Etude Devenir NAtlantique

IDL
Barbier Frinault & Associs SA
Conseil Gnral de Loire-Atlantique

Etude du devenir du site de laroport de Nantes-Atlantique aprs la mise en service de laroport international de Notre-Dame des Landes Phase 2 : Evaluation de lintrt de prserver une activit aroportuaire Rapport Dcembre 2000
source : IGN
Etude du devenir du site de Nantes-Atlantique aprs louverture de Notre-Dame des Landes Phase 2 : Evaluation de lintrt de prserver une activit aroportuaire - Rapport
SOMMAIRE
Introduction ______________________________________________________________4 Mthodologie danalyse ____________________________________________________9 Synthse Conclusion de la phase 2 ________________________________________15 Scnario 1 : la construction aronautique ............................................................................ 16 Scnario 2 : Maintenance et essais moteurs........................................................................ 18 Scnario 3 : Piste vocation logistique (activit fret) ........................................................... 20 Scnario 4 : Maintien dune activit Aviation gnrale ......................................................... 22 Scnario 5 : Maintien dune piste par mesure de prcaution ................................................ 24 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3. 3.1 3.2 3.3 3.4 Scnario 1 : Utilisation de la piste par lindustrie aronautique ______________26 Description densemble du scnario ........................................................................... 26 Potentiel de march : identification des utilisations possibles de la piste par ltablissement Airbus de Nantes................................................................................ 27 Implications techniques............................................................................................... 35 valuation de la faisabilit financire .......................................................................... 38 Externalits................................................................................................................. 41 Prconisations ............................................................................................................ 41 Scnario 2 : activits de maintenance et dessais moteurs__________________42 Description densemble du scnario ........................................................................... 42 Approche gnrale du march.................................................................................... 44 Implications techniques............................................................................................... 53 Evaluation de la faisabilit financire .......................................................................... 56 Externalits................................................................................................................. 59 Autres exemples ......................................................................................................... 60 Prconisations ............................................................................................................ 60 Scnario 3 : piste vocation logistique (activit fret) ______________________61 Description densemble du scnario ........................................................................... 61 Approche gnrale du march.................................................................................... 62 Implications techniques............................................................................................... 67 valuation de la faisabilit financire .......................................................................... 70
3.5 3.6 3.7 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6
Externalits................................................................................................................. 72 Autres exemples ......................................................................................................... 73 Prconisations ............................................................................................................ 73 Scnario 4 : maintien de lactivit daviation gnrale ______________________74 Description densemble du scnario ........................................................................... 74 Approche gnrale du march.................................................................................... 75 Implications techniques............................................................................................... 77 valuation de la faisabilit financire .......................................................................... 79 Externalits................................................................................................................. 82 Autres exemples ......................................................................................................... 83 Prconisations ............................................................................................................ 85 Scnario 5 : maintien dune piste par mesure de prcaution ________________86 Description densemble du scnario ........................................................................... 86 Implications techniques............................................................................................... 88 Evaluation de la faisabilit financire .......................................................................... 89 Externalits................................................................................................................. 92 Autres exemples ......................................................................................................... 93 Prconisations ............................................................................................................ 93
ANNEXES Annexe I. Annexe II. Annexe III. Personnes et institutions rencontres ou contractes dans le cadre de cette phase .............................................................................................................. 94 Tableaux dtaills des charges dexploitation.................................................. 96 Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires)................................ 99
Annexe IV. Plan de lexistant ........................................................................................... 101 Annexe V. Longueurs de piste et catgories dappareils correspondantes ..................... 102
Annexe VI. Exemples compars...................................................................................... 103 Annexe VII. Index des tableaux, schmas et cartes.......................................................... 104
Introduction
A - Rappel des objectifs de la phase Ce rapport dresse le bilan de nos conclusions concernant la phase 2 de ltude sur le devenir du site de laroport de Nantes-Atlantique qui se droule en trois phases :
Phase : Diagnostic de lexistant Phase 11 : Diagnostic de lexistant Type dimpacts Apports au territoire Enjeux Enjeux
Phase 2 : Evaluation de lintrt de prserver une Phase 2 : Evaluation de lintrt de prserver une activit aroportuaire activit aroportuaire Type de trafic aroportuaire Opportunits Potentiel de Potentiel de march march
Activits existantes
Activits nouvelles
Phase 3 : Scnarios Phase 3 : Scnarios Faisabilit Faisabilit pratique pratique
Type dinfrastructure
Scnarios conomiques
Aide la dcision
Cette seconde tude fait suite au rapport dtape que nous avions prsent au comit de pilotage du 7 septembre denier. Il sagit cette fois dvaluer lintrt de maintenir une piste sur le site de NantesAtlantique aprs ouverture de la plate-forme de Notre-Dame des Landes. Lobjet de ce rapport, conformment au cahier des charges de la mission, nest pas dtudier les hypothses de reconversion du site mais danalyser les scnarios prvoyant le maintien dune activit aroportuaire ou aronautique sur le site actuel. Les analyses conduites dans ce cadre de cette deuxime phase pour chacun des scnarios retenu sont : - valuation de lintrt conomique de maintenir une piste, - valuation des conditions financires permettant le maintien de la piste, - valuation des contraintes techniques lies la prsence de la piste concernant notamment la fonctionnalit du site et des amnagements ncessaires, - valuation des externalits dont principalement les nuisances environnementales
B - Dtermination des scnarios tudis Lintrt pour les entreprises prsentes concernant le maintien dune piste est relativement circonscrit. Lenqute que nous avons conduite en premire phase a montr que seules les entreprises ayant une activit aroportuaire ou appartenant la filire fret sont dpendantes de la prsence de la piste. Le tableau suivant, prsent dans notre prcdent rapport, dresse le bilan de linfluence de laroport sur les entreprises environnantes.
Tableau 1 : Impact de la fermeture ventuelle de la piste sur les entreprises environnantes1
Tableau 2 : Intrt des entreprises du site pour un maintien de l'aroport2 Influence de l'aroport
Zone d'influence Etablissmts Aroport Fret D2A hors fret 67 37 4 108 1 69 Emplois 1 323 417 106 1 846 1 800 2 095 Valeur ajoute (MF) 295 62 4 361 490 nd Poids fiscal (MF) TP TH TF bati
Total
Pour information : estimation Arospatiale Pour information : estimation Autres D2A
20 55 31
2 2 2
5 nd nd
1 2
Source : Enqute ralise auprs des entreprises situes dans notre primtre danalyse phase 1 Source : Enqute ralise auprs des entreprises situes dans notre primtre danalyse phase 1
les entreprises du secteur aroportuaire
Les entreprises situes sur la concession appartiennent des secteurs dactivits trs divers comme lindique le graphique suivant3 :
schma 1 : Rpartition par secteur d'activit des entreprises situes sur la concession
Administration 13 4 Commerces 14 Compagnies Ariennes Concessionnaire Loueurs de vhicules 11 1 7 12 11 1 Petite aviation Transports Voyagistes Assistance au sol
Lactivit de ces entreprises est nanmoins trs fortement lie la prsence de laroport. Ces entreprises seront donc amenes dmnager sur le site du nouvel aroport, sauf maintien dune activit aroportuaire sur le site actuel.
les entreprises du Domaine dActivit Aroportuaire
Parmi lensemble des entreprises que nous avons consultes, seules les entreprises de la filire fret ont manifest un intrt particulier quant un maintien de la piste lexception de quelques autres tablissements. Il sagit : - dune entreprise de ngoce (chariots lvateurs) pour qui la prsence de la piste proximit constitue un atout prcieux en terme de visibilit et daccessibilit (dplacements professionnels ltranger, visites de clients ou de fournisseurs), - dun groupe industriel qui possde deux socits, lune de fret et lautre de transport, qui sont prsentes sur le site et partagent les mmes locaux ; la fermeture de la piste entranera le dpart de lentreprise de fret ce qui aura des incidences sur la logistique de lentreprise de transport, - des htels (le Mascotte et lOcania) dont une part de lactivit dpend directement de la prsence de laroport ; la fermeture de la piste se traduira probablement par une implantation nouvelle sur NotreDame des Landes et une reconversion partielle des deux tablissements actuels.
Ltablissement Airbus de Bouguenais
Cet tablissement utilise la piste pour le transport par Beluga de certains lments destination de Hambourg partir du mois de novembre 2000. Lors du comit de pilotage du 7 septembre 2000, limportance de ce sujet a t souligne ; il fait lobjet du scnario 1.
Source : INSEE, questionnaire adress aux entreprises du primtre danalyse lors de la phase 1 de ltude
Le projet de Notre-Dame des Landes permet daccueillir lensemble du trafic de lactuel aroport Cette ouverture est motive par les prvisions de saturation de lactuel aroport ainsi que par les nuisances lies sa localisation. Le couloir datterrissage survole partiellement lagglomration nantaise ce qui alimente un sentiment dinscurit, engendre des nuisances sonores et constitue donc un argument en faveur du transfert du trafic de lactuel aroport vers Notre-Dame des Landes. La saturation des installations (estime 2,5 millions de passagers) est elle prvue entre 2005 et 2010. Par ailleurs, le site de Notre-Dame des Landes bnficie dune rserve foncire importante4, permettant la cration dun aroport dont la surface reprsentera environ le double de celle de Nantes-Atlantique. Le nouvel aroport aura donc la capacit daccueillir lensemble des activits aroportuaires actuellement prsentes Nantes-Atlantique (voyageurs, fret, cargo, aviation gnrale, maintenance). Le devenir du site de Nantes-Atlantique est donc en partie li aux dcisions restant prendre sur les activits transfres Notre-Dame des Landes. Prsentation des cinq scnarios tudier
Le maintien dun trafic passagers sur Nantes-Atlantique nest pas envisageable
Notre tude sinscrit dans ltat actuel de la rflexion sur les conditions douverture du nouvel aroport (motivations, calendrier, contenu du projet). Les raisons du transfert, les dcisions prises ou restant prendre concernant Notre-Dame des Landes constituent des lments de contexte essentiels lanalyse. Louverture de laroport de Notre-Dame des Landes et le transfert de lensemble de lactivit voyageurs sont des donnes acquises, bien que non prsentes encore officiellement. Cependant, la Directive Territoriale devrait tre signe lanne prochaine et confirmer que louverture de ce nouvel aroport figure bien parmi les priorits de ltat. Des crdits ont par ailleurs t inscrits au Contrat de Plan EtatRgion 2000/2006 pour la ralisation des tudes et les premires ralisations. Laugmentation graduelle du trafic arien sest traduite entre 1991 et 1998 par une multiplication des survols de la ville par 2,3. Par ailleurs, un maintien partiel de ce trafic nest pas non plus envisageable aussi bien du point de vue de lEtat que du futur gestionnaire de la plate-forme et que de celui des compagnies ariennes : ce jour, lEtat a accept le principe de la cration dun nouvel aroport par transfert. En terme dutilit publique et dengagements financiers, lhypothse de deux aroports ouverts au trafic passagers serait de nature remettre en cause la cration de la plate-forme de Notre-Dame des Landes, le trafic passagers constituera la principale activit du futur aroport et le maintien mme partiel de ce trafic sur Nantes-Atlantique serait prjudiciable lquilibre financier de la nouvelle plate-forme, les compagnies ariennes btissent actuellement leur stratgie autour de la construction de hubs qui nest pas compatible avec lclatement des vols entre deux aroports.
Pour ces raisons, nous navons pas retenu parmi les scnarios tudis celui dune piste ddie au transport de passagers.
Les terrains avaient t acquis par le Conseil Gnral en 1971 (rserve foncire de 1.285 hectares) en vue, dj, de la ralisation dun nouvel aroport. Ce projet na pas vu le jour.
Le maintien dune piste ddie aux services publics nest pas justifi
Le potentiel de ce trafic de prestations est pratiquement nul et ne saurait justifier le maintien dune piste ddie. Nous avons recens les diffrentes utilisations potentielles et avons cherch estimer leur importance : - un usage militaire : larme utilise actuellement la piste de Nantes-Atlantique dans le cadre doprations de transport de matriels ou de troupes sur des terrains daction extrieurs. Ces besoins sont ponctuels et ne sauraient lgitimer eux seuls le maintien dune piste sachant quaucun besoin plus rgulier na pu tre mis en vidence. Les besoins militaires ponctuels seront satisfaits NotreDame des Landes. On observera que lALAT (Ministre de la Dfense) sest retir de laroport dEssey trs rcemment alors que cette plate-forme continue tre exploite aprs la cration du nouvel aroport rgional de Metz Nancy Lorraine, une piste ddie aux oprations dvacuation sanitaire : ces oprations utilisent principalement lhlicoptre et plus rarement lavion. Elles ne ncessitent donc pas la prsence dune piste, mais seulement dune hli-station. La piste de Notre-Dame des Landes sera suffisante pour accueillir les avions sanitaires sans difficult particulire par rapport au risque de saturation, les oprations de la Scurit Civile : la Scurit Civile utilise dj les pistes de Saint-Nazaire, de Lorient (en particulier pour les oprations de scurit maritime) et pourra utiliser celle de Notre-Dame des Landes. Les pistes existantes sont suffisantes et le maintien dune piste ddie nest pas justifi, en labsence dun besoin comparable ce qui existe en Provence en matire de lutte contre les incendies de forts, les services de gendarmerie, de police et des douanes : ces services ont principalement recours aux hlicoptres ce qui ne justifie pas le maintien dune piste.
Pour ces diffrentes raisons, nous avons retenu les cinq scnarios suivants :
une utilisation de la piste par Airbus (scnario 1) une piste ddie lactivit de maintenance et essais moteurs (scnario 2) une plate forme de fret arien (scnario 3) un maintien des activits lies laviation gnrale (scnario 4) une piste en rserve (scnario 5)
Mthodologie danalyse
Prsentation de la dmarche suivie
Prsentation gnrale
La dmarche retenue pour llaboration et lanalyse des scnarios de reconversion du site, avec maintien dune piste, a eu pour principal objectif de permettre une apprciation de la faisabilit technique et financire de chaque hypothse et de fournir une grille de lecture compare de leurs caractristiques respectives. Le choix des scnarios tudis est issu des conclusions de la premire phase de ltude portant sur limpact de la prsence de lAroport de Nantes-Atlantique sur son territoire, ainsi que dune rflexion complmentaire relative au potentiel de march pour les diffrents scnarios envisags. La dmarche retenue est une dmarche mono-activit : ltude de la faisabilit technique et financire de chaque scnario a t conduite de faon distincte et na pas donn lieu la dfinition et lanalyse approfondie de scnarios combins. En revanche, les conclusions relatives chaque scnario ont eu pour souci de mettre en vidence, le cas chant, l'opportunit d'envisager de complter lactivit tudie par le dveloppement dune ou plusieurs activits complmentaires ; ceci devant permettre une optimisation de lutilisation du site et une amlioration des conditions conomiques de gestion de laroport. Enfin, ltude des scnarios de maintien dune piste a repos sur la mise en place dune dmarche systmatique, destine faciliter dans un second temps la comparaison entre les cinq scnarios identifis. Les critres tudis dans chacun des scnarios sont les suivants : approche du march potentiel description et implications techniques des scnarios (quipements et surfaces ncessaires, dimensionnement des services correspondants) valuation de la faisabilit financire (sur la base des donnes 1999 de laroport de Nantes) tude des externalits
La prise en compte de ces diffrents critres permet dapprcier lopportunit de chaque scnario et la ncessit denvisager par exemple de complter les activits identifies par des activits complmentaires ou de calibrer diffremment le service envisag afin den assurer la faisabilit conomique pour le futur gestionnaire du site.
Approche gnrale du march
Dans le cadre de lapproche du march des activits envisages pour chaque scnario, nous avons interrog les intervenants prsents sur le site ainsi que certains acteurs prsents sur le march au niveau national, avec un double objectif : identifier la perception par ces intervenants des scnarios envisags pour le site de NantesAtlantique horizon 2010, prciser leur propre stratgie pour les activits concernes, sur lensemble du march et pour le site de Nantes-Atlantique.
La difficult de lexercice a consist pour nos interlocuteurs se projeter un horizon relativement loign, la fois pour ce qui concerne la perception du march moyen / long terme et surtout pour ce qui concerne leur propre positionnement en 2010. La dmarche dvaluation du potentiel de 9
march sinscrit donc souvent dans une vision plutt de court moyen terme correspondant lapprciation par les acteurs actuels du dveloppement possible de leurs activits, compte tenu de ltat actuel de la concurrence, des sites existants ou en dveloppement et des tendances observes ces dernires annes.
Description et implications techniques des scnarios
La description du contenu technique de chaque scnario a constitu une phase importante des travaux de la phase 2. En effet, la dtermination du contenu oprationnel des scnarios constitue le pralable ltude de leur faisabilit conomique et de leurs rpercussions sur lenvironnement. La dmarche a consist dfinir, partir de la situation actuelle prise comme cas de rfrence, les quipements maintenus ainsi que leur dimension, physique et qualitative, les services assurs, ainsi que les amnagements du site prvoir, sagissant notamment du dplacement ventuel de btiments et de lamnagement des accs ncessaires. Ds lors, chaque scnario peut tre caractris par un niveau dquipements et de services auxquels correspondent des cots dexploitation et de reconversion plus ou moins levs. La dfinition de ces caractristiques techniques a t conduite en troite collaboration avec les services de la C.C.I. et ceux de laroport. Les lments ci-dessous explicitent les caractristiques techniques retenues pour la dfinition du contenu des scnarios : quipements : - dimension de la piste et du balisage, ainsi que de leurs abords immdiats - prsence de lArogare - dimension des aires de stationnement retenues - existence et dimension des hangars et btiments de stockage - maintien de parcs de stationnement vhicules - systme daide la navigation arienne (ILS, VOR5, balisage) Services : - niveau dentretien et de maintenance requis - besoins en matire de promotion et de dveloppement - personnel ncessaire pour la gestion des activits - services de lEtat : niveau de scurit ncessaire, contrle arien requis Amnagements extrieurs et fonctionnalits du site : - rseaux (fluides) - voirie, desserte Pour ces derniers points relatifs aux amnagements du site, la dmarche met en vidence les principales implications recenses pour chaque scnario et chiffre les ordres de grandeur en termes dinvestissements correspondants.
valuation de la faisabilit conomique
Lvaluation de la faisabilit conomique des scnarios conduit laborer, pour chacun, un compte dexploitation annuel potentiel. Pour cela, nous avons procd en plusieurs temps : valuation des charges dexploitation annuelles, sur la base des charges constates sur le site de Nantes par lactuel gestionnaire de laroport (source = comptes raliss 1999), en fonction des quipements et services prsents pour chaque scnario, dimensionnement des montants dinvestissement (et de dsinvestissement) prendre en compte dans le cadre de la reconversion du site aux nouvelles activits envisages et une nouvelle configuration spatiale ventuelle ; cette estimation est ralise partir de ratios types du secteur que nous prsentons dans lanalyse, estimation, en consquence, du point mort de lactivit.
VOR : systme de balisage
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Llaboration dun compte dexploitation potentiel pour chacun des scnarios repose sur la logique selon laquelle le site est gr par un gestionnaire, pour la partie correspondant lensemble des activits et quipements identifis. Ce gestionnaire est donc suppos supporter lensemble des charges affrent au scnario, hormis les dpenses relevant par nature des services de lEtat, ce qui justifie la prsentation dun compte consolid pour chaque scnario. Les comptes dexploitation prsents correspondent donc ceux de lactivit retenue pour le maintien de la piste et non un bilan dopration sur lensemble du primtre de lactuelle concession. Cette approche est distincte dune approche globale du site sur lequel des surfaces pourront tre libres, valorises et rutilises diffremment. Les donnes concernant ces valorisations sont donc abordes sparment.
dont valuation du cot dinvestissement
Lvaluation du cot dinvestissement de chacun des scnarios repose sur un parti pris ambitieux de restructuration complte de la plate-forme aroportuaire pour rpondre laffectation envisage. Il en rsulte quon ne se situe pas dans une logique de rutilisation au moindre cot des btiments, quipements et installations aroportuaires existants. En outre, le montant total des cots dinvestissement nest pas ncessairement pris en charge par une seule autorit ; certains cots pouvant tre assums par lutilisateur. Ces remarques concernent en particulier les amnagements concernant les hangars, bureaux et locaux divers, ainsi que les aires et capacits de stationnement. Concernant lestimation du cot du ramnagement des hangars, bureaux et locaux divers, nous avons utilis un ratio mixte (de 3 000 H HT pour les hangars et de 4 000 F HT pour les bureaux). Les chiffres retenus sont pessimistes et se situent dans le cadre dune hypothse haute, prvoyant que lensemble des btiments devraient faire lobjet dun ramnagement.
dont valuation des surfaces cessibles
Nous avons cherch valoriser les surfaces libres dans le cadre de chacun des scnarios tudis de la manire suivante : application dun prix de vente au m2 partir de ce qui se pratique actuellement sur le sud-Loire (Bouguenais et Saint-Aignan de Grand Lieu) ou des territoires limitrophes (SaintHerblain, par exemple) aux surfaces immobilises dans le cadre des scnarios. La mthodologie utilise est dcrite de manire dtaille en Annexe III : Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99. Cette valorisation a t estime en considrant trois hypothses de reconversion : - en surfaces de bureaux - en entrepts et locaux dactivits - en logements Il sagit dlments indicatifs destins donner des ordres de grandeur, la commercialisation dune telle surface pour un usage unique ntant probablement pas envisageable. En outre, cette commercialisation devrait prendre plusieurs annes compte-tenu de la taille des surfaces qui seraient libres. Pour ces raisons, nous navons retenu que 80% des surfaces pour notre calcul.
dont valuation du cot dopportunit
Nous avons cherch estimer limpact de la non reconversion des surfaces utilises de la manire suivante : application dun prix de vente au m2 partir de ce qui se pratique actuellement sur le sudLoire (Bouguenais et Saint-Aignan de Grand Lieu) ou des territoires limitrophes (Saint-Herblain, par exemple) aux surfaces immobilises dans le cadre des scnarios. La mthodologie utilise est dcrite de manire dtaille en Annexe III : Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires) page 99. Ce cot dopportunit a t estim en considrant trois hypothses de reconversion : - en surfaces de bureaux 11
en entrepts et locaux dactivits en logements
Il sagit dlments indicatifs destins donner des ordres de grandeur, la commercialisation dune telle surface pour un usage unique ntant probablement pas envisageable. En outre, cette commercialisation devrait prendre plusieurs annes compte-tenu de la taille des surfaces qui seraient libres. Pour ces raisons, nous navons retenu que 80% des surfaces pour notre calcul.
tude des externalits
Lapprciation de chaque scnario passe galement par lanalyse de ses rpercussions sur lenvironnement. Les travaux de la premire phase de ltude avaient permis de mettre en vidence les contraintes, sonores notamment, induites par lactivit de laroport ainsi que leur perception par les riverains. Les scnarios explors dans le cadre de la seconde phase conduisent paralllement formuler des hypothses en termes de volume dactivits, pouvant entraner des nuisances que nous voquons dans le cadre de la prsentation de chaque scnario, sagissant dun lment fortement discriminant pour lapprciation des solutions de reconversion envisageables. Par ailleurs, compte tenu des surfaces ncessaires et des hypothses de reconfiguration spatiale du site de Nantes-Atlantique, chaque scnario se traduit par un cot dopportunit caractris par limmobilisation, directe ou indirecte de surfaces qui pourraient faire lobjet dun usage diffrent, susceptible de produire une plus forte valorisation du site. Une approche de ce cot dopportunit est fournie pour les diffrents scnarios, suivant les hypothses de valorisation envisageables ce jour (bureaux, logements, activits, cf. annexe). Nous navons pas ralis dtudes acoustiques pour chacun des scnarios tudis, celles-ci pourront tre ralises au cours de la troisime phase.
Prconisations
Lanalyse des critres prsents ci-dessus permet de mettre en vidence les principales forces et faiblesses des scnarios envisags dans lhypothse du maintien dune piste Nantes-Atlantique. En particulier, la faisabilit de chacun des scnarios a t mesure partir de lexprience dautres sites aroportuaires, nationaux ou trangers ayant dvelopp une activit spcifique, de fret, daviation gnrale ou de maintenance, soit loccasion dune reconversion, soit, plus rarement, par cration complte du site et de ses activits. Si lusage de telles comparaisons doit tre mani prudemment compte tenu des diffrences dun site lautre, notamment en matire de positionnement gographique et denvironnement conomique, industriel et dmographique, il peut fournir des indications pertinentes pour lanalyse des ordres de grandeur concernant le volume dactivit envisageable moyen terme et le rythme de monte en puissance par exemple. Par ailleurs, ltude du potentiel de march du scnario ainsi que lanalyse dexemples compars peuvent inciter dans certains cas conclure la ncessit de coupler lactivit principale tudie avec dautres, lorsquune utilisation partage du site est envisageable. Enfin, les lments de conclusions que nous formulons pour chaque scnario doivent tre apprcis en tenant compte de certains facteurs dincertitude, levs pour lexercice par la formulation dhypothses, mais qui font ncessairement partie du contexte rel et devront tre tranchs le moment venu : il sagit en particulier de la dfinition prcise de la stratgie des entreprises susceptibles de remplir un rle majeur sur le site, de la cration ou de la disparition dautres sites aroportuaires sur le territoire national lhorizon 2010, de lvolution des contraintes rglementaires et urbanistiques telles que le plan dexposition au bruit par exemple, ou du rgime juridique de lexploitation du site et de lorganisation du futur gestionnaire, qui aura des rpercussions sur sa structure de cots.
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Hypothses gnrales Certaines hypothses, conomiques notamment, sont propres chaque scnario et font lobjet dune prsentation particulire lors de lanalyse dtaille du scnario. Les hypothses gnrales retenues pour ltude de lensemble des scnarios sont les suivantes :
Perspective retenue : 2010
Le choix et la dfinition du contenu oprationnel des scnarios, ltude du potentiel de march et de la stratgie des intervenants sont envisags la date de mise en service du nouvel aroport de NotreDame des Landes. Il sagit donc dun horizon 10 ans, que nous avons tent de prciser partir des donnes connues actuellement, aussi bien pour le niveau dactivit que pour lanalyse des cots correspondants. Ainsi, pour ce qui concerne les donnes techniques, les ralisations prvues et connues dici 2010 sont incluses dans la situation de rfrence utilise.
Une situation de rfrence : le site aroportuaire de Nantes
Les donnes techniques et conomiques de rfrence concernent le site de Nantes. Mme si lactivit de Saint-Nazaire a t utilise ponctuellement, sagissant notamment du scnario Aviation Gnrale, ltude de faisabilit repose sur une recomposition et une raffectation du domaine concd sur le site de Nantes-Atlantique.
Donnes conomiques
Les donnes sont issues de lanalyse des tats financiers analytiques de laroport pour lanne 1999, hors lments exceptionnels et frais financiers, comments avec les services de laroport. Ces tats ont permis didentifier dans un premier temps les charges directement imputables aux diffrents quipements du site, puis de dimensionner les dpenses de personnel ncessaires pour chaque scnario. Ces donnes ont t compltes par des informations fournies par les services de lEtat concernant notamment le cot de certaines interventions et visites de contrle. Si ncessaire, des ordres de grandeur issus dautres aroports ont pu tre introduits. Les charges dexploitation directes ont t rparties par quipement : fournitures, fluides, prestations dentretien et de maintenance, honoraires et dotations aux amortissements ainsi que les interventions du personnel de maintenance de laroport qui font lobjet dun suivi analytique du temps pass par intervention et par quipement. Ces charges sont ensuite affectes pour chaque scnario en fonction des quipements et surfaces quil comporte. Les charges de personnel, distingues par activit (exploitation, dveloppement, promotion, contrle de gestion, facturation, gestion technique et maintenance, tudes et travaux, scurit) ont t dimensionnes pour chaque scnario, en dehors du personnel de maintenance affect directement aux quipements (cf. ci-dessus). Les charges indirectes ont t affectes pour chaque scnario proportionnellement au montant des charges directes : il sagit principalement des dpenses dentretien des rseaux (eau, chauffage et nergie) et des frais gnraux refacturs (direction, gestion, informatique, assurances, impts et taxes). Parmi les frais gnraux, certains montants nont pas t pris en compte en raison, soit de leur attachement prcis lactivit passagers de laroport (cas dune part importante des dpenses dinformatique), soit de leur lien troit avec la structure actuelle du gestionnaire. Une part rduite de ces frais gnraux a donc t retenue dans les scnarios, qui pourrait toutefois varier sensiblement suivant la nature et lorganisation du futur gestionnaire du site. Llaboration dun budget dexploitation annuel pour chaque scnario permet dans un second temps de calculer, partir des donnes tarifaires actuelles (redevances aronautiques et redevances non aronautiques), le volume dactivit permettant datteindre lquilibre dexploitation. A partir du potentiel de march identifi et des comparaisons avec dautres sites 13
nationaux ou trangers, lcart entre le volume dactivit potentiel et le volume ncessaire lquilibre dexploitation fournit une indication du solde restant combler, soit par des recettes domaniales complmentaires (valorisation des surfaces disponibles), soit par des recettes commerciales autres (dveloppement dactivits complmentaires et de services annexes). La reconversion du site a donn lieu lvaluation dun cot dinvestissement (ou de dsinvestissement) li au calibrage immobilier et foncier pour chacun des scnarios, dans lhypothse, soit dun dplacement de la zone dactivit principale du site (hangars, aires de stationnement et arogare) par rapport son emplacement actuel, soit dune simple reconfiguration des espaces ncessaires lactivit. Ce cot dinvestissement comprend galement une estimation des travaux prvoir sur les voies daccs et rseaux divers (prolongation de voirie, largissement, raccordement aux rseaux dassainissement). Enfin, le calibrage foncier des scnarios permet didentifier les surfaces du site rendues disponibles par la reconversion de laroport et destimer la valorisation des diffrentes parcelles concernes, partir des prix des surfaces hors uvre nettes (SHON) actuellement pratiques. Cette valorisation a pour objet de fournir un ordre de grandeur des ressources qui en rsulteraient mais devrait tre ncessairement revue terme compte tenu de lhorizon relativement loign de son intervention ventuelle. (cf. annexe).
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Synthse Conclusion de la phase 2

