AGUIÑO: LAS ULTIMAS DORNAS GALLEGAS

Proceso constructivo artesanal de la dorna gallega

Cabrera de Aizpuru, Fernando Lechuga Lombos, Enrique

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega

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Depósito Legal I.S.B.N. 84-607-0602-8 © Fernando Cabrera de Aizpuru C/Padre don Rua 12, 1ºB 36203 Vigo - Pontevedra.

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INDICE
Prólogo ....................................................................................................... pag. 5 1.- Proceso constructivo artesanal de la dorna gallega. ............................. pag. 5 1.1.- Introducción. .......................................................................... pag. 5 1.2.- Proceso constructivo. ............................................................. pag. 5 2.- Planos y plantillas. ................................................................................ pag. 5 3.- Materiales. Reconstrucción de la primitiva dorna. ................................. pag. 5 3.1.- Introducción. .......................................................................... pag. 5 3.2.- El carpintero de ribera. Su entorno. ....................................... pag. 5 3.3.- El bosque gallego actual. La dorna de hoy. ........................... pag. 5 3.4.- El bosque gallego de antaño. La primitiva dorna. .................. pag. 5 4.- Estudio comparativo: bote, chalana, dorna. .......................................... pag. 5 4.1.- Versatilidad de uso frente a la especialización. ..................... pag. 5 4.2.- Análisis técnico. ..................................................................... pag. 5 4.3.- Estabilidad para pequeños ángulos. Estabilidad inicial. ........ pag. 5 4.4.- Hidrodinámica en la navegación a vela y a remo. ................. pag. 5 5.- Nomenclatura en la construcción de dornas. ........................................ pag. 5 6.- Fotografías. ........................................................................................... pag. 5 7.- Tablas y gráficos. .................................................................................. pag. 5 8.- Notas. .................................................................................................... pag. 5 9.- Bibliografía. ........................................................................................... pag. 5 10.- Listados P.A.N. .................................................................................... pag. 5

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PRÓLOGO No es frecuente que los Ingenieros Navales dediquen su atención a embarcaciones tan humildes como la dorna. Sin embargo, en este trabajo se han unido dos buenos profesionales de esta Ingeniería: Fernando Cabrera de Aizpuru y Enrique Lechuga Lombos. Hace ya una década que Enrique y Fernando quedaron atrapados en las redes de la Arqueología Náutica que introdujimos en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, en Madrid. Nuestra búsqueda de los valores tecnológicos de las naves del Descubrimiento y la Colonia en los documentos del Museo Naval, iniciada cuatro lustros antes, nos llevó el estudio de la tecnología de la construcción artesanal en todas las costas españolas. La dedicación de los autores de «ratos robados» a su ejercicio profesional le da aún más valor a una tarea en la que se funde la ingeniería con el humanismo. Por eso me resulta muy grato abrir con estas líneas la publicación de este libro que recoge parte de los trabajos que iniciaron con sus estudios de doctorado. Si con «tecnós» definimos al artesano que construye, y el naval es el «carpintero de ribera», deberemos admitir que el primer «archi-tecnos» fué el maestro constructor, y el «maestro de azuela» el primer Arquitecto Naval. Por tanto, el conocimiento de las técnicas de esos maestros carpinteros anónimos representa para el Ingeniero Naval de hoy un encuentro con sus orígenes. La riqueza de la construcción artesanal de embarcaciones en España tiene parangón con pocos países. A la variedad de nuestras costas, de sus pobladores y de sus recursos, se une la diversidad de los contactos mantenidos con otros pueblos y culturas de navegantes a lo largo de los siglos. En la mayoría de los casos se percibe el trayecto histórico de las embarcaciones en su evolución: del rio al mar, y de la costa a las islas. Galicia no es diferente, aunque su situación geográfica, «en
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el confín de las tierras», puede hacerla peculiar: cruce de rutas costeras y reclamo de naves que buscaron siempre la excelencia de sus frutos marinos. Así, la «costa da morte» se traduce durante siglos en una «costa da vida» en cuanto al impulso que ejerce sobre los hombres de la mar a los que atrae como Circe. En cada lugar y en cada tiempo, los hombres han resuelto sus problemas náuticos - incluso los costeros, y no siempre de bajura - de la manera más segura y eficaz. Por una parte, la embarcación se convierte en su morada y su seguro. Por la otra, deben usar los materiales a su alcance, escasos muchas veces, y labrarlos y unirlos con las técnicas que poseen. Cada faena aconseja una solución, cada costa y cada mar acrisolan una embarcación idónea. No hay lugar para la improvisación cuando se pone en juego la vida. Los navegantes de la dorna, como los de las gamelas, «viven sobre sus ataúdes». En las dornas, como en las gamelas, la economía de medios y de materiales han dado como resultado unas formas «desarrollables» idóneas, construyendo el casco con las piezas justas y suficientes, usando amplias tablas que pueden ser cortadas con plantillas y que no necesitan curvarse. Ambas embarcaciones se asemejan a una artesa aunque la dorna sólo conserve el nombre de la duerna, el dornajo o el pesebre. Pero ni las formas ni las dimensiones son caprichosas. Se eligen pensando en la navegación, en el manejo y en las maniobras; importa cómo es la costa, y cómo el fondo; es esencial poder varar en seco arrimando media docena de hombros; debe gobernarse con el remo y debe aguantar el trapo de la vela, mientras se tejen las rutas costeras de las rías. Las secciones en V de la dorna hablan de estabilidad de rumbo, de resistencia a la deriva a la que ayuda el oportuno timón, y prometen un comportamiento marinero en la mar, mientras se abren para dar cabida a la pesca. Pero hay otro valor tecnológico en la dorna que resalta so-

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bre otras embarcaciones comparables. Se trata de la concepción de su casco. Más que con forros, se construyen los costados como subestructuras autónomas, a base de anchos tablones que hoy son de pino y ayer de aliso. Su ejecución revela el tingladillo, pero las tablas evocan los efectos que consiguen los juncos chinos y que presentan las barcas reales de Dashur. En todos los casos, la gran anchura de las tablas dota a los costados de una gran rigidez a la flexión y a la cizalla, consiguiendo así la mayor resistencia con el menor peso. Los elaborados detalles de las uniones revelan la pericia y el cariño del constructor, en la línea de los que usaron los que armaron otros barcos históricos, como el real de Keops y la trirreme griega. En una acertada combinación de descripciones, evocaciones y cálculos de arquitectura naval, Fernando y Enrique nos revelan los arcanos de la construcción de las dornas que ellos han conocido en su cuna en Aguiño. Han conseguido rescatar, antes de un probable olvido, los datos para una verdadera arqueología de la construcción naval hispana. De su mano apreciamos el valor de los últimos restos del arte de una carpintería de ribera única en España; de sus páginas surgen con vida propia los viejos nombres de una profesión eterna, y sus figuras enseñan a los amantes de la mar gallega el camino de su joya más auténtica. Debemos felicitarnos de que, una vez más, los ingenieros navales hayan contribuido a la conservación y al entendimiento de nuestro patrimonio cultural y lo hayan enaltecido con su aportación técnica.

Francisco Fernández González Catedrático de Construcción Naval Madrid, 2000

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1.-PROCESO CONSTRUCTIVO ARTESANAL DE LA DORNA GALLEGA. 1.1.- Introducción Esta embarcación tradicional gallega tiene una vigencia de más de 500 años, desde que el sistema de construcción en tingladillo y las cuadernas fue traído por los Normandos hace medio milenio. La dorna se ha consolidado durante este tiempo, y hasta hace muy pocos años, como embarcación con prestaciones excepcionales para cubrir las necesidades que la pesca exigía. Sus características en lo que respecta a velocidad, sencillez de manejo, estabilidad, capacidad, robustez, etc., la han convertido durante siglos en la estrella de las embarcaciones de las Rías Bajas Gallegas. Actualmente el cambio de materiales de fabricación de embarcaciones de estas dimensiones (PVC) y la motorización de las mismas, así como el hecho de que el porcentaje de pesca capturado por este tipo de embarcaciones las convierte en elementos casi anecdóticos y desde luego no lucrativos, han relegado a las dornas casi al olvido. Solo algunas dornas pueden ya encontrarse en determinadas playas de la Ría de Arosa (Riveira y Aguiño) y Pontevedra (Beluso). De la misma forma, y como es natural, se han ido reduciendo los talleres de carpintería de ribera donde se fabrican dornas. En este momento la situación es que el último taller de carpintería de ribera que conserva el método tradicional de construcción de las dornas, se encuentra en una pequeña villa en el extremo norte de la Ría de Arosa llamada Aguiño. En este taller, los hermanos José y Domingo de Aguiño conservan las plantillas que dan forma a los distintos elementos principales de la dorna. Recibieron estas plantillas de su padre y éste del suyo y así sucesivamente. En un tiempo, el poseer estas plantillas suponía tener la garantía de trabajo para el resto de la vida.

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La tendencia natural de está situación es que, como a ocurrido en tantos otros casos, nadie se encarga de dejar constancia escrita de la valiosa información que poseen los últimos en su cabeza. Después nunca nadie sabrá como se construían las dornas. Nosotros hemos acompañado a los hermanos José y Domingo en su pequeño taller, durante la construcción de una dorna. El resultado de ese trabajo es lo que sigue a continuación. 1.2.-Proceso constructivo. A continuación detallaremos de forma exhaustiva el proceso constructivo artesanal de una dorna de nueve cuartas. * Quilla Lo primero que hay que saber es que la eslora de una dorna viene definida por la longitud del tablero que forma la quilla. Una dorna de nueve cuartas tendrá el tablero de quilla de nueve cuartas de longitud, o lo que es lo mismo 189cm. (cada cuarta son 21cm.). La quilla (foto1-det.1)es el primer madero que se corta y posiciona en la construcción tradicional de la dorna. Es de carballo (roble del país). Se corta inicialmente en forma rectangular. El grosor del tablero varía de 35mm. en la zona alta hasta 36mm. en la zona más baja. La altura es de 15cm. La continuación de la quilla en sentido longitudinal es: la roda por proa y el barragán por popa. La quilla es recortada adecuadamente en sus extremos con objeto de que haya un buen acoplamiento en lo que es la unión o empatadura. En popa se hace un recorte en la parte alta (ver figura nº1) y en proa se hace un corte oblicuo con el mismo ángulo que el que se hace a la tabla de la roda (ver plantilla nº1). La parte baja de popa se recorta en última instancia para adaptarla a la forma del timón, achaflanando la esquina. Es en esta primera fase en la que se hace el bitoque (foto nº6-

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det.1, ver figura 2). Consiste en hacer un taladro vertical de 20mm. de diámetro por la parte superior de la quilla a 45cm. del extremo inferior de proa de la misma y de aproximadamente 8cm. de profundidad. En el extremo inferior de este taladro se hace un taladro transversal del mismo diámetro que atraviesa la quilla de lado a lado. Este ingenioso sistema permite que el agua embarcada salga cuando la embarcación esté varada en la playa (sí el taladro vertical llegara hasta abajo, la arena haría de tapón impidiendo la salida del agua). * Roda y pichón. Una vez preparada la quilla y fijada en el suelo en posición vertical, se recortan la roda (foto nº2-det.1) por medio de la plantilla nº2 y proa o pichón (foto nº2-det.2) guiándose por la plantilla nº3. Ambos maderos tienen un espesor de 30mm. y son de madera de pino. Una vez recortadas se unen roda y proa por medio de dos puntas, una de 80 en la parte de proa de la unión y otra de 70 en la parte de popa. Aunque parezca extraño no hay más ligazón entre las dos tablas que esas puntas. Hace años se utilizaban clavos galvanizados, de los que se hacían a mano, con sección cuadrangular. Una vez unidos roda y proa, se une el conjunto a la tabla de quilla por medio de dos puntas de sesenta. * Tablas de voltura. El siguiente elemento que se dispone son las tablas de voltura o de pardaquilla (foto nº3-det.1). Estas tablas se podrían definir como la unión del forro con la quilla. Es un elemento característico de esta embarcación que junto con otras características han hecho pensar a algún investigador que el origen de la dorna está en las embarcaciones vikingas que arribaron a tierras gallegas en épocas pasadas. Estas tablas se recortan en madera de pino de un espesor de 20mm. Podríamos decir que no existen unas plantillas oficiales, pero los hermanos José y Domingo de Aguiño utilizan una tabla (plantilla nº4, foto nº2-det.3) cortada para otra dorna, que por algu-

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na razón no es válida, para recortar las tablas de voltura de forma aproximada y posteriormente adaptarlas, con recortes posteriores, a la dorna en construcción. Las tablas de voltura o pardaquilla se biselan en la parte inferior para adaptarlas a la forma de la quilla y para que adopten la inclinación adecuada con respecto a la vertical (ver figura nº3). Este último punto es muy importante. La parte de proa y popa también van biseladas convenientemente para que hagan buen contacto con roda y barragan respectivamente. Este chaflán viene fijado por la posición que adoptan las tablas en la construcción. Una vez posicionadas las tablas de voltura, se clavan con puntas de 45 a la quilla, dejando libres de puntas lo extremos. * Barragán. Es en este momento en el que se recorta la tabla que, desde mi punto de vista, es la más importante de todas las que componen la dorna: El barragán (foto nº4-det.1). El barragán se recorta siguiendo una plantilla (plantilla nº4) sobre un tablero de 28mm. de espesor. Esta pieza es la continuación de la quilla por popa y en ella mueren todas las tablas del forro. Todo el contorno del barragán va biselado con el fin de que las uniones con las tablas del forro sean suficientemente sólidas (es muy importante que el chaflán sea el de la figura nº4; tanto los chaflanes en el sentido proa - popa como los que tienen sentido babor - estribor). Una vez listo, se encastra en el recorte que tiene la quilla en popa (ver figura nº1). El ángulo que adopta el barragán con respecto a la horizontal es fijo y está definido en una plantilla (plantilla nº5). Una vez en su sitio se clava y se sostiene por un puntal hasta que se claven otras tablas que lo soporten para que no se mueva.

