IDENTIFIKASI FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN KERJA PADA PROYEK KONSTRUKSI DI INDONESIA Undergraduate Theses from JBPTITBPP / 2010

-12-30 09:16:58 Oleh : Arifin Rahman (NIM 15003013) dan Erdi Tama Wijaya (NIM 15003051), S1 Department of Civil Engineering Dibuat : 2009-03-00, dengan 8 file Keyword : Faktor penyebab, Human error, Influence diagram, ARCTM, K3, Unsafe act, Unsafe condition Subjek : Technology-Engineering-Civil engineering Kepala Subjek : Construction-Safety measure Nomor Panggil (DDC) : T 624.028 9 RAH Url : http://otomasi.lib.itb.ac.id/home.php?menu=library&action=detail&libraryID=93155 Sumber pengambilan dokumen : Tugas Akhir S1 Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung ABSTRAK: Menurut data dari Depnakertrans mengenai tingkat terjadinya kecelakaan kerja, pada tahun 2000 terjadi 98.902 kasus, tahun 2001 terjadi 104.774 kasus, tahun 2002 terjadi 103.804 kasus, tahun 2003 terjadi 105.846 kasus, tahun 2004 terjadi 95.418 kasus, tahun 2005 terjadi 99.023 kasus, tahun 2006 terjadi 95.624 kasus. Untuk mengetahui faktor penyebab terjadinya kecelakaan kerja dalam industri jasa konstruksi, maka diperlukan penelitian yang dilakukan dalam tugas akhir kami. Pembahasan yang tercakup dalam tugas akhir ini adalah mengenai klasifikasi, identifikasi dan analisis terhadap faktor-faktor penyebab kecelakaan kerja. Tugas Akhir ini membahas mengenai identifikasi faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan kerja dan mengkaji kasus kecelakaan kerja yang terjadi pada proyek-proyek konstruksi dengan metode ARCTM. Dengan melakukan penelitian ini, diharapkan menjadi masukan mengenai jenis-jenis kecelakaan kerja yang sering terjadi dalam proyek konstruksi, gambaran kondisi aktual penerapan K3 dalam proyek-proyek konstruksi dan mengetahui halhal yang berpotensi untuk menimbulkan terjadinya kecelakaan kerja. Adapun faktor-faktor dominan penyebab terjadinya kecelakaan kerja menurut hasil penelitian kami yaitu faktor human error, faktor Perilaku buruk, faktor Skill dan pengalaman, faktor Komitmen Perusahaan, faktor Lingkungan kerja. Faktor-faktor dominan penyebab terjadinya kecelakaan kerja kemudian di gambarkan dengan influence diagram untuk menggambarkan pengaruh antara faktor-faktor tersebut terhadap terciptanya kondisi unsafe act dan unsafe condition yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan kerja. Hasil akhir studi ini dapat disimpulkan bahwa faktor kesalahan manusia, merupakan faktor utama yang berperan terhadap terjadinya kecelakaan kerja. Hal tersebut muncul, akibat dari kesalahan manusia didalam melaksanakan prosedur pelaksanaan pekerjaan yang sesuai standar keamanan dan kesalahan penggunaan alat pelindung keselamatan kerja. Untuk kajian selanjutnya lebih baik dilakukan survei dengan jumlah sampel yang banyak sehingga didapatkan data yang lebih akurat dalam mengidentifikasi faktor-faktor penyebab kecelakaan kerja dan penelusuran lebih lanjut dengan metode ARCTM.

Bird Jr. sehingga menghasilkan cidera yang riil     Secara umum Kecelakaan kerja di bagi menjadi dua golongan. dapat mengakibatkan kerugian jiwa serta kerusakan harta benda dan biasanya terjadi sebagai akibat dari adanya kontak dengan sumber energi yang melebihi ambang batas atau struktur. Teori Dua Factor (Twa Factor Theory). mengatakan bahwa kecelakaan kerja disebabkan oleh kondisi berbahaya (unsafe condition) dan perbuatan berbahaya (unsafe action) .   Kecelakaan industri (Industrial Accident) yaitu kecelakaan yang terjadi di tempat kerja karena adanya sumber bahaya atau bahaya kerja.&nbsp. suatu kejadian yang tidak dikehendaki&nbsp. 2.Berikut ini adalah beberapa defenisi kecelakaan dan kecelakaan Kerja menurut beberapa ahli :  Defenisi Kecelakaan Kerja menurut Peraturan Menteri Tenaga Kerja (Permenaker) Nomor: 03/Men/1998 adalah&nbsp. dan tidak diduga semula yang dapat menimbulkan&nbsp. sehinggatak adapola yang jelas dalam rangkaian peristiwanya. Kecelakaan dalam perjalanan (Community Accident) yaitu kecelakaan yang terjadi di luar tempat kerja yang berkaitan dengan adanya hubungan kerja Beberapa teori tentang penyebab Kecelakaan Kerja Banyak Faktor yang dapat menjadinya sebabnya kecelakaan kerja. korban jiwa dan harta benda. Teori tiga faktor Utama (There Main Factor Theory). Kecelakaan kerja (accindent) adalah suatu kejadian atau peristiwa yang tidak di inginkan yang merugikan terhadap manusia. Ada faktor yg m’rupakan unsur tersendiri dan beberapa diantaranya adalah faktor yg menjadi unsur penyebab bersamasama. theory) mengatakan bahwa kecelakaan terjadi atasKehendak Tuhan. merusakan harta benda atau kerugian proses (Sugandi. Teori kebetulan murni ( pure chance&nbsp. dan pekerja itu sendiri. mengatakan bahwa penyeba kecelakaan adalah peralatan. lingkungan kerja. 3. 4. Menurut Foressman Kecelakaan Kerja adalah terjadinya suatu kejadian akibat kontak antara ernegi yang berlebihan (agent) secara acut dengan tubuh yang menyebabkan kerusakan jaringan/organ atau fungsi faali. secara alami dan kebetulan saja kejadiannya. karena sifat-sifat pribadinya yang memang cenderung untuk mengalami kecelakaan. Beberapa teori yang banyak berkembang adalah : 1. Teori Kecenderungan (Accident Prone Theory). Sedangkan defenisi yang dikemukakan oleh Frank E.&nbsp. 2003) WordHealthOrganization (WHO) mendefinisikan kecelakaan sebagai suatu kejadian yang tidak dapat dipersiapkan penanggulangan sebelumnya. kecelakaan adalah suatu kejadian yang tidak dikehendaki. teori ini mengatakan pekerja tertentu lebih sering tertimpa kecelakaan.