Parmi les scnarios tudis dans le cadre de lanalyse des possibilits de maintien dune activit aronautique sur le site de Nantes-Atlantique aprs la mise en service de laroport de Notre-Dame des Landes, il apparat que : - le scnario de dveloppement dune activit fret nest pas raliste, - la faisabilit dun scnario maintenance ne peut aujourdhui tre dmontre, en labsence dutilisateurs potentiels prcisment identifis. Ds lors, deux sries de solutions sont envisageables lhorizon 2010. Une premire srie concerne lhypothse suivant laquelle le groupe EADS exprimerait un besoin effectif dutilisation de la piste.
Lestimation des charges dexploitation du site dans le scnario dune utilisation qui lui serait ddie conduit un budget annuel de MF 11 environ (valeur 1999). Il sagit dun cot significatif pour un utilisateur unique, qui excde de beaucoup, titre de comparaison le montant actuellement vers par le groupe au titre des redevances dutilisation du site de Saint-Nazaire, de lordre de MF 5. Ds lors, dans cette hypothse, il semble opportun de coupler lutilisation du site par EADS avec le dveloppement dautres activits. LAviation gnrale, ventuellement complte par des activits de maintenance spcialise, permettrait doptimiser lutilisation des infrastructures et dallger la charge nette supporte par lutilisateur principal. Lorganisation de la gestion du site pourrait alors prendre deux formes distinctes : - elle peut tre confie au groupe EADS qui se charge de lorganisation des relations oprationnelles et financires avec les autres utilisateurs du site (affectation des ressources aroportuaires, gestion des redevances, refacturations) ; elle peut tre confie un gestionnaire ddi qui prendrait en charge lensemble des oprations de gestion du site et des relations avec les diffrents utilisateurs, dont EADS, qui participerait financirement hauteur de lutilisation des infrastructures. Une seconde srie de solutions concerne lhypothse suivant laquelle EADS ne souhaite pas utiliser le site de Nantes-Atlantique lhorizon 2010 ou nest pas en mesure dexprimer ses choix stratgiques ds maintenant.
Un besoin de concours financier public peut alors subsister, mais pour des montants limits.
Dans ce cas de figure, deux solutions sont envisageables : - la reconversion du site en plate-forme daviation gnrale couple avec la maintenance des avions et hlicoptres prsents sur le site, la comparaison avec les aroports de Nancy-Essey et de Lyon Bron permet de penser quune telle reconversion imposera, au moins les premires annes, le versement de concours publics de lordre de MF 3 5 en premire estimation, - le maintien de la piste en rserve de faon transitoire, pour un cot denviron MF 3 par an, dans lattente dun choix public li lapparition de nouvelles opportunits dutilisation du site, tout en offrant de nombreuses possibilits damnagement dans lemprise aroportuaire. Dune manire gnrale, les possibilits de maintien dune activit aronautique sur le site de NantesAtlantique, quil sagisse dune utilisation industrielle ou dune utilisation de loisirs et daffaires, se caractrisent par un lien rduit tant avec les activits de service public que daviation commerciale. Cette donne est susceptible terme de limiter dun point de vue plus juridique et institutionnel, les modes de gestion envisageables. Au total, le maintien dune activit aroportuaire Nantes-Atlantique apparat : - souhaitable si EADS prend une position positive, - possible dans le cas contraire mais imposant des concours financiers importants.
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Scnario 1 : la construction aronautique

Description densemble du scnario tude de la possibilit de maintenir une piste pour une utilisation par le site Airbus de Bouguenais pour le transport par Beluga dlments fabriqus Nantes. Analyse du besoin de la piste pour garantir la prennit du site sur le plan industriel. Utilisations potentielles de la piste par Airbus Lusage de la piste prsente un intrt conomique pour lusine de Nantes. A dfaut, la prsence dune piste Saint-Nazaire est suffisante ds lors que la liaison par barge entre les deux sites ligriens est garantie. Le recours la voie fluviale tant moins avantageux conomiquement, lusine de Nantes privilgie le transport arien pour les lments ne subissant pas dintervention Saint-Nazaire. Elle serait pnalise en cas de disparition de la piste de Nantes-Atlantique. La prsence de la piste constitue un atout indniable pour lattractivit du site Airbus de Bouguenais dont la prennit nest cependant pas remise en cause, indpendamment du maintien ou de la suppression de la piste. Implications techniques Piste : une piste de 2.200 2.400 mtres est suffisante pour garantir latterrissage des appareils de type Beluga. Afin de pouvoir accueillir dautres types dappareils, le maintien de la piste dans sa totalit (2.900 mtres) est ncessaire. Btiments et amnagements : aire de stationnement, aire de stockage et surfaces sont conserver par mesure de prcaution en cas dextension ventuelle du site Airbus. Les btiments peuvent tre ramnags pour cet usage ou pour reconversion. La tour de contrle est maintenue. Services maintenus : personnel gnral, personnel de maintenance de laroport, SSIS redimensionn. Desserte et amnagements hors site : libration des surfaces actuellement utilises pour lactivit fret et de larogare ; il convient de prvoir un accs direct entre lusine et la piste par la voie Pompidou.
valuation de la faisabilit financire

Cot dinvestissement
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Source : Estimation Arthur Andersen, IDL, Beture Conseil. Cf. Dtail page 35 et suivantes.
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Charges dexploitation
Le total des charges dexploitation, hors frais gnraux et hors amortissements, est donc gal MF 4,3 et MF 9,6 si lon intgre les amortissements.
Estimation du point mort
Si lon considre les tarifs actuellement pratiqus Saint-Nazaire, le nombre de touchs de Beluga ncessaires pour atteindre le point mort est denviron 1 000 vols par an en cas dutilisation par lusine uniquement (couverture de toutes les charges, y compris amortissements et frais gnraux) sachant que sagissant de Nantes-Atlantique, une ngociation tarifaire est prvoir. Les externalits Dans lhypothse o la piste sera utilise uniquement pour le transport par Beluga dlments destination de Hambourg, les nuisances environnementales ne devraient pas tre trs importantes. Les vols rguliers devraient tre limits trois par semaine et se feraient de jour. Cela imposera nanmoins llaboration dun Plan dExposition au Bruit spcifique aux usages retenus. Prconisations Le maintien de la piste prsente un intrt conomique pour ltablissement dAirbus. La prennit du site est garantie indpendamment du maintien de la piste qui constitue, cependant, un atout indniable en terme dattractivit et de dsenclavement. En cas de maintien de la piste pour une utilisation par Airbus, la prsence dune activit daviation gnrale permettrait dapporter des recettes supplmentaires pour couvrir les charges dexploitation de la piste sans rendre ncessaires des contributions publiques trop importantes.
Source : Estimation Arthur Andersen, IDL, Beture Conseil partir de donnes transmises par la Direction de lAroport Cf. Dtail page 40 et suivantes.
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Scnario 2 : Maintenance et essais moteurs

Description densemble du scnario Analyse de la faisabilit dune activit ddie la maintenance aronautique sur le site de NantesAtlantique. Hypothse dun gestionnaire du site charg de la gestion des infrastructures de laroport, de laffectation des ressources aux diffrents utilisateurs et de la mise en uvre dun service daccueil et de gestion. Approche gnrale du march Segmentation du march suivant : - la nature des utilisateurs potentiels - le type de prestations de maintenance envisages Pour la maintenance lgre, lensemble des utilisateurs privilgie une maintenance on line, sur leur plate-forme principale ou les sites de destination. Pour la maintenance lourde (visites annuelles ou quadri-annuelles), seules les grosses compagnies peuvent envisager de rpartir leurs quipes de maintenance sur plusieurs sites, mais la tendance est plutt au regroupement (pour faciliter la gestion des dplacements de personnel notamment, lactivit tant non rgulire, fonction du nombre de visites).
Implications techniques Piste : 1800 mtres au minimum. Mais il faudrait prvoir au moins la longueur actuelle dans lhypothse du traitement de gros porteurs (cf. Annexe V : Longueurs de piste et catgories dappareils correspondantes, page 102). Btiments et amnagements : hangars, aires de stationnement dimensionner pour une activit moyenne. Les btiments peuvent tre ramnags pour cet usage ou pour reconversion. Services maintenus : personnel gnral, personnel de maintenance de laroport, SSIS redimensionn. Desserte et amnagements hors site.

Cot dinvestissement
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Les externalits Les activits de maintenance ne sont pas de nature crer de relles nuisances environnementales (btiments adapts et faibles mouvements ariens). Seuls les essais moteurs peuvent entraner des nuisances sonores significatives. Par ailleurs, les risques potentiels de pollution des eaux et des sols ne sont pas ngliger. Prconisations Le scnario dune piste ddie exclusivement aux activits de maintenance nest pas raliste. On peut envisager de coupler lactivit maintenance, soit avec la prsence dAirbus afin de valoriser les comptences aronautiques sur le site, soit avec le dveloppement dune activit daviation gnrale afin de proposer un service de maintenance des petits porteurs, compatible avec une piste de 1800 mtres. Dans ce cas, lactivit de maintenance lourde, ventuellement spcialise sur certains quipements et /ou moteurs, devra tre privilgie par comparaison avec la maintenance lgre qui ne prsente pas de potentiel de march.
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Scnario 3 : Piste vocation logistique (activit fret)

Description densemble du scnario Analyse de la faisabilit du dveloppement dune activit ddie au fret et la logistique sur le site de Nantes-Atlantique. Hypothse de cration dune plate-forme spcialise fret paralllement lexistence dune activit fret Notre-Dame des Landes. Approche gnrale du march Transport actuel du fret : 70 80% en soutes passagers. Les compagnies ariennes continueront convoyer le fret en soutes passagers (transport mixte) pour des raisons doptimisation des cots et de correspondances. A choisir, les transporteurs de fret passagers et cargo prfreront grouper leurs activits pour des raisons videntes dorganisation, de management et de cots de structure. Les intgrateurs sont faiblement dpendants de la prsence dune activit passagers mais fortement soumis aux contraintes de dlais. Leur positionnement gographique est fondamental. Ils privilgieront Notre-Dame des Landes en raison de la plus forte proximit de la Bretagne Nord (DHL).
Implications techniques Piste : longueur actuelle. Btiments et amnagements : aires de stationnement avion (quivalent surfaces actuelles), arogare et zone fret avec parkings vhicules et hangars (supplmentaires ventuels), Btiment dEntreposage du Matriel dAssistance Aronautique (BEMA). Services maintenus : personnel gnral, personnel de maintenance de laroport, SSIS redimensionn, Douanes. Desserte et amnagements hors site : prolongement des voies daccs en cas de positionnement de la zone vers lemplacement de lactuelle arogare de fret ; libration des surfaces actuellement utilises proximit de lUsine Airbus (hangars, aro-clubs).

Cot dinvestissement
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Par comparaison avec les volumes dactivits prvisionnels de laroport de Vatry, la couverture dun total de charges de MF 19,5 (y compris amortissements et frais gnraux) suppose le traitement denviron 50 000 tonnes de fret, pour un tonnage de dpart en 2010 estim 8 000 tonnes environ. Les externalits Dans lhypothse de lutilisation de la plate-forme par des spcialistes du transport de fret, intgrateurs ou autres industriels, lactivit sera essentiellement nocturne, crant un niveau de nuisances sonores lev (ouverture H24 du site). Prconisations Ce scnario est coteux (budget et nuisances) et peu raliste compte tenu de la proximit de NotreDame des Landes. La localisation dune zone logistique sur le site de Nantes-Atlantique risque de ne pas suffire au dveloppement dun march de taille suffisante pour les transporteurs (possibilits de redistribution insuffisantes des marchandises).
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Scnario 4 : Maintien dune activit Aviation gnrale

Description densemble du scnario Analyse de la faisabilit dune utilisation du site de Nantes-Atlantique ddie aux vols de tourisme et daffaires et aux aro-clubs, ventuellement compltes par des activits plus accessoires (coles de pilotage, simulateurs de vols). Approche gnrale du march Loisirs, Aro-clubs : existence dune concurrence pour les Aro-clubs dans la rgion (Ancenis, La Baule). Un exemple russi : Nancy Essey. Affaires : intrt dune spcialisation (exemples russis du Bourget, Cannes Mandelieu, Lyon Bron) mais problme de taille critique du march des vols daffaires privs, renforc par la concurrence de NDDL o les compagnies rgionales et internationales offriront un service de vols daffaires rguliers avec correspondances spcialement adaptes la clientle daffaires, concurrence possible galement de la plate-forme de Saint-Nazaire.
Implications techniques Piste : 1.800 mtres sur la partie nord, avec maintien du balisage (hypothse possible 1.500 ou 1.600 mtres). Ceci implique des cots de dmolition. Btiments et amnagements : maintien des hangars aro-clubs, particuliers et vols daffaires, ramnagement des btiments pour laccueil des passagers, daffaires notamment (salon, comptoir, restauration) et bureaux du gestionnaire, parking vhicules. Services maintenus : Personnel gnral et de maintenance de laroport ( dimensionner suivant le dveloppement dactivits maintenance en parallle), contrle arien, SSIS. Desserte et amnagements hors site : la situation actuelle doit permettre le fonctionnement du site en aviation gnrale ; prolongement de voies daccs envisager en cas de dplacement des installations vers la zone de fret actuelle.

Cot dinvestissement
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Le point mort de lexploitation, hors amortissements, slve MF 8,4, soit un montant proche du budget dexploitation annuel de laroport de Lyon Bron (environ MF 8 en 1999), couvert par 75.000 mouvements environ reprsentant des redevances aronautiques et domaniales dun montant total de 9,5 MF. Actuellement, laroport de Nantes-Atlantique gnre 31.778 mouvements (1999). Les externalits Les nuisances sonores constituent un handicap (vols de loisir notamment) mais sont variables en fonction du dcalage de piste. Les schmas de plan dexposition au bruit dmontrent cependant une rduction sensible de la zone concerne par les nuisances sonores. Prconisations Le potentiel de march dun scnario Aviation gnrale demeure limit : lenvironnement de Nantes-Atlantique nest pas comparable celui du Bourget ou de Cannes. Il parait intermdiaire entre celui de Nancy-Essey et celui de Lyon Bron. Lactivit Aviation gnrale devrait tre couple avec une ou plusieurs autres utilisations du site, soit par la maintenance de petits porteurs, soit par la prsence dune activit de transport aronautique de lusine Airbus.
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Scnario 5 : Maintien dune piste par mesure de prcaution

Description densemble du scnario Analyse de la faisabilit et des consquences, conomiques notamment, du maintien de la piste sans affectation, dans lattente du choix dune utilisation ultrieure. Implications techniques Piste : maintien en ltat actuel avec la totalit du balisage Btiments et amnagements : maintien des aires de stationnement et des surfaces comprenant les actuels hangars des aro-clubs, maintien du BEMA. Les autres btiments et surfaces ne sont pas conserver dans ce scnario. Services maintenus : contrle priodique de la piste et de ses abords et entretien du balisage, entretien des rseaux dassainissement. Desserte et amnagements hors site : pas de modification pour la piste ; des modifications peuvent intervenir du fait de lutilisation ventuelle des surfaces rendues disponibles.

