Richard Halpin 

Propulsion Control on the DDG Class:  16 Years of  Lessons Learned 
The original USS Arleigh Burke shaft  control algorithm was open loop and had  very little transitional boost, leading to  actual shaft revolutions that did not often  match ordered revolutions and ship response  that was sluggish during throttle transitions.  The redesigned algorithm added a closed  loop feedback on power turbine speed,  transient power compensation to improve  response, and a feature that enabled a  reliable way to break loose the shaft.  Since  that time, the original propeller design was  replaced, a stern flap was added that reduced  drag, a fuel efficient pitch schedule was  implemented, and now a design change has  been approved that will enable a ship to  maintain constant speed if a shaft is lost.  Other issues confronted over the years have  been achieving full power, engine auto cool  down, second engine ramp up at high  speeds, oscillating pitch, pitch calibration  difficulties, and many engineering changes.  Future initiatives include the exploration of  integrating electric drive with propulsion  control.  It is hoped that these and other  lessons shared in this paper will benefit  future propulsion control designs.  The DDG 51 Class propulsion system  consists of 4 LM2500 gas turbines, 4 power  turbines, 4 SSS clutches, two main reduction  gears (MRGs), and a variable blade angle  pitch propeller system on each shaft.  Each  LM2500 is capable of producing over 25000  horsepower, ultimately propelling the  destroyer at speeds exceeding 30 knots.  Under conditions where fuel efficiency is  paramount, the ship is driven by a single gas  turbine with the other shaft wind­milling.  When higher speeds than a single engine can  provide are required, or when more  redundancy is necessary, two or four  engines are placed on line.  Shaft speed control was initially an open  loop control system that did not reliably  produced ordered shaft speed, and transient  response was unacceptably slow.  In order to  address these and other problems, the  Program Executive Office (PEO SHIPS  PMS 400D) commissioned Propulsion  Dynamics Incorporated (PDI, subsequently  purchase by Rolls Royce Naval Marine)  to  redesign the propulsion control system.  That design was delivered to the Naval  Surface Warfare Center, Carderock  Division, Ship Systems Engineering Station  (NSWCCD­SSES) in 1991.  NSWCCD­  SSES was tasked to port that algorithm to  CMS­2, a source code language used on  1980’s designed military microprocessors.  This new code would then be interfaced to  the rest of the existing subprograms.  Ultimately, the goal was to interface the new  Shaft Control Unit (SCU) computer program  to the engine controllers and other control  consoles, test the changes on the DDG 51  LBES, deliver the modified computer  programs to the USS Arleigh Burke, and  conduct sea trials in order to demonstrate the  success of this evolution.

In 1987 construction began on the USS  Arleigh Burke (DDG 51) Land­Based  Engineering Site (LBES).  It was designed  to replicate the aft engine room on the USS  Arleigh Burke Class of destroyers, and was  built so that the many propulsion, electric  plant, network, and auxiliary systems could  be tested and integrated prior to the first ship  sea trial. 

 and modifications have been  made to account for other changes to the  hull and propeller.  At that point.  Linear throttle position  changes on the USS Arleigh Burke class are  designed to produce linear changes in ship  speed.  For  example.  Individual engine controller design issues  are beyond the scope of this paper.  As the SCUs were designed  to control each shaft without requiring  information from the other SCU.  In order to keep the ship as acoustically  quiet as possible. assuming that  pitch has reached 100%. and it is  not difficult to over speed the shaft with  insufficient pitch angle on the shaft.During that development and since that  time.  At speeds below approximately 25  . enhancements have been  developed.  Upper and lower  limits are placed on the amount of  horsepower that the speed loop is allowed to  add or subtract.  safely transition from ahead to astern and  return.  At full  power. as pitch increases.  In order to fine tune actual shaft speed. reliability and safety will be  enhanced.  Pitch is increased from zero thrust pitch (7%  on the DDG class) until 100% is ordered. shaft speed sags.  During steady state operations. ordering station throttle  position.  It is  hoped that by sharing this information the  cost of developing naval propulsion systems  will be reduced. enough  speed loop authority is required to achieve  ordered rpm in both split plant (one engine  online on each shaft) and trail shaft (one  engine online and one shaft wind­milling). demanded  gas generator speed is a function of ambient  air temperature.  As the computer program is designed to  control to shaft speed and not ship speed.  Normal programmed control mode is  designed to achieve all ordered shaft speeds.  Above that speed.  exponential increases in shaft speed are  required to maintain the linear relationship  between throttle movements and ship speed. linear changes in shaft speed produce  linear changes in ship speed. and control  system developers and maintainers. and cycle time from requirements  development to delivery will be shortened.0) will yield  approximately 50% of maximum ship speed. a programmed control lever (PCL)  position of 50% (5.  Manual control  is rarely used at sea because the computer  hardware does not frequently fail.  this may not be an exact 50% of maximum  ship speed. as much as 5000 HP may be added  or subtracted to each engine. ship builders. Original and Redesigned Shaft  and Speed Control Features  The original SCU console was designed for  both manual and automatic control of both  LM2500s and pitch angle. other problems have been discovered  and rectified. there is a manual method  by which ship’s force may balance the loads  between engines on the same MRG.  resulting in an automatic engine shutdown.  The purpose of this  paper is to share those lessons learned from  the DDG class to other requirements  developers.  knots. the number of engines online (an  “online” engine is at idle or greater speed  and its power turbine clutch is engaged to  the MRG).  Two  potentiometers on each SCU allow ship’s  force to manually increase or decrease the  amount of HP being produced by changing  the ordered gas generator speed. a  low gain control is in place to slowly add or  subtract horsepower (HP).  Thus.  Ship’s force is  cautioned to investigate if it is necessary to  add or subtract more than 2000 HP in order  to balance the load on the reduction gear. engines are kept at idle  from 0 to 10 knots with all 4 engines on line.  While there is no automatic load sharing  feature between engines on a MRG or  between the shafts.  Ambient air temperature defines the ultimate  gas generator speed required to produce a  desired horsepower. and the difference between  ordered and actual power turbine speed. HP increases in a manner such  that linear changes in throttle position equate  to linear changes in ship speed. and to decrease the amount of time  required for the ship to transition from one  speed to another.