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* Tablas de quilla. Es en este momento cuando se recortan las tablas que van a conformar el siguiente banzo del forro. Las tablas de quilla (foto nº3-det.2) se cortan en un tablero de pino de 20mm. de espesor. Como en el caso de las tablas de voltura no existen unas plantillas oficiales pero sí unas guías aproximadas (plantilla nº6, foto nº2det.4). Al igual, también, que las tablas de voltura, las tablas de quilla se achaflanan tanto en su parte inferior para que el ángulo entre las tablas de voltura y quilla sea el adecuado, como en los extremos donde contacta con roda y barragán. El ángulo del chaflán referido no es constante y varía con la eslora. Cuando las tablas están listas, se sitúan en su posición. La dorna tiene el sistema constructivo de tingladillo (esta es otra de sus características peculiares) y por tanto la tabla de quilla tiene su borde inferior sobre la parte exterior de la de la tabla de voltura (foto nº2), quedando el extremo del chaflán de la tabla de quilla justo en el canto de la de voltura (ver foto nº4). Antes de fijar las tablas mediante puntas de 40 hay que marcar sobre la quilla la posición de cuadernas de armar y varengas (reforzado transversal en general), con el fin de no poner una punta en la posición de uno de estos refuerzos, lo que afectaría a la superficie de contacto. Se pondrá una punta en cada clara entre cuadernas. * Varengas nº1 y nº4. El siguiente paso es recortar las varengas nº1 y nº4 por medio de las plantillas correspondientes (plantillas nº7 y nº8) sobre tabla de madera de pino de 28mm. de espesor. En las varengas recortadas según las plantillas se hace un recorte en la parte de contacto con la quilla para que el agua pueda desplazarse entre las claras ( foto nº3-det.3). La varenga nº1 se sitúa entonces de forma que la cara de

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proa quede a 26cm. del extremo de proa de la quilla. Por otro lado la varenga nº 4 se sitúa de forma que la cara de proa quede a 34cm. de la parte de popa de la varenga nº5 (aunque no se ha dispuesto todavía esta varenga sí se sabe su posición). Las varengas deben encajar perfectamente en el sitio que les corresponde si el ángulo dado a las tablas de voltura y quilla es el correcto. Después se clava con seis puntas en cada banda. El siguiente trabajo consiste en dar forma a las tablas de voltura y quilla por los extremos hasta hacerlas entrar en contacto con barragán y roda. Para ello se empapan las tablas con agua caliente con lo que se evitan las grietas. Una vez en su sitio se fijan provisionalmente con una o dos puntas. * Tablas de plan. A continuación se recortan las tablas del plan. Estas tablas constituyen la siguiente línea del forro en sentido ascendente. Fundamentalmente se diferencian de las líneas anteriores en que cada banda está constituida por dos tablas unidas a tope. Como en las demás tablas de forro hay unas plantillas de guía (foto nº2-det.5) aproximada (plantillas nº9 y nº10). Las tablas se recortan en madera de pino de 20mm. de espesor y una vez adaptadas las medidas a la dorna que estamos construyendo se achaflanan en todo su contorno (incluido el borde superior, que no se achaflanó en las tablas de voltura y quilla, con un chaflán que abarca los dos tercios centrales de la longitud y que deja un grosor de madera en el extremo de 4mm.). En este caso el chaflán del borde inferior no es tan importante puesto que la inclinación de las tablas viene definida por las varengas. Cuando están listas se colocan en posición, se puntean a la tabla de quilla con puntas de 35 y se le da forma a proa y popa para unirlas con proa y barragán (foto nº3).

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* Varengas nº 2, 3, 5, 6 y palos muertos. El paso siguiente es colocar las varengas nº2, 3, 5, y, 6 (foto nº5 -dets.1, 2,3,4), y las dos cuadernas de armar o palos muertos (foto nº3 - det.4, foto nº7-det 1). Tanto unas como otros se recortan siguiendo la línea de unas plantillas (plantillas nº11-12-13-14 -15 y 16). Se recortan sobre tabla de madera de pino de 28mm. de espesor. Las cuadernas de armar son las que van a definir la inclinación de la siguiente tabla del forro (tabla de virar), por tanto es muy importante que tengan la posición adecuada. Se sitúan de la siguiente forma: • La cuaderna de armar que va situada justo con la cara de proa en el extremo de proa de la quilla. Está formada por dos partes simétricas que se unen sobre la quilla (foto nº6 -det.2) y por tanto es fácil que si no se trabaja con exactitud se produzca un error importante que afectará a la posición de la tabla de virar. La posición adecuada se obtiene a través de una plantilla (plantilla nº17), la cual define el ángulo que debe tener la parte saliente de la cuaderna por fuera de la tabla de plan con respecto a la horizontal (figura nº5). • La cuaderna de armar que va situada en popa a 51cm. del extremo del barragán (tomando longitud real de la tabla). Esta cuaderna es entera y va apoyada sobre el barragán, por lo que no hay ninguna duda sobre su posicionamiento. La disposición de la varenga citada es la siguiente: La cara de proa de la varenga nº5 dista 15cm del extremo de popa de la quilla (donde contactan quilla y barragán). El lado de proa de la 3ª varenga está a 39 cm. de la popa de la 4ª.

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La 2ª varenga se dispone justo en el medio de la 1ª y la 3ª. • La 6ª varenga se sitúa con la cara de popa coincidiendo con la primera entalla del barragán empezando por el extremo inferior (el más fino). Una vez recortadas las tablas se sitúan en su posición y se puntean. Una vez fijadas habrá que recortar algunas de ellas para adaptarlas al ángulo que deberá adoptar la tabla que se pone seguidamente (Tabla de Virar). Por un lado habrá que recortar con el ángulo conveniente lo que se llama las cabezas de las varengas nº 2, 3 y 4 para adaptarlas al ángulo que deberá adoptar la tabla que se pone seguidamente (Tabla de Virar, figura nº6). Estos ángulos vienen definidos por unas plantillas (plantillas nº18,19 y 20) que definen el ángulo respecto a la horizontal. Por otro lado la cuaderna de armar que va situada en proa deberá achaflanarse en el sentido proa-popa con una caída ligeramente mayor que la que tiene la tabla de plan en esa zona. Seguidamente se dispone una varilla rectilínea bajo la referida cuaderna de armar hasta que haga contacto con la varenga nº1. Será por ahí por donde habrá que achaflanar la varenga nº1 en el sentido proa-popa para que se adapte a la forma que va adquirir la tabla de virar. Tanto la cuaderna de armar de popa como las varengas nº5 y nº6 se dejan tal y como están puesto que la tabla de virar se adaptará a la forma que tengan. * Tablas de virar. Es este el momento de cortar y posicionar las tablas de virar (foto 8-det.1). Al igual que en el caso de las tablas del plan está formado por dos tablas en cada banda que a diferencia de ese caso

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se solapan. Están cortadas en madera de pino de 20mm. de espesor. Las tablas se recortan inicialmente, como en los casos anteriores, guiándose por unas plantillas aproximadas (foto 2-det.6, plantillas nº21 y nº22), que luego se ajustarán. El solape de la tabla de proa y la de popa se realiza montando el extremo de la tabla de proa sobre el de la de popa (foto nº9). Para ello, se achaflana el extremo de la de popa en una longitud de 11cm. , con un espesor de 2mm. en el extremo. La tabla de proa no se achaflana prácticamente, simplemente se le recorta el canto exterior. Una vez modeladas convenientemente las tablas, se sitúan en posición y se clavan contra barragán y proa, así como contra las cabezas de las varengas y contra las cuadernas de armar. Antes de clavar las tablas entre sí en el solape, se dispondrá el palo muerto que se sitúa entre las varengas nº3 y nº4 que se sitúa justo en la unión para dar más robustez a la misma. * Palos muertos. Efectivamente, el siguiente paso consiste en recortar y fijar tres refuerzos transversales o palos muertos más. Todos se recortan siguiendo las líneas de las plantillas correspondientes (plantillas nº23, nº24 y nº25), sobre tabla de pino de 28mm. de espesor. Una vez recortadas habrá que adaptarlas, achaflanándolas, a la inclinación en el sentido longitudinal que han adoptado las tablas del forro. El que va situado entre la varenga nº3 y nº4 coincide con el centro del solape entre las tablas de virar (foto nº10-det.1). Son dos piezas simétricas que están separadas y se apoyan en el escalón que forma la tabla de pardaquilla. Las puntas que unen las tablas de virar entre sí, las unen también a este palo muerto. También se recortan y posicionan los maderos o palos muertos que van situados justo en el punto donde la tabla de la roda

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intersecciona a la de la pardaquilla de ahí hacia popa (foto nº8det.2). Al igual que en el caso anterior son dos maderos simétricos que no hacen contacto. Están apoyados por abajo en el escalón que forman las tablas de pardaquilla (foto nº6-det.1). Los palos muertos que van situados justo con la cara de proa situada en la segunda entalla del barragán, empezando por su extremo inferior (foto nº11-det.1). También son dos maderos simétricos que no están unidos y cuya parte inferior apoya directamente en el barragán. Antes de posicionar cualquier unión definitiva es muy importante alquitranar todas las superficies que van a quedar ocultas, y así se hace, puesto que de lo contrario se puede pudrir la madera en contacto con el agua. * Estampa. El siguiente elemento que se dispone es la estampa (foto nº11det.2). Esta tabla se recorta también con plantilla (plantilla nº26) y es de madera de pino. Al igual que el barragán, la estampa tiene achaflanado todo su contorno (figura nº7). Es muy importante que los ángulos sean los correctos para que el ajuste de las tablas sea óptimo. La estampa debe adoptar su posición, simplemente apoyándola sobre el extremo del barragán. Si los ángulos de los chaflanes de ambas tablas son los correctos, el ángulo que adoptarán las tablas entre sí será el indicado. Una vez posicionada y fijada mediante puntas la estampa se sitúa y se fija con puntas en la línea de crujía, un madero de 2*1cm. en ángulo que ayudará a mantener la estampa en su posición y reforzará la unión (foto nº12). * Tablas de cubrir. El siguiente elemento sobre el que hay que trabajar son las tablas de cubrir. Estas tablas están recortadas de la misma manera
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que las de virar sobre madera de 20mm. pero los hermanos José y Domingo de Aguiño sólo tienen la plantilla orientativa que corresponde a las tablas de proa (plantilla nº27, foto nº2-det.7). Por tanto las tablas de popa se recortarán tomando las medidas necesarias en cada ocasión. Al igual que las tablas de virar estas tablas van solapadas de la misma forma y con las mismas características en el solape, si bien éste está situado a distinta altura. Las tablas de cubrir no tienen ningún tipo de chaflán se dispone tal y como se corta. Eso sí, se recorta con un margen tanto por la parte superior como por la inferior, de 1cm. aproximadamente, que una vez puesta la tabla se recortará a gusto según sea necesario. Las tablas de cubrir no van guiadas por ningún reforzado transversal, simplemente apoyarán en las cabezas de varios de ellos que terminan a ras con la tabla de virar (esto se puede observar en fotos nº5 y nº8, que reflejan el momento de poner las tablas de cubrir). Esto obliga a que haya que determinar la posición a través de las siguientes mediciones estipuladas: - La tabla de cubrir deberá tener una apertura de 30mm. a la altura de la cuaderna de armar que va situada justo en el extremo de la quilla. - El valor total de la manga que se requiere será la distancia entre las caras externas de la tabla de cubrir en la zona más ancha de la dorna. - La abertura de las tablas de virar será de 6cm. a la altura del palo muerto que hay situado en la segunda entalla del barragán. Las tablas de cubrir deberán adaptarse a la forma que define la estampa en popa. Las tablas se posicionan en altura inicialmente y se puntean suavemente de forma que se puedan abrir para obtener los resultados previstos. Después se fijan con rotundidad a proa en la proa, a popa en la estampa y por abajo en las cabezas de los palos correspondientes.

