el volumen como: El volumen real del carter es aproximadamente el 40 % de volumen teorico Aproximadamente 4 litros DIMENSIONAMIENTO DE LA BOMBA DE AGUA Fig 27. Dimensiones de las aletas de la bomba de agua Longitud del alabe: 14 mm Espesor: 12 mm Numero de dientes (N): 20 Diámetro de salida de la bomba: 36.

38mm/s Q =0.015m³/s Calcular la viscosidad y el tipo de aceite adecuado para el motor a una temp de 70 grados Celsius 30 . Triangulo de Velocidades.Fig 28. U1= velocidad absoluta del alabe. (Ecuación tomada del libro Mecánica de Fluidos e Hidráulica de Claudio Mataix) (ecuación tomada del libro Mecanica de Fluidos e Hidraulica de Claudio Mataix) (ecuación tomada del libro Mecanica de Fluidos e Hidraulica de Claudio Mataix) Q = *12mm*40mm*9948.

7 mm 2 mm 55 mm 17.2 mm 54. Datos necesarios para el análisis de cálculos de lubricación: Diámetro muñón Diámetro casquete del muñón Diámetro bancada Excentricidad Diámetro casquete de bancada Longitud 44 mm 44. Casquete de Bancada y Biela. Fig 29.CÁLCULOS DE LUBRICACIÓN Casquete de bancada y biela.5 mm 31 .

entramos a la figura AF 17 con: Teniendo en cuenta la tabla AT 20( parámetros adimensionales de funcionamiento para cojinetes completos) PARA L/D = 0.5/44mm = 0.43.12 Y diciendo que nuestro L/D = 17. es necesario conocer la presión máxima (3) en el ciclo. y teniendo en cuenta que el cojinete es apoyo parcial de 120°.00025D ho =0.5.714 Para encontrar la viscosidad utilizamos la siguiente formula: 32 .5 ) L/D Entonces el numero de SOMMERFIELD ES = 2. Calculo de la viscosidad y el tipo de aceite adecuado para el motor a una temperatura de 70 °c ho = 0. de esta manera la Fmax es : : 13.00633 cm.4 Entonces utilizamos la relación ( 0.0.0.Fuerza máxima en el muñón Para el calculo de esta fuerza.011 mm de acuerdo la (regla de Norton) Fuller para este caso ho =0.

8 W= 1.03 centipoises))) por la figura AF16.W= W= W= 10.37 * 10 6 KGF/M 2 = cp = (((58. el punto para 70°c 33 .47*10 ^6 / 9.47* 10 6 W= 10.

Viscosidades típicas de los aceites para cojinetes de lubricación por anillo Tabla de lubricantes y fluidos MANUAL DE USUARIO RENAULT 34 . por lo que genera menos calor y la temperatura de la película de aceite tiende a disminuir.TIPO DE ACEITE SAE 50 La mejor viscosidad da lugar a menor perdida por rozamiento. Fig 30.

NOTA : evaluamos la viscosidad en un régimen de 3500 a 4500 rpm y nos da como resultado un aceite SAE 50 si miramos el manual de el motor observamos que a 5000rpm y temp ambiente es necesario utilizar un aceite SAE 30-40 35 .

Establecer el Consumo de Combustible en Relanti. El ralentí ideal está en unos 900 rpm II.I.100 rpm. suele estar comprendido entre las 700 y las 1.f) los coeficientes de la reacción. b. Este régimen.org/wiki/Ralent%C3%AD 36 . Por ejemplo. en nuestro caso 800rpm. sin necesidad de presionar el pedal del acelerador. donde se estabilice el funcionamiento del motor. Balance de los Carbonos: - Balance del Hidrogeno: - Balance del Azufre: 2 Balance del Plomo: http://es. 2 El ralentí es el régimen mínimo de revoluciones por minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta un motor de combustión interna para permanecer en funcionamiento de forma estable sin necesidad de accionar un mecanismo de aceleración o entrada de carburante. en un automóvil.d. El ralentí puede ser modificado según los consumidores de energía que estén conectados como el aire acondicionado. el electroventilador. las luces. Realizando el Balance Estequiometrico: Suponiendo que: Combustible: Gasolina Reacción: Siendo (a. ANALISIS TERMODINÁMICO DEL MOTOR Definir que es el régimen Relanti en un motor de Combustión interna. c.e. VII.wikipedia. entre otros. en móviles terrestres.

- Balance del Oxigeno: - Balance de Nitrógenos: Balance Estequiometrico : - Cantidad de Combustible: - Cantidad de Aire: Relación Aire Combustible: Relación combustible aire: Suponemos que el análisis se hace para Bogotá: Por tanto la densidad del aire es de: 37 .

