Lavado de inyectores Qu funcin tiene un Inyector en tu motor?

El Inyector es el encargado de administrar las prestaciones del motor como son: -Rendimiento de combustible -Rendimiento de potencia -Minimizar la contaminacin de los gases de escape por medio de la entrega de gasolina al interior del motor

Lavado de inyectores en un laboratorio El sistema de lavado se compone de dos procesos: -Lavado de ultrasonido: sistema de mximo lavado para los inyectores para que limpie todos los residuos de carbn y basura, limpia el inyector sin daarlo o los orings exteriormente.

-Lavado de prueba: va limpindolos con una solucin diseada para ello pero ayudado por cierta carga elctrica limpia interiormente el inyector y adems consiste en simular el funcionamiento del inyector en las mismas condiciones que en el vehculo y al mismo tiempo realiza una revisin uno por uno. Detecta si existe goteo del inyector bajo circunstancias de alta presin, por medio de las pruebas en las probetas de vidrio se observa y se puede comparar el flujo de cada inyector, abanico, volumen, goteo y sistema elctrico de los inyectores, y monitorea a su vez los parmetros de apertura de los mismos, y si un inyector se encuentra funcionando mal se podr remplazar antes de montarlos nuevamente en su auto. Se recomienda que se verifique y lave el inyector en un laboratorio cada servicio de afinacin o cada 20,000 km.

IAC SIGNIFICA IDLE AIR CONTROL, (CONTROL DE MARCHA MINIMA) Y ES UN COMPONENTE DE LOS MOTORES CON INYECCION ELECTRONICA QUE SE ENCARGA DE REGULAR LA MARCHA MINIMA DEL MOTOR, O RALENTI, ESTA TRABAJA POR MEDIO DE SEALES ELECTRICAS QUE ENVIA LA COMPUTADORA DEL MOTOR DEPENDIENDO DE LOS

DIFERENTES ESTADOS DE FUNCIONAMIENTO CUANDO EL ACELERADOR NO SE ESTA PISANDO. POR EJ. CUANDO ARRANCAS EL MOTOR ESTE SE ACELERA LIGERAMENTE Y LUEGO SE ESTABILIZA GRACIAS A LA "IAC", O CUANDO PONES VELOCIDAD EN UN AUTO AUTOMATICO ESTA VALVULA ACELERA UN POCO EL MOTOR PARA EVITAR QUE SE APAGUE Y ESTABILIZA LAS REVOLUCIONES RPM. TAMBIEN AL PONER EL AIRE ACONDICIONADO EL MOTOR TIENDE A BAJAR DE REVOLUCIONES Y LA IAC LO ESTABILIZA. ES IMPORTANTE DAR MANTENIMENTO "LIMPIEZA Y LUBRICACION " A ESTA VALVULA YA QUE SI SE SATURA DE CARBON O DE SUCIEDAD PRODUCIDA POR LOS GASES DE ACEITE DEL MOTOR, ESTA SE ATORA Y PUEDE DAR PROBLEMAS COMO ACELERACION EXCESIVA EN MARCHA MINIMA O QUE EL MOTOR SE APAGUE. LA IAC ES UN PEQUEO MOTOR ELECTORMAGNETICO QUE TRABAJA CON DOBLE POLARIDAD ES DECIR EN DOS DIRECCIONES Y ESO LE PERMITE DEJAR PASAR MAS AIRE O MENOS AIRE AL MULTIPLE DE ADMISION PARA CALIBRAR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE. ESTO SIEMPRE EN MARCHA MINIMA. UNA VEZ QUE TU ACELERAS EL MOTOR O PISAS EL ACELERADOR, LA FUNCION DE ESTA VALVULA YA NO ES TRASCENDENTE, SU FUNCION SOLO ES IMPORTANTE EN MARCHA MINIMA. TAMBIEN SE LE CONOCE COMO MOTOR "AIS" O VALVULA "BY PASS" PERO LA FUNCION ES LA MISMA. ESPERO LES SEA UTIL LA INFORMACION SALUDOS Guillermo Marn.

La vlvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleracin es muy poco y la vlvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto. Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos. El rotor tiene rosca en su interior y el vstago de la vlvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vstago saldr cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vstago se retraer aumentando el flujo. Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que ste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IACno deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.

Limpieza y calibracin de la vlvula IAC Cuando limpie la vlvula IAC, realice sta operacin como se muestra en el dibujo anterior, no la limpie con la punta hacia arriba porque si la voltea le entra lquido y se deteriora en poco tiempo. Tambin mida la altura mxima y ajstela aplicando presin con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura. Si la altura es menor, no hay problema.

Se tendr un cdigo 35 cuando la vlvula IAC no pueda controlar las revoluciones en marcha mnima y stas sean 300 RPM mayor o menor que la marcha mnima deseada (ordenada por el ECM) por ms de 45 segundos con la mariposa del acelerador cerrada. Tenga presente que algunos cdigos son consecuencia de otros, si tiene otros cdigos por ejemplo el MAP, MAF o TPS proceda a corregir primero stos. Un cdigo 35 puede ser ocasionado por una mezcla demasiado rica o demasiado pobre, funcionamiento inadecuado del embrague del compresor del aire acondicionado, velocidad inestable del motor en marcha mnima por problemas mecnicos como son vlvulas que no sienten bien, mal sincronizado el sistema de distribucin, etc. Corrija esto primero. Si todo esto est bien y persiste el cdigo 35, deje funcionando el motor en marcha mnima, desconecte el conector de la vlvula IAC y pruebe las cuatro terminales del IAC con un probador de corriente conectado a tierra. La lmpara deber destellar. Si lo hace, cambie la vlvula IAC. Si en alguna de las terminales no destella, verifique si est abierto, en corto o aterrizado y repare segn sea necesario. Si el cable que no est destellando no tiene corto, no est a tierra o no se encuentra abierto, cheque el conector en el ECM para ver si existe falso contacto o corrosin. Si est correcto, cambie el ECM. Si la falla fue el ECM puede ser causado por un cortocircuito en las bobinas de la IAC, cheque la resistencia de los 2 embobinados antes de colocar un nuevo ECM. La resistencia en cada una de las bobinas de la IAC deber ser mayor de 20 Ohms. Si tiene monitor de diagnstico, la lectura que presentar estando presente el cdigo 35 ser muy arriba o muy abajo de 28 pasos. Realice las pruebas descritas en sta pgina. En el motor de primera generacin es comn que tenga altas revoluciones en marcha mnima y un cdigo 35 despus de lavar el cuerpo de aceleracin y la vlvula IAC. Esto se debe a que anteriormente le movieron al tope de la mariposa porque se encontraba sucio el cuerpo de aceleracin. En ste caso, afloje el tornillo de tope a que no haga contacto, luego apritelo a que haga contacto y apriete una vuelta adicional. Ponga la llave en "ON" y cheque el voltaje en el cable del centro del TPS, el cul deber ser de 0.66 voltios, si no es as, afloje los tornillos del TPS y grelo hasta obtener sta lectura.

Si nicamente tiene el cdigo 35, revise primero que no existan tomas de aire por el pleno, por el mltiple o alguna manguera desconectada.

Si no hay tomas de aire limpie la vlvula IAC y el cuerpo de aceleracin teniendo cuidado que no le entre lquido al TPS.

Mida la altura mxima y ajstela aplicando presin con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura. Si la altura es menor, no hay problema, ya que sta calibracin es en caso que sea mayor porque al instalarla, la punta del vstago choca en el interior y se hecha a perder la vlvula. Nota: Estando desmontada la vlvula, no la conecte porque al poner la llave en "ON" el vstago se desenrosca y salta junto con el resorte. En caso que le suceda esto, enrsquela suavemente y cuando ya no gire, aplique presin intermitente con el dedo hasta lograr introducirla. Si tiene monitor de diagnstico, observe la lectura de la vlvula IAC con el motor funcionando. Una lectura de cero, indica que la vlvula est cerrada Desconecte la vlvula con el motor funcionando, apague el motor y qutela, observe si el vstago est expandido. Si es as, la vlvula estaba cerrada y existe una toma de aire. Si no est expandido el vstago, la vlvula est pegada. Si la lectura es muy alta realice todas las pruebas descritas anteriormente para el cdigo 35

El Mem-Cal es un circuito integrado que contiene la toda la informacin del vehculo y est montado en el ECM. Se puede remover fcilmente quitando la tapa superior que est sujeta con 2 tornillos y empujando hacia los costados del ECM las 2 lengetas que lo sujetan. El cdigo 41 aparece cuando el Mem-Cal no es el correcto o est defectuoso. Al instalar un nuevo Mem-Cal, asegrese que las espigas estn limpias y no estn dobladas.