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* Palos de armar. A continuación hay que pensar cortar y situar los elementos transversales que rigidizarán la unión de la tabla de cubrir. Lo que se ha venido en llamar palos de armar. El primer elemento que se coloca es el espaldrón. Este madero se corta en tabla de madera de pino de 28mm. siguiendo las líneas de una plantilla (plantilla nº28). Este elemento va fijado con puntas con la cara de proa, justo a 60cm. del extremo de proa de la tabla de cubrir. El espaldrón está formado por dos maderos simétricos que se unen en la parte inferior (foto nº22-det.1). Este elemento sobrepasa, como se puede ver en la foto la parte alta de la tabla de cubrir. A continuación se cortan y colocan el resto de los palos de armar recortándolos en tabla de madera de pino de 28mm de espesor. Las medidas serán directamente las que tiene la dorna en construcción. No existen plantillas para estos elementos. Seguidamente daremos las características fundamentales de cada uno de estos palos de armar, que se disponen simétricamente a babor y estribor (couso y meo). Para ello nos guiaremos por la figura nº8, la cual numera de uno al trece todos los elementos transversales que tiene la dorna de proa a popa. • Num.13 (foto nº7-det.2). Este madero, que se sitúa con la cara de proa a 5cm. por encima de la última entalla del barragán, se corta formando un ángulo que abarca las tablas de virar y cubrir (foto nº13-det.1). Por encima termina en la cara inferior de lo que será el corredor y por abajo en el barragán. • Num.12 (foto nº13-det.2). Este madero en ángulo, cuya unión con la cuaderna de armar es por solape, es diferente en babor y en estribor. En la banda de babor, va montada por encima del corredor, a partir de ese madero hacia proa una remadoira. El madero de babor
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es por tanto mas largo y sobresale por encima del corredor para formar lo que se llama la caverna de la remadoira (foto nº14-det.1). A este particularmente se le llama cavernón. Es de madera de carballo. En la banda de estribor el madero es de madera de pino y sólo sobresale por encima del corredor (foto nº15-det.1). En ambos casos el solape sitúa al palo por popa de la cuaderna de armar. Tanto cuaderna de armar como palo de armar tiene un rebaje en la zona de solape, como se puede apreciar en la fotografía. • Num.11 (foto nº13-det.3). Este refuerzo transversal no tiene continuación por encima de la tabla de virar en el costado de estribor. En el costado de babor si la tiene para el elemento de proa de la remadoira (foto nº14-det.4). Se dispone el madero recto que va solapado en el extremo del palo muerto (foto nº19), que muestra un detalle similar. Sobresale por encima del corredor. • Num.10 (foto nº13-det.4). Está formado por un madero en ángulo que apoya, por abajo, encima del extremo de la varenga nº6 y, por arriba, en el corredor. • Num.9 (foto nº16-det.1). Está formado por un madero en ángulo que apoya por abajo en el extremo de la varenga y por arriba sobresale 7cm. por encima de la tabla del corredor. • Num.8 (foto nº16-det.2). Idem. que Nº10. En ambas bandas y solapado al extremo del palo de armar por proa, se dispone un madero de carballo que sobresale por encima de la tabla del corredor y que forma la caverna de la remadoira (foto nº20-det.2, caverna do meo).

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• Num.7 (foto nº17-det.1). Este refuerzo no tiene continuidad por encima de la tabla de virar. • Num.6 (foto nº17-det.2). Idem que Nº10. En ambas bandas por la cara de proa va solapado un madero de pino que sobresale por encima de la tabla del corredor y que forma el madero de proa de la remadoira central (foto nº20-det.3). • Num.5 (foto nº18-det.3). Está formado por un madero en ángulo, que apoya por abajo en el extremo de la varenga y por arriba sobresale 7cm. por encima de la tabla del corredor. • Num.4 (foto nº18-det.3). Idem que Nº10. A proa del extremo superior del palo de armar se solapa en ambas bandas un madero de pino que sobresale por encima del corredor y que conforma la caverna de la remadoira de proa (foto nº19-det.1, caverna de amura). • Num.3 (foto nº19-det.2). Está formado por un madero en ángulo que solapa por la parte de proa en la cuaderna de armar. Constituye el elemento de proa de la remadoira de proa, sobresaliendo por encima de la tabla del corredor. • Num.2 Este elemento no tienen continuidad por encima de la tabla de virar. • Num.1 Este elemento es el ya nombrado espaldrón. Este madero es entero (en cada banda), sobresaliendo 8cm. por encima de la tabla del corredor. * Cinta y barrote. A continuación se prepara y coloca la cinta. Este elemento se dispone sobre la cara exterior de la tabla de cubrir a ras con el canto superior (foto nº23-det.2). La sección de este elemento es de 6*5*2 y se dispone desde la tabla de la proa hasta aproximadamente 6cm.

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a popa del extremo de popa de la tabla de cubrir. Esta protuberancia tiene como objeto el que halla unos elementos para agarrar la dorna, como una camilla y transportarla, llamados rabeiras. Después se dispone el barrote, que cubre la parte alta de cinta y tabla de cubrir. Tiene un espesor de 2cm. (figura nº9). * Tilla. El siguiente paso, es cortar y colocar los baos para el habitáculo de la tilla. La tilla es el habitáculo donde los marineros guardan sus pertenencias (antes incluso llegaban a pernoctar en su interior). Está situada entre las varengas nº1 y nº3. Para el reforzado de la cubierta se disponen inicialmente dos baos. Uno de los baos se dispondrá en el plano de la varenga nº2 (se puede apreciar en la foto nº18-det.4 que la mitad de la anchura del bao se apoya en el palo de armar y la mitad de proa apoya directamente en la tabla de cubrir) y el otro en el de la varenga nº3 apoyando completamente en el palo de armar (foto nº18-det.5). Los baos se recortan de acuerdo con unas plantillas (plantillas nº29 y nº30). Tienen un espesor de 3.5cm. y un ancho de 3cm. En la varenga nº1 no hay un bao propiamente dicho (foto nº18-det.6). En este plano se dispone un mamparo que cerrará la tilla por proa. Este mamparo está formado por dos tablas dispuestas en sentido horizontal, una sobre otra. La tabla superior de 14cm., es de 2cm. de espesor y es curva por la parte superior (1.5cm. más alta en el centro que en los extremos). Esta tabla va apoyada en sus extremos en el palo de armar (sólo la mitad de popa de su espesor, pues a proa del palo de armar va fijada la caverna de la remadoira de proa que soportará el resto del espesor. Ver en foto nº19 el mamparo visto desde proa). La tabla inferior es de 1cm. de grosor y cubre toda el área por debajo de la tabla anterior (también tiene un recorte en las bandas para poder encastrar la caverna). Ambas tablas van dispuestas a tope, y clavadas por la cara de proa de la varenga. En crujía y por la parte interior de la tilla se dispone un refuerzo vertical de 3*2.5cm. (desde corredor a varenga), que se

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llama pie de amigo. Es en este momento en el que se recortan las tablas que van a formar el mamparo de popa de la tilla. Este mamparo tiene dos tablas de 1cm. de espesor de veta vertical. En la zona central deja una abertura de 57cm. (foto nº14-det.3). Antes la abertura quedaba hacia una banda para facilitar la entrada de un hombre. Entre las tablas se dispone tanto abajo sobre la varenga, como arriba bajo el bao, un refuerzo transversal que hace presión transversal sobre las tablas y las mantiene en su sitio. * Cadeira. El siguiente elemento sobre el que se trabaja son los bancos de la cadeira. Estos elementos que se disponen de banda a banda coincidiendo con las varengas nº4 (banco do meo) y nº5 (banco do couso) van situados a una altura tal que la tabla del corredor irá posteriormente apoyada sobre ellos. Están recortados en tabla de pino de 2cm. de espesor y tienen un ancho total de 6.5cm. Estos bancos son casi rectos (se les fuerza un poco estando 3.5cm. más elevados en la zona central que en los extremos). Las tablas se sitúan desde la cara de proa de la prolongación de la varenga nº4 hacia popa y desde la cara de popa de la prolongación de la varenga nº5 hacia proa, de forma que el banco encastra en el palo muerto (ver figura nº10). El espacio entre tilla y cadeira recibe el nombre de panel do meo. El espacio a popa de la cadeira se llama panel do couso. Clavadas por la parte externa de las varengas y llegando hasta los bancos, se disponen dos mamparos (foto nº14-det.4) de madera de pino de 1cm. de espesor que se adaptan a las formas de las tablas del forro y que conforman un compartimento estanco llamado cadeira. Estos mamparos están también reforzados con un pie de amigo similar al del mamparo de proa de la tilla, situados en la parte interior del compartimento y apoyados en banco y varenga

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(como se puede apreciar en la foto). Este compartimento servía para guardar la pesca. En algunos casos se guardaba pesca viva (con agua) o cebo vivo(con arena y agua) y en ese caso se disponía dos tablas de 1cm. de espesor en sentido longitudinal que dividía el compartimento en tres partes iguales (ver foto nº21) con objeto de evitar una superficie libre demasiado grande. En algunos de estos compartimentos se hacía un agujero en la tabla de virar para el paso de agua fresca (se puede apreciar en la foto). Estos agujeros se tapaban con un tapón de corcho si no se deseaba utilizarlos para el fin para el que estaban concebidos. En el interior de la cadeira se sitúa una pieza de 2cm. de grueso, dispuesta en sentido longitudinal entre las tablas de pardaquilla, llamada macizo. Este madero hace estanca la cadeira. * Cofiño. También se recorta y dispone en este momento el banco de cofiño (foto nº13-det.5). Se recorta en tabla de 2cm. y tiene 8cm. de ancho. Se dispone de banda a banda a la altura del 2º palo de armar empezando por popa. Abraza a la caverna de popa o cavernón de forma que la cara de popa del banco de cofiño coincide con la parte de popa del cavernón. Como se puede apreciar en la fotografía también soporta a la tabla del corredor. No hay mamparo propiamente dicho en esta posición. Hay un panel extraible de 26cm. de altura en crujía y de 1cm. de espesor, que por proa se apoya en un pie de amigo (que va apoyado a presión por arriba en el banco y por abajo en el palo muerto en crujía). El panel extraible se apoya por popa en la tabla de la caverna y por proa en el pie de amigo y por abajo en el palo muerto y la tabla del forro. A veces se dispone un palo transversal a la altura del extremo de la tabla del plan, justo a proa del palo muerto, con objeto de evitar que el pie de amigo sea escupido hacia proa y al mismo tiempo servirá para sujetar el empanetado del fondo que más tarde se va a disponer. El espacio a popa del banco de cofiño se llama

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panel de cofiño. * Mesa. En este momento se prepara la mesa (foto nº12-det.1), que apoya por abajo en la estampa y por los costados en la tabla de cubrir. Este madero presenta por arriba una superficie horizontal sobre la que apoyará la tabla del corredor. La mesa está recortada de acuerdo con las medidas tomadas «in situ» sobre madera de pino de 5cm. de espesor y tiene una longitud aproximada de 20cm. en el sentido proa - popa. * Traste. Es en este momento en el que hay que cortar y disponer el banco del traste (foto nº22-det.2), pieza muy importante que sujeta el palo a la altura del corredor. Está cortado este banco en madera de pino de 3cm. de espesor y tiene un total de 19cm. de ancho. Se posiciona situando la cara de proa a 3cm. a proa de la cara de proa del palo de armar nº3 de forma que el extremo abraza a la prolongación del palo de armar. El traste quedará, como ocurre con los otros bancos, justo por debajo de la tabla del corredor, con la peculiaridad de que el espesor de la tabla se reduce en la zona que queda justo por debajo del corredor, siendo el espesor en estas zonas de 2cm. El banco del traste tiene un agujero cuadrado (que recibe el nombre de fura do traste) de 6cm. por 10cm., como se puede apreciar en la fotografía, en crujía por donde pasa el mástil. * Corredor. Es en este momento en el que se recortan y disponen las tablas que van a formar el corredor (foto nº 24). Este es el elemento que hace las veces de cubierta de la embarcación. Las dornas normales tienen el corredor formado por siete tablas de pino de