Cots dinvestissement
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Il ny a pas de cot de reconversion pendant la priode de non affectation de la piste. Il convient nanmoins de provisionner le montant du cot de resurfaage, soit environ MF 2 par an dans lhypothse dun resurfaage complet (150 F / m) horizon de 10 ans aprs immobilisation de la piste.
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Les externalits Ce scnario se traduit par un cot dopportunit qui sera pris en charge par la collectivit, cot qui doit tre compar aux opportunits dutilisation alternative du site, soit par une activit aronautique (cf. autres scnarios), soit par un autre type dactivit, dans lhypothse o la piste ne serait pas maintenue. Prconisations Ce scnario ne doit notre avis pas tre cart dans un premier temps, compte tenu des incertitudes concernant la faisabilit des autres scnarios de maintien dune piste et de son cot limit.
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Source : Estimation Arthur Andersen, IDL, Beture Conseil. Cf. Dtail page 88 et suivantes. Source : Estimation Arthur Andersen, IDL, Beture Conseil partir de donnes transmises par la Direction de lAroport Cf. Dtail page 89 et suivantes.
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Tableaux synthtiques et compars des scnarios

Tableau 3 : Tableau Rcapitulatif des cots dinvestissement16
- Les surfaces conserves pour le scnario 5 sont relativement importantes dans la mesure o, dans la situation prsente, nous ne pouvons pas dterminer quel sera lusage ultrieur de ces terrains. De ce fait, il convient de conserver lensemble des btiments situs en bordure de piste.
Comme cela t indiqu dans la prsentation mthodologique (cf. page 11), le cot total correspond une restructuration profonde de la plate-forme, avec notamment des ramnagements de locaux et hangars. Il convient de noter en outre que le cot estimatif des hangars, bureaux et locaux divers peut, selon les conventions signes entre les parties, tre assur par le propritaire, lexploitant ou lutilisateur.
Tableau 4 : Tableau rcapitulatif des charges d'exploitation17
- Le montant des charges dexploitation concernant le scnario 3 sexplique par le nombre des btiments conserver (arogare de fret,) et le personnel prvoir. - Le montant des charges dexploitation concernant le scnario 4 sexplique par le maintien de locaux daccueil pour les passagers, daffaires notamment, ce qui implique un personnel relativement plus nombreux.
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Source : Arthur Andersen, Beture Conseil, IDL Source : Arthur Andersen, Beture Conseil, IDL
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1.
Scnario 1 : Utilisation de la piste par lindustrie aronautique
1.1
Description densemble du scnario

Carte 1 : Schma d'implantation du site Scnario 1 18
18
Source : Arthur Andersen, Beture Conseil, IDL
26
Ltablissement Airbus de Bouguenais est le principal employeur du Sud Loire avec 1 800 emplois. Il est situ proximit immdiate de laroport. Une partie de la fabrication de lusine de Nantes est achemine vers Saint-Nazaire, o les lments subissent ou non un traitement industriel avant dtre expdis par Beluga vers Toulouse et Hambourg. Le scnario dutilisation de la piste de Nantes-Atlantique par lusine trouve son acuit dans les difficults que les modes de transport actuels suscitent. Il trouve galement son actualit dans le fait qu compter de novembre 2000, les lments fabriqus sur Nantes et destins tre assembls en Allemagne sans subir un traitement industriel pralable Saint-Nazaire seront directement achemins par Beluga partir de Nantes. Notre dmarche a donc consist apprcier la mesure selon laquelle lutilisation de la piste par Airbus pouvait tre prenne en nous posons les questions suivantes : - lorganisation logistique du site de Bouguenais et les exigences conomiques et techniques dAirbus justifient-elles lutilisation de la piste ? - lutilisation de la piste par Airbus est-elle prenne compte tenu de la stratgie commerciale et industrielle du groupe ? La proximit de la piste est-elle ncessaire pour assurer la prennit du site de Bouguenais ? - le volume transitant par Beluga est-il suffisant pour quilibrer le bilan dexploitation de la piste compte-tenu des contraintes techniques et financires induites par ce scnario ? A cet effet, nous avons rencontr les directeurs des sites Airbus de Bouguenais et de Saint-Nazaire et nous sommes entretenus par tlphone avec Monsieur Chaussonnet, General Manager dAirbus France Toulouse. Nous avons adress un courrier Monsieur Begu, Directeur de lusine de Nantes, lui demandant de bien vouloir nous confirmer que les enseignements que nous tirions de ces entretiens refltaient bien la position dAirbus et avons reu confirmation de sa part.
1.2
Potentiel de march : identification des utilisations possibles de la piste par ltablissement Airbus de Nantes Nous tudions successivement les possibles utilisations de la piste : - aujourdhui, - de manire prenne tant donn lhorizon de mise en uvre des scnarios.
1.21 Utilisation de la piste par lusine Airbus de Nantes pour le transport logistique 1.211 Rappel des activits de lusine et de sa position dans lorganisation industrielle dAirbus a) Lactivit du site de Bouguenais
Lactivit du site de Bouguenais est la suivante : la fabrication des ailerons la fabrication des radomes la fabrication des tronons centraux la fabrication dentres dair le traitement de surface et lusinage chimique
Les pices fabriques sur Nantes concernent les appareils de type A300, A-320, A340-500/ 600. Le site de Bouguenais sera galement concern par la fabrication des lments de lA3XX et de lA400M lorsque leur fabrication sera lance. 27
b) les lments fabriqus sur Bouguenais sont achemins sur diffrents sites (situation avant novembre 2000)
Actuellement, lorganisation industrielle et logistique concernant le site de Bouguenais est la suivante : - les ailerons A330/340 sont achemins vers lAllemagne directement par camion depuis Nantes, - les entres dair A340-500/600 sont achemines vers Toulouse par camion directement depuis Nantes, - les tronons centraux sont tous achemins par camion vers Saint-Nazaire : - ceux concernant les appareils A330-340 sont assembls Saint-Nazaire au reste du fuselage avant dtre achemins par Beluga vers Toulouse, - ceux concernant lA320 ne font que transiter par Saint-Nazaire o ils ne subissent aucune transformation mais do ils sont achemins par Beluga en Allemagne.
1.212 Utilisation court terme a) Avantages et inconvnients des diffrents modes de transports possibles A lheure actuelle (jusquen novembre 2000), seul le transport routier est utilis. Cette solution nest plus satisfaisante.
Proche de lagglomration nantaise, lusine de Bouguenais est confronte au problme pos par le transport des lments TR 21 jusqu lusine de Montoir o ils sont soit assembls sur dautres tronons, soit rexpdis sur dautres sites (Toulouse, Meaulte, Hambourg, Brme). Aujourdhui, ces lments sont achemins par route par le groupe Cussoneau. En 1999, ce sont 293 avions qui ont t livrs donc 293 tronons qui ont t fabriqus. En 2003, ce chiffre sera de 350 ce qui implique quil faudra organiser plus dun transport dlments par jour entre les deux sites. Litinraire retenu noffre pas toutes les conditions de scurit souhaitables pour garantir la continuit de la chane logistique et le respect des dlais de livraison pour les lments les plus larges, savoir les tronons centraux qui impliquent lorganisation de convois exceptionnels. Diffrents facteurs plaident en faveur de la recherche dune solution alternative : ltroitesse des chausses, la traverse dagglomrations, la fermeture partielle du pont de Saint-Nazaire pour entretien, le risque daccidents, les nuisances occasionnes par le passage des vhicules (perturbation de la circulation, nuisances sonores). La recherche dune solution alternative sera incontournable lorsque la production de lA3XX sera lance. En effet, les dimensions du caisson central de cet appareil ne permettront pas lutilisation de la voie routire. Toutefois, lutilisation de la voie routire est peu coteuse et rapide (sur de petites distances).
Le transport par route de ces lments napparat donc pas comme une rponse fiable et durable compte-tenu de cette augmentation des cadences de livraison19.
19
Source : entretien avec les directeurs des tablissements de Nantes et de Saint-Nazaire
28
Le transport par barge comme alternative lutilisation du transport routier
Le principal intrt de la liaison fluviale rside dans la scurit et la fiabilit quelle apporte par rapport lutilisation du transport routier. Cette scurit permet de diminuer les risques dinterruption du cycle de production des appareils en cas dincident de transport.20 La mise en place dune liaison par barge constitue galement une solution limpossibilit dacheminer par route les caissons centraux du futur A3XX de Bouguenais vers SaintNazaire. Cependant, les investissements raliser sont encore nombreux et coteux : nouveaux quipements portuaires et construction de la barge. Par ailleurs, cette solution implique de diviser le transport des lments en trois phases : 1. lapproche routire depuis lusine de Bouguenais jusque la zone portuaire de Chevir 2. le transport par barge entre Chevir et la passerelle RoRo du port de Montoir (passerelle qui permet des vhicules terrestres dembarquer sur des navires) 3. lacheminement par route jusque lusine Ces ruptures de charge rallongent dautant le temps de transport des lments et donc le cycle de production.
La liaison par barge est plus sre, plus fiable et plus scurisante mais implique un cot dinvestissement lev et un allongement du cycle de production.
Lutilisation du transport arien entre Nantes et Hambourg
Lutilisation du Beluga au dpart de Nantes permet de : rduire la dure du cycle de production des appareils assembls sur Hambourg et Brme (le site de Brme est distant de 111 kilomtres de laroport) : le fait de ne pas faire transiter ces lments par Saint-Nazaire alors quils ny subissent pas de traitement industriel permet de gagner un jour et demi de cycle (ce qui reprsente un gain conomique de lordre de 200-300 KF par appareil fabriqu, selon lusine de Nantes), scuriser ce transport, la distance sparant Nantes de Hambourg tant de 1 .500 kilomtres. Le transport arien permet de prvenir les risques daccident et donc de retard de livraisons, amliorer la flexibilit du processus de production et de distribution : faire face toutes modifications des dlais et des cadences de livraisons,
A linverse, lutilisation de la solution arienne est deux fois plus coteuse que les autres solutions possibles, selon la direction de ltablissement de Bouguenais.
Mais, dans un contexte o les modes de transport disponibles constituent un facteur de comptitivit des sites au sein dEADS, la voie arienne apparat nos interlocuteurs comme une solution attrayante compte-tenu des effets cumuls de ce qui prcde.
20
De manire incidente, cette liaison fluviale permettrait plus largement de relier autrement que par la route les entreprises de lagglomration nantaise au port de Montoir, apportant une solution lencombrement du rseau routier entre les deux villes de lEstuaire et aux difficults logistiques ventuellement lies. Elle pourrait profiter ainsi dautres entreprises situes au sein de lagglomration nantaise
29
b) Organisation logistique en cours de mise en place
Le schma suivant prsente lorganisation logistique envisage pour les deux prochaines annes par ltablissement de Bouguenais (rappelons quau sein dAirbus, les sites ont la responsabilit de lorganisation logistique jusquau site de livraison) :
Carte 2 :Schma des flux entrants et sortants (2001/02) du site nantais dAirbus3
La liaison par barge entre Nantes et Saint-Nazaire est prvue pour les lments devant y transiter dans le processus industriel
La solution retenue pour garantir le transport des caissons centraux, et en particulier celui de lA3XX, vers Saint-Nazaire est celle de la cration dune liaison par barge entre les deux sites. Seuls les lments destins tre assembls sur Saint-Nazaire ou les lments destins Toulouse emprunteront cette liaison. Sont donc concerns les tronons centraux entrant dans la fabrication des appareils suivants : A330, A340 et A400 et dans lavenir A400M, A3XX. Le projet de liaison par barge a fait lobjet dune tude conduite par la Chambre de Commerce et dIndustrie de Nantes et a t examin par l'Association Communautaire de lEstuaire de la Loire (ACEL) suite une demande exprime par la direction de ltablissement nantais dAirbus. Le volume transport par voie fluviale devrait tre de 814 tonnes mi 2002, ce qui permettrait dassurer trois liaisons hebdomadaires. Un appel doffres europen devrait tre ouvert afin de dsigner lorganisme qui sera charg de lexploitation de cette liaison21.
Le transport par route devient une alternative la liaison fluviale
Le recours la solution routire nest pas totalement cart au moins jusque la mise en service dun nouveau mode de transport et, par la suite, afin de faire face le cas chant une dfaillance de celui-ci. Ainsi, des amnagements de litinraire peuvent dores et dj tre recherchs afin de faciliter la circulation des vhicules en toute scurit. Cela signifie que des mesures seront prises afin dassurer que la hauteur et la largeur des voies empruntes
21
Source : Direction de ltablissement nantais dAirbus
30
soient suffisantes et que les nuisances subies par les riverains et les autres utilisateurs de ces voies soient rduites autant que faire se peut. Par ailleurs, le transport par route continuera dtre la rgle pour certains lments (poutre, RCT, voilures ATR) et les liaisons avec les fournisseurs et les sous-traitants. Le tonnage concern reprsentera 13.000 tonnes en 2003 selon la direction de ltablissement de Bouguenais, soit le double du volume transport en 1999.
Lutilisation du transport arien pour les lments fabriqus Nantes et ne ncessitant pas un traitement Saint-Nazaire.
Lorganisation du processus de construction des appareils de type A3XX vient dtre annonce avec le choix de Toulouse pour les taches dassemblage et dessais/livraison et celui de Hambourg pour lquipement commercial. Le site de Nantes a donc prvu de convoyer par Beluga directement de laroport de NantesAtlantique vers Hambourg les ailerons de lA3XX. Afin de rentabiliser au mieux ces liaisons, ce sont lensemble des lments destins aux sites de Brme et de Hambourg, notamment les lments des appareils A 320 (caissons centraux), qui seraient ainsi dornavant achemins par avion ds novembre 2000. Cela permettra de remplir au maximum les appareils et de rentabiliser leur utilisation. A terme, selon la direction de lusine de Bouguenais, 30 tronons A 3XX et 32 tronons A320 seront ainsi transports, ce qui permettrait dassurer 3 vols rguliers par semaine destination de Hambourg. Le premier vol a eu lieu le 24 novembre. Le volume transport reprsentera prs de 520 tonnes selon Airbus.
En conclusion : lusage de la piste prsente un intrt conomique pour lusine de Nantes. A dfaut, la prsence dune piste Saint-Nazaire est suffisante ds lors que la liaison par barge entre les deux sites ligriens est garantie. Mais cette solution tant moins avantageuse conomiquement en raison du temps de cycle supplmentaire quelle induit, lusine de Nantes privilgiera le transport arien pour les lments ne subissant pas dintervention Saint-Nazaire et serait pnalise par la disparition de ce mode de transport, quelle ne souhaite donc pas.
31
1.213 La prennit de lutilisation de la piste
Lutilisation de manire prenne de la piste de Nantes-Atlantique par Airbus dpend de lvolution de la stratgie industrielle du groupe EADS et des prvisions commerciales du groupe concernant les appareils pour lesquels travaille le site de Bouguenais. La justification dun maintien de la piste dpend donc de la prennit de lusine de Nantes sur le plan commercial et industriel.
a) La prennit du potentiel commercial et donc de la production dappareils Les prvisions dactivits dAirbus garantissent terme la prennit du site et lutilisation de la piste court terme
Le volume dactivit de lusine nest pas compromis long terme, comme en tmoignent les prvisions concernant lvolution du trafic arien et donc de la construction aronautique. Le transport arien de passagers au niveau international devrait, long terme, poursuivre son dveloppement des taux suprieurs 5% par an.22 Dans ce contexte, les tudes ralises par Airbus sur le march potentiel horizon 2008 sont dynamiques avec des gains de parts de march face son concurrent Boeing. La direction du site de Nantes prvoit que la production du site fera plus que doubler sur cette priode en quivalent A320 ce qui se traduira par une augmentation significative du volume des heures travailles.
Le renouvellement de la gamme des appareils ne compromet pas lactivit du site
Quels que soient les modles produits lavenir, lactivit de lusine de Nantes est prenne puisque lorganisation industrielle dAirbus fait que les usines ne sont pas spcialises par modle mais par lment ou processus industriel. Le devenir du site ne dpend donc pas du renouvellement de la gamme des appareils construits. Par ailleurs, les savoir-faire techniques prcits du site garantissent son maintien plus ou moins long terme (traitement chimique des surfaces et fabrication des caissons centraux avec des matriaux composites). Enfin, si les modles de type A3XX et A 400 M sont trop volumineux pour que les lments voyagent par Beluga, et si le site de Nantes devait tre cart de la fabrication de certains lments de ces appareils, il continuera tre mobilise sur les autres modles, du type petits et moyens porteurs.
b) La prennit de lusine elle-mme dans lorganisation dAirbus
Ltablissement de Bouguenais dispose de rels savoir-faire techniques qui assurent la prennit du site dans le cadre dune concurrence accrue au niveau europen.
Rappel
La restructuration en cours de laronautique europenne avec le regroupement dArospatiale, de DASA et de CASA dans EADS est loccasion pour Airbus de rexaminer sa stratgie industrielle. Lavenir de ltablissement de Bouguenais est donc troitement li la stratgie industrielle du groupe lchelle europenne.
Le site de Nantes dispose de savoir-faire spcifiques qui lgitiment sa prennit au niveau europen
La stratgie dAirbus sinscrit dans une logique de spcialisation des diffrents sites de production avec la constitution de ples de comptences spcifiques. Dans ce contexte, selon Monsieur Chaussonnet, directeur dAirbus France, la prennit du site de Nantes ne semble pas devoir tre compromise dans la mesure o ce site dispose de comptences techniques
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tude Xerfi
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reconnues au niveau europen sagissant de la constitution densembles de structures en matriaux composites et dusinage chimique. Par ailleurs, dautres arguments semblent confirmer la prennit du site : - le site de Nantes a atteint une taille critique sur le plan managrial ce qui ne plaide pas en faveur dun transfert de ses activits vers un autre site ou dun rapprochement avec un autre tablissement, - le cot et les dlais quimplique un tel dmnagement des installations seraient dissuasifs, ce qui ne constitue cependant pas, notre avis, un argument dterminant, - la fermeture ou le transfert du site entranerait des difficults sociales : plan social, reclassement du personnel, - des risques environnementaux sont associs au dmnagement des installations de traitement chimique. Par ailleurs, lhypothse dun regroupement des sites de Bouguenais et de Saint-Nazaire nest pas envisage ce jour selon la direction de deux sagissant de loptimisation des modes de transport : - la piste de Saint-Nazaire est celle dont le trafic est le plus important et elle est utilise par dautres entreprises, notamment les Chantiers de lAtlantique. Pour ces autres usagers de laroport, le dtournement du trafic vers Nantes serait financirement plus coteux, en raison des cots de post-acheminement par route. Ainsi, si les deux tablissements devaient tre regroups, il serait prfrable de retenir le site de Montoir. - nanmoins le dtournement de lactivit vers Saint-Nazaire se heurterait des contraintes sociales et environnementales diverses (opposition des salaris, risque de pollution avec le transfert des activits de traitement chimique). La taille critique optimale de lusine en terme de gestion managriale tant denviron 2.500 personnes selon la direction du site de Bouguenais, un accroissement important de la capacit industrielle de celui-ci nest pas envisag et un regroupement des deux sites ne parat pas envisageable.
1.22 La prsence dune piste proximit immdiate constitue un atout indniable pour le dsenclavement et lattractivit du site
Lun des lments dterminants quant la prennit du site de Bouguenais est celui de son relatif enclavement dans la mesure o sa desserte actuelle est insatisfaisante. La nouvelle organisation logistique de ltablissement apporte certaines garanties ce niveau avec la cration dune liaison par barge et lutilisation de la piste de Nantes-Atlantique. La desserte portuaire ou aroportuaire est dsormais considre comme un atout au sein du groupe industriel EADS. A titre dexemple, lusine de Meaulte en Haute Picardie appuie un projet de cration de piste arienne.
La piste est donc manifestement un facteur dattractivit du territoire et du site de lusine.
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1.23 Autres utilisations tudies a) Les approvisionnements
Ceux-ci seffectuent actuellement par route et il ne parait pas envisageable de modifier le systme de transport utilis en raison du cot qui sen trouverait augment mais aussi en raison de la localisation gographique des diffrents fournisseurs situs trop prs de Nantes pour que lutilisation de la voie arienne soit rentable et envisageable sur le plan conomique. Le transport par camion est plus conomique et plus adapt que le transport arien (voire le transport maritime lorsquil est utilis).
b) Les vols passagers
La direction de lusine affrte un vol quotidien entre Nantes et Toulouse laide dun appareil dune capacit de 45 places. Cependant, la frquence de ces vols (entre 2 et 3 vols quotidiens) est trop faible pour justifier, elle seule, une utilisation de la piste par Airbus. Il nous a t prcis par la direction du site de Bouguenais que, sous rserve que laccs lAroport de Notre-Dame des Landes soit facilit par une modification des axes routiers existants, ce qui permettrait de rduire les temps de dplacement, Airbus maintiendra sa ligne rgulire au dpart du nouvel aroport. Le dpart de laroport serait toutefois prjudiciable pour le transport de personnes (en raison des nombreux dplacements de personnel entre Nantes et Toulouse).
c) Lactivit de maintenance
Le site de Nantes ne remplit pas cette fonction actuellement. Il existe dj un site en Allemagne ainsi quune filiale ddie la maintenance des appareils prs de Bordeaux. Lutilisation de la piste dans le cadre dune activit de maintenance, peu rentable selon la direction des ltablissement bouguenaisien, ne saurait justifier un maintien de la piste de Nantes-Atlantique.
d) cole de pilotage et vols dessais
Airbus dispose dun simulateur de vol sur Toulouse. Cet quipement est trs coteux ce qui implique que lachat dun autre appareil est peu probable. Par ailleurs, grce aux performances de ce type dappareil, les heures de vols sont rduites de manire trs importante et la prsence dune cole de pilotage ne permettrait pas de rentabiliser le maintien dune piste elle seule. Les vols dessais sont raliss partir de Toulouse qui est le lieu de conception et dassemblage des appareils.
e) Extension du primtre de lusine par rcupration dune parcelle foncire du site de laroport
Contrairement au site de Saint-Nazaire Montoir, le site de Nantes ne dispose pas de disponibilits foncires suffisantes pour envisager une extension importante. Mme si le site de Nantes a atteint une taille critique qui ne plaide pas en faveur dune extension, la prservation de surfaces libres proximit et en bordure de piste (cf. : future zone de stationnement du Beluga et de stockage) constitue une mesure de prcaution souhaitable.
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1.24 Conclusions
Le maintien de la piste pour une utilisation par Airbus se justifie par les arguments suivants: le potentiel de march existe lutilisation de la voie arienne permet Airbus de diminuer son cycle de production pour les lments assembls en Allemagne la prennit du site de Nantes nest pas remise en question le maintien de la piste constitue un facteur dattractivit et de dsenclavement du site
1.3
Implications techniques La surface totale ncessaire pour le maintien dune piste dans ce scnario est de 100 hectares et se rpartit de la manire suivante : - Surface de 16 ha en espace ddi hors pistes - Surface de 84 ha pour la piste et les zones de servitude (150m x2) La taille critique optimale de lusine en terme de gestion managriale est denviron 2.500 personnes selon la direction de ltablissement. Aussi, un accroissement important de la capacit industrielle du site nest donc pas envisag. A la marge, la rcupration de parcelles de terrains pourra tre tudie et il peut sembler opportun, indpendamment du maintien de la piste, de garantir leur disponibilit. Les alternatives envisageables concernant lamnagement du site sont : - Emplacement de "la zone ddie" : le site identifi en premire approche bnficie dune forte proximit avec les btiments de lUsine Airbus, ainsi que dune bonne accessibilit. Ces donnes permettent dcart pour linstant toute autre localisation. - Positionnement de la piste : la totalit de la piste tant requise, il nexiste pas de variante envisageable.
1.31 Piste
La longueur de piste ncessaire pour latterrissage dun Beluga est de 2.200-2.400 mtres. Par mesure de scurit, la piste actuelle pourrait tre conserve en totalit dans lhypothse o de nouveaux types dappareil seraient utiliss par Airbus pour le transport de ses lments. Il est prvoir une bande de servitude de 150 mtres de part et dautres de laxe de piste. Des terrains devront tre prservs pour la zone situe dans le cne denvol et datterrissage. Cot : 0 KF HT
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1.32 Btiments et amnagements du site Carte 3 : Schma d'organisation du site Scnario 1 23
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Source : Arthur Andersen, IDL, Beture Conseil
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Les contraintes sur le plan technique du maintien dune piste ddie Airbus sont identiques celles rencontres Saint-Nazaire. En effet, cette piste est presque exclusivement utilise par ltablissement Airbus. Les principales contraintes sont les suivantes : le balisage de la piste devra tre maintenu dans sa configuration actuelle un quipement ILS de catgorie 1 une tour de contrle avec du personnel AFIS une zone ddie de stationnement et de stockage au nord de la piste, proximit de la voie Pompidou permettant les manuvres du Beluga, les oprations de chargement et de dchargement et le stockage Aire de stationnement "avions" et voirie "avions" : le schma de circulation et de stationnement envisag rend ncessaire la cration de 24 000 m de voirie lourde (y compris la future plate-forme en prvision)