Mem-Cal Asegrese que el Mem-Cal que se instale sea el correcto para el vehculo. Por ejemplo el que se muestra en el dibujo (AXDZ), corresponde a un vehculo Cavalier 1992 con transmisin manual y con rodado de llanta P/185. Si se instal un Mem-Cal nuevo y sigue el cdigo 41, el problema est en el ECM que no reconoce al nuevo Mem-Cal y es necesario cambiar el ECM. Si el ECM es el original, trae una etiqueta y ah estn las 4 letras del Mem-Cal. Si el ECM no trae la etiqueta o tiene duda del Mem-Cal, consulte la tabla que aparece a continuacin

El mdulo "HEI" (1a. generacin) o "DIS" (2a. generacin) segn sea el caso y el ECM estn comunicados por 4 cables, uno de tierra, salida EST, seal de referencia y seal By-Pass, siendo la funcin de cada uno de stos 3 ltimos la siguiente: Salida EST.- Comunicacin del ECM al mdulo para controlar el avance o retraso de la chispa de encendido dependiendo de las condiciones de operacin del motor. A menos de 400 RPM no hay voltaje en la lnea By-Pass y el mdulo aterriza la seal EST, si hay voltaje en la lnea EST presentar el cdigo 42. Tambin presentar ste cdigo si el cable est aterrizado, ya que el mdulo cambiar a EST pero por estar aterrizado no habr EST. Seal de referencia.- El mdulo le informa al ECM del tiempo bsico y RPM basndose en la seal de la bobina captadora.

Seal By-Pass.- Con el motor funcionando ECM manda una seal de 5 voltios al mdulo indicndole que ECM controlar el tiempo de encendido. A menos de 400 RPM no hay voltaje en la lnea y el tiempo de encendido es controlado por el mdulo al tiempo bsico. Cuando se desea poner a tiempo, se desconecta sta lnea de un conector que se encuentra en la pared de fuego en el compartimiento del motor del lado del copiloto (1a. generacin). Si sta lnea est abierta o aterrizada, el mdulo no cambiar a la funcin EST as el voltaje EST ser bajo, se presentar el cdigo 42 y el motor funcionar con el tiempo de encendido bsico y no tendr curva de avance.

NOTA: Estas pruebas son iguales para 1a. y 2a. generacin. Cuando se presenta el cdigo 42 es necesario borrar cdigos para verificar si la falla fue intermitente. Despus de borrar cdigos poner a funcionar el motor y si regresa el cdigo, checar que los cables 423 y 424 no estn abiertos ni aterrizados estando desconectado el ECM y el conector de 6 terminales del mdulo de encendido. Si ambos cables estn bien, conecte el conector del mdulo de encendido, conecte un ohmetro a la terminal C8 del arns del ECM y a tierra, la lectura deber ser de menos de 500, si es as, deje el ohmetro conectado. Si marca ms o marca infinito, el mdulo de encendido est daado.

Si marca menos de 500, conecte un probador de corriente a la terminal C7 del arns del ECM y a positivo de batera, si prende el probador, el mdulo de encendido est daado. Si no prende, deje el probador conectado y observe el ohmetro, la lectura deber ser de ms de 5000, si es as el problema est en el ECM. Si la lectura del ohmetro sigue siendo baja con el probador de corriente conectado en la C7, el problema se encuentra en el mdulo de encendido.

Este sensor de detonaciones KS (Knock sensor) se encarga de "leer" las vibraciones, producto del cascabeleo e informarle al ECM a travs de un voltaje de corriente alterna, se encuentra

atornillado en el monoblock del motor del lado de la pared de fuego, arriba del sensor del cigeal. Est conectado a la terminales F9 (5V) del ECM por la cual le informa de las vibraciones por cascabeleo. Al existir un mayor cascabeleo genera un mayor voltaje y a menor cascabeleo el voltaje generado ser menor. El voltaje generado es de 5 a 6 kHz. ECM retrasa el tiempo de encendido al recibir la seal del sensor. Si se presenta el cdigo 43, ECM prende la luz "SES", atrasa el tiempo de encendido y no hay curva de avance. Revisar primero que est conectado el cable, ya que es comn que el cable se enrede con la flecha de propulsin de la rueda del lado del copiloto y se rompa. Si el cable est conectado, desconectarlo y revisar el voltaje en dicho cable el cul deber tener 5 voltios con la llave en "ON", si no tiene voltaje o es menor de 4 voltios, revise continuidad desde ah a la terminal F9 del conector del ECM y que no est aterrizado, si el cable tiene continuidad y no est aterrizado, el problema se encuentra en el ECM. Si tiene los 5 voltios en el cable, conectarlo y medir el voltaje. Ahora deber tener aproximadamente 2.5voltios. Si el voltaje sigue alto o baj a menos de 1.5 voltios, el sensor est defectuoso. Para verificar que el sensor est en buen estado, se desconecta el cable y se conecta un voltmetro digital en la escala de corriente alterna en la terminal del sensor y tierra. Se golpea el monoblock cerca del sensor con una herramienta metlica y el voltmetro registrar una lectura de 0.005 a 0.010 voltios. Si el vehculo pas las pruebas anteriores, borr cdigos y despus de funcionar el motor unos minutos apareci de nuevo el cdigo 43, revise que el Mem-Cal est bien asentado, si es as el problema puede estar en el Mem-Cal o en el ECM

Vlvula IAC La vlvula IAC juega un papel fundamental en la regulacin de las revoluciones del motor en ralent, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cmaras de combustin. El trmino IAC viene del ingles: Idle Air Control Valve, en otras palabras es una Vlvula para el Control de Aire en Ralent

La vlvula IAC es una vlvula electromecnica controlada por el Mdulo de Control Electrnico (ECM por sus siglas en ingls: Electronic Control Module) en funcin de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presin de aire fundamentalmente. La vlvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono sobre el ingreso de aire hacia las cmaras de combustin dando mayor o menor cantidad de aire segn indique el ECM. Al encender el automvil en fro, el ECM abre est vlvula permitiendo el ingreso de gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura normal de operacin del motor- unos 82 grados Celsius. Esta apertura inicial hace que el motor tenga altas revoluciones- alrededor de 1200 RPM, durante el proceso de calentamiento, luego van disminuyendo para alcanzar entre 800RPM y 900RPM en ralent cuando se ha alcanzado la temperatura normal de operacin. La vlvula IAC se encuentra ubicada sobre el cuerpo de aceleracin. Esta fotografa muestra una vlvula IAC tpica: a la izquierda se encuentra el conector hembra de cuatro terminales, se muestra un empaque de caucho de color cafrojizo para sellar el compartimiento de la vlvula misma, el cono montado sobre el eje de la vlvula IAC que sale y entra segn los comandos enviados al conector de control de la izquierda por el ECM. Esta sujeta al block de aluminio del motor por dos tornillos segn se muestra en la parte ovalada y el alimentada controlada por un conector impermeable de cuatro cables. El siguiente esquema ilustra la forma en que el flujo de aire es controlado por la vlvula IAC, el control se da por la apertura o cierre del cono.

Este es el diagrama elctrico de la vlvula IAC, como se puede notar llegan cuatro cables desde el ECM para controlar los dos bobinados del motor de pasos.

Los colores indicados corresponden a los colores de los cables tpicamente usados para la conexin elctrica real entre el ECM y la vlvula IAC. No existe ningn otro control sobre la vlvula IAC.

Un motor de pasos es un motor elctrico al que se le aplican impulsos elctricos de cierta duracin y frecuencia para poder controlar CON GRAN EXACTITUD SU ANGULO DE GIRO. En otras palabras es posible hacer girar exactamente: 1 grado, 6 grados, 12 grados, 24 grados en cada paso del motor segn haya sido diseado. Se apaga motor: vlvula IAC

Una de las principales fallas que ocasiona la vlvula IAC sobre el motor de un automvil es que se apague al momento de estar en ralent o producir temblores en el automvil al tratar de apagarse, ocasionado que las revoluciones suban y bajen. Esta falla generalmente se da por carbn acumulado en el cono, en el resorte, en el eje y en el asiento de la vlvula IAC. Por ello es necesario desmontar completamente la vlvula IAC, que muchas veces est sujeta por un par de Tornillos tipo Torx de tamao T-20, para luego limpiarla. La fotografa muestra la vlvula IAC desarmada: cuerpo de vlvula IAC, resorte, separador, eje con terminacin cnica y empaque. Para desarmar la vlvula es necesario rotar el eje en contra de las manecillas del reloj, ya que la rosca del eje de la IAC es contraria a cualquier tornillo que conoces regularmente. Con el conjunto desarmado se procede a retirar y eliminar cualquier rastro de carbn, luego se debe armar y lubricar con aceite para un ptimo funcionamiento.