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1cm de espesor, dispuestas según la (figura nº11). La posición respecto al extremo de la tabla de cubrir, es la definida por los distintos bancos, que se ponen a 37cm. de la tabla de cubrir. - Tablas 1 de proa hasta la parte de popa de banco de traste. - Tablas 2 desde el banco de traste hasta el bao de popa de la tilla. Estas tablas tienen un entrante que tienen reducido su espesor a 1cm para igualarlo con el espesor de las tablas que conformarán posteriormente el machihembrado que cubre la tilla. - Tablas 3 desde el bao de popa de la tilla hasta popa. - Tabla 4 en popa en cuña haciendo presión sobre las tablas 3 hacia la banda. * Cubierta de tilla. Seguidamente se preparan y disponen las tablas que van a conformar la cubierta de la tilla (foto nº22-det.3). Esta cubierta esta formada por siete u ocho tablas de 1cm de espesor y de la misma anchura que van machihembrados entre ellas así como en los laterales con la tabla de corredor, para dar estanqueidad al compartimento. * Cubierta de la cadeira. A continuación se preparan las tapas del compartimento de la cadeira (foto nº27-det.1). Están formadas por dos tablas de pino de 1cm de espesor con unos listones de madera (dispuestos en sentido transversal) que encajan exactamente con la parte interior de los baos. De esta forma se evita el posible movimiento. * Vainilla. A continuación se pone la vainilla del corredor (foto nº 24-

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det.1) que es un listón de madera de 2*1 cm. que se dispone en el borde interior de la tabla del corredor y que evita que el agua embarcada caiga al interior. Para evacuar el agua se perfora oblicuamente la tabla de cubrir justo por encima de la tabla del corredor siete u ocho veces en cada banda, formando lo que se llaman imbornales (foto nº21-det.1). * Remadoiras. Hay que poner ahora los elementos de las remadoiras (foto nº25) que están incompletas. En total son cinco remadoiras que se deberán completar de acuerdo con las características definidas en las figuras adjuntas (figura nº12 y foto nº29). * Empanetado (pica). A continuación se preparan las tablas que van a conformar el empanetado del fondo. El empanetado permite tener una superficie horizontal sobre la que apoyar los pies. El empanetado cubre tres zonas: • A proa de la tilla. En esta zona se dispone justo a proa del mamparo de proa de la tilla, un tablero en el sentido transversal apoyado en la parte horizontal de la varenga. Justo a proa de este tablero se dispone otro elemento esencial para la navegación: La pica. Esta tabla con forma triangular que se dispone en sentido longitudinal, tiene tres agujeros cuadrados que servirán para meter el palo con distintas caídas (según el viento que haga). La pica se recorta según la plantilla correspondiente (plantilla nº31) sobre madera de pino de 1cm. de espesor. • Espacio entre tilla y cadeira. En este espacio se disponen dos tablas de lado a lado, cortadas en madera de pino de 2cm. de espesor. Van apoyadas sobre la parte horizontal de las varengas y en los extremos de proa y popa, justo donde hacen contacto con los mamparos, hay un listón clavado sobre el mamparo. Este listón queda

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justo por debajo de la posición del empanetado con objeto de facilitar el apoyo de las tablas (foto nº17). • Espacio a popa de la cadeira. En este espacio se disponen tres tablas transversales de 2cm. de espesor. * Calafateado. Una vez concluida la construcción, la dorna se embrea y calafatea con estopa. * Timón. El timón (foto nº27-det.2) se recorta siguiendo las formas de la plantilla (plantilla nº32), en la parte inferior va sujeto por un sistema de macho y hembra (femia do timón) mientras que en la superior no hay guía. La posición del timón viene definida por un cabo que fijado a la parte del timón que contacta con el barragán pasando por encima del taco de popa atraviesa el corredor de arriba a abajo a través de un agujero llamado fura da corda do timón practicado en el corredor para luego fijarlo en una cornamusa que se hace sobre el larguero longitudinal que hay sobre la estampa (foto nº26-det.1). * Aparejo. El palo tiene una longitud aproximadamente igual a la eslora; es de pino y solamente le sacan la corteza. En la fogonadura tiene una parte ligeramente rectangular con objeto de sujetarlo con dos cuñas y darle la inclinación deseada según la intensidad del viento y el rumbo. Como ya sabemos, la pica tiene tres encajes para distinto grado de inclinación del palo. En la parte alta del palo hay una pequeña pieza de olivo o similar, llamada nuez, para mejor correr la driza (el palo está perforado en el extremo y en la parte inferior de la penetración, se dispone esta pieza).

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La vela es al tercio desde su origen y la driza sirve de obenque de barlovento. La vela va atada a proa a un orificio que se hace con este fin en el tablero de la proa, a la altura del extremo de la cinta. Las dornas pequeñas tienen un gancho metálico en la banda de estribor, justo detrás de la remadoira de proa, donde se fija directamente desde la nuez. En las grandes hay una pata de gallo(como se puede apreciar en la fotografía de la dorna navegando) en la banda. El extremo de la pata de gallo se hace pasar por un elemento dispuesto apropiadamente en la cinta (foto nº23.det.3), llamado ichama, para luego fijarlo en la cornamusa (foto nº23-det4). Otros elementos del aparejo son la verga, que da forma a la vela al izarla con la driza y la vara de portar, que permite aguantar la vara en posición cuando se navega en rumbos abiertos (hace las funciones de tangón). Ambas son de pino con la longitud adaptada a cada aparejo. Cuando la dorna había llegado a su lugar de pesca se arriaba la vela y se levantaba el aparejo. Para que no estorbase se colocaba en las gallas. Estos elementos que tienden a desaparecer en la actualidad son dos horquillas cortadas en madera de pino de 35mm. de espesor (ver figura nº13). Para disponer las gallas se hacia un agujero cuadrado en la tabla del corredor (reforzado en el contorno, foto nº28-det.1). Este agujero se hacía en la banda de estribor, justo detrás del palo de proa de la remadoira de proa y del palo que sobresale a la altura del banco de cofiño. Los remos son de dos piezas. El mango es de pino y la pala acucharada es de castaño. En la zona de apoyo tienen algún refuerzo que será de pino o roble según el trabajo que desarrollen. Son largos y en la cubierta se entrecruzan, manejándolos con las manos contrarias y quedando así perfectamente equilibrados, pudiendo hacerse la remada fuerte y al mismo tiempo con poco esfuerzo.

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figura nº1 Recorte de la quilla a popa.

figura nº2 Sección transversal de la quilla mostrando el bitoque.

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figura nº3 Detalle de la unión de la tabla de pardaquilla con la quilla.

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chaflanes en sentido babor - estribor

chaflanes en sentido proa-popa

figura nº4 El barragán y sus chaflanes.

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figura nº5 Angulo entre cuaderna y tabla de plan.

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cabeza de la varenga Tabla de virar

varenga

tabla de plan

figura nº6 Unión de la varenga con las tablas de plan y de virar.

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chaflán en la zona de contacto con el barragán

zona de contacto con la mesa

figura nº7 Detalle de la estampa.

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P.M. P.M. P.M. V.

V.

V. P.M. V.

V.

V. P.M. P.M. P.M.

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

P.M. = palo muerto V. = varenga

figura nº8 Situación de los palos de armar y de las varengas a lo largo de la eslora.

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barrote barrotillo

cinta

tabla de cubrir

figura nº9 Detalle de la unión de latabla de cubrir con el barrote la cinta y el barrotillo.

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tabla del banco

palo muerto

figura nº10 Encastre de la tabla del banco de la cadeira en el palo muerto.

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tabla 1 de proa

tabla 2

tabla 3

figura nº11 Disposición de las tablas del corredor.

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tabla 4

tabla 3
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tabla 2

tabla 1 de proa

A

B

C

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A'

B'

C'

hc=80

AA'
barrote cinta tabla de cubrir remadoira caverna de amura

hc=155

BB'
barrote

hc=150

CC'

figura nº12 Todas las cotas en mm. hc=altura de la caverna sobre la tabla del corredor.
cinta remadoira caverna de couso

barrote cinta remadoira de cavernPn

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figura nº13 Aspecto de la galla.

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AA'

A

tornillo

tornillo

figura nº14 Cornamusa.

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rebajes

A'
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proa

guión

luchadero

amarre con cordel sobre clavos

pala

popa

figura nº15 Remo para dorna de 8 cuartas.

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AA'

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remo

clavos

carballo

vista desde el frente y ampliada

clavo

planta

figura nº16 Luchaderos de los remos.

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perfil

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vista desde abajo

desde 1 metro aprox. se reduce y cuadra hasta la base

B'

B

A'

A

figura nº17 Palo para el aparejo de una dorna de 9 cuartas.

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AA'

BB'

CC'

detalle del alojamiento de la nuez
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C'

C

2.-PLANOS Y PLANTILLAS. En este capítulo se presenta la colección de plantillas que en la actualidad emplean los hermanos de Aguiño para la construcción de sus dornas. Es importante hacer las siguientes observaciones: * No todos los elementos que componen una dorna se obtienen de plantillas. Un buen número de ellos se obtienen «en obra», es decir, midiendo el escantillón necesario según el resultado de operaciones de ensamblaje previas a la definición de los elementos en cuestión. Por este motivo, de algunos elementos sólo se puede dar su posición relativa con respecto a otros, siendo su escantillón particular para cada dorna. * Las plantillas empleadas por estos constructores no corresponden a las de una misma dorna, es decir, algunas de ellas son propias de la dorna de ocho cuartas, otras de la dorna de ocho cuartas y media, y otras de la dorna de nueve cuartas. En cada caso se indica su procedencia. Utilizan las plantillas como perfiles orientativos, cortando las piezas con algún exceso y eliminando el sobrante al hacer el ensamblaje definitivo. * Algunas de las plantillas que se presentan no son en realidad plantillas constructivas, sino más bien perfiles que definen una tendencia actual en la fabricación de estos elementos. Así, por ejemplo, se presenta el perfil actual de la caña del timón y un perfil del mismo elemento con más de sesenta años de antigüedad. La tendencia actual es a hacerlo más ornamental, con más figura. Algo similar ocurre con la forma de la pala del timón. Aunque todas responden a una geometría muy similar que guarda proporción con la dimensión principal de la dorna y que las identifica inequívocamente, ciertas diferencias personalizan cada una de ellas.

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En las dimensiones del remo influyen de manera definitiva el usuario del mismo, siendo éste posiblemente uno de los elementos más personalizados de la dorna, como es fácil de comprender. (1). * Existe, sin embargo, un reglamento en vías de aprobación que define cómo ha de ser la geometría del aparejo de gobierno de la dorna para poder competir en regatas deportivas. Sin embargo, el objeto de este trabajo es el estudio de la dorna de faena, y no el de la empleada con fines deportivos. En la actualidad varias asociaciones culturales y deportivas de ámbito local tratan de rescatar a la dorna de su casi segura desaparición empleándola con fines lúdicos.

Plantilla nº1 — roda Plantilla nº2 — proa o pichón Plantilla nº3 — tabla de voltura o pardaquilla Plantilla nº4 — barragán Plantilla nº5 — ángulo entre quilla y barragán Plantilla nº6 — tabla de quilla Plantilla nº7 — varenga nº1 Plantilla nº8 — varenga nº4 Plantilla nº9 — tabla de plan de proa Plantilla nº10 — tabla de plan de popa Plantilla nº11 — varenga nº2 Plantilla nº12 — varenga nº3 Plantilla nº13 — varenga nº5 Plantilla nº14 — varenga nº6 Plantilla nº15 — palo muerto o cuaderna de armar nº1 Plantilla nº16 — palo muerto o cuaderna de armar nº2 Plantilla nº17 — ángulo entre cuaderna de armar y horizontal Plantilla nº18 — ángulo entre cabeza de varenga nº2 y horizontal (se obtiene en obra) Plantilla nº19 — ángulo entre cabeza de varenga nº3 y horizontal (se obtiene en obra) Plantilla nº20 — ángulo entre cabeza de varenga nº4 y horizontal

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(se obtiene en obra) Plantilla nº21 — tabla de virar de proa Plantilla nº22 — tabla de virar de popa Plantilla nº23 — palo muerto o cuaderna de armar nº3 Plantilla nº24 — palo muerto o cuaderna de armar nº4 Plantilla nº25 — palo muerto o cuaderna de armar nº5 Plantilla nº26 — estampa Plantilla nº27 — tabla de cubrir proa Plantilla nº28 — espaldrón (se obtiene en obra) Plantilla nº29 — bao de la tilla en la varenga nº2 Plantilla nº30 — bao de la tilla en la varenga nº3 Plantilla nº31 — pica Plantilla nº32 — timón Plantilla nº33 — caña del timón