500 . is not allowed to order less than  idle HP.  In order to prevent  shaft speeds from sagging too low. the shaft does sag slightly. TPC cuts HP  demanded to as low as idle.  As  DDG shafts always rotate in the same  direction. that engine is  automatically ramped up until the clutch  engages.  Programmed control does use pitch  feedback position but does not use actual  ship speed in order to set TPC. an adjustment is available to  ship’s force that allows them to manually  adjust zero thrust pitch via potentiometers  located at each SCU. which will  cause slight fluctuations in shaft RPM.  Similarly.  It is set to zero during  ship speed transitions due to throttle  movement. TPC again boosts HP so that the  ship slows as rapidly as possible.  Above idle and at steady state. when bringing a  second engine on line onto a shaft spinning  at a high rate of speed.  In order to make sure that at all stop the  pitch angle is not either moving the ship  ahead or astern. a function called  transient power compensation (TPC) can  increase or decrease the final steady state  HP demand in order to improve ship  response.  Two other  potentiometers are present in order to allow  ship’s force to adjust full ahead pitch and  full astern pitch. more than idle  horsepower must be ordered in order to get  the shaft rolling.  For example. full ahead  pitch bias is often used while demonstrating  the ship’s ability to achieve full power. the  program has a ship speed estimator function  that estimates current ship speed by the  recent PCL positions. a closed loop  control on power turbine speed can increase  or decrease HP in order to achieve the  ordered shaft RPM. actual shaft RPM at all stop will be  higher than that seen on warmer days.500 HP on the each shaft at 168  shaft RPM and 100% pitch. the ordered RPM at  idle is merely an estimate of what actual  RPM will be.  When first breaking the shaft loose after a  long period of inactivity. there are  boost points at 27 rpm and 22 rpm which  progressively will add horsepower to the  current demand.  Instead. the 47.  This function may add up to  5000 HP. at 50% of maximum  ship speed.  TPC is  allowed to more than double the steady state  required HP in order to achieve the desired  rapid ship response to a change in ordered  speed.  Questions from the fleet are frequently  received asking why actual RPM exceed  ordered RPM. if this were ordered  when transitioning from all stop. TPC can cut the final  steady state HP when slowing the ship.  the TPC terms transitions to zero and the  speed loop takes over. programmed control is required to  slowly ramp up gas generator speed until the  shaft rolls.  Once a transition is  nearly complete and actual shaft speed is  within 25 of the final ordered shaft speed. in order to go astern pitch blade  angle must transition through zero thrust.  Once pitch is  full astern. the ship  would take an inordinate amount of time to  achieve the desired ship speed.  At idle.One issue seen on many on DDGs is that in  the idle engine region (less than 10 knots)  the ordered shaft revolutions per minute  (RPM) displayed may not always be  achieved by the actual shaft.  On colder days. and decreases to zero at full power.  Full power on a DDG is defined as placing  at least 47.  The gain is fairly low  so that normal rolling at sea.  Similarly.  During throttle transitions.  In fact. the engine speed is  returned to idle. the HP  produced by a gas turbine is a function of air  inlet temperature.  While ship’s force uses a  turning gear that rotates the shaft a few  times every hour.  However.000  HP is scheduled at each engine. for  example.  While zero thrust and full  astern pitch biases are rarely used.  While 25.  In  order to prevent over speeding the shaft  during such a transition.  This ramp rate is limited in order  to prevent excessive wear on the clutch. will  not cause rapid changes in demanded HP.  The amount of speed loop authority varies  with PCL position. approximately 3500 HP per shaft  is required.  Once the shaft speed is detected  to be above 15 RPM.  Coupled with the inertia of the shaft and bull  gear.

  Variables in engine performance. 13 degrees PLA.HP on the shaft allows for losses through the  reduction gear. hull and pitch blade  fouling. enough ships reported the  problem leading one to wonder if it was  possible that certain PLAs were not  responding to such a small increase in PLA  command.  This means that the clutch  could not engage.  Because at full power the  speed loop has zero authority.  Another small problem encountered  concerned the engine automatic cool down  feature. pitch  calibration.  Programmed control would cool the  engine at a point that is the theoretical edge  of idle. the timer  would not start and the operator would be  forced to time the cool down period  manually and then issue an emergency stop  command. it is remembered  that in order to troubleshoot the problems  encountered. then the gas generator speed would  not increase.  While many of  the more trivial problems encountered over  fifteen years ago have long since been  forgotten by the author. and ship’s force would be  forced to reduce ship speed to less than 20  knots (power turbine wind­milling at idle  speed)  in order to have the clutch engage on  the second engine.  If the amount  added to the PLA feedback was less than the  current PLA order due to this alignment  issue.  Initially.  This has been  somewhat of a point of frustration for DDG  crews as the Board of Inspection and Survey  (INSURV) checks to make sure that DDGs  are achieving full power.  Above  approximately 20 knots.  By bringing PLA command to  12 degrees. and  that angle equates to a request for gas  generator speed.  One of the problems encountered after  successful testing at LBES and on the USS  Arleigh Burke concerned ramping a second  engine online at a high shaft speed. it was necessary to display the  internal programmed control variables to the  console user screen. full power is  by definition open loop at this point. this problem was eliminated.  This ICAS data has been used  many times since that initial design to  provide distance support and  troubleshooting to in­service DDGs. the power turbine  speed of the engine online exceeds the free­  wheeling power turbine speed of the engine  about to come online. this was treated  as a nuisance and a calibration issue.  Additional  information on achieving full power will be  presented later in this paper.  The problem with this  design occurs when there is a slight  mismatch between the angle ordered and the  angle fed back to the SCU.  Thus. programmed  control is required to slowly ramp the  second engine up in order to engage the  clutch.  Lessons Learned Ramping  Engines Up and Down  Once the algorithms and pseudo code were  converted to CMS­2. sea states.5 second.  Again a slight  calibration error in command could cause  the engines to stay just above idle.  PLA is part of the main  fuel controller in the LM2500 module. and even ship displacement mean  that if 168 shaft RPM is achieved in steady  state it is mostly by chance.  While this theory was never  proved.  This  design means that achieving exactly 168  shaft RPM is almost a rare occurrence.  The program is designed to bring  the engine down to idle speed for 5 minutes  before automatically shutting the engine  down.  These variables were  later added to the status change messages  sent from the SCUs to the Integrated  Condition­Based Assessment System  (ICAS) where they are logged once every  second. . the control algorithm was changed  to increase the ramp rate more quickly and  was successfully rolled out to the entire  class.  However.  It must do so slowly in order to  prevent damaging or causing excessive wear  on the clutch. testing against an in­  house designed LM2500 engine simulator  revealed many problems. defined  as 4850 to 5150 RPM.  Programmed control achieves  this by adding a small percentage to the  programmed lever angle (PLA) feedback  every 0.  In cases where the  engine stayed just above 5150.