Ratio propos : voirie bton de type route nationale, soit 700 800 FHT / m Cot estimatif : 17 19 MF HT
Hangars, bureaux et locaux divers. Plusieurs btiments sont prsents sur le site. Il est envisag ici de les ramnager, soit lusage dAirbus soit dans une optique de reconversion. Il s'agit de : Hangars privs et aro-club "airlines" Nantes Aro Bases ariennes TOTAL surface : 4 000 m surface : 1 800 m surface : 1 260 m surface : 2 500 m surface : 9 560 m
ratio moyen estim 4000 FHT / m ( cf introduction, prsentation de la mthode) Cot estimatif : jusque 38 MF HT (hypothse haute en cas de ramnagement total)
Accs au site Le site, dans sa configuration actuelle, est assez bien desservi depuis la voie daccs principale laroport. La ralisation programme dun nouveau rond point favorisera son accessibilit. Un linaire de voirie denviron 100 m devra nanmoins tre ralis afin de complter les circulations internes et le raccordement sur les voiries primaires. Ratio propos : voirie de desserte, gabarit 10 m, y compris rseau pluvial, soit 10 000 FHT / ml Cot estimatif : 1 MF HT
Stationnement vhicule Les 200 places existantes peuvent tre conserves. A terme 200 places complmentaires pourraient tre ralises soit : 5 000 m environ. Ratio propos : terrassement, traitement de surface, rseau pluvial, soit 900 FHT / m Cot estimatif : 4,5 MF HT
Clture : Le linaire de clture ncessaire la mise en scurit du site est d'environ 8 km. 37
Ratio propos : clture renforce et infranchissable, soit 1 500 2 000 FHT / ml. Cot estimatif : 12 16 MF HT
1.33 Services
Le maintien de la piste pour une utilisation par Airbus ne ncessite pas la prsence de services spcifiques si ce nest : un service dincendie et de secours de niveau 3, du personnel de maintenance pour la piste, du personnel AFIS pour le contrle arien, du personnel de gardiennage,
Dautres services pourront tre directement pris en charge par Airbus concernant : les oprations de chargement et de dchargement, le dgivrage des appareils.
1.4
valuation de la faisabilit financire Lquilibre financier de lexploitation de la piste de Nantes-Atlantique par Airbus est trs proche de celui qui caractrise ce jour lexploitation de la piste de Saint-Nazaire.
1.41 La gestion de la piste dans le cadre dun contrat de concession nest pas possible
Actuellement, laroport de Nantes-Atlantique est un aroport dEtat gr par la Chambre de Commerce et dIndustrie. Un contrat de concession lie les deux parties et dtermine leurs obligations respectives. Si la piste devait tre maintenue pour un usage exclusif par Airbus, ce cadre de gestion ne pourrait pas vraisemblablement tre reproduit. En effet, un contrat de concession suppose la dlgation de service public. Cette qualification dpend notamment de lusage qui serait fait de la piste et des services prsents sur le site. Ainsi, si le transport des personnes est reconnu comme tant un service public, il nen est pas de mme du transport dquipements industriels par une entreprise prive pour son propre compte. Dans le cas dune utilisation exclusive de la piste par Airbus qui possderait ou louerait une partie de lemprise actuelle, lactivit ne pourrait vraisemblablement pas tre qualifie de service public et le rgime de la concession serait sans fondement. Selon le cadre juridique qui sera retenu, les incidences institutionnelles et financires seront nombreuses, notamment en ce qui concerne les possibilits de concours financiers qui pourront tre rendus ncessaires par la subsistance dun besoin de financement li la gestion du site au moins les premires annes dexploitation. Une gestion titre priv de la piste est une possibilit juridique. Celle-ci est subordonne au calcul du cot conomique quAirbus devrait prendre en charge sur la base des tarifs que pratique ou pratiquera le gestionnaire de laroport. A ce stade, Airbus nenvisage pas dtre lexploitant de la piste.
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1.42 Bilan financier des oprations damnagement a) Les surfaces cessibles
quipement hors zone ddie
la tour de contrle devra tre maintenue en activit Par contre, la question du maintien du poste davitaillement peut tre pose.
Terrains situs l'est de la piste
La surface des terrains qui se trouveraient librs est denviron 48 ha. Il sagit de terrains occups aujourdhui pour moiti par des quipements aroportuaires. Afin dtre constructibles, ces terrains devront faire lobjet dun maillage en terme de voirie et de rseaux. La dmolition partielle dlments de voirie existants sera sans doute ncessaire. En revanche, la plupart des btiments existant prsentent un bon degr de mutabilit. Ces terrains peuvent tre considrs comme "partiellement" viabiliss. Ils bnficient d'une bonne accessibilit.
Terrains situs l'ouest de la piste
La surface des terrains qui se trouveraient librs est denviron 190 ha. Il sagit de terrains qui ne bnficient de quasiment aucun quipement en terme de voirie et de rseaux. Ils sont de plus relativement enclavs. La superficie totale des surfaces cessibles est donc denviron 238 hectares. Elle peut tre valorise de la manire suivante (pour la mthode utilise, cf. Introduction et prsentation de la mthode, et Annexe III : Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99) : MF 571 pour une surface foncire totalement affecte un espace de bureaux entre MF 287 et MF 476 pour une surface foncire totalement affecte des entrepts entre MF 571 et MF 952 pour une surface foncire totalement affecte des logements
b) Le cot dinvestissement
Compte tenu des amnagements dcrits prcdemment, le montant total du cot dinvestissement peut slever jusqu MF 72,5 et 78,524 :
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Comme cela t indiqu dans la mthodologie (cf page 11), ce cot correspond une restructuration profonde de la plate-forme. En outre, le cot estimatif des hangars, bureaux et locaux divers peut selon les conventions signes entre les parties tre assur par le propritaire, lexploitant ou lutilisateur.
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c) Le cot dopportunit
Pour la mthode utilise, cf. Introduction et prsentation de la mthode, ainsi que Annexe III : Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99). Le cot dopportunit de ce scnario peut tre estim : MF 240 si la surface utilise avait t totalement t affecte la construction de bureaux, entre MF 120 et 200 si la surface utilise avait t totalement affecte la construction dentrepts, entre MF 240 et 400 si la surface utilise avait t totalement affecte la construction de logements.
d) Charges dexploitation
La dcomposition des charges dexploitation de la piste pour ce scnario est la suivante :

Tableau 5 : Charges d'exploitation Scnario dune piste maintenue pour un usage par Airbus25
Le principal poste de charges concerne les dpenses de personnel et en particulier celles du service de scurit dincendie et de secours. Cependant, le montant des dpenses inscrites au titre du service SSIS revt un caractre prudentiel. En effet, les arodromes usage privs ne sont pas assujettis la mise en place dun tel service. Celui-ci deviendrait cependant obligatoire en cas douverture au public.
1.43 Estimation du point mort
Le montant total des charges dexploitation hors amortissement financer ressort MF 4,3. Si lon considre une tarification des touchs davion proche de celle constate SaintNazaire et un nombre de vols gal 3 par semaine, les recettes au titre de la redevance datterrissage slvent au minimum environ MF 1,7. Au tarif de droit commun actuellement pratiqu sur laroport de Nantes (non tabli spcifiquement pour un Bluga), les recettes stablissent environ MF 0,5. Sagissant de Nantes-Atlantique, une ngociation tarifaire est prvoir. Les produits supplmentaires dpendent du tonnage transport et de la facturation ventuelle du stationnement, de la location ventuelle dune aire de stockage, de la redevance de balisage Dans ces conditions, le scnario dutilisation de la piste par Airbus devrait probablement tre coupl avec un autre scnario (par exemple, aviation gnrale). Les incertitudes portent sur le nombre de vols que le plan de production dAirbus permettra de gnrer lhorizon de ltude, puisquil en faudrait le triple de ce qui est prvu court terme, aux conditions tarifaires de Saint-Nazaire. Remarquons que la direction dAirbus nous a informs que lhypothse dune reprise de lexploitation de laroport en propre par Airbus ntait pas envisage.
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Source : Reconstitution par Arthur Andersen, Beture Conseil, IDL partir de donnes transmises par la direction de laroport
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1.5
Externalits
1.51 Les nuisances environnementales a) Les nuisances sonores
Les contraintes techniques seraient identiques aux contraintes actuelles : - les procdures de survol de lagglomration et les trajectoires datterrissage et de dcollage ne seront pas modifies, - les procdures de navigation de moindre bruit seront les mmes quactuellement, - le plan dexposition au bruit devra tre revu et les nuisances seront considrablement rduites. Cependant limpact sur les riverains sera trs fortement rduit en raison de labsence dessais moteurs et du faible nombre de vols (trois par semaine selon les projections dAirbus).
b) Les autres sources de nuisance
Les autres sources de pollution existeront mais leur impact sera faible voire nul quil sagisse des pollutions atmosphriques, de la pollution des eaux, de la pollution des sols, des dchets et des matires dangereuses. En conclusion, le bilan environnemental pour ce scnario est trs favorable.
1.52 Contexte urbain et paysager
En regard de la situation actuelle les impacts du dveloppement d'une activit lie l'aronautique sur le contexte urbain et paysager seront assez fiables. Ils concerneront une certaine densification du secteur nord est de l'actuelle concession. Par contre la mise sur le march et l'urbanisation des terrains librs l'est et l'ouest de la piste, ferait voluer d'une manire significative le paysage existant et l'image du site. Au-del de la vocation de ces terrains qui reste dfinir, une rflexion devra tre mene concernant notamment, l'insertion paysagre, la densit souhaite, et les modes d'accs et de dsenclavement. Ce dveloppement rendra ncessaire la rvision des documents d'urbanisme d'agglomration (SCOT : Schma de Cohrence Territoriale), et communaux (PLU : Plan local d'Urbanisme)
1.53 Dplacement : circulation, transport
Les impacts de ce scnario sur la question des transports et de l'accessibilit auront, pour l'essentiel, t traits dans les prochaines annes du fait mme de l'activit d'Airbus.
1.6
Prconisations Lactivit de lusine de Nantes apparat ce jour prenne, la prsence de la piste tant un paramtre supplmentaire de prennit. En effet, la prsence de la piste est un atout sur le plan conomique et sur celui de lattractivit du site. Malgr labsence de rponses officielles dAirbus sur son ventuel intrt de voir cette piste prserve au-del de 10 ans, son maintien est souhaitable. Afin damliorer les conditions dquilibre conomique de lexploitation du site, il apparat ncessaire de coupler la prsence dAirbus avec le dveloppement dune activit daviation gnrale ou de maintenance (cf. scnarios 2 et 4).
41
2.
Scnario 2 : activits de maintenance et dessais moteurs
2.1

26
42
2.11 Une large gamme dactivits
Ce scnario prsente lintrt de recouvrir une gamme importante dactivits : maintenance - de la maintenance lgre (continue) la maintenance lourde (visites), - des interventions sur les petits porteurs aux interventions sur gros porteurs, traitement et essais moteurs (en fait une partie de lactivit de maintenance). Ces activits ncessitent des infrastructures et quipements daccueil diffrents. Ainsi, le traitement des moteurs peut ncessiter des infrastructures particulires, en raison des nuisances sonores occasionnes par les essais. Les acteurs actuels ont des stratgies diffrencies selon le type dactivits sagissant de : lexternalisation : - oprations en interne par les compagnies ariennes, - ou recours des prestataires dans le cadre de contrats pluri-annuels le plus souvent, notamment pour les essais moteurs (certaines compagnies disposant de leur propre banc dessais moteurs tandis que dautres externalisent ces oprations auprs dautres compagnies quipes ou de motoristes), la localisation : sites de fort trafic ou spcialiss. Cette diversit permet dtudier plusieurs formules de maintien dune piste dans le cadre du dveloppement dune activit de maintenance spcialise. En revanche, le prsent scnario ne couvre pas lhypothse de la mise en uvre dun site spcialis dans les activits de recherche et dveloppement sur les moteurs, activit qui existe par exemple sur le site de Toulouse, et constitue une trop forte spcialisation pour faire ici lobjet dune analyse approfondie.
2.12 Hypothse de travail : un gestionnaire non prestataire
Ltude du scnario de maintenance repose sur lhypothse de la prsence dun gestionnaire du site mettant la disposition des compagnies ariennes et autres industriels et transporteurs les infrastructures de laroport, les btiments ncessaires, ainsi que des services dassistance au sol et diverses prestations daccueil sur le site. Dans cette hypothse de rfrence, le gestionnaire du site nest pas lui-mme oprateur pour la ralisation des oprations de maintenance et ne peroit donc pas de recettes pour la ralisation de telles prestations ; celles-ci sont effectues par les compagnies qui versent au gestionnaire des redevances domaniales pour loccupation du site. Le choix de cette hypothse rsulte de labsence didentification ce jour dune socit de maintenance unique susceptible dtre intresse par loccupation et la gestion du site pour la ralisation de prestations pour le compte de tiers. A dfaut, le fonctionnement du site partir dune activit maintenance devrait faire intervenir plusieurs compagnies, intervenant soit pour leur propre compte soit pour le compte de tiers, ce qui ncessite la prsence dun gestionnaire charg dorganiser le fonctionnement du site et laffectation des ressources aux diffrents utilisateurs.
43
2.2
Approche gnrale du march

2.21 Les mtiers et contraintes de localisation Les contraintes de localisation
Les contraintes de localisation des activits de maintenance dpendent la fois des types de visites considres, des quipements sur lesquels elles portent, et de la stratgie propre de chaque transporteur (compagnies ariennes, rgionales ou multinationales, intgrateurs, oprateurs de fret, convoyeurs) ou autre entreprise disposant dappareils. Ces contraintes de localisation rsultent nanmoins dans tous les cas de trois facteurs principaux, qui peuvent jouer plus ou moins fortement suivant le mtier des utilisateurs de maintenance et la nature des prestations. Il sagit des contraintes : - de dlais - de cot - de gestion et de management. Les deux premiers facteurs sont assez troitement lis, toute dficience en termes de dlais se traduisant gnralement par des surcots pour lentreprise. Le troisime facteur tient davantage aux contraintes de gestion des quipes de maintenance.
par types de visites
On distingue notamment : les visites lgres quotidiennes les visites lgres occasionnelles les visites lourdes.
Ces diffrentes visites de maintenance prsentent les caractristiques suivantes :

Tableau 6 : Typologie des visites de maintenance
Certaines visites de maintenance ne peuvent tre effectues que pendant la dure de stationnement des appareils, entre deux vols commerciaux. Cest le cas des visites on line de quelques heures qui ont ncessairement lieu sur le site de stationnement. En effet, les dlais trs courts pour la ralisation de ces contrles et visites de maintenance lgre ne peuvent justifier le dplacement des appareils sur un site autre que laroport darrive, mme voisin de quelques kilomtres.
par type de prestations
Enfin, suivant la nature des pices sur lesquelles porte la maintenance, les contraintes de dure et de lieu dimmobilisation peuvent tre diffrentes. Il faut pour cela distinguer entre les oprations de maintenance portant sur : les cellules : contrle corrosion, ailes, structures des appareils, les moteurs : contrle, lavage (cyanure et produits spcifiques ncessitant des installations dlimination particulires), rparations, essais, les quipements : contrle et rparation ou remplacement des pices (vido, toboggans, instruments de pilotage). 44
Sagissant de la maintenance des cellules, lactivit reste trs lie la prsence dun trafic commercial sur laroport. En effet, mme pour les visites de niveau D qui entranent une dure dimmobilisation longue des appareils, le dveloppement de lactivit maintenance savre ncessairement frein sur un site aroportuaire non commercial. Si de telles situations existent, comme Toulouse Montaudran par exemple, o est assure une partie de la maintenance lourde dAir France, elles sont davantage le rsultat de situations historiques que dun choix stratgique de positionnement de lactivit sur un site spcifique et apparaissent dailleurs le plus souvent comme une contrainte pour les compagnies qui doivent y avoir recours.
Globalement, compte tenu des contraintes de dlai quimposent les prestations de maintenance lgre frquence rapproche et du cot correspondant au convoyage vide dun appareil sur un site de maintenance distinct du site de dpart ou de destination des vols commerciaux, seule la maintenance lourde semble prsenter des possibilits pour lutilisation du site de Nantes-Atlantique. Mais le bien-fond de cette position et lintrt rel que pourrait reprsenter une telle spcialisation de laroport dpendent de la stratgie de chaque type dutilisateurs.
2.22 Analyse des acteurs potentiellement intresss 2.221 Les compagnies ariennes
Dune manire gnrale, les compagnies ariennes cherchent aujourdhui regrouper leurs activits de maintenance sur un site unique, qui est gnralement laroport quelles ont galement retenu pour tre leur hub. Tel est le cas pour Regional Airlines dont la maintenance est principalement effectue Clermont-Ferrand tandis que BritAir a choisi Morlaix. Les ples spcialiss existants ont le plus souvent une justification historique (Toulouse Montaudran) et apparaissent davantage comme une contrainte pour les compagnies que comme un choix stratgique. Les besoins et proccupations prioritaires des compagnies varient par ailleurs suivant quil sagit de compagnies rgionales ou de compagnies internationales, ces dernires ayant accs, par la pratique des vols commerciaux longs courriers, au march mondial des prestataires de maintenance.
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Le tableau ci-dessous rsume les contraintes de positionnement des compagnies vocation rgionale ou transnationale :
Tableau 7 : Contraintes de positionnement des compagnies pour leur activit de maintenance
Type de prestations Lgre Lourde quipements -
Contraintes Compagnies internationales Dlais, Prsence ou connexions Hub NON
Intrt du site de Nantes-Atlantique Compagnies nationales /rgionales NON Autres (Aviation gnrale) Possibilit maintenance spcialise (petits porteurs, jets) Dpend des prestataires sous-traitance, contrats dentretien avec des prestataires (ex. : LAB, filiale TAT, base Dinard) voir utilisation des ressources dAirbus pour cette activit
Cot lev des pices Dlais dacheminement Comptences techniques
NON maintenance pour le compte de tiers : approvisionnement rapide des clients ncessaire maintenance pour compte propre : avoir lensemble des pices dans un rayon de quelques kilomtres autour du hub. Pas dobstacle mais absence davantage concurrentiel de Nantes-Atlantique gographiquement non stratgique cot du convoyage vide -
Possible suivant les compagnies sous-traitance frquente loignement possible de la plate-forme principale mais cot dimmobilisation et de transport voir utilisation des ressources dAirbus pour cette activit NON fait en interne par les mmes quipes que maintenance lgre : pas de spcialisation du personnel en cas de sous-traitance, dpend du positionnement du prestataire (le plus souvent sur le hub sil sagit dune compagnie arienne)
Cellules
Cot du convoyage vide Longueur de piste et hangars de taille suffisante Prestations fort contenu en main duvre Installations classes Bancs dessais avec isolation phonique Raccordement transports pour acheminement moteurs
Aro-clubs : possible si personnel de laroport disponible Affaires : peu probable car contrats dentretien complets
Moteurs
concurrence des pays asiatiques (cot de la main duvre) Possible mais absence davantage concurrentiel de Nantes-Atlantique peu consommateur de main duvre spcialisation possible des sites -
Possible suivant les compagnies sous-traitance frquente : contrats avec motoristes ou compagnies ariennes loignement possible du hub mais cot dimmobilisation et de transport voir utilisation des ressources dAirbus pour cette activit.
Aro-clubs : possible si comptences techniques sur le site Affaires : peu probable car contrats dentretien complets
a) Regional Airlines Un objectif : regrouper les sites de maintenance
Certaines activits sont sous-traites : cest le cas de la maintenance des moteurs et de certains quipements. Pour ces activits, le positionnement gographique est moins une contrainte pour la compagnie et dpend davantage de lorganisation et des choix effectus par les prestataires eux-mmes, tels que Rolls ou General Electrics pour les moteurs. Pour la maintenance ralise en interne, Regional Airlines a longtemps utilis plusieurs sites : Nantes Aro Nantes-Atlantique, Rouen et Bordeaux. Depuis 14 mois, les activits de maintenance sont assures Clermont Ferrand et la fusion en cours aura pour consquence de rpartir de nouveau lactivit entre trois centres : Lille, Saint-Etienne et Clermont. Le souhait de la compagnie serait de runifier lensemble terme car lorganisation multisites de lactivit de maintenance nest pas optimale. En effet, elle a pour consquence : des cots de transport accrus des avions ou des quipements et pices ; un clatement des quipes et un loignement du sige dune partie importante des effectifs qui pose des difficults de management.
Les effectifs de maintenance de la compagnie reprsentent 400 personnes sur un total de 1200 et lhomognit des quipes doit tre recherche, ce qui plaide davantage en faveur du regroupement gographique des activits de maintenance que pour un clatement supplmentaire par lutilisation dun site non principalement stratgique comme Nantes. Regional Airlines sinscrit dans une logique de dveloppement de son hub principal, Clermont et de hubs secondaires, Bordeaux et au Havre, reliant respectivement lEurope du Sud et lEurope du Nord.
Dveloppement des besoins de lactivit maintenance
La maintenance en base de Regional Airlines prsente les caractristiques suivantes : - dimension de la flotte : 80/90 avions - effectifs : 400 personnes - infrastructures : 4 6 chanes de production - surfaces : 6000 8000 m de hangars et aires de stationnement.
Le dveloppement de lactivit transport de la compagnie et du nombre dappareils (100 appareils trs court terme) va entraner un accroissement des besoins de maintenance et la rflexion sur le choix dun site de maintenance unique. Ce choix ne se portera vraisemblablement pas sur Saint-Etienne qui est actuellement un site off-line, mais pourrait se porter sur Lyon, Clermont ou Nantes ventuellement. Toutefois, Nantes napparat pas pertinent dun point de vue stratgique. Si Nantes tait choisi, ce serait probablement sur le site de Notre-Dame des Landes plutt que sur celui de Nantes-Atlantique, dans un souci doptimisation des flux et des cots de transport.
b) BritAir Organisation actuelle : le site propre de Morlaix
Les prestations de maintenance des appareils de la compagnie BritAir sont effectues en interne par le personnel de la compagnie. Pour la maintenance lgre, les interventions sont assures sur les lieux de stationnement de nuit des appareils par une quipe de 4/5 mcaniciens.
Les visites de catgorie A, journalires ou mensuelles, non envisageables en off-line, sont principalement effectues sur laroport de Lyon. Les visites de maintenance plus lourde, de catgorie C ou D, sont effectues Morlaix ; elles peuvent en effet tre effectues en dehors des circuits de rotation habituels des appareils, sagissant de visites de longue dure qui interviennent tous les 18 mois.
Analyse dune utilisation du site de Nantes-Atlantique pour des activits de maintenance
Indpendamment de son propre positionnement, BritAir estime crdible et intressante lhypothse du dveloppement dune activit de maintenance sur le site de NantesAtlantique, spcialise dans les grandes visites en mettant profit les ressources aronautiques prsentes sur le site lies notamment lactivit dEADS.
A terme, la compagnie BritAir souhaite avant tout dvelopper lactivit de son site de maintenance Morlaix, qui est loin de la saturation, et nest donc pas intresse par lutilisation parallle du site de Nantes-Atlantique.
c) Air France Une activit complte lchelle mondiale
Les activits de maintenance dAir France sont regroupes dans la division industrielle du groupe. Elles se distinguent des activits des compagnies rgionales par lexistence de prestations pour le compte de tiers. Elles recouvrent : - les activits de maintenance lgre pour 40% du chiffre daffaires - les travaux industriels pour 60% du chiffre daffaires. Sur le march des activits de maintenance, Air France occupe actuellement le second rang mondial avec 15% des parts de march. Les activits de maintenance assures par Air France se rpartissent entre activits pour compte propre et prestations pour compte de tiers de la faon suivante :
Tableau 8 : Rpartition des activits de maintenance d'Air France27
La localisation sur le hub : une contrainte incontournable
Pour la maintenance lgre, les visites interviennent en quelques heures et ne permettent pas le convoyage des avions sur un site voisin, mme loign de quelques kilomtres seulement (outre le cot, cela complexifie la gestion et la flexibilit du personnel). Pour ces visites, lobjectif est de raliser les interventions au maximum sur la plate-forme principale dAir France Roissy Charles de Gaulle. Il en est de mme pour les autres compagnies qui doivent assurer ce type dintervention sur leur hub principal, voire sur des hubs secondaires. Pour Air France, les visites lgres jusquau niveau C lgres (dure de 3 jours maximum) sont assures Roissy.
27
Source : Air France, Direction de la Stratgie et du Dveloppement
49
Pour les visites plus lourdes entrant dans la catgorie des travaux industriels, le positionnement sur le hub est moins impratif mais demeure un objectif.
Le cot du convoyage, un obstacle supplmentaire
Le convoyage vide dun appareil sur un site off-line reprsente un cot non ngligeable pour les compagnies, mme sil peut tre davantage amorti pour les grandes visites que pour des visites de courte dure. Ce cot correspond au cot du carburant, des redevances de toucher, des redevances dutilisation du site et dimmobilisation des appareils et au cot de mobilisation dun quipage de trois personnes pendant deux demi-journe.
La spcialisation possible des sites, limite par les contraintes de cot, en personnel notamment
Les travaux de maintenance lourde dAir France sont rpartis entre quatre sites distincts, plus ou moins spcialiss : Le Bourget : maintenance gnrale, spcialement pour les clients affaireS et Arme de lAir, utilisateurs du site Roissy CDG : plate-forme logistique gnrale, maintenance des cellules et banc dessai moteurs Orly : maintenance des quipements, gros porteurs essentiellement ; traitement de plusieurs centaines de pices par jour. Toulouse : maintenance des moteurs et des petits porteurs en particulier. Dure moyenne dimmobilisation = 2 mois, et 20 25 pices par mois en moyenne.
La spcialisation des sites est possible pour des compagnies comme Air France pour lesquelles les quipes dintervention sont elles-mmes spcialises par type de prestations. Dans le cas prsent, elle pose nanmoins des difficults pour ce qui concerne le site de Toulouse, dont le dveloppement est limit par labsence de trafic commercial et dont les activits seront terme transfres Toulouse Blagnac. Les infrastructures ncessaires : longueur de piste : 2000 m pour les petits et moyens porteurs et 3500 m pour les gros porteurs (environ 10 mouvements par mois pour les grandes visites) maintenance des quipements : 10 ha, ateliers techniques et hangars de 80 mtres ncessaires terme pour accueillir les A 3XX.
La maintenance est une activit fortement consommatrice de main duvre et de pices haute valeur ajoute, ce qui suppose de limiter au maximum les cots indirects lis au transport : - moteurs : 10 14 MF - cellules : 10 40 MF - quipements : de quelques milliers de francs 100 000 francs suivant les pices Ds lors, lactivit est fortement expose la concurrence internationale, quil sagisse des compagnies europennes pour les petits porteurs (Irlande par exemple) ou des compagnies asiatiques pour les gros porteurs, qui offrent des prestations de maintenance des cots trs infrieurs.
Lintrt des compagnies franaises est donc de plus en plus de faire assurer leurs prestations de maintenance moindre cot par des socits trangres et de convoyer les avions avec passagers sur les sites de maintenance de ces prestataires loccasion de vols commerciaux.
50
Par consquent, la forte concurrence des compagnies trangres, dont les plates-formes sont accessibles par le transport de passagers ne plaide pas en faveur de lutilisation dun site de maintenance off-line Nantes-Atlantique.
La stratgie dAir France : la centralisation en rgion parisienne
Concernant la maintenance lgre, lutilisation de Nantes-Atlantique nest pas envisageable, ni pour Air France, ni pour les autres compagnies. Seule une maintenance destine laviation gnrale pourrait tre dveloppe ; le site du Bourget a pris cette option, avec une plate-forme arogare et une plate-forme maintenance, qui prend toute son importance du fait du niveau de service offert pour laviation daffaires et des prix de location pratiqus. Concernant les quipements, Air France souhaite pouvoir disposer de lensemble des pices dans un rayon de quelques kilomtres autour du hub afin de pouvoir alimenter en pices ses clients dans des dlais rduits, soit par conteneurs sur vols passagers, soit par vols cargos. La maintenance des quipements est en fort dveloppement et Air France a des projets de site ddi, mais en rgion parisienne avant tout. Pour la maintenance des cellules, lexistence dun trafic commercial sur le site est trs importante et Air France na pas dintrt pour Nantes-Atlantique en ce domaine. Seul le couplage avec une activit daviation gnrale permettrait daccueillir de telles prestations, destination des aro-clubs notamment. Sagissant des moteurs, lutilisation du site de Nantes-Atlantique peut savrer pertinente mais Air France, qui dispose dinfrastructures adaptes Roissy et Toulouse, nest pas intresse.
Au total, Air France ne marque pas dintrt pour le site de Nantes-Atlantique compte tenu de sa stratgie de positionnement gographique en rgion parisienne, autour du hub de Roissy.
2.222 Les intgrateurs
Les socits de transport de fret express ont galement des besoins de maintenance pour leurs propres appareils, qui sont toutefois le plus souvent en nombre rduit. Lactivit de maintenance gnre ne reprsente donc pas un volume dactivit trs important. La maintenance est le plus souvent sous-traite, soit des entreprises prsentes sur les platesformes de destination des intgrateurs, soit des compagnies ariennes, et obit alors aux contraintes et dorganisation de ces compagnies. De plus, pour ces entreprises de transport, les contraintes de dlais sont fortes et le positionnement gographique des sites est fondamental. Lentreprise de transport express DHL assure par exemple lessentiel de ses oprations de maintenance sur le hub de Bruxelles, une autre partie tant confie la socit Sogerma Bordeaux, qui est une des principales destinations de la socit sur la rgion Ouest. Si le hub de Bruxelles est proche de la saturation, la rflexion de DHL quant au choix court terme dun nouveau site pour la maintenance ne devrait pas se porter sur Nantes, qui ne runit pas les atouts ncessaires en terme de positionnement gographique, compte tenu de la localisation des activits de transport de lintgrateur.
Les intgrateurs ne constituent pas des utilisateurs potentiels du site pour la maintenance dune part car leurs besoins en ce domaine sont trs rduits, et dautres part car les interventions sont soit ralises en interne sur leur hub principal, soit sous-traites sur des sites de passage stratgiques de leurs appareils.
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2.223 Les entreprises de maintenance a) Les entreprises gnralistes
Les socits ddies la maintenance constituent galement des utilisateurs potentiels du site. Cette activit est actuellement prsente sur le site de Nantes-Atlantique avec la prsence de Nantes Aroport qui a toutefois pour projet de stablir Saint-Nazaire. Toutefois, la spcialisation du site sur les activits de maintenance lourde, qui semblerait ncessaire en raison du faible potentiel de march pour la maintenance lgre, poserait des problmes de gestion du personnel pour ces socits dont le personnel nest pas ddi aux grandes visites et devrait tre raffect ou dplac.
b) Les entreprises spcialises
Les entreprises de maintenance spcialises sur certains types dintervention peuvent constituer des candidats lutilisation du site, sagissant soit des quipementiers, soit des motoristes. Pour la maintenance des quipements, labsence de trafic commercial sur le site ne constitue pas un obstacle incontournable ; en effet, les pices peuvent tre achemines par route, depuis Notre-Dame des Landes notamment, dans un dlai raisonnable. La socit LAB, filiale de TAT, spcialise dans la maintenance dquipements, est par exemple base Dinard. Toutefois, si le site de Notre-Dame des Landes prsentait une capacit daccueil satisfaisante, il serait vraisemblablement prfr Nantes-Atlantique, compte tenu des conomies de transport et des possibilits de montage et de racheminement des pices vers dautres aroports quil permettrait. Pour la maintenance des moteurs, labsence de trafic commercial sur le site ne constitue pas non plus un obstacle majeur ; les moteurs peuvent en effet tre dposs puis remonts sur le lieu de stationnement des appareils et achemins par route sur le site de maintenance. Cependant, une part importante de la maintenance des moteurs est assure par les motoristes eux-mmes (Rolls Royce, General Electrics, Pratey-Whitney) dans le cadre de contrats dentretien vendus avec les compagnies au moment de lachat des moteurs. Ces motoristes interviennent le plus souvent proximit immdiate des grandes plates-formes aroportuaires dans le cadre de joint-ventures ou sur leurs propres sites. Les motoristes nont donc pas t identifis comme utilisateurs possibles du site de Nantes-Atlantique. En revanche, dautres entreprises de maintenance, de taille plus modeste, peuvent intervenir sur les moteurs et pourraient tre intresses par le site. Elles nont nanmoins pas t identifies ce jour. Lutilisation du site de Nantes-Atlantique pour la maintenance des quipements ou des moteurs semble donc envisageable mais ne justifie pas ncessairement le maintien dune piste, dont lutilisation ne serait pas fondamentale ici, les pices tant essentiellement camionnes.
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2.3
Implications techniques
Carte 5 : Schma d'organisation du site Scnario 2 28
28
53
La Surface totale du site est de 100 hectares et se dcompose ainsi :16 ha despace ddi hors pistes et 84 ha pour la piste et les zones de servitude (150m x2) Deux variantes peuvent tre envisages pour l'inscription spatiale de ce deuxime scnario : - Variante 1 : maintien d'une piste de seulement 1800 m - Variante 2 : implantation de la zone ddie au nord ouest de la piste Les contraintes techniques concernent essentiellement : - les infrastructures daccueil des appareils : en particulier, la longueur de la piste - la longueur requise est fonction du type dappareil (cf. Annexe V : Longueurs de piste et catgories dappareils correspondantes, page 102), les aires de stationnement et les hangars ddis la maintenance, - le raccordement au rseau de transports pour lacheminement des pices dans les meilleurs dlais (quipements, moteurs), - les comptences techniques du personnel.
2.31 Piste
La longueur de piste retenue dans ce scnario est de 1800 mtres. Elle ne permet pas daccueillir de gros porteurs mais toute laviation daffaires et les petits porteurs commerciaux ; ceci est en ligne avec ltude du potentiel de march qui conclut soit au dveloppement dune maintenance petits et moyens porteurs, soit dactivits de maintenance spcialises dans le traitement des quipements ou des moteurs. Il est prvoir une bande de servitude de 150 mtres de part et dautres de laxe de piste. Des terrains devront tre prservs pour la zone situe dans le cne denvol et datterrissage. Cot : 0 KF HT
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2.32 Btiments et amnagements du site
Comme cela t indiqu dans lintroduction mthodologique, ce cot correspond une restructuration profonde de la plate-forme. En outre, le cot estimatif des hangars, bureaux et locaux divers peut, selon les conventions signes entre les parties, tre assur par le propritaire, lexploitant ou lutilisateur. Les principales contraintes sont les suivantes : Maintien des taxiways Maintien du balisage sur la longueur de piste conserve Tour de contrle Zone ddie de stationnement, de hangars et de stockage au nord de la piste permettant le stationnement de 3 6 moyens porteurs Aire de stationnement "avions" et voirie "avions" Le schma de circulation et de stationnement envisag rend ncessaire la cration de 24 000 m de voirie lourde (y compris la future plate-forme). Ratio propos : voirie bton de type route nationale, soit 700 800 FHT / m Cot estimatif = 17 19 MF HT
Hangars, bureaux et locaux divers Plusieurs btiments sont prsents sur le site, il est envisag ici de les ramnager. Il s'agit de : Hangars privs et aro-club "airlines" Nantes Aro Bases ariennes TOTAL surface : 4 000 m surface : 1 800 m surface : 1 260 m surface : 2 500 m surface : 9 560 m
Le ratio moyen est estim 4000 FHT / m (cf introduction prsentation de la mthode) - Cot estimatif jusque 38 MF HT (hypothse haute en cas de ramnagement total Accs au site Le site, dans sa configuration actuelle, est assez bien desservi depuis la voie daccs principale laroport. La ralisation programme dun nouveau rond point favorisera son accessibilit. Un linaire de voirie denviron 100 m devra nanmoins tre ralis afin de complter les circulations internes et le raccordement sur les voiries primaires. Ratio propos : voirie de desserte, gabarit 10 m, y compris rseau pluvial, soit 10 000 FHT / ml Cot estimatif : 1 MF HT
Stationnement vhicules Les 200 places existantes peuvent tre conserves. A terme, 200 places complmentaires pourraient tre ralises soit : 5 000 m environ. Ratio propos : terrassement, traitement de surface, rseau pluviale, soit 900 FHT/m Cot estimatif : 4,5 MF HT
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Clture Le linaire de clture ncessaire la mise en scurit du site est d'environ 8 Km. Ratio propos : clture renforce et infranchissable, soit 1 500 2 000 FHT / ml. Cot estimatif : 12 16 MF HT
2.33 Services
Le maintien de la piste pour une utilisation ddie la maintenance ncessite les services suivants : 2.4 Un service dincendie et de secours de niveau 3 Du personnel de maintenance pour la piste et le balisage Du personnel AFIS pour le contrle arien Du personnel daccueil et de gestion du site
Evaluation de la faisabilit financire

Les principes et les hypothses sont identiques ceux formuls pour le premier scnario.
La tour de contrle devra tre maintenue en activit. En revanche, la question du maintien du poste davitaillement peut tre pose.
La surface des terrains qui se trouveraient librs est denviron 190 ha. Il sagit de terrains qui ne bnficient de quasiment aucun quipement en terme de voirie et de rseaux. Ils sont de plus relativement enclavs. La superficie totale des surfaces cessibles est donc de 238 hectares. Elle peut tre valorise de la manire suivante ( pour la mthode utilise, cf : introduction et prsentation de la mthode, cf. Annexe III : Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99) : MF 517 pour une surface foncire totalement affecte un espace de bureaux entre MF 285 et 476 pour une surface foncire totalement affecte des entrepts
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entre MF 571 et MF 952 pour une surface foncire totalement affecte des logements
Le gestionnaire du site devra faire face dans ce scnario des cots de reconversion du site, qui varient en fonction de lemplacement retenu pour la zone de maintenance : soit maintien des infrastructures leur emplacement actuel (hangars des aro-clubs et compagnies) - soit dplacement de la zone utilise de lautre ct de la piste, entranant des cots de reconversion supplmentaires mais permettant de librer des surfaces. Les cots de reconversion varieront galement en fonction du type dappareils accueillis : lhypothse retenue est celle dune piste de 1800 mtres permettant daccueillir des moyens porteurs. Dans lhypothse dactivits de maintenance destination des gros porteurs, qui nest pas tudie ici de faon dtaille compte tenu des conclusions relatives au potentiel de march, il serait ncessaire de prvoir des hangars adapts. Sagissant des rseaux et desserte, les infrastructures existantes devraient permettre le fonctionnement de lactivit. Compte tenu des amnagements dcrits prcdemment, le montant total du cot dinvestissement peut slever jusqu MF 72,5 et MF 78,529. -
Le cot dopportunit de ce scnario peut tre estim : MF 300 si la surface utilise tait totalement affecte de la construction de bureaux entre MF 150 et MF 250 si la surface utilise tait totalement affecte la construction dentrepts - entre MF 300 et MF 500 si la surface utilise tait totalement affecte la construction de logements Pour la mthode utilise, cf. Introduction et prsentation de la mthode, ainsi que : Annexe III, Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99).
29
Comme cela t indiqu dans la mthodologie (cf page 11), ce cot correspond une restructuration profonde de la plate-forme. En outre, le cot estimatif des hangars, bureaux et locaux divers peut, selon les conventions signes entre les parties, tre assur par le propritaire, lexploitant ou lutilisateur.
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2.42 Charges dexploitation
La rpartition des charges dexploitation pour le scnario de maintenance est la suivante :

Tableau 9 : Charges d'exploitation du scnario de maintenance30
Les hypothses que nous avons retenues pour valuer quelle doit tre lactivit permettant dquilibrer les charges dexploitation sont les suivantes : - seule lactivit de maintenance lourde prsente un potentiel de march - la dure de maintenance moyenne est de trois semaines31 - le type dappareil prendre en rfrence est lA-320 (il serait pour autant possible daccueillir des appareils de gamme infrieure qui gnreraient des recettes moindres) - le tonnage de cet appareil est de 75 tonnes - les charges dexploitation sont de MF 12 par an (amortissements et frais gnraux compris) - les recettes perues par le gestionnaire sont par appareil32 : 1.250 F H.T. au titre de la redevance datterrissage 0,80 F H.T. par tonne et par heure pour le stationnement
Les recettes perues pour chaque appareil venant en maintenance par le gestionnaire sont de 31 490 F H.T. Le nombre dappareils ncessaire pour quilibrer les charges dexploitation, amortissements et frais gnraux inclus, est de 347 avions, seuil qui parat ne pouvoir que difficilement tre atteint compte tenu du potentiel de march. Cependant, la location de hangars et de bureaux permettrait de rduire le volume dactivit ncessaire.
30
Source : Reconstitution par Arthur Andersen, Beture Conseil, Idl partir de donnes transmises par la direction de laroport 31 Source : 32 Tarifs appliqus en 2000
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2.44 Alternatives envisageables a) Emplacement de "la zone ddie"
Le site identifi en premire approche bnficie dune forte proximit avec les btiments dAirbus, ainsi que dune bonne accessibilit. Ces donnes permettent de privilgier un positionnement au nord-est de la piste. Nanmoins, il est possible d'envisager une localisation des espaces ncessaires au dveloppement de ce deuxime scnario au nord-ouest de la piste. Ceci aurait pour consquences principales : Aire de stationnement "avions" et voirie "avions" : cration de 35 000 m de voirie lourde, cot estimatif : 24 28 MF HT Hangars, bureaux et locaux divers : cration de 7 000 m de hangars et locaux divers (6 000 FHT/m), Cot estimatif : 42 MF HT, et cration de 2000 m de bureaux (8 000 FHT/m) - Cot estimatif : 16 MF HT Accs au site : un linaire de voirie denviron 500 m devra nanmoins tre ralis afin d'accder au site, cot estimatif : 5 MF HT Stationnement vhicules : cration de 400 places : 10 000 m environ, cot estimatif : 9 MF HT Rseaux : viabilisation complte du secteur (16 ha) - provision de 10 15 MF
b) Positionnement de la piste
Il est possible d'envisager une rduction de la piste 1800 mtres. Ceci aurait pour consquences : Piste : dmolition de 80 000 m (80m x 1000m) m de piste cot (200 300 FHT / m) soit : 16 24 MF HT Le linaire de Clture ncessaire est de 6 km cot : 9 12 MF
2.5
Externalits
2.51 Nuisances environnementales a) Les nuisances sonores
Les nuisances sonores dans un tel scnario sont relles. Ces nuisances concerneront presque exclusivement les essais moteurs et non les dcollages/atterrissages qui seront moins nombreux quactuellement ou les oprations de maintenance elles-mmes. Le primtre qui sera concern par ces nuisances sera circonscrit mais limportance des nuisances sera plus forte quactuellement.
b) Les autres sources de nuisance
Les autres potentiels de risques de pollution sont rels sagissant notamment des eaux de ruissellement et des eaux uses (huiles, graisses, dtergeants). Cette pollution des eaux risque dentraner une pollution des sols importante. Cette activit gnre galement davantage de dchets. En conclusion, le bilan environnemental de ce scnario est trs dfavorable tant du point de vue des nuisances sonores que des risques de pollution des eaux et des sols.
59
En regard de la situation actuelle les impacts du dveloppement d'une activit de maintenance et d'essais moteurs sur le contexte urbain et paysager sont identiques ceux du scnario 1, c'est dire assez faibles. De mme, la mise sur le march et l'urbanisation des terrains librs l'est et l'ouest de la piste, ferait voluer d'une manire significative le paysage existant et l'image du site. Au-del de la vocation de ces terrains qui reste dfinir, une rflexion devra tre mene concernant notamment, l'insertion paysagre, la densit souhaite, et les modes d'accs et de dsenclavent. Ce dveloppement rendra ncessaire la rvision des documents d'urbanisme d'agglomration (SCOT : Schma de Cohrence Territoriale), et communaux (PLU : Plan local d'Urbanisme)
Les impacts de ce scnario sur la question des transports et de l'accessibilit auront, pour l'essentiel, t traites dans les prochaines annes du fait mme de l'activit dAirbus. 2.6 Autres exemples Nmes (AOM) Toulouse (Air France) Hambourg Cardiff Irlande 2.7 Prconisations Ltude approfondie du scnario maintenance appelle quatre sries de remarques : - La maintenance lgre ne peut tre envisage sur le site de Nantes-Atlantique en raison de labsence de trafic commercial lhorizon tudi et seule une activit de maintenance spcialise dans les grandes visites (Visites C lourdes et visites D) constitue une relle hypothse de travail. - La maintenance lourde complte ne pourrait vraisemblablement pas fonctionner car les interventions sur les cellules ncessitent le convoyage vide des appareils, relativement coteux, sont fortement consommatrices de main duvre et sont en cela exposes une concurrence internationale en fort dveloppement (europenne pour les moyens porteurs et asiatique essentiellement pour les gros porteurs). - La maintenance spcialise sur le traitement des quipements et des moteurs semblerait plus adapte car elle permet un acheminement des pices par la route mais la prsence de la piste nest alors plus stratgique. - Lutilisation de la piste ddie aux activits de maintenance ne constitue pas un scnario raliste. En revanche, le dveloppement de lactivit maintenance pourrait tre utilement couple, soit avec la prsence dAirbus, afin de valoriser les comptences aronautiques sur le site, soit avec le dveloppement dune activit daviation gnrale afin de proposer un service de maintenance sur site destination des moyens et petits porteurs.
60
3.
Scnario 3 : piste vocation logistique (activit fret)
3.1