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3.-MATERIALES. RECONSTRUCCION DE LA PRIMITIVA DORNA. 3.1.-Introducción. Este capítulo tiene una doble pretensión. De una parte, hacer una somera descripción de los materiales que actualmente se emplean en la construcción de las dornas, tema que ya ha sido abordado en parte en el capítulo que describe la dorna y su construcción. De otra, hacer un breve estudio de cuáles fueron originalmente y porqué han evolucionado estos materiales, tratando de reconstruir cómo fueron en su día las primitivas dornas. Para poder comprender el porqué de esta evolución en un determinado sentido y no en otro, que en principio podría ser técnica o económicamente más ventajoso, es necesario conocer a fondo al constructor de dornas y su entorno, y en algunos casos a los mismos pescadores, que tienen siempre mucho que decir en relación con la construcción de la que es su principal herramienta de trabajo. 3.2.-El carpintero de ribera. Su entorno. Hoy día la construcción naval en madera, sus herramientas y su tecnología sirven para darnos una idea aproximada de como pudo ser este trabajo artesano desde la edad media (época en la que algunos autores sitúan la posible aparición de las primeras dornas), hasta nuestros días, pasando por la época de las grandes armadas europeas. Desde el punto de vista de la arqueología naval, los carpinteros de ribera actuales ofrecen una oportunidad inmejorable para entender y revivir el proceso de fabricación de una embarcación tan antigua como se supone a la dorna. Sin embargo, la arqueología basa su metodología en el análisis y estudio exhaustivo de los escasos y excepcionales hallazgos

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que ocasionalmente se producen de forma fortuita en unos casos e intuitiva en otros. En el caso particular de pecios de embarcaciones de madera, ha sido prácticamente imposible la conservación de la mayoría de ellos hasta nuestros días, debido fundamentalmente a la naturaleza orgánica de la madera que solo permite su conservación en unas condiciones ambientales muy específicas. Los restos que se han podido conservar en estas condiciones son los que han servido de base al arqueólogo para poder desarrollar sus teorías, no sin antes haber resuelto el problema de su restauración y posterior conservación fuera del entorno en el que fue hallada. Por lo que a la dorna se refiere, no existen actualmente restos conocidos de esta embarcación que permitan reconstruir como fueron en sus orígenes. En estos casos, el estudioso puede sustituir las herramientas y metodología del arqueólogo por las del etnógrafo, que basa sus razonamientos y deducciones en el estudio del hombre actual y su entorno, extrapolando ciertas pautas de su comportamiento y aplicándolas a las condiciones del entorno de antaño. La etnografía se convierte así para nosotros en una fuente idónea para deducir de qué manera pudieron aprovechar los recursos que su entorno les ofrecía para construir las dornas. Desde los inicios de la construcción naval en madera, el dominio y conocimiento de este material ha sido clave para construir embarcaciones cada vez más resistentes y capaces de soportar las duras condiciones a las que el mar las exponía: corrosión, humedad, esfuerzos estructurales, etc... Tradicionalmente estos criterios habían sido la base para la elección de la mejor materia prima para la fabricación de cada componente. La disponibilidad de la madera era entonces muy grande y su coste prácticamente inexistente. Ya en el siglo IV a.C., Teofrasto, filósofo e historiador griego, hacía referencia a qué usos estaba destinado cada tipo de madera y cuales eran las que se utilizaban en la construcción naval (2). Sin embargo, la construcción tradicional de estas pequeñas embarcaciones de madera ha declinado enormemente en los últi-

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mos años, no tanto porque haya sido superada su validez, sino porque el alto coste de las maderas más adecuadas no puede resistir la competencia de otros materiales como la fibra de vidrio y el aluminio que exigen menos cuidados, o incluso maderas de importación de rápido crecimiento, que poseyendo características mecánicas inferiores, tienen un coste muy reducido. A pesar de la indudable importancia que tienen todos los aspectos apuntados en los párrafos anteriores, no debemos olvidar que cuando lo principal es que una embarcación sea robusta, duradera y marinera, como es el caso de la singular dorna, queda justificado que se sigan utilizando actualmente los viejos métodos artesanales, con los que se han hecho compatibles los modernos métodos de tratamiento, manipulación, elaboración y protección de la madera. Esta realidad la resume muy bien un moderno autor al decir: <<... aunque la construcción en madera está reducida a las embarcaciones menores, conserva su sitio en la edad tecnológica...>> (3). 3.3.-El bosque gallego actual. La dorna de hoy. El objetivo que pretende este apartado es hacer una breve descripción de lo que es hoy el bosque templado Atlántico, escenario en el que los actuales carpinteros de ribera, y últimos constructores de dornas, los hermanos de Aguiño, buscan las maderas para sus embarcaciones. Los criterios que emplean para ello son sencillos: apropiadas características mecánicas y químicas para la función que van a desempeñar y mínimo coste de adquisición. Desde el punto de vista de la vegetación, Galicia se encuadra en el marco general de la llamada «provincia atlántica» y dentro de ésta en el llamado «sector galaico». El bosque gallego actual aparece constituido por: robledales, acantonados en las partes altas de las montañas del interior; extensos pinares en la montaña baja y media del sector occidental; bosques de castaño por debajo de los 500 metros en todo el sector gallego y finalmente, en el área litoral,

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los eucaliptos. Como vemos, poco queda ya de una de las formaciones boscosas más importantes del primitivo bosque gallego, del que hablaremos más tarde, y que son los árboles de ribera. A continuación vamos dar algunos detalles de estas maderas y de cuando aparecieron en la península, indicando en cada caso la aplicación práctica que podrían tener en la construcción de las dornas y en general en la carpintería de ribera. * El roble. El robledal como formación forestal aparece con carácter autóctono desde el nivel del mar hasta 1000 m de altitud sobre el nivel del mar. Por crecer en terrenos que tradicionalmente han sido muy propicios para prados y cultivos, han ido perdiendo cada vez mayor terreno en todo el territorio de España y en particular en Galicia. Son dos las especies que están presentes de forma significativa en Galicia, el roble albar (quercus petraea) y el roble común o carballo (quercus robur). El primero de ellos tiene una excelente madera, dura y fácil de trabajar, empleada casi exclusivamente en ebanistería y tonelería. Sin embargo, junto con otras especies de roble, es mucho menos frecuente que el carballo, de madera también muy dura, pesada y resistente a la putrefacción incluso dentro del agua, lo que la ha convertido en una de las maderas más preciadas por los carpinteros de ribera y otros artesanos de la madera tales como ebanistas, toneleros, etc... Aunque es un árbol relativamente frecuente en toda Galicia, las mejores muestras se encuentran en las sierras de El Caurel y Los Ancares (provincia de Lugo). La del roble es una de las maderas más utilizadas en construcción naval por su dureza, pesadez, flexibilidad, facilidad de elaboración y porque de ella se pueden obtener piezas enterizas de grandes dimensiones. Los hermanos de Aguiño la utilizan ya en pocas partes de la dorna debido al alto precio que adquiere esta madera frente a otras de repoblación. Estas piezas son: la quilla, el cavernón y los luchaderos de los remos.

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En la quilla lo emplean por su pesadez y flexibilidad, soportando las mayores tensiones y evitando así su posible rotura, ya que en este caso sería de muy difícil y costosa reparación. En el cavernón y luchadero de los remos se emplea por su dureza ya que estas piezas trabajan continuamente en fricción, asegurando un menor desgaste y una mayor vida de las piezas. * El castaño. Los países de origen del castaño (castanea sativa) son las zonas de Asia y Europa que rodean el Mediterráneo. En España se ha asilvestrado hasta tal punto que los anglosajones lo conocen como «castaño de España». Los extensos castañares de otras épocas están siendo diezmados desde hace tiempo por una enfermedad fungosa llamada «tinta». Para atajarla se ha recurrido a la aclimatación de especies exóticas procedentes del Japón y del este de China, cultivados en viveros de Galicia e injertados luego con el castaño español. La mayor parte de estos castañares, sobre todo los cercanos a núcleos de población, han sido introducidos artificialmente ya desde la antigüedad. Se sabe que es a los romanos a quien debemos la extensión de los castaños en España (4). En la actualidad quedan ya muy pocos castañares originales. Su madera es comparable en casi todo a la del roble común: dura, algo menos pesada que la del roble y de muy buena calidad para todo tipo de construcción. Además, es más fácil de trabajar y más estable que la del roble. Requiere un secado lento y cuidadoso para hacerla una madera muy duradera, llegando incluso a corroer refuerzos de hierro que se le incorporen en ambientes muy húmedos. Una de sus principales aplicaciones está en piezas para exteriores. En la actual construcción de dornas se emplea únicamente y de forma esporádica en la talla de las palas acucharadas de los remos, los luchaderos de los remos y la caña del timón. La poca utilización actual del castaño se debe a su alto precio cuando está curada la madera, aunque como hemos visto, por sus propiedades

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podría utilizarse siempre en sustitución del roble. * El pino. En España se conocen seis variedades autóctonas: pino negro (pinus uncinata), pino albar o silvestre (pinus sylvestris), pino negral o salgareño (pinus nigra), pino rodeno (pinus pinaster), pino piñonero (pinus pinea) y pino carrasco (pinus halepensis). Por las propiedades de cada uno de ellos, el más adecuado para carpintería naval sería el salgareño por su gran dureza y resistencia a la putrefacción. Sin embargo, esta especie no se encuentra en Galicia, ni como especie autóctona ni como especie de repoblación. Por este motivo no se utiliza hoy día en la construcción de dornas ni es lógico pensar que haya sido utilizado alguna vez. En Galicia la mayoría de los pinos que encontramos pertenecen a una de estas especies: pino rodeno y pino silvestre o albar, apareciendo ambas como fruto de la reciente política de repoblaciones forestales llevada a cabo en España junto con el eucalipto, del que hablaremos en el siguiente apartado. En la costa atlántica de España y Portugal se ha diferenciado una subespecie del pino rodeno llamada «atlántica». Probablemente no se trata más que de una adaptación del pino resinero del interior de la península a la influencia del océano Atlántico. Sus características particulares pueden ser el resultado de modificaciones debidas al cultivo de la planta mediterránea en las costas atlánticas. La madera del pino albar es fácil de secar y con buenos resultados. Es resistente a la compresión, la flexión y al choque. Sin embargo no resiste la podredumbre, y solo sometida a un especial tratamiento de preservación, podría ser utilizada en la construcción naval. Este serio inconveniente unido a que se trata de una especie que se desarrolla en la alta montaña (entre 800 y 2000 metros sobre

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el nivel del mar) hacen de ella una madera no tenida en cuenta por los carpinteros de Aguiño y muy probablemente por ningún otro carpintero de épocas anteriores. El pino rodeno en Galicia se conoce como pino gallego o «pino del país» y dada su abundancia, calidad y precio se ha convertido en la materia prima básica para los actuales carpinteros de ribera, siendo utilizado para elaborar las actuales dornas en la mayor parte de sus componentes tal y como se recoge en el listado incluido al final de este apartado, en el que al referirnos al pino estamos sobrentendiendo que se trata del rodeno. Su madera posee buena resistencia a la compresión pero es menos elástica al pandeo y la flexión que la del silvestre o albar. Sin embargo cuando su madera es sangrada resulta más resinosa, más pesada, muy duradera y puede utilizarse para ciertas aplicaciones de carpinterías exteriores sometidas a la humedad. * El eucalipto. El eucalipto (eucalyptus globulus) o eucalipto blanco es una especie exótica que procede de las selvas de Australia y Tasmania y que se ha asilvestrado con extraordinaria facilidad en España. Como ya vimos es, junto con el pino rodeno, una de las dos especies dominantes en las repoblaciones forestales. Se trata fundamentalmente de un árbol de litoral y de montañas de poca altitud, por lo que su adaptación en Galicia ha sido especialmente fácil. Es de crecimiento muy rápido y económicamente muy rentable. Sus principales características son: seca con rapidez, es sólida y pude ser aserrada y tratada mecánicamente sin problemas. Sin embargo su durabilidad es moderada y admite mal la clavazón, rajándose fácilmente, motivos por los cuales su empleo en la construcción (de cualquier tipo) no está más extendido. Aunque su empleo en carpintería de ribera es esporádico e infrecuente, los carpinteros de Aguiño la utilizan hoy día para ciertos componentes tales como la muleta y en ocasiones la pala de los

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remos y más raramente el guión de los mismos. * Otras maderas. Observando con atención el listado mencionado, observamos la presencia de dos maderas claramente atípicas en el bosque gallego: el olivo (olea europaea) y el pino de Oregón o insigne (pinus radiata). El empleo de este pino de importación responde a la actual tendencia a repoblar con él, pues se ha mostrado como una especie más productiva que el pino rodeno o del país, tolerando muy bien las brisas marinas y una elevada humedad ambiental. En el entorno de las rías gallegas son frecuentes las repoblaciones con esta especie y es lógico pensar que poco a poco vaya desplazando al pino del país, aunque las plantaciones gallegas son las que están dando peor calidad de madera de entre todas las realizadas en España, teniendo además fuertes críticas desde sectores ecologistas debido al empobrecimiento de su sotobosque y a la poca retención que ejerce sobre el suelo ante la erosión. Respecto al empleo del olivo en la nuez del palo, se debe al buen deslizamiento que la driza del aparejo tiene sobre esta madera que se pule muy bien y es de las más duras y compactas de entre las conocidas. En cualquier caso la cantidad empleada es anecdótica y posiblemente de reciente empleo en el tiempo. * Elementos y materiales para la construcción de las dornas actuales. Quilla — carballo de 36mm Roda — pino de 30mm Proa o pichón — pino de 30mm Tabla de pardaquilla o voltura — pino de 20mm Barragán — pino de 28mm Tabla de quilla — pino de 20mm

