UNIVERSIDADE DE ITAÚNA FACULDADE DE ENGENHARIA ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

FABIANO DE OLIVEIRA RÉGILAN ROZÁRIA RIBEIRO

TRABALHO DE CURSO
Implementação do processo de análise de falhas na área de freios de vagões em uma empresa de logística

Itaúna - MG 2012

FABIANO DE OLIVEIRA RÉGILAN ROZÁRIA RIBEIRO

TRABALHO DE CURSO Implementação do processo de análise de falhas na área de freios de vagões em uma empresa de logística

Trabalho de Curso apresentado como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro de Produção no curso de Engenharia de Produção da Faculdade de Engenharia da Universidade de Itaúna. Orientador: M.Sc.Christiano Alves de Lima Corradi

Itaúna - MG 2012

UNIVERSIDADE DE ITAÚNA FACULDADE DE ENGENHARIA CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
FABIANO DE OLIVEIRA RÉGILAN ROZÁRIA RIBEIRO

TRABALHO DE CURSO
Implementação do processo de análise de falhas na área de freios de vagões em uma empresa de logística Trabalho de curso apresentado ao curso de Engenharia de Produção da Faculdade de Engenharia da Universidade de Itaúna como requisito parcial à obtenção do grau de Engenheiro de Produção. Este trabalho foi julgado adequado para obtenção da aprovação na disciplina Trabalho de Curso do curso de Engenharia de Produção da Faculdade de Engenharia da Universidade de Itaúna.

___________________________________________________________________ Professor orientador – Christiano Alves de Lima Corradi

___________________________________________________________________ Professor membro da banca – José Francisco

___________________________________________________________________ Aluno – Fabiano de Oliveira Aluna – Régilan Rozária Ribeiro

Data:____/______/_____

1

Dedicamos este trabalho a todos que de alguma forma contribuíram direta ou indiretamentepara a concretização deste objetivo e realização deste sonho.

sempre estiveram ao nosso lado. Aos nossos colegas de classe pela convivência e troca de aprendizado. a todos que se fizeram presentes em nossas vidas durante este percurso. Obrigado Senhor por estar ao nosso lado em todos os momentos e por colocar em nosso caminho pessoas tão especiais que. Agradecemos aos nossos professores pelo apoio e pelos momentos de aprendizado. a todos os colaboradores da FAEN. . principalmente quando a palavra mais importante era superação.2 Chegou o momento de agradecer a todos que contribuíram para o desenvolvimento deste trabalho.

3 “Quando se tem uma meta. o que era um obstáculo passa a ser uma das etapas do plano.” Gerhard Erich Boehme .

Neste contexto o objetivo deste trabalho é identificar as possíveis falhas e seus efeitos.é essencial que estes ativos tenham o máximo de confiabilidade possível. e a melhoria continua do processo de manutenção.ser identificado o sistema critico conforme critérios pré estabelecidos que consideram volume e custo de recuperação/reposição. permitindo a elaboração de um fluxograma com a proposta de implementação do processo de análise de falhas de frenagem dos vagões utilizado pela empresa. eletro-eletrônica e material rodante ( vagões e locomotivas).análise de dados de falhas.4 RESUMO As ferrovias possuem três grupos de ativos: via permente . .dos ativos vagões. Melhoria .para propor a implementação do processo de análise de falhas utilizado atualmente pela empresa. Em seguida foram coletados dados sobre as falhas apresentadas para assim dentro do grupo material rodante vagões.Chave : Análise de falhas .sugerindo registros.Com o aumento progressivo da demanda de transporte de carga junto as ferrovias e a manutenção da extensão quilométrica da malhas ferrovia. Palavras . Para desenvolvimento deste trabalho o primeiro passo foi a seleção dentro do grupo material rodante.e posteriormente de seus subcompoentes chegando a causa raiz do problema.Isto por que falhas em qualquer destes grupos podem ser um fator primordial para o não atendimento desta crescente demanda.sendo realizada a estratificação das falhas de seus componentes. Manutenção. Através destes critérios selecionou-se o Sistema de Frenagem de Vagões .

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIGURA 1- Classificação das Falhas ....................................................................................... 12  FIGURA 2- Curva da banheira................................................................................................. 16  FIGURA 3 - Formulário FMEA ............................................................................................... 18  FIGURA 4 :Indice sugerido para avalição de severidade ........................................................ 20  FIGURA 5 - Indice sugerido para avalição da frequência dos modos de falhas ...................... 20  FIGURA 6 - Indice sugerido para avaliação da detecção dos efeitos de falha ........................ 21  FIGURA 7 - Etapas do processo de elaboração da FMEA ...................................................... 21  FIGURA 8 - Representação dos niveis hierárquicos em uma árvore de falhas ....................... 24  FIGURA 9 - Elementos de uma árvore de falhas ..................................................................... 25  FIGURA10 - Evolução temporal das técnicas de manutenção industriais ............................... 29  FIGURA11 - Métodos de manutenção planejada..................................................................... 30  FIGURA 12 - Componentes de um programa RCM ................................................................ 31  FIGURA13 - Mapa do sistema ferroviário nacional ................................................................ 34  FIGURA 14 - Ferrovias do Brasil ............................................................................................ 35  FIGURA 15 - Percentual de participação dos modais rodoviário e ferroviário no mundo ..... 35  FIGURA 16 - Vagão FR convencional .................................................................................... 36  FIGURA 17 - Vagão FE com escotilhas e porta plugs............................................................. 36  FIGURA 18 - Vagão FH com escotilhas,tremonha no assoalho e portas plug ........................ 37  FIGURA 19 - Vagão FL com laterais corrediças ..................................................................... 37  FIGURA 20 - Vagão GT com bordas tombantes ..................................................................... 37  FIGURA 21 - Vagão GP com bordas fixas e laterais ............................................................... 38  FIGURA 22 - Vagão GF com bordas fixas e fundo móvel ...................................................... 38  FIGURA 23 - Vagão GF com bordas basculantes ou semitombantes com fundo tipo lombo de camelo....................................................................................................................................... 38  FIGURA 24 - Vagão HF fechado convencional ...................................................................... 39  FIGURA 25 - Vagão HP fechado com proteção anticorosiva.................................................. 39  FIGURA 26 - Vagão HA fechado aberto ................................................................................. 39  FIGURA 27 - Vagão PP convencional com piso metálico ...................................................... 39  FIGURA 28 - Vagão PP com cabeceira ................................................................................... 40  FIGURA 29 - Vagão PP convencional com dispositivo para conteineres ............................... 40  FIGURA 30 - Vagão PR com estrado rebaixado ..................................................................... 40 

6 FIGURA 31 - Vagão TC convencional .................................................................................... 41  FIGURA 32 - Vagão TS com serpentinas para aquecimento ................................................... 41  FIGURA 33 - Primórdios do freio............................................................................................ 42  FIGURA 35 - Sistema de freio ................................................................................................ 43  FIGURA 34 - O freio ............................................................................................................... 43  FIGURA 36 - Sistema de freio parte pneumática..................................................................... 44  FIGURA 37- Mangueira do encanamento geral...................................................................... 45  FIGURA 38 - Engate cego ....................................................................................................... 45  FIGURA 39- Torneira angular e reta ....................................................................................... 45  FIGURA 40- Encanamento geral ............................................................................................. 46  FIGURA 41-Torneira combinada com coletor de pó ............................................................... 46  FIGURA 42- Válvula de controle ............................................................................................ 46  FIGURA 43 - Reservatório combinado auxiliar e de emergência............................................ 47  FIGURA 44 - Tipos de Cilindros ............................................................................................. 47  FIGURA 45 - Dispositivo vazio-carregado .............................................................................. 48  FIGURA 46 - Ajustador automático de folga .......................................................................... 48  FIGURA 47 : Tirante de freio ou varão ................................................................................... 49  FIGURA 48 - Freio manual ...................................................................................................... 49  FIGURA49 - Falhas de frenagem dos vagões FCA ................................................................. 51  FIGURA51 - Falhas de frenagem por tipos de vagões ............................................................. 52  FIGURA 50 - Vagão Hopper fechado ...................................................................................... 52  FIGURA 52 - Organograma do local de realização do trabalho .............................................. 54  FIGURA 53 - Mapa da FCA .................................................................................................... 58  FIGURA 54 - Fluxograma do serviço ..................................................................................... 59  FIGURA 55 - Modelo de Gestão da Manutenção .................................................................... 60  FIGURA 56 - Triângulo da Manutenção.................................................................................. 62  FIGURA 57 - KMED mensal 2012 .......................................................................................... 63  FIGURA 58 - Representação KMED ....................................................................................... 64  FIGURA 59 - PDCA Análise de Falhas ................................................................................... 64  FIGURA 60 - Fluxograma da análise de falhas dos vagões ..................................................... 65  FIGURA 61 -Fluxograma de manutenção dos vagões ............................................................. 66  FIGURA 62 - Etapas analisadas ............................................................................................... 67  FIGURA 63 - Registro das falhas............................................................................................. 67  FIGURA 64 - Estratificação das fahas dos componentes de frenagem .................................... 68 

7 FIGURA 65 - Freio manual ...................................................................................................... 68  FIGURA 66 - Falhas do freio manual e suas causas ................................................................ 70  FIGURA 67 - Estratificação das falhas por ocorrência ........................................................... 71  FIGURA 68 - FTA desgaste da bucha...................................................................................... 71  FIGURA 69 - Fluxograma da proposta para implementação da análise de falhas do Sistema de freangem dos vagões............................................................................................................ 73 

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT ALL ANTF ANTT BA DNIT EFC EFVM ES FCA FMEA FNS FTA GAF MCC MG PDCA SIADE SP SR RCA RJ TKU TMEF TMPR TNL -Associação Brasileira de Normas Técnicas -America Latina Logistica -Agência Nacional Transporte Ferroviário -Agência Nacional de Transporte Terrestre - BAHIA -Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte -Estrada de Ferro Carajás -Estrada de Ferro Vitória Minas -Espirito Santo -Ferrovia Centro Atlantica -FailureModeandEffects -Ferrovia Norte Sul - Fault Tree Analysis -Grupo de Análise de Falhas -Manutenção Centrada em Confiabilidade -Minas Gerais -Plan, Do, Check, Action -Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços -São Paulo -Superintedência -Root Cause Analysis -Rio de Janeiro - Tonelada Kilometro Útil -Tempo Médio entre Falhas -Tempo Médio Para Reparo -Transnordestina Logistica

Públicos de Transporte Ferroviário

...............2  Vantagens da utilização da MCC ................................................................................................................................................................ 59  5.................... 56  5....2  Escolha da Amostra .................................. 22  2................................................................. 50  3.........................6................................2 Análises de Falhas ................................. 30  2................. 50  3.............................................................................................. 50  3............................................6..................................... 43  3  PROBLEMA ...................................................... 50  3.......3 Pontos observados .......................................6...............................................2  Objetivos específicos ....................2  Proposta ....................................................................2 Definições de Manutenção .................................. PROPOSTA.....1  Problema ........................................................................ 41  2............. 54  4...................................................5  Descrição do processo atual de análise de eventos de frenagem ...................................................................6..........................1............................3  Sistema de Gerenciamento da Manutenção na FCA ..............................3. 59  5...........................................1 Técnicas para Análise da Causa Raiz – RCA ...........................................9 SUMÁRIO 1  2  INTRODUÇÃO ...................................................................3  Classificação das falhas ............................................................................................................................................3  Método de Coleta de Dados ......................4  Indicadores de manutenção da FCA ..........5.........1 A construção da Árvore de Falhas...9  O Freio Ferroviário ................ 14  2...........................2  FMEA – Análise de Modos e Efeitos de Falha ...1 Fluxograma do Serviço............................................... 10  REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................2 O processo de manuteção ........................1 Fluxograma da Análise de falhas ..1  Local de realização do trabalho . 29  2...................................... 50  3........................................................ 33  2............................................................................... 53  4...... 54  5  DESENVOLVIMENTO..........................1  Objetivos da Manutenção Centrada em Confiabilidade ...................................................................................... 36  2..................... 30  2........................5........1 Oficinas de Manutenção da FCA ...................................................................................................... 63  5.................................8....1 O Gerenciamento da Manutenção .................................................................................................................... 12  2.....................3... 64  5.......................................................................................................1  Objetivo Geral ............. 65  5...5 Histórico da Manutenção ...... 27  2............................................................................ 32  2............................................... 12  2.............. 65  5.......4  Justificativa ...........4......................................7  Ferrovia......................................6  MCC – Manutenção Centrada em Confiabilidade ................................................................................................1  Descrição da empresa ......... 56  5..............3  Objetivos....... 26  2........1 Tipos de Vagões ............4  Método de Análise ............................1 Definição de Falhas ................................................ 25  2........ 66  .2...........................................1  Componentes do Freio Ferroviário de Vagões .............................. 23  2........................1........................................ 58  5......................................9.................................................................. 13  2.................................4  Análise da Causa Raiz – RCA ........................1 Ferrovias no Brasil ......................................................... 30  2...................................................................3  FTA – Analise de Árvore de Falhas ..............................................3....................................................................................................6........................ 60  5................ 31  2............................................. OBJETIVOS E JUSTIFICATIVA ....................................................................1.............................................................2  Descrição do serviço oferecido.................. 36  2...................................... 17  2............................................................ 53  4...............7................................8 Vagões Ferroviários......... 51  4  METODOLOGIA.......................................... 50  3................... 54  4.............................................................................

............................................................................ 67  5.............................. 74  REFERÊNCIAS .......................................................................................................................................................................................13  Fluxograma da proposta de implementação do processo de Análise de Falhas do Sistema de frenagem dos vagões .............8  Funções do Freio Manual ............. 70  5..................................12  Análise da FTA...... 72  5......................10  Definição do subcomponente crítico .............................................11  FTA das falhas do subcomponete critico ..........................................7  Definição dos componentes do freio manual ................................................................................................. 71  5........... 71  5... 76  .................................... 73  6  CONCLUSÃO .................................... 68  5...................................................................................... 69  5........................................................................9  Problemas apresentados pelos componentes do freio manual .............................................................10 5.6  Descrição da proposta de implementação do processo atual de análise de eventos de frenagem ................

forçando. e o novo cenário econômico. privatizada. Com este cenário. conseqüentemente. a disponibilidade destes ativos. as empresas do ramo da logística tem recebido uma demanda muito elevada. Minas-Rio e. para que estas sejam controladas. Para a Ferrovia Centro Atlântica . As diretrizes de manutenção são o guia para o bom desempenho das equipes da função manter. é necessária uma manutenção com níveis mundiais de qualidade. na carga a ser carregada nos navios. impactando nos seus resultados. pode impactar na produção transportada e. em conseqüência da globalização. Em uma estrada de ferro com esta característica. principalmente. Para gerenciar um volume de ativos como este. obrigando a FCA a ter que pagar multa por permanência indevida dos navios no porto. mais eficiente . O controle da manutenção utiliza uma base sólida de gestão para manter a confiabilidade e. a demanda de transporte no Brasil tem crescido significativamente nos sistemas CentroSudeste. os países em desenvolvimento têm encontrado oportunidades de crescimento de sua economia devido às facilidades de comercialização e transporte de seus produtos. a FCA.estrutura. Minas-Bahia. é composta de linha singela com mais de 70 estações. Para o tratamento de perdas. conseqüentemente. qualquer evento fora do esperado que venha a ocorrer ao longo da via.Minas Gerais. é preciso que existam equipes responsáveis pelo estudo das causas fundamentais dos modos de falha. Juntamente com a nova gestão. Dentro deste contexto a proposta deste trabalho é a implementação do processo de Análise de Falhas na área de Freios de Vagões da Ferrovia Centro Atlântica em Divinópolis . analisar e intervir na manutenção dos ativos no momento em que haja a real necessidade. seja na operacionalização ou manutenção destes equipamentos. com vistas a uma manutenção. empresa nacional do setor de logística é evidente este crescimento. capacitação e desenvolvimento de novas tecnologias para seus negócios. no sistema Centro-Leste. Atualmente.FCA. sem com isso interferir negativamente na disponibilidade dos mesmos. a necessidade de investimentos em infra. a fim de controlar. assim.10 1 INTRODUÇÃO Nos últimos anos.

. ao aumento da flexibilidade quando necessário e ao aumento da confiabilidade e disponibilidade para o transporte de cargas em geral. A implementação do processo de Análise de Falhas será realizada na área de Freios de Vagões do Corredor Centro Leste.Minas Gerais.11 no ponto de vista operacional e producente. na Oficina de Vagões da Ferrovia Centro Atlântica em Divinópolis .

1 Definição de Falhas Falha é toda perda de função ou de desempenho de um equipamento.12 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Este capítulo dedica-se a revisão da literatura existente. 2000). 2005). 2. que trata sobre o tema apresentando e os aspectos relevantes destacados pelos autores. sobretudo no claro entendimento das falhas que incidem sobre os diversos níveis do sistema (NASA. dos subsistemas. e em determinadas situação ao nível das peças (SIQUEIRA.Classificação das Falhas Fonte: Siqueira (2005) adaptado . O sucesso de uma organização eficiente de manutenção está em assegurar o desempenho requerido pelo sistema ao menor custo possível. uma falha consiste na interrupção ou qualquer alteração da capacidade de um item desempenhar uma função desejada ou esperada. Siqueira (2005) concorda ao dizer que. Isto significa que os métodos de manutenção devem estar baseados. A metodologia MCC avalia as falhas sob diversos níveis: o nível do sistema. a fim de possibilitar maior compreensão deste trabalho. FIGURA 1. dos componentes. A classificação das falhas pode ser observada na FIGURA 1.

utilizados com a intenção de evitar ou reduzir as conseqüências das falhas evidentes. quando ocorrer. Evidente. . 2. Como. expõem a empresa a falhas múltiplas com conseqüências que podem ser graves ou até mesmo catastróficas. ruído elevado.1. Na falha oculta a estratégia deverá ser a de prevenção para evitar a conseqüência de uma falha múltipla. a perda da qualidade do produto ou ainda podem estar acompanhadas de efeitos físicos como odor incomum. torna-se aparente para o grupo de operação ou manutenção sob condições normais cuja estratégia deverá ser a de prevenir uma falha simples. as falhas funcionais ainda podem ser classificadas em três categorias:    Oculta. Múltipla. De acordo com Siqueira (2005). Moubray (2000) enfatiza que uma falha evidente é aquela que.  Falha Potencial: é uma condição identificável e mensurável que mostra se a falha funcional está para ocorrer ou em processo de ocorrência. 2000). não causam paradas da máquina. nas falhas ocultas o item físico encontra-se em estado de falha. gotejamento de água ou óleo. Tais falhas podem provocar a parada da máquina. normalmente.13 Para Siqueira (2005). mas a mesma não é detectada. Estão geralmente associadas à operação dos dispositivos de segurança e proteção. dentre muitos outros. os modos de falhas podem ser definidos em duas categorias:  Falha Funcional: é a incapacidade de qualquer item físico cumprir uma função para um padrão de desempenho aceitável.2 Análises de Falhas Analisar uma falha é interpretar as características de um sistema ou componente avariado para determinar porque ele não mais executa sua função (AFFONSO. Moubray (2000) lembra ainda que. escape de vapor.

3 Classificação das falhas Para Siqueira (2005). Esse formato de banheira (em corte) mostra desde a instalação do equipamento. por uma pessoa da manutenção. a qual decresce com o tempo tendendo para um valor mais baixo e constante. Designada como “Período de Taxa de Falhas Inicial” ou “Mortalidade Infantil”. a manutenção é classificada de acordo com a necessidade de aplicação do método correto no momento certo. a curva da banheira é o nome dado a um gráfico utilizado em análise de equipamentos e seu histórico de manutenção. amaciamento. risco de acidentes ou agressão ambiental exigem uma análise mais detalhada e deve ser feita por um grupo composto. De acordo com Souza (2011).J. conforme Souza (2011) relata. p. basea-se em diversas disciplinas técnicas (G. a primeira fase da curva da banheira corresponde ao período de partida da componente ou sistema e é caracterizado por uma taxa de falhas relativamente alta. a curva mostra uma diminuição significativa em paradas por problemas de manutenção.1. Affonso (2000. uma da operação e uma da engenharia que conheçam os fatos. . seus ajustes e "afinamentos" para a correta operação até o final de sua vida útil. deficiência no processo de fabricação. Após esse período inicial. representada na FIGURA 2. 2. pré-testes e outros. por isso ele é chamado de 5 por quê. Apresenta-se uma estabilidade na freqüência de eventos de manutenção. deve ser feita pelo encarregado da manutenção do equipamento seu supervisor e o engenheiro da área. Nesse processo questionam-se por volta de seis vezes o que causou a falha. a curva começa a subir. riscos de acidentes ou agressões ambientais. que não incorram em perda de produção. conforme o conceito da curva da banheira. materiais fora de especificação. 11) sugere a seguinte sistemática de análise:  A análise de falhas não repetitivas.Davies.1985). Com o “envelhecimento" do equipamento. que apresenta as três fases do ciclo de vida dos equipamentos.14 A Análise de falhas é um processo critico na determinação das causas físicas dos problemas. no mínimo. Nesta fase as falhas correspondem a falhas relacionadas com o controle de qualidade. mostrando o fim da vida útil do equipamento.  As falhas repetitivas que incorram em perdas de produção.

Como lembra Souza (2011).15 Ainda segundo Souza (2011). lubrificação. lubrificação. A função é a Exponencial positiva. onde a mesma é representada pelo parâmetro β. reapertos e manutenção corretiva. manutenção preventiva e corretivas. onde a função é normal. nesta fase as intervenções da manutenção que causam menor impacto são as inspeções. etc. manutenção deficiente e outros. corrosão.     β <1 =>taxa de falhas decrescentes (λ) com o tempo. de acordo com a necessidade. A ações de troca de componentes nesta fase não alteram a probabilidade de falhas. fadiga. química. onde as falhas estão relacionadas ao envelhecimento dos equipamentos de um sistema. (λ) operação normal. (λ) com o tempo. As falhas estão relacionadas a erros humanos. 2011). Essa fase abrange a maior parte da vida útil do componente ou sistema. fenômenos naturais. Já a terceira fase é designada como “Período de Falhas Devidas à Deterioração” (ou período Senil). reaperto. β >2 => taxa de falhas crescente proporcionalmente. a distribuição de probabilidade de Weibullé particularmente útil na análise estatística de falhas. e a taxa de falhas é aproximadamente constante.). É um período que se segue ao de taxa de falhas constante e durante o qual a taxa de falhas sobe rapidamente. no entanto devem ser bem feitas e usando peças de qualidade. .e é variável. desgastes. acabam por se suceder grande falhas (SOUZA. De acordo com Souza (2011). elétrica. se não forem tomadas precauções prévias (manutenção preventiva). β =1 =>taxa de falhas constantes. devido a processos de deterioração (mecânica. pois caso seja feita alguma substituição de peças a probabilidade de falha aumentará. a segunda fase é conhecida como “Período de Taxa de Falhas Constante” ou período adulto. Além disso podem ser feitas inspeções de vibração. β >1 => taxa de falhas crescentes. As avarias. cargas aleatórias maiores que esperada e um defeito abaixo do limite de sensibilidade dos ensaios.

com base em técnicas de medições e análises.16 FIGURA 2. corretiva e outras (SOUZA. sendo prolongadas ou abreviadas de acordo com a manutenção oferecida. . a manutenção corretiva corresponde também aquela efetuada quando um defeito ou desempenho do diferente do equipamento do esperado ocorrer em um equipamento. 2011). 1994). cujo objetivo é manter a integridade operacional da máquina e a viabilidade do sistema. utilizando meios de supervisão ou de amostragem. Já para Pinto e Nassif (1999). sendo manutenção preventiva. Segundo a Norma Brasileira Registrada – NBR 5462 (ABNT.Curva da banheira Fonte: Souza (2011) As três fases da curva variam em função do tempo. para tentar reduzir ao mínimo a manutenção preventiva e corretiva. ou seja o método aplicado. De acordo com Fitch (1992). a manutenção preditiva é um tipo de manutenção que garante qualidade no serviço executado. a manutenção corretiva é uma prática reativa de manutenção. após a ocorrência da falha.

por apresentar uma praticidade quantitativa (SMITH. identificação dos modos e seus efeitos.17 A manutenção preventiva é a ação tomada para manter a condição operacional do equipamento. descrever os componentes do sistema. documentar. prevenção de falhas. 1991). análise de modos críticos. administrativos ou industriais) usados para identificação dos possíveis modos de falhas ou os seus efeitos sobre o sistema. 2000). onde alguns passos são necessários para alcançar o objetivo proposto:        definição do sistema. Para Helman (1995) o método FMEA é uma técnica de análise de projetos (produtos ou processos. estabelecimento de regras. 2001) citam os seguintes objetivos da FMEA: . Conforme Houland e Rausand (apud Schneider. 1998). detecção. por meio de inspeções. 1993). com objetivo de garantir que as falhas potenciais fossem descobertas ainda no início do projeto de um sistema ou durante o desempenho das funções (NASA. De acordo com a NASA (2000).2 FMEA – Análise de Modos e Efeitos de Falha A FMEA foi desenvolvida pelas Forças Armadas Norte-americanas tendo como origem o procedimento militar MIL-P-1629 (O’CONNOR. descrição dos blocos funcionais. A FMEA e uma das ferramentas mais empregadas na engenharia de confiabilidade. A metodologia FMEA apresenta várias áreas de aplicação e conseqüentemente a indústria não iria deixar de usar esta ferramenta. reformas e substituição de peças (WIREMAN. 2. o FMEA define uma lista de modos potenciais para cada componente e efeitos do mesmo no sistema.

identificar meios para testes necessários e requeridos para certificar um projeto. 2001. 2. . A FIGURA 3 ilustra exemplo de um Formulário de FMEA. podemos caracterizar cada elemento numerado e definir sua utilização: 1.Formulário FMEA Fonte: Houland e Rausand. Equipamento: Campo que identifica o nome e o código do equipamento que pertence ao subsistema que provoca a falha funcional.1994 apud Scheneider. definir bases para estabelecer prioridades nas ações corretivas. interligados cada falha funcional. FIGURA 3 . Função: Identifica o que o usuário deseja que o item ou sistema execute dentro de um padrão de desempenho especificado. que proporcionará uma documentação perfeita dos modos de falha. Todas as informações identificadas de cada falha funcional são analisadas e repassadas para uma planilha. listar potenciais de falhas e seus efeitos. 2000). Cabeçalho: Identificação do sistema e subsistema funcional e a equipe de análise da FMEA. 3.18     assegurar que todos os modos de falhas e seus efeitos sejam considerados. De acordo com a FIGURA 3. suas causas e efeitos (NASA.

está geralmente associado prováveis causas de cada falha funcional. 9. consumo excessivo. a segurança e o meio ambiente. vazamento de ar. o qual será usado para a priorização das medidas a serem tomadas sobre os modos de falha. Detecção (D): Campo destinado ao índice de detecção da falha. onde o critério é o indicador da capacidade do operador ou da manutenção detectar o modo de falha antes que a mesma ocorra. pois uma má estimativa poderá acarretar taxas de falhas não previstas. 7. As falhas podem afetar a produção. Esta avaliação deve ser bastante criteriosa. deficiências durante o processamento ou fabricação dos componentes. . 11. 6. Ocorrência (O): Campo destinado ao índice de ocorrência da falha. a qualidade do serviço ou do produto.19 4. podendo incorrer em aumento do custo operacional e do consumo de energia. Este índice apresenta uma hierarquização dos modos de falha. onde o critério quantifica a gravidade da falha potencial. desgaste prematuro. 5. Este critério traduz de forma qualitativa a probabilidade de falha da função. Severidade (S): Campo destinado ao índice de severidade da falha. defeitos do material. Conseqüência da Falha: Campo destinado a identificar de que maneira a empresa é afetada quando ocorre o modo de falha. Dependendo da severidade um grande risco pode estar ocorrendo e uma falha catastrófica poderá ser a conseqüência desse risco. condições de serviço não previstas ou fora de projeto. 8. onde os mesmos podem serclassificados em decrescente e crescente. Alguns efeitos típicos em máquinas e equipamentos em geral são: esforço de operação excessivo. analisando a conseqüência da falha e seu impacto. Modo de Falha: Campo que identifica o modo de falha e como o equipamento pode apresentar a falha. deficiências da manutenção ou operação indevida. Causa Falha: Campo que identifica a causa da falha identificando a causa raiz do modo de falha que pode estar associada a: falha de projeto. 10. Grau de Risco (R): Campo destinado à indicação do grau de risco da falha. defeitos de instalação e montagem. Efeitos da Falha: Campo que descreve o que acontece quando um modo de falha se apresenta e como se manifesta.

Indice sugerido para avalição da frequência dos modos de falhas Fonte: Lafraia (2001) adaptado . 5. e 6 respectivamente.20 De acordo com Lafraia (2001) as escalas de avaliação da severidade. ocorrência e detecção dos modos de falha estão ilustradas nos FIGURAS 4. FIGURA 4 :Indice sugerido para avalição de severidade Fonte: Lafraia (2001) adaptado FIGURA 5 .

21 FIGURA 6 . De acordo com a identificação do sistema a ser analisado e suas funções e falhas o método FMEA caracteriza-se nas seguintes atividades conforme ilustrada na FIGURA 7. sendo realizado por uma equipe multidisciplinar com conhecimento sobre o sistema a ser estudado.Indice sugerido para avaliação da detecção dos efeitos de falha Fonte: Lafraia (2001) adaptado A utilização do FMEA e sua condução em um sistema ou subsistemas devem seguir algumas etapas.Etapas do processo de elaboração da FMEA Fonte: Moubray (2000) adaptado . FIGURA 7 .

em 1961. elaborar análises qualitativas e quantitativas. apontar os aspectos mais relevantes de um sistema em relação a falha. esta ferramenta é utilizada em sistemas críticos para segurança e confiabilidade. Segundo a NASA (2000). produtos ou sistemas. como erros humanos. Porém o método foi desenvolvido um pouco antes. compreender os modos de falhas de um sistema. pelo professor H. 2001). em um Simpósio de Segurança. de maneira dedutiva. Helman e Andery (1995) também esclarecem algumas finalidades para a elaboração de uma árvore de falhas. falha em equipamentos ou situações externas (SAKURADA. Estas causas estão relacionadas com comportamento anormal do sistema. maior compreensão do sistema. identificação de procedimentos de manutenção com objetivo de reduzir a probabilidade de quebra.3 FTA – Analise de Árvore de Falhas De acordo com Helman (1995). agilizar a elaboração da Análise de Modos e Efeito de Falhas – FMEA (Failure Modes and Effects Analysis) através do encadeamento lógico das falhas do sistema. O método consiste em uma técnica dedutiva formalizada que se investiga as possíveis causas de falhas que levam a um determinado evento topo. Mais tarde o mesmo foi adaptado e utilizado em várias áreas e integrados a projetos de máquinas e equipamentos. os primeiros artigos sobre o método de Análise da Árvore de Falhas – FTA (Fault Tree Analysis) foram publicados em 1965. Para Helman (1995) e Scapin (1999) o método FTA proporciona os seguintes benefícios:         identificação dos modos de falha de um sistema. Além dos benefícios.A. de modo a encontrar modos de falha do evento topo e analisando todo o sistema no seu ambiente de operações. .22 2. análise de uma falha do sistema por vez. para avaliação de risco e confiabilidade.Watson. como:   analisar a confiabilidade de um processos. definir planos de manutenção de equipamentos centrados em confiabilidade.

1 A construção da Árvore de Falhas O modelo de FTA utiliza elementos binários para determinar uma possibilidade falha ou não. mostrando suas relações. .1999). priorização de ações corretivas. com função de permitir ou inibir a seqüência lógica da falha em direção ao topo. simplificação e otimização de equipamentos. a partir da ocorrência do evento topo (NASA. 2000). compilar informações para a manutenção de sistemas e elaboração de procedimentos de manutenção. Segundo Scapin (1999). com o objetivo de visualizar as relações entre os vários níveis hierárquicos. indicação de componentes ou condições mais críticas da operação.23        padronizar um método de análises de falhas. denominados “portas” (gates). A estratificação dos níveis hierárquicos é realizada a partir da utilização das portas lógicas “e” e “ou” que demonstram as relações causais entre os eventos de entrada e saída.3. analisar e projetar sistemas de segurança nos equipamentos. 2. este método apresenta uma extensa biblioteca de símbolos. conforme pode ser verificado na FIGURA 8 (SCAPIN. compilar informações para planejamento de testes e inspeções.

Representação dos niveis hierárquicos em uma árvore de falhas Fonte: Ebeling (1997).24 FIGURA 8 . 2005). Na FIGURA 9 é mostrada uma Lista de Símbolos e Operadores Lógicos (SIQUEIRA. A sucessão de eventos receberá um operador lógico. no qual liga o evento inicial ao evento subseqüente (NASA. 2000). .

é um método que permite a identificação e correção dos principais fatores que ocasionaram o problema. 2 . RCA é uma ferramenta projetada para auxiliar a identificar não apenas “o que” e “como” um evento ocorreu. 2000). mas também “por que” ele ocorreu. 2005 .25 FIGURA 9 . A ferramenta FTA tem característica proativa. 2006). Somente .Elementos de uma árvore de falhas Fonte: Siqueira (2005). Este método visa descobrir os defeitos originais (causa raiz). que nos proporciona uma visão geral e sistemática de acompanhamento para a prevenção da perda da função do sistema muitas vezes 10% a 20% dos eventos básicos contribuem para a probabilidade de ocorrência do evento topo. também conhecida como RCA (Root Cause Analysis). as quais geraram o problema.4 Análise da Causa Raiz – RCA A Análise de Causa Raiz. o que possibilita a redução de até 40% dos recursos em prevenção de falhas (NASA. ANDERSEN & FAGERHAUG. Segundo Rooney&Hewel (2004). ao invés de buscar soluções imediatas para a resolução de um defeito (JUCAN.

por sua vez.26 quando é identificado o motivo original de um defeito ter ocorrido.  Evento: Uma ocorrência em tempo real. permitindo uma maior exatidão na identificação da causa raiz.4. que pode apresentar implicações negativas para alguma funcionalidade do sistema normal. resultam em outros eventos. A utilização da ferramenta RCA segundo Rooney&Hewel (2004). mas não a fez diretamente. Fato que pode impactar seriamente no funcionamento do sistema. A Análise de Causa Raiz usa uma terminologia específica (ANDERSEN & FAGERHAUG. Por que (também chamado de Fator causal): Uma condição ou um evento que resulte ou participa na ocorrência de um efeito. avaliando somente os sintomas. sugere que o defeito seja tratado. Cadeia de fatores causais (sequência de eventos e fatores causais): Uma sequência de causa e efeito em que uma ação específica cria uma condição que contribui ou resulta em um evento. 2. será viável gerar ações para que este não volte a ocorrer. Isso cria novas condições que. conforme abaixo descritas: . se corrigida. impedirá o retorno desta e de ocorrências similares. não evita que sempre que ocorrer algum defeito em produção a equipe tenha que buscar soluções imediatas. No entanto.1 Técnicas para Análise da Causa Raiz – RCA Para a aplicação do RCA podem ser utlizadas a combinação de técnicas. Causa raiz: A causa que. Elas podem ser classificadas como:    Causa direta: Uma causa que resultou na ocorrência. Causa contribuinte: A causa que contribuiu para a ocorrência.  Estado: Qualquer estado do sistema. 2006). apresentando os seguintes termos para:  Ocorrência: um evento ou condição que não esteja dentro funcionalidade do sistema normal ou comportamento esperado. mas não seja fechado até que este seja analisado e identificado à causa original que o fez ocorrer.

a manutenção começou a se organizar devido a necessidade gerada pela produção em série. pois na prática pode ser identificada a causa raiz do problema através de mais de cinco perguntas ou menos de cinco perguntas (SERRAT.5 Histórico da Manutenção Segundo Tavares (1999). explorar e apresentar graficamente todas as possíveis causas relacionadas a um único problema. onde a tornava uma atividade de importância secundária. 2005). Ainda de acordo com Tavares (1999). onde não se tinha uma manutenção organizada e bem definida e somente através da Administração Científica de Henry Ford. os participantes propõem ações corretivas para estes problemas no futuro (JUCAN. a atividade de manutenção realizada por volta de 1914 eram feitas pelo próprio pessoal da manutenção. que nem o número e nem os tipos de categorias são pré-estabelecidas. E. através desta técnica.27  Diagrama de Causa e Efeito. sem nenhum treinamento específico. se torna possível à identificação das causas potenciais de determinada defeito ou oportunidade de melhoria. medição e meio ambiente.  Cinco Porquês: baseada na realização de cinco iterações de perguntas às quais. bem como seus efeitos sobre a qualidade dos produtos. com melhor visualização) (JUCAN. 2009). e posteriormente a descoberta das prováveis causas. também conhecido como diagrama de Ishikawa (espinha de peixe): permite identificar. Além disto. 2.  Reunião de Análise Causal: as causas dos problemas são levantadas em reuniões do tipo “Brainstorming”. é colocado em questão o porquê daquele problema. no final do século XIX a manutenção industrial teve início com o surgimento da indústria mecanizada. as . 2005). Sendo. Esta técnica é utilizada em equipe e permite classificar os defeitos em seis tipos diferentes de categorias: método. sempre questionando a causa anterior. Em conseqüência da Primeira Guerra Mundial. matéria-prima. As causas mais prováveis são discutidas entre a equipe. mão-de-obra. O número de cinco perguntas é variável. ela permite também estruturar qualquer sistema que necessite de resposta de forma gráfica e sintética (isto é. permitindo a equipe adequar estes conforme sua necessidade. máquinas.

1997). Ainda de acordo com Tavares (1999). segundo Tavares (l999). devido ao surgimento dos microcomputadores. No entanto. Além da estatística e outros aperfeiçoamentos nos sistemas de controle e informação a manutenção começou a adotar critérios para previsão de falhas. somente nos anos 60 a engenharia da confiabilidade começou a se desenvolver. Como lembra Tavares (1999). com a crescente globalização. 1999. Já nos anos 30 a necessidade de aumento da rapidez de produção gerado pela Segunda Guerra Mundial levou ao surgimento da Manutenção Preventiva no qual tinha um caráter estrutural tão importante quanto a produção reitera Tavares (1999). como sendo a “Manutenção Centrada em Confiabilidade” e a manutenção produtiva. Na década de 50 houve a evolução da aviação comercial e da indústria eletrônica o que levou a criação da Engenharia de Manutenção. Inicia-se o desenvolvimento de sistemas computadorizados de gerenciamento de manutenção. analisando a causa e o efeito das falhas (TAVARES. no qual planejava e controlava a Manutenção Preventiva. . além da grande preocupação de caráter ambiental. aprimoramento contínuo da qualidade e o grande aumento da necessidade da demanda. As inspeções e monitoramento das condições de funcionamento das máquinas ficaram mais freqüentes. De acordo com Ebeling (1997) e Pinto e Nassif (1999). levando ao surgimento das equipes de manutenção.28 organizações obtinham maiores volumes de produção e com isso se criava a necessidade de reparos em suas máquinas em um menor tempo. corresponde ao berço das novas filosofias de gestão da manutenção. fez com que a mesma seja incorporada de forma diferenciada e positiva. com isso surgiu a manutenção preditiva (TAVARES. controle de inventários. WYREBSKI. a manutenção passou a ser vista de forma estratégica pelas organizações. nos anos 80 e 90 o processamento de informações associadas a manutenção passa a ser efetuado pelo próprio órgão da manutenção. no qual o uso de computadores para planejar preventivas através de ordem de serviço. suporte logístico passou a ser atividade comum nas grandes empresas do mundo. de modo a prever o fim de sua vida útil. onde as informações são armazenados em banco de dados. 1999).

onde as máquinas eram super dimensionadas em termos de capacidade produtiva. Ainda de acordo com Moubray (2000). são apontados em seguida.Evolução temporal das técnicas de manutenção industriais FONTE: LAFRAIA (2001. .238) 2. novas pesquisas que evidenciaram a existência de padrões de falhas de equipamentos. facilitando a atuação das ações corretivas. o gerenciamento de manutenção foi uma das áreas administrativas que mais evoluiu nos últimos vinte anos.29 A FIGURA 10 ilustra a evolução temporal das técnicas de manutenção nas indústrias (LAFRAIA. segurança humana e aumento no custos totais de manutenção. alguns fatores que foram importantes para o surgimento da terceira geração:    novas expectativas quanto aos itens físicos com confiabilidade. 2001). surgimentos de novas técnicas e formas de manutenção.5. FIGURA10 . disponibilidade. O gerenciamento de ações corretivas caracterizou a 1º geração. p. devido a grande diversidade e complexidade dos itens físicos e das responsabilidades sobrepôs à manutenção.1 O Gerenciamento da Manutenção Segundo Moubray (2000). De acordo com Moubray (2000). integridade ambiental. a evolução juntamente com o aumento da complexidade das máquinas e a falta de mão de obra no período de guerra levaram a mudanças nas ações e o surgimento da segunda geração.

manutenção preventiva (de rotina. destinadas a manter e recolocar um equipamento em condições de desempenhar suas funções.2 Definições de Manutenção De acordo com a Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT 5462 (ABNT. FIGURA11 . de segurança e operacionais. 1994). RCM utiliza uma perspectiva do sistema para análise das funções do sistema.6 MCC – Manutenção Centrada em Confiabilidade Segundo SEIXAS (2002). Porém outros autores como Mirshawka e Olmedo (1993) e Tavares (1999). Para Patton (l994).1 Objetivos da Manutenção Centrada em Confiabilidade De acordo com Patton (1994) e Xenos (1998). a manutenção planejada pode ser dividida em: manutenção corretiva. baseados em critérios econômicos. garantindo a execução de suas funções dentro dos parâmetros de disponibilidade. Manutenção Centrada em Confiabilidade é um método para desenvolver e selecionar projetos alternativos de manutenção. a manutenção é o conjunto de ações recursos aplicados aos ativos para mantê-los nas condições de desempenho da organização e de projeto. de qualidade. define-se o termo manutenção como a combinação de várias ações técnicas e administrativas. das falhas das funções e da prevenção dessas falhas.6. periódica e preditiva) e manutenção por melhorias como pode ser observado na FIGURA 11. de custos e de vida útil adequado.5 . . 1994 2 . de prazos. 2. o termo confiabilidade é definido como a probabilidade de um equipamento desempenhar sua função durante um tempo determinado sobre ações do ambiente.Métodos de manutenção planejada FONTE: PATTON.30 2 .

6. 2. . FIGURA 12 . definindo os fatores de criticidade podemos focar esforços de melhoria. Segundo a National Aeronautics Space Agency– NASA (2000). Cada ramificação utiliza algumas ferramentas de manutenção que ao serem aplicadas trarão benefícios ao equipamento conforme pode se observado na FIGURA 12. selecionando tarefas aplicáveis e efetivas na prevenção das falhas funcionais. podemos citar algumas vantagens obtidas pelo método:  criação de banco de dados com históricos necessários a manutenção: através de um banco de dados confiável pode-se ter acesso rapidamente aos relatórios e gráficos gerados. este objetivo identifica os modos de falha que afetam as funções e determina a importância de cada falha funcional a partir de seus modos de falha.Componentes de um programa RCM FONTE: NASA (2000).2 Vantagens da utilização da MCC Segundo a NASA (2000). possibilitando a análise de grandes volumes de dados e a obtenção de informações estratégicas facilitando a tomada de decisão.31 Para Moubray (2000). A ReliabilityCentredMaintenance – RCM ou MCC se divide em várias ramificações para garantir a confiabilidade dos equipamentos. Exemplo: tempo médio entre falhas (TMEF) e tempo médio para reparo (TMPR). identificando a metodologia de manutenção mais adequada e a interligação de vários métodos.