2. teori mengenai terjadinya kecelakaan kerja dapat di upayakan pencegahannya dengan mekanisme terjadinya kecelakaan kerja di uraikan “domino seguence “ berupa berikut ini. penddk. pengaruh ling &amp. peristiwa kecelakaan yg menimpa pekerja dan umumnya disertai oleh berbagai kerugian 5. Ancestry and social enviroment. Rendahnya rasa hormat kepada orangtua dan guru 8.gakibbat seseorang bekerja kurang hati2 &amp. Ketidakjujuran yang telah membudaya 10. 6. Unsafe Act and or mechanical or Physical hazard. Teori Faktor manusia (human fctor theory). Kaburnya pedoman moral baik dan buruk 6. Penurunan etos kerja 7. langsung dan tdk langsung disebabkan kesalahan manusia. Fault of person. yang intinya adalah . Thompkin (1982) memberikan gambaran di dalam teori domino Henirich. Thompkin (1982) memberikan gambaran di dalam teori domino Henirich. Teori Domino (domino seguence theory). memudahkan terjadinya rangkaia berikutnya. Meningkatnya perilaku yang merusak diri seperti narkoba. menekankan bahwa pd akhirnya semua kecelakaan kerja.5. yakni pada org yg keras kepala m’punyai sifat tidak baik yg di peroleh krn factor keturunan. Meningkatnya kekerasan di kalangan remaja 2. Injury. dan alkohol 5. lingnya. yang intinya adalah Lebih lanjut. sex bebas. yang menjurus pada tindakan yg salah dlm m’lakukan pekerjaan 3. 4. banyak m’buat kesalahan. Accident. Penggunaan bahasa dan kata-kata yang memburuk 3. tindakan berbahaya disertai bahaya mekanik dan fisik lain. kecelakaan m’gakibatkan cedera/lika ringan maupn berat menuju kecacatan dan bahkan kematian. 1. Dalam banyak literatur beberapa ahli menjabarkan bahwa meningkatkan kecelakaan kerja juga menggambarkan tentang kemerosotan suatu bangsa. berikut adalah beberapa indikasi kemunduran suatu bangsa menurutThomas Lickona : 1. Rendahnya rasa tanggung jawab baik sebagai individu dan warga negara 9. Teori Domino (domino seguence theory). Adanya rasa saling curiga dan kebencian di antara sesama Teori Analisa kecelakaan dan Penyakit Akibat Kerja 1. m. Pengaruhpeer group yang kuat dalam tindak kekerasan 4. mrpkan rangkaian dr faktor ketrunan &amp.

&nbsp. Salah dlm m’gambil keputusan (decision to err) -&nbsp. Dlm K3 output/produk atau kecelakaan. fasilitas kerja &amp. “ mengapa terjadi kecelakaan”. sebabkan oleh manusia (Humam error). alat kerja. .standart. di harapkan dgn melakukan gabungan bbrp teori mejawab&nbsp. Work over loaded. lingkungan kerja. Kesalahan yang dilakukan berupa : a. Aktifitas yg tidak tepat (inappropriate activities) -&nbsp. Perikemanusian. c. Lingkungan kerja (Enviroment). Kegagalan system (system failure) termasuk kebijakan Tj. Yang di maksud Work over loaded di sini adalah penjumlahan tugas yang harus dilaksanakan. Sikap mengabaikan standar keselamatan -&nbsp. tidak ada training untuk pekerja 3. Komponen yg menghasilkan kecelakaan adalah: tenaga kerja. Tujuan Pencegahan Kecelakaan kerja di dasarkan pada 3 hal : 1.&nbsp. Teori Kombinasi Teori kombinasi merupakan dua ataulebih dari teori 2 di atas. lingkungan kerja. Teori ini menganggap bahwa semua kejadian kecelakaan di&nbsp. manajemen. emosi. koreksi &amp. -&nbsp. inspeksi. Teori Faktor Manusia (Human Factor Theory). Mengabaikan petunjuk kerja.&nbsp.2. Teori sistem. Teori Epidemiologi Terjadinya kecelakaan karena ketidak serasian antara: peran tenaga kerja (host). perilaku)&amp.&nbsp. Teori ini di perlukan jika suatu teori tidak cukup untuk menjelaskan suatu kejadian kecelakaan. --> 4. 6. faktor internal (stress.&nbsp.&nbsp. salah dlm menilaibesarnya resiko -&nbsp. Dgn m’nambahka factor ergonomi (ergonomi traps) -&nbsp.&nbsp. Alat kerja (agent). 5. pelatihan. kompensasi) b.&nbsp. Teori Accident/incident (peterson) Teori ini merupakan pengembangan dari teori human actor : -&nbsp. Teori ini melihat ouput/produk yg di hasilkan oleh berbagai komponen yg dirangkai dlm suatu sistem. Tidak menggunakan Alat Pelindung Diri (APD) -&nbsp. Reaksi yang tidak tepat (inappropriate respons). faktor eksternal (instruksi tidak jelas.

2. mengingat kemajuan teknologi memberikan dampak pada meningkatnya tuntutan terhadap kemampuan yang berhubungan dengan kompleksitas kognitif. pada hakekatnya mengakibatkan hilangnya waktu produksi yg besarnya sesuai dengan derajat cacat yg terjadi. alat. pekerja juga menuntut untuk di perlakukan sebagai manusia yang utuh. Bagaimanapun ringannya suatu kecelakaan. http://ummudzakwan. Kelangsungan Produksi Kesanggupan perusahaan untuk berproduksi secara terus menerus m’rupakan keuntungan tersendiri bagi perusahaan. Faktor manusia menjadi penting terutama pada tuntutan terhadap aspek-aspek psikologis tertentu. peledakan dan PAK. A. Melindungi tenaga kerja di tempat kerja agar selalu terjamin keselamatan dan kesehatannya sehingga dpt diwujudkan peningkatan produksi dan produktifitas kerja. dll. kegagalan padanya dapat menyebabkan kecelakaan. 2. Tujuan khusus: 1. Sebagai sesama manusia.&nbsp. penerbang pada khususnya. Tujuan Umum K3 sesuai gdn UU No. Kecelakaan pd pekerja dpt mengakibatkan kesdihan bahkan kematian.1 th 1970 adalah : 1.Pekerja bukan lah mesin yang dapat di perlukan sebagai benda mati. Hal ini tidak dapat dipungkiri memberikan dampak pada operator. instalasi. biaya tidak langsung dr suatu kecacatan.multiply.&nbsp. Melinduungi bahan dan peralatan produksi agar di capai secara aman dan efisien. 3. B. nyaman. Menciptakan lingkungan kerja yang aman.com/journal/item/11/teori-terjadinya-Kecelakaan-kerja FAKTOR-FAKTOR PSIKOLOGI YANG MEMPENGARUHI PERILAKU TIDAK AMAN PENERBANG Widura Imam Mustopo Pendahuluan Kemajuan industri penerbangan yang pesat dalam beberapa tahun terakhir ditandai dengan meningkatnya kehandalan dan kinerja pesawat udara generasi baru hingga diaplikasikannya inovasi-inovasi berbagai peralatan operasional termasuk prosedur pengaturan lalu lintas udara. Dampak dari kecelakaan kerja akan lebih lanjut dirsakan bila pekerja yg bersangkutan adalah kepala keluarga yg bekerja untuk menafkahi keluargannya. kedaruratan dalam pendaratan. untuk lebih memperhatikan berbagai persyaratan kemampuan dan keterampilan yang harus dipenuhi. Mencegah atau mengurangi kecelakaan kerja kebakaran.&nbsp. Perasaan kehilangan bertambah dengan memberatnya beban ekonomi keluarga. 3.&nbsp. 2. selama beberapa dekade belakangan ini berbagai upaya terus dilakukan untuk mencegah berulangnya . Perhatian terhadap aspek psikologi faktor manusia menjadi penting. Melindungi setiap orang lain yg berada di tempat kerja yg selalu dlm keadaan selamat dan sehat 3. sehat dan penyesuaian antara pekerjaan denganmanusia atau antara manusia dengan pekerjaan.&nbsp. Oleh karena itu. Mengamankam mesin. pesawat. Mengurangi Ongkos Produksi Berkurang kecelakaan kerja akan mengurangi ongkos produksi yang disebabkan oleh biaya langsung &amp. bahan dan hasil produksi.