  Unlike the previous design.  Without going into  extensive detail. IBS  has two helm stations. known as the Helm  and the Lee Helm. and in that event the last valid data  value would be held. problems were discovered  related to transfer of control between the  two helms. and the change was rapidly  deployed. and the IOU  was powered down.  It was decided that if  one IOU were lost.  Rather than have the  SCU decide which helm station is in control. throttle below 204 and above  3890 was treated as being equal to 204 or  3890. ship flooding and fire  sensors. it happened on one of the very first  sea trials on the DDG 94.  In the other cases.  The range of the throttle data  was 204 (back full) to 3890 (flank) counts.  A similar issue again appeared when the  Integrated Bridge System was being  designed for the DDG 94.  Normally. led to a loss of control on a  DDG 12 years after the first ship in the class  was delivered.  Both the network design and  code was modified to prevent such a  reoccurrence. or the  bridge.  A condition arose where both the  Lee Helm and Helm believed each was in  control. with a range of ­12V to +12V was  inserted in place of the original synchro­  based throttle interface.  The manual  throttle was to be replaced with a touch  screen throttle but was added back during  design review. and the SCU  interpreted that word as a valid “back full”  command.  These IOUs are the  control consoles.  A potentiometer­based  throttle.  While one DDG was at sea. such  maintenance is done in port at cold iron.  During this unfortunate incident. the FODMS pieces together  the bridge message containing the throttle  position by collecting the 16 bit data from 4  different Input­Output Modules located in 3  different IOUs and sending that data to the  SCUs upon request.  maintenance was done on the IOU that  interfaced to the bridge throttle.  This  meant some decrease in granularity of the  data.  While it was thought  to be unlikely that such a failure would ever  occur.  This left it up the two helms to  decide between each other which helm has  throttle control when the bridge node has  control.  Utilizing this entire  ­12V (back full) to +12V (flank) range  would have meant that 0V would have  represented a valid command of “Ahead  2/3” (approximately 10 knots).  The transfer of control schema of the  original DDG class has the SCU arbitrating  over which station is in control:  the SCU.  the Central Control Station (CCS). and other devices such as the helm  throttle.  An alarm was  added in the event that 0 Volts were  received due to some sort of electrical  failure. it was decided that the range used  would be limited to +1V to +12V. the  shipboard network inserted a “0” for the  missing throttle data.  This  design. but prevented 0 Volts from being  utilized as a valid command.  and CCS can always take control from the  bridge.  The lesson learned from that  event was to make sure that a data word of  “zero” is not treated as valid for such a  critical application. and thus it  appeared that throttle position was being  rapidly adjusted up and down. interface to the shipboard Fiber  Optic Data Multiplex System (FODMS. the  throttle from the bridge came to the SCUs  via a synchro input card in one of the Input­  Output Units (IOUs). rather than losing the  good data available the network would insert  a “0” data word for the missing data. During LBES testing of the  DDG 94 IBS.  After some  debate.  In order  to make more tolerant slight calibration  variations. a transfer of  control must be requested and  acknowledged.Interfacing Propulsion Control  to the Bridge  Prior to the installation of the Integrated  Bridge System (IBS) on the DDG 94.  in order to minimize impact to the SCU it  was decided that the SCU would treat the  Helm and Lee Helm as one integrated  bridge.  The software­based throttles were  not in the same location. on  the DDG 79­AF). coupled with an implantation issue  in the SCU.  The .  with 0­4095 being the entire range.  The SCU can always take control.