Los procedimientos anteriores tan solo se desarrollaron para obtener la masa de Combustible utilizada en el proceso. Respuesta: El consumo de combustible en el Régimen de Relanti es de: 38 . con la cual podemos determinar el consumo de combustible. Fig 31.- Determinación de la Masa Aire: - Determinación de la Masa de Combustible. que son las Revoluciones de funcionamiento del motor o Régimen Relanti. para 800rpm. Diagrama P-V del Ciclo.

y de acuerdo a las medidas tomadas en el laboratorio. +x = 3.III. Definir el ciclo termodinámico para el Motor de Renautl 9 Energy Ciclo del motor: Ciclo Otto. ya que este factor influye en la eficiencia térmica de este. Revoluciones de trabajo: 2500 rpm Presiones y Temperaturas en cada Punto.75=74. para el caso del motor Renault 9 la relación de compresión ( r ) es : que es 39 . en un motor de combustión interna es el número que permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto ) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.414 * Algo importante que debemos tener muy en cuenta en cualquier clase de motor.9       Presión=101.325*0.66 Kpa Relanti = 800 rpm Cilindrada = 1719 cc. RELACIÓN DE COMPRESIÓN Para hallar la correspondiente relación de compresión debemos tomar el volumen el mismo .  No de cilindros = 4  Condiciones de Bogotá  Temperatura= 15  Densidad = 0.857 * x+ x = 4. es la relación de compresión. Rendimiento Térmico del Motor.

Análisis punto 1. Análisis punto 3. Análisis punto 2. =HI= QUIMICO Etanol Gasolina Mezcla Determinación de la Masa Aire: PODER CALORIFICO HJ/KG 22690 44200 42000 - - Determinación de la Masa de Combustible. y de esta manera determinar que tan lejos esta del ciclo ideal. se analizara cada uno de sus estados.En el ciclo que describe este motor de combustión interna. De donde: 40 .

08 N*M Torque en relanti: *9. Eficiencia Térmica del Ciclo: POTENCIA NETA a 2500 rpm Potencia en relanti: a 800rpm TORQUE *9.8 = 94.8 = 184 N*M 41 .Análisis punto 4.

FLUJO MÁSICO Flujo másico en relanti: a condiciones de el mar con una densidad de Determinación de la Masa Aire: - Determinación de la Masa de Combustible. FLUJO VOLUMETRICO EN RELANTI: 42 .

=HI= QUIMICO Etanol Gasolina Mezcla Determinación de la Masa Aire: PODER HJ/KG 22690 44200 42000 CALORIFICO - - Determinación de la Masa de Combustible. De donde: 43 .CICLO REAL EFICIENCIA DE COMPRESION 80% Análisis punto 3.

12*10-4 POTENCIA NETA CON EFICIENCIA MECANICA DEL MOTOR DEL 95% a 2500rpm POT = 31. FLUJO MÁSICO CON EFICIENCIA DE COMBUSTION DEL 98% FLUJO MASICO REAL = 6.Análisis punto 4.83 HP 44 .

en Línea Válvulas: 2 por cilindro por culata (a la cabeza) Potencia: 74CV (54.5 Kw) a 5000 RPM Par motor: 12.3 kgm (118 Nm) a 2750 Ralentí (marcha lenta) 800 a 850 RPM Relación de compresión: 9:1 45 .CURVAS CARACTERISTICAS DE ESTE MOTOR MANUAL DE USUARIO RENAULT ENERGY Carrera del pistón: 84mm Número de cilindros: 4.

% CO: 3 % Máximo PPM HC: 600 Máximo Alimentación: Inyección electrónica Monopunto Combustible: Gasolina Especial Sin Plomo Tanque de Combustible (Capacidad): 55 Litros Material del Bloque: Fundición de hierro 46 .

47 .

48 .

Fig 22.uamerica.Contrastar la curva características elaborada con la del catalogo del motor establecer diferencias.edu.htm 49 .co/motores/images/curvas. Curvas Características de un motor http://www.

Curvas Características de un motor Grafica de torque vs rpm y pot vs rpm ((ACLARANDO QUE EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE VA AUMENTAR LO CUAL VA GENERAR UNA MAYOR POTENCIA Y VA HABER DESLIZAMIENTO EN LA BIELA Y ESTE EFECTO HACE QUE EL TORQUE NOS DISMINUYA A MEDIDA QUE AUMENTA LA POTENCIA ))) LA ÚNICA MANERA DE OBTENER LA GRAFICA IDEAL ES DE MANERA EXPERIMENTAL TENIENDO EL PROGRAMA . Y UN EQUIPO DE MEDICIÓN SOFISTICADA (DINAMOMETRO) 50 .Fig 23. Curvas Características de un motor Fig 24.

datos que solo se puede estimar mediante sensores y son las desviaciones que si son apreciables en la curva de Consumo de combustibles en la Fig 24. que dicho de otra forma se genera un estabilidad sin importar las rpm de trabajo y que por ende se puede decir que es el máximo par desarrollado por el motor.Las graficas mostradas corresponden a análisis de motores Renault y trabajos experimentales en centros educativos. como se puede apreciar en la grafica 1. siempre y cuando las revoluciones no disminuyan. si bien es cierto las obtenidas en el laboratorio tiendes a líneas rectas. Con respecto a la curva de Torque se puede Observar que en tanto las curvas del laboratorio como las del Catalogo. En la sección siguiente se hablara de las posibles causas de error que se estiman para que exista diferencia en cada uno de los aspectos. siguen patrones de crecimiento similar. Para nuestro caso el torque se estabiliza en unos 290 Nm y se hace constante. Para analizar previo a las conclusiones. presentan su máxima cresta. por lo tanto son curvas en las cuales se puede tener en elevado grado de confiabilidad. en un valor que no necesariamente es la máxima revolución. las curvas tanto las obtenidas en el laboratorio como las presentadas en fuentes Teóricas y Experimentales. esto debido a que se desprecian los saltos de revoluciones cuando se presenta aceleración y desaceleración del vehículo. 51 . y esto es posible a que se considera que el Torque luego de unas revoluciones empieza a funcionar por un estado de posible inercia. De la sección 7 y cuyos datos se calcularon en la Tabla 3 de la misma sección.

VIII. algunos de los mecanismos utilizados en las medición de las dimensiones no son los mas adecuados para determinar geometrías especificas. no fueron las más adecuadas. 52 . incluye un porcentaje de error que está relacionado con la rigurosidad con que se desarrolle la práctica. que por su margen de aproximación puede hacer perder unidades mínimas. con esto hacemos referencia al fluxómetro. son valores que se generan a partir de ensayos experimentales. CAUSAS DE ERROR Todo proceso de laboratorio en el cual se vincule el trabajo de un operario para la toma de dimensiones. se tomo una ecuación de gasolina teórica. y usando a su vez un equipo sofisticado. de nuevo se carece de dispositivos que permitieran determinar el caudal de cada uno con claridad. Y si suponemos valores ideales. Respecto a las Curvas características. pero recordemos que la gasolina no tiene una única composición y que los poderes caloríficos varían en función de esta composición aunque el análisis teórico es correcto puede ser diferente de la composición real o de uso convencional y esto por ende afectara valores como potencia Balance termodinámico etc. pero de cierto modo relevantes en la memoria de cálculos. el desarrollo de una curva teórica tiene un error muy elevado debido a que no es posible conocer con exactitud el consumo de combustible respecto al incremento de las RPM. Para el Balance Estequimetrico. adicionalmente. Las condiciones para determinar las dimensiones de las Bombas de Lubricación y Agua. especialmente para la bomba de agua. sensoriales y motrices de las personas y especulado en todos y cada unos de los procedimientos de Laboratorio. Elementos de Medida. no es posible definirla. la cual sus aspas al ser de forma irregular no permitían su cálculo con facilidad. por lo tanto lo consideramos como una primera causa de error. Este aspecto está vinculado con las capacidades físicas. variando el ingreso de combustible.

. Se estudiaron todas las piezas que tiene un motor y la gran cantidad de diferentes componentes que debe tener un motor para su funcionamiento. Pistón y camisa) hagan contacto y se funde por falta de lubricación generando daños graves al sistema mecánico del motor. y se disminuyen los riesgos de contacto metálico al existir aceites de tipo multigrado 53 . en el momento que las piezas entran en movimiento. además de la identificación de los parámetros que hacen de esta máquina. etc. con una desviación estándar muy pequeña Se encontró que la lubricación en un motor es muy importante. Con el desarrollo de los aceites de lubricación es posible trabajar a temperaturas un poco más elevadas. las rpm.2%. con una desviación estándar muy pequeña. esto se debe a que se supuso en los cálculos teóricos algunas variables como calidad del combustible. como la bomba de aceite y de agua. especificando su régimen de trabajo en diferentes momentos de funcionamiento (rpm). igual que su funcionamiento. perdidas en el radiador y en las bombas del agua y aceite.IX. (Ej. Se evidencio que los resultados termodinámicos teóricos concuerdan con los del catalogo. Se evidencio que los resultados termodinámicos teóricos concuerdan con los del catalogo. ya que sin ella las piezas del motor se desgastarían con mayor rapidez . los datos calculados versus los datos obtenidos por catalogo se tiene un porcentaje de error del 9. CONCLUSIONES Se determinó por medio de un análisis termodinámico completo el comportamiento del motor Energy (Renault 9). logrando analizar una desviación respecto a los datos del catalogo. En el laboratorio se pudo evidenciar la gran importancia que tienen los motores de combustión interna para transmitir potencia y su aplicación en todos los campos de la ingeniería. Es indispensable la necesidad de lubricación entre piezas que están en movimiento para su óptimo funcionamiento. Gracias a esta práctica se logra conocer las partes que conforman el motor de combustión interna. La vida del motor esta en lograr una adecuada lubricación.

Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible el aire que recibe el carburador. destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Carburador. La bobina de ignición constituye un transformador eléctrico. Bobina de encendido o ignición.Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición... Esta mezcla la efectúa el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto.. antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de combustión de los cilindros del motor. cada bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón. la envía a cada una de las bujías en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de mano” en un motor estacionario. Bomba de gasolina. que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento. a su vez.Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del motor... que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas mecánicas de diafragma. mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt..Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite 54 . se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el combustible al carburador Distribuidor o Delco. Una bomba mecánica. provista con un diafragma de goma o sintético. El distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el contacto eléctrico que tiene en su interior. GLOSARIO Filtro de aire.X. Esa corriente se envía al distribuidor y éste. pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas eléctricas. Filtro de aceite. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt.

En el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante del cárter.Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como son.. El movimiento alternativo o de vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.. Aceite lubricante. a su vez. durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando. asegurando que todos reciban la lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad. por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente.Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto. el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del momento que cesa la acción de empuje de los balancines. El balancín.Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor.En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata).. el árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las piezas. Bomba de aceite. La función del balancín es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. el sobrante regresa al cárter por gravedad..Son los cables que conducen la carga de alta tensión o voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento adecuado. con el fin de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas.. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla.Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión y escape. Cables de alta tensión de las bujías.. los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal.. los aros de los pistones. es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. Cárter. Muelle de válvula. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos. 55 . permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe.lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor. que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata.. Balancín. el balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo.Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. sin interrupción. 14. Bujía. Toma de aceite. por ejemplo. En su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del distribuidor..

Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el pistón. La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el movimiento alternativo del pistón. sin embargo. Varilla empujadora. penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro.Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisión. cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosión.. que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela. sin embargo. Válvula de escape. 56 . cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape Aros del pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de aceite Pistón. donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del carburador.. de aluminio fundido en la mayoría de los casos.. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metálica. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del carburador. los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro. que normalmente se encuentra junto a aquella. Árbol de levas.Válvula idéntica a la de escape.Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el máximo. pero de un diámetro mucho menor. vaciado interiormente.Eje parecido al cigüeñal. Válvula de admisión. Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro.Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza.15....Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistón..El pistón constituye una especie de cubo invertido. en la actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro. Cámara de combustión. Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mínimo. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Múltiple o lumbrera de admisión. compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor.. La varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.

Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. lo que le permite poder girar con suavidad. Motor de arranque. Bulón. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal...Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón.Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. el cigüeñal debe completar por su propio impulso una vuelta y media más. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.. porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.. que a pesar de su pequeño tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover. Varilla medidora del nivel de aceite. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador. Es recomendable vigilar periódicamente que el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo. desarrolla momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha. el cigüeñal gira solamente media vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistón.. Por tanto.Es una varilla metálica que se encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo.Biela. Es la pieza que más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor. mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón “entrega energía” útil. Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor.. Múltiple de escape. La manivela o las manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal.En un motor de gasolina de cuatro tiempos. es decir.Constituye un motor eléctrico especial. correspondientes a los tres tiempos restantes.Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape producidos por la combustión.. Cigüeñal. en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que el cigüeñal se pueda mantener girando por inercia 57 . que por cada explosión que se produce en un cilindro.Constituye un eje con manivelas. Volante. con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente. giran de forma excéntrica con respecto al eje. con dos o más puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor.

wikipedia. CENGEL  libro Mecanica de Fluidos e Hidraulica de Claudio Mataix)  MANUAL DE USUARIO RENAULT ENERGY 58 .pdf http://www.pdf        http://es. OBERT TERMODINÁMICA YUNUS A.htm http://es.wikipedia.BIBLIOGRAFÍA E INFOGRAFÍA  http://www.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico.cl/mecanica/el_motor.todomotores.reverte.org/wiki/Ralent%C3%AD http://www.com/catalogo/img/pdfs/9788429148022.uclm.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna_alternativo Manual_usuario_Renault_19 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ANÁLISIS Y APLICACIONES EDWARD F.

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