Calibracin de la vlvula IAC

Despus de la limpieza de la vlvula IAC es necesario realizar un pequeo procedimiento de calibracin de la vlvula IAC, ya que por el desarmado de la misma, la longitud del eje quedar en casi cualquier posicin menos la adecuada. Por eso es aconsejable poner atencin a la longitud del que tiene el eje de la vlvula IAC la primera vez que se retira para limpieza. El procedimiento es el siguiente:

Prender el automvil y esperar a que la temperatura llegue hasta la temperatura normal de operacin Se notar que las revoluciones son inestables Encender por un minuto todos los equipos elctricos del automvil para que haya mayor demanda y el ECM tenga que actuar sobre la vlvula IAC logrando el primer paso de calibracin Apagar el automvil

Encenderlo nuevamente y repetir el proceso anterior, con esto ya se notar que las revoluciones estn entre 800RPM y 900RPM en ralent

Pregunta de Walberto: Quiero agradecerle por su manual para el mantenimiento del Daewoo Matiz, y a su vez quisiera pedirle un apoyo en el sentido de que el vehculo me esta dando un problema que se me apaga ya sea en marcha o estacionado hace aproximadamente 5 meses le cambie vlvulas, retenedores, empaques de motor. Anexo al presente le envio una foto donde le muestro la pieza que me hace un ruido raro para que me explique su funcionamiento y el nombre y si en su opinin esa es la que me esta dando el problema.

Gracias de antemano,

Walberto Saludos Walberto. Mira ese elemento se llama vlvula IAC o simplemente IAC(Idle Air Control Valve). Esta vlvula se encarga de regular la admisin de aire en ralent. Es un motor de pasos, tiene cuatro terminales para alimentar las dos bobinas del motor de pasos. Por lo que comentas de los ruidos que escuchas, es muy seguro que la vlvula est trabndose, intenta primero desmontarla- est sujeta con tornillos tipo Torx nmero T20, y limpiarla. Si no lo haz hecho antes debe tener gran cantidad de carbn y posiblemente se est quedando pegado el cono. Para la limpieza del asiento interno de la IAC usa una franela limpia e introduce uno de tus dedos hasta que veas el aluminio limpio. Revisa los dos bobinados con un multmetro deben tener alrededor de 75 ohmios cada uno. Ojo que despus de instalar la IAC debes seguir un procedimiento que se denomina de calibracin de la IAC: Debes prender y apagar varias veces el automvil hasta que el computador del auto ajuste el motor de pasos. Cuando este encendido, pisa el acelerador un par de veces para actuar sobre la IAC. Al principio notars que el auto estar sobre acelerado o a punto de apagarse, si la limpieza es la solucin, despus de un par de minutos habrs resuelto el problema. Si no llegases a tener los desarmadores tipo Torx, intenta con un destornillador plano pero sin daar la cabeza del tornillo. Si despus de esto no solucionas el problema es que est daada. Me cuentas cmo te va.

Valvula para recirculacion de gases de escape EGR

Estas valvulas fueron diseadas, para traer gases del multiple de escape hacia el (multiple) manifold de admision, con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la camara de combustion.consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables. El nitrogeno, que constituye el 78% del aire atmosferico, se mezcla con oxigeno, a temperaturas superiores a 1400gradosC. Durante este proceso de combustion, la temperatura en el cilindro subira por encima de 1900gradosC.creando la condicion ideal para la formacion de NOx.

Para reducir la formacion de NOx, es necesario reducir la temperatura de combustion; de alli la conveniencia en el uso de una valvula EGR. [EGR valv] Las temperaturas de combustion de gran intensidad, y corta duracion crean NOx. Mezclando gas inerte [gases de escape], con la mezcla de aire/combustible, se descubrio que disminuia la velocidad de combustion, se reducian las temperaturas elevadas, y los compuestos de NOx se mantienen dentro de los limites respirables. Los vehiculos modernos vienen equipados con catalizadores de oxidacion/reduccion (convertidor catalytico), sistema de carburacion retroalimentado ( feed back), inyeccion de combustible; que mantienen los compuestos de NOx dentro de lo aceptable. Pero aun con estos sistemas , se necesita el sistema EGR para reducir las emisiones excesivas

Las valvulas EGR inicialmente fueron diseadas para ser activadas por vacio porteado, Lo que quiere decir que el vacio que lo activa viene del orificio que esta ligeramente arriba de la placa o mariposa del acelerador ...

por esta razon cuando el motor se encuentra en marcha minima, no llega vacio a la valvula EGR. y esta se mantiene inactiva. 1] valvula desactivada, no hay vacio, no hay circulacion de gases 2]valvula activada, el vacio esta presente, los gases circulan, ingresando al manifold de

admision. Los gases de escape causan una marcha irregular, y hasta apaga el motor cuando, este esta frio, por esta razon; el vacio debe llegar, y activar la valvula al acelerar, y estando caliente. [tome nota que en aceleracion total el vacio desaparece] Para que esto suceda. En el circuito que lleva el vacio desde el carburador o garganta de aceleracion hacia la valvula EGR, se encuentra un interruptor termico de vacio (TVS), de tal manera que al acelerar, el vacio llega al interruptor, y en la medida que este se calienta; traslada el vacio a la valvula activandola y, esta se abre permitiendo que los gases de escape, circulen por el manifold (multiple) de admision. Alli se juntan con aire o gases frescos, y vuelven a ser quemados

Un problema comun con esta valvula, es el siguiente: El trabajo constante del motor, algunas veces con mezcla rica, hacen que el motor expulse residuos algo pegajosos; esos gases residuales obstruyen los conductos por donde la valvula los traslada; haciendo deficiente el monitoreo o control en este circuito. Por ello ; no solo se trata de revisar si la valvula esta operativa o no; tambien se requiere saber, si el conducto, pasaje o vena, por donde circulan esos gases se encuentran libres [la obstruccion haria que la valvula tenga un trabajo deficiente]

n la ilustracion se puede observar dos orificios, El orificio superior es la puerta de la valvula, que se abre y se cierra, conforme le llegue vacio al diafragma. El orificio inferior se mantiene conectado a la circulacion de gases de escape; de tal manera que al aplicar vacio a la valvula, esta abre su puerta y se forma un pasaje de gases de escape hacia el manifold de admision.

Actualmente los vehiculos vienen equipados con una valvula EGR que controla la computadora; valiendose para ello de un selenoide puesto en linea entre la valvula y la fuente de vacio. Aunque estas valvulas se disenaron, para ser accionadas por vacio transportado desde la placa de aceleracion; actualmente tenemos valvulas accionadas, por sofisticados sistemas de control, sincronizando el flujo de gases de escape, con la temperatura del motor y del medio ambiente, asi como la velocidad o carga del motor. Las valvulas EGR que no cuenten con un sistema de control sofisticado; deben mantenerse totalmente cerradas, con el motor en ralenti. con un vacio de 2" de Hg, y deben empezar a abrirse entre 2" y 8.5" Hg; y cerrarse completamente por encima de 8.5" de Hg Se entiende que a mayor aceleracion el suministro de vacio desaparece y la valvula egr terminara cerrandose...

Algunos motores, usan un transductor de contrapresion [retropresion], para el sistema de recirculacion, de gases de escape, mientras que otros incorporan un amplificador de vacio, para realizar la misma tarea, el efecto de estos dispositivos, es la modulacion de la cantidad recirculada, de los gases de escape de acuerdo con la carga del motor.

Para mejorar el funcionamiento de un motor frio, muchos de ellos se equipan con algun tipo de dispositivo, de control de vacio [control termico] para cerrar el flujo de los gases de escape, mientras el motor esta frio. Existen dos tipos de valvula EGR : Valvula EGR de retropresion positiva usados en vehiculos ligeros fabricados en U S A

Valvula EGR de retropresion negativa; usados en motores que tienen menos retropresion de lo normal (vehiculos de alto desempeno que usan silenciadores de flujo libre, y tubos de escape de gran diametro) En apariencia las dos valvulas son iguales, pero la funcion correcta es opuesta; una con relacion a la otra.