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Varengas — pino de 28mm Tablas de plan — pino de 20mm Palos muertos o cuadernas de armar — pino de 28mm Tabla de virar — pino de 20mm Estampa — pino Tablas de cubrir — pino de 20mm Espaldrón — pino de 28mm Palos de armar — pino de 28mm Remadoira — pino Cavernas de remadoira — pino Cavernón — carballo Corredor — pino de 10mm Cinta — pino Barrote — pino de 20mm Rabeiras — pino Baos de la tilla — pino de 35mm Tabla inferior del mamparo de proa de la tilla — pino de 10mm Tabla superior del mamparo de proa de la tilla — pino de 20mm Pie de amigo — pino de 25mm Tabla inferior del mamparo de popa de la tilla — pino de 10mm Tabla superior del mamparo de popa de la tilla — pino de 10mm Tabla del banco do meo — pino de 20mm Tabla del banco do couso — pino de 20mm Mamparos de la cadeira — pino de 10mm Pie de amigo de la cadeira — pino Macizo — pino de 20mm Banco de cofiño — pino de 20mm Panel extraible — pino de 10mm Pie de amigo del cofiño — pino Mesa — pino de 50mm Banco del traste — pino de 30mm Cubierta de tilla — pino de 10mm Cubierta de cadeira — pino de 10mm Vainilla del corredor — pino de 10mm Empanetado — pino de 20mm Pica — pino de 10mm

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Timón — pino Palo — pino de Oregón o eucalipto Nuez del palo — olivo Verga — pino Vara de portar — pino Gallas — pino de 35mm Guión del remo — pino o eucalipto. Pala acucharada — eucalipto/castaño Luchadero del remo — pino y carballo o castaño Caña del timón — pino o pino de Oregón o castaño Barrotillo — pino Muleta — eucalipto 3.4.-El bosque gallego de antaño. La primitiva dorna. En el apartado anterior, hemos visto que la mayor parte de la madera empleada hoy día en la construcción de dornas proviene de especies exóticas fruto de recientes repoblaciones forestales. Nuestro propósito ahora es estudiar como fue el primitivo bosque gallego y encontrar las maderas que más apropiadamente pueden sustituir a las empleadas hoy día y que se encontraban en el entorno de los antiguos carpinteros de ribera gallegos. La primitiva vegetación autóctona de Galicia estaría constituida por el robledal, concretamente el carballo que ocuparía gran parte del territorio y el rebollo (quercus pyrenaica) que ocuparía las zonas del interior con clima más continental, y por último los árboles de ribera que ocuparían los fondos de los valles. A lo largo del tiempo los robledales y el bosque de ribera autóctonos fueron sustituidos por castañares, y más tarde por pinares y eucaliptos como ya hemos visto anteriormente. El castaño, a pesar de ser especie introducida, presumiblemente está presente en los bosques gallegos desde mucho antes de que apareciese la primera dorna en Galicia. Por este motivo en este apartado será considerada como una especie de antaño a todos los efectos. El roble es fácil suponer que se empleó antaño para elaboProeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 66

rar los mismos componentes que hoy y quizás muchos de los que hoy se elaboran con el pino del país. Vamos ahora a conocer las principales maderas del bosque de ribera y sus más notables características y aplicaciones. * El aliso. El aliso (alnus glutinosa) vive y se desarrolla desde el nivel del mar hasta cotas de alrededor de los 1000 metros. Su madera es imputrescible y está muy indicada para obras hidráulicas. Es una madera homogénea, bastante ligera, de consistencia semidura y presenta resistencias mecánicas medianas, siendo fácil de trabajar, aserrar y dando buenos acabados superficiales y de aspecto. Tiene un rápido y buen secado. En Galicia las alisedas están muy extendidas por toda la región, sobre todo en el curso alto de los ríos. Actualmente estos bosques se han visto muy reducidos debido como siempre a la excesiva explotación y a su sustitución por especies más rentables. * El chopo. El chopo o álamo negro (populus nigra) es árbol de llanura y mesetas, de montañas bajas y medias hasta los 1800 metros, de crecimiento muy rápido. Su madera es homogénea, tierna, de fácil rayado y ligera. Su resistencia mecánica es débil y su durabilidad mediocre, siendo poco estable en condiciones que favorecen la putrefacción. Por el contrario, es una madera que se trabaja fácilmente, se seca bien y se clava sin abrirse. Por todo ello, ni es ni ha debido ser una madera utilizada en carpintería de ribera. * El olmo. El olmo (ulmus minor) crece en vegas, valles y barrancos. Es de rápido crecimiento y hoy día está siendo atacado por una enfermedad fungosa, la grafiosis, que lo ha puesto en peligro de extinción.

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Su madera es ligera, resiste bien la compresión axial, la transversal y la flexión. Debido a lo compactado de sus fibras posee una fuerte cohesión transversal. Es poco hundible y resiste bien el esfuerzo de cizalla. Tiene un excelente comportamiento en contacto con el agua. En la construcción naval se ha empleado para fabricar piezas curvas y piezas que van a estar sumergidas, tales como rodas y codastes. Una subespecie que merece especial atención es el olmo de montaña (ulmus glabra) que ha tenido representación notable en Galicia. Su madera es dura, pesada y elástica. Es reacia al secado, pero muy resistente cuando está permanentemente sumergida, por lo que se ha empleado con asiduidad en la construcción de buques y obras hidráulicas. Como anécdota, se dice que Colbert, estadista francés de Luis XIV, pensó plantar todas las carreteras de Francia con olmos para estar en todo momento preparado para construir una flota naval. Ambas especies de olmo han tenido a lo largo de los siglos un desarrollo considerable en España. Ya los Reyes Católicos ordenaron plantar olmos en las plazas de los pueblos, y posteriormente los monarcas Carlos III y Fernando VI refrendaron estas disposiciones (6), gracias a lo cual se han conservado hasta nuestros días ejemplares centenarios de gran porte y belleza. * El abedul. Aunque no se trata de una especie típicamente ripícola o de ribera, el abedul (betula péndula) es árbol frecuente en las montañas de Galicia con carácter autóctono. Su madera es blanda y poco duradera en condiciones favorables a la putrefacción. Se trabaja bien tanto manualmente como a máquina y en construcción naval se ha empleado para la fabricación de mamparos dada su gran capacidad de aislamiento. Esta madera ha estado sin duda en el panorama de las potencialmente utilizables por los carpinteros de ribera tradicionales de Galicia.

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* Elementos y materiales para la construcción de las dornas de antaño. La relación siguiente se ha construido sobre la base de todo lo explicado anteriormente, pero no tiene más soporte que el dictado por el sentido común. Quilla — carballo, castaño u olmo Roda — carballo, castaño u olmo Proa o pichón — carballo, castaño u olmo Tabla de pardaquilla o voltura — aliso Barragán — aliso Tabla de quilla — aliso Varengas — carballo u olmo Tablas de plan — aliso Palos muertos o cuadernas de armar — carballo u olmo Tabla de virar — aliso Estampa — aliso Tablas de cubrir — aliso Espaldrón — aliso Palos de armar — carballo u olmo Remadoira — carballo u olmo Cavernas de remadoira — carballo u olmo Cavernón — carballo u olmo Corredor — aliso o abedul Cinta — aliso Barrote — aliso o chopo Rabeiras — carballo o castaño Baos de la tilla — carballo o castaño Tabla inferior del mamparo de proa de la tilla — aliso o abedul Tabla superior del mamparo de proa de la tilla — aliso o abedul Pie de amigo — carballo u olmo Tabla inferior del mamparo de popa de la tilla — aliso o abedul Tabla superior del mamparo de popa de la tilla — aliso o abedul Tabla del banco do meo — aliso o abedul Tabla del banco do couso — aliso o abedul

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Mamparos de la cadeira — aliso o abedul Pie de amigo de la cadeira — carballo u olmo Macizo — carballo o castaño Banco de cofiño — aliso o abedul Panel extraible — aliso o abedul Pie de amigo del cofiño — carballo u olmo Mesa — aliso Banco del traste — aliso Cubierta de tilla — aliso o abedul Cubierta de cadeira — aliso o abedul Vainilla del corredor — chopo Empanetado — aliso o abedul Pica — aliso Timón — castaño u olmo Palo — carballo u olmo Nuez del palo — carballo o castaño Verga — olmo Vara de portar — olmo Gallas — carballo u olmo Guión del remo — carballo o castaño Pala acucharada — carballo o castaño Luchadero del remo — carballo o castaño Caña del timón — carballo o castaño Barrotillo — chopo Muleta — carballo u olmo

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4.-ESTUDIO COMPARATIVO: BOTE, CHALANA, DORNA. Antes de comenzar el desarrollo de este apartado cabe dar una breve explicación de porque se hace. Todo estudio persigue un fin: ahondar en el conocimiento sobre una materia, dar solución a un problema, encontrar la explicación de un fenómeno, etc... ¿Cuál es entonces el objeto de este estudio?. Hay un hecho que es incuestionable y es que la dorna es una embarcación cuyos orígenes no se conocen con certeza. Algunos autores apuntan a un origen normando (Steffan Mörling), otros fenicio. Todavía hoy nadie sabe precisar desde hace cuanto tiempo se vienen construyendo dornas, pero sí hay certeza de que la fecha es seguro anterior al siglo XV y muy probablemente se sitúe entre los siglos X y XII. Tomando el dato anterior como punto de partida, comenzamos nuestro razonamiento. Desde esta fecha la dorna, al igual que tantos otros tipos de pequeñas embarcaciones artesanales, ha tenido que disputarse la permanencia entre los puestos de preferencia de los pescadores para no caer en desuso, en el olvido y finalmente desaparecer. Para ello habrá tenido que demostrar en innumerables ocasiones y en las más variadas circunstancias sus buenas cualidades marineras, sacando al marinero del aprieto de una situación apurada y despuntando como una embarcación veloz cuando era necesario. Solo si esto es realmente cierto se puede entender el hecho de que esta pequeña embarcación haya sobrevivido tanto tiempo y en rivalidad con otros barcos que, incluso habiendo nacido después que ella, hoy ya han desaparecido. En ningún caso podría apelarse a cuestiones de tipo estético o sentimental para justificar esta realidad. Para mejor entenderlo es suficiente acercarse a cualquier pequeña villa marinera en las que sobreviven las dornas y contemplar la mar en la que faenan para aceptar y comprender que nadie se expondría a un medio tan

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hostil sin una herramienta de trabajo eficaz y que ofreciese garantías de seguridad. La confirmación a esta hipótesis podría encontrarse analizando varios aspectos de la dorna frente a otras embarcaciones. De entre los posibles, vamos a centrarnos en dos: la versatilidad de su utilización y sus condiciones marineras. Del primer aspecto daremos breves pinceladas y con el segundo, verdadero objeto de este apartado, nos entretendremos más. 4.1.-Versatilidad de uso frente a la especialización. Generalmente los rasgos más representativos en la fisonomía de los barcos están definidos por el servicio para el que han sido concebidos en buques de carga, o bien por el arte o aparejo que emplean en buques destinados a realizar ciertos trabajos concretos. Así, los arrastreros son fácilmente reconocibles por su pórtico de popa, los atuneros por su gran palo, los cableros por su tambor de popa, etc... Sin embargo existen ciertos buques «generalistas» no dedicados a un servicio o trabajo en especial y a los cuales no es fácil asignar una característica que los diferencie claramente de otros semejantes. Con las pequeñas embarcaciones ocurre algo semejante, aunque sin llegar a percibirse rasgos diferenciadores tan acusados como en los ejemplos anteriores. Así, a lo largo de la historia de la construcción naval han aparecido ciertas embarcaciones destinadas específicamente a trabajar con un arte en particular, es decir, especialmente concebidas desde su diseño para que la faena con ciertos aparejos de pesca resultase fácil y segura. Ejemplos de este fenómeno encontramos en el bote xeiteiro gallego, concebido especialmente para trabajar con el arte del xeito con el que se capturaba la sardina de la ría, el

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bote polveiro para la pesca del pulpo o «polvo» en gallego, la jábega malagueña o el bote almadrabero para artes de igual nombre, las balleneras y tantos otros cuyos nombres están íntimamente ligados al de su finalidad. De las restantes embarcaciones, las que podríamos llamar polivalentes, ha habido y hay infinidad de ellas: la gamela o gamella de la guardia, la chalana, el bote, la canoa del Miño, ... la dorna. Ciertamente con estas embarcaciones se puede emplear prácticamente cualquier tipo de arte, precisamente por no estar especializadas en ninguno en particular. Con cualquiera de ellas un pescador podía «salir a» las nasas, al trasmallo, a largar una rapeta, al chambel, la cacea, el curricán o las rañas. Y es precisamente este rasgo el que ha permitido a muchas de estas embarcaciones sobrevivir a las más especializadas, porque ¿qué ocurre cuando desaparece la sardina de la ría y no tiene sentido salir al xeito? o ¿qué sucede cuando salir al pulpo no es ya suficiente para llevar el jornal a casa debido a su escasez o al descenso de su cotización en la plaza?. La respuesta a estas y a otras preguntas similares formuladas para balleneras o almadraberas es sencilla y similar. Habrían caído primero en desuso y finalmente habrían desaparecido. Este simple razonamiento puede servirnos para comprender por que no ha desaparecido la dorna con relación a otras embarcaciones que pudieran haber rivalizado con ella, e incluso haber sido superiores en su empleo para ciertas artes. 4.2.-Análisis técnico. El razonamiento anterior puede encerrar parte de la explicación, sin embargo, no es suficiente cuando se contempla la oferta de posibilidades que siempre han tenido los pescadores a la hora de elegir una embarcación polivalente. Por este motivo hemos elegido la vía de un sencillo análisis

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técnico comparativo para tratar de encontrar una respuesta más científica a un hecho que es incontestable: en ciertas regiones, los pescadores tradicionales han preferido durante mucho tiempo la dorna en lugar de muchas otras embarcaciones. Para hacer válido el estudio hemos considerado necesario enfrentar la dorna con embarcaciones habituales en el entorno en el que aquella trabaja y que estuviesen disponibles para cualquier pescador en el momento de la elección. Por supuesto, debe tratarse de embarcaciones de similares características en cuanto a tamaño, materiales y precio. Las dornas son habituales en la ría de Arosa, sita entre las de Muros y Pontevedra, donde se hace menos frecuente y ya solamente aparece de forma esporádica. En la ría de Muros la embarcación más habitual es el bote y en la de Pontevedra la chalana. Por su proximidad geográfica y por la similitud orográfica y climática de las rías, se han considerado estas dos embarcaciones como las más apropiadas para este estudio. Antes de proseguir es necesario hacer ciertas observaciones. En primer lugar aceptaremos que de momento ninguna de estas embarcaciones está motorizada, es decir, los medios de propulsión son los tradicionalmente empleados: el remo y la vela. Una observación más, igualmente importante, es que el bote que se presenta en el estudio es el resultado de un proyecto actual que mejoró las formas de un antiguo bote. Por este motivo podemos considerar que comparamos la dorna con una embarcación realmente moderna. El estudio lo vamos a dividir en dos partes. Por un lado estudiaremos la estabilidad a pequeños ángulos o estabilidad inicial, es decir, el comportamiento de las tres embarcaciones como flotador. En un apartado siguiente estudiaremos aspectos hidrodinámicos, centrándonos en la influencia de las formas.

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No es el objeto de este estudio desarrollar los conceptos básicos en los que se apoya. Por esta razón todos se dan por conocidos por el lector y en todo caso se harán las citas bibliográficas oportunas para quien desee más información en relación con algún aspecto en particular. Toda la información empleada se puede consultar en los listados que se entregan en forma de anexo. Se trata de las salidas por ordenador de una aplicación llamada PAN (Programas de Arquitectura Naval) de uso común entre los ingenieros navales. Estas a su vez se alimentaron con los datos tomados a pie de campo por los autores del trabajo empleando una estación total o transit y microprismas. Solamente las formas del bote se obtuvieron de un plano de formas delineado por un miembro del departamento de producción del astillero vigués Hijos de José Barreras. Las formas de la dorna se obtuvieron en el taller de los hermanos de Aguiño, de los que ya hemos hablado, y las de la chalana a partir de la que se emplea en H. de J. Barreras para las faenas de marinería y que fue construida por un carpintero de ribera en la localidad pontevedresa de Redondela hacia 1980. En adelante, y especialmente en las tablas y gráficos, designaremos cada tipo de embarcación por su inicial en letras mayúsculas, esto es, el bote por «B», la chalana por «CH» y la dorna por «D». 4.3.-Estabilidad para pequeños ángulos. Estabilidad inicial. El comportamiento de una embarcación en una situación de equilibrio estable ante una perturbación que le provoca un pequeño ángulo de escora es responder con un par adrizante que tiende a devolverle la posición de partida (7). El valor de este par es: Par adrizante = desplazamiento x GM x sen (ángulo de escora)

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donde GM es la altura metacéntrica, cuyo valor se obtiene a partir de la expresión siguiente: GM = ZC + RMT - ZG donde ZC es la altura del centro de carena sobre la línea de base y RMT es el radio metacéntrico transversal. ZG depende de la distribución de pesos y es la altura del centro de gravedad sobre la línea de base. El objeto de este estudio es analizar las formas de estas embarcaciones, por lo que prescindiremos de este último término. Empezaremos por ver como varía el término ZC en función del calado y de la escora. Para analizar como varía con la escora, asumiremos en cada caso un calado constante e igual al correspondiente calado nominal. Las correspondientes tablas y curvas se pueden ver en la colección que adjuntamos con el trabajo. Analizando la tabla 1 y su gráfico correspondiente, se aprecia como el término ZC es siempre superior en la dorna, encontrándose las diferencias más acusadas para pequeños ángulos, que es precisamente el campo de mejor aproximación de la fórmula. Para estudiar como varía con el calado, suponemos escoras constantes en cada caso de 0, 5, 10, 15, 20 y 30 grados. El resultado se recoge en las tablas 2 a 7. En ellas, y para poder hacer útiles y comparables los valores, se han sombreado los calados que son más significativos esto es, los que corresponden a una variación del calado en situaciones razonablemente reales en torno a cada uno de los calados nominales. Realizando un análisis similar al anterior sobre los gráficos correspondientes, se ve que la dorna sigue conservando valores superiores de ZC, especialmente para ángulos pequeños. Para el término RMT no haremos un estudio de como varía con calado y escoras. Analizaremos únicamente su valor para el

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calado nominal y una situación de embarcación adrizada, puesto que para escoras superiores a los 10º la fórmula empleada pierde parte de su validez y para ángulos inferiores se mantiene prácticamente constante. La tabla siguiente muestra el valor de RMT para cada una de las embarcaciones. RMT 1,281 1,650 0,851

B CH D

En este caso la dorna presenta un claro defecto en cuanto al valor del RMT en relación con el valor que poseen la chalana y el bote. Sin embargo, los tres valores están dentro de los márgenes habituales y se pueden considerar normales. Además, el período de balance transversal varía inversamente con el valor de RMT, es decir, la dorna sería una embarcación menos brusca en su recuperación. De esta manera podemos concluir diciendo que las diferencias en los términos de ZC y RMT no son significativas y podemos aceptar que las tres embarcaciones son, en cuanto a estabilidad transversal, de prestaciones similares, y todas ellas suficientemente seguras para la misión que desempeñan.

4.4.-Hidrodinámica en la navegación a vela y a remo. Lo visto en el punto anterior nos da idea de la bondad de la dorna como flotador en una condición estática. Sin embargo, los barcos están concebidos fundamentalmente para navegar, y es en esa condición cuando se les pide un máximo rendimiento. A continuación vamos a comparar las tres carenas anterio-

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res en condiciones de navegación y vamos a evaluar en qué medida se opone cada una de ellas al avance de la embarcación en el agua. Al igual que en el apartado anterior, aquí no vamos a demostrar ninguna formulación ni a discutir ningún criterio. Nos limitaremos a utilizarlos aceptando de antemano su validez en general y en particular para su aplicación a pequeñas embarcaciones. Antes de continuar, debemos aceptar que los medios de propulsión para estas embarcaciones fuesen la fuerza del viento aprovechada mediante un aparejo de vela y la fuerza humana transmitida a través de los remos. De otra forma, no tendría sentido este estudio, pues si asumimos de entrada el empleo del motor fuera borda, el término de resistencia al avance no tendría tanta influencia a la hora de optar por una determinada embarcación frente a las otras. En efecto, al final de este apartado veremos como ha podido influir la aparición del motor y en qué medida puede ser el causante de un cambio de criterio entre los pescadores artesanales a la hora de elegir su principal herramienta de trabajo. Hecha esta aclaración, podemos entender como la resistencia al avance de cada casco es decisiva para hacer la embarcación más «llevadera» al pescador. La resistencia que toda embarcación opone a su desplazamiento en la superficie del agua se puede resumir como suma de los siguientes términos: Resistencia viscosa (RV) Resistencia por formación de olas (RW) Resistencia del aire (RA) Resistencia de los apéndices (RAP) De todas ellas, y teniendo en cuenta que estas embarcaciones no tienen apéndices, las que tienen un valor significativo son las dos primeras. Por este motivo las dos últimas las despreciaremos.

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Los estudios hacen el siguiente desglose del primero de los términos enunciados: Resistencia de fricción por esfuerzos tangenciales (RT) Resistencia de presión de origen viscoso por esfuerzos normales (RPOV) De estos dos, el primero vuelve a descomponerse en la forma siguiente: Resistencia de fricción de placa plana (RPP) Resistencia de fricción de superficie curva (RSP) A la suma de los términos RSP y RPOV es a lo que en hidrodinámica se denomina resistencia de formas. En el presente apartado vamos a ver como influyen las formas de cada embarcación en los términos de RT, RW y RPOV. Para ello, vamos a suponer a todas las embarcaciones navegando adrizadas y con su calado nominal. *Influencia de la eslora. Veamos primeramente como influye la eslora en el término de la resistencia a la fricción. Esta es proporcional a la superficie mojada que para barcos que tuviesen la misma manga y calado sería proporcional a la eslora. En cualquier caso, el PAN nos proporciona el valor real de esta superficie mojada, que se recoge en la siguiente tabla: SM (m2) 4,702 4,744 5,482

B CH D

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A la vista de la tabla la dorna presenta mayor superficie mojada y por tanto un término mayor de RT frente al bote y la chalana. Por otra parte, la RPOV disminuye con la eslora. La tabla adjunta muestra las esloras de las tres embarcaciones, de la que se deduce que la dorna presenta un valor intermedio entre bote y chalana. L (m) 4,200 4,672 4,568

B CH D

Según los tratados de hidrodinámica (8), se observa que la acción conjunta de estos dos términos de resistencia es incierta, deduciéndose que las dos componentes principales de la resistencia viscosa (RV) se comportan de forma antagónica al aumentar la eslora. De todo lo anterior deducimos que según estos términos de resistencia ninguna de las tres embarcaciones destaca de las otras dos en función de su eslora. Sin embargo, la eslora sí influye notablemente en el término RW, el cual disminuye de forma drástica al aumentar la eslora debido al descenso en el número de Froude Fn. Atendiendo a este hecho, la chalana y la dorna serían sensiblemente superiores al bote.

*Influencia de la manga. Para una misma eslora la manga influye en la RT en función del valor que toma la superficie mojada, que como hemos visto es mayor en la dorna que en las otras embarcaciones. Sin embargo, la manga tiene su mayor influencia en el término RPOV, el cual aumenta considerablemente al aumentar la

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manga en embarcaciones de igual eslora. La tabla siguiente recoge los valores de la manga para cada embarcación:

B CH D

B (m) 1,713 1,984 1,540

A la vista del cuadro, la dorna sería, en esloras equivalentes, la que presentaría menor valor en el término RPOV. Aunque no de forma tan acusada como con la eslora, al disminuir la manga disminuye también el término RW. La dorna vuelve a presentar el menor término de RW en esloras equivalentes. Sin embargo, lo visto hasta ahora tiene una validez relativa, pues las variaciones en eslora manga tienen la influencia que se ha indicado cuando la otra dimensión permanece constante e igual en todos los barcos. La mejor aproximación a la bondad de las formas de cada embarcación en términos de resistencia al avance la obtendremos estudiando sus coeficientes adimensionales y sobre qué términos de la resistencia influye cada uno de ellos. *Relación eslora/manga. El cuadro siguiente resume esta relación para cada una de las embarcaciones: L/B 2,452 2,332 2,966

B CH D

Esta relación influye de forma similar a la eslora: a mayor

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L/B aumenta la RT, disminuye la RPOV y disminuye drásticamente la RW, encontrando así que la mejor relación es con diferencia la de la dorna. Sin embargo, hay que matizar que la afirmación anterior depende también del peso de la RV (RT+RPOV) frente a la RW, siendo siempre cierta pero quizás con diferencias de resistencia total no tan acusadas como en principio cabría esperar. El estudio del número de Froude nos dirá qué término predomina. Si este número es bajo (buques lentos), la RV predomina sobre la RW e interesarían relaciones bajas, mientras que si el número es alto (buques rápidos), la RW predomina sobre RV e interesan relaciones altas. A continuación se presentan la expresión del número de Froude y su valor para cada embarcación, admitiendo como buena una velocidad de 4 nudos. Fn = V / SQR (L x g)

B CH D

Fn 0,316 0,300 0,303

Para estos valores del número de Froude, la relación ideal es de aproximadamente 6,5 (9). Por tanto, estas embarcaciones se pueden considerar fuera del campo de validez típico de la tabla ya que sus valores de relación eslora/manga son muy bajos, pero en cualquier caso sería preferible el de valor de número de Froude alto. Según la tabla ninguno de los valores destaca notablemente de los otros dos.