Carte 6 : Schma d'implantation du site Scnario 333
33
61
Ce scnario consiste valuer lintrt et la faisabilit du maintien dune piste ddie aux activits de fret et de logistique. La dfinition et lexamen de ce scnario proviennent la fois de lexistence actuelle dune activit de transport de fret Nantes-Atlantique et de lexistence dexemples dautres sites aroportuaires ddis aux activits de fret et de logistique. Lintrt dun tel scnario ne va pas de soi : en effet, louverture de lAroport de NotreDame des Landes et la mise en place dun trafic commercial auront pour consquence immdiate : - dune part, la captation du fret transport dans les avions passagers ; - dautre part, lattraction des activits de transport tout cargo ayant besoin des infrastructures du nouvel aroport. De plus, la mise en place dun scnario fret fait immdiatement apparatre deux contraintes fortes de fonctionnement : - la capacit daccueil limite du site dont la piste ne permet pas dans sa longueur actuelle daccueillir de gros porteurs de type Boeing 747, ce qui est vraisemblablement rdhibitoire, - la ncessit dun fonctionnement en 24 heures pouvant entraner une utilisation nocturne importante et donc des nuisances sonores. 3.2 Approche gnrale du march
3.21 Rappel sur lorganisation de la filire et les typologies de trafic
Lactivit de fret arien fait intervenir plusieurs types de transport et plusieurs catgories dintervenants. Il sagit dune part du transport de marchandises par voie arienne entre deux aroports et dautre part du transport intermodal, combin air/route, compos de la messagerie de la poste et du fret express. Trois types davions sont utiliss : les PAX, les Combi et les Tout cargo. Loffre du transport de fret arien fait intervenir deux grandes catgories de prestataires : les compagnies ariennes classiques les intgrateurs : trois entreprises amricaines (UPS, FEDEX, DHL) et une entreprise nerlandaise (TNT).
La chane de traitement du fret arien
schma 2 : organisation de la filire fret
EXPEDITEUR
Autorits douanires
Transitaire au dpart
Compagnies ariennes
Transitaire larrive
DESTINATAIRE
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Les tarifs du fret arien
Les rgles tarifaires sont dfinies par lInternational Air Transport Association (IATA) qui dicte galement les normes en matire de documents, contenants embarquables, matires dangereuses et facturation. On distingue, parmi les tarifs applicables : - les tarifs des envois en vrac, gnraux ou par type de marchandises - les tarifs des envois conteneuriss, par type de contenant. Les pratiques commerciales varient nanmoins selon les marchs et peuvent donner lieu des rabais et ngociations spcifiques par rapport aux tarifs publis par IATA.
3.22 Taille actuelle du march
Le march du transport arien de fret est naturellement limit par les cots levs de ce mode de transport et sa capacit demport restreinte et se trouve confront une concurrence croissante du transport ferroviaire et par route. Il concerne donc avant tout les marchandises haute valeur ajoute ou qui ncessitent un transport rapide (messagerie, fret express). Le transport arien de fret (y compris fret postal) reprsente environ 10% du chiffre daffaires du secteur des transports ariens34. Le volume du trafic fret avionn des principaux aroports franais varie fortement suivant les plates-formes et stablit entre 500 tonnes (Clermont-Ferrand, Lille-Lesquin, Toulon Hyres) et 70.000 tonnes (Ble-Mulhouse) pour les aroports de province, laroport de Nantes occupant une position mdiane avec 6.600 tonnes environ en 1998.35 Laroport de Nantes-Atlantique dispose dinfrastructures daccueil de lactivit fret : aires de stationnement, arogare ddie au fret, zones de chargement et de dchargement, mme si larogare de fret nappartient pas au primtre de la concession. En 1999, les tonnages traits ont t les suivants : Fret avionn : 5.700 tonnes Fret camionn : 16.700 tonnes Fret postal : 6.000 tonnes
Source : Aroport Nantes-Atlantique, donnes 1999
La rpartition actuellement constate Nantes-Atlantique dans le mode de traitement du fret arien ne reflte pas totalement les tendances gnrales du march national et international. En effet, alors que sur lensemble du march, environ 60% du fret arien est trait par vols mixtes, en soute des avions passagers, les tonnages enregistrs Nantes font apparatre une proportion de seulement 6,6 % tandis que 93,4 % sont transports par vol tout cargo. Le trafic commercial passagers tant amen tre transfr Notre-Dame des Landes, lanalyse du scnario fret sur le site de Nantes-Atlantique conduit ne retenir comme march potentiel de dpart que le fret arien transport par les intgrateurs et par vols tout cargo, soit environ 5 100 tonnes sur la base des donnes 1999, hors fret postal. Les prvisions de croissance pour le march mondial du fret arien stablissent 5,5 % par an dici 2003 (Sources IATA et FedEx, avril 2000), dpassant nettement le rythme prvisionnel de croissance du trafic passagers. Par ailleurs, cette croissance devrait concerner plus fortement la demande du transport tout cargo, pour plusieurs raisons :
34 35
Source : XERFI, tudes sectorielles Transports Ariens 1999/2000 Source : DGAC Donnes 1998.
63
le dveloppement du transport de fret spcifique (produits dangereux ou de grande dimension notamment) ne pouvant tre transport en soutes passagers une croissance de la demande de transport de fret arien plus rapide que le dveloppement des capacits de transport passagers le dveloppement des accords commerciaux et de partenariats entre les intgrateurs et les transporteurs tout cargo.
Par consquent, en dpit dun march actuel de taille modeste, les perspectives de croissance globale peuvent conduire un potentiel non ngligeable pour ce qui concerne le transport des intgrateurs et des vols tout cargo, de lordre de 8 000 tonnes lhorizon 2010. Lutilisation du site de Nantes-Atlantique pour lactivit fret cette chance demeure cependant lie la stratgie des acteurs et aux contraintes industrielles du secteur.
3.23 Potentiel du march compte tenu de la stratgie dacteurs et des contraintes industrielles et managriales de lactivit 3.231 Les compagnies ariennes classiques : limpossible dissociation des activits fret/passagers a) Optimiser les cots
Lactivit fret des compagnies ariennes constitue dans la plupart des cas une source de revenus complmentaires permettant doptimiser les cots de transport des passagers, quil sagisse de courts ou de longs courriers. En cela, il sagit le plus souvent dune activit accessoire lactivit principale de transport des passagers, et dont le fonctionnement ne doit pas perturber la chane logistique principale des compagnies. Air France a ainsi transfr lactivit fret dOrly vers Roissy afin de bnficier au maximum des synergies lies au regroupement des activits sur une plate-forme unique. Les compagnies rgionales, lorsquelles ont une activit fret, sont galement soumises de fortes contraintes logistiques et ne peuvent risquer de perturber le fonctionnement de leurs lignes rgulires. Ainsi, lactivit fret de Regional Airlines est-elle peu dveloppe et les perspectives de croissance, notamment sur le fret lger, via le service Regional Fret Express, ne peuvent tre envisages qu partir des sites aroportuaires de destination des vols passagers rguliers. La compagnie BritAir na pas ce jour de projet de dveloppement en matire de fret arien. Pour les compagnies ariennes classiques, la dissociation des activits fret et passagers se heurte deux types de contraintes : ncessit doptimisation des cots du transport passagers, les soutes des appareils comportant en absence de fret une capacit non utilise de lordre de 20 tonnes pour les gros porteurs (23 tonnes sur les Boeing 777-200, soit 50% de la capacit dun Boeing 727 tout cargo) ; cette capacit de transport du fret constitue pour les compagnies ariennes mme non spcialises dans le fret une capacit significative dintervention sur le march (aroport aroport), comme cest le cas de compagnies telles que Sabena, prsente Nantes-Atlantique ; contraintes de gestion du transit : les transitaires ont besoin de pouvoir traiter le fret dans des dlais courts (pouvant aller jusqu quelques heures avant le dpart de lavion) en limitant les cots de stockage et de transport ; la dissociation des lieux de traitement du fret et des passagers poserait donc des difficults dacheminement des marchandises jusquaux soutes des avions passagers.
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b) Lavantage comparatif de Notre-Dame des Landes : laccueil de gros porteurs
Laroport de Notre-Dame des Landes fournira en outre de meilleures capacits de traitement du fret que Nantes-Atlantique, la fois par les connexions offertes, les infrastructures gnrales mises disposition et surtout la capacit daccueil des gros porteurs de type Boeing 747 ou 777 dont ne dispose pas le site de Nantes-Atlantique (voir les longueurs de piste requises en Annexe IV page 101). Or, le dveloppement dune activit fret importante ne peut se priver de laccueil de gros porteurs, sur lesquels les recettes lies au fret peuvent reprsenter pour chaque vol environ 10% du chiffre daffaires. Cest par exemple le cas pour la compagnie CorsAir qui remplit les soutes des Boeing 747 destination des Antilles de quatre palettes de fret en moyenne par vol. On notera par exemple que la plate-forme de Vatry (Marne) ddie au fret dispose dune piste de 3850 mtres.
c) Le site de Nantes-Atlantique : un positionnement gographique non stratgique pour les compagnies
Enfin, les compagnies ariennes qui souhaitent dvelopper lactivit fret le font, soit partir de leur plate-forme principale, soit sur des sites stratgiques en termes de march, comme lAllemagne, qui offre par exemple pour Air France un march potentiel de fret arien trs important et constitue ainsi un site de dveloppement attractif. La mise en service par Air France Cargo du hub fret GIXL, dune capacit de traitement annuelle dun million de tonnes de fret, sinscrit dans la tendance des compagnies ariennes la concentration de leurs infrastructures daccueil et de traitement autour de quelques sites stratgiques. Paralllement au dveloppement du hub principal de Roissy, Air France assure par ailleurs la croissance en France de quelques plates-formes secondaires telles que le hub de Marseille ou celui de Lyon Satolas. Quels que soient les modes de transport utiliss (vols mixtes ou tout cargo), les compagnies cherchent dvelopper une offre complte de services centralise sur quelques sites stratgiques. Lutilisation dun site off-line pour la seule activit fret ne sinscrit donc absolument pas dans la logique des compagnies qui recherchent avant tout loptimisation des cots et la rationalisation de loffre.
3.232 Les intgrateurs a) le critre fondamental du positionnement gographique
Les principaux intgrateurs ont choisi les sites suivants pour leur hub europen : Cologne pour UPS Bruxelles pour DHL, site proche de la saturation Lige pour TNT qui prsente des possibilits dextension Paris pour FedEx Dune manire gnrale, la stratgie des intgrateurs volue. Certains, comme UPS, cherchent se dlocaliser en amont afin de constituer de petits hubs pour alimenter en fret la plate-forme centrale. En ralit, ces intgrateurs oscillent rgulirement entre un mouvement de concentration et de dconcentration.
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Sagissant de la rgion Ouest et plus particulirement du site de Nantes, les intgrateurs se positionnent plutt sur une localisation qui les rapproche du nord Bretagne o se situent lessentiel des perspectives de dveloppement du march, sur les secteurs porteurs notamment tels que les hautes technologies, ou le bio-mdical. A ce titre, la stratgie de la socit DHL traduit une prfrence forte pour un positionnement sur le site de Notre-Dame des Landes, plus proche du centre de gravit de lactivit dans la rgion, qui se traduirait par de forts gains oprationnels : possibilit de rapprochement des deux agences DHL de Rennes et Nantes gains significatifs en temps de transport pour la desserte des clients situs majoritairement en Bretagne Nord desserte facilite dOrlans et de la Sarthe par la proximit de lautoroute.
b) le besoin dinfrastructures
La prsence dun trafic commercial passagers ne constitue pas un impratif direct pour les intgrateurs. En effet, ceux-ci disposent de leurs propres appareils et ont davantage recours aux appareils des compagnies tout cargo pour complter leur capacit de transport quaux appareils transportant des passagers. En revanche, les intgrateurs doivent pouvoir disposer, sur le site, des comptences : des handlers spcialiss dans le traitement du fret de logisticiens capables dassurer le stockage des marchandises et les premires rparations le cas chant. Enfin, lutilisation du site par les intgrateurs ncessite une mise disposition des infrastructures en H 24, les vols se situant pour la plupart dans des crneaux horaires de nuit, ce qui constitue une forte source de nuisances et une forte contrainte de fonctionnement pour le site.
Au total, les intgrateurs proposent avant tout un service de livraison dans des dlais rduits. Quels que soient les modes de transport et lorganisation intermdiaire utiliss, leur contrainte principale demeure celle des dlais dacheminement et donc du positionnement gographique par rapport aux principaux lieux de livraison. Sagissant de Nantes, la qualit de la situation gographique de Notre-Dame des Landes primerait donc sur la nature des infrastructures et services de pointe qui pourraient tre mis disposition Nantes-Atlantique.
3.233 Les compagnies tout cargo
Les compagnies ddies au transport de fret par vols tout cargo fonctionnement majoritairement sur de gros porteurs, soit sur lignes rgulires, soit sur vols charters. Cest le cas des compagnies amricaines telles que Polar Air Cargo, Evergreen International Airlines ou europennes comme Cargolux. Dautres compagnies, Channel Express, Sterling, utilisent des porteurs plus rduits de type A300 quelles peuvent mettre disposition des intgrateurs par exemple, leur offrant ainsi des capacits de transport supplmentaires permettant notamment de rpondre des surcrots dactivit ponctuels.

Le positionnement gographique des compagnies tout cargo sera donc essentiellement dpendant de celui des autres intervenants du fret arien. Lutilisation des gros porteurs de type 747 nest pas adapte lutilisation du site de NantesAtlantique.
66
3.3
Implications techniques La surface totale ncessaire dans ce scnario est de 96 hectares qui se rpartissent de la manire suivante : une surface de 12 ha en espace ddi hors pistes et 84 hectares pour la piste et les zones de servitude (150mx2).
3.31 Piste
La piste est conserve dans sa totalit avec les servitudes qui lui sont lies (bande de 150 m de part et d'autre, cne d'envol et d'atterrissage). Cot estimatif : 0 MF HT
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3.32 Btiments et amnagements Carte 7 : Schma d'organisation du site Scnario 336
36
68
Comme cela t indiqu dans la mthodologie (cf page 11), ce cot correspond une restructuration profonde de la plate-forme. En outre, le cot estimatif des hangars, bureaux et locaux divers peut, selon les conventions signes entre les parties, tre assur par le propritaire, lexploitant ou lutilisateur. Larogare de fret appartient la socit Immobilire Mariveaux. Jusque dcembre 1999, la Chambre de Commerce et dIndustrie de Nantes tait grant des parties communes de ce btiment. Elle avait en charge lentretien des espaces verts, de la voirie, des espaces de stationnement, des eaux uses, du chauffage, de llectricit principalement. Depuis cette date, la socit ATBG est le syndic de ce btiment. Les charges de fonctionnement supporte par la chambre concernant lentretien des parties communes slevaient 425.704 FF H.T. en 1998 et 459.000 FF H.T. en 1999. Aire de stationnement "avions" et voirie "avions" Le schma de circulation et de stationnement envisag ne ncessite pas la cration de voirie lourde Cot estimatif : 0 MF HT
Hangars, bureaux et locaux divers Plusieurs btiments sont prsents sur le site. Il ne ncessitent pas ou peu d'interventions particulires. Cration ventuelle de hangars complmentaires pour accueillir une hausse de trafic Ratio moyen estim 6 000 FHT / m Cot estimatif : provision jusqu 5 MF HT
Accs au site Afin d'amliorer l'accessibilit au site, il sera ncessaire de raliser une voirie d'environ 200 ml. Ratio propos : voirie de desserte, gabarit 12 m, y compris rseau pluvial, soit 11 500 FHT / ml Cot estimatif : 2,3 MF HT
Stationnement vhicule A terme, 5.000 m ddi au stationnement pourraient tre raliss Ratio propos : terrassement, traitement de surface, rseau pluvial, soit 900 FHT / m Cot estimatif : jusqu 4,5 MF HT
Clture Le linaire de clture ncessaire la mise en scurit du site est d'environ 7,5 Km. Ratio propos : clture renforce et infranchissable, soit 1 500 2 000 FHT / ml. Cot estimatif : 11 15 MF HT
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3.33 Les services maintenus
3.4
Services de gestion de laroport, comprenant laccueil, les activits de dveloppement, ncessaires pour la monte en charge de lactivit fret, et dexploitation, pouvant comprendre les cots lis au handling Un service scurit incendie de niveau 3 Le service du contrle arien