Repasemos: Valvula EGR (recirculacion de gases de escape).La funcion principal de esta valvula, es permitir el paso de gases quemados, hacia el manifold de entrada para volver a quemarlos en la camara de combustion. Estos gases quemados, mezclados con la mezcla aire combustible, disminuyen la velocidad de combustion, reducen las temperaturas elevadas; logrando con esto una reduccion de contaminantes (NOx). La valvula EGR, regula la cantidad de gases de escape que entran al multiple de admision La recirculacin del gas de escape reduce la formacin de NOx; Las valvulas EGR, llevan el pasaje u orifico calibrado en concordancia con el motor o vehiculo, donde esta instalado. La cantidad de gas de escape en el mltiple ; es solamente cerca de 6 a el 10% del total, pero es bastante; para diluir la mezcla aire/combustible apenas suficiente, para tener efecto,y bajar las altas temperaturas de la combustin. Esto mantiene las temperaturas debajo de 2500 grados F. que es el limite, en el cual el nitrgeno reacciona con oxgeno para formar NOx...

Aqui tenemos una valvula EGR instalada en una posicion de trabajo ; ubicada cerca del carburador y montada en el manifold de admision. [ la fotografia corresponde a un manifold de admision desmontada del motor] Asimismo podemos observar el transductor, del que ya hablamos en la pagina anterior. El problema, viene como consecuencia de una equivocada administracion o regulacion de estos

gases quemados al manifold de entrada. Cuando el motor esta en revoluciones de descanso, no soporta la induccion de estos gases y se apaga;

por esta razon; estas valvulas traen incorporadas un diafragma; que al ser activadas, controlan el pase de gases abriendo o cerrando su compuerta; de ahi el nombre de valvula. La funcion de operacion correcta de esta valvula, es bajo aceleracion, o sea cuando usted acelera, la mariposa de acelerador, descubre el orificio que lleva vacio hacia la valvula, haciendo que esta actue dejando pasar los gases; en cuanto deja de acelerar se corta el vacio, y la valvula deja de trabajar. Dicho de otra manera: El motor cuando esta en rpm de marcha minima, no soporta estos gases ; manifestandolo con un funcionamiento inestable y en caso extremo se apaga

TRANSDUCTOR DE VALVULA EGR En la actualidad podemos observar, variantes ( como controles termicos al vacio), pero la funcion es la misma; ya que el control termico, no permite el paso de vacio si el motor no esta caliente. Asimismo algunos modelos de valvulas traen transductores con sensores electronicos; pero no se deje impresionar la funcion se basa en el mismo principio. En esta toma, la valvula EGR se encuentra en la parte baja de transductor.

Si usted quiere saber si la valvula EGR de su vehiculo esta en condiciones operativas, hagale presion con ambas manos en el diafragma que muestra en la fotografia; si el motor se apaga, quiere decir que esta funcionando, Si usted hace la prueba y el motor no se da por enterado. Es posible que el pasaje de gases que controla la valvula este carbonizado en este caso debe limpiarlo

En muchos casos nos ha tocado limpiar el carbon con cincel,y martillo; por lo duro que se pone.

Despues de comprobar que el pasaje esta limpio, espere que el motor este caliente, luego quite la manguera de vacio de la valvula egr, y acelere, i el vacio se presenta en la manguera, significa que esta bien si no es asi revise el circuito de la manguera desde la salida de la garganta.de aceleracion. Y finalmente con el motor funcionando en bajas revoluciones; aplique vacio a la valvula EGR, previamente desconecte la manguera que le lleva vacio y observe; si el motor se apaga, el diafragma de la valvula esta bien; pero si el motor no se da por enterado, quiere decir que, el diafragma de la valvula EGR se encuentra perdiendo vacio; en cuyo caso debe cambiarla por una que este en buenas condiciones. Este es un diagrama tipico, de instalacion de una valvula EGR, cuyo funcionamiento es regulado por abertura, calibrada del orificio del carburador>>

Mientras el sistema EGR est funcionando correctamente, no debe tener ningn efecto sensible en el funcionamiento de motor; pero si el sistema de EGR esta defectuoso o inoperante, puede causar problemas de la capacidad de arrastre, incluyendo la detonacin (que golpea o que silba como una bala al acelerar o bajo carga), una marcha lenta spera, un stalling, arranque dificil. y finalmente emisiones elevadas de NOx e incluso emisiones elevadas de HC.

Lo que debes saber sobre la Vlvula EGR

La vlvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) es un dispositivo utilizado para la recirculacin de gases de escape con el propsito fundamental de disminuir los xidos de nitrgeno NOx que se emiten durante el funcionamiento del motor, o lo que es lo mismo menos contaminacin.

Cual es su funcin?
El funcionamiento de esta vlvula consiste en abrir un pequeo compartimento que comunica los gases de escape con el colector de admisin, para de esta forma introducirlos nuevamente en la cmara de combustin junto con los gases frescos.

Porqu contamina menos?

Podemos entender entonces que lo que conseguimos con esta vlvula ser empobrecer la mezcla, lo que implica una sensible disminucin de la velocidad de combustin con lo que reduciremos las temperaturas y presiones lmites. Dado que los NOx solo se forman con temperaturas y presiones altas con este sistema conseguiremos reducirlos considerablemente, as como la formacin de xido de

azufre. La reduccin de estos gases contaminantes solo alcanzan el 50% con este sistema, para aumentar esta tasa se recurre al empleo decatalizadores.

Cuando acta?
Esta vlvula esta destinada a actuar solo en ciertos regmenes y cargas del motor, las cuales se corresponden a condiciones de aceleraciones y altas velocidades, es por eso que la EGR corta el paso de gases de escape cuando nos encontramos a ralent o con aceleraciones mximas as como en deceleraciones.

Tipos de EGR

Durante muchos aos se usaron vlvulas EGR mediante membranas gobernadas por accin de vaco reinante en el colector de admisin pero tenan el inconveniente de ser poco precisas. Luego este mismo sistema se mejor y se incorporaron las de doble membrana con distintos captadores y actuadores tales como temperaturas del motor y contrapresin de gases de escape mucho mas precisas que sus antecesoras. En la actualidad y gracias a la creciente capacidad del proceso de datos en las unidades de control electrnico estas vlvulas son gobernadas mediante centralitascon lo que se consigue una total exactitud sobre su actuacin.

Problemas derivados

Por la ubicacin y el sistema de trabajo de esta vlvula (los gases de escape pasan por sus conductos) esta expuesta a toda la carbonilla y restos de aceites que pueda desprender nuestro motor en su funcionamiento, estos restos van acumulandose en su interior hasta llegar a obstruirla e inutilizarla por completo. Si la cojes a tiempo con un desmontaje y limpieza puede ser suficiente, si lleva mucho tiempo sin actuar se agarra y ya no hay forma de volver a hacerla funcionar.

Nota: En caso de que tu EGR este en mal estado o agarrada en posicin cerrada tu coche no debera darte problemas de funcionamiento salvo el testigo de fallo en el

cuadro de instrumentos, (motorcillo naranja), si tu EGR es electrnica, puedes notar un poco ms de consumo y en caso de pasar la ITV los niveles de CO2 pueden llegar al lmite o sobrepasarlo, aunque esto no siempre es as, yo pase alguno con la EGR anulada y sin problemas. Solo en casos donde la EGR queda agarrada en posicin abierta o entreabierta, entonces elralent se puede volver inestable (cabeceo de motor, incluso apagarse), humo negro por el escape a bajas revoluciones y en aceleraciones fuertes falta de potencia.

Anulacin de Vlvula EGR

Mi consejo es que no la anules, solo en casos extremos si te da muchos problemas piensa en anularla como opcin pero que sepas que si la cambiaste y volvi a estropearse en poco tiempo esto no ser culpa de la EGR sino ms bien algn problema derivado de la combustin o desgaste de tu motor. Como se describe un poco ms arriba tenemos dos tipos de vlvulas, las de membrana que actan por vaco y las electrnicas gobernadas por centralita. Para la anulacin de la primera es bien fcil simplemente desconecta el tubo de goma que proviene de la admisin y sllalos, una bolita y cinta americana tanto en la vlvula como en el tubo y listo. Para las vlvulas accionadas por centralita es un tanto ms complejo, para saber si tu EGR es de este tipo basta con observar si incorpora una clema (enchufe) normalmente con 4 pines, si este es el caso con desenchufar listo, ahora bien la centralita lo va a detectar y te va a encender fallo en el cuadro de instrumentos. Si quieres borrar este fallo con la EGR anulada tienes dos opciones, la primera y que recomiendo es modificando el software de tu centralita para lo cual necesitars un equipo de diagnosis adecuado, para el grupo VAG hay un tutorial de como hacerlo en este enlace, la segunda opcin es mas rudimentaria mediante una chapa que incorporaremos entre los tubos de salida de la vlvula hacia la admisin, de tal manera que la EGR seguir funcionando pero habremos cortado el paso de gases quemados hacia la admisin, hay algunos bricos de como hacer esto en la Red.