selama kurun waktu 1988-2003 telah terjadi 497 kali insiden dan kecelakaan penerbangan sipil/komersial di tanah air. 2007). Dari sumber data yang sama ditemukan bahwa faktor penyebab kecelakaan dari aspek manusia kurang lebih sebesar 35%. Tidak jauh berbeda dari penerbangan sipil/komersial di tanah air. Sebenarnya dengan berbagai kemajuan teknologi sarana peralatan. 17 kecelakaan (57%) disebabkan oleh faktor manusia dan 13 kecelakaan (43%) karena faktor material (Dinas Keselamatan Terbang dan Kerja TNI AU. Disadari atau tidak penggunaan istilah ”pilot error” cenderung akan membuat fakta-fakta pendukung terjadinya kecelakaan tetap tersembunyi yang sebenarnya bila dikenali lebih awal dapat mencegah terjadinya kecelakaan. prosedur dan inovasi manajemen keselamatan penerbangan yang terus berkembang maka seyogyanya sebab-sebab kecelakaan karena faktor manusia dapat ditekan. Faktor Manusia. Hal yang sama tampaknya terjadi pula di penerbangan nasional.kecelakaan pesawat udara. Seperti diketahui lingkungan kerja penerbangan melibatkan teknologi yang tinggi dan menyangkut sistem yang kompleks . Dari 20 kecelakaan pesawat udara sejak tahun 1998 sampai dengan tahun 2003. Dari laporan Departemen Perhubungan.id/knkt/ntsc-aviation/aaic. sejak tahun 2004 sampai dengan 2008 terjadi kenaikan kecelakaan penerbangan nasional sebesar 15. Dicurigai bahwa tingginya frekuensi insiden dan kecelakaan pesawat udara berhubungan dengan sebab-sebab pada faktor manusia.go. lingkungan (environment) dan hal-hal yang belum teridentifikasi secara jelas (unidentified). Statistik kecelakaan penerbangan di TNI AU selama lima tahun sejak 1998 sampai dengan 2003 menunjukan tetap tingginya faktor manusia sebagai penyebab yang terbesar. di lingkungan penerbangan militer khususnya di TNI AU. Di antaranya terjadi 192 kecelakaan. Dari berbagai laporan resmi penyelidikan tentang sebab-sebab kecelakaan dapat digambarkan bahwa angka kecelakaan penerbangan yang disebabkan kesalahan manusia relatif tetap besar. 1980). statistik insiden dan kecelakaan pesawatpun memberikan gambaran yang hampir sama. 2008). atau ± 12 kali terjadi kecelakaan per tahun (www. Berikut ini akan diulas pendekatan faktor manusia dalam memahami perilaku tidak aman (safety behavior) khususnya di lingkungan penerbang. Bila membatasi tanggung jawab hanya pada penerbang saja berarti membebaskan orang lain atau faktor lain yang mungkin terlibat (Roscoe. penyebab terjadinya kecelakaan pesawat udara sering diarahkan sematamata karena kesalahan penerbang (pilot error). 1992). baik di lingkungan penerbangan sipil maupun militer. menunjukan hampir 75% dari keseluruhan kecelakaan (accidents) maupun insiden (incidents) penerbangan disebabkan karena kegagalan manusia dalam mengoperasikan sistem penerbangan itu sendiri. Namun pada kenyataannya berbagai upaya tersebut tidak menurunkan angka kecelakaan penerbangan yang disebabkan kesalahan manusia (human error). suatu kenaikan kecelakaan di penerbangan yang cukup besar untuk dijadikan perhatian. teknis (technical) sebesar 20% sisanya merupakan penyebab dari aspek cuaca (weather).dephub.38% pertahun (Departemen Perhubungan.htm). Menurut data yang dihimpun oleh KNKT (Komite Nasional Kecelakaan Transportasi) Departemen Perhubungan RI (Dephub). Orasanu. faktor gabungan manusia-teknis sebesar 21%. Human Error dan Kecelakaan Penerbangan Secara tradisional. Hasil analisis FAA (Federal Aviation Administration) seperti dilaporkan Jensen dan Bennel (dalam.

yaitu . Sedangkan. . Kesalahan dibagi menjadi tiga macam kesalahan. Shappell dan Wiegman. pendekatan ini masih cukup populer sehingga konsekuensinya kesalahan faktor manusia selalu di letakan pada individu. perilaku tidak aman cenderung bersifat atributif seperti individunya pelupa. 2001. perilaku tidak aman dapat diklasifikasikan ke dalam dua macam perilaku. dan manajemen/organisasi. Dalam pendekatan individu. salah (error) dan pelanggaran (violation). 2004). kesalahan keputusan (rule-based error). Walaupun benar bahwa tindakan tidak aman seseorang berhubungan dengan kemungkinan adanya kelalaian. model tindakan tidak aman (unsafe act) yang dikemukakan oleh Reason (1990) yaitu generic cognitive error models telah banyak dimanfaatkan. terhadap kemungkinan-kemungkinan faktor-faktor lain sebagai penyebab. 2004). Reason (1990). 1990 . pemimpin. 8 Maret 2008). namun mayoritas orang tidaklah demikian. terdiri antara lain slips dan laps. 1997). Hampir tidak ada penyebab tunggal terhadap terjadinya kecelakaan pesawat udara. Bagaimana penanganan kasus kecelakaan pesawat Garuda GA 200 tanggal 7 Maret 2007 di Yogyakarta merupakan contoh nyata bagaimana pendekatan individu masih cukup kental di Indonesia (Kompas. keduanya merupakan bentuk perilaku tidak aman yang bertumpu pada proses individual. Pendekatan sistem melihat perilaku tidak aman dari sudut yang berbeda. Lebih jelasnya. tidak memperhatikan. aturan atau ketentuan-ketentuan yang sudah ditetapkan oleh otoritas (Reason. yaitu. disini mengartikan skill-based adalah tindakan yang tak disengaja (unintended). seperti terbatasnya daya ingat. Psikolog seperti Hollnagel (1993) dan Reason (1990) telah banyak meneliti proses kognitif dalam kaitannya dengan kesalahan manusia. Secara historis. Sebagian besar orang yang melakukan kesalahan serius adalah mereka para profesional yang umumnya sudah bekerja secara berhati-hati dan berdedikasi untuk melaksanakan pekerjaannya dengan baik (McKeon. Kekuatan model Reason adalah bahwa segmen kesalahan konsisten dengan kategori yang berlaku pada model pemrosesan informasi manusia/human information processing (Hobbs & Williamson. 1997). Baik kesalahan maupun pelanggaran. dalam hal ini penerbang. Di lingkungan penerbangan nasional. kesalahan pada keterampilan (skillbased error). Dalam pendekatan . 2003). Mengapa seorang penerbang melakukan tindakan tidak aman sehingga terjadi kecelakaan perlu ditelusuri dan diselidiki lebih mendalam. Pendekatan ini kurang bermanfaat untuk melakukan intervensi perbaikan manajemen keselamatan disamping itu juga tidak efektif untuk memahami kesalahan sebagai hal yang tak terhindarkan sebagai bagian dari kondisi manusia. dan kapasitas proses informasi/information processing capacity (Reason. dan kesalahan pengamatan (perceptual error). Individu penerbang dianggap bertanggung jawab atas perilaku tidak aman yang mengakibatkan kecelakaan. oleh karena itu penerbang harus dihukum. sedangkan tindakan tidak aman yang disengaja (intended) adalah kekeliruan (mistake) terdiri dari rule-based mistake atau knowledge-based mistake dan pelanggaran. sejumlah penelitian tentang keselamatan kerja berfokus pada individu (McKeon. Hal ini menunjukan bahwa pendekatan individual mengisolasi manusia dan perilaku tidak aman dari konteks sistem dia berada (Reason. atau tidak mampu bahkan lalai. Pada tahun-tahun belakangan ini. dan/atau rekan kerja) atau faktor lingkungan fisik tempat kerja.termasuk pengaturan/prosedur kerja yang ketat. 2004). pelanggaran muncul dalam bentuk tindakan yang tidak sesuai dengan prosedur. Kesalahan faktor manusia sering diarahkan pada keterbatasan kognisi manusia. Hal ini membawa konsekuensi bahwa penyebab kecelakaan pesawat udara tidak mungkin menjadi tanggung jawa penerbang saja. baik yang berasal dari orang lain di luar penerbang (pengawas.

Sebagai tambahan. 1997). 1997). Bagaimanapun. 2002) menyebutkan bahwa iklim keselamatan dapat dilihat sebagai indikator psikologis dari budaya keselamatan dalam suatu waktu tertentu. kegagalan dalam suatu industri yang kompleks membutuhkan pemahaman terhadap beberapa kejadian yang saling berhubungan dalam suatu perangkat yang kompleks menyangkut peran kognitif. Faktor-faktor yang memberikan kontribusi terhadap kegagalan bisa karena perhatian yang terganggu. dan situasi stressful akan menekan individu dan meningkatkan kemungkinan terjadinya kesalahan (McKeon. 2004). prosedur-prosedur operasional yang normal mungkin saja telah dirancang dan didokumentasikan dengan baik. Pendekatan sistem melihat penyebab munculnya perilaku tidak aman dari berbagai area seperti individunya. dan/atau kelemahan dalam pelatihan. Dan iklim keselamatan ini dapat diindikasikan dari norma. seperti masalah komunikasi dan supervisi. sosial. tempat kerja dan lembaga organisasi sebagai keseluruhan (Reason. dan organisasional (McKeon. Cox dan Flin (dalam Gadd dan Collins. 2004). tapi lebih mudah merubah kondisi dimana manusia itu bekerja (McKeon. stres waktu secara khusus juga merupakan penyebab yang kuat untuk terjadinya kekeliruan (mistakes) pada level rule-based dimana orang-orang biasanya tetap menggunakan ingatannya atau menggunakan aturan/prosedur yang ia tahu walaupun sebenarnya mereka salah (Reason. Faktor-faktor lingkungan seperti kejadian yang tidak biasa. nilai-nilai. penyebab terbesar timbulnya kesalahan dalam organisasi adalah karena adanya kesalahan sistem atau rancangan dibandingkan karena individu. kegagalan di tingkat sosial dan organisasi dapat terjadi bilamana manajemen atau organisasi tidak menciptakan budaya keselamatan (Reason. dan selanjutnya kesemuanya ini menuntut konsentrasi yang kuat. hal-hal tersebut membebani secara kuat pada individu. Pendekatan sistem berusaha lebih holistik dalam memahami perilaku tidak aman.ini. sikap dan persepsi terhadap keselamatan. stres. Bila terjadi kesalahan. kurang menekankan pada individu dan lebih mengedepankan faktor organisasional yang memunculkan kondisi dimana perilaku tidak aman itu terjasi (Reason. 2002). fatigue. kognitif. Faktor-faktor individual seperti stres. dan interupsi merupakan faktor kontribusi yang vital terhadap kegagalan-kegagalan kognitif. dan organisasional. Pendekatan sistem berkonsentrasi pada kondisi dimana individu bekerja dan berusaha membangun pertahanan-pertahanan untuk mencegah timbulnya perilaku tidak aman dan kesalahan-kesalahan atau mengurangi dampaknya. beban kerja berlebihan. sosial. beban kerja berlebihan. Kesalahan dilihat sebagai suatu konsekuensi dibandingkan sebagai penyebab. Selain itu. Dinamika kelompok dan budaya organisasi memainkan peran dalam menentukan bagaimana keselamatan secara efektif dikelola (Neal & Grifin. asumsinya adalah lebih sulit merubah kondisi manusia. bekerja dalam jam kerja yang panjang atau beban kerja berlebihan. tim. dan motivasi yang buruk sering penyebabnya berasal dari lingkungan kerjanya itu sendiri. 2004). 2000). Fatigue. Pendekatan sistem memusatkan perhatiannya pada komponen manusia dalam sistem yang kompleks. atau penerbangnya stres. tugas. 1990). ingatan dipenuhi terlalu banyak fakta. Hal-hal tersebut dapat dirangsang oleh faktorfaktor organisasional seperti perencanaan beban kerja yang buruk. . tetapi tidak pernah di enforced terhadap kelemahan budaya. Reason (1997) berpendapat bahwa banyak kesalahan merupakan hasil dari berbagai penyebab seperti faktor fisik. Jadi. Faktor yang memberikan kontribusi terletak pada beberapa faktor yang saling berhubungan. sikap terhadap keselamatan dapat diasumsikan merupakan salah satu indikator dari iklim keselamatan. Contohnya.

