DRENAJE

6.3.- conocimientos necesarios para el estudio del drenaje: El ingeniero proyectista de obras de drenaje o drenajista, deberá además tener de los conocimientos de carácter general que tiene todo ingeniero, de los conocimientos especiales y de la experiencia en carreteras, los siguientes conocimientos: a) conocimientos hidráulicos: deberá conocer perfectamente las leyes de hidráulica para el estudio del escurrimiento crítico, para el cálculo de gastos, etc. Deberá saber saber la forma cómo se investigan, registran y presuponen los datos para precipitaciones pluviales. Deberá además, tener conocimientos sobre el comportamiento de los suelos para poder drenarlos. También deberá tener los métodos de aforo. b) Conocimientos estructurales: Además de los conocimientos generales estabilidad que le permitan la determinación de esfuerzos en las estructuras, es necesario que conozca la aplicación de ellos para la especialidad de puentes. c) Conocimientos económicos: Deberá tener experiencia en la elección de un cruce y en el estudio comparativo económico para la elección de tipo de obra. 6.4.- reconocimientos: Siempre que sea posible, o cuando la magnitud de la carretera vecinal lo amerite, es conveniente que el ingeniero jefe de la obra, o el localizador, se haga acompañar por un ingeniero drenajista, no porque aquel no tenga capacidad suficiente para la elección de cruces, si no porque es útil que conozca los puntos de vista del drenajista y que éste último conozca los del localizador para que el proyecto de la carretera resulte equilibrado y armónico y no haya posteriormente divergencias de criterio. El cuidado en el estudio no sólo es aplicable a cruces de grandes ríos, sino para cualquier obra de drenaje por pequeña que sea, pues el drenaje menor es el que regula la vida de la carretera y el que a la larga da el índice de economía de él. El peor enemigo de la vida de una carretera es el agua. Una carretera ideal es aquella que tenga el menor número de cruces, que éstos sean definidos, de régimen hidráulico tranquilo, que el terreno sea seco, es decir que no haya humedad y donde el nivel de aguas subterráneas no alcance a perjudicar por capilaridad el revestimiento, ni la superficie de rodamiento. Por eso se localizan a veces las líneas por los parte-aguas, o se recargan sobre la ladera de una cañada, o se buscan las partes altas y firmes cuando la línea va por zonas bajas, húmedas o pantanosas.

Es imposible tratar en un manual como éste todos los casos de drenaje que se presentan, por lo que sólo nos concretamos a indicar los casos típicos de carreteras: a) Línea localizada en parte-aguas: es la ideal desde el punto de vista de drenaje, ya que solamente necesitará obras de alivio. b) Líneas localizadas en laderas: Es de drenaje fácil, ya que drena áreas pequeñas, con talwegs y cañadas bien definidos, con huellas de crecientes bien manifiestas, etc. En este caso hay que proyectar muchas veces obras complementarias como cajas de captación, lavaderos, etc., cuando la pendiente transversal de la ladera es fuerte, o bien obras de protección para evitar deslaves. c) Líneas en lomerío: Debe tener mucho cuidado al hacer la estimación del drenaje, pues no son fáciles de apreciar las cuencas drenadas, aun cuando si son fáciles de identificar los cruces y su importancia. Las carreteras vecinales pueden muy frecuentemente plegarse al terreno en los lomeríos suaves, resultando muy económicos. d) Líneas en terreno plano: El estudio del drenaje es difícil, pues tanto las áreas de las cuencas como los escurrideros no son fáciles de localizar y son indefinidos en cuanto a sus dimensiones. Se puede considerar varias clases de terreno plano: El terreno alto y seco en el cual las depresiones son bien definidas y las secciones hidráulicas pueden considerarse como de control. El terreno bajo o inundable, pero con corrientes definidas y finamente el terreno plano en las zonas del cono de deyección de los ríos, en el cual los arroyos son divagantes. En cualquiera de estos tipos de terreno plano, la posición de la subrasante queda definida en un ciento por ciento por el drenaje, ya sea por las dimensiones de las alcantarillas o por la necesidad de levantar los terraplanes para evitar que el agua brinque sobre ellos o en último caso, para evitar que la humedad llegue a perjudicar la base de la carretera, por capilaridad. 6.4.1.- fijación de puntos obligados por el drenaje: Los puntos obligados motivados por el drenaje, la constituyen principalmente los puentes grandes, ya que en la mayoría de los casos el resto del drenaje queda supeditado al proyecto integral de la carretera, tomando en consideración que no es sino un accidente de la carretera y no un factor básico en el proyecto del mismo. Una buena carretera no es aquella que tiene buenos cruces, sino aquella que, teniendo buenos cruces, tiene buen alineamiento tanto vertical como horizontal; una carretera que se sujeta a ligar una serie de cruces aunque éstos estén excelentemente escogidos, será una carretera mal proyectada.