Conclusiones:

Tu coche viene con clculos de fbrica para trabajar a ciertos regmenes con dicha vlvula, en caso de anularla variars los parmetros de inyeccin y an en caso de no notar nada en la conduccin lo notars en el consumo. Sobre las teoras de que el coche gana potencia =FALSO, es cierto que con la entrada exclusiva de aire limpio la combustin en el cilindro ser ms poderosa pero te garantizo que apenas notars nada en la conduccin, si acaso en marchas cortas tal vez una pequea mejora. En aceleraciones fuertes la vlvula permanece cerrada. Sobre si tu sistema de admisin perdurar mucho ms tiempo limpio y en buen estado =CIERTO, al evitar el paso de gases quemados estos no depositaran restos en el colector, a cambio naturalmente de enviarlos a la atmsfera. ITV lo que menos bebe preocuparte, he pasado dos coches con vlvula anulada, uno sin ningn tipo de problemas y el otro con falta leve por emisin de gases al lmite de lo permitido (aunque este ltimo estaba bastante mal y no estoy seguro de culpar nicamente a la EGR).

Puede afectar la anulacin de EGR a otros componentes como por ejemplo el catalizador, pues lo cierto que de esto no tengo datos, si lo hace ser a largo plazo, si algn lector tiene datos al respecto le agradecera que insertara un comentario.

Yo nunca anulara la vlvula EGR de mi coche. Anular la EGR no va en contra de ninguna ley ni es ilegal, tu sopesa los pros y los contra y acta en consecuencia

Aceite de motor

Aceite de motor.

Se llama aceite de motor, por extensin, a todo aceite que se utiliza para lubricar losmotores de combustin interna. Su propsito principal es lubricar las partes mviles reduciendo la friccin. Adems de lubricar el aceite tambin limpia, inhibe la corrosin yreduce la temperatura del motor transmitiendo el calor lejos de las partes mviles para disiparlo. Los primeros aceites utilizados fueron los extrados de grasas animales y vegetales. A medida que avanz la tcnica, y las exigencias de los motores, se empezaron a usar loscompuestos qumicos derivados del petrleo de mayor calidad y acorde con las necesidades industriales en ese momento. Estos aceites, que consisten principalmente en hidrocarburos ycompuestos orgnicos de carbono e hidrgeno, son aditivados con diferentes compuestos qumicos para mejorar su cualidades. La tecnologa actual, no obstante, los esta dejando obsoletos y estn siendo desplazados progresivamente por los aceites sintticos formulados enteramente en laboratorio y con prestaciones muy superiores a los derivados del petrleo.

ndice
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1 Uso 2 Grados 3 Referenci as

4 Enlaces externos

[editar]Uso

Aceite de motor en un vaso.

El aceite de motor es un lubricante que se usa en motores de combustin interna. Entre ellos se incluyen automviles, motocicletas, autobuses, vehculos comerciales, karts, botes,cortacspedes, tractores, trenes, aviones, diversos equipamientos para la construccin y la agricultura y motores estticos como generadores elctricos. En los motores hay componentes que se mueven a distancias muy reducidas causando friccin, provocando as la prdida de energa motriz en calor disipado. El contacto entre superficies en movimiento tambin desgasta los componentes, desembocando en una reduccin de la eficiencia y en una degradacin del motor. Esto, a su vez, supone un aumento del consumo de combustibley reduce la potencia del motor y puede, en casos extremos, causar una avera irreversible del motor (ej. gripaje). El aceite lubricante crea una pelcula separadora entre las superficies mviles adyacentes para minimizar el contacto directo, el desgaste y la produccin de calor, protegiendo as al motor. Gracias

a la buena conductividad de calor del aceite, al ponerse en contacto con una superficie caliente, absorbiendo parte del calor para transmitirlo a otro sitio, normalmente al aire o a un disipador de algn tipo. En los motores de gasolina el anillo de compresin superior puede llegar a exponer el aceite de motor a temperaturas de hasta 160 C. En los motores disel el anillo superior puede exponer el aceite a temperaturas superiores a los 315 C. Los aceites de motor con ndices de viscosidad superiores se debilitan menos a altas temperaturas. Recubriendo componentes metlicos con aceite evita su exposicin al oxgeno, evitando as su oxidacin a altas temperaturas, salvaguardando al motor de la corrosin. Tambin pueden aadirse al aceite inhibidores de corrosin. Muchos aceites de motor tambin tienen aditivos detergentes y dispersadores para mantener el motor limpio y minimizar la formacin de compuesto slido grasiento. El roce de componentes metlicos produce, inevitablemente, partculas metlicas microscpicas. Estas partculas podran desplazarse en el aceite causando una mayor erosin y desgaste de las piezas mviles. Precisamente para filtrar esas partculas existen los filtros de aceite. Una bomba de aceite, una salida o un bomba de dientes alimentado por el motor del vehculo se encargan de bombear el aceite a travs del filtro. Existen dos tipos de filtros, de flujo completo, o de bifurcacin. En el caso de la carcasa del cigeal del motor de un vehculo, el aceite del motor lubrica las superficies mviles o rotatorias entre los rodamientos del cigeal y las bielas que unen los pistones al cigeal. El aceite se recolecta en el fondo del carcasa. En algunos motores de reducido tamao, como por ejemplo el de un cortacsped, piezas del fondo de las bielas se sumergen en el aceite salpicando la carcasa para lubricar los componentes internos. En los motores de los vehculos modernos, la bomba de aceite toma el aceite del depsito de aceite y lo enva a travs del filtro de aceite a galeras, desde las cuales el aceite lubrica los rodamientos principales ayudando a los diferentes rodamientos que operan las vlvulas. En los vehculos convencionales de la actualidad, aceite a presin, proveniente de las galeras de aceite en direccin a los rodamientes principales, se introduce en los orificios de los rodamientos principales del cigeal. Desde estos orificios hacia los rodamientos principales, el aceite se mueve a travs de los pasajes dentro del cigeal hacia orificios de salida en la barra con los rodamientos, con el fin de lubricar los rodamientos de la barra y las bielas. Algunos diseos sencillos se basan en estas piezas que se mueven a alta velocidad para salpicar y lubricar las superficies en contacto entre los anillos de los pistones y la superficie interior de los cilindros. Sin embargo, los diseos modernos cuentan con canales a travs de las barras que transportan el aceite desde las bielas hasta la conexin entre el rod y el pistn, lubricando las superficies de contacto entre los anillos del pistn y las superficies interiores de los cilindros. La pelcula de aceite tambin sirve como sello entre los anillos del pistn y las paredes del cilindro para separar la cmara de combustin en la cabeza del cilindro de la carcasa.1 2

[editar]Grados

Exposicin de la gama de motores de aceite en Kuwait.

La Society of Automotive Engineers, SAE, al espaol, Sociedad de Ingenieros del Automvil, ha establecido un sistema de cdigos numricos para categorizar los aceites de motor segn su viscosidad cinemtica. Los grados de viscosidad del SAE son lo siguientes: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 y 60. A algunos de los grados se les puede aadir el sufijo W de "winter" (palabra en ingls para invierno) o viscosidad para arranque en fro a bajas temperaturas. La viscosidad se mide segn el tiempo que tarda una cantidad determinada de aceite en fluir a travs de un orificio a una temperatura estndar. Cuando ms tarda, mayor es la viscosidad, y por consiguiente mayor es el cdigo SAE. Ntese que el SAE opera un sistema de categorizacin diferente para aceites de la transmisin que no debe confundirse con la viscosidad del aceite de motor. Nmeros elevados del aceite de la transmisin (ej. 75W-140) no significan necesariamente que la viscosidad sea mayor que la de un aceite de motor.

El Filtro de Aceite La principal funcin del filtro es la retencin de contaminantes para evitar su circulacin por el motor causando problemas y daos, lijando las piezas por donde circula el aceite. Como escoger un filtro Cada motor tiene un diseo de circulacin propio, a diferentes presiones, tolerancias y viscosidades. Si se cambia el filtro simplemente por su rosca y pista, empaquetadura o apariencia externa, es muy probable que ese filtro no proteja a su motor como espera su fabricante. Por ejemplo un filtro de rosca tiene cerca de 40 filtros diferentes en cada marca. Las variaciones estn en: o La pista, que puede apenas hacer contacto. o La vlvula de alivio de presin, que al espesar el aceite (por oxidacin, holln o fro) abrir para que el motor no funcione en seco. Algunos motores con bombas

chicas requieren de una vlvula que abra a 7 psi, mientras otros tienen que filtrar hasta 36 psi de presin antes de abrir. Existen motores que tienen incorporada su propia vlvula de alivio y no dependen de la del filtro. Los filtros pueden ser sin vlvula de alivio o con una presin superior al nominal. o La capacidad de flujo: el sistema est diseado para funcionar con un determinado caudal de aceite, si este se restringe ser menor su lubricacin, lo que ocasionar mayor friccin y desgaste, acortando la vida til del motor. o La capacidad de retencin de contaminantes: depsitos y partculas de desgaste pueden obstruir el filtro antes de tiempo si esta capacidad es menor a la requerida. En estos casos el aceite circular por la vlvula de alivio o el papel colapsado. o La calidad del papel filtrante es muy importante ya que al ser delgado se obstruye sin retener muchas partculas, un papel grueso retiene ms partculas como en un laberinto y resiste mejor la presin. o Superficie del elemento filtrante: La cantidad de papel en algunos filtros parece adecuada, pero en su interior el filtro tiene ms resorte que papel. o El tratamiento del elemento filtrante: Muchos papeles son ordinarios, no reciben tratamiento o los hornean una vez plegados provocando su colapso y poca resistencia. o El sello (pegamento) radial entre el papel, fijacin de tubos y vlvulas: En muchos procesos de fabricacin el ensamblaje es tan mal hecho que el aceite toma el camino ms fcil a seguir y pasa por esas imperfecciones en vez de hacerlo por el papel. o Los materiales, como el pegamento, sellos, etc. deben resistir el calor, las presiones, los componentes del aceite y los contaminantes en todo el periodo entre cambios. o La vlvula de retencin: Un elemento que mantiene el aceite en el filtro cuando se apaga el motor y evita que el flujo de aceite regrese al crter. El sello debe mantener su flexibilidad aun en condiciones severas del motor. o La resistencia contra la herrumbre antes de usarlo, muchos de los filtros del mercado ya tienen proceso de herrumbre antes de colocarlos. o El tubo central, las perforaciones speras de los tubos centrales cortan el papel con las vibraciones y traqueteo, dejando pasar los contaminantes. o Ensamblado, algunos filtros son formados con prensas hidrulicos, otros tienen puntos soldados y otros solo unas pestaas dobladas, las cuales evitan el funcionamiento de la vlvula. o El grosor de la base donde esta la rosca, algunas son tan delgadas que la rosca solo tienen dos o tres hilos, ocasionando desprendimiento en alta presin o por traqueteo.

La rosca correcta En muchos talleres colocan el filtro creyendo que tiene la rosca correcta, midiendo a ojo, parece algo sencillo, pero hay muchas roscas parecidas y el ojo no detecta sus diferencias. Tomemos como ejemplo un filtro con rosca . Si lo convertimos al sistema mtrico es 19.05 mm. o Si el taller coloca un filtro con rosca 20, entra fcilmente, pero zafar la primera vez que la velocidad del motor o la viscosidad del aceite suba la presin. o Si el taller coloca un filtro con rosca 18, entra a la fuerza, daando las roscas del motor.

Si tomamos como ejemplo un filtro con rosca 7/8, encontramos que en el sistema mtrico, equivale a 22.225 mm. Si se coloca un filtro con rosca 22, entra con un poco de fuerza, daando las roscas del motor. Los filtros con rosca 7/8 pueden llegar con 14 hilos por pulgada, 16 hilos por pulgada o 18 hilos por pulgada. Si colocamos cualquier filtro 7/8, sin confirmar el tamao de rosca (7/8-14, 7/8-16 o 7/8-18), haremos daos permanentes a las roscas del motor. La seleccin correcta del filtro Hay 2 puntos crticos para seleccionar el filtro correcto para su motor. o Buscar un filtro de una marca que garantice su calidad y cumpla con los requerimientos de cada fabricante de motores. Los filtros Donaldson son garantizados y aprobados por la mayora de las fbricas de motores y equipos. o Buscar un filtro por el Numero de Parte original (Cdigo) en comercios donde tienen tablas de cruce entre el original y la marca de su eleccin. Si no conoce el numero de parte original, Se busca en el catlogo o computadora por marca, modelo, nmero de motor, ao, cilindrada y pas de fabricacin del vehculo. Calidad Garantizada Donaldson supera todas las exigencias de los fabricantes de motores para garantizar su motor. Es el filtro elegido por las marcas ms prestigiosas del mundo como parte de su equipo original. Adems Donaldson fabrica filtros con las marcas automotrices tanto de vehculos livianos como de equipo pesado. Pruebas de Campo Widman International SRL corta filtros usados, los analiza y coloca las fotos y comentarios en el sector apropiado de este sitio para que sepa como se comportan. En estas tres fotos podemos ver partculas de desgaste atrapados en un buen filtro. Este aceite fue usado 1000 km en un motor nuevo durante su periodo de asentar el motor. Notamos el reflejo del sol en el aceite sin la ayuda del microscopio. Despus vemos una foto de muchas partculas pequeas que podan haber pasado por un filtro ordinario, y una ampliacin de una de las partculas mayores.

Buja
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Puedes aadirlas as o avisar al autor principal del artculo en su pgina de discusin pegando:{{subst:Aviso referencias|Buja}} ~~~~

Para la ciudad de Cabilia, Argelia, vanse Buga.

Buja de un motor deciclo Otto.

La buja es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustin interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustin/expansin del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.

ndice
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1 Historia 2 Funcionamiento 3 Anlisis de fallos 3.1 Carbonizaci

n hmeda

o
n seca

3.2 Carbonizaci

o
miento

3.3 Sobrecalenta

o
plomo

3.4 Suciedad por

o o
normal

3.5 Depsitos 3.6 Desgaste

3.7 Diferentes

estados de bujas 4 Grado trmico 5 Vase tambin 6 Referencias 7 Enlaces externos

[editar]Historia
Las primeras patentes para la buja son de Nikola Tesla, en 1898.1 Casi al mismo tiempo Richard Simms(GB 24859/1898, 1898) y Robert Bosch (GB 26907/1898). Karl Benz tambin tiene el crdito de esta invencin. Pero slo debe darse crdito a la primera de ellas comercialmente viable econmicamente y de alto voltaje inventada por el ingeniero de Robert Bosch llamado Gottlob Honold en 1902 que hizo posible el desarrollo de los motores de combustin interna.

[editar]Funcionamiento

Componentes de un motor DOHC de gasolina del ciclo de cuatro tiempos, (E) rbol de levas de escape, (I) rbol de levas de admisin, (S) buja, (V) Vlvulas, (P)Pistn, (R) Biela, (C) Cigeal, (W) Conductos de lquido refrigerante.

La buja tiene dos funciones primarias:

Inflamar la mezcla de aire y combustible; Disipar el calor generado en la cmara de combustin hacia el sistema de refrigeracin del

motor (rango trmico).

Transmisin del calor de la buja a la culata: izquierda buja de grado trmico elevado, derecha grado trmico bajo.

La buja participa en el inicio de la tercera fase (combustin-expansin) delciclo de cuatro tiempos.

Una buja debe tener las siguientes caractersticas:

Estanca a la presin: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe

permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.

Resistencia del material aislante a los esfuerzos trmicos, mecnicos y elctricos: no debe

ser atacado por los hidrocarburos y los cidos que se forman durante la combustin. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento elctrico sin partirse por las exigencias mecnicas.

Adecuada graduacin trmica: para asegurar a la buja un funcionamiento correcto, la

temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 C. La forma de la buja y ms concretamente la longitud del aislante central cermico, darn la capacidad de transmisin de calor a la culata, lo cual determinar la temperatura estable de funcionamiento. Las bujas convierten la energa elctrica generada por la bobina del encendido en un arco elctrico, el cual a su vez permite que la mezcla de aire y combustible se expanda rpidamente generando trabajo mecnico que se transmite al pistn o mbolo rotatorio (Wankel). Para ello hay que suministrar un voltaje suficientemente elevado a la buja, por parte del sistema de encendido del motor para que se produzca la chispa, al menos de 5.000 V. Esta funcin de elevacin del voltaje se hace por autoinduccin en la bobinade alta tensin. La temperatura de la punta de encendido de la buja debe de encontrarse lo suficientemente baja como para prevenir la pre-ignicin o detonacin, pero lo suficientemente alta como para prevenir la

carbonizacin. Esto es llamado rendimiento trmico, y es determinado por el rango trmico de la buja. Es importante tener esto presente, porque segn el tipo de motor, especialmente el nmero de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (rgimen motor) nos va a determinar la temperatura de funcionamiento. La buja trabaja como un intercambiador de calor sacando energa trmica de la cmara de combustin, y transfiriendo el calor fuera de la cmara de combustin hacia la culata, y de ah al sistema de refrigeracin del motor. El rango trmico est definido como la capacidad de una buja para disipar el calor. La tasa de transferencia de calor se determina por:

La profundidad del aislador; Flujo de gases frescos alrededor de la buja; La construccin/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.

[editar]Anlisis

de fallos

Tradicionalmente, sobre todo antes de la aparicin del encendido electrnico y de la inyeccin electrnica el anlisis del aspecto de la buja permita determinar las condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo de la proporcin de mezcla aire/combustible, la temperatura de funcionamiento, etc. Hoy da los sistemas de encendido electrnico, la desaparicin del distribuidor, y hasta de los cables de alta tensin, as como la correccin milimtrica de la mezcla de aire y combustible han minimizado las perturbaciones debidas a la buja.

[editar]Carbonizacin

hmeda

Cuando la buja presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la buja ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los electrodos de la buja causando dificultades en el arranque. Causas de la carbonizacin: Casos tpicos:

Vehculos con mantenimiento inadecuado. Motos de motocross utilizadas para pasear. Bujas mal elegidas (demasiado fras) para un motor de altas prestaciones. Uso de gasolina de bajo octanaje.

De origen mecnico:

Contra presin del crter. Vlvula PCV obstruida. Junta de culata deteriorada. Guas o retenes de vlvula deteriorados.

Segmentos de pistones desgastados.

Consecuencias si no se corrige:

El motor se puede apagar y no volver a arrancar. Se daar el catalizador (si lo tiene). Consumir demasiado aceite. Aumento de las emisiones de monxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC).

Solucin correcta:

Si se reconoce una o ms posibles causas de origen mecnico stas deben repararse. Si se reconoce que existe otra causa, debe instalarse bujas con rango trmico ms caliente

que se encuentren en sintona con las condiciones operativas del motor.

[editar]Carbonizacin

seca

A medida que se acumula el carbn en la punta de encendido, en el aislador ocurrirn fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando dificultades en el arranque y la marcha. Causas de la carbonizacin:

Mezcla aire/combustible muy rica. Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador. Sistema de inyeccin de combustible defectuoso. Marcha en ralent prolongada. Buja demasiado fra.

[editar]Sobrecalentamiento
La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloracin blanca con sedimentos moteados. Cuando la temperatura de la buja excede los 870 C, la punta de encendido acta como fuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa, ocasionando as una combustin anormal daando ocasionalmente al motor. Causas del sobrecalentamiento:

Tiempo de encendido demasiado adelantado. Mezcla aire/combustible demasiado pobre. Sistema de inyeccin de combustible defectuoso. Agua de enfriamiento y lubricantes insuficiente. La presin aplicada al turbocompresor es demasiado alta en un motor turbosoplado. Apriete insuficiente de la buja. Sedimentos acumulados en la cmara de combustin.

Buja demasiado caliente.

[editar]Suciedad

por plomo

Generalmente apareci como un sedimento caf-amarillento en la punta del aislador, esto no puede ser detectado por un multmetro a temperatura ambiental, la falta de encendido se detecta cuando la buja alcanza una temperatura entre 370 C y 420 C. Ahora el uso de plomo en gasolina est prohibido para que este tipo de suciedad no se genere.

[editar]Depsitos
Si se acumulan depsitos en la punta de encendido, la temperatura de la buja se elevar demasiado, y provocar pre-ignicin daando el pistn.

[editar]Desgaste

normal

Los electrodos desgastados tendrn dificultad para producir las chispas, no mostrar potencia el motor, y gastar ms combustible, por lo que ser necesario instalar bujas nuevas.

[editar]Diferentes

estados de bujas

estado normal

vitrificada

desgastada

incrustada

engrasada

llena de carbonilla

puenteada

explotada

[editar]Grado

trmico

El grado trmico es una medida de la capacidad de la buja para disipar el calor desde la cmara de combustin hacia la culata. El grado trmico de una buja no tiene relacin con el voltaje de funcionamiento. La medida del grado trmico se determina por diversos factores; ante todo la longitud del aislante central de cermica y su capacidad para absorber y transferir el calor de combustin, el material del aislador y el material del electrodo central.

Es la habilidad que tienen las bujas para disipar el calor existente en la cmara de

combustin hacia el sistema de enfriamiento del mismo motor. El rango trmico se expresa mediante un nmero. Un nmero ms alto representa una buja de tipo caliente. Un nmero ms bajo representa una buja de tipo fro, aunque esto depende de la

numeracin de cada marca.2 El rango trmico es muy importante ya que una seleccin inadecuada de ste repercutira

en daos para el motor.

[editar]Vase

tambin

La buja

Es cierto que las bujas de encendido son pequeas y baratas, pero estn en la "linea de fue todas son iguales en su construccin, por eso es necesario su correcto uso y seleccin. Este diminuto pero importantsimo dispositivo, es el encargado de generar la chispa que com encendido del combustible dentro del cilindro en el motor de gasolina, por lo que en esencia una prolongacin del cable de alta tensin procedente del distribuidor, que atraviesa el cuer hasta el interior del cilindro, y all tiene otro electrodo conectado al otro polo elctrico (gene tierra) y entre los cuales salta la chispa, cuando el voltaje se eleva lo necesario (hasta mas d voltios). El dibujo de la derecha (figura1) muestra como se instala la buja para hacer su trabajo en el motor. La buja est representada en verde, en el extremo superior se conecta al cable procedente del distribuidor, y en el extremo inferior, se produce la chispa que salta entre dos electrodos como veremos mas adelante. Este salto se produce dentro de la cmara de combustin del motor para producir el encendido de la mezcla de aire y combustible. El montaje de la buja al motor se realiza a travs de una unin roscada estanca, con el uso de una junta o empaque, o con un asiento cnico.

Estructura de la buja
Una buja como la mostrada en la figura 2 durante el ciclo de trabajo del motor, est en contacto por su extremo inferior primero con la mezcla de

Figu

aire y combustible fro que entra al cilindro, luego con los gases y partculas incandescentes de la combustin en un ambiente oxidante, y finalmente con los gases y partculas calientes del escape. Esto supone que:

La buja tiene que adaptarse a los constantes cambios de temperatura. Debe ser lo suficientemente refractaria para soportar temperaturas muy altas. Debe soportar la erosin producida por las partculas incandescentes que se mueven a gran velocidad en el cilindro Debe ser resistente al ambiente corrosivo generado por los gases calientes en presencia de oxgeno del aire de la mezcla. Como si todo esto fuera poco, debe mantener su aislamiento elctrico entre el electrodo central y el lateral en todas condiciones, para impedir las fugas de electricidad y generar una chispa potente y sin prdidas.

Para poder cumplir todas estas exigencias se apela a materiales especiales que pueden trabajar sin fallo por largo tiempo. La figura de la izquierda muestra un esquema de una buja simple seccionada para ver sus elementos internos. En un cuerpo de acero hueco roscado exteriormente en el extremo inferior y provisto de un hexgono de apriete, se coloca un aislador de cermica (porcelana) que ocupa todo el interior y se prolonga hacia arriba cubriendo un ncleo conductor que va desde una terminal de conexin para el cable del distribuidor (arriba) hasta un pequeo conductor inferior nombrado como electrodo central hecho de un material resistente a la corrosin (aleaciones de nquel) capaz de soportar la inclemencias del ambiente. El aislador de cermica es monoltico, y se coloca dentro del cuerpo de acero, asentado sobre una junta refractaria en el apoyo inferior en el cambio de seccin a la parte roscada. Este aislador cubre todo el electrodo central, incluyendo el inserto anticorrosivo final, del cual solo sobresale una pequea porcin. Entre esta porcin sobresaliente y el electrodo de tierra soldado al cuerpo de acero y construido tambin de material resistente al ambiente de trabajo, salta la chispa de ignicin del combustible en la cmara de combustin.

Figu

El alto voltaje es caprichoso

Desde hace bastante tiempo, los conductores mas experimentados se dieron cuenta que en casos, una buja que ha dejado de funcionar, vuelve al trabajo cuando previamente la chispa que saltar un espacio de aire, as en el pasado, cuando los cables de bujas ern metlicos, f comunes los casos de conductores que han quitado uno de los botones plsticos de su ropa, el cable a la buja defectuosa, han desnudado del forro un pequeo tramo de cada extremo colocados estos, por huecos diferentes del botn de manera de mantener un espacio entre e ha hecho que la buja vuelva a funcionar. Este comportamiento "extrao" del alto voltaje ind encendido, ha hecho que algunos fabricantes de bujas lo hayan incorporado internamente a producciones.

El voltaje inducido no es fijo

El voltaje inducido por el sistema de encendido no es un pico de voltaje instantneo de valor saltar la chispa. Este voltaje se genera en un circuito formado por una bobina de induccin y condensador (circuito LC), por lo que el voltaje generado es en realidad un valor oscilante a frecuencia elevada. Esta oscilacin del voltaje convierte el cable de la buja en un potente de ondas electromagnticas al aire, estas ondas producen una indeseable interferencia en e funcionamiento del radio del vehculo. Para resolver este asunto, o bien el cable, o bien la buja, estn dotados de una elevada resi elctrica que amortigua rpidamente la oscilacin, eliminando la generacin de ondas de rad Esta resistencia elevada no influye en el pico de voltaje necesario para el salto de la chispa.

Una buja mas terminada

En el grfico de la derecha (figura 3) se muestra la seccin de dos tipos diferentes de buja. A la izquierda est la buja de ncleo de cobre convencional y a la derecha una buja a la que se le ha colocado una resistencia supresora adicional para aumentar la efectividad de la chispa, y adems amortiguar la onda de voltaje que interfiere con el radio. Observe que la resistencia est alejada de la zona mas caliente de la buja a travs de un trozo de conductor de cobre. En la bsqueda de mayores prestaciones los fabricantes de bujas han elaborado verdaderos complejos tecnolgicos, cuyas "bondades" son objeto de una feroz propaganda que atrapa muchos incautos que pagan verdaderas fortunas en sus bujas sin la menor necesidad de ello. Generalmente una buja convencional, con el grado trmico adecuado (como veremos mas adelante) es adecuada para la mayor parte de los vehculos de serie con trabajo normal, y solo en casos especiales hay que recurrir a bujas especiales.

Figura 3

El calor en las Bujas

Como hemos visto, el extremo de los electrodos de la buja est en contacto con los gases incandescentes de la combustin y del escape durante una parte del ciclo de trabajo correspondiente del motor, este contacto evidentemente

calienta la buja. La parte roscada de ella, est en ntimo contacto con las partes metlicas del motor que se refrigeran con agua, por lo que su temperatura no puede subir mucho mas all de la temperatura del motor. No obstante el electrodo central que est cubierto en su mayor parte por el aislamiento cermico, no tiene una va rpida por donde disipar el calor recibido de la combustin y se calienta notablemente, especialmente cuando el motor gira a altas velocidades y los ciclos de calentamiento son mucho mayores por unidad de tiempo. Este calentamiento es hasta cierto punto deseable, porque ayuda a la combustin de los sedimentos de combustible y partculas semi-carbonizadas que se depositan en el aislamiento durante el trabajo del motor y que pueden llegar a producir una capa conductora sobre el aislamiento, que pone en corto-circuito el electrodo central con el cuerpo metlico interior de la buja haciendo desaparecer la chispa. Sin embargo, el valor final de temperatura que puede alcanzar el electrodo central no puede crecer hasta poner en peligro la integridad de la cermica que lo recubre, o ponerlo incandescente, lo que tendra el negativo efecto de producir la pre-ignicin del combustible con la consecuente tendencia del motor a girar en sentido contrario. Es necesario entonces controlar la temperatura, ni muy fra ni muy caliente, pero.... como el automvil es una mquina muy verstil que lo mismo se usa como coche de reparto con constantes paradas y arrancadas que tienden a mantener las bujas muy fras, o como vehculo de trnsito a alta velocidad por autopistas por largos perodos de tiempo, la solucin de la disipacin de calor en las bujas es una situacin de compromiso. Por tal motivo los fabricantes de bujas las producen aparentemente iguales pero con diferente capacidad para disipar el calor (grado trmico).

Cuando las condiciones de uso de un automvil se aparta notablemente de las condiciones p motor empieza a presentar sntomas de desgaste, en posible y hasta necesario, utilizar unas grado trmico diferente a las bujas de serie.

A la derecha (figura 4) puede verse un esquema de como se transfiere el calor desde el electrodo central a la parte roscada (fra) de la buja. El calor entra a la buja por el extremo inferior que est en contacto con la combustin, las flechas rojas indican el camino que debe seguir este calor para llegar a la parte fra de la buja. Un cono de aislante cermico mas profundo reduce notablemente las posibilidades de disipacin, mientras que este cono mas corto la aumenta en mucho. Por este sencillo mtodo se controla el valor de la temperatura final del electrodo central a un valor dentro de los rangos adecuados de trabajo, para que no se rompa la cermica central por excesiva temperatura, ni se ponga incandescente el saliente metlico, pero que sea suficiente para que se quemen las partculas depositadas sobre la cermica.

Figura 4

La buja como elemento de diagnstico

Una inspeccin visual de las bujas usadas puede suministrar importante informacin sobre l de su grado trmico, e incluso sobre el estado del motor. Veamos. La tabla siguiente muestra vistas de bujas usadas, as como un comentario de la posible cau en tal caso y su posible solucin.

De este modo debe lucir una buja funcionando en buenas condiciones la cermica y electrodo centrales estn limpios de depsitos extraos, que los depsitos que se han producido durante el trabajo del motor se quemado sobre la superficie, sin producir sedimentos carbonizados co Una ptina de color amarillo sobre la porcelana, producida por cenizas indica buena temperatura de trabajo.

Esta buja ha estado funcionando por mucho tiempo, observe el desga erosin y los bordes redondeados del electrodo metlico central, as co oscuro de la porcelana debido a la gruesa capa de cenizas. Esta capa d tambin puede verse sobre el electrodo de tierra. Puede suponerse de trmico a juzgar por el largo perodo de trabajo sin fallos. Debe ser sustituida por una nueva buja.

En esta buja puede apreciarse una gran capa de depsitos de cenizas perodo de trabajo no muy prolongado (no hay desgaste notable del el central). Este problema es comn con el uso de combustibles con muc de cenizas o a la penetracin de mucho aceite con aditivos al cilindro. trmico parece adecuado. Pruebe cambiando el tipo de gasolina, y revisando las posibles entrada la cmara de combustin

Una capa de aceite cubriendo el interior de la buja, denota que el grad la buja es demasiado fro y/o que est entrando abundante aceite al c Revise las posibles averas del motor en cuanto a las posibles entradas por las guas de las vlvulas o los anillo del pistn. Cambie a un grado caliente.

La formacin de depsitos semi-carbonizados en las partes activas de pueden poner en corto-circuito ambos electrodos y desactivar la chisp fenmeno en ocasiones accidental, especialmente en el trnsito urban La solucin puede ser retirar el sedimento o cambiar la buja, puede pr incremento del grado trmico a uno mas caliente hace este fenmeno improbable.

Tpico de la buja de muy alto grado trmico, el cono de cermica perfe blanco y los bordes erosionados irregularmente del electrodo central in trabaja a temperatura muy alta. Se puede prever un fallo prematura d Debe cambiarse a un grado trmico mas fro.

La rotura del cono de cermica y el desgaste total del electrodo centra fenmeno comn cuando el motor funciona detonando con mucha frec grandes incrementos de presin erosionan el electrodo y rompen la po Revise la puesta a punto del encendido y/o aumente el octanaje de la usa.

Esta buja trabaja tan caliente que los electrodos se tornan incandesce erosionan en el punto de contacto de la chispa que los semi-funde. Seg ha producido durante el funcionamiento del motor la pre-ignicin del c Ponga bujas mas fras, revise la puesta a punto del encendido o la cali mezcla de aire y combustible, probablemente sea muy pobre.