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*Relación manga/calado. Salvo en muy raras excepciones, a mayor relación manga/ calado la resistencia total aumenta. Para los calados nominales se encuentran:

B CH D

B/T 8,480 13,227 3,208

La tabla anterior podemos resumirla diciendo que la dorna tiene una relación manga/calado ideal frente al bote y la chalana. *Coeficiente de bloque. Como norma general, a menor coeficiente de bloque se obtiene menor resistencia total y muy especialmente menor RPOV. La tabla siguiente recoge el valor de este coeficiente. DELTA 0,331 0,597 0,159

B CH D

Una vez más el coeficiente de la dorna destaca notablemente entre los otros dos como el idóneo. *Curva de áreas. La curva de áreas, representación de las áreas de cada cuaderna en función de la eslora y para un calado, proporciona mucha información en relación con las formas. Los aspectos de las curvas

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de áreas de las embarcaciones en estudio se muestran en las tablas 8, 9 y 10 y sus gráficos correspondientes. El aspecto de la curva nos da una buena idea de como se reparte el desplazamiento a lo largo de la eslora. Lo primero que hay que destacar es que en ninguno de los tres casos existe cuerpo cilíndrico, si acaso algo en el bote y menos aún en la dorna. Por tanto, solo tienen cuerpo de entrada y cuerpo de salida. Las características de una buena curva de áreas son: - Partes rectas claras y definidas a proa y popa. - Radios de curvatura amplios en la zona de unión de los cuerpos de proa y popa con el central o entre sí, zona en la que aparecen los llamados «hombros». - Marcada concavidad en la zona de proa. - El cuerpo de entrada debe ser largo. - El cuerpo de salida debe ser largo, pues si es corto la RPOV se eleva considerablemente, con riesgo de provocarse desprendimiento de flujo. Analizando las curvas con estas ideas básicas, y limitando la longitud del cuerpo de entrada desde la proa y hasta las secciones indicadas en la tabla siguiente, se deduce que:

B CH D

Abscisa límite cuerpo entrada 2,1 2,22 1,98

% eslora 50 52 56

- Ninguna presenta zonas rectas claras y definidas en proa ni popa.

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- Los radios de curvatura más amplios los tiene la dorna. El bote presenta en popa una zona con desprendimiento de flujo por hombros acusados. - Las proas más cóncavas corresponden a la dorna y a la chalana. - El cuerpo de proa más largo con relación a la eslora es el de la dorna. - Los cuerpos de popa de la chalana y dorna son adecuados, siendo la del bote una salida corta y brusca con posible desprendimiento de flujo como se indicó antes. De todo lo anterior podemos concluir que el mejor aspecto de curva de áreas es el que presenta la dorna. *Coeficiente de la maestra. La siguiente tabla muestra el coeficiente en estudio. BETA 0,426 0,597 0,295

B CH D

Si mantenemos la eslora constante, al aumentar el coeficiente de la maestra hay riesgo de acusar excesivamente los hombros en la curva de áreas y provocar separación de flujo, aumentando drásticamente la resistencia. Por este motivo, la dorna presenta la mejor relación de maestra de cara a evitar este indeseable fenómeno. *Aspecto de la flotación. Otro aspecto de interés es el de la flotación, representación

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de las semimangas en función de la eslora para la línea de agua que corresponde al calado nominal. Las tablas 11, 12 y 13 y sus gráficos correspondientes nos auxilian en el análisis de este aspecto. En las tablas, SM significa semimanga. La de flotación es sin duda la línea de agua más importante del barco. La mayor parte de los principales fenómenos hidrodinámicos se producen cerca de la flotación. De la curva de flotación las zonas más importantes son las de proa y las de popa. La zona de proa debe ser larga y es fundamental el ángulo de entrada, llamado así al que forma el perfil de entrada de la flotación con el plano de crujía. Lindblad establece una relación entre este ángulo y el coeficiente de bloque. Una representación gráfica de esta relación se encuentra en múltiples tratados de teoría del buque (10). De esta gráfica se deduce que para embarcaciones de coeficiente de bloque bajo, es decir, menores o iguales a 0.5, interesa el menor ángulo de entrada posible. Analizando las flotaciones, vemos que la de la dorna es la que tiene una entrada más larga y con un ángulo menor. Además, ya vimos en un apartado anterior que es la embarcación que tiene un valor menor para el coeficiente de bloque. Con estas características en la dorna se evita el fenómeno de la ola rompiente alrededor de la zona de proa de la embarcación. Experimentalmente se ha comprobado que la aparición de esta ola incrementa notablemente el término de resistencia viscosa y no el de RW como podría parecer lógico. Cuanto más «afilado» sea el perfil de la flotación menor será la posibilidad de que se produzca este fenómeno. Al referirnos a la zona de popa de la flotación, la recomendación que se da es de que el perfil en la salida sea siempre recto o ligeramente convexo. En las mismas gráficas anteriores vemos que la chalana en esta zona es descaradamente cóncava, produciéndose separación de flujo, efecto que aumenta considerablemente la resistencia al avance. El bote tiene una clara convexidad y la salida de

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la dorna es prácticamente recta y larga, asegurando así la no-separación de flujo. Además, se recomienda también que el ángulo de salida, formado por el perfil de salida con el plano de crujía, sea siempre menor de 20º. Vemos que el bote tiene este ángulo muy alto, siendo el de la dorna muy inferior. *Caja de cuadernas. Finalmente y para rematar este estudio, vale la pena echar un vistazo al aspecto de la caja de cuadernas de cada embarcación. Existen dos grandes familias de cuadernas: en U y en V. El aspecto de las cuadernas puede encontrarse entre las hojas adjuntas de salida de los programas PAN. Analizaremos primero las zonas de proa. Vemos que tanto el bote como la dorna tienen claras formas de cuaderna en V y que la chalana, exceptuando la cuaderna de más a proa, las tiene en U. En general, en proa es recomendable llevar cuadernas en V, pues las en U tienden a producir fenómenos de slamming. Por ello, los barcos que habitualmente navegan con mucho movimiento en la mar, como sucede en aguas del Atlántico, donde estas embarcaciones faenan, deben llevar cuadernas en V. Respecto a la zona de popa, se repiten las mismas formas que en proa: en V para bote y dorna y en U para chalana. Estas formas en U de la chalana en su zona de popa pueden producir torbellinos, por lo que no son muy recomendables. Con las formas en V el flujo de partículas discurre perpendicular al perfil de la cuaderna evitándose los torbellinos. *Conclusión. De todo lo visto hasta ahora se puede concluir que efectivamente la dorna es una embarcación con mejores formas de cara a la resistencia al avance y con estabilidad suficiente. Dicho en términos más comprensibles, la dorna es una embarcación más «marine-

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ra» que la chalana o el bote y como dice Juan Carlos Arbex: <<... la dorna se adelantó muchos siglos a la navegación ...>> (11). Sin embargo, el lector podría preguntarse, y no sin razón, cual es entonces la causa que ha puesto al borde de la desaparición a una embarcación con tan altas prestaciones. Contestar a esta pregunta es más fácil que llegar a la conclusión anterior. Hasta ahora habíamos supuesto que los medios de propulsión de estas embarcaciones eran el remo y el aparejo de vela. Sin embargo, hoy día entre los pescadores artesanales es prácticamente imposible encontrar un aparejo de vela y cada vez menos frecuentes los remos, que sólo se llevan a bordo como medio de propulsión auxiliar, ya que ambos sistemas han claudicado en su competencia con los modernos motores fuera borda, robustos y fiables, y que ofrecen innumerables ventajas tales como menor esfuerzo físico, mayor velocidad, mayor maniobrabilidad y funcionamiento con independencia de las condiciones de viento y mar. Por este motivo, todos los factores que hasta ahora habían tenido un peso importante en el momento de la elección de la embarcación ideal de faena pasan a ser secundarios. ¿Qué es entonces lo que ahora busca el marinero en su embarcación?. Siendo todas ellas embarcaciones estables y superadas las diferencias en resistencia al avance, velocidad y maniobrabilidad con el empleo del motor fuera borda, lo que ahora se pide a las embarcaciones es una construcción fácil y económica, de cómodo y sencillo mantenimiento y fundamentalmente capacidad de carga. No cabe duda de que la dorna es, como se ha visto en un capítulo anterior, una embarcación complicada de construcción y por tanto comparativamente más cara, con muchos rincones difíciles e incómodos de limpiar y reparar debido a sus formas, y sobre todo con muchísima menor capacidad de carga. Si comparamos el volumen de la carena a un puntal de 0,5 mts. desde la línea de base, encontramos la tabla siguiente

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Volumen de carena (m3) B CH D 1,999 2,324 0,615

% VCH 86 100 26

En la primera columna se representa el volumen en metros cúbicos y en la segunda el volumen en tantos por cien, tomando como base el volumen mayor de los tres y que corresponde, en este caso, al de la chalana. Analizando los valores que presenta la tabla, sobran los comentarios, y siendo hoy la capacidad de carga algo tan preciado por los pescadores (basta considerar que, por ejemplo, una cacea de 30 nasas de marisqueo es algo muy corriente y puede ocupar un volumen de aproximadamente 1 metro cúbico), la dorna es una embarcación claramente antieconómica y la penalización que este hecho supone es fácil de comprender.

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5.-NOMENCLATURA EN LA CONSTRUCCION DE DORNAS.
Las siguientes voces son características de la carpintería de ribera en general y de la construcción de dornas en particular. Se han inscrito en el mismo orden en que aparecen en el primer capítulo y por lo tanto en el mismo orden en que aparecen durante el proceso de construcción de una dorna. Quilla Roda Barragán Bitoque Proa o pichón Tablas de voltura o pardaquilla Tablas de quilla Varengas Cuadernas de armar o palos muertos Tablas de plan Tablas de virar Cabezas de las varengas Estampa Tablas de cubrir Palos de armar Espaldrón Couso Meo Corredor Remadoira Cavernón Caverna do meo Caverna damura Cinta Barrote Barrotillo Rabeiras Tilla Baos de la tilla Mamparo de proa de la tilla Pie de amigo de la tilla Mamparo de popa de la tilla Cadeira Banco do meo Banco do couso Panel do meo Panel do couso Mamparos de la cadeira Pie de amigo de la cadeira Macizo Panel extraible Pie de amigo del cofiño Banco del traste Fura do traste Mástil Cubierta de tilla Cubierta de cadeira Vainilla del corredor Imbornales Empanetado Pica Calafateado Brea Estopa

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Timón Femia do timón Fura da corda do timón Cornamusa Fogonadura Palo Nuez del palo Vela al tercio Driza Obenque Pata de gallo Ichama Verga Vara de portar Gallas Furado da galla Guión del remo Pala del remo Luchadera Caña del timón Muleta Panel de cofiño Mesa

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6.- FOTOGRAFIAS

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Fotografía nº 1.

Fotografía nº 2.

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Fotografía nº 3.

Fotografía nº 4.

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Fotografía nº 5.

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Fotografía nº 6.

Fotografía nº 7.

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Fotografía nº 8.

Fotografía nº 9.

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Fotografía nº 10.

Fotografía nº 11.

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Fotografía nº 12.

Fotografía nº 13.

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Fotografía nº 14.

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Fotografía nº 15.

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Fotografía nº 16.

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Fotografía nº 17.

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Fotografía nº 18.

Fotografía nº 19.

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Fotografía nº 20.

Fotografía nº 21.

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Fotografía nº 22.

Fotografía nº 24.

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Fotografía nº 23.

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Fotografía nº 25.

Fotografía nº 27.

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Fotografía nº 26.

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Fotografía nº 28.

Fotografía nº 29.

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Fotografía nº 30.

Fotografía nº 31.

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7.- TABLAS Y GRAFICOS

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8.- NOTAS

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

E. Mackee: «Working boats of Britain...», págs.134-139. Teofrasto: «Historia de las plantas», IV-V. H. Johnson: «La madera», pág.210. Varios: «Bosques españoles», pág.14. R. Moro: «Guía de los árboles de España», pág.243. Idem, pág.247. J. A. Aláez: «Teoria del buque I», cap.10. A. Baquero: «Teoria del buque...», pág.71. Idem, pág.164. Idem, pág.176. J. C. Arbex: «Pesqueros españoles», pág.138.

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9.- BIBLIOGRAFIA

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10.- LISTADOS PAN

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