En el caso especial de las carreteras vecinales, cuya función generalmente es unir con una vía económica varias poblaciones entre sí o bien unir éstas a una vía de comunicación más importante, la elección de los puntos obligados por el drenaje es de una importancia básica puesto que una línea mal estudiada desde este ángulo podrá o no ser costosa en su gasto inicial, pero seguramente lo será en el de conservación y en el de operación. 6.5.- tipos de drenaje: El drenaje se divide en:  Drenaje superficial  Drenaje subterráneo De acuerdo con el funcionamiento del escurrimiento. 6.5.1.- drenaje superficial: Se llama drenaje superficial al que tiende a eliminar el agua que escurre encima del terreno o de la carretera, sea que provenga directamente de la lluvia, de escurrideros naturales o d aguas almacenadas. El drenaje superficial comprende dos aspectos: uno es el que trata de evitar que el agua llegue a la carretera por medio de obras que lo protejan y el otro e el que trata de eliminar el agua que inevitablemente llega a la carretera, por medio de estructuras especiales.

Las principales obras para la protección de la carretera son las siguientes: a) Bombeo de la superficie: Se llama bombeo (fig. 59), a la forma que se le da a la sección de la carretera para evitar que el agua de lluvia se estanque y por lo tanto ocasione trastornos al tránsito e infiltraciones en las terracerías, que provocan saturaciones en las mismas, reblandecimientos del terreno y finalmente destrucción de la carretera; sirve también para evitar que el agua corra longitudinalmente sobre la superficie y la erosione. El bombeo depende no solamente de la precipitación pluvial, sino de la clase de superficie de la carretera, ya que una superficie dura y tersa requiere menos bombeo que una rugosa y falta de compactación. Al proyectar el bombeo de una carretera debe tomarse en cuenta también la comodidad para los usuarios del mismo, puesto que una carretera con bombeo exagerado provoca que los conductores de vehículos prefieran al centro, en lugar de conservar su vía de circulación. Un buen proyecto de bombeo debe equilibrar por lo tanto las necesidades de drenaje con la comodidad del tránsito. En la tabla núm. 33 se especifican los bombeos recomendables para cada tipo de carretera vecinal. b) Cunetas: Son las estructuras destinadas a recoger el agua que escurre de la superficie de las carreteras debido al bombeo, así como la que escurre de la superficie de la carretera debido al bombeo, así como la que escurre por los taludes de los cortes.

Las cunetas son zanjas que se localizan a la orilla de la carretera en los cortes, o cuando la carretera es a pelo de tierra, desaguan en alcantarillas por media de canales de salida. La localización de las cunetas no ofrece a ningún problema especial, pues evidente. La forma de ellas depende de la cantidad de agua que escurre y del ancho de la carretera y sus dimensiones dependen del escurrimiento. En la actualidad se han eliminado las cunetas de forma rectangular y hay tendencia a hacer lo mismo con las triangulares profundas, pues la experiencia ha demostrado, sobre todo en carreteras vecinales, que el uso de cunetas profundas es peligroso, pues los conductores de vehículos las usan como parte de la carretera en caso de emergencia. Por la razón anterior, la cuneta ideal para carreteras vecinales es aquella que es una prolongación de la superficie de rodamiento; así, además de dar seguridad, aminora el costo de la conservación; pero de cualquier modo debe ajustarse a las necesidades hidráulicas. Resumiendo, las cunetas se proyectarán con las siguientes normas: 1.- capacidad: La calculada tomando en cuenta la precipitación y la naturaleza del terreno que recorre el agua que llega la cuneta. 2.- forma: No se usarán nunca de forma rectangular (fig. 60), por peligrosas y por tener conservación difícil, además de que pasan humedad a la base de la carretera. Tampoco deben usarse las de forma de trapezoidal. Se emplearán las de forma de V, con el talud adyacente a la carretera lo más tendido posible, de preferencia como prolongación del bombeo. En lugares montañosos, donde una cuneta tendida aumentaría considerablemente los cortes, se estudiará una combinación de cuneta con acotamiento, revistiéndola en caso necesario para que funcione en casos de emergencia como auxiliar al estacionamiento o como parte de la carretera. 3.- dimensiones: Se determinarán de acuerdo con su forma y capacidad. 4.- pendiente: La pendiente de la cuneta se dará de a cuerdo con la de la carretera o de acuerdo con el gasto por drenar y la sección de la misma, pero teniendo como limite la velocidad que puede resistir el terreno sin erosionarse. La tabla núm. 34 da la velocidad máxima recomendable para diversos materiales. Debe conservarse siempre la misma velocidad del agua de las cunetas, por lo que es necesario proyectar transiciones y cambiar sección en los cambios de alineamiento tanto vertical como horizontal, pues en las curvas el agua tiende a salirse y en los cambios de pendiente tiende a perder o aumentar la velocidad, ocasionando en esa forma depósitos o erosiones.

5.- conservación: La conservación de las cunetas consiste en mantenerlas limpias para aprovechar toda su capacidad, mediante e desyerbe y desazolve. Además de esta limpieza se cuidará que conserven su forma y dimensiones para la cual hay necesidad de volver a formarlas, cuando han perdido la sección. Con frecuencia se suelen zampear para su fácil conservación y mayor economía. Cuando la pendiente es menor e 7% y el tirante de agua de 10cm, no vale la pena zampear, pero debe conservarse en la mente que tratándose de carreteras vecinales, que generalmente son de corona angosta, el zampeado de la cuneta tiene también utilización en el tránsito. La tabla núm. 35 da los gastos para una cuneta triangular con inclinación de 3x1 y talud del terreno 1/2x1, en función de su pendiente longitudinal.

c) Contracunetas: Son canales destinados a evitar que llegue el agua a las cunetas, cuando éstas tienen una capacidad menor que la necesaria para el gasto, así como para evitar deslaves en los cortes. La localización de las contracunetas va íntimamente ligada con su funcionamiento, por lo cual se colocan siempre en las laderas, del lado de aguas arriba y a cierta distancia de la orilla de corte. Como son normales a la línea de máximo pendiente del terreno, prácticamente quedan paralelas al eje de la carretera. Por la razón anterior cuando el eje de la carretera siga la línea de máxima pendiente, no deben construirse contracunetas, pues en ese caso su funcionamiento no solo es nulo, sino perjudical. Un factor que interviene en la localización de las contracunetas es el de la estratificación de las capas geológicas, pues si en la excavación de las mismas se llega a un manto poroso, por el que se filtrara el agua, se perjudicarían los cortes ocasionando deslaves y derrumbes. Generalmente tienen forma trapezoidal con base de 30 a 50cm y taludes de a cuerdo con el terreno; su pendiente debe ser uniforme, pues los cambios ocasionan disturbios hidráulicos y como consecuencia depósitos o deslaves y a la larga el anulamiento de su funcionamiento. El origen de la contracuneta debe localizarse en la parte más alta de la cresta y a una distancia conveniente de la orilla del corte tomando en cuenta las consideraciones que se hicieron antes. El desfogue de las mismas debe ser siempre libre y lo suficientemente alejado del terrapén para no ocasionar perjuicios en él. La longitud de la contracuneta deberá ser siempre la minima, a menos que la salida esté obligada, en cuyo caso deberá hacerse una correcta localización de ella sobre los planos de configuración.

d) Canales: Son obras de protección localizadas a las orillas de la carretera con el objeto de impedir que el agua llegue a la carretera y lo dañe. Su función es análoga a la de las cunetas, solamente que éstas cai siempre se localizan a los lados en los cortes para recoger el agua que escurre sobre la superficie, así como en las carreteras a pelo de tierra, y aquellos deben colocarse lo suficientemente lejos de la carretera para que no haya saturación de agua. Se utilizan tanto en el caso de líneas a pelo de tierra, como en el caso de terraplenes. Las dimensiones, pendiente y longitud de los canales deben calcularse de acuerdo con el área por drenar o sea el gasto, según los procedimientos habituales en hidráulica. e) Bordos: En algunos casos, como por ejemplo en las carreteras en terreno desértico o bien zonas bajas, es necesario encauzar el agua para no construir un gran número de alcantarillas de escaso gasto o bien por qué la lámina de agua es muy extensa sin cauces definidos. El encauzamiento se hace por medio de bordos de tierra, zampeados o no de acuerdo con el gasto, tirante y velocidad del agua. f) Otras obras auxiliares: Además de las obras que se han detallado, cuya misión es defender la carretera del agua, hay muchas otras auxiliares, como muros de defensa, zampeados, etc., especiales para cada caso particular y de las cuales no se puede hablar en general.

6.5.1.2.- cruces: Cuando no puede eliminarse el agua, e inevitablemente tiene tiene que cruzar la carretera, debe encauzarse en forma tal que el paso de vehículos pueda ser permanente por la carretera o queda interrumpido solamente en algunas ocasiones durante todo el año. Los principales cruces de agua lo constituyen las alcantarillas, y los puentes. No hay distinción precisa ni matemática entre alcantarilla y puente; nos reservamos el primer nombre para las estructuras de claro menor de 6.00 metros y para aquellas que aunque mayores de claro, tienen colchón como en el caso de las alcantarillas de bóveda, y el nombre de puentes para las estructuras de claro mayor de 6.00 metros sin colchón. En el que se refiere l estudio de campo, pero no así en cuanto a su proyecto detallado. En este manual se tratará lo relativo a estudios de campo, cálculo del gasto y determinación d longitud de estructura con relativa amplitud, para orientar al ingeniero tanto en el estudio de las alcantarillas, como en el de los puentes. En lo que se refiere a proyecto detallado, únicamente se referirá al de las alcantarillas.

1.- localización del cruce: En la localización del cruce se presentan dos casos: el primero, cuando el cauce está perfectamente definido en cuyo caso, ya casi la localización está obligada y el segundo, cuando cauce de la corriente no está definido divaga. El cruce debe elegirse de acuerdo con el alineamiento general, pero tomando en consideración las condiciones de un buen cruce. 2.- condiciones de un buen cruce: Las condiciones de un buen cruce son las siguientes: a.- que el río en esa zona no sea divagante, es decir que el cruce sea permanente. b.- que el cruce se haga en una zona recta del río o bien en el vértice de la curva, cuando esto sea indispensable. c.- que no haya trastornos locales como islas, pozas, etc. d.- que los taludes de las márgenes sean lo más uniformes posibles, asemejándose lo más a un canal artificial. e.- que la anchura sea la menor posible. f.- que el tirante del agua sea grande, en relación con el ancho del cauce. g.- que el cruce sea normal, si posible y h.- que las condiciones de cimentación sean buenas. Naturalmente que no todas las condiciones anteriores tienen la misma importancia, pudiendo decirse que la principal es que el cauce no sea divagante. 3.-socavación: Debe considerarse la divagación tanto en el sentido horizontal como el vertical, pues la socavación es provocada por que el río no ha alcanzado su régimen de madurez. La socavación es función de la velocidad y de la naturaleza del terreno del cauce. Se ha determinado experimentalmente una fórmula que permite calcular la velocidad crítica, es decir, la velocidad para la cual no hay ni depósitos ni socavaciones. La fórmula es la siguiente: V= md0.64 Es la que v, es la velocidad del agua en metros por segundo. m, un coeficiente que depende de la naturaleza del terreno y d, el tirante en metros.

Los valores de “m” tomados del manual Waddell son los siguientes: Destritus, arenas, limos……………………………………………..0.82 Gravas………………………………………………………………...0.90 Arena gruesa………………………………………………………...0.99 Cantos rodados……………………………………………………...1.07 Como los problemas de los cruces deben resolverse desde un punto de vista integral, es decir considerando el puente y además la línea, a veces es necesario hacer un estudio económico entre varias líneas en las que haya un buen cruce. Para los puentes pequeños o alcantarillas, casi siempre el cruce resulta obligado por el alineamiento de la carretera a menos que francamente éste presente condiciones desventajosas. Las alcantarillas se colocan hasta donde sea posible siguiendo en alineamiento y pendiente el cauce natural, pues en esa forma se trastorna menos el régimen hidráulico. Cuando el cruce es oblicuo es preferible dejar la alcantarilla oblícua y no tratar de ponerla normal, obligando al arroyo a cambiar de curso (fig. 61). En cambio tratándose de terreno plano en donde a veces los arroyos son meándricos, sí es conveniente rectificar o encausar el agua en una alcantarilla que no siga el curso original de la corriente (fig. 62), pero siempre localizando los puntos de entrada y salida o canales de entrada y salida en puntos del cauce antiguo y al mismo nivel. Cuando el agua corre en algún tramo de la carretera paralelamente a él, debe dársele paso en la primera oportunidad permitiendo que corra paralela, si ello es inevitable, del lado de aguas abajo (fig. 63). Por lo que se refiere al cruce se clasifican las alcantarillas en normales en tangentes, radiales en curva y oblícuas o esviajadas. 4.- oblicuidad: En la actualidad hay tendencia a eliminar el uso de la convención de esviajamiento y sustituirla por la convención de la oblicuidad. Se llama esviajamiento al ángulo formado por el eje de la alcantarilla con la normal al eje de la carretera. Para definir el esviajamiento es necesario considerarlo a la derecha o hacia la izquierda. La otra convención consiste en definir la posición de la alcantarilla por medio del ángulo que forman los ejes tanto de la obra como la carretera, es decir midiendo la deflexión. Con esta convención quedan eliminadas todas las confusiones puesto que centrando el aparato en el cruce de ejes y visando hacia adelante en el sentido del candenamiento basta leer la deflexión hacia el eje de la obra, obteniéndose en esa forma deflexión derecha y deflexión izquierda, como se muestra en las figuras 64 y 65. Este sistema es el recomendado para carreteras vecinales.

5.- recomendaciones: A veces para evitar una alcantarilla de longitud extraordinaria, se recomienda alojarla en la ladera en vez del fondo del talweg, pero canalizando la corriente desde el cruce natural y protegiendo la salida por medio de lavaderos, zampeados, etc. 6.5.1.3.- estudio de campo para el proyecto: La primera fase de un estudio de puente o alcantarilla consiste en un levantamiento topográfico de la zona del cruce, dibujado a la escala de 1 a 1000 o a 2000 para rectificar en él el eje trazado en el campo. En la práctica se suprime el levantamiento en el caso de tubos o de alcantarillas de alivio. Tratándose de puentes es indispensable este levantamiento. En general es básico, ya que tiene los siguientes objetivos: 1.- justificar la elección del cruce. 2.- fijar la posición del eje de la obra y afirmar la localización. 3.-dar datos para proyectar el recorte de los aleros en el caso de alcantarillado con aleros, hacer cubicaciones de excavaciones, etc. 6.5.1.4.- determinación del gasto de la corriente: La determinación del gasto tiene por objeto el cálculo de la longitud, en el caso de los puentes y la determinación del área hidráulica necesaria, en el caso de las alcantarillas. Los métodos para el cálculo del gasto son de tres: a).- aforo directo. b).- procedimientos empíricos y c).- cálculo racional. a).- aforo: Llámase aforo a la medición directa del gasto de una corriente en una sección determinada. Solo se pueden aforar corrientes con aguas permanentes y en condiciones de régimen tranquilo como en el caso de canales. Los datos obtenidos por aforo sirven solamente para el caso estudiado y hay necesidad de extrapolar para otras condiciones. Hay varios métodos de aforo: el volumétrico por medio de vertedores y orificios; por el conducto medidor de Parshall; el método químico y por medio de sección y velocidad. El método volumétrico no es adecuado para corrientes naturales; el de vertedores sirve para gastos muy pequeños; el de conducto medidor se usa con éxito en los canales de riego; el método químico se aconseja en las corrientes de régimen turbulento y el de la sección y velocidad para los cauces con aguas permanentes y régimen tranquilo. Se dará una somera descripción del último. El método de sección y velocidad consiste en medir separadamente cada una de ellas. La sección se determina por medio de sondeos ejecutados en barco o en canastilla con sondaleza, si la cantidad de agua impide hacer directamente el trabajo con un estadal. La velocidad se puede medir en el caso de cauces con aguas permanentes o accidentales, por medio de flotadores o

molinetes. El método de flotadores consiste en poner en el agua cuerpos pueden flotar, como trozos de madera, frutos huecos, etc., o bien flotadores de tipo profundo o sumergido, consistentes en un elemento de flotación y un bastón sumergido que da la velocidad media.