Dalam satu penelitian terhadap beberapa penyelidikan kecelakaan pesawat udara. sedangkan tindakan tidak aman yang termasuk disengaja (intended) terdiri dari rule-based atau knowledge-based mistakes dan pelanggaran. Model ini merupakan pengembangan dari model Reason tahun 1987 sebelumnya yang disebut generic error modeling system (GEMS). . Sejumlah pengertian yang menyangkut kesalahan manusia sudah banyak dipublikasikan terutama yang dikenal dengan istilah kesalahan kognitif (cognitive errors) oleh Reason (1990). dan Rasmussen (1982). 2003). 2003). Kekuatan model Reason adalah bahwa segmen kesalahan konsisten dengan katagori model pemrosesan informasi manusia/human information processing (Hobbs & Williamson. Walaupun arah psikologis dari pengertian tersebut tidak serta merta dapat digunakan untuk menentukan sebab terjadinya kecelakaan. ditemukan bahwa kesalahan keterampilan (skill-based errors) merupakan yang terbanyak. namun pengertian tersebut cukup membantu untuk memahami mekanisme kognitif yang mendasari terjadinya kesalahan manusia (Shappell dan Wiegman. atau tak disengaja (unintended). 2001). Level Kinerja (Performance) Manusia Memahami perbedaan level kinerja yang terjadi pada fungsi kognitif dapat membantu menjelaskan ”mengapa” kesalahan bisa terjadi. Pendekatan Kognitif pada Kesalahan Manusia Psikolog seperti Hollnagel (1993) dan Reason (1990) telah meneliti tentang proses kognitif dalam kesalahan manusia. McKeon. Untuk itu perlu sebelumnya dipahami bagaimana seseorang dapat menguasai suatu keterampilan dan selanjutnya diimplementasikan untuk mencapai kinerja yang optimal. skill-based. Walau Reason (1990) mengatakan bahwa pelanggaran tidak selalu dapat dimasukan. Bila ditelusuri. Walaupun pakar teori kesalahan seperti Rasmussen (1983) dan Reason (1990) tidak bertujuan untuk menjelaskan konsep perkembangan keterampilan. dan juga termasuk pelanggaran (violations) aturan sebagai hal yang berbeda dengan tindakan tidak aman.Tindakan Tidak Aman Model Reason Pada tahun-tahun belakangan ini model tindakan tidak aman yang dikemukakan oleh Reason (1990) yang dikenal dengan generic cognitive error models banyak digunakan. dan kapasitas proses informasi/information processing capacity (Reason. 2004 . dikotomi slip/mistake dari Norman (1981). 2003). Shappell dan Wiegman (2001) melalaui model Reason yang ia kembangkan. kesalahan yang dilakukan individu pada dasarnya berakar pada keterbatasan kognisi manusia. diikuti kekeliruan keputusan (mistaken decision) baik rule-based maupun knowledge-based (Hobbs & Williamson. konsep Rasmussen tahun 1983 tentang skill-rule-knowledge (SRK). Mengikuti pendapat Reason (1990). 1997). tindakan tidak aman mengambil bentuk slips dan laps. seperti terbatasnya daya ingat. namun taksonomi tersebut secara jelas mengungkap perbedaan penting antara level-level kendali kognitif individu dengan situasi yang secara secara intensif telah dikenal dan dapat diprediksi (Hobbs & Williamson. 2004). 1. 2001. Taksonomi Reason (1990) telah digunakan secara luas untuk menganalisis kasus kecelakaan maupun dikembangan khususnya dalam menjembatani antara model Reason yang teoritik dengan aplikasi di lapangan dalam rangka penyelidikan kecelakaan maupun manajemen keselamatan (Shappell dan Wiegman.

”bila” situasi ini terjadi. di level ini orang tidak hanya menerapkan hasil belajar tentang materi atau tugas secara teoritis. 2004). Pada pelaksanaannya. Slips . dan Ernsting. contohnya. 1997). Dhenin. Pada penerapannya pada level kinerja ini. latihan yang lebih intensif diperlukan untuk mengalihkan kontrol kognitif ke gerakan otonom yang bersifat otomatis dalam mengaplikasikan keterampilannya secara efisien dan efektif (Dhenin. berikutnya adalah tahap asosiatif. Dan terakhir. 1977). Slips terjadi bila intensi dieksekusi dalam suatu tindakan yang tidak tepat. dan Ernsting. 1982 . dan juga kapasitas tertentu. sehingga cenderung untuk terjadi kesalahan (Reason. penalaran atau berfikir. dan akurat (Dhenin. Sharp. 1990. efektif. . 1990). cepat. 2. belum ada latihan atau prosedur yang dihafalkan (Reason. declarative knowledge pada level pengetahuan diganti dengan procedural knowledge atau disebut juga level aturan (rule-based level). Setelah semua tugas dapat difahami. 1990). Level kognitif disebut juga level pengetahuan (knowledge-based level). Sharp. atau pernah dilatihkan. dan lapses adalah kegagalan bertindak sesuai ketentuan (Reason. Pada tahap ini. 1978). Pengetahuan (knowledge) diperlukan karena orang belum tahu tentang materi atau situasi atau tugas yang harus dilakukan. tapi juga bagaimana melaksanakan tindakan motorik secara efisien. orang akan melalui tiga tahap pembelajaran sejak ia mulai mempelajari suatu tugas sampai dengan tahap ia menjadi ahli atau terampil. declarative knowledge pada level kognitif diganti dengan procedural knowledge atau dikenal dengan level aturan (Reason. 1990). pada level ini seperti telah disinggung sebelumnya. dan level otonom (Rasmussen. namun bukan bersifat rutin. 1990). Terakhir adalah level otonom yang disebut level terampil. Pada level ini. Level terampil pada kinerja diaplikasikan melalui aktivitas rutin dan terpola (Reason. ”maka” lakukan tindakan ini (Reason. semua tindakan melalui proses analisis yang dilakukan secara sadar termasuk pengetahuan yang disimpan atau diingat. atau ada prosedur yang harus dilakukan (McKeon. Dalam mempelajarinya dan melaksanakannya. 1997). dan Ernsting. dan Ernsting. tindakan dilakukan secara otomatis. Pada kondisi kesadaran ini dipersyaratkan adanya usaha. untuk mencapai kinerja yang dibutuhkan dalam menguasai tugas tertentu. Dari sudut pembelajaran. Memahami ketiga level kinerja seperti diuraikan di atas dapat membantu mengklasifikasikan variasi mengapa orang melakukan kesalahan. level asosiatif. lapses. Sharp. Kinerja pada level aturan digunakan ketika prosedur yang telah diingat akan digunakan untuk memecahkan masalah yang sudak dikenal. Sharp. 1990). Ke tiga level kinerja ini untuk meningkatkan familirisasi dengan lingkungan dan tugas (Reason. adalah level otomatisasi yang disebut level terampil (skill-based level). 1978). 1978). Kesalahan (error) Kesalahan didefinisikan sebagai kegagalan (failure) bertindak sesuai rencana dalam mencapai hasil yang diinginkan (Reason. Tugas-tugas atau materi yang ia terima dan disimpan pada level kognitif dipraktekan secara runtut melalui latihan yang terkontrol untuk menekan kemungkinan terjadinya kesalahan dalam mengembangkan kinerja optimal (Dhenin. Kesalahan dapat terjadi dalam bentuk slip. dan membutuhkan usaha kesadaran yang tidak besar. Situasi tersebut biasanya sudah pernah ditemui sebelumnya. mempersyaratkan pentingnya daya ingat. Level pengetahuan merupakan tahap dimana penerbang belajar memahami semua tugas yang dibutuhkan. 1978).Umumnya. dan keliru (mistake). yaitu level kognitif.

3. Pada level aturan. Hal ini dapat dijelaskan karena hampir semua tindakan orang dewasa memiliki komponen keterampilan. kekeliruan dapat terjadi pada level aturan (rule-base level) ataupun pada level pengetahuan (knowledge-base level). sedangkan kekeliruan pada level aturan dan pengetahuan lebih sulit dideteksi (Reason. Bukti yang menunjukan bahwa tindakannya keliru sering diabaikan karena yang bersangkutan yakin bahwa tindakannya benar (Hudson. Baik slips dan lapses terjadi pada level terampil (Rasmusen. interupsi. lebih sulit dideteksi. 2000). 2004). dan perhatian yang terbagi (Hudson. berhubungan dengan hal yang tak terlihat secara kasat mata seperti kegagalan mengingat dan sering hanya individu yang bersangkutan yang tahu. Kesalahan pada level terampil lebih mudah dideteksi oleh individu. Sehingga dengan alasan ini lapses dapat dikatakan lebih berbahaya dibandingkan slips. 1997). Beberapa penyebab eksternal antara lain. menerapkan suatu aturan secara tidak tepat. Kekeliruan (mistakes) perdefinisi diartikan sebagai kesalahan dalam membentuk intensi atau dalam memilih suatu strategi untuk mencapai tujuan (Reason. Rasmussen (1982) menyebutkan. Pelanggaran dan Kontribusi Sosial/Psikologis Terhadap Kesalahan Pelanggaran didefinisikan sebagai perilaku yang sengaja menyimpang dari aturan yang dibuat untuk keselamatan atau metode yang disepakati dalam mengerjakan suatu tugas atau pekerjaan (Reason. Dan hal ini dapat terjadi karena adanya variasi baru dari masalah yang sudah dikenal dan/atau pelatihan yang buruk (McKeon. 1990). kemungkinan situasi kedaruratan yang menuntut proses analisis secara sadar dan adanya pengetahuan (McKeon. Perilaku pelanggaran ini biasanya berhubungan langsung dengan bagaimana orang beradaptasi terhadap situasi dimana ia berada dan menjadi anggota sosial dimana perilaku tersebut diatur oleh prosedur. Kesalahan pada level terampil ini termasuk kegagalan yang disebabkan individu tidak memperhatikan (lack of attention) dan keliru memperhatikan (misallocation of attention). sehingga apa yang dilakukan sebagian besar berada pada level otomatis. gangguan selingan (distraction). Hal ini membuat situasi sangat peka untuk terjadinya kesalahan (Reason. Pada level pengetahuan.secara potensial dapat diamati (observable) dan sering disebabkan oleh faktor-faktor seperti ”grasa-grusu” atau terburu-buru. dan aturan- . Kekeliruan pada level pengetahuan dapat terjadi karena orang menghadapi situasi baru. 1982). dan kejadian yang munculnya tak terduga (McKeon. atau gagal untuk menerapkan suatu aturan yang baik. cara bertindak (codes of practices). di pihak lain. Kekeliruan diwaspadai lebih berbahaya dibandingkan slips dan lapses karena individu yang melakukan kekeliruan berfikir bahwa dia melakukan tindakan yang benar. 1998). dan kemudian level pengetahuan (Lawton & Parker. Sebagian besar kesalahan terjadi pada level terampil. kekeliruan dapat terjadi karena penerapan yang salah dari suatu aturan yang baik. Pada umumnya slips tidak mengakibatkan kefatalan karena seringkali dapat dideteksi dengan cepat oleh individu. 1990). Aturan yang baik namun salah dalam menerapkannya dapat disebabkan oleh masalah rekognisi. 2004). Sebaliknya lapses yang dapat mengakibatkan kegagalan bertindak. Lapses. Kekeliruan ini melibatkan kelemahan dalam daya timbang (judgement) dan/atau adanya kelemahan dalam proses mengambil kesimpulan ketika memilih sasaran. contohnya bila terjadi informasi yang berlebihan (overloading) akan menghambat rekognisi. 1990). 2004). 2000). tidak terdapat aturan dalam pemecahan masalah dan individu dipaksa untuk berfikir dengan sumberdaya yang terbatas karena situasinya baru. selanjutnya diikuti oleh level aturan.

perilaku ini diklasifikasikan sobatase. 2004). sistemik. Reason mengidentifikasikan pelanggaran sebagai bentuk kekeliruan aturan (rule-based mistake) berupa kegagalan dalam menerapkan aturan yang baik. 2004). Dalam suatu ulasan berbagai penelitian yang menyelidiki pengaruh faktor-faktor kepribadian. Latihan keterampilan akan bermanfaat untuk mengurangi kesalahan. Mengurangi perilaku pelanggaran lebih cocok bila penyelidikan diarahkan pada faktor motivasional dan sikap individu sebelum terjadi kecelakaan (McKeon. dan terkontrol merupakan kerangka dimana di dalamnya budaya nasional dan budaya profesi (penerbang. yaitu perbaikan di aspek kognitif atau motivasi. lapses.) saling berinteraksi. Sebagai contoh. Hudson sependapat dengan Reason dan ahli-ahli lainnya yang mempercayai bahwa pertanyaan tentang bagaimana niat suatu perilaku dapat membedakan antara kesalahan dan pelanggaran (McKeon. tentunya tidak terlalu bermakna bila sasarannya mengurangi perilaku melanggar. Ketiga macam budaya tersebut erat pengaruhnya terhadap aktivitas penerbang sehari-hari sebagai anggota suatu organisasi. dan palanggaran berkaitan dengan faktor-faktor sosial/psikologis. Secara konseptual. Budaya organisasi penerbangan yang melibatkan teknologi tinggi dan menerapkan organisasi kerja yang sangat terstruktur. faktor-faktor kognitif. Bila tidak terdapat niat untuk merusak. Dia berpendapat bahwa aturan dapat dilanggar dengan berbagai macam alasan dan sesuai intensitasnya dapat diklasifikasikan dan dibedakan pada beberapa macam perilaku. bisa dari kesalahan dan/atau pelangaran. budaya profesional. batas antara kesalahan dan pelanggaran tidak selalu jelas sebagaimana terlihat pada kedua tindakan tersebut yang sebenarnya sama-sama menyimpang dari standar kinerja yang ditentukan (Reason. kesalahan terutama berhubungan dengan faktor-faktor kognitif. dan faktor-faktor sosial terhadap kecelakaan. kebiasaan yang buruk. budaya nasional. 1997). Budaya Keselamatan dan Iklim Keselamatan Menurut Helmreich (1999). atau distraksi. bila sebelumnya tidak ada niat secara khusus untuk melakukan pelanggaran maka perilaku tersebut dapat diklsifikasikan sebagai kesalahan. ketiga budaya tersebut penting di dalam cockpit mengingat pengaruhnya terhadap perilaku penerbang ketika bekerja. Lawton dan Parker (1998) mengemukakan bahwa terdapat dua kemungkinan arah untuk meneliti kecelakaan. Mereka berpendapat. Oleh karenanya. dan budaya organisasi. teknisi. bagi penerbang setidaknya terdapat tiga budaya yang bekerja untuk membentuk sikap dan tindakannya. Hudson (2000) berpendapat bahwa pelanggaran lebih berbahaya dibandingkan kesalahan (slips. Adanya perbedaan pada hal-hal tersebut akan memberikan konsekuensi strategi perbaikan yang diperlukan berbeda. 1997 . yaitu. maka perilaku tersebut adalah pelanggaran (Reason. 2000). Tapi bila pelanggaran itu disengaja dan ada niat untuk membuat kerusakan pada sistem. . dll. dan keliru/mistake) karena dalam pelanggaran terdapat niat dan kesengajaan untuk tidak mematuhi prosedur keselamatan atau prosedur lainnya. Shappell dan Wiegman. seperti gagal memberikan perhatian secara efektif sebagai hasil pelatihan yang tidak adekuat.aturan (Hudson. Misalnya. Berbeda dengan kesalahan. Seperti dikatakan oleh Reason (1990) bahwa pelanggaran dapat dijelaskan melalui faktor-faktor sosial dan motivasional. 1990). orang melanggar karena ingin bekerja lebih efisien atau karena semua orang juga melakukannya. yang melibatkan ciri-ciri pemrosesan informasi individu yang menyangkut kegagalan pada kemampuan kognitif.

komponen psikologis. jabatan pekerjaan (job). Komponen situasional menyangkut struktur organisasi. Walaupun variabel akibat yang diteliti berbeda (kesalahan vs pelanggaran). Sebagai contoh. Dalam studi iklim keselamatan terdapat satu variabel yang juga penting. Dalam studi iklim keselamatan. Dalam suatu studi tentang iklim keselamatan. Jadi. yaitu. 1999. Laporan penelitiannya mengungkapkan bahwa variabel iklim keselamatan dapat memprediksi kesalahan. Sedangkan komponen psikologis berhubungan dengan iklim keselamatan (safety climate) yang menyangkut norma. Komponen perilaku mencakup kinerja (performance). kebijakan. 2002). norma subjektif atau norma kelompok tentang keselamatan. (2001) mengembangkan suatu model untuk menjelaskan penyebab kesalahan (error) dalam pemeliharaan pesawat udara. dan individu terhadap terjadinya kesalahan. Studi lainnya dilakukan untuk meneliti penyebab terjadinya pelanggaran (violation) pada juru langsir kereta api di Inggris (Lawton. dalam Gadd & Collins. Iklim Keselamatan dan Perilaku Tidak Aman Dalam studi iklim keselamatan. sikap manajemen terhadap keselamatan. sistem manajemen. atau individu. Cooper. namun kedua model memperlihatkan kesamaan bahwa variabel di tingkat individual merupakan mediator hubungan antara faktor-faktor organisasional dengan perilaku tidak aman. perceived control atau kontrol yang dipersepsikan individu sebagai tekanan di tempat kerja untuk tidak melakukan pelangaran. Konstruk-konstruk psikologi yang saling berkaitan sebenarnya dapat disusun dan dilakukan untuk menjelaskan model iklim keselamatan (Fogarty & Shaw. Fogarty et al. sikap terhadap keselamatan dapat diasumsikan merupakan salah satu indikator dari budaya atau iklim keselamatan. Pada umumnya pengkatagorian variabel-variabel yang ada diorganisasikan mengikuti level atau tingkat dimana variabel tersebut berpengaruh. dan komponen perilaku (Gadd & Collins. 2002) 1.Kondisi ini dipercaya membangun budaya keselamatan (safety culture) dan selanjutnya membentuk sikap dan perilaku terhadap keselamatan penerbangan (Heilmreich. termasuk disini perilaku keselamatan dan perilaku tidak aman. dsb. 1980). seperti kondisi kesehatan dan stres. misalnya. Sejumlah ahli mengemukakan bahwa iklim keselamatan dapat dilihat sebagai indikator dari budaya keselamatan suatu organisasi yang diamati oleh anggota/karyawan dalam suatu waktu tertentu (Cox & Flin. variabel-variabel yang ada diklasifikasikan apakah berada di level organisasi. dimana variabel di tingkat individual memprediksi kesalahan. 2003). 2003). prosedur kerja. Terdapat tiga komponen utama dalam budaya keselamatan. Sikap manajemen dapat mempengaruhi perilaku pelanggaran melalui sikap individu terhadap pelanggaran. Hasilnya menunjukan bahwa efek dari faktor-faktor di level organisasional terhadap terjadinya kesalahan (error) dimediasi oleh faktor-faktor di level individual. Dengan menggunakan structural equation model (SEM). Misalnya. komponen situasional. sikap manajemen terhadap keselamatan mempunyai pengaruh tidak langsung terhadap perilaku melanggar. dalam Fogarty & Shaw. sejumlah peneliti berusaha mengkatagorikan variabelvariabel iklim keselamatan untuk mengkonstruk model dalam rangka menjelaskan interaksi antar variabel tersebut. nilai-nilai. penyelidikan dilakukan untuk mengetahui pengaruh variabel organisasional. . yaitu. persepsi dan sikap terhadap keselamatan. dilaporkan bahwa persepsi karyawan mengenai sikap manajer terhadap keselamatan merupakan prediktor yang sangat penting (Zohar. 2000). kelompok. Fogarty dan Neal (2002) menggabungkan kedua variabel dalam penelitiannya terhadap penyebab terjadinya kesalahan dan pelanggaran di industri konstruksi.

(2001). In 5th Australian Industrial and Organizational Psychology Conference..J.. (Unpublished). J. . Accident Analysis and Prevention.Penutup Demikianlah telah diulas secara selintas. and Shaw. G. G. Alper. Buku I.. Rebok. Collins. (2008)... A Systematic Review of Safety Violations in Industry.. 41. S.. and Neal. Unsafe Acts and Unsafe Outcomes in Aircraft Manitenance.T. London: Tri-Med Books Ltd. Physiology and Human Factors.. M. (2007). 36(2). Departemen Perhubungan R. Aviation Medicine. (2003). XXV International Congress of Applied Psychology. Hull: Applied Behavioural Science. 739-754.W. 2-6...D. Milton Keynes: Open University. A..J. (2002). Singapore. (2008). Safety Science. Sebagaimana telah disinggung. Dinas Keselamatan Terbang dan Kerja. Qiang. R.. Statistik Perhubungan. The Role of Individual and Organizational Factors in Aviation Maintenance. Thailand. Attitudes. and Williamson. 111-136. Melbourne. (2009).L.. Fogarty.. Laporan Insiden dan Kecelakaan Penerbangan TNI Angkatan Udara. 39-43).. Dhenin. S.R. (2002). Organization Development Journal.. Broad Lane. G. R..M. A. Kepustakaan Ajzen. Personality.T. 26-29 June 2003... Paper presented at the Eleventh International Symposium on Aviation Psychology. A Thesis Submitted in Fulfilment of The Requirements for The Degree of Doctor of Philosophy. (2007). G.. J. and Coolyer. S. Anfield. S. Cooper. R. Saunders. (2001). Towards a Model of Safety Culture.. (1988). Fogarty. Y.. B. (1999). Colombus Ohio. People and Error: Human Factors Principle in Safety Critical Industries.. I. Safety Climate and the Theory of Planned Behaviour: Towards the Prediction of Unsafe Behaviour. Fogarty. (2006). (1978). 39-47. A. 25(4). Safety Culture: A Review of The Literature.. B.J. Falconer.G. (2000). Space. Jakarta: Markas Besar Angkatan Udara. In The Proceeding of The IATA Human Factors Seminar (pp. G. and Behaviour. Australia. dan Ernsting. Building Safety in The Three Cultures of Aviation. Jakarta: Departemen Perhubungan Republik Indonesia. Gadd. New South Wales: University of New South Wales.I... T. Baker. Improving Safety Culture: A Practical Guide. hal yang terpenting studi keselamatan penerbangan adalah memahami human error dalam konteks manusia dimana faktor-faktor psikolo terlibat di dalamnya termasuk budaya yang berlaku di organisasi maupun budaya profesi penerbang itu sendiri. 1983-2002. A. and Li.. G. Aviation. Pilot Error in Air Carrier Mishaps: Longitudinal Trends Among 558 Reports. Explaining Safety Violations and Errors in the Construction Industry. mengenai pemahaman dasar perilaku tidak aman penerbang dalam konteks faktor manusia dan human error.P. Hobbs. Shefield: Health & Safety Laboratory. Sharp. (2002). Attitudes to Safety and Organisational Culture In Australian Military Aviation. July 7-12. D. Bangkok. Helmreich. Departement of Aviation. 79(1). and Kars.J. and Evironmental Medicin. Cooper.

Human Error. (2005). J. 45(12). R.. Orasanu.. . 186-201. Safety Motivation. UK: Cambridge University Press. O’Connor.T. Human Factors.. Managing The Risks of Organizational Accidents. 4. K.. Ashby. Human Error: Models and Management. (2008).. Roscoe (ed.A. N.. and Accidents at The Individual and Group Levels. (1997).N. S. Patankar.W. P. and Griffin. McDonald. A Methodology fo Identifying Human Error in U. (2003). (1992).A. Reason. J. Australian Journal of Management. Rasmussen. A Human Error Approach to Accident Investigation: The Taxonomy of Unsafe Operations. 946-953.. & Parker. 768-770. The International Journal of Aviation Psychology. Hudson.. Neal. A.. National Research Centre for OHS Regulation ANU. Aviation Safety Culture.. Analysis of General Aviation Crashes in Australia Using the Human Factors Analysis and Classification McKeon.. Lawton. J. A. M.A. 27.R. (2000). Hayward & A. P.). (2003). 214-226. (Eds).. Reason. J. Studying Organisational Culture and Their Effects on Safety. (2002). M. and Fitzharris. J. Associations between Errors and Contributing Factors in Aircraft Maintenance. C. 16(2). 7(4).J. Vermont: Ashgate Publishing Company. Safety Behavior. Safety Culture and Human Error in The Aviation Industry: In Search of Perfection.. A Study of The Lagged Relationship Among Safety Climate. and Wiegmann. Cognitive Functions and Performance Shaping Factors in Aviation Accidents and Incidents.M.. J. D. Aviation Resource Management (Vol.. R.M. D.Ergonomics. D.S. Ames: The Iowa State University Press. dan. Safety Climate and Safety Behavior. 866-882. M... Vermont: Ashgate. 19-31). Individual Differences in Accident Liability: A Review and integrative Approach. 40(4). 243-255. 49(2). Kusnendi. Fuller. (1997). Hudson. O’Hare. Lenne. (2006). 1. Human Factors.G. UK: Ashgate Publishing. A. 91(4). (1990). (2007). Neal. Johnston. Leiden: Centre for Safety Science. Shappell. Concept and Definition.S. Human Factors. N. 655-671. Lowe (Eds). Shared Problem Models and Flight Crew Performance. A.. 3(2). and Williamson. Journal of Applied Psychology.. (1980). Journal of Occupational Accidents. Burlington. and Melton.. B. 269-291. and Griffin. Aviation Psychology in Practice. 145-156. Dalam. (1982). 311-335. A. Aldershot. Navy Diving Accidents. 320. (2006). pp. Study of Safety Culture at an Aviation Organization. University of Southern Queensland. (2001). Dissertation for the Award of Doctor of Philosophy. (2006).. M. Reason. Human Errors: A Taxonomy For Describing Human Malfunction In Industrial Installations. International Journal of Applied Studies. O’Dea. (2000).. (2004).. Psychological Factors Influencing Unsafe Behavior During Medication Administration. 67-75.. In. Aviation Psychology. Konsep dan Aplikasi Model Persamaan Struktur (SEM) dengan Program Lisrel 8.. Hopkins. P. (1998). Bandung: Badan Penerbit Jurusan Pendidikan (JPE) FPIPS Universitas Pendidikan Indonesia. S. Roscoe. Cambridge. British Medical Journal... A. The International Journal of Aviation Psychology. Dalam Stanley N. 45(2).A... Hobbs.. M.

H. S. Prepared for Federal Aviation Administration Atlantic City International Airport.A. Wiegmann. Wiegman. Culture and Flight Safety in Military Aviation. 11(4).A. T. Thaden. C.M. K. Human Factors. G.A. Zhang. A Synthesis of Safety Culture and Safety Climate Research. Detwiler.. T.. S. NJ.. P. J...A.A. 10(2).A.L. S. Shappell. Applying Reason : The Human Factors Analysis and Classification System (HFACS). A. Tchnical Report ARL-02-3/FAA-02-2... Human Error Perspectives in Aviation. Department of Defense Human Factors Analysis and Classification System: A Mishap Investigation and Data Analysis Tool (DoD HFACS).Shappell. (2002). D..L. Zhang. 341-357.. D.. Holcomb. (2009). Sharma. Illinois: University of Illinois. 14(2). 227-242. and Shappell.. (2004).C.. (2004). Inc. (2001). 111-133. and Mitchell.A. A. 49(2). 117-134. A. The International Journal of Aviation Psychology.L. G... Washington. and Wiegmann. D. The International Journal of Aviation Psychology. D.A. and Wiegmann. H. Hackworth. Wiegman. (2007). 59-86. The International Journal of Aviation Psychology. Soeters.. Safety Culture: An Integrative Review. D. C.. (2000)... 1 (1).: DoD. and Boer. DC. .. Sharma. Human Error and Commercial Aviation Accidents: An Analysis Using the Human Factors Analysis and Classification System. Human Factors and Aoerospace Safety.. and Wiegmann. D. Illinois: Lawrence Erlbaum Associates..A.A.. Boquet. and Gibbons. Shappell.A. S.. Thaden..

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful