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VEHCULOS AUTOMOTORES Introduccin


La evolucin de los medios de transporte ha estado vinculada con el avance de la humanidad. En particular el transporte terrestre ha evolucionado de las carretas tiradas por animales hasta el automvil de alta velocidad. El automvil de hoy es resultado de muchos aos de investigacin, experimentacin y desarrollo. El resultado es la manufactura en serie de medios de transporte eficientes. Esto se ha logrado con la utilizacin de numerosos sistemas mecnicos y elctricos basados en principios cientficos. En de En En 1885, Karl Benz introdujo el primer automvil impulsado por motor combustin interna. 1891, C.E. Duryea produjo el primer automvil de gasolina. 1893, Henry Ford construy su primer automvil.

A finales del siglo, los vehculos impulsados por gasolina tuvieron la mayor competencia con los de vapor y electricidad; estos ltimos tenan la ventaja de tener gran potencia a baja velocidad. El peligro que representan las calderas redujo su popularidad. La utilizacin de la gasolina tena las ventajas de: Produccin de gran potencia con poco combustible Capacidad para viajar ms lejos a mayor velocidad El combustible es de carga fcil y rpida Automvil. Es un conjunto de mquinas y mecanismos que al trabajar sincronizadamente nos generan fuerza de traccin y velocidad para aplicarlo a las diferentes actividades del hombre. Partes de automvil. El automvil se puede dividir en dos secciones: Carrocera Chasis Carrocera. Le da la lnea y apariencia final al vehculo, su propsito es dar comodidad y seguridad a los pasajeros. Incluye: Cabina, Salpicaderas, cofre, Cristales, Cajuela, Defensas y accesorios. Chasis. Es una unidad completa que puede ser conducida por fuerza propia y tiene las siguientes secciones:

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Unidad mvil Motor Transmisin Electricidad Estructura Partes mecnicas Embrague Acumulador Suspensin Sist. De combustible Caja de Sist. De arranque cambios Direccin Sist. De enfriamiento Propulsin Sist. De carga Frenos Sist. De lubricacin Diferencial Sist. De ignicin Ruedas Sist. De admisin Eje trasero y Sist. De alumbrado escape. Sist. De accesorios

I.
I.1.

Herramientas, equipo y accesorios


Importancia. El conocimiento y manejo de las herramientas es muy importante en un taller de mecnica, puesto que entre ms habilidad y destreza se posea, en menor tiempo se realizar el mantenimiento y/o reparacin, lo cual disminuye sustancialmente los costos. Adems con el empleo correcto de las herramientas, se contribuye a no deteriorarlas, as como tampoco a los elementos de sujecin(tornillos y tuercas), tambin se evitan los accidentes en el taller. El orden y limpieza que se tenga con la herramienta contribuye a un uso adecuado. Adems de que mejora la presentacin y confiabilidad que se tenga hacia el usuario. I.2. Clasificacin de la herramienta a). Cortantes Arco con segueta Cinceles: planos, de corte cruzado, de punta redonda, de punta diamante Tijeras Limas Punzn: cnico, botador, para centrar, para trazar Sacabocados b). No cortantes Tornillos de banco o de mesa Martillos: o Duros: cabeza de bola, borde recto o Blandos: hule y plstico, cuero Desarmadores o Plano: 1/8, y 3/8 o Cruz: 1, 2, 3 y 4 o Pozidriv o Torx-head o En ngulo o De matraca

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Llaves o

Para tornillo o tuerca, hexagonal o cuadrada - Espaola - De estras - Mixta - Curva Dados - Normales - Largos - Para bujas Se tienen presentaciones de 6 y 12 puntos

Tamaos de entrada: para trabajos pequeos y ligeros 3/8 para aflojar y apretar tuercas, tornillos o pernos de hasta 3/8 para aflojar y apretar tuercas, tornillos o pernos de hasta 1/2 para aflojar y apretar tuercas, tornillos o pernos de mas de 9/16 Manerales: - Berbiqu Rpido y paca palanca para < 5/8 - Maneral en T Poca palanca para < 5/8 - Maneral en L Bastante palanca > 5/8 - Matraca Ms eficiente, en dos sentidos Accesorios para dados: Adaptadores: para dado y maneral de diferentes tamaos, varias combinaciones, Ej. - 3/8. Extensiones slidas: varias medidas(2, 3, 4, 5, .....24). Extensiones flexibles: de y 3/8 para lugares de difcil acceso Nudos universales: varias medidas o n-m. o o o Dinamomtricas o torqumetros con escalas en ft-lb y Ajustable(perico) 4, 6, 8, 12 Allen Estilson Medidas para llaves y dados.

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Todas estn disponibles en medidas estndar(pulgadas) o milimtricas(milmetros). Estndar: en fracciones de pulgada 1 = 1.0 = 25.4 mm = 0.500 = 0.250 1/8= 0.125 1/16= 0.062 1/32= 0.031 1/64= 0.015 1/128= 0.008 Para Para 1/8 Para 1/16 15/16, 1 Para 1/32 17/32, 19/32, Para 1/64 , , , 1 1/8, 3/8, 5/8, 7/8, 1 1/16, 3/16, 5/16, 7/16, 9/16, 11/16, 13/16, 3/32, 5/32, 7/32, 9/32, 11/32, 13/32, 15/32, 21/32, 23/32, 25/32, 27/32, 29/32, 31/32, 1 1/64, 3/64,.....63/64, 1.

Milimtricas: Las hay desde 4 hasta 46 mm, en incrementos de 1.

Pinzas o o o o o o o o o o o o

De mecnico Para abrazaderas de presin Para bomba de agua De punta larga De punta corta De electricista De corte diagonal De corte delantero De palanca mltiple De presin Pelacables Para seguros

Otras herramientas: o Llave para filtros: de cadena, de cincho o Calibrados de lainas o Compresor de resortes de vlvulas o Extractor de poleas o Compresor de anillos de pistn o Machuelos y tarrajas o Extractor de cilindros

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I.3.

Equipo y accesorios de taller Elevadores de postes Gato hidrulico Asentador de vlvulas Pistola para regulacin de tiempo Compresor Pistola neumtica para dados Cargador de bateras Scanner para fuel Injection Compresometro Taladro Tornilleria Los tornillos son dispositivos de sujecin utilizados frecuentemente en la industria automotriz, debido a que son de fcil empleo y econmicos. Se utilizan dos medidas para especificar tornillos: pulgadas y milmetros. En la parte superior de la cabeza se especifica el grado, con el cual se obtendr el apriete mximo permitido para una medida especfica. Para tornillos en pulgadas o estndar se colocan lneas en la parte superior; sin marca son de grado 1 o 2, con tres lneas son de grado 5, con cuatro lneas son de grado 6 o 7 y con seis lneas son de grado 8. Para los tornillos en milmetros se coloca un nmero grabado en la cabeza, indicando el grado: 4, 5,7, 8, 9, 10. En algunos casos el numero es de la siguiente forma: 4.8, el primer nmero indica el grado y el segundo indica el dimetro mayor. Cuando ya se conoce el dimetro del tornillo que se va a utilizar, y el grado necesario, en tablas se puede conocer el mximo apriete permisible en Pie.Lb y N.m.

I.4.

II.

Motor
II.1. Definicin y clasificacin de los motores de combustin interna. Un motor es una mquina que convierte alguna forma de energa en energa mecnica. Por tanto, de acuerdo con el tipo de energa que lo acciona, los motores se clasifican como: Clasificacin general de acuerdo a la fuente energtica: Trmicos Elctricos

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Hidrulicos Neumticos Solares Nucleares

Los motores trmicos son mquinas que tienen por objeto transformar la energa calorfica o trmica en energa mecnica directamente utilizable. Tal energa calorfica es obtenida de la combustin de combustibles lquidos y gaseosos. Clasificacin de los motores trmicos de acuerdo al movimiento que ejecutan sus rganos de trabajo: a) Motores alternativos b) Motores rotativos c) Motores a chorro Los motores alternativos se caracterizan porque el pistn tiene movimiento lineal alternativo y requiere de mecanismo bielamanivela para conectar el pistn con un eje (cigeal) y transformar el movimiento lineal en rotatorio. Clasificacin de los motores trmicos, segn la forma en que obtiene calor el fluido activo: a) Motores de combustin interna b) Motores de combustin externa Clasificacin alternativos: de los motores trmicos de combustin interna,

Los motores alternativos pueden clasificarse de varios modos, segn la base que se tome para esta finalidad: a) Segn el sistema de encendido de combustible o modo de producir la inflamacin: Motores de encendido forzado (por chispa) Motores de encendido por compresin b) Segn el ciclo operativo o modo de efectuar el intercambio de gases: Motor de cuatro tiempos Motor de dos tiempos c) Segn el sistema de admisin de combustible o lugar de formacin de la mezcla: Motores con formacin exterior de la mezcla (carburacin) Motores con formacin interior de la mezcla (inyeccin) d) Segn el nmero de cilindros Motores de un cilindro

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e) f) g) -

Motores de cilindros mltiples(3,4,6,8,10,12) Segn la disposicin de los cilindros En lnea de cilindros verticales, horizontales e inclinados De dos hileras, en V y de cilindros opuestos Cilindros en estrella o radiales De acuerdo al tipo de suministro de aire: De aspiracin natural De alimentacin forzada(turbo cargados) De acuerdo a la relacin carrera / dimetro: De carrera larga S/D > 1 Cuadrados S/D = 1 Sper cuadrados S/D < 1 Donde: S = carrera del pistn D = Dimetro del pistn

h) i) j) II.2. 1.

Segn el combustible utilizado: Lquido Gaseoso Segn el sistema de enfriamiento: Enfriados por agua Enfriados por aire Enfriados por lquidos especiales Segn el campo de aplicacin: Estacionarios Mviles

Diferencias importantes entre motores de Diesel y Gasolina. Aunque exteriormente se asemejan, hay diferencias como: Suministro e ignicin de combustible En los motores a gasolina el combustible y el aire se mezclan fuera de los cilindros, en el carburador y en el mltiple de admisin, esto en los motores convencionales. En los motores de inyeccin electrnica, se inyecta el combustible en el mltiple de admisin o directamente en el cilindro. En los motores diesel no hay mezcla previa de combustible y aire fuera de los cilindros. A travs del mltiple slo se admite aire, donde se comprime alcanzando una temperatura elevada. El combustible se inyecta dentro del cilindro y se mezcla con el aire, cuando el pistn se acerca al final de su recorrido.

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Razn de compresin La razn de compresin compara el volumen del cilindro antes de la compresin con el de despus de la compresin. En motores a gasolina: es de 8 a 1. En motores a diesel: es de 16 a 1. La ms alta relacin de compresin de los motores diesel hace que se eleve la temperatura del aire lo suficiente para inflamar el combustible sin necesidad de chispa. Esto brinda ms eficiencia al motor diesel, por que la mayor compresin resulta en una mayor expansin de los gases en el cilindro despus de la combustin. El resultado es mayor potencia.

3.

Diseo de las piezas del motor La mayor eficiencia que se obtiene con la combustin diesel hace necesarias piezas ms resistentes. Esto se logra reforzando los pistones, vstagos, bielas y cigeales, y aadiendo ms cojinetes para soportar el cigeal.

4.

Calidad y tipo de combustible Octanaje. Es la resistencia que presenta el combustible a detonar al ser comprimido, a mayor nmero de octanos, mayor resistencia y viceversa. Gasolina 90 octanos (mas facilidad para explotar). Diesel 70 octanos II.3. Estructura general de los motores de combustin interna.

El motor est integrado por un conjunto de mquinas y mecanismos, cada uno de los cuales cumple una determinada funcin. Cilindro. Es un contenedor de forma cilndrica en el cual se mueve el pistn con movimiento rectilneo alternativo. El cilindro es parte del bloque de cilindros, el cual es el cuerpo principal del motor y est suspendido en el chasis. El extremo superior del bloque contiene los cilindros y los conductos de agua, el extremo inferior forma la caja del cigeal que sirve como soporte y cubierta de este mismo, as como del rbol de levas, con sus cojinetes necesarios. La parte superior del cilindro est cerrada por la culata. El volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistn es la cmara de combustin, en la cual se quema el aire y combustible. La culata est hecha de aluminio y contiene las cavidades para las vlvulas, agujeros roscados para las bujas, cavidades de agua para enfriamiento, pasajes para la entrada de aire y combustible y para los gases de escape. Para impedir la fuga de gases y lquidos entre la culata y el bloque de cilindros se pone una junta entre ambos.

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Carter. Es la parte inferior del motor, unida al bloque de cilindros por medio de tornillos con una junta de corcho o de vellumoid para impedir fugas, y funciona como recipiente para el aceite. Mltiples. El combustible vaporizado en el carburador se lleva hacia las cavidades de admisin por medio de ductos metlicos llamado mltiple de admisin. En los motores V8 el mltiple de admisin se localiza entre los bancos de los cilindros. En los motores en lnea se puede colocar en cualquiera de los lados de la culata o arriba del mltiple de escape. El carburador se fija en la parte superior del mltiple por la parte central. El mltiple de escape es un ducto atornillado en las cavidades de escape y transporta los gases calientes hasta el tubo de escape. Generalmente se fabrica de hierro fundido para soportar altas temperaturas. En los casos en que los mltiples se localizan del mismo lado el calor de los gases de escape se transfiere a la mezcla de admisin para ayudar a vaporizar el combustible. Partes mviles: Pistn o mbolo. Es de aluminio liviano que permite el recorrido rpido durante toda la carrera. Est dotado de anillos de compresin que impiden la fuga de gases entre el pistn y el cilindro, transmite el empuje del fluido activo, a travs del perno, a la biela, y de sta, a la manivela del eje cigeal del motor, que gira entre los cojinetes de bancada, del bloque de cilindros. Cigeal. (Figura ). El cigeal transmite potencia y fuerza torsional a la transmisin. Es de una pieza moldeada en ciertos puntos con precisin ultra milimtrica. El cigeal se compone de los muones principales (muones de bancada), los codos (muones de biela) y las caras(brazos); gira por los muones de bancada en los cojinetes (metales) que estn en los apoyos del bloque de cilindros. Los cojinetes de biela rodean a los codos. Los brazos unen los codos con los muones principales y tambin sirven de contrapeso para evitar vibraciones en el motor. Los muones de biela estn dispuestos para transmitir, a intervalos iguales, los impulsos de los pistones: (Figura ). Para un motor de 4 cilindros El volante es un disco de hierro o de acero, atornillado a un extremo del cigeal. Su rotacin suaviza los impulsos de cada pistn y guarda potencia. En el otro extremo de cigeal se colocan un engrane para el rbol de levas y enseguida la polea. La vlvula de admisin y la vlvula de escape estn accionadas por un mecanismo de distribucin. El eje o rbol de levas es accionado por el cigeal mediante una cadena o por medio de engranes. Las

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levas montadas sobre el eje actan sobre una serie de piezas, tales como los taqus, empujadores y los balancines, los cuales transmiten el movimiento a las vlvulas para abrirlas o cerrarlas. La vlvula es obligada a permanecer en su asiento por la accin de un resorte.

II.4.

Principios de funcionamiento de los motores de combustin interna Motor de encendido por chispa(gasolina) El ciclo de funcionamiento es el de cuatro tiempos, denominado tambin ciclo Otto. La denominacin de cuatro tiempos se debe a las cuatro fases en que se desarrolla: admisin, compresin, explosin y escape. Se llama tiempo a cada movimiento ascendente o descendente del pistn dentro del cilindro. Con ayuda de la biela, el cigeal gira 360O cada dos tiempos. En ste sistema la produccin de energa tiene lugar solamente en uno de los cuatro tiempos del ciclo. Admisin. Con el pistn en el punto muerto superior(PMS) y la vlvula de admisin abierta para dar paso a la mezcla del aire y combustible, el pistn se mueve hacia el punto muerto inferior (PMI), llenndose el cilindro. El vaco parcial que crea el tiempo de admisin hace entrar la mezcla al cilindro. Compresin. Con el pistn en el PMI y el cilindro lleno de mezcla fresca, se cierra la vlvula de admisin y el pistn sube hasta el PMS, comprimiendo la mezcla. Hasta aqu la vlvula de escape se mantiene cerrada. Explosin. Con el pistn en el punto PMS, las vlvulas de admisin y escape cerradas, y la mezcla comprimida en la cmara de combustin, la chispa de la buja inflama la mezcla originando una gradual combustin que eleva la temperatura y la presin dentro del cilindro, lo que impulsa el pistn hacia el PMI, debido a la expansin de los gases quemados, lo que le transmite el movimiento a la biela y sta hace girar al cigeal. Esta es la nica fase del ciclo donde se produce trabajo til. Escape. Cuando el pistn llega al PMI y el cilindro est lleno con los gases producto de la combustin, se abre la vlvula de escape y enseguida el pistn, empujado por el movimiento del eje del cigeal sube y expulsa o barre los gases en su carrera ascendente. Los gases salen de la cmara de combustin a travs del orificio de

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la vlvula de escape. Al finalizar sta fase se cierra la vlvula de escape y todo el proceso comienza otra vez. El cigeal convierte el movimiento alternativo de subida y bajada del pistn en uno de tipo rotatorio. Las bielas unen los pistones al cigeal. El rbol de levas, movido por el cigeal, acciona las vlvulas de admisin y escape que estn en la culata de cilindros. Para poder dar comienzo a su ciclo de funcionamiento, un motor de combustin interna debe ser impulsado inicialmente por una fuente de energa exterior que recibe el nombre de motor de arranque. Se trata de un dispositivo que impulsa a la corona del volante de inercia, el cual est unido al eje del cigeal. Lo anterior es necesario debido a que la primera carrera de trabajo real del pistn no se produce sino hasta la tercera fase del ciclo. Durante el desarrollo del ciclo de cuatro tiempos, el cigeal da media vuelta por cada carrera ascendente o descendente del pistn, lo que totaliza dos vueltas completas del cigeal por cada ciclo. Durante estas dos vueltas el cigeal recibe impulso del pistn nicamente por espacio de media vuelta. De sta forma, en las siguientes tres carreras, no produce sino que lo consume. Por sta razn, en los motores de varios cilindros, las carreras de trabajo de unos pistones suministran energa para el movimiento de los otros pistones que estn en las fases de admisin, compresin y escape. En el caso de un motor monocilndrico, la energa para mover el pistn en las fases en que no produce trabajo, la suministra el volante de inercia, cuya elevada masa le permite alcanzar durante la fase de trabajo la energa necesaria para superar el trabajo de las otras fases. En teora las vlvulas se abren o se cierran cuando el pistn est exactamente en la parte inferior o superior de su carrera. En la prctica existe un corto periodo de traslape en el cual las dos vlvulas se abren simultneamente. Los gases en movimiento permiten que la mezcla de aire y gasolina entre al cilindro y que al mismo tiempo salgan los gases quemados(escape admisin). Tambin hay un adelanto en el ngulo del cigeal, antes de que el pistn llegue al PMS. Generalmente y dependiendo del fabricante ste ngulo est comprendido entre 5 y 150. Orden de encendido de los cilindros. Los codos del cigeal estn dispuestos de manera que no todos los pistones suben y bajen al mismo tiempo. Esto permite que en la mayora de los motores, los tiempos de potencia se sucedan a intervalos iguales, lo cual contribuye a minimizar la vibracin. (Fig. ). En un motor de 4 cilindros. El rbol de levas est diseado para producir el encendido en el siguiente orden: 1, 3, 4, 2.

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En un motor de 6 cilindros en lnea. El rbol de levas est diseado para producir el encendido en el siguiente orden: 1, 5, 3, 6, 2, 4. En un motor de 6 cilindros en V. Tienen dos bancos de tres cilindros colocados en ngulo de 600. El cigeal y el rbol de levas tienen los muones colocados de tal manera que el orden de encendido sea: 1, 6, 5, 4, 3, 2. En un motor de 8 cilindros en V. Tienen dos bancos de cuatro cilindros colocados en ngulo de 900. El cigeal y el rbol de levas tienen los muones colocados de tal manera que el orden de encendido puede ser muy variado. Motor de encendido por compresin(diesel) En el motor diesel el encendido se produce por compresin, que eleva la temperatura del aire de la cmara de combustin por encima de la inflamabilidad del combustible.(Figura ). El fundamento del motor diesel es que, si en el interior de un cilindro lleno de aire, fuertemente comprimido, y que por lo tanto se ha calentado mucho, que est cerrado por la parte superior con la culata y por la parte inferior con el pistn, se inyecta una pequea cantidad de combustible diesel, finamente pulverizado y presurizado, se producir la combustin espontnea de sta originndose una gran cantidad de gases y un fuerte aumento de la temperatura, lo que da lugar a una gran presin sobre las paredes del cilindro. Esta presin se ejerce en todas las direcciones; pero cede la que tiene menos resistencia, que es el pistn, con desplazamiento hacia abajo, transmitiendo este movimiento a travs de la biela hasta el cigeal. En el motor diesel de cuatro tiempos el aire penetra en el cilindro durante el tiempo de admisin; el combustible se inyecta y comienza a arder hacia el final de la compresin; la presin generada por los gases en expansin impulsa los pistones hacia abajo, y los gases quemados salen del cilindro durante el escape. Para que la cantidad precisa de combustible sea inyectada en el momento ms adecuado, cada cilindro del motor dispone de un inyector. Una bomba que gira a la mitad de revoluciones que el cigeal, impulsa el diesel a los cilindros segn el orden de encendido. Las cmaras de combustin de un motor diesel son mucho ms pequeas que las del motor a gasolina, y su mayor relacin de compresin se traduce en un aumento del rendimiento, ya que se convierte ms energa calorfica en potencia mecnica y se pierde menos calor.

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Las desventajas de ste motor es su elevado precio, mayor peso, la vibracin que produce, el olor que despide, el ruido y su menor capacidad de aceleracin. Motor rotativo El motor ideado por Flix Wankel est constituido por un rotor curvilneo triangular, que gira dentro de una carcasa o cmara de perfil epitrocoidal como resultado de la expansin de los productos de la combustin. (Figura ). Los cuatro tiempos del ciclo Otto se efectan en cada vuelta del rotor. Como no hay movimiento alternativo, dicho rotor se conecta directamente al eje principal de salida a travs de un cojinete excntrico. En la figura , cuando la cara A-C del rotor triangular queda frente a la lumbrera de admisin, la mezcla de aire y combustible pasa al rea marcada por puntos. La compresin est determinada por la configuracin de la carcasa del rotor y la rotacin excntrica de dicho rotor. A medida que el rotor contina girando, la arista C termina de pasar frente a la lumbrera de admisin cerrando el espacio comprendido entre la cara A-C del rotor y la pared de la carcasa. Se observa que cuando la cara A-C est horizontal, el volumen encerrado es mximo. Al seguir girando el rotor, la mezcla de aire y el combustible se desplaza hacia la buja y comprimida en un volumen decreciente. En el momento de mxima compresin (con el menor volumen), la cara A-C del rotor est vertical. La chispa se produce en la compresin mxima y los gases en rpida expansin actan sobre la cara del rotor y lo obligan a seguir girando en el sentido de las manecillas del reloj. La presin generada se ejerce sobre la cara del rotor y se transmite a la excntrica, la cual se comporta como una palanca y activa el eje de salida. Al continuar girando el rotor, la cara formada por A-C y la pared de la carcasa aumenta hasta su volumen mximo. A medida que el vrtice A va dejando libre el paso por la lumbrera de escape los gases a alta presin salen de la cmara. La salida concluye al terminar de pasar el vrtice C frente a la lumbrera de escape. Como el vrtice A ya ha pasado, se inicia nuevamente la misma sucesin o serie de eventos. Aunque se ha seguido slo la cara A-C del rotor, es claro que las caras A-B y B-C realizan las mismas funciones. As en la figura (a) mientras A-C est admitiendo carga aire-combustible, A-B se mueve hacia la mxima compresin y B-C est al comienzo del escape. En

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la figura (b), mientras A-C est empezando a comprimir la carga de mezcla, A-B est transmitiendo la fase de escape. El la figura (c) muestra que mientras A-C produce la compresin mxima y se enciende la carga, A-B ha iniciado el escape y B-C est en la admisin. En la figura (d), cuando A-C inicia el escape, A-B est en admisin y B-C se mueve hacia la compresin y la combustin. De esta forma, un solo rotor que se mueve dentro de la carcasa epitrocoidal opera en forma similar a un motor alternativo de tres cilindros. Las ventajas de este diseo son: Operacin regular con movimiento continuo en el mismo sentido y poca vibracin. Impulso directo del eje de salida, lo que implica menor nmero de partes mviles y menor desgaste. Amplio rango de velocidades. Alta relacin de potencia al peso del motor. Excelente curva del par de rotacin. No requiere vlvulas(menor prdida de potencia). La mezcla de la gasolina y lubricante que usa sirve como combustible, lubricante y refrigerante. Menor peso y volumen comparado con el alternativo. Las desventajas del motor rotatorio son: Debido a que los tiempos del ciclo operativo ocurren siempre en la misma zona, se produce una diferencia de temperaturas: una parte enfriada por la entrada de la mezcla y la otra muy caliente por la combustin de la misma, llegando a ser 1500 C en la parte fra y de 10000 C la de combustin-escape, lo cual provoca deformacin en la carcasa, debido principalmente al calentamiento diferencial. Mayor Consumo de gasolina en comparacin con el alternativo. Vida muy corta de la buja debido a la falta de aire fresco. Fuertes problemas de sellado y ajuste del rotor y carcasa, pues el diseo y manufactura de los sellos es extremadamente complicado. Motor de dos tiempos El motor de dos tiempos desarrolla una carrera de impulso en cada vuelta del cigeal. Un ciclo completo de operacin consta de solo dos carreras del pistn: 1. De fuerza, escape y admisin en la cmara de combustin. 2. De compresin de la carga de combustible y entrada de la mezcla nueva al carter del motor.

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En la Figura , el pistn est siendo empujado hacia la parte superior del cilindro para comprimir la mezcla de aire y combustible. Al mismo tiempo, su movimiento ascendente crea un vaco o estado de baja presin en el carter. Cuando la parte inferior del pistn descubre la lumbrera de entrada conecta al carburador, entra al carter ana mezcla de combustible (gasolina y aceite a razn de 25:1) impulsada por la presin mayor existente en el exterior del carter. Simultneamente el pistn cierra la lumbrera de escape y la de admisin situada entre el carter y la cmara de combustin. Cuando el pistn se aproxima al PMS, la chispa de la buja enciende la carga. Los gases se expanden rpidamente, debido a la combustin de la mezcla, e impulsan hacia abajo al pistn contra la resistencia que ofrece el cigeal en la carrera de fuerza. A medida que el pistn desciende, cierra el paso de la lumbrera de entrada del conducto que viene del carburador y comprime la mezcla de combustible en el carter, creando as un estado de alta presin en el mismo, efecto justamente contrario al de baja presin producido en la carrera ascendente. En un movimiento hacia abajo, el pistn descubre la lumbrera de salida y los gases de escape salen de la cmara de combustin. Cerca del lmite inferior de la carrera del pistn, se descubre la lumbrera de admisin y la mezcla de combustible entra desde el carter a alta presin ocupando la cmara de combustin que est a baja presin. Actualmente se utilizan motores con ciclo de dos tiempos en equipos porttiles para aplicacin de productos qumicos y en camiones diesel de servicio pesado. Las ventajas del motor de dos tiempos son: El motor de dos tiempos efecta en dos carreras del pistn lo que el motor de cuatro tiempos realiza en cuatro carreras. As suministra potencia al cigeal una vez por cada revolucin. No utilizan los mecanismos de distribucin e intercambio de gases (vlvulas, balancines, rbol de levas, etc.). El carter suele ser seco, no contiene aceite, ya que este entra mezclado con el aire y la gasolina durante la admisin. Carecen de sistema de lubricacin propiamente dicho, esta se verifica al depositarse las partculas de aceite de la mezcla sobre los rganos del motor. Mecnicamente son mucho ms sencillos que los motores de cuatro tiempos, al no usar sistema de distribucin y lubricacin: lo que permite construir motores de muy poco peso y volumen. Normalmente estos motores son monocilndricos y estn refrigerados por aire, lo que contribuye todava ms a la reduccin del peso.

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Las desventajas de un motor de dos tiempos son: Para auxiliar el proceso de intercambio de gases, los motores con ciclo de dos tiempos requieren lumbreras de admisin y escape y sopladores de barrido que elevan la presin del aire de admisin por encima de la atmosfrica, lo que hace que el aire de entrada barra o empuje hacia fuera los gases de escape. El trabajo necesario para operar el soplador de barrido se carga o asigna al motor, de modo que el trabajo neto de un motor con ciclo de dos tiempos se reduce en tal cantidad. Adems de esta prdida en el trabajo til, el proceso de combustin suele no ser completo, adems de perderse combustible con los gases de escape. De esta forma, el trabajo de un motor con ciclo de dos tiempos no es el doble, sino slo 1.5 veces el de un motor con ciclo de cuatro tiempos. Se tienen que usar algunos dispositivos especiales para controlar el flujo de la mezcla aire-combustible al carter.

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