A primeira locomotiva da história pesava 10 toneladas. também chamada de via-férrea ou estrada-de-ferro. através da melhoria dos equipamentos. Países da América Latina e África optaram pelas rodovias ao invés das ferrovias. preditiva. melhorar a taxa de utilização do equipamento para a produção. além de possuir um custo muito menor que as rodovias. com um litro de combustível. Exemplo: substituição do sensor da porta de segurança. os vagões eram levados por cavalos. além de serem bastante empregadas em países muito populosos. pode-se garantir uma maior confiabilidade do sistema com um menor risco à segurança dos operadores. reduzir os custos de energia e materiais adquiridos.7 Ferrovia Ferrovia.32  garantir a funcionalidade do equipamento: através da aplicação dos melhores tipos de manutenção requeridas pelo sistema em estudo garantindo que o mesmo possa cuprir sua missão ou realizar a tarefa esperada. uma vez que as ferrovias possuem significativas vantagens: é o meio de transporte que permite a maior capacidade de transporte de carga e de passageiros. entretanto. Segundo a ANTF (2012) as ferrovias são bastante utilizadas na Europa e em muitos países desenvolvidos. Exemplo: manutenção preventiva. na Inglaterra. através de inovações no equipamento e melhorias dos métodos de sua utilização. As ferrovias foram criadas pelo engenheiro inglês Richard Trevithick no século XIX. essa escolha talvez não tenha sido tão benéfica. um caminhão transporta uma tonelada de carga por 25 quilômetros. como Índia e China. reduzir a mão-de-obra de baixo custo. .  reduzir perdas na produção e custos de manutenção: pode-se reduzir perdas na produção e custos de manutenção considerando os seguintes pontos: restringir os investimentos em equipamentos desnecessários.2012).  proporcionar uma manutenção com confiabilidade e segurança: através da aplicação das manutenções específicas e utilização de peças originais. 2. é o meio de transporte baseado na locomoção de trens ou comboios sobre carris. Para se ter uma idéia. a partir daí. no entanto. o meio de transporte se espalhou por todo o mundo (ANTF. essa distância passa para 86 quilômetros. já no caso da utilização das ferrovias. puxava cinco vagões e carregava 70 passageiros. utilizar ao máximo os equipamentos existentes. O primeiro trecho de ferrovia foi criado em 27 de setembro de 1825.

a malha ferroviária brasileira FIGURA 13. principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias.1 Ferrovias no Brasil Segundo a ANTT (2012) o modal ferroviário caracteriza-se por sua capacidade de transportar grandes volumes. foi implantada com o objetivo de interligar vários estados do país. calcário. carvão mineral e clinquer. Sudeste e Nordeste. maior segurança.7. . em termos de carga transportada.Estrutura de Transportes (2012). 28. atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país.33 2.Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário (ANTT 2012). principalmente regiões próximas aos portos. De acordo com o DNIT – Departamento Nacional de Infra. em relação ao modal rodoviário.840 quilômetros das malhas. atingindo 162. com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. minério de Ferro. grãos. contêineres. Foram concedidos aproximadamente. Apresenta.706 quilômetros. ainda. com elevada eficiência energética.2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil). São cargas típicas do modal ferroviário:          produtos Siderúrgicos. cimento e cal. adubos e fertilizantes. Hoje o sistema ferroviário é composto por 29. concentrando-se nas regiões Sul. derivados de petróleo. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no SIADE . O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina. em 2001.

totalizando 11. e criaram a Brasil Ferrovias em 2002. controladora da Malha Norte.481 7. a Brasil Ferrovias é adquirida pela ALL. também as Malhas Paulista.674 905 892 892 . após uma crise financeira. FIGURA 14.738 km e sendo a maior operadora ferroviária do país.632 42 1. Oeste e Norte. das concessionárias que assumiram após a privatização.00m) 9.066 18 4.738 156 8.60m) 1.910 4. houve um rearranjo entre elas nas suas áreas de concessão. A Novoeste e a Ferroban. Em 1999. a Ferrovia Sul Atlântico mudou de nome e virou América Latina Logística. se fundiram à Ferronorte.189 905 - Larga Mista Total (1. que passa a controlar além da Malha Sul.00/1. ao adquirir a concessão de ferrovias na Argentina. Operadora ALL FCA TNL MRS EFVM EFC Métrica (1.963 294 11.Mapa do sistema ferroviário nacional Fonte: ANTT (2012) Segundo DNIT (2012).207 1. controladoras da malha Oeste e Paulista. Em 2006.60m) (1.34 FIGURA13 .

Ferrovias do Brasil Fonte: ANTT (2012) Atualmente o sistema ferroviário brasileiro apresenta um cenário evolutivo favorável. FIGURA 15 .Vilaça (2008) publicou um estudo sobre a situação das ferrovias no Brasil.Percentual de participação dos modais rodoviário e ferroviário no mundo Fonte: Vilaça (2008) . o qual comparoua participação dos modais rodoviário e ferroviário no transporte brasileiro de cargas.35 FNS FERROESTE FTC 248 164 571 571 248 164 FIGURA 14 . A FIGURA 15 contrapõe a porcentagem de participação dos modais em questão na matriz de transporte de alguns países. Os constantes e progressivos investimentos nesse setor tendem a elevar o potencial deatração de novos clientes e de ampliação de sua importância nos transportes brasileiros.

Plataforma (P). As FIGURAS 16.Vagão FR convencional Fonte: FCA FIGURA 17 . cargas unitizadas e transporte de produtos em geral que não podem ser expostos ao tempo.8. 2. caixarias.18 e 19 apresentam os vagões tipo fechado: FIGURA 16 . havia praticamente um só tipo de vagão para todas as cargas.Vagão FE com escotilhas e porta plugs Fonte: FCA .  Fechado: utilizado para o transporte de granéis sólidos. Gôndola (G).36 2. Se no início do século XIX.1 Tipos de Vagões Os vagões são divididos em Fechado (F). ensacados.8 Vagões Ferroviários Vagão é um veículo de uma estrada de ferro ou ferrovia construído de propósito para o transporte de mercadorias (ROZA 1998) Assim como as locomotivas. os vagões ferroviários também evoluíram durante os últimos 182 anos da utilização da ferrovia. Tanque (T).17. Hopper (H). atualmente tem-se um tipo específico de vagão para cada um dos grupos de mercadorias (ROZA 1998).

22 e 23 apresentam os vagões tipos gôndola.tremonha no assoalho e portas plug Fonte: FCA FIGURA 19 . As FIGURAS 20.Vagão GT com bordas tombantes Fonte: FCA .37 FIGURA 18 .Vagão FH com escotilhas.Vagão FL com laterais corrediças Fonte: FCA  Gôndola:utilizado para o transporte de granéis sólidos e produtos diversos com exposição durante o transporte. FIGURA 20 . 21.

25 e 26 apresentam os vagões tipo Hopper.Vagão GP com bordas fixas e laterais Fonte: FCA FIGURA 22 . As FIGURAS 24.Vagão GF com bordas basculantes ou semitombantes com fundo tipo lombo de camelo Fonte: FCA  Hopper: sãovagões fechados para o transporte de granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos durante o transporte e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo. .Vagão GF com bordas fixas e fundo móvel Fonte: FCA FIGURA 23 .38 FIGURA 21 .

28.Vagão HP fechado com proteção anticorosiva Fonte: FCA FIGURA 26 . 29 e 30 apresentam os vagões tipo Plataforma. grandes volumes.Vagão HF fechado convencional Fonte: ALL FIGURA 25 . madeira.Vagão HA fechado aberto Fonte: FCA  Plataforma: Contêineres para o transporte de produtos siderúrgicos.Vagão PP convencional com piso metálico Fonte: FCA . FIGURA 27 .39 FIGURA 24 .As FIGURAS 27. peças de grandes dimensões.

.Vagão PP com cabeceira Fonte: FCA FIGURA 29 .40 FIGURA 28 .Vagão PR com estrado rebaixado Fonte: FCA  Tanque: utilizado para o transporte de cimento a granel. derivados de petróleo claros e líquidos não corrosivos em geral.Vagão PP convencional com dispositivo para conteineres Fonte: FCA FIGURA 30 . As Figuras 31 e 32 apresentam os vagões tipo tanque.

etc. aumento da quantidade de vagões no trem. frenagem das composições. capacidade dos trilhos.1998). aumento da carga útil por vagão. sinalização. Três fatores são determinantes para a um aumento do volume de carga transportado:    aumento da velocidade do trem.Vagão TS com serpentinas para aquecimento Fonte: FCA 2 . .Vagão TC convencional Fonte: FCA FIGURA 32 . traçados das vias..9 O Freio Ferroviário Conforme Roza (1998) aumentar a capacidade de transporte de um trem não é somente uma questão de colocar mais vagões na composição. pátios e linhas auxiliares. Frear um trem não é uma tarefa simples (ROZA. Os fatores acima acarretam problemas técnicos como: capacidade de tração das locomotivas. devem ser superados para possibilitar o aumento da carga útil. controle do tráfego de composições longas e mais velozes.41 FIGURA 31 .

etc. tubulações. válvulas. que provocava a pressão de sapatas de madeira contra as rodas (ROZA 1998). reservatórios. pois somente a locomotiva possuía capacidade de frear em uma composição. Os sistemas de freio dos trens evoluíram através dos tempos junto com outros desenvolvimentos técnicos.Esses equipamentos têm que trabalhar de forma sincronizada para que a composição possa frear de maneira uniforme e segura até parar. mangueiras. Nos primórdios da ferrovia havia muita limitação da velocidade das composições em decorrência da falta de um sistema de frenagem eficaz. motivados pela necessidade de acompanhar o desenvolvimento do transporte de carga nas ferrovias.conforme FIGURA 33. onde cada unidade de uma composição (locomotivas e vagões) tem seu próprio equipamento de freios. cilindros. composto por alavancas..Primórdios do freio Fonte: Roza ( 1998) As pequenas composições da época podiam ser paradas somente com o peso aderente da locomotiva e a frenagem era feita com a aplicação de contravapor e pelo acionamento manual do freio mecânico. FIGURA 33 . A necessidade de se aumentar o número de vagões em uma composição levou ao desenvolvimento do sistema de freios e incorporação dos equipamentos de frenagem nos vagões além da locomotiva (ROZA 1998).42 Segundo Roza (1998) o que possibilita isso é um sistema composto de compressores. .

FIGURA 34 .O freio .

Sistema de freio parte pneumática Fonte: Roza (1998) A parte pneumática apresenta os seguintes elementos:  mangueira do encanamento geral: as mangueiras do encanamento geral têm o objetivo de dar continuidade ao encanamento com certa flexibilidade entre vagões. FIGURA 36 . É utilizada para gerar e descarregar força na timoneira de freio. FIGURA 36.44 Segundo ROZA (1998) o sistema de freio é dividido da seguinte forma: 1) parte pneumática. . 1) Parte pneumática: é a parte do sistema de freio que serve para conduzir e armazenar o ar pressurizado. permitindo a passagem do ar. 2) timoneira 3) freio manual. bocal com a junta e duas braçadeiras com parafuso e porca. São compostas por niple. FIGURA 37. elemento de mangueira.

FIGURA 39. protegendo-a de avarias e da entrada de impurezas no sistema. FIGURA 39. .FIGURA 40.45 FIGURA 37.Torneira angular e reta Fonte: Roza (1998)  encanamento geral: o encanamento geral conduz o ar pressurizado para todo o sistema de freio de uma cabeceira à outra do vagão. FIGURA 38 .Engate cego Fonte: Roza (1998)  torneiras angular e reta: as torneiras têm a função de interromper o fluxo de ar no sistema. quando fechadas.FIGURA 38. quando abertas.Mangueira do encanamento geral Fonte: Roza (1998)  engate cego: consiste no suporte da mangueira do encanamento geral quando não está acoplada. e dar continuidade.

FIGURA 42. FIGURA 41-Torneira combinada com coletor de pó Fonte: Roza (1998)  válvula de controle: a válvula de controle aplica e alivia os freios do vagão mediante variação de pressão do encanamento geral e carregamento dos reservatórios auxiliares e de emergência. .46 FIGURA 40.Válvula de controle Fonte: Roza (1998) Ela divide-se da seguinte forma: • suporte de encanamento. FIGURA 42.Encanamento geral Fonte: Roza (1998)  torneira combinada com coletor de pó: a torneira interrompe o fluxo de ar para a válvula de controle e o Coletor de pó protege a válvula de controle da possível entrada de impurezas.FIGURA 41.

É composta por um corpo e punho.FIGURA 44. o curso máximo do pistão de freio. FIGURA 44 . assim. Esse reservatório deve ser usado nas aplicações de serviço e de emergência. A coluna da esquerda indica o diâmetro do cilindro. FIGURA 43.  reservatório combinado auxiliar e de emergência: Tem a função de armazenar o ar oriundo da locomotiva nos vagões. por meio do encanamento geral e da válvula de controle. ganho de tempo para a recuperação da pressão do encanamento geral do trem. Quando . permitindo.Tipos de Cilindros Fonte: Roza (1998)  válvula retentora de alivio: A válvula retentora de alívio tem a função de controlar o alívio do cilindro de freio dos vagões nos trechos de descida. a fim de que os freios não soltem rapidamente. gerando uma força transmitida à timoneira de freio. por meio da válvula de controle.47 • parte de serviço. A segunda.Reservatório combinado auxiliar e de emergência Fonte: Roza (1998)  Cilindro de freio: O cilindro de freio tem a função de receber a pressão de ar oriunda do reservatório do vagão. que repassa às sapatas. • parte de emergência (exceto a válvula ABS). FIGURA 43 .

A timoneria divide-se em:  alavanca de distribuição de força da timoneria: tem a função de transmitir aos tirantes ou varões de freio a força aplicada pelo cilindro de freio e pelo freio manual.48 esses estiverem no mesmo sentido da descarga.Dispositivo vazio-carregado Fonte: Roza (1998) 2) Timoneria: É a parte do sistema de freio que serve para multiplicar e transmitir a força mecânica gerada pelo sistema pneumático e pelo freio manual até as sapatas de freio.  dispositivo vazio – carregado: É uma válvula de operação manual ou automática que altera a taxa de frenagem do vagão em função do seu peso (vazio ou carregado). o alívio é direto. FIGURA 45. FIGURA 46. FIGURA 45 . quando estiverem no sentido perpendicular à descarga. o ajustador automático de folga mantém o curso padrão do cilindro de freio. o alívio é restrito. FIGURA 46 .Ajustador automático de folga Fonte: Roza (1998) .  ajustador automático de folga: com a finalidade de ajustar as folgas provenientes do desgaste da sapata junto à timoneria do vagão.

Existem vários tipos de freios manuais. a fim de manter o vagão freado.Freio manual Fonte: Roza (1998) . o freio manual exerce força manual diretamente na timoneria.FIGURA 48. Já os pneumáticos. FIGURA 48 . FIGURA 47 : Tirante de freio ou varão Fonte: Roza (1998) 3) Freio manual: Também chamado de freio de estacionamento. FIGURA 47. porém o mais usado é o de volante. funcionam em apenas um sentido (só diminuem a folga).  tirantes de freio ou varão: têm a função de transmitir às alavancas de força do triângulo de freio as forças recebidas da alavanca de distribuição de força da timoneria.49 Os ajustadores mecânicos são caracterizados por duplo sentido (diminuem e aumentam a folga). mesmo que o freio pneumático não esteja mais atuando.

estão inclusas: adaptação e ou criação de melhorias nos sistemas de controles existentes na manutenção. 3.pois não utiliza ferramentas adequadas à Analise de Falhas. a realização de uma manutenção mais eficiente e producente no ponto de vista operacional.1 Problema Devido a incidência cada vez maior de falhas funcionais do sistema de frenagem dos vagões cargueiros da Ferrovia Centro Atlântica. 3. Dentre as diversas melhorias a serem propostas para empresa. OBJETIVOS E JUSTIFICATIVA Neste capítulo são especificados de forma clara e concisa as pretensões do presente trabalho . 3.3.2 Objetivos específicos Os objetivos específicos deste trabalho são: .3 Objetivos Este tópico aborda as pretensões da pesquisa aqui desenvolvida bem como as possíveis práticas a serem adotadas e implantadas para se alcançar os ideais de melhoria propostos. bem como as razões que nos levaram a desenvolver o tema proposto. 3.1 Objetivo Geral Implementação do processo de Análise de Falhas na área de freios da oficina de Vagões na Ferrovia Centro Atlântica.afim de controlar. em Divinópolis –MG.50 3 PROBLEMA . PROPOSTA. haja visto que o processo atual é considerado pobre em informações. confiabilidade e disponibilidade dos ativos para o transporte de cargas em geral. os limites da proposta a cerca do tema principal. 3.3. o aumento da flexibilidade.2 Proposta A proposta será a implementação da análise de falhas praticada na area de freios na oficina de vagões . analisar e intervir no processo de manutenção dos ativos quando haja a real necessidade.verificou-se a necessidade de melhorias no processo de Análise de Falhas utilizado.

e qualidade fortalecendo a imagem da empresa perante a sociedade e o mercado.4 Justificativa Esse trabalho justifica-se pela necessidade da empresa em identificar e agir sobre os diversos modos de falhas que ocorrem no sistema de frenagem dos vagões . FIGURA49 .  identificar as melhorias que serão necessárias no setor de manutenção para que os serviços sejam prestados com excelência. aumentar a disponibilidade e confiabilidade dos ativos. conforme FIGURA 49.51  uma análise aprofundada do problema apresentado para identificação do real impacto causado devido a estas falhas na circulação dos trens de carga da Ferrovia Centro Atlântica. 3 .Falhas de frenagem dos vagões FCA Fonte: Autores . dentre essas falhas destacam-se.    determinar as falhas criticas do processo. aumentar a eficiência e eficácia do processo de analise de falhas no sistema de frenagem dos vagões.

FIGURA 50 .Vagão Hopper fechado .

quanto a sua natureza. na área de manutenção onde será elaborado um estudo de caso para a implementação do processo de análise de falhas na área de freios de vagões em uma empresa de logística. e o método de caso serve de guia pra o desenvolvimento de procedimentos. avaliando-se todos os aspectos que envolvem o assunto. ou mesmo uma empresa. o estudo de caso constitui-se em um tipo de pesquisa que tem por objetivo a análise intensa de uma dada unidade que pode ser um individuo ou um grupo de indivíduos.53 4 METODOLOGIA Para pesquisa. com uma visão macro. O estudo de caso é uma visão analítica de um evento ou de uma situação in loco. Segundo Godoy (1995 apud ROGLIO. buscando conhecimento e solução de problemas. Neste caso. 1998). com objetivo de obter novas descobertas. 4.1 Local de realização do trabalho Este trabalho será realizado em uma empresa do ramo de logística. O objetivo do projeto terá caráter descritivo e explicativo com abordagem quantitativa. será utilizado o método do estudo de caso que é uma estratégia que analisa com abrangência a compreensão do assunto investigado. com escopo na área de manutenção de freios de vagões situada no município de Divinópolis. A pesquisa cientifica realizada neste projeto será uma pesquisa aplicada. . a FIGURA 52 representa o organograma do local onde será realizado este trabalho.

. 4. concentração dos bancos de dados. O levantamento será dos resultados dos anos de 2011 e 2012.Organograma do local de realização do trabalho Fonte: Autores 4. para elaboração de gráficos. para que se tenha um banco de dados confiável. filtro das informações. Outros indicadores que serão levados em consideração são: apontamentos de anomalias realizados pela área de operação de trens.3 Método de Coleta de Dados Os dados serão extraídos do banco de dados dos sistemas de comunicação da operação. 4.2 Escolha da Amostra O processo de escolha da amostra teve foco na análise de disponibilidade que é o principal indicador utilizado pela gerência da empresa. como software Excel.54 FIGURA 52 .4 Método de Análise Os dados coletados serão parametrizados utilizando recursos computacionais.

Diagrama de Ishikawa .55 Ferramentas de Qualidade serão utilizadas para visualizar de forma clara o resultado dos dados. . como: FTA . Gráfico de Pareto. 5 Porquês.

56 5 DESENVOLVIMENTO Neste capitulo serão apresentadas as etapas para a implementação do processo de análise de falhas na área de freios da oficina de vagões da FCA. SR8. a RFFSA transferiu suas malhas para a iniciativa privada por um período de 30 anos. com sede em Salvador e originária da antiga Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. originária da Viação Férrea Centro-Oeste e parte da Estrada de Ferro Central do Brasil. será realizada uma comparação descritiva entre a atual metodologia de análise de falhas de freios de vagões e a metodologia proposta por este trabalho. com sede em Campos e originária da antiga Estrada de Ferro Leopoldina.1 Descrição da empresa A malha operada pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA) é originária da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA). SR7.   .originou-se da fusão de 03 superintendências:  SR2. O presente trabalho contempla diversas disciplinas cursadas pelos autores. a outorga da concessão foi efetivada por Decreto Presidencial e. Em agosto do mesmo ano. 5. em 1° de setembro iniciou-se a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas. com sede em Belo Horizonte. Incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND). por meio do Decreto n° 473/92. A FCA obteve a concessão da Malha Centro-Leste da RFFSA em leilão realizado em junho de 1996. prorrogáveis por mais 30. A malha ferroviária da FCA. Com sua divisão em 13 partes o desenvolvimento pretende mostrar os passos que devem ser seguidos afim de que seja realizada uma analise de falhas eficiente dos eventos de frenagem de vagões.

9% de ações. principalmente. era composto por oito empresas.5% de participação. a FCA atravessa sete estados – Minas Gerais. a Vale assumiu o controle acionário da FCA. Com uma malha de mais de oito mil quilômetros de extensão. Em setembro de 2003. autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). a Vale destinou cerca de US$ 488 milhões à FCA. Espírito Santo. com resultados imediatos em produtividade e segurança para empregados e comunidades. sendo uma delas a Mineração Tacumã Ltda.. cada uma com 12. São Paulo – além do Distrito Federal.57 O Consórcio Tacumã. Sergipe. empresa controlada pela Vale. Entre 2004 e 2006. com 99. . A FCA é uma empresa de logística focada. no período entre 1997 e 2003. que arrematou a concessão da Malha Centro-Leste. derivados de petróleo e álcool combustível. em granéis como a soja. Rio de Janeiro.conforme FIGURA 53. Voltada exclusivamente para a operação ferroviária de cargas. Logo após a obtenção da concessão. Bahia. possibilitando a modernização dos ativos da empresa e de sua gestão. os investimentos médios anuais atingiram US$ 46 milhões em uma tentativa de recuperar as condições operacionais dos ativos da empresa . que sofreu com a queda drástica de investimento nos anos que antecederam o leilão (de US$ 83 milhões de investimento médio anual entre 1989-1993 para US$ 5 milhões por ano entre 1994-1996). Goiás. fortalecendo o processo de gestão e recuperação.

1 Oficinas de Manutenção da FCA A FCA possui 11 oficinas localizadas ao longo de sua malha que são responsáveis pela manutenção de locomotivas e vagões. Bhering (Lavras).58 FIGURA 53 .   As intervenções são planejadas para evitar danos. ponto crítico que pode indicar falhas. As revisões periódicas são determinadas pelo consumo de combustível. . focadas no atendimento preventivo. Uberaba e Divinópolis (MG). garantindo o perfeito estado e a disponibilidade e a confiabilidade dos ativos. Campos (RJ) e Ribeirão Preto (SP) Três de pequeno porte: Iaçu (BA). esta última a maior da FCA e uma das maiores oficinas da América Latina Cinco de médio porte: Montes Claros. Araguari (MG).Mapa da FCA Fonte: ANTT (2012) 5.1.  Três de grande porte: Alagoinhas (BA). Paulíniea (SP) e Recreio (RJ).

em Belo Horizonte) e 18 mil metros quadrados de área construída.1 Fluxograma do Serviço FIGURA 54 . ainda. Na rota de Vitória. com eficiência. 5 . aos portos de Santos e Angra dos Reis. a oficina de Divinópolis pode atender entre 15 a 20 locomotivas e entre 15 a 18 vagões por dia. revisões intermediárias.59 As locomotivas passam por inspeções periódicas. e acesso. Com 55 mil metros quadrados de área total (o equivalente a quase sete vezes o campo do Mineirão. o que propicia integração com a Estrada de Ferro Vitória a Minas e ao Porto de Tubarão. Essa integração permite oferecer soluções logísticas completas e de grande capacidade a seus clientes. Outros destaques são os serviços integrados para insumos diversos e cargas industrializadas. revisões gerais e por recuperação completa de componentes. em Vitória (ES).2 Descrição do serviço oferecido O presente trabalho foi realizado em uma empresa de logística localizada em Divinópolis. a FCA faz parte da Logística da Vale. Na rota de Santos a integração é entre o transporte de açúcar e de matérias-primas para fertilizantes.Fluxograma do serviço Fonte: Autores . segurança e regularidade. oferece solução integrada de transporte de grãos para exportação e de fertilizantes importados. Os vagões são inspecionados a cada dois anos e as oficinas também estão preparadas para recuperá-los integralmente e reformá-los para o transporte de diferentes produtos.2. 5.

3 Sistema de Gerenciamento da Manutenção na FCA Os processos básicos.1 .60 5. caso não exista sistema especialista de preditiva para o ponto monitorado. São também incorporados processos de manutenção classe mundial visando à otimização dos ativos através de técnicas de diagnóstico e prevenção de falhas. definidos no sistema de gestão. O modelo de Detalhamento dos Processos. define quais são os Fornecedores (Supliers).Modelo de Gestão da Manutenção Fonte: FCA . Entradas (Inputs). incluindo preditiva e estrutural. coletar e registrar pontos de monitoramento no sistema especialista de preditiva ou no sistema informatizado de manutenção. Verificar carteira de serviço no sistema informatizado de manutenção antes de abrir uma nova OS. através de OS do sistema informatizado da manutenção. O nível de complexidade dos processos aumenta à medida que tais técnicas são implantadas.Rotina de Manutenção – Inspeção de Ativos Objetivo: Verificar condição dos ativos para identificar demandas de manutenção Fornecedores Planejamento e Programação Orçamento da Manutenção Gestão do Conteúdo Técnico Gestão de Ferramentas Modificação em Ativos Melhorias de Processos da Manutenção Padronização de Ativos Entradas 1. Processo (Process). os fornecedores. Saídas (Outputs) e Clientes (Clients). Saídas  Ordens de Serviços de Manutenção abertas (condicional. melhoria. Modificação em Ativos Gestão de Risco Operacional 6.3.  Demandas de novas ferramentas e instrumentos  Demanda de baixa de ferramentas e instrumentos  Demandas de modificações nos ativos  Integridade dos ativos Clientes Planejamento e Programação Gestão de Ferramentas  Ordens de Serviço 2.  Orçamento de manutenção 3. Requisitos Avaliar os riscos envolvidos antes de iniciar a tarefa de manutenção. Gerar OS's oriundas de inspeção com previsibilidade suficiente para planejamento e programação. etc). As entradas. são baseados nas premissas do sistema de gestão da qualidade total. 1. as saídas e os clientes servem como orientação para descrever o processo esclarecendo os insumos e o tipo de produto esperado pelo processo. registrar laudo técnico e a intervenção necessária.conforme FIGURA 55. conforme a OS do sistema informatizado da manutenção. Identificar desvios da condição operacional da função do ativo. 5. Encerrar a OS de inspeção apropriando as informações das mesmas no sistema informatizado de manutenção. 7.  Documentação técnica dos ativos  Documentação técnica de ferramentas e instrumentos  Ferramentas e instrumentos disponiveis para execução das atividades de manutenção  Modificações em ativos implementadas  Melhoria de processos implantadas 4. Definir. corretiva.  Padronização dos ativos e suas partes FIGURA 55 . Executar o serviço de inspeção.

são denominados Macro-processos da Manutenção.  Estágio 2 – Intermediário: neste estágio.  Estágio 4 – Excelência: neste estágio. por sua vez. Operação) garantindo maximização do desempenho do ativo. Eng. . a Função Manter visa a melhoria dos processos através da manutenção proativa.  Estágio 3 – Avançado: neste estágio. Implantação. a Função Manter realiza a gestão integrada dos ativos sob a ótica financeira e de risco através de ferramentas de custo. Trata-se de um modelo conceitual em 4 estágios:  Estágio 1 – Básico: neste estágio. Cada estágio é composto por processos que. atividades de desenvolvimento e melhoria. ferramentas avançadas de confiabilidade e tratamento de gargalos operacionais. são compostos de subprocessos que definem os requisitos e as práticas específicas que devem ser implantadas.61 A fim de criar um mecanismo capaz de proporcionar evolução constante para busca da excelência utiliza-se o Triângulo de Manutenção. o objetivo da Função Manter é garantir e atender a produção cumprindo os requisitos mínimos para a manutenção dos ativos através do planejamento e controle. conforme FIGURA 56. O agrupamento de processos de diferentes estágios que juntos representam a evolução dos processos ao longo dos estágios de implantação. a Função Manter começa a trabalhar com as áreas clientes e fornecedoras da companhia (Suprimentos.

Triângulo da Manutenção Fonte: FCA A Gerência de Vagões é composta da seguinte forma.62 FIGURA 56 .conforme FIGURA 57. FIGURA 57 – Organograma da Gerência de Vagões Fonte: Autores .

existe uma grande variação mensal deste indicador.4 Indicadores de manutenção da FCA O principal indicador de manutenção utilizado pela FCA é Mean Kilometer Between Failure (Kilometragem Média entre Falhas) é um parâmetro mundial para comparação de confiabilidade (Locomotivas.668.980  585.242.980  585.980  585.136.469 625.731 8.980  585.974 856.560 724.380.275 7.483 9. Vagões e EGP’s) entre ferrovias distintas.172.os dados são retirados do sistema informatizado da manutenção .980  585.647 483.417.980  585.141 585.449 1.427 553.550 17 21 25 14 20 8 13 17 11 227.calculado da seguinte forma: KMED= ∑KM'SPERCORRIDOS ∑FREIOS MANUAIS AVARIADOS Conforme pode ser observado nas FIGURAS 57 e 58 .980  585.980  585.988 7.63 5.980  585.980  146 FIGURA 57 .980  585.980  585.863.sendo calculado da seguinte forma: MKBF = ∑KM'SPERCORRIDOS ∑FALHAS Outro indicador importante é o KMED – kilometragem rodada por numero de freios manuais avariados.550 9.417.759.devido as avarias do freio manual Periodo Total Defeitos 2011 Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Total Defeitos 2012 Acumulado KM percorrida/mês Avarias/mês Media KMED Centro 2012      Media  181 3.550 9.056 9.417.251 344.904 285.KMED mensal 2012 Fonte: Autores .987 9.

PDCA Análise de Falhas Fonte:FCA .000 400.251 285.980 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Série1 FIGURA 58 .560 y = 76127x + 129221 146 856.974 585.469 553.200.000.64 1.141 724.427 625.000 1.000 0 181 200 1.449 344.5 Descrição do processo atual de análise de eventos de frenagem A metodologia aplicada na FCA para Análise de Falhas dos eventos de freangem dos vagões é o PDCA conforme FIGURA 59.647 483.400.000 1.000 600.904 227.Representação KMED Fonte: Autores Série2 Série3 Linear (Série2) 5 .172.a qual é constituída das etapas a seguir: FIGURA 59 .000 800.000 200.

os mesmos identificam as causas que deveriam ser lançadas em um caderno de campo.6.2 O processo de manuteção Qualquer problema apresentado pelo vagão é lançado pela operação ou seja os maquinistas. porém durante a realização deste processo não há participação do GAF .1 Fluxograma da Análise de falhas Identificação do  evento  Levantamento de  histórico do  evento Levantamento das  causas potenciais  (Ishikawa) Definir causa  provável  (Brainstorm) Encontrar causa  fundamental (5  Porquês) Elaborar plano de  ação  Realizar as ações Monitorar FIGURA 60 .para que seja reparada a avaria nessa etapa o componente que apresentou o defeito é retirado do vagão .Fluxograma da análise de falhas dos vagões Fonte:Autores 5. somente dos mantenedores .6. e quando não é possível retirá-lo . que tem a função de indicar que o vagão está com problemas. em um sistema chamado ACTWEB . Este caderno de campo fica na banca de manutenção. A partir deste momento o vagão é encaminhado para oficina. A FIGURA 61 descreve este processo: . o mesmo é reparado no local . assim é determinada a causa genérica do problema .65 5.

com foco nas seguintes etapas da manutenção.3 Pontos observados     A causa da falha é analisada de forma genérica . estas são repassadas verbalmente pelo Técnico Especialista e pelo Supervisor . Quando são necessárias informações sobre as falhas ocorridas .tornando a análise pobre em conteúdo.6.66 FIGURA 61 -Fluxograma de manutenção dos vagões Fonte:Autores 5.  De posse destas informações o GAF cria um banco de dados com informações não rastreáveis por sistema. .conforme FIGURA 62. A etapa de registro de dados não é realizada. Diante destas observações foi realizado um acompanhamento de 02 meses das falhas de frenagem. já que não existe o registro destas causas. Ausência do GAF na análise das causas. não chegando a causa raiz do problema.

Falhas de frenagem Período: / / 2012 a / / 2012 Descrição da falha Causa Data Observação Componente Subcomponente FIGURA 63 .6 Descrição da proposta de implementação do processo atual de análise de eventos de frenagem Esta etapa visa por meio da implementação do processo de análise de falhas ocorridas no sistema de frenagem dos vagões.Registro das falhas Fonte:Autores . Foi criada uma planilha FIGURA 63 onde os dados foram lançados diariamente.identificar as causas potenciais .Etapas analisadas Fonte:Autores 5 .analizar a raiz do problema e propor ações de melhoria buscando aumentar a confiabilidade e disponibilidade dos mesmos.67 FIGURA 62 . Para implementação da análise de falhas dos eventos de frenagem o primeiro passo foi a criação de um banco de dados onde foram registradas as falhas dos componentes do sistema de frenagem.

Vagão Não Alivia Freio. 60% 40% 20% 0% Componentes FIGURA 64 . .Freio manual Fonte: Arquivo FCA Engate Cego Faltando. 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 78% 71% 58% 84% 90% 96% 100% 100% 100% 80% Válvula De Controle Avariada. Torneira Angular Avariada.7 Definição dos componentes do freio manual O freio manual FIGURA 65. sem auxilio do sistema pneumático. Mangueira De Freio Avariada.demonstrando o percentual de falhas de cada componente do sistema de frenagem do vagão. O freio manual é acionado em caso de estacionamento de composição onde a tração fique desacoplada da composição e /ou em caso que a composição fique mais de 6 horas com ou sem a tração acoplada. FIGURA 65 . é o dispositivo que fica ligado a timoneira de freio e tem a função de aplicar freio do vagão mecanicamente. 44% Ddv Avariado. A compilação dos percentuais de falhas mostrou que o componente de frenagem de vagão que apresentou maior percentual de falhas foi o Freio Manual. correspondendo a 24% das falhas apresentadas.Estratificação das fahas dos componentes de frenagem Fonte:Autores Os demais componentes representam um índice importante . 5 . Defeitos 24% Freio Manual Avariado.68 A FIGURA 64 ilustra o Gráfico de Pareto do Sistema de Frenagem. Vagão Não Aplica Freio. porém este estudo se concentrou na análise do componente que apresentou mair índice de avarias. Vagão não mantem aplicação.

No caso em que a composição fique estacionada por mais de 6(seis)horas com ou sem a locomotiva acoplada. No caso de estacionamento da composição onde a locomotiva fique desacoplada.69 O freio manual é composto pelos seguintes subcomponentes:                 Bucha de deslizamento Embreagem Parafuso Bucha roscada do eixo Eixo Volante do freio manual Disco Mola Pino Contra pino Catraca Trava Corrente Carcaça Tampa trazeira Palmatória 5. Controlar e parar vagões em movimento quando eles não estão acoplados num trem ou parte de um movimento de manobra. .8 Funções do Freio Manual O freio manual de vagões é acionado para:     Segurar os vagões contra movimentos indesejados.

listadas e estratificadas as falhas do freio manual.70 5.9 Problemas apresentados pelos componentes do freio manual Como foi verificado as falhas do sistema de frenagem dos vagãoes são analisadas genericamnete.não chegando a causa raiz do problema .conforme FIGURA 66.Falhas do freio manual e suas causas Fonte: Autores . Componente Falha Quebra do eixo central de transmissão Quebra do pino elástico Causa Subdimensionamento da rosca trazeira Excesso de aplicação de força Oxidação Fadiga Quebra do pino elástico do eixo de transmissão Aplicação de força para aplicação do freio manual Quebra do pino elástico da trava do eixo de transmissão Desgaste natural do material das buchas Grimpamento entre o eixo de transmissão e a bucha de deslizamento Deslocamento da embreagem em função do eixo Aplicação de força para aplicação do freio manual Quebra de emendas dos elos Corosão Abrasão ( devido a comprimento fora do padrão) Quebra de emendas dos elos Eixo avariado Empeno do eixo de transmissão Desgaste das buchas de deslizamento Quebra e empeno do pino da trava Corrente avariada Corrente avariada Corrente solta Corosão Abrasão ( devido a comprimento fora do padrão) Quebra de emendas dos elos Corrente quebrada Volante solto Volante avariado Volante empenado Volante faltando Corosão Abrasão ( devido a comprimento fora do padrão) Choques e arraste com cabos de aço Choques e arraste com cabos de aço Quebra do eixo central de transmissão Rretirada indevida por terceiros Quebra do contrapino Quebra de solda Ação de terceiros Quebra do contrapino Tirante solto Tirante avariado Tirante quebrado Quebra de solda Ação de terceiros Quebra do contrapino Tirante forado padrão Quebra de solda Ação de terceiros FIGURA 66 . sendo assim formam pesquisadas.

10 Definição do subcomponente crítico De posse destas informações as falhas foram classificadas por ocorrência e como pode ser observado na FIGURA 67. FIGURA 68 .FTA desgaste da bucha Fonte:Autores Contra Pino Parafuso Porca Mola Pino Eixo . as falhas da “Bucha de Desgate” contribuiram com 20% das falhas.Estratificação das falhas por ocorrência Fonte:Autores 5. 98% 99% 100%100%100% 93% 96% 100% 80% 60% Volante do freio manual 40% 20% 0% Subcomponentes Cumulative % 80 70 Quantidade de Avarias 60 Bucha de desgaste 50 40 30 20 10 0 20% 31% Embreagem 41% 49% Bucha roscada do eixo 57% 65% 72% 79% 84% 89% Disco Pontos Vitais Pontos Menos Impactantes FIGURA 67 .71 5.11 FTA das falhas do subcomponete critico A FIGURA 68 ilustra a FTA das falhas da bucha de desgaste.

Foi realizada um pesquisa para leventamento do valor unitário do freio manual .72 5. Conforme informações da manutencão são avariados em média 1. Como as causas dos sucateamentos não são registradas em um sistema rastreável. . para manutenção anual seria necessário um investimento de R$ 38.00.12 Análise da FTA Com a coleta de dados realizadas e a construção do FTA do subcomponente critico.00 levando em consideração o número médio de freios manuais sucateados por ano.00.visando o fim da vida útil dos mesmos. o desgaste da bucha de deslizamento devido ao fim de sua vida útil foi responsável por 33. o fato da união de peças de 02 freios manuais para compor 01 freio manual. os freios são descartados ou muitas das vezes são desmontados para aproveitamento dos subcomponentes.00.310.277 freios manuais por ano. constatou.71% destes sucateamentos. O conjunto de peças para reposição e reparação dos freios manuais custa em média R$ 30. se deve ao fato de não existir um planejamento de aquisição de peças de reposição dos componentes do freio manual. segundo fornecedores seu valor é de R$ 600.se que dos 43 freios manuais sucateados durante o acompanhamento realizado.200.totalizando R$ 766.

73 5. a FIGURA 69 ilustra a proposta para implementação deste processso.Fluxograma da proposta para implementação da análise de falhas do Sistema de freangem dos vagões Fonte:Autores .13 Fluxograma da proposta de implementação do processo de Análise de Falhas do Sistema de frenagem dos vagões Após a realização do diagnóstico do processo atual da análise de falhas do sistema de frenagem dos vagões. FIGURA 69 .

não chegando a raiz do problema. valor muito inferior ao valor de um freio manual completo.74 6 CONCLUSÃO O objetivo deste trabalho é diagnosticar as falhas existentes no processo atual de Análise de Falhas do Sitema de Freangem dos Vagões e propor a implementação do mesmo. Através das ferramentas de qualidade. o que dificulta o trabalho do GAF – Grupo de Análise de Falhas . o freio manul sendo sucateados em média 1. como pareto .uma vez que sempre que se faz necessária a coleta de dados.  inesistência de planejamento de aquisição de peças de reposição dos subcomponentes do freio manual. é totalmente sucateado.  identificação da causa genérica das falhas.227 freios manuais por ano. foi possível diagnosticar as falhas existentes no processo.00 (trinta reais). ao invés da aquisição do freio manual completo geraria em média uma economia superior a R$ 700. Por meio deste trabalho foi possível apresentar aos mantenedores. técnico especialisita e supervisor o quanto é importante o registro de dados e o quanto isso é necessário e trivial para que seja realizada uma análise de falhas rica em informações. .  levando em consideração a média anual de freios manuais sucateados. e chegar as seguintes conclusões:  inexistência do registro de avarias do sistema de freios dos vagões. .a aquisição das peças de reposição.  como as falhas são analisadas de forma genérica.00 (seiscentos reais) .  a aquisição de um conjunto de peças de reposição custa em média R$ 30.estes são repassados verbalmente pelo supervisor. sendo que cada freio manual custa em média R$ 600. FTA etc.00 (setecentos mil reais).000.

neste caso a aquisição de peças de reposição também é fundamental. A confiabilidade de um sistema . para que possa ser utilizada em outros setores da empresa. quanto as metodologias para análises de falhas. A Faculdade de Engenharia fica a sugestão de incentivar os alunos. propõe-se:    utilização da proposta de implementação da Análise de Falhas de Eventos de Frenagem de Vagões . criação de banco de dados eficiente. visto que todas as informações referentes a um processo dependem de um número cada vez menor de incertezas para terem sucesso.aquisição de softwares e livros que tratem deste tema. . adaptação da proposta de implementação da Análise de Falhas de Eventos de Frenagem de Vagões . Como sugestões para trabalhos futuros . o conhecimento de suas possíveis falhas e de suas causas independentemente do setor onde este sistema é utilizado é de extrema importância para a sobrevivência da empresas.75 Foi possível também demosntrar que o planejamento estratégico.

T. Descoberta de Causa-raiz em ocorrências de Sistemas Elétricos.Pós Graduação em Engenharia Ferroviária. . ASQ Quality Press ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. B. FITCH.2000. Lutterworth. Belo Horizonte: PUC .escola de Engenharia da UFMG.João Ricardo Barusso.br. ANTT – Associação Nacional dos Transportadores Terrestres. Paraíba LAFRAIA.Minas Gerais. Stéfani Pires (2010). Edição Brasileira. C. T. Aladon Ltda. J. Root Cause Analysis: Simplified Tools and Techniques.2001.Rio de Janeiro: Qualitimark-Petrobras.Mantenabilidade e Disponibilidade. George (2005).Inc.1992. José Luiz. (consulta:outubro de 2012).antf.br.Paulo R p. 2000.ANDERY..E .New York: Jhon Wiley & Sons. www. Ontario. (2006). FAGERHAUG.431 p. Material de Tração .FES: Publishes Incoporated.1991. Proactive Manteince for Mecchanical Systems.antt. PraticalReabilility Engieerring. Dr E. www. O’CONNOR. PIRES.org. RCMII – Manutenção Centrada em Confiabilidade.org.Horacio. BORBA. Root Cause Analysis for IT Incidents Investigation. MOUBRAY.C Fitch Technology Transfer Serias 5. Análise de falhas: Aplicação dos Métodos de FMEAFTA Belo Horizonte: Fundação Christiano Ottoni. Inglaterra. 2007. HELMAN. JUCAN.Realiability Centered Maintenance Guide for facilities and Collateral Equipment.. NASA. (consulta:outubro de 2012).372 p.Patrik D.Toronto. Campinas Grande.76 REFERÊNCIAS ANDERSEN.Manualde Confiabilidade. National Aeronutics And Space Administration.

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