La totalit des surfaces cessibles reprsente une superficie de 252 ha environ :
Tous les quipements ncessaires seraient situs au sein de la zone ddie.
La surface des terrains qui se trouveraient librs est denviron 52 ha. Il sagit de terrains occups aujourdhui pour moiti par des quipements aroportuaires. Afin dtre constructibles, ces terrains devront faire lobjet dun maillage en terme de voirie et de rseaux. La dmolition partielle dlments de voirie existants sera sans doute ncessaire. Par contre la plupart des btiments existant prsentent un bon degr de mutabilit. Ces terrains peuvent tre considrs comme "partiellement" viabiliss. Ils bnficient d'une bonne accessibilit.
La surface des terrains qui se trouveraient librs est denviron 190 ha. Il sagit de terrains qui ne bnficient de quasiment aucun quipement en terme de voirie et de rseaux. Ils sont de plus relativement enclavs. La superficie totale des surfaces cessibles est donc de 242 hectares. Elle peut tre valorise de la manire suivante : MF 580 pour une surface foncire totalement affecte un espace de bureaux entre MF 290 et 484 pour une surface foncire totalement affecte des entrepts entre MF 581 et 968 pour une surface foncire totalement affecte des logements
Pour la mthode utilise, cf : introduction et prsentation de la mthode, cf : Annexe III, Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99).
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b) Le cot des oprations dinvestissement
Le montant total des investissements ncessaires et dcrits plus haut peut slever jusque 22,8 MF et 26,8 MF37.
Le cot dopportunit de ce scnario peut tre estim : MF 230 si la surface utilise avait t totalement t affecte de la construction de bureaux - entre MF 115 et 192 si la surface utilise avait t totalement affecte la construction dentrepts - entre MF 230 et 384 si la surface utilise avait t totalement affecte la construction de logements Sagissant de la mthode utilise, cf. Introduction et prsentation de la mthode, ainsi que : Annexe III : Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99).
3.42 Charges dexploitation Tableau 10 : charges d'exploitation scnario de fret38
Les charges dexploitation de lactivit fret reprsentent un total hors amortissements et frais gnraux de MF 9,6, soit un budget dexploitation annuel total de MF 19,5. Ce budget couvre notamment les dpenses de personnel dexploitation de laroport, plus importantes
37
Comme cela t indiqu dans la mthodologie (cf page 11), ce cot correspond une restructuration profonde de la plate-forme. En outre, le cot estimatif des hangars, bureaux et locaux divers peut selon les conventsion signes entre les parties tre assur par le propritaire, lexploitant ou lutilisateur. 38 Source : Reconstitution Arthur Andersen, Beture Conseil, IDL partir de donnes transmises par la direction de laroport.
71
dans ce scnario compte tenu des besoins spcifiques lis au dveloppement et aux services au sol.
Lapplication au site de Nantes-Atlantique des donnes dun scnario fret tel que dimensionnes ci-dessus et des hypothses de recettes et de monte en charge de lactivit concernant laroport de Vatry conduisent, pour un tonnage de dpart estim 8000 tonnes de fret, un dficit prvisionnel denviron MF 71 sur cinq ans (cf. tableau ci-dessous).
Tableau 11 : Hypothse de dficit d'exploitation scnario 3
Le dficit prvisionnel des cinq premires annes est alors dautant plus proccupant quil rsulte de lapplication dhypothses de monte en charge des tonnages traits relativement optimistes, en tout tat de cause suprieures aux niveaux de croissance prvus sur le march global du fret arien pour les annes venir. Lapplication de ces hypothses de recettes dexploitation en fonction des tonnages traits conduit un volume dactivit dquilibre de lordre de 50 000 tonnes de fret ; partir des hypothses de monte en charge identiques celles du scnario prvisionnel de laroport de Vatry, ce niveau de point mort serait atteint au bout de huit annes dexploitation. Il apparat particulirement lev et correspond un volume dactivit denviron 1700 avions par an pour des moyens porteurs et 1250 avions pour des gros porteurs. Si lon retenait lhypothse o trois cargos atterrissent chaque jour sur Nantes-Atlantique en retenant les tarifs actuels, on parvient un dficit de 17 MF. 3.5 Externalits
Les contraintes techniques ne seront pas modifies dans lhypothse dune piste ddie lactivit fret. Les procdures de survol et les trajectoires seront les mmes quactuellement. Limpact sonore sera plus faible quactuellement tant donn le faible volume dactivit estim pour ce scnario. En revanche, ces vols se feront essentiellement de nuit ce qui peut entraner une gne plus importante pour les riverains.
b) Les autres nuisances
Les autres risques potentiels concernent le volume de dchets que cre cette activit (emballages, cartons, papier) et le stockage ventuel de matires dangereuses en transit. En conclusion, le bilan environnemental pour ce scnario est nuanc car si limportance des nuisances gnres est plutt faible, la gne ressentie par les riverains risque dtre plus importante.
72
3.6
Autres exemples Lactivit de traitement spcialis du fret devient fortement concurrentielle. En effet, plusieurs autres sites se sont spcialiss dans le traitement du fret ; leur fonctionnement savre conomiquement difficile. Cest le cas ltranger de laroport de Sao Paulo o la dissociation des activits fret et passagers se caractrise aujourdhui par un plafonnement de lactivit de traitement du fret. Cest le cas en France des aroports de Chateauroux et de Vatry qui proposent un service de traitement multimodal du fret partir dune plate-forme regroupant lensemble des infrastructures daccueil et de logistique ncessaires lactivit. Sur le site de Chateauroux-Deols, lactivit de traitement du fret est dailleurs complte par des activits de maintenance et de mise disposition des infrastructures pour lentranement des quipages.
3.7
Prconisations La mise en service du futur aroport de Notre-Dame des Landes doit pouvoir sappuyer sur le dveloppement dune activit de fret complmentaire de lactivit passagers. La cration dun hub spcialis dans le traitement du fret express constitue un crneau intressant mais le positionnement gographique de Nantes-Atlantique ne rpond pas aux contraintes stratgiques des intgrateurs en Europe et cette activit entrane de fortes nuisances sonores. Le potentiel de march du fret arien ne permet pas de recommander la cration dun site spcialis dans le traitement du fret Nantes-Atlantique.
73
4.
Scnario 4 : maintien de lactivit daviation gnrale
4.1
Description densemble du scnario Ce scnario est construit dans lhypothse du maintien de la piste sur la partie nord. Dautres hypothses sont envisageables, qui ncessiteraient probablement des investissements supplmentaires.
Carte 8 : Schma d'implantation du site Scnario 439
39
74
Lanalyse du scnario Aviation gnrale consiste tudier la faisabilit dune utilisation du site de Nantes-Atlantique ddie laviation lgre, de loisirs, daro-clubs et daffaires, ventuellement complte par des activits plus accessoires (cole de pilotage, entranements, simulateurs de vols et autres loisirs). Ltude de ce scnario rsulte la fois de la prsence certaines de ces activits sur le site de Nantes-Atlantique et sur lexistence dexemples dautres aroports spcialiss dans ce type dactivit aronautique. Les trois aroports de Cannes Mandelieu, de Lyon-Bron et de Nancy-Essey relvent pour une part importante ou essentielle de leur activit de cette appellation daviation gnrale. Pour autant, lhistoire des trois aroports, la gographie des lieux, la relation juridique avec les aroports commerciaux, la capacit des installations aroportuaires et notamment la longueur de la piste expliquent les choix de dveloppement de chacun deux. Les trois aroports en complment de laviation daffaires, de loisirs, des aro-clubs, ont une clientle compose de diffrents services publics. La dmarche consistera donc galement pour ce scnario chercher mettre en vidence les facteurs de similitude ou de divergence entre la situation de Nantes-Atlantique et celle des trois sites de Cannes, Lyon et Nancy. 4.2 Approche gnrale du march
4.21 Typologie des activits
Le scnario aviation gnrale appelle des distinctions importantes. Dans son intitul le plus large, laviation gnrale concernera : - laviation daffaires, - laviation de loisirs et de voyage, - les aro-clubs, - les vols dhlicoptres, - les coles de pilotage. Le segment est donc large. Il ne sagit pas dun march homogne mais de diffrents marchs qui correspondent des centres dintrt, des besoins et des montants dinvestissement trs diffrents.
4.22 Potentiel de march Un volume dactivit modeste
Laviation gnrale se caractrise actuellement par un volume dactivit denviron 31.778 mouvements Nantes, tandis que dautres aroports spcialiss dans ce type de transport atteignent des volumes dactivit nettement suprieurs : cest le cas de Lyon-Bron avec 75.000 vols ou de Cannes-Mandelieu avec 90.000 vols. Lactivit de laroport de NancyEssey avec 35 000 vols (1999) prsente une situation davantage comparable. A proximit, plusieurs sites offrent des possibilits de pratique dactivits daviation lgre, dont laroport de Saint-Nazaire, gr par la C.C.I. (avec une piste de 2.400 mtres), mais aussi Ancenis et La Baule. Un fort dveloppement de laviation gnrale Nantes aurait donc ncessairement des rpercussions sur le niveau dactivit de ces sites voisins, notamment pour ce qui concerne lactivit des aro-clubs Saint-Nazaire. A linverse, en cas de fermeture de la piste, la clientle se partagerait entre laviation daffaires accueillie Notre-Dame des Landes (ou Saint-Nazaire) et le tourisme et les aroclubs qui se rpartiraient sur les autres sites de la rgion.
75
A Nantes-Atlantique, lactivit dAviation Gnrale est actuellement essentiellement compose des vols des aro-clubs, les perspectives de croissance de lactivit des aro-clubs sont modres (selon les responsables de laroport de Nantes, 3 4% par an).
Position des intervenants
Les compagnies ariennes interroges sont essentiellement prsentes sur les activits daviation commerciale. Cest le cas des compagnies internationales, et de la plupart des compagnies nationales et rgionales, pour lesquelles laviation gnrale ne constitue pas une activit significative. Certaines compagnies dveloppent nanmoins des prestations complmentaires pouvant se rattacher au secteur de laviation gnrale. Cest le cas de Regional Airlines qui propose un service de Vols taxis consistant mettre disposition des clients une flotte dappareils partir de 10 et jusque 30 53 siges pour : - les dplacements professionnels et privs - les dplacements sportifs en quipe - les dplacements privs divers (sminaires, groupes, congrs). Sagissant des aro-clubs, le critre de localisation est principalement la distance lagglomration de Nantes. Dune faon gnrale, ces utilisateurs souhaitent le maintien sur le site de Nantes-Atlantique et insistent sur les consquences ngatives que comporterait un transfert, mme sur le site le plus proche qui est Ancenis.
4.23 La possibilit de faire cohabiter diverses activits
Les installations requises pour le dveloppement de lactivit dAviation gnrale sont lgres. Elles laissent donc de nombreuses possibilits dutilisations complmentaires du site aroportuaire par limplantation dactivits connexes laviation daffaires et de tourisme. Sagissant de la piste et des quipements aronautiques, le volume dactivit envisageable pour laviation gnrale permet galement de prvoir sans aucun risque de saturation la prsence dautres utilisateurs que les aro-clubs et les vols daffaires : coles de pilotage, services dentranement des quipages ou de perfectionnement, activits de loisirs aronautiques thmatiques et baptmes de lair. Lensemble des activits doit simplement pouvoir sinscrire dans les contraintes de fonctionnement qui seront retenues pour les vols daffaires et les aro-clubs, notamment pour les heures douverture du site, les contraintes environnementales et les rgles de partage des infrastructures. Le fonctionnement du site se trouvera mme facilit si certaines de ces activits complmentaires sont assures par les aro-clubs eux-mmes. Dune manire gnrale, la cohabitation de plusieurs activits connexes sur le site permettra de partager les charges fixes dexploitation entre un plus grand nombre dutilisateurs et de limiter ainsi le besoin de financement li la mise en place dun tel scnario.
76
4.3
40
77
4.31 Surface et piste
La surface totale ncessaire pour ce scnario est de 93 ha et se dcompose comme suit : une surface de 9 ha. pour lespace ddi hors piste une surface de 84 ha pour la piste et les zones de servitude (150m x2).
La piste peut tre rduite 1 800 m, qui constitue la longueur la plus importante pour laviation daffaires. Elle est maintenue sur la partie nord. Hypothse de dmolition : - Surface : (1000 x 80 m = 80 000m) ; Ratio propos : 200 300 FHT/ m - Cot estimatif : 16 24 MF HT
4.32 Les quipements maintenus
Comme cela t indiqu dans la mthodologie (cf page 11), le cot correspond une restructuration profonde de la plate-forme. En outre, le cot estimatif des hangars, bureaux et locaux divers peut, selon les conventions signes entre les parties, tre assur par le propritaire, lexploitant ou lutilisateur. Maintien du balisage sur la longueur de la piste Tour de contrle ILS de catgorie 1 Aire de stationnement "avions" et voirie "avions" Le schma de circulation et de stationnement envisag rend ncessaire la cration de 20.000 m de voirie lourde (y compris la future plate-forme) Ratio propos : voirie bton de type route nationale, soit 700 800 FHT / m Cot estimatif : 14 16 MF HT
Hangars, bureaux et locaux divers Plusieurs btiments sont prsents sur le site, il est envisag ici de les ramnager (conservation de hangars davion, amnagement dune arogare daccueil pour laviation daffaires). Il s'agit de : Hangars privs et aro-club : surface : 4.000 m Regional Airlines : surface : 1 800 m Nantes aro : surface : 1 260 m TOTAL : 7 000 m Ratio moyen estim 3.000 FHT / m Cot estimatif : 21 MF HT
Accs au site Le site, dans sa configuration actuelle, est assez bien desservi depuis la voie daccs principale laroport. La ralisation programme dun nouveau rond point favorisera son accessibilit. Un linaire de voirie denviron 100 m devra nanmoins tre ralis afin de complter les circulations internes et le raccordement sur les voirie primaires.
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Ratio propos : voirie de desserte, gabarit 10 m, y compris rseau pluvial, soit 10 000 FHT / ml Cot estimatif : 1 MF HT
Stationnement vhicule Les 200 places existantes peuvent tre conserves. A terme, 100 places complmentaires pourraient tre ralises soit : 2 500 m environ. Ratio propos : terrassement, traitement de surface, rseau pluvial, soit 900 FHT / m Cot estimatif : 2,3 MF HT
Clture Le linaire de clture ncessaire la mise en scurit du site est d'environ 6 Km. Ratio propos : clture renforce et infranchissable, soit 1 500 2 000 FHT / ml. Cot estimatif : 9 12 MF HT
4.33 Les services maintenus
Personnel gnral et de maintenance de laroport Service de contrle arien AFIS Service de scurit incendie de niveau 3
4.4

La totalit des surfaces cessibles reprsente une superficie de 255 ha environ :
La tour de contrle devra tre maintenue en activit. En revanche, la question du maintien du poste davitaillement peut tre pose.
La surface des terrains qui se trouveraient librs est denviron 200 ha. Il sagit de terrains qui ne bnficient de quasiment aucun quipement en terme de voirie et de rseaux. Ils sont de plus relativement enclavs.
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La superficie totale des surfaces cessibles est donc de 255 hectares. Elle peut tre valorise de la manire suivante : MF 712 pour une surface foncire totalement affecte un espace de bureaux entre MF 306 et 510 pour une surface foncire totalement affecte des entrepts entre MF 612 et MF 1020 pour une surface foncire totalement affecte des logements
Il sagit ici dhypothses hautes en raison des contraintes de servitudes pouvant peser sur les espaces librs par la rduction de la longueur de la piste. Sagissant de la mthode utilise, cf. Introduction et prsentation de la mthode, ainsi que : Annexe III : Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99).
Le montant total des oprations dinvestissement telles que dcrites prcdemment peut aller jusqu 63,3 et 76,4 MF.41
Le cot dopportunit de ce scnario peut tre estim : MF 223 si la surface utilise avait t totalement t affecte de la construction de bureaux entre MF 112 et 186 si la surface utilise avait t totalement affecte la construction dentrepts entre MF 223 et 372 si la surface utilise avait t totalement affecte la construction de logements
Sagissant de la mthode utilise, cf. Introduction et prsentation de la mthode, ainsi que : Annexe III : Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99).
41
Comme cela t indiqu dans la mthodologie (cf page 11), ce cot correspond une restructuration profonde de la plate-forme. En outre, le cot estimatif des hangars, bureaux et locaux divers peut, selon les conventions signes entre les parties, tre assur par le propritaire, lexploitant ou lutilisateur.
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4.42 Charges dexploitation Tableau 12 : Charges d'exploitation scnario aviation gnrale42
Les charges dexploitation annuelles slvent, hors amortissements et frais gnraux MF 8,4. Elles concernent essentiellement les dpenses de personnel de gestion et de maintenance de laroport. Ce budget total hors amortissement peut tre rapproch de celui de laroport de Lyon-Bron qui sest lev MF 8 environ en 1999.
42
Source : Reconstitution Arthur Andersen Beture Conseil, IDL partir de donnes transmises par la direction de laroport
81
Cf. galement 4.6 Autres exemples page 83. Ltude des exemples dautres aroports daviation gnrale permet destimer le rapport entre les recettes aronautiques et les recettes non aronautiques que peut gnrer une telle activit ; il stablit environ un pour neuf Lyon Bron et un pour sept Cannes Mandelieu. Dans lhypothse ou de telles proportions taient respectes Nantes-Atlantique, les recettes aronautiques devraient reprsenter environ 1 million de francs (valeur 1999), soit environ quatre fois plus que les recettes aronautiques enregistres en 1999 pour les vols des aroclubs et des privs sur le site. Le point mort de lactivit se situe donc dans ce scnario un niveau lev et lquilibre dexploitation suppose une forte monte en puissance du nombre de vols par rapport la situation actuelle, en particulier par le dveloppement de laviation daffaires.
4.44 Alternatives possibles a) Emplacement de "la zone ddie"
Le site identifi en premire approche, bnficie de btiments appropris ce type d'activit et dune bonne accessibilit. Ces donnes permettent dcarter pour linstant toute autre localisation.
b) Positionnement de la piste
Plusieurs solutions sont envisageables. Une expertise des niveaux de bruit gnr permettrait d'instruire cette question.
4.5
Externalits
Lutilisation du site par une activit dAviation gnrale constitue une moindre contrainte par rapport la situation actuelle, du fait notamment de la rduction de la taille de la piste, 1.400 (Nancy), 1.600 (Cannes) ou 1.800 mtres (Lyon Bron), qui peut par ailleurs tre dcale par rapport son emplacement actuel, suivant les contraintes sonores que pourrait crer un emplacement plutt quun autre. En second lieu, les nuisances lies lactivit dpendent des horaires douverture de laroport ; ceux-ci pourraient recouvrir la priode 8h-22h comme cest le cas dans dautres aroports ayant une activit comparable. En revanche, il est vrai que si les petits porteurs prsentent des contraintes moins fortes que les moyens et gros porteurs, notamment par des courbes datterrissage moins larges, leur activit risque linverse dentraner un dveloppement de la frquence des tours de proximit, crateurs de nuisances. Toutefois, la disparition des vols commerciaux passagers, qui ont ncessairement la priorit en matire de trafic arien, est de nature rduire les temps dattente en vol des avions de tourisme. Dune manire gnrale, les nuisances sonores lies lactivit daviation lgre peuvent tre matrises par le choix dun mode de fonctionnement et dun emplacement adapts et ne
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devraient pas constituer un obstacle majeur. Les nuisances spcifiques cette aviation sont traites dans les trois aroports ddis laviation gnrale.
b) Les autres nuisances
Il ny a notre connaissance aucune observation formuler concernant les autres risques potentiels (dchets, pollution des eaux).
En regard de la situation actuelle les impacts du dveloppement d'une activit lie l'aronautique sur le contexte urbain et paysager seront assez fiables. Ils concerneront une certaine densification du secteur nord est de l'actuelle Concession. En revanche, la mise sur le march et l'urbanisation des terrains librs l'est et l'ouest de la piste feraient voluer d'une manire significative le paysage existant et l'image du site. Au-del de la vocation de ces terrains qui reste dfinir, une rflexion devra tre mene concernant notamment, l'insertion paysagre, la densit souhaite, et les modes d'accs et de dsenclavement. Ce dveloppement rendra ncessaire la rvision des documents d'urbanisme d'agglomration (SCOT : Schma de Cohrence Territoriale), et communaux (PLU : Plan local d'Urbanisme)
Les impacts de ce scnario sur la question des transports et de l'accessibilit auront pour l'essentiel t traits dans les prochaines annes du fait mme de l'activit dAirbus (rond point, liaison depuis le priphrique nantais).
4.6
Autres exemples
4.61 Sur le plan historique
Lyon-Bron et Nancy-Essey ont connu la mme problmatique, qui est aujourdhui celle de Nantes-Atlantique. Dans les deux cas, les deux aroports avaient une activit commerciale rgulire remise en cause, respectivement, par la ralisation de Lyon Satolas (Saint Exupry) et par laroport rgional de Metz-Nancy-Lorraine. Sest donc pose la question de la fermeture des aroports anciens . A Lyon Bron : La C.C.I. et lEtat dans les annes 70 ont cart la solution de la fermeture de Bron pour recentrer ses fonctions sur laviation gnrale, cest--dire laviation daffaires, de loisirs et de services. A Nancy : Les lus du Conseil Gnral, ceux du district de lagglomration nancienne et la C.C.I. de Meurthe et Moselle ont souhait maintenir la plate-forme de Nancy-Essey aprs louverture du nouvel aroport rgional de Metz-Nancy-Lorraine en orientant larodrome sur laviation daffaires, les activits connexes laviation (formation et maintenance) et les activits militaires. Le syndicat mixte cr entre la C.C.I., le district et le dpartement de Meurthe et Moselle, affirma en 1994 la vocation de Nancy-Essey comme aroport daffaires de lEst de la France.
83
Notons cependant que la comparaison historique la plus pertinente est celle entre Lyon-Bron et Nantes : en effet, larodrome de Nancy-Essey ouvert la circulation arienne publique en 1969 avait une vocation rgionale et une dimension trs modeste par rapport NantesAtlantique. La reconversion dun petit arodrome commercial en une plate-forme dominante daviation daffaires tait donc a priori plus aise. Quant au dveloppement de Cannes Mandelieu dans le domaine de laviation gnrale, il a pour origine, dune part, le fort dveloppement conomique et touristique de la Cte dAzur, dautre part, les limites de capacit de laroport de Nice Cte dAzur. Sagissant de la gographie des lieux, on notera que la reconversion russie de Lyon-Bron et de Nancy-Essey concide avec leur trs grande proximit des deux villes (3 kms et 4 kms respectivement), alors que le nouvel aroport rgional de Metz-Nancy-Lorraine se situe plus de 40 kms de Nancy et que Satolas se situe un peu plus de 20 kms du priphrique lyonnais. Nice Cte dAzur et Cannes sont distants dun peu plus de 30 kms.
4.62 Sur le plan juridique La relation juridique entre les nouveaux aroports commerciaux et les aroports spcialiss dans laviation gnrale
Les chambres de commerce sont concessionnaires de Nice et Cannes, de Lyon Satolas et de Bron. Dans ces deux cas, nous avons donc un exploitant unique qui joue la carte de la complmentarit entre les deux aroports de la zone. Nancy-Essey et Nancy-Lorraine ont des exploitants diffrents et il en dcoule une certaine concurrence entre les deux sites, concurrence renforce par lloignement de Nancy du nouvel aroport rgional.
Sur le plan de la capacit compare des installations aroportuaires
L encore on distingue aisment des diffrences de situation. Lyon Bron, historiquement aroport international, a modernis ses installations avec un programme dinvestissements de 30 millions de francs ; un balisage remis neuf en 1996, un regroupement en front de piste des installations aronautiques et une piste de 1 800 mtres de longueur. Avec 1.800 mtres, Lyon-Bron est en mesure daccueillir tous les types daronefs daviation daffaires et de loisirs. Il semble que Nantes-Atlantique, compte tenu des installations existantes, puisse opter pour une reconversion du mme ordre. Cannes-Mandelieu dispose dune piste en dur depuis 1963 (de 1.115 mtres initialement) allonge 1.610 mtres en 1975. Depuis 1995, larodrome est autoris recevoir des appareils jusqu 22 tonnes et il dispose dun balisage nocturne depuis (1993). Toutefois, laroport connat des contraintes fortes, tant imbriqu dans le tissu urbain (au plan terrestre), et limit au plan de la circulation arienne du fait de lexigut de lespace arien fortement li celui de Nice. Enfin, par rapport Nancy Essey et sa piste de 1.400 mtres, il est vident que Nantes-Atlantique dispose de capacits bien suprieures et donc de possibilits de reconversion plus varies.
84
En annexe, figurent des donnes dtailles relatives ces trois aroports principalement spcialiss dans laviation gnrale. Comment peut-on positionner Nantes-Atlantique lchance de 2010 par rapport ces trois sites ? - Il serait imprudent de penser que Nantes-Atlantique pourrait connatre le mme type de dveloppement que Cannes-Mandelieu. - La comparaison avec Lyon Bron est plus intressante mais le petit quilibre atteint et mme dpass par laroport de Bron ne parat pas la porte de Nantes-Atlantique, le march apparaissant notablement plus rduit Nantes en matire daviation daffaires. - En revanche, Nantes-Atlantique pourrait connatre une activit suprieure celle de Nancy Essey (35.000 mouvements). On observera cependant quune partie de lactivit rcente de Nancy Essey provient dun gain concurrentiel sur laroport rgional de Metz Nancy Lorraine, ce qui peut constituer un facteur de proccupation pour la monte en puissance de Notre-Dame des Landes. - Enfin, il parat ncessaire dobserver que la prsence proche des aroports dAncenis, de La Baule et de Saint-Nazaire ne constitue pas un facteur favorable un dveloppement rapide de lAviation Gnrale sur Nantes-Atlantique.
Si lon situe les perspectives dactivit de Nantes-Atlantique entre le niveau de Nancy et celui de Lyon Bron, il est permis de penser que des concours financiers publics pour quilibrer lexploitation demeureraient ncessaires.
4.7
Prconisations Le potentiel de march dun scnario Aviation Gnrale demeure modeste : lenvironnement de Nantes-Atlantique et les perspectives de dveloppement ne sont pas comparables au contexte du Bourget ou de Cannes. Elles sont plus proches des conditions runies par laroport de NancyEssey. Dans lhypothse o un tel scnario serait retenu, lactivit Aviation Gnrale devrait tre couple avec une ou plusieurs autres utilisations du site, soit par le dveloppement dactivits complmentaires de maintenance destination des petits porteurs, de services dentranement des quipages ou dactivits de loisirs destination du public, soit par une prsence simultane dEADS sur le site.
85
5.
Scnario 5 : maintien dune piste par mesure de prcaution
5.1

43
86
Lexamen du scnario de maintien de la piste en rserve ne constitue pas un exercice purement formel. Il rsulte dun double constat : - un tel scnario reprsente une stratgie possible pour la collectivit - le scnario de maintien de la piste en rserve peut constituer une alternative prudente la solution de son abandon dans lhypothse o aucun scnario de dveloppement dune activit aronautique spcifique ne savrerait envisageable lhorizon 2010. Par ailleurs, lexamen dun tel scnario est aujourdhui justifi par lhorizon encore loign de louverture de Notre-Dame des Landes : la prsente tude se situant largement en amont par rapport cette chance, elle rend parfois difficilement compte de ce que seront effectivement les stratgies des intervenants potentiels dans dix ans. Ds lors, si le scnario de la piste en rserve ne prsente pas le mme intrt que les scnarios de maintien ou de dveloppement dune activit sur le site, puisquil ne constitue pas une fin en soi, ses caractristiques peuvent nanmoins faire lobjet dune analyse, en termes de cots notamment, en tant que solution transitoire possible. Enfin, les rsultats concernant le cot du maintien de la piste sans activit affecte permettront aux dcideurs publics dapprcier dans quelle mesure et quel prix le choix de la destination du site pourrait tre diffr, au-del de 2010.
87
5.2
5.21 Surface et piste
La surface totale ncessaire pour ce scnario est de 134 ha et se dcompose comme suit : une surface de 50 ha pour lespace ddi hors piste 84 ha pour la piste et les zones de servitude (150m x2).
44
Source : Arthur Andersen, Beture Conseil IDL
88
5.22 Equipements maintenus
La piste est maintenue dans sa totalit (soit 2900 mtres). En effet, le maintien de la piste par prcaution ne justifie pas den rduire par avance la longueur, lobjectif tant de conserver terme les mmes possibilits de choix des activits quactuellement.
5.23 Btiments et amnagements
maintien dune bande de servitude de 150 mtres de part et dautre de laxe de la piste maintien des taxiways maintien du balisage actuel dans sa totalit maintien dun ILS de catgorie 1 maintien dune tour de contrle (btiment hors quipement intrieur) maintien des aires de stationnement des appareils actuelles (105 000 m) maintien du Btiment dEntreposage du Matriel Aronautique
5.24 Services
Le site ne ncessite pas de services ddis. En revanche, la piste et les quipements maintenus font lobjet de visites de contrle priodiques et de prestations dentretien, sagissant notamment du balisage et des espaces verts aux abords de la piste, ainsi que des rseaux dcoulement des eaux.
5.25 Desserte et amnagements hors site
Le site recompos partir des lments maintenus de lactuelle concession ne fait pas lobjet damnagements spcifiques. En particulier, les accs sont maintenus. En revanche, les autres emplacements et btiments peuvent tre affects dautres utilisations : cest le cas notamment de larogare, de la zone de fret, des hangars et des parkings et des surfaces pouvant tre ramnages (cas par exemple des surfaces libres par la suppression de lquipement VOR DNE).
5.3
Evaluation de la faisabilit financire

5.31 Charges dexploitation a) La piste
En thorie, les dpenses dentretien de la piste non utilise seraient nulles. En effet, lusure de la piste provient quasi intgralement de lutilisation qui en est faite. En ralit, la piste sera use par vieillissement naturel des matriaux, qui peut tre estim 10% du vieillissement dune piste utilise dans le cadre actuel. Ainsi, il peut tre estim quau bout de 10 ans de mise en rserve , la piste aurait perdu 10% de sa rsistance45, alors que la dure de vie normale des revtements peut tre estime 10 ans. Ds lors, pour ce qui concerne le contrle et lentretien de la surface de la piste, il convient de prvoir : - une visite de contrle semestrielle des surfaces, soit un cot annuel denviron 50 000 francs - une provision pour resurfaage estime environ 2 millions de francs par an pour la totalit de la piste46, mme si une telle provision revt un caractre prudentiel. Par
45 46
Source : Services techniques des bases ariennes. Hypothse dune couche denrob minimum de 5 cm dpaisseur au prix de 150 Francs par m.
89
ailleurs, lhypothse retenue pour ce chiffrage est indicative ; le cot effectif du resurfaage ncessaire lors de la remise en service ventuelle de la piste dpendra : des travaux dentretien raliss pendant la priode 2000-2010, de la dure dimmobilisation partir de 2010,
du type dutilisation future de la piste pouvant requrir un revtement plus ou moins rsistant. La rfection de peintures de la piste lors de la remise en service, dont le cot dpendra de la longueur de la piste rutilise et du maintien ou non des bretelles daccs mais peut tre estim environ KF 120 pour la longueur totale.
b) Les autres btiments et quipements
Comme cela t indiqu dans la mthodologie (cf page 11), ce cot correspond une restructuration profonde de la plate-forme. En outre, le cot estimatif des hangars, bureaux et locaux divers peut selon les conventsion signes entre les parties tre assur par le propritaire, lexploitant ou lutilisateur. Les autres postes dentretien prvoir dans le cadre du maintien de la piste sans affectation sont le balisage, les rseaux dcoulement et les espaces verts aux abords de la piste.
Le balisage
Lentretien du balisage est indispensable au maintien du site en tat. Il est actuellement assur conjointement par les services de lAviation Civile et la C.C.I. et sera court terme du ressort du gestionnaire du site. Il devra dans le prsent scnario faire lobjet dinspections annuelles et de contrle du vieillissement des cbles et des transformateurs. De tels contrles seront dans tous les cas exigs par les services de la navigation arienne.
Les rseaux dcoulement
Lentretien du site suppose galement de contrler lcoulement en bord de piste des caniveaux satujo , mme si ces installations ont un pouvoir hydrocureur important facilitant le nettoyage lors de la remise en service de la piste, et dentretenir les rseaux deaux. Pour ce dernier point, un contrat de prestations annuel pourrait tre pass avec un tiers spcialis, pour un montant denviron KF 80 par an.
Les espaces verts
Enfin, afin dviter les projections sur la piste et les pousses sur le revtement et de prserver laspect du site, les espaces verts et cltures doivent tre entretenus, ce qui reprsente un cot annuel de lordre de KF 300. Nous navons pas ce stade estim de charges dexploitation pour les btiments, en considrant lhypothse que ces btiments seraient mis en location et donc affects dautres usages pendant la priode de mise en rserve de la piste.
90
Le tableau ci-dessous rsume les principaux postes de charge du scnario :

Tableau 13 : Charges d'exploitation scnario maintien d'une piste par prcaution47
5.32 Bilan financier de lamnagement a) Les surfaces cessibles
La totalit des surfaces cessibles reprsente une superficie de 206 ha environ, soit, dans nos hypothses, la plus faible surface librable de lensemble des scnarios. En effet, on considrera quen labsence dune utilisation dtermine pour la piste, il convient de conserver les btiments annexes la piste qui pourraient faire lobjet dun usage ultrieur la rouverture de celle-ci.
La surface des terrains qui se trouveraient librs est au maximum de 16 ha. Il sagit de terrains occups aujourdhui pour moiti par des quipements aroportuaires. Afin dtre constructibles, ces terrains devront faire lobjet dun maillage en terme de voiries et de rseaux. La dmolition partielle dlments de voirie existants sera sans doute ncessaire. En revanche, la plupart des btiments existant prsentent un bon degr de mutabilit. Ces terrains peuvent tre considrs comme "partiellement" viabiliss. Ils bnficient d'une bonne accessibilit.
La surface des terrains qui se trouveraient librs est denviron 190 ha. Il sagit de terrains qui ne bnficient de quasiment aucun quipement en terme de voirie et de rseaux. Ils sont de plus relativement enclavs. La superficie totale des surfaces cessibles est de 206 hectares, qui peut tre valorise de la manire suivante : MF 494 pour une surface foncire totalement affecte un espace de bureaux entre MF 247 et 412 pour une surface foncire totalement affecte des entrepts entre MF 494 et 824 pour une surface foncire totalement affecte des logements
Sagissant de la mthode utilise, cf. Introduction et prsentation de la mthode, ainsi que : Annexe III : Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99).
47
Source : Reconstitution Arthur Andersen, Beture Conseil, IDL partir de donnes transmises par la direction de laroport
91
Le cot des oprations dinvestissement est nul.

Le cot dopportunit de ce scnario peut tre estim : MF 321 si la surface utilise avait t totalement t affecte de la construction de bureaux - entre MF 161 et 268 si la surface utilise avait t totalement affecte la construction dentrepts - entre MF 321 et 536 si la surface utilise avait t totalement affecte la construction de logements Sagissant de la mthode utilise, cf. Introduction et prsentation de la mthode, ainsi que : Annexe III : Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires), page 99). La mesure du manque gagner pour la collectivit correspondant au rejet de projets alternatifs correspondrait alors au montant du cot annuel du scnario tudi de maintien de la piste (identifi ci-dessus), augment, le cas chant, des ressources directes et indirectes dgages par le dveloppement dactivits nouvelles. Ces lments de valorisation pourront faire lobjet de dveloppements approfondis dans le cadre de la phase 3 de ltude.
d) Contexte institutionnel
Dans lhypothse o la volont de maintenir la piste en rserve manerait des lus locaux, il conviendrait bien videmment dengager une discussion avec ltat quant au principe et aux modalits dun tel scnario, sagissant notamment de la responsabilit des installations maintenues et de la prise en charge des cots correspondants.
5.4
Externalits Les effets induits de ce scnario ne se traduisent pas ici par lexistence de nuisances particulires ou dimpact sur lenvironnement.
a) Contexte urbain et paysager
L'impact d'un tel scnario sur le paysage et le contexte urbain peut tre trs important. La question de l'image qu'imposerait l'ensemble du secteur la prsence d'un "quipement" majeur non utilis, devra tre value. Les modalits d'entretien, de gestion, et de maintenance du site devront elles aussi tre tudies.
b) Environnement : bruit, rseaux
En terme de bruit, l'impact sera l'vidence trs positif. Aucune nuisance ne pourra tre constate.
c) Dplacement : circulation, transport
Aucun lment souligner.
92
5.5
Autres exemples Si les exemples de maintien dune piste en rserve pendant une priode longue ne sont pas identifis, lexprience montre en revanche que les anciens sites aroportuaires, nationaux ou internationaux ont dans la plupart des cas fait lobjet dune reconversion avec maintien de la piste et dune activit aronautique. La rorientation des activits des sites concerns a pu alors justifier, de faon transitoire et dans lattente dun choix public, le maintien dune piste sans affectation, afin de prserver les diffrentes possibilits de reconversion.
5.6
Prconisations Le cot annuel correspondant au maintien en tat du site en vue dune ventuelle rutilisation future demeure limit tel que nous pouvons lvaluer (MF 1,2 hors provisions et environ MF 3 y compris la provision pour resurfaage). Il se distingue en revanche fortement du cot annuel dexploitation des autres scnarios en ce quil devrait tre pris en charge par la collectivit alors que les autres scnarios ont pour objet dassurer la couverture des charges par les ressources dune activit. Il sera donc ncessairement plus coteux sil tait dmontr que les autres scnarios de maintien de la piste permettaient datteindre lquilibre de faon certaine. Or lanalyse prospective de ces scnarios met en vidence labsence de certitude quant au potentiel de march effectif pour les diffrentes activits envisages lhorizon 2010, qui pourraient faire apparatre des besoins de financement public sous diverses formes (mises disposition dinfrastructures ou de terrains, subventions dinvestissement, prise en charge des cots de reconversion). Le surcot relatif du scnario de maintien de la piste en rserve nest donc pas certain et ne devrait pas conduire carter ce jour une telle solution, condition quelle se situe dans un horizon de temps fini, qui ne devrait pas excder une dure de cinq dix ans compter de louverture de Notre-Dame des Landes.
93
Annexe I.
Personnes et institutions rencontres ou contractes dans le cadre de cette phase
A- Etat, collectivits et organismes publics 1. Etat M. BLANGY, Prfet de Rgion M. SESBOUE, Directeur Rgional de lAviation Civile M. PAYEN, Directeur Inter-rgional des Douanes M. MOUYSSET, Commandant de lAroport de Nantes-Atlantique M. COUCHOURON, Directeur de la Police de lAir et des Frontires de lAroport de NantesAtlantique M. NAVEZ, Chef du service amnagement la Direction dpartementale de lEquipement de Loite Atlantique Direction Gnrale et Directions Rgionales de lAviation Civile Service Technique des Bases Ariennes M. MERRIEN, Service Technique des Bases Ariennes M. MERCERON, Service Technique Rgional des Bases Ariennes (Nantes)
2. Collectivits Locales M. MARESCHAL, Maire adjoint au Maire de Nantes Mme VERCHERE, Maire de Bouguenais M. GOBIN, Maire de Saint-Aignan de Grand Lieu
3. Chambre de Commerce et dIndustrie, Direction de laroport M. Tamza, Directeur du Dveloppement Territorial M. BENOIT, Directeur de laroport Mme TRIBONDEAU, Contrle de gestion Mme BRAVARD, Service clients/fournisseurs
B- Entreprises 1. 2. Air France M. LIERMAN, Directeur de lexploitation des Grandes Lignes Passagers en Mtropole M. MORVANT, Directeur dexploitation fret, M. JEGO, Responsable du dveloppement et de la stratgie dAir France Industrie Autres compagnies M. LE SAN, Directeur Gnral de Rgional Airlines M. HUBERDEAU, Directeur Gnral de Brit Air
94
3. Intgrateurs - M. SAINZ, DHL C- Aro-clubs M. BATARD, Prsident de lAro-club de Loire Atlantique M. BOURASSEAU, Prsident de lAro-club de lusine Airbus
D- Autres aroports Nancy Essay Cannes Mandelieu Lyon Bron
95
Annexe II.
Tableaux dtaills des charges dexploitation48
48
Source : Reconstitution Arthur Andersen, Beture Conseil, IDL partir de donnes fournies par la direction de laroport
96
97
98
Annexe III. Note mthodologique pour la valorisation des surfaces foncires (calcul du cot dopportunit et valorisation des surfaces foncires)
Nota important Les charges foncires indiques ci-aprs (en FHT/m) sont des moyennes. Elles correspondent aux recettes gnres par la commercialisation de terrains viabiliss. Il faut donc, pour dterminer les recettes de lamnageur qui commercialise le terrain, dduire notamment les frais correspondants lacquisition des terrains, aux travaux de viabilisation, la ralisation dquipements publics, aux frais de portage (frais financiers). 1. Les bureaux 1.1. Le march : rappel Le march immobilier de bureau a t un march particulirement actif en 1999, avec un stock immdiatement disponible qui a fortement diminu. Les bureaux neufs sont essentiellement raliss en centre ville. Le site de l'aroport (Nantes-Atlantique D2A) est essentiellement tourn vers du mixte Activit-Tertiaire avec peu de bureaux. Les locaux de bureaux existants sont en gnral de petites surfaces, et installs dans la mme enveloppe que les locaux dactivit ou dentrept. 1.2. La valorisation de la charge foncire La valorisation de la charge foncire de bureaux est suprieure en rgle gnrale celle des entrepts. Elle dpend la fois des caractristiques du site, du march de la location et du march des taux dintrt financiers. Sur la zone de Bouguenais / Saint-Aignan de Grand Lieu, il ny a pas de transaction significative de charge foncire de bureaux en 1998 et 1999. Les charges foncires de bureaux sont en gnral dans la zone ngocies globalement avec celles des entrepts / locaux dactivits. Pour avoir un ordre dide de grandeur des valeurs, il faut regarder le march sur Nantes et Saint-Herblain qui sont les marchs de bureaux les plus actifs. En 1998, les valeurs du march des terrains pour le bureaux sont aux alentours de 250 FHT/m sur Saint-Herblain, et entre 200 et 700 FHT/m sur Nantes. Compte tenu de lvolution favorable du march, les valeurs actuelles proposes sont de lordre de 300 500 FHT/m terrain sur Saint-Herblain, et entre 400 et 1000 FHT/m terrain sur Nantes. Pour nos calculs, nous avons retenu un ordre de grandeur de 300F/m. 2. Les entrepts Les locaux dactivits 2.1. Le march : rappel Le march de lactivit-entrept est rest soutenu mme dans les annes 1995. La demande place est en moyenne de 60.000 m sur lensemble de lagglomration. La zone dactivit D2A dune superficie totale de 110 ha, est le principal parc dactivit sur la partie sud de lagglomration nantaise. Son taux de commercialisation est denviron 85% aujourdhui. Son rythme de commercialisation est de 5 7 hectares par an.
99
Il nexiste aujourdhui aucun site dactivits - entrepts de grande surface ayant une surface comparable celui de laroport (340 ha) dans tous la partie sud de lagglomration nantaise. A terme, deux grands projets damnagement en cours (Rives de Loires. Gare de Fret de lIle Baulieu) pourraient modifier ce march. 2.2. La valorisation de la charge foncire. Comme pour les bureaux, la valorisation de la charge foncire des entrepts / locaux dactivits dpend la fois des caractristiques du site, du march de location et du march des taux dintrt financiers principalement. Les charges foncires en activits - entrepts ont connu lanne dernire une augmentation significative, compte tenu des la conjoncture immobilire favorable pour ce type de produit. Sur la zone dactivit D2A, les charges foncires taient proposes une valeur de 135 FHT/m en 1998. Elles sont aujourdhui commercialises des valeurs comprises entre 150 et 250 FHT/m terrain en fonction des caractristiques de la parcelle (notamment sa surface), des accs routiers au terrain, de la proximit avec laroport.
3. Les logements 3.1. Le march : rappel Les communes de Bouguenais et Saint-Aignan, dans lesquelles se trouve le site de laroport ne comportent que 6.924 logements, ce qui est trs faible. Dans ces communes, on trouve essentiellement des maisons individuelles. Le stock de terrain de maisons individuelles a fortement diminu en 1998. 3.2. La valorisation de la charge foncire La valorisation de la charge foncire est fonction principalement du march du logement (du prix de vente au m des logements), des cots de construction (travaux, honoraires techniques), des conditions de commercialisation. En 1998, le prix moyen des terrains (de maisons individuelles) dans lagglomration nantaise est de 338 FHT/m (source : AURAN). La conjoncture actuelle est plus favorable que celle de 1998, et les valeurs proposes se situent aujourdhui dans lagglomration nantaise entre 300 et 500 FHT/m terrain suivant limplantation, le degr de commercialisation de la zone, la proximit dquipements publics, les dsertes routires principalement. Compte tenu de la prsence de laroport de Nantes-Atlantiques qui constitue une nuisance importante pour la ralisation de logement, les volumes de transaction restent faibles et le niveau de valorisation des terrains proximit de laroport se situe dans la fourchette basse des prix.
100
Annexe IV. Plan de lexistant et plan dexposition au bruit actuel
101
Annexe V.
Longueurs de piste et catgories dappareils correspondantes
102
Annexe VI. Exemples compars
103
Annexe VII. Index des tableaux, schmas et cartes
Liste des tableaux Tableau 1 : Impact de la fermeture ventuelle de la piste sur les entreprises environnantes ......5 Tableau 2 : Intrt des entreprises du site pour un maintien de l'aroport ..................................5 Tableau 3 : Tableau Rcapitulatif des cots dinvestissement ..................................................25 Tableau 4 : Tableau rcapitulatif des charges d'exploitation .....................................................25 Tableau 5 : Charges d'exploitation Scnario dune piste maintenue pour un usage par Airbus.40 Tableau 6 : Typologie des visites de maintenance....................................................................44 Tableau 7 : Contraintes de positionnement des compagnies pour leur activit de maintenance .........................................................................................................47 Tableau 8 : Rpartition des activits de maintenance d'Air France ...........................................49 Tableau 9 : Charges d'exploitation du scnario de maintenance...............................................58 Tableau 10 : charges d'exploitation scnario de fret .................................................................71 Tableau 11 : Hypothse de dficit d'exploitation scnario 3 ......................................................72 Tableau 12 : Charges d'exploitation scnario aviation gnrale................................................81 Tableau 13 : Charges d'exploitation scnario maintien d'une piste par prcaution....................91
Liste des schmas
schma 1 : Rpartition par secteur d'activit des entreprises situes sur la concession .............6 schma 2 : organisation de la filire fret....................................................................................62
Liste des cartes
Carte 1 : Schma d'implantation du site Scnario 1 .................................................................26 Carte 2 :Schma des flux entrants et sortants (2001/02) du site nantais dAirbus3 ...................30 Carte 3 : Schma d'organisation du site Scnario 1 .................................................................36 Carte 4 : Schma d'implantation du site Scnario 2 .................................................................42 Carte 5 : Schma d'organisation du site Scnario 2 .................................................................53 Carte 6 : Schma d'implantation du site Scnario 3 ..................................................................61 Carte 7 : Schma d'organisation du site Scnario 3..................................................................68 Carte 8 : Schma d'implantation du site Scnario 4 ..................................................................74 Carte 9 : Schma d'organisation du site Scnario 4 .................................................................77 Carte 10 : Schma d'implantation du site Scnario 5 ...............................................................86 Carte 11 : Schma d'organisation du site Scnario 5 ...............................................................88
104

Etude Devenir NAtlantique

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Barbier Frinault & Associs SA

Conseil Gnral de Loire-Atlantique

Phase 3 : Scnarios Phase 3 : Scnarios Faisabilit Faisabilit pratique pratique

Tableau 1 : Impact de la fermeture ventuelle de la piste sur les entreprises environnantes1

les entreprises du secteur aroportuaire

VOR : systme de balisage

en entrepts et locaux dactivits en logements

Synthse Conclusion de la phase 2

Scnario 1 : la construction aronautique

valuation de la faisabilit financire

Scnario 2 : Maintenance et essais moteurs

valuation de la faisabilit financire

Scnario 3 : Piste vocation logistique (activit fret)

valuation de la faisabilit financire

Estimation du point mort

Scnario 4 : Maintien dune activit Aviation gnrale

valuation de la faisabilit financire

Estimation du point mort

Scnario 5 : Maintien dune piste par mesure de prcaution

valuation de la faisabilit financire

Tableaux synthtiques et compars des scnarios

Tableau 4 : Tableau rcapitulatif des charges d'exploitation17

Scnario 1 : Utilisation de la piste par lindustrie aronautique

Description densemble du scnario

Source : Arthur Andersen, Beture Conseil, IDL

Source : entretien avec les directeurs des tablissements de Nantes et de Saint-Nazaire

Le transport par barge comme alternative lutilisation du transport routier

b) Organisation logistique en cours de mise en place

Source : Direction de ltablissement nantais dAirbus

1.213 La prennit de lutilisation de la piste

La piste est donc manifestement un facteur dattractivit du territoire et du site de lusine.

1.23 Autres utilisations tudies a) Les approvisionnements

1.32 Btiments et amnagements du site Carte 3 : Schma d'organisation du site Scnario 1 23

Source : Arthur Andersen, IDL, Beture Conseil

1.42 Bilan financier des oprations damnagement a) Les surfaces cessibles

quipement hors zone ddie

Terrains situs l'est de la piste

Terrains situs l'ouest de la piste

La dcomposition des charges dexploitation de la piste pour ce scnario est la suivante :

Scnario 2 : activits de maintenance et dessais moteurs

Description densemble du scnario

Source : Arthur Andersen, Beture Conseil, IDL

2.11 Une large gamme dactivits

Approche gnrale du march

Ces diffrentes visites de maintenance prsentent les caractristiques suivantes :

Type de prestations Lgre Lourde quipements -

Contraintes Compagnies internationales Dlais, Prsence ou connexions Hub NON

Cot lev des pices Dlais dacheminement Comptences techniques

a) Regional Airlines Un objectif : regrouper les sites de maintenance

b) BritAir Organisation actuelle : le site propre de Morlaix

c) Air France Une activit complte lchelle mondiale

La localisation sur le hub : une contrainte incontournable

Source : Air France, Direction de la Stratgie et du Dveloppement

La stratgie dAir France : la centralisation en rgion parisienne

2.222 Les intgrateurs

2.223 Les entreprises de maintenance a) Les entreprises gnralistes

Source : Arthur Andersen, Beture Conseil, IDL

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