  While this was a most  impressive sight. it had  a very dramatic and easily measurable effect  at higher ship speeds. albeit a good one. requiring slight modifications to the  SCU computer program.simulated pitch system was cycling between  all stop and 100%.  This author believes that  only the SCU (or equivalent local shaft  controller) should determine which station  has control.  The effects seen were the same on  those earlier DDGs:  the engine controllers  would go into speed limiting at flank speed  and at speeds above 20 knots the speed loop  did not have enough authority to drop actual  shaft RPM to ordered shaft RPM.  The author could not find the origins of  where the 100% number was derived. this change increased fuel economy  at higher speeds and allowed the ship to  have a slightly higher maximum speed. the stern flap was then added to  the Flight 1 and Flight 2 DDGs (pre­DDG  79).  While this  change did not have much affect on  hydrodynamic response at low speeds. but  there is anecdotal evidence that 100% was  the angle at which the original prop was  most fuel efficient at 75% of full speed  (called FULL speed.  At full power. and  other indication data to the bridge had not  been interrupted.  Needless to  say.  A New Propeller and the  Addition of the Stern Flap  The DDG 79­112 received a new pitch blade  design. it was obvious that any  water being propelled up instead of out was  not the optimal situation.  The drop in required  horsepower at higher speeds was enough so  that the speed loop did not have sufficient  authority to drop actual shaft RPM down to  ordered RPM.  The obvious  solution to this problem was to put pitch  back to 100% at full power.  On the fourth ship in the class during a San  Diego to Hawaii transit a network failure  caused a loss of communications between  the bridge and the SCU. nothing  happened.  However.  this slowed the shaft by about the amount  the addition of the stern flap sped it up.  Often it was believed that  there was a calibration.  When the throttle was moved.   Thus the  Flight 1 and Flight 2 DDGs had to have their .  At full  power.  At this point. no alarm  had been designed in for this condition.  In  the end.  At full  power.  Remarkably. this design deficiency was quickly  rectified and deployed.  The shaft RPM and pitch. vice FLANK.  “How can  97% pitch be full power?” was heard time  and time again.  Specific transfer of control  protocols are complex and are beyond the  scope of this paper. so the helm operator had  no reason to suspect a problem. the DDG 79 hull design also  included a device called a stern flap.  The  steady state horsepower scheduled above 20  knots had to be decreased in programmed  control. the original DDGs had quite an  impressive “rooster tail”:  a plume of water  shaped like a rooster tail rising from the aft  end of the ship.  100% pitch is not the pitch angle against a  mechanical stop.  As it turns out. implementation. or  some other type of error. the LM2500 engine  controllers limit power turbine speed by  cutting gas generator speed.  This change meant  that the steady state horsepower required to  achieve a given shaft speed dropped at  higher speeds. in Bells  Mode).  While allowing the speed loop  greater authority would have accomplished  this goal as well. there was  another problem.  The DDG 51 propeller has  a mechanical stop at 120% and the DDG 79  propeller has a mechanical stop at 131%.  The function of  the stern flap was to simply block this water  from shooting up and instead helping it  propel the ship further and faster.  This turned out to be a very  unpopular decision with the fleet.  pitch at full power should be cut from 100%  to 97%.  It was decided that  to keep the torque on the shaft unchanged. the added boost from the stern flap  was causing the shaft to reach 172 shaft  RPM.  Fortunately.  As this change to hull design was so  successful. keeping the intent of the  design meant dropping ordered steady state  horsepower.

 and  flank speed pitch schedule was increased  from 100% to 103%.  Thus.  The goal is that the ship  speed will be approximately the same for a  given throttle position. . each SCU is required to  detect whether or not the other shaft has  engines on line in order to schedule the  correct RPM and pitch.  Unfortunately.  Obviously.  While  this is no doubt an extremely rare  occurrence.  The greatest savings were seen at  trail shaft.  when fuel efficient trail shaft pitch is  delivered to the fleet. and at higher speeds  pitch schedules above 100% were more fuel  efficient. and adding a pushbutton to  three consoles would have been quite  expensive. at lower speeds  pitch schedules of less than 100% were  more fuel efficient.steady state horsepower tables dropped.  Under the new ship construction window.  Because of this change in philosophy. there will  still be differences in maximum speed for  each plant configuration.  Orders to the  helmsman are often structured to have the  helmsman place the throttle to make X turns  for X knots.  Currently.  The final implementation.  Trail shaft mode is the most  fuel efficient method to drive a DDG at any  speed. Calibration. if two shafts are  driving and the driving engines trip offline  on one shaft the ship will slow down.  This change will  increase RPMs for every current trail shaft  driving RPM order. another design change  will be implemented. One Ship  Speed  The original DDG control system design had  the two SCUs sharing information but not  requiring that information. it was  decided that the trail shaft RPM and Pitch  schedules be permanently modified to the  new fuel efficient schedule. no matter how many  engines are on line.  As the pre­DDG 83 DDGs do not yet  have color graphics “point and click”  capabilities.  That means having a helmsman  look on a chart that now had 6 different  combinations with over 30 different throttle  positions for each combination.  Pitch Control. this selectable design also  created a RPM and Speed Chart that was  large and confusing.  In general. whereby one single engine is  driving the ship and the second shaft is  wind­milling.  eliminates the selectable mode feature.  Yet in order to schedule  the correct pitch for the fuel efficient trail  shaft pitch schedule discussed in the  previous section.  In this way  should network communications be lost the  machinery control system could still be  operated locally. the sheer number of operating  hours makes such an event plausible. it is  now possible to overcome a problem that  can occur during critical maneuvering  operations. and  Oscillation  The pitch control system on the DDG 51  Class is a simple proportional controller. although engine torque limits the  maximum single engine speed to  approximately 22 knots. now part of an  approved Ship Change Document and  currently being installed on FLT 2A DDGs.  Since the ships operate in trail shaft mode  when running in a mode to save fuel.  Split plant and  full plant shaft RPM and Pitch schedules  were left unchanged.  NSWCCD­SSES developed a change to the  SCU computer program that would allow  the operator to decide whether or not they  wanted to operate in fuel efficient pitch  mode.  Implementation of Fuel Efficient  Pitch Schedule  In 2001­2. NSWCCD Code 50 and  BIW/RRNM produced simultaneous reports  that stated 1­5% fuel efficiency increases  were possible simply by changing the RPM  and Pitch Schedules that would place the  LM2500 power turbines in a more efficient  operating range. so it was decided to use the “$”  to switch into fuel efficient pitch mode.  One Throttle Position.

 the  minimum difference between command and  feedback is 0.625%=0.  an accurate reference point must be known.31%).  This reference point is the full ahead  mechanical stop:  131%.  Finally. the pitch potentiometer  does not have to be moved.  Actual pitch on the FLT 2A DDGs  ranges from ­60% to +131%.  Pitch changes as long as at least 0.  How close  then.  When placed back in automatic control. the shaft would no doubt be at  a higher temperature.  In order to place the potentiometer properly.  Once placed  properly.  Ship’s force  slowly increases pitch manually until  hydraulic pressure begins to rapidly  increase.  Thus. and that  command was previously attained by  multiplying the difference between position  command and position feedback by 20.31% of the ordered  pitch.  the local indicating system would indicate  more than 131% due to system thermal  expansion.31% is only half of  that width.  The final challenge seen in keeping the  system calibrated concerns what happens  when the temperature of the shaft increases  or decreases.  At that point.  the pitch feedback potentiometer is designed  to provide increasing resistance/inch as pitch  rotates ahead or astern away from 0%. the  SCU (ordering 100%.  20 dimes  stacked on top of each other equates to about  1 inch.  That is a pretty small target.05 inches (0­10%=0. the target for  pitch control is only half the thickness of  one dime!  Calibrating the pitch system is another  challenge for ship’s force.  So at trail shaft.  This would be a real pitch .  Because slight variations in pitch  potentiometers have been seen at the field. and then the  ship transitioned to a location with 90  degree water. +/­0.  The SCU “expects”  to see a 0.  The pitch  indicating plate is then shifted as necessary  to have the indicating arm point to 131%.  If the mechanical stop  positioned was rechecked at that position.  At 120%. mechanical  stop to mechanical stop. it is known that  pitch is at exactly 131%.778  inches; 0­0. and the SCU calibrated.4 Volt change for every 10% of  change in pitch.taking the difference between the 0 to 10  volt position feedback and the 0 to 10 volt  pitch command and multiplying the result by  20.0125V;  1V=25%; 0.31% (0.  That means at true 100%  without adjusting the indicating plate the  SCU would indicate more than 100%.  This means  that every 25% change in pitch equates to a  change of about 1Volt in pitch feedback. the  SCU is calibrated to indicate 131% at this  position.25V is  being sent to the servo valve.  pitch calibration is instead done by manually  moving pitch to indicate 100%.  The pitch  feedback potentiometer is designed to take  the non­linear changes to pitch feedback and  turn them into linear changes to pitch from  the SCU’s perspective.  Having  pitch feedback accurate at 100% is no doubt  the most important location to be as accurate  as possible. for example) would  decrease actual pitch feedback read 100% at  the SCU. there is one and only one place that  the pitch potentiometer will accurately  provide linear changes in voltage feedback  for every 10% of pitch change. a  10% change in pitch at trail shaft would only  be seen as a 5% change at the SCU.  If the pitch potentiometer  simply provided linear resistance change.  That means the  target pitch is +/­ 0.  For example.25V/20=0.  The pitch potentiometer is then  placed at that point. if the pitch system was  calibrated in 50 degree water.  The  linear width of the “target” at the pitch  feedback position potentiometer around 0%  is only about 0.05 inches).62% gets smaller as  pitch rotates away from 0% pitch.  Thus.  Then the pitch potentiometer must be shifted  (the first time it is positioned) to indicate the  resistance necessary for 131%.  Making  this more of a challenge is that the linear  width represented by 0. however.  The electrical  range of the feedback signal is ­80% for 0  volts and 168% for 10 volts. does pitch have to get to the ordered  pitch position to be close enough to stop  pitch from moving?  How large is the target?  If pitch stops moving when 0.0125V=0.25V or less is  sent across the servo valve.

  Parts being ordered from  those ships can then be assessed to see what  impact this oscillation may be having.  There are four concerns with  this approach:  ­ Will the pitch slew rate slow to the point  that it adversely affects ship response?  ­ Will the accuracy of the final steady state  pitch value decrease to an unacceptable  value?  ­ Will adding the resistor merely delay the  time before pitch begins to oscillate?  ­ How do we know how much resistance to  introduce if this is an acceptable approach?  In order to ascertain the answers to these  four questions it was necessary to visit an in­  service DDG reporting pitch oscillation. 100% to 120%.  This is more disturbing.  The results validated most expectations. 1000 ohms. the  anticipated increase in steady state error was  not seen.  Slew  rate was still largely unchanged. leading to the potential to  overshoot the target pitch.  Thus it was shown that adding a 500 ohm or  even a 1000 ohm resistor would not add  appreciably to the slew rate. 500 ohms.  the oscillation is definitely proportional to  the size of the target:  the smaller target at  120% leads to more oscillation.  If the load seen  in the command circuit has a resistance of  X. and 120% to 7% were performed.  These five transitions were performed in  sequence pier side without rolling the shaft. the OEM  of the servo valve has told us that as the  valve wears the effective gain in the pitch  control system can double. although one  transition gave some indication that steady  state error was starting to increase. the Navy’s  condition­based maintenance tool) that will  be able to detect which ships are having  pitch oscillation. with what is most  likely to be considered an unacceptable  increase in slew rate.  However. placing another resistor of value X in  . ship’s  force is required to move the entire  assembly (plate with markings. especially at 120%.  Hence.  One problem seen by many DDGs is that as  time passes pitch tends to develop an  oscillation.  The assumption  is that an older valve has less ability to stop  pitch quickly.  While there  are many theories as to why this develops.  When transitioning to 120%.  The approach was to take a decade box and  place it in series with the servo valve.  series with that load will cut the effective  gain in half.  In addition.  The main  reason for this is that pitch increases as fast Minimizing or Eliminating Pitch  Oscillation  There are currently two efforts ongoing in  an attempt to minimize or eliminate pitch  oscillation. 120% to 7%. as the  oscillation leads to torque oscillations on the  main reduction gear.  Some  DDGs have also exhibited oscillation at  100%.  However.  there was no overshoot at all.  and 2000 ohms.  With the 500 ohm resistor.position of less than 100%.  Four  resistance values were compared against one  another for slew rate and steady state error:  0 ohms (baseline). a single  overshoot was seen without any measurable  decrease in slew rate (at a 1 Hz data sample  rate). 7%  to 120%.  With the  2000 ohm resistor in series. pitch transitions  were visibly “rounded”.  With the 1000 ohm resistor in series.  An “expert” is being developed  for the Integrated Condition­based  Assessment System (ICAS. and pitch  feedback potentiometer) as they enter  warmer or colder waters.  Standard transitions of 7%  to 100%. approximately  4 overshoots and undershoots occur without  additional resistors in place on this particular  vessel.  This could  explain why ships are leaving the shipyards  without pitch oscillation but are developing  it over time.  The first focuses on cutting  down on the effective pitch gain of the  command circuit by placing a resistor in  series with the servo valve. efforts are underway to collect  this data.  It is unclear how pervasive the pitch  oscillation problem is on the DDG 51 Class.

  What is unclear is if 500 ohms is the right  value or if more resistance will permanently  resolve the problem. this difference is not detectable. completely eliminating oscillation.  Even then.  By far  the greatest success was seen ramping pitch  up at ¼%/second. Then if the command is walked back  down to match the desired feedback .  By cutting the system gain in half.  Ramp rates of 1%. pitch will reach the desired set  point.5 volt drop across  the servo valve. and 1/8%  per second were all selectable. but increases  stability. the  pitch command would be halted at 95% and  A Hybrid Solution to Pitch  Oscillation  A combination of the two solutions  described above may lead to a resolution of  this issue.  Walking pitch up slowly  always leaves pitch short of the desired end  position.6 seconds of  the transition. pitch does not slow  significantly until about 1.  The effect of this change on ship response  was then tested at sea. when transitioning to 100%.  The caveat to that was that there  were a couple of samples that showed an  increase in error at steady state. mechanical oscillation from the  shaft rotating with the control system  disabled showed that pitch indication moved  +/­ ¼%. this introduced two other  problems. more complex methods of PID based  control were abandoned.  Addressing Pitch Oscillation via  Computer Program  Modification  Earlier this year. ½%. and those effects  were shown to be minimal and acceptable.3%.  With the baseline gain of  20. this means pitch does not begin to slow  until pitch feedback is within 3% of ordered  pitch. that  oscillation could be amplified by the control  system making pitch once again unstable.  Decreasing the gain leads to  increasing steady state error. pitch  increased slowly to the edge of the dead  band.  At this rate. an attempt was made to  eliminate oscillation by slowing the actual  pitch command for the last 5% in order to  “walk” pitch up to the desired end point.125  second period.  With our data sampling rate  of 1 Hz.  Combining the two solutions may lead to a  final solution.  Instead. for  example.  Pitch simply  increased too quickly to allow the SCU to  modify a pitch command over a 0.  Worse yet. would not slow ship response  unacceptably.  In it can at or above a 2. some slight oscillation in pitch  position is inevitable.  The results from the  1000 ohm test actually looked more  promising.  On the test ship.  Walking up pitch slowly during  transitions can decrease pitch oscillation and  can be used to decrease steady state error but  does not address steady state stability. a test computer  program was developed that allowed the  operator to select the rate at which the  command would be ramped up for the last  5%.5 volts is seen or  less.  This movement was enough to  cause pitch control to become unstable.  If large enough.  then walked up at the rate selected.3 seconds does the rate of change  decrease. a mechanical oscillation  due to issues unrelated to the control system  indeed caused such instability.  By  walking the pitch command beyond the  desired end state by the width of half of the  dead band. and  should not adversely affect ship response.  As  the SCU computer program only runs at 8  Hz. As the shaft  rotates.  Pitch always stopped short of  ordered pitch.  However.  Utilizing the  turning gear. by approximately 0. at the edge of the dead band. ¼%. this left actual pitch right on the  edge of having the control system port  enough oil to cause oscillation. this means that only in  the last 0.   If.  this simple test did show that adding 500  ohms or 1000 ohms improved pitch control  stability. but it is unclear if this  modification will resolve or merely prolong  the time until oscillation would return.  pitch only slows for the last 0.  As pitch transitions from 7% to 120%  in about 15 seconds.

 ship’s  force is generally pleased. cutting  horsepower is not meeting the demand.  These inputs are not  currently available to the DDG 51 Shaft  Control Unit.  If full power is requested. ship’s force must  perform mechanical alignments whenever  seawater temperatures change drastically. then the  valve rods that indicate pitch would shorten.  Ship’s force would then  have to perform this quick calibration again  after performing mechanical alignment.position.  This solution is projected to be  tested in early 2008.  If the SCU was placed into a “quick”  calibration mode and found that pitch  feedback stopped increasing at 135%.  Thus.  That also allows a greater decrease in  gain without the worry of increased steady  state error.  If less than exactly . so as long as  shaft speeds range from 168 to 172.  The  concern with this approach is the stress that  bottoming out the hub frequently might put  on the hydraulic system. which equates to more  than 30000HP.  The engine controllers prevent shaft speeds  from exceeding 172 RPM.  This would cause the control system to  increase pitch. any mechanical oscillation in pitch  feedback due to shaft rotation should not  cause the control system to move actual  pitch.  Another problem seen when attempting to  achieve full power includes bridge throttle  stop position calibration.  GE’s LM2500 (www.  This additional pitch will slow down  the shaft at full power. for example. given the open loop  nature of the shaft control system at full  power. full power on a DDG orders 168  RPM at 100% pitch (103% on pre­DDG 79  ships).  The result would be that  actual pitch would end up being greater than  100%. as taking  manual control of the engines almost always  enables ship’s force to achieve 168 RPM.  Shaft Speed Control at Full  Power  There is an inherent belief that cutting  demanded horsepower “at full power” is a  bad thing.  If the seawater temperature is warmer  in port than at sea. it is by  chance that exactly 168 RPM is achieved.  However.  Indeed the LM2500 gas turbines are capable  of producing well in excess of 25000 HP.  Thus.  the control system compensates by  increasing pitch. pitch  on the FLT IIA DDGs maximum ahead is  131%.  The control system orders the  necessary gas generator speed for the current  air inlet temperature required to produce  100000 total ship horsepower.  Until such a  system is implemented.  Other control systems have attempted to  compensate for this by inserting seawater  and lube oil temperatures into a complex  thermal equation.  Troubleshooting this problem often leads  ship’s force to believe that the problem lies  with the computer program.  More frequently the cause for not achieving  full power is improper pitch website  touts that the LM2500’s can produce in  excess of 22 MW. the electrical  value of pitch feedback at this point could  then be then entered as an offset to the  current pitch command.  However.gepower.  When pitch stops increasing.  One possible way to  compensate for changing sea water  temperatures would be to have the control  system push the pitch system into relief and  recording the maximum feedback value.  Since with manual control  ship’s force can order much more  horsepower than is required to achieve 168  RPM at 100% pitch.  For example.  Pitch calibration is most frequently done in  port. As the rods that indicate pitch  position shrink in colder water temperatures. without the  benefit of a closed speed loop. should  the shafts fail to reach 168 RPM; the full  power run is often considered a failure. what was 100%  pitch in port is now really greater than  100%. ship’s force often  believes that the computer program is the  culprit whenever 168­172 RPM is not  achieved. the  delta could then be accounted for in the  pitch command.

 then  ship’s force believes that shaft speeds are  lower than they really are.  PLA calibration on ships not yet receiving  digital fuel control has been an issue.  The technological  challenges here are greater.  However. both described earlier.  The  PLAs were initially designed for the DD963  class.  Based on  readily available data.  These numbers show that an  investigation is at least warranted. as is done around all stop.  Other studies have considered the possibility  of utilizing the LM2500s for ship service as  well as propulsion.  That equated to a 10 volt  command. save  fuel at high and low speeds. then less  gas generator speed is ordered than required  to achieve full power horsepower.  A solution to  this calibration issue might be to create a  dead band around maximum throttle  position. the engine controllers must covert  a 0­10V command from the SCUs to a 0­  11.  Yet if attempting to use an LM2500 coupled  to a reduction gear and shaft to provide ship  service electrical without a GTG to pick up Electric Drive on a DDG?  As the cost of fuel continues to escalate.3 gpm  GTG  2300 KW  4.  On the DDG 51 Class. but there is much to find  attractive about the possibility of electric  drive. a sanity check as to  whether electric drive could save fuel is  shown below. with the  possibility of saving 33% in fuel at this one  operating point.  The addition of the stern  flap and the fuel efficient pitch computer  program change. which  interprets any throttle above 88% maximum  ship speed order to equate to a full power  order. respectively. so a more heavily  loaded GTG might also save in maintenance  dollars. then much of your potential  savings is lost from that lightly loaded GTG.3 gpm  Total  8. with a full scale reading of 113  degrees of angle.  Finally.  Running GTGs in a lightly  loaded fashion also contributes to  compressor blade fouling. that calibration is  not done properly and less horsepower is  demanded at full power than is expected and  full power is not achieved.  Now studies are underway to see if adding  small electric drive motors or even  generating ship service electricity from the  propulsion gas turbines could save fuel.  That leaves the generators with  quite a bit of excess capacity.  more and more ways to save fuel on a DDG  are investigated.6 gpm  Standard vs.  Such a topic would make for an interesting  paper alone. the load on two generators on a  DDG at sea is fairly light. and programmed lever angle  (PLA) calibration.  Power turbine speed is  converted to equivalent shaft speed to the  operators.  If it is necessary  to keep a single GTG on line to pick up  transient loads. the  maximum PLA position is 127 degrees.  If it is lower than actual.  If air inlet  temperature is lower than actual.  The 3000 KW  generators might carry as little as 1100 KW  each at sea.  A standard low speed operating  configuration on a DDG at­sea is two  generators and one propulsion gas turbine.  Occasionally.  Other less frequently seen issues includes  problems with power turbine speed  calibration.  The GTM data  comes from a combination of various sea­  trials. ship’s force may  place the throttle in BELLS mode.  In  advance of that solution. Electric Drive Fuel  Consumption at 12 knots (estimated)  The GTG fuel consumption data comes from  LBES and is interpolated.3V command leaving the engine  controllers.  .  Standard  GTM  GTG  GTG  Total  Configuration  1600 HP  1100 KW  1100 KW  12 knots  7 gallons/min  3 gpm  3 gpm  13 gpm  Electric Dr  12 knots  GTG  2300 KW  4.full throttle counts is ordered. gas turbine air inlet temperature  calibration. maximum  horsepower is not ordered.  However.

 more reliable propulsion  control systems on future ship classes.  Consider controlling to ship speed  vice shaft speed if reliable and  redundant ship speed signals are  available. or any signal if at all  possible.  While the following list is not nearly a  complete set of requirements for a new  control system.  Maximize fuel efficiency by  adjusting pitch to enable the most  efficient power turbine speed for a  given gas generator speed.  Include an automatic shaft  breakaway feature.  17.  Utilize a closed loop shaft control  system with redundant shaft or  power turbine speed pickups.  yet still provide the desired fuel savings.  4.  Store analog and discrete data once  every second.  11.  Allow a method to balance engine  torques when there are two engines  on a single reduction gear.  Such a solution.  It may be  possible to run two LM2500s in split plant  while providing electric service at higher  speeds. at­  sea testing.  8.  Never use 0 volts as a valid throttle  position.  10.  Allow the local shaft controller to  arbitrate which console has  propulsion control.transient loads then maintaining desired  shaft speed becomes an issue. would no doubt  be more complex than a straight electric  drive solution. without some sort of open  circuit detection. and  create an alarm when engines are far  out of balance.  Display and log all internal shaft  control variables for on site  troubleshooting and distance  support.  and a Few Other Design Ideas  The purpose of this paper has been to share  the propulsion control lessons learned on the  DDG­51 Class from land­based testing.  9.  Create maximum and minimum  allowed ordered pitch value  boundaries.  2.  Utilize redundant communications  channels between local shaft control  units and other throttle control  stations.  Create a table of maximum and  minimum allowable horsepower  orders for any given throttle  position.  7.  14.  It is hoped that sharing these  lessons with other propulsion control  specification writers and designers will help  deliver less costly.  A few  other of the lessons listed have been learned  from replacing another propulsion control  system on the MCM­1 Class (not discussed  in this paper).  Allow pitch command to  automatically adjust slightly in order  to account for any hysteresis in pitch  control. it is a list of requirements or  features not part of the DDG original control  system that have either been added or  considered for various reasons. and distance support.  19.  12.  Detect shaft speed sag and enable a  horsepower boost to prevent shaft  stall.  Utilize channel timeout alarms and  loss of communication channel  alarms.  16.  1. or a clear  course of action for the operator  needs to be defined.  Use throttle position dead bands for  all stop and full power. with as much long . however.  5.  15.  20.  List the exact cause of any  automatic engine shutdown.  6.  Any alarm presented to the operator  should either be addressed with an  automatic action (with the action  taken also displayed).  Schedule trail shaft rpm and pitch  such that losing a shaft does not  cause the ship to slow down.  This would provide the redundancy  for electric service required by ship’s force.  3.  Summary of Lessons Learned.  18.  Show all engine start permissives  not being met on an engine start  graphics page.  13.

  color graphics running on a variety of  operating systems. and  many complex interfaces linking various  vendor equipment.  Consider a laser feedback  positioning system for pitch.  As  COTS equipment has gone obsolete.  Many shipboard problems  that have occurred at sea have been  recreated at LBES and solved without  actually needing to “hit the deck plate”.  30. CONCLUSION  Propulsion control systems are more  complex than ever.  While a linear throttle change to  steady state ship speed design is a  sound one.  Allow the shaft control units to limit  power turbine speed before  independent local engine controllers  limit it.  Armed with the knowledge that control  systems are getting more and more  complicated. condition based maintenance. and little automatic data logging.  28.  25. consider a range around  all stop that allows for finer pitch  control in order to facilitate docking. digital fuel control. very little control  software.  Be careful when utilizing a data  “zero” for critical computer program  applications.  While the design ideas  and lessons learned discussed in this paper  address the finer points of improving a  functioning propulsion control system.  US Navy gas turbine  ship control systems launched 20 years ago  .  In short.  24.  Allow the SCUs to boost  horsepower demand during  transitions to enable rapid yet safe  ship response to all orders.  Allow the shaft controllers to limit  maximum shaft torque. no color graphics.  Floating ground­based control  systems should have an automated  ground test circuit built in.  Consider adding an alarm that  would indicate a mismatch between  actual shaft speed and actual power  turbine speed (essentially an out of  calibration alarm).  31.  23.  Now there are complex integrated networks.  because troubleshooting at sea or  pier­side is far more expensive and  complicated.  replacement equipment has been tested  without the need for specific equipment  shipboard testing. and debugging is done pier side.  29.  27.  integrating.  Interfaces  between systems made by different vendors  were either simple or non­existent. automated data  logging.  had no networks.  26. the control  systems and their associated system  interfaces are more complicated than ever.  The investment the US Navy has made in  the DDG 51 Class Land­Based Engineering  Site at Philadelphia has enabled testing and  troubleshooting new control systems and  control system interfaces in a controlled  environment.  Enable a way to automatically  calibrate pitch due to changing sea  water and lube oil temperatures. so that  problems seen can be recreated and  diagnosed.  Ensure that the SCU can ramp a  second engine online at a variable  rate that allows for quick  engagement of the clutch yet slows  the ramp rate at the end to minimize  wear on the clutch. integrated bridge  systems.  Much of the controlling hardware was either  designed by the Navy or was developed  exclusively for Navy use.  Integrate on land whenever possible.  21.  22. those responsible for acquiring  new ship control systems should consider  the investment in Land­Based Engineering  Sites in order to mitigate both cost and  schedule risks.  future control system developers will be  greatly challenged if most of their testing.  Adding to that complexity is the challenge  of integrating COTS equipment on ship  control systems that often goes obsolete  before it goes to sea. no  integrated bridge.term storage as possible.

  Mr.  Carderock Division. PROPULSION DYNAMICS INC.REFERENCES  DDG 51 FLIGHT IIA PCM VERSION 6. REPORT 55303­A01. Ship Systems  Engineering Station (NSWCCD­SSES) in  Philadelphia.  Mr. ACKNOWLEDGMENTS  Richard S.  . PA. Halpin obtained his  Bachelors of Electrical Engineering degree  at Rutgers College of Engineering in 1987  and his Master of Engineering Science  degree at Penn State University in 1996.  He served as the US  Navy’s Machinery Control System inspector  after the USS Cole incident in 200. Halpin is the principal author  and has worked for the last twenty years at  the Naval Surface Warfare Center.  He  has frequently reminded the principal author  that change is often good but is never free. Odum of PEO SHIPS is the  Chairman of the DDG Machinery Control  System Configuration Control Board.  He was the lead engineer for  propulsion and electric plant controls during  the upgrade of the MCM­1 Class control  system in 1998­1999. SEPTEMBER  2001  Joseph L. Halpin served as MCS INSURV  assistant inspector on the first sixteen  DDGs.  NSWCCD­50­TR­2001­040. ROLLS­ROYCE NAVAL  MARINE.  He was  awarded Supervisor of the Year for  NSWCCD­SSES in 2004 and now serves as  Head of the MCS Branch for the DDG 51  Class..0:  FUEL EFFICIENT PITCH AND RPM  SCHEDULES.  OCTOBER 2002  MODIFICATION OF THE  PROGRAMMED CONTROL MODULE  TO ACCOMMODATE THE ADVANCED  TECHNOLOGY DEMONSTRATION  (ATD) PROPELLER FOR DDG 51 CLASS  SHIPS.  He was also kind enough to review and thus  improve this paper.  MARCH 2004  USS OSCAR AUSTIN PERFORMANCE  AND SPECIAL TRIALS RESULTS.  NSWCCD­WEST BETHESDA CODE 50.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful