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RAPPORT DENQUTE FERROVIAIRE R11D0099

DRAILLEMENT EN VOIE NON PRINCIPALE DU TRAIN DE BANLIEUE 805 EXPLOIT PAR LAGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT AU POINT MILLIAIRE 73,84 DE LA SUBDIVISION SAINT-HYACINTHE MONTRAL (QUBEC) LE 9 DCEMBRE 2011

Le Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) a enqut sur cet vnement dans le seul but de promouvoir la scurit des transports. Le Bureau nest pas habilit attribuer ni dterminer les responsabilits civiles ou pnales.

Rapport denqute ferroviaire Draillement en voie non principale du train de banlieue 805 exploit par lAgence mtropolitaine de transport au point milliaire 73,84 de la subdivision Saint-Hyacinthe Montral (Qubec) le 9 dcembre 2011 Rapport numro R11D0099 Sommaire
Le 9 dcembre 2011, le train de banlieue 805 de lAgence mtropolitaine de transport, form de 2 locomotives (une chaque extrmit du train) et de 9 voitures voyageurs 2 niveaux, roulait vers louest 11 mi/h quand la locomotive de tte, qui tait en service depuis environ 2 semaines, et une voiture voyageurs ont draill aprs que le train a pntr sur la voie 22 de la gare Centrale, Montral (Qubec). La partie avant du train sest arrte prs du quai voyageurs, ce qui a facilit lvacuation des 1400 voyageurs du train. Personne na t bless. This report is also available in English.

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Autres renseignements de base


Le 9 dcembre 2011, le train 805 (le train) de lAgence mtropolitaine de transport (AMT), train de banlieue rgulier, quitte Mont-Saint-Hilaire (Qubec) 7 h 1 en direction ouest destination de la gare Centrale, Montral (Qubec) (Figure 1). Lquipe se compose dun mcanicien et dun chef de train. Tous les 2 rpondent aux exigences de leurs postes respectifs, se conforment aux normes de repos et de condition physique et connaissent bien la subdivision.

Figure 1. Carte du lieu du draillement (Source : Association des chemins de fer du Canada, Atlas des chemins de fer canadiens, avec annotations du BST)

Le parcours partir de Mont-Saint-Hilaire se droule sans incident. Vers 7 h 47, juste avant lentre du train la gare Centrale, le mcanicien arrte le moteur de la locomotive de tte, comme cela se fait normalement 2. Le mcanicien, post dans la locomotive de tte, utilise la puissance de la locomotive de queue pour propulser la rame. Les freins air du train sont oprationnels, mais ne sont pas utiliss. La manette des gaz se trouve la position de ralenti lapproche de la gare. Alors que la partie avant du train sort dune courbe gauche de 11,75 (dans la direction du mouvement du train) et entre 11 mi/h dans la zone des quais de la gare sur la voie 22 (Figure 2), il se produit une secousse inhabituelle et le mcanicien serre les freins durgence. Aprs larrt du train, lquipe constate que la locomotive de tte (AMT 1352) et la premire

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Toutes les heures sont exprimes en heure avance de lEst. Avant dentrer dans le terminal souterrain, on coupe le moteur des locomotives de tte afin de rduire au minimum les gaz dchappement.

-3voiture voyageurs (AMT 3000) ont draill et se sont immobilises contre le quai dembarquement en bton situ sur le ct sud de la voie. Les voyageurs sont invits se dplacer vers lavant du train, o ils peuvent descendre normalement sur le quai dembarquement de la voie 22. Personne nest bless. La temprature est de 2 C.

Figure 2. Schma des voies de la gare Centrale (Source : CN, avec annotations du BST)

Renseignements sur les lieux


La gare Centrale est situe au point milliaire 74,25, lextrmit de la subdivision Saint-Hyacinthe du Canadien National (CN), qui commence Sainte-Rosalie (Qubec). La gare Centrale est la deuxime gare ferroviaire la plus achalande au Canada. Ce terminal souterrain, situ au centre-ville de Montral, est constitu de 20 voies utilises presque exclusivement par lAMT, VIA Rail Canada Inc. (VIA) et Amtrak pour les trains de banlieue et intercits en service voyageurs. Le mouvement des trains dans les limites de la gare Centrale est rgi par le systme de commande centralise de la circulation autoris en vertu du Rglement dexploitation ferroviaire du Canada, sous la supervision dun contrleur de la circulation ferroviaire post Montral. La salle des pas perdus est situe au-dessus des voies de la gare. Sur un ct de chaque voie, on trouve des quais en bton pour lembarquement des voyageurs. Des escaliers ordinaires et roulants permettent aux voyageurs davoir accs aux quais dembarquement partir de la salle des pas perdus. Certaines voies, dont la voie 22, sont des voies en impasse quipes dun butoir dattelage leur extrmit ouest. Lclairage est concentr principalement dans la zone des quais dembarquement des voyageurs. Un clairage secondaire provient des nombreux signaux nains prsents dans lensemble de la gare et, dans une faible mesure, de la lumire naturelle provenant de lentre est. La locomotive de tte sest arrte environ 440 pieds louest du dbut du quai dembarquement de la voie 22. Lessieu mont arrire du bogie avant de la locomotive de tte a draill du ct nord de la voie. Les roues sud des 3 autres essieux monts de la locomotive ont

-4draill du ct intrieur du rail. Sur la voiture voyageurs draille, lessieu mont avant du bogie avant a galement draill lintrieur du rail. Les premires marques dimpact ont t observes sur un joint du rail sud situ quelque 200 pieds louest du dbut du quai dembarquement et 10 pieds louest de la fin de la courbe. Plus louest, le rail sud sest renvers sur le ct extrieur aprs stre dplac latralement vers lextrieur denviron 10 pouces (Photo 3). On a observ des marques lintrieur des rails le long de lme et du patin du rail sud ainsi que sur les selles et les traverses, jusqu lavant de la locomotive de tte. Le rail nord na pas boug. Les crampons sur le ct intrieur du rail nord la fin de la courbe se sont soulevs denviron de pouce 1 pouce.

Photo 1. Courbe lapproche du quai dembarquement

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Photo 2. Marques sur un joint du rail sud

Photo 3. Dplacement latral du rail sud

Photo 4. tat du ballast

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Renseignements sur le train


Le train compte 2 locomotives bimodes rcemment acquises de Bombardier Transport (BT) (la locomotive AMT 1352 en tte et lAMT 1353 en queue) et 9 voitures voyageurs 2 niveaux. Il pse environ 980 tonnes et mesure quelque 910 pieds de longueur. La locomotive AMT 1352 a t livre lAMT en juillet 2011. Aprs les derniers essais, elle a t inspecte par Transports Canada (TC) le 25 novembre 2011 et mise en service payant le 28 novembre 2011, environ 2 semaines avant laccident. Depuis sa mise en service, la locomotive avait accumul environ 1070 milles de service pour lAMT, surtout sur la ligne de Saint-Hilaire. Mont-Saint-Hilaire, le matin de laccident, le train a fait lobjet dune inspection avant parcours et dun essai de frein no 1. Aucune anomalie navait t constate. Les nouvelles locomotives ont emprunt les voies de la gare Centrale 33 fois, notamment 15 fois sur la voie 21, 5 sur la voie 22, 8 sur la voie 23, et le reste sur dautres voies.

Acquisition du matriel roulant - AMT


Par suite de laugmentation de lachalandage et de ses plans dexpansion, lAMT a reu du gouvernement du Qubec une approbation de financement en vue de lacquisition de 160 voitures et de 20 locomotives bimodes de BT. Le devis technique pour le nouveau matriel roulant a t prpar en 2007, le contrat a t octroy en aot 2008 et les livraisons ont commenc Montral en juin 2011. Le nouveau matriel roulant venait complter la flotte existante de lAMT3. Pour conomiser sur les cots dacquisition, lAMT a prsent pour les locomotives une soumission conjointe avec la New Jersey Transit (NJ Transit). Depuis 2007, de nombreuses rencontres ont eu lieu entre lAMT et le CN, ainsi quavec le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) afin de dterminer et dexaminer les enjeux lis la mise en service du nouveau matriel roulant. LAMT a rencontr les compagnies ferroviaires durant la prparation du devis technique, pendant la construction et lors des essais. LAMT a invit les compagnies ferroviaires participer linspection de lassemblage des locomotives en Allemagne, aux sances de familiarisation avec le nouvel quipement lors de sa rception la NJ Transit et durant les essais mens Pueblo, Colorado. Des reprsentants de lAMT et de TC ont examin les nouvelles locomotives au cours de leur construction en Allemagne. Une nouvelle locomotive a t expdie au Transportation Technology Center de lAssociation of American Railroads (AAR), prs de Pueblo, o elle a t soumise des essais sur une priode de 6 mois dans un environnement nord-amricain. Des cours de formation ont t donns Montral aux quipes du CN et du CFCP qui seront appeles prendre les commandes des nouvelles locomotives bord des trains de lAMT.

Une fois toutes les commandes livres, la capacit voyageurs des trains de lAMT augmentera de 70 %, permettant ainsi la mise la retraite de certain matriel roulant plus ancien.

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Caractristiques de la locomotive
La locomotive bimode a t construite de faon se conformer au Manual of Standards and Recommended Practices de lAAR et de lAmerican Public Transportation Association, ainsi quaux exigences de la Federal Railroad Administration (FRA), de TC et de la Province de Qubec (y compris les conditions pralables en matire denvironnement et dmissions). La locomotive a t conue pour rouler en toute scurit des vitesses pouvant aller jusqu 125 mi/h 4 avec une insuffisance de dvers 5 pouvant atteindre 6 pouces. La locomotive a excd les exigences du Manual of Standards and Recommended Practices de lAmerican Public Transportation Association relativement aux essais de raction du bogie des dfauts de voie (APTA SS-M-014-06). Voici les caractristiques techniques de la locomotive bimode :
Tableau 1. Caractristiques de la locomotive
Longueur hors tout Poids brut Nombre dessieux Poids approximatif par roue Classification 71,5 pieds 281 040 livres 6 4 (tous motoriss) 35 125 livres ALP-45DP Type de roue Profil de roue Vitesse maximale de calcul Freins Mode de propulsion Catgorie B (empattement de 110 pouces) AAR conicit 7 de 1:40 125 mi/h (80 mi/h sur lAMT) disque et sabot + rhostatique lectrique ou diesel

La configuration des bogies de la locomotive est base sur un concept prouv de BT utilis grande chelle depuis 1980. Contrairement un grand nombre de locomotives nord-amricaines, la caisse de la locomotive ne repose pas sur une traverse pivot, mais est plutt soutenue sur chaque bogie par 4 ressorts hlicodaux Flexicoil avec ressorts extrieurs et intrieurs. Ces ressorts se dforment verticalement sous le poids de la locomotive et travaillent en cisaillement aussi bien latral que longitudinal au cours de la rotation du bogie, et aide celuici reprendre son orientation normale la sortie dune courbe (Figure 3).

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La vitesse maximale dexploitation tait de 80 mi/h sur les voies de lAMT. La quantit de dvers quil faut rajouter une courbe pour obtenir le dvers requis pour la vitesse dquilibre. Le poids vhiculaire brut des nouvelles locomotives est suprieur denviron 7 % celui du type de locomotives prcdemment utilis. Pente donne la table de roulement. Laugmentation de la conicit (par exemple, de 1:40 1:20) peut faciliter la manuvrabilit des roues dans les courbes et rduire les charges latrales quelles gnrent. Cependant, ceci peut augmenter le mouvement de lacet des bogies des vitesses leves.

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Figure 3. Configuration du bogie dune locomotive ALP-45DP (Source : Bombardier Transport)

Dans le monde, il y a plus de 1000 locomotives de BT en service ayant une configuration de bogie semblable. Certaines dentre elles, affectes au transport lourd en Europe, ont une charge par essieu atteignant 35 tonnes et sont en service depuis 2000. Cependant, la plupart dentre elles possdent une charge par essieu moins leve que la locomotive ALP-45DP. Environ 60 de ces locomotives (type ALP-46), dont plusieurs ont t construites depuis 2002, sont en service la NJ Transit. Leur poids brut est denviron 207 000 livres. Dautres locomotives sans traverse pivot (type P42DC et PL-42) affectes au service voyageurs par Amtrak, la NJ Transit et VIA depuis plus de 10 ans, ont un poids brut entre 282 000 et 295 000 livres. Le 20 dcembre 2011, du personnel de BT ont effectu une inspection aprs dmontage de la locomotive AMT 1352 en prsence denquteurs du BST dans les ateliers de lAMT Pointe-Saint-Charles (Qubec). Au cours de cette inspection, les caractristiques de la locomotive ont t compares au devis du constructeur. Aucune anomalie na t constate. On a aussi examin les documents de contrle de la qualit du fabricant des ressorts. On a conclu que les exigences pour le matriau des ressorts et les essais connexes rpondaient aux spcifications de BT.

Particularits de la voie
La voie 22 commence un branchement n 8 spcial. Elle consiste en une courbe gauche de 270 pieds, suivie dun tronon en alignement droit denviron 1000 pieds prenant fin un butoir dattelage. La partie en courbe commence environ 75 pieds lest du dbut du quai dembarquement et se termine 195 pieds plus louest. La voie est constitue de rails clisss de

-939 pieds. Le rail sud est un rail Dominion de 100 livres ARAA HF champignon chanfrein 8 de 1939. Le rail nord est un rail standard de 100 livres ARAA, suivi dun rail de 100 livres champignon chanfrein. Le passage au rail champignon chanfrein se produit quelque 60 pieds avant la fin de la courbe. Les traverses n 2 en bois dur sont rparties 18 pouces de centre centre; elles sont dans un tat acceptable (Annexe A - Exigences relatives aux traverses). Les selles utilises pour fixer le rail dans le secteur du draillement sont diffrentes et plus anciennes tant donn que de lentretien localis avait t effectu au fil des ans. Il y a en place 3 types de selle de rail : 10 pouces, 11 pouces et 14 pouces. Les selles de 10 pouces sont dune conception unique, identifies par les marques Y-1939 CNR; la gare Centrale en est quipe depuis sa construction. Les selles de 11 et 14 pouces sont des selles ordinaires double paulement. Il y a des selles de 14 pouces sous le rail standard ARAA sur le ct nord de la courbe; elles sont fixes chacune par 6 crampons. Le reste de la voie utilise un mlange de selles de rail de 10 et 11 pouces. Les 2 rails lextrmit de la courbe (photos 5 et 6) comportent un groupe de selles de 10 pouces. Chaque selle prsente un intervalle de de pouce entre ses paulements et le patin du rail.

Le rail champignon chanfrein prsente un profil de champignon diffrent de celui du rail standard. Le champignon nest pas carr et ses cts sont biseauts. Ce type de rail est rarement utilis, mais se trouve encore sur certaines voies faible densit.

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Photo 5. Les flches rouges indiquent lemplacement des selles de rail de 10 pouces fixes par des crampons section arrondie la fin de la courberail sud

Photo 6. Les flches rouges indiquent lemplacement des selles de rail de 10 pouces fixes par des crampons section arrondie la fin de la courberail nord

Les selles de rail de 10 pouces sont fixes par 4 crampons section arrondie et 2 goujons; les selles de 11 pouces sont fixes par 2 crampons dans lalignement droit et par au moins 3 crampons dans la courbe. Bon nombre des selles de 11 pouces reposent sur un tampon isolant de caoutchouc de de pouce.

- 11 La voie ne comporte pas danticheminants. Le ballast est constitu de gravier concass (diamtre de 1 2 pouces); certains endroits, il est obstru par de la graisse et de la boue (photos 7 et 8).

Photo 7. Traverses, selles de rail, crampons et ballast

Photo 8. Traverse, selle de rail, crampons et ballast en gros plan

La vitesse maximale tait limite 10 mi/h. La voie tait considre comme une autre voie , mais les exigences dentretien suivaient les critres de catgorie 1, selon le Rglement sur la scurit de la voie (RSV), en date du 3 novembre 2008 (TC E-31), approuv par TC.

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Examen des lments de la voie


Plusieurs des selles de rail de 10 pouces et des crampons section arrondie provenant de la voie 22 (photos 9 13) ont t envoys au Laboratoire du BST (rapport LP 099/2012). Les analyses ont permis de dterminer que : Les axes des crampons section arrondie taient corrods juste sous le champignon, lendroit o les crampons viennent en contact avec les selles. La rduction du diamtre des crampons atteignait jusqu 5/16 de pouce. Lagrandissement des trous de crampon dans les selles atteignait jusqu de pouce. La base des selles de 10 pouces tait amincie denviron 50 % par rapport celle des selles de 14 pouces.

Photo 9. Selles de rail de style plus ancien et crampons section arrondie

Photo 10. Crampon section arrondie avec perte de matriau sous le champignon

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Photo 11. Agrandissement dun trou de crampon dans une selle de rail atteignant jusqu de pouce

Photo 12. Type de selle de rail plus ancien de 10 pouces superpos sur une nouvelle selle de rail de 14 pouces. La base de la selle de 10 pouces fait environ la moiti de lpaisseur de la base de la selle de 14 pouces.

- 14 Dans le cas des selles de rail de 10 pouces, la tte des crampons section arrondie recouvre la totalit du trou, ce qui rend difficile lvaluation de lusure et de la corrosion de laxe des crampons ou des trous dans la selle (Photo 13).

Photo 13. Vue du dessus de la tte dun crampon section arrondie dans une selle de rail de 10 pouces

Inspections de la voie
Un vhicule rail-route a inspect la voie 22 les 22 novembre 2011 et 4 octobre 2011. Aucune anomalie na t observe dans le secteur du draillement. Le RSV prcisait quune autre voie devait tre inspecte mensuellement, mais nexigeait pas lauscultation des rails ni les essais par les voitures de contrle de la gomtrie de la voie. Le dernier contrle de la voie pour les dfauts de rail remontait au 16 dcembre 2010, sans quaucune anomalie nait t dtecte. La voie navait pas t vrifie par une voiture de contrle de la gomtrie de la voie.

Mesures de la voie aprs laccident


Aprs laccident, on a mesur le nivellement transversal et lcartement 15 endroits ( 15 pieds et 6 pouces de distance entre eux), en commenant lest du matriel roulant draill (Annexe B) : Lcartement sans charge tait denviron 57 pouces, ce qui se situe dans les limites acceptables de 58 pouces autorises par le RSV pour une voie de catgorie 1. Comme le prcisent les Normes de la voie de lIngnierie 9 du CN, les courbes de 12 sont conues avec un dvers de pouce pour les trains roulant 10 mi/h. Le

Normes de la voie de lIngnierie du CN, tableau 1, juin 2011.

- 15 nivellement transversal 10 mesur dans la courbe variait entre 1 pouce et + de pouce, les valeurs ngatives releves 3 endroits la fin de la courbe. Les carts de nivellement transversal par rapport aux dvers conceptuels se situaient dans les limites de 3 pouces admises par le RSV pour les courbes dans une voie de catgorie 1.

cartement critique des rails


Quand lcartement sous charge dpasse la limite critique de 59 pouces, dfinie par la dimension physique dun essieu mont standard us dun wagon de marchandises, une roue tombera entre les rails (Figure 4).

Figure 4. cartement critique dun essieu mont standard us (Source : Volpe National Transportation Systems Center)

Lcartement critique serait de 59 pouces pour une locomotive de type ALP-45DP, quipe dessieux monts neufs.

Rapport entre les efforts latraux et les efforts verticaux


Le rapport latral/vertical (rapport L/V) exprime le rapport qui existe entre la force de la pousse exerce par le boudin de roue vers lextrieur du rail (effort latral) et la charge gnre par les roues sur le rail (effort vertical). On peut se servir du seul rapport L/V pour prvoir le risque quune roue chevauche le ct intrieur dun rail ou se soulve dun rail (Figure 5). De faon similaire, les forces combines provenant des roues dun ct du bogie et exerant des efforts latraux levs sur le mme rail peuvent entraner une dflexion du champignon de rail, une inversion de linclinaison du rail ou un dplacement latral, ce qui donnerait lieu un surcartement ou un renversement du rail. Les lignes directrices de lAAR indiquent que les valeurs L/V dun ct du bogie ne devraient pas dpasser 0,6.

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Le nivellement transversal est la diffrence de hauteur, en mm ou en pouces, entre 2 rails, tel quil est mesur avec une rgle-niveau.

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Figure 5. Forces sexerant entre le rail et la roue (Source : AAR)

Essais instruments
la suite de laccident, des essais indpendants ont t effectus Montral et au New Jersey afin dvaluer les efforts latraux exercs sur la voie par les nouvelles locomotives bimodes. Les essais Montral ont t effectus par TUV Rheinland Rail Sciences (TUV/RSI), firme de consultants ferroviaires ayant son sige social Scottdale, Gorgie. Deux sites instruments en voie ont t quips de jauges de contraintes afin de comparer les efforts latraux exercs sur la voie par 2 diffrents types de locomotives. Les essais basse vitesse ont eu lieu le 24 mars 2012, dans la courbe o sest produit le draillement la gare Centrale. Les essais plus grande vitesse se sont drouls le 31 mars 2012, dans une courbe de 3 sur la voie principale de la subdivision Deux-Montagnes du CN. Deux rames ont t utilises cette fin, lune propulse par des nouvelles locomotives bimodes (ALP-45DP) et lautre par des locomotives du type prcdemment utilis, cest--dire la locomotive F40-PH construite par lElectromotive Division de General Motors. Voici un rsum des essais instruments en voie :
Tableau 2. Comparaison des locomotives utilises pour les essais instruments en voie Gare Centrale Voie 22 Type de locomotive Efforts latraux maximums (roues) Rapport L/V maximum (ct du bogie) ALP-45DP 25 kips 0,32 F40-PH 20 kips 0,21 Point milliaire 16,5, subdivision Deux-Montagnes ALP-45DP F40-PH 20 kips 20 kips 0,30 0,52 11

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Ce rapport L/V maximum sur un ct du bogie a t mesur sur le bogie arrire de la locomotive de tte; on a jug quil dcoulait dun profil de roue us, mais non critique. Le rapport moyen pour le bogie tait de 0,39. Les rapports L/V du bogie avant stablissaient en moyenne 0,30.

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Les essais au New Jersey ont t raliss par Prose Ltd., socit dingnierie base en Suisse. Des jauges de contraintes ont t installes directement sur les roues du bogie avant dune locomotive bimode ALP-45DP qui a parcouru, entre les 16 et 23 avril 2012, des tronons en voie de triage et en voie principale lchelle du rseau de la NJ Transit. Des essais ont galement t faits sur la Bayhead Loop, qui comporte une courbe de 8 12 , avec un dvers denviron 2 pouces. Par comparaison, la voie 22 la gare Centrale possde une courbure maximale de 11,75 . Voici un rsum des rsultats des essais instruments de la charge gnre par les roues pour la voie de la Bayhead Loop :
Tableau 3. Essais instruments de la charge gnre par les roues de la locomotive ALP-45DP ALP-45DP Efforts latraux maximums Rapport L/V maximum (ct du bogie) (Source des donnes : Prose Ltd.) Parcours 1 23 kips 0,21 Parcours 2 19 kips 0,18

Simulations par ordinateur


TUV/RSI a effectu des simulations ont t effectues partir des donnes de la voie 22 afin de comparer la locomotive ALP-45DP dautres types de locomotive affects au service voyageurs la gare Centrale par Amtrak et VIA. Les rsultats sont comme suit :
Tableau 4. Simulations par ordinateur partir des donnes de la voie 22 Type de locomotive ALP-45DP ALP-45DP F40-PH (AMT 287) F40-PH (AMT 243) P42-DC (Genesis) (Source : TUV/RSI) Conicit des roues 1:40 1:20 1:20 1:20 1:40 Charge par essieu 71 380 livres 71 380 livres 65 500 livres 65 500 livres 67 000 livres Effort latral 22,4 kips 20,4 kips 16,7 kips 21,6 kips 19,8 kips

Mesure de lcartement des voies sous charge


Un systme de mesure de lcartement des voies sous charge (GRMS) fait appel la pression hydraulique pour appliquer chaque rail une charge latrale vers lextrieur. Lquipement peut tre mont sur un vhicule ferroviaire spcialis ou sur un vhicule rail-route de faon que les essais puissent se drouler dans un environnement dynamique pendant que le matriel roulant avance sur la voie. Un appareillage portatif est galement disponible pour les essais statiques effectus aux endroits isols.

- 18 Un GRMS peut appliquer au rail une plage de charges verticales adaptes aux circonstances, tout en maintenant un rapport L/V denviron 0,7. Pour viter toute influence de charges adjacentes gnres par les roues, les exigences de conception prcisent que lcartement sans charge dune voie doit tre mesur en un point se trouvant au moins 10 pieds de toute application de charges latrales ou verticales. On enregistre les charges verticales et latrales ainsi appliques, ainsi que les mesures prcises de lcartement. Des essais ont montr que la relation entre la charge applique et la dflexion du champignon du rail a un caractre prdictif. Le systme mesure en continu la dflexion latrale du rail sous charge et reconnat au moyen dalgorithmes les zones o la dflexion du champignon indique un point faible. Le personnel dentretien de la voie peut alors examiner ces endroits pour amliorer ltat de fixation des rails (par exemple, traverses, selles, anticheminants et attaches). Le RSV nexige pas la mesure de lcartement des voies sous charge latrale; par ailleurs, cette pratique nest pas couramment utilise sur les voies des gares par lindustrie ferroviaire.

Effet des efforts latraux sur la dflexion du champignon du rail


Des essais commandits par la Federal Railroad Administration 12 des tats-Unis ont valu le degr de dflexion du champignon du rail sous diverses charges pour diffrents tats de la voie. Par exemple, lapplication dune charge verticale de 15 000 livres et dune charge latrale de 10 000 livres (rapport L/V de 0,66) entranera des dplacements du champignon du rail de de pouce 1 pouce, selon ltat des traverses (Figure 6).

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A. Kish, D. Jeong et D. Dzwonczyk, Experimental Investigation of Gauge Widening and Rail Restraint Characteristics, novembre 1984.

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Figure 6. Dflexion du champignon du rail sous charge latrale en fonction de ltat des traverses (Source : FRA, avec annotations du BST)

Les essais ont galement montr que la dflexion du champignon du rail est relativement insensible la taille (poids) du rail. Cependant, dans le cas dun rail champignon chanfrein, dont la rigidit latrale est plus faible, la dflexion du champignon est plus grande que pour les autres types de rail. Avec des charges verticales de 30 kips, un rapport L/V de 0,7 gnre des charges latrales de 21 kips, ce qui peut provoquer des dflexions du champignon du rail denviron 1 pouce (Figure 7).

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Figure 7. Dflexion du champignon du rail par rapport la charge latrale applique sur des rails de diverses tailles quand la charge verticale est gale 30 kips (Source : AAR, avec annotations du BST)

Effet du contact de la roue sur la stabilit du rail


Sous les charges latrales exerces par les roues, le rail pivote autour du ct extrieur de son patin. La stabilit latrale dun rail est lie au rapport b/h entre sa hauteur et la distance dapplication de la charge gnre par les roues au ct extrieur du patin (Figure 8). Sous des conditions dquilibre, juste avant le dbut du renversement du rail, le rapport L/V est gal au rapport b/h. Dans des conditions normales, le contact entre la roue et le rail se produit au cong de roulement intrieur du champignon du rail. Quand la charge gnre par les roues se dplace vers le ct extrieur, b diminue et b/h diminue. Par consquent, le rapport L/V diminue aussi, ce qui entrane un risque accru de renversement du rail. Le rapport b/h peut varier de plus de 0,6 pour un contact sur le ct intrieur environ 0,2 quand la surface de contact se trouve sur le ct extrieur oppos.

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Figure 8. Stabilit du rail (Source : TUV/RSI)

Les profils de roue de la locomotive AMT 1352 ont t compars aux profils rels du rail. La Figure 9 indique les points de contact entre la roue et le rail.

Figure 9. Emplacement du contact de la roue de la locomotive de tte avec le champignon du rail sur la voie 22 (Source : TUV/RSI)

En raison de lemplacement des points de contact entre la roue et le rail (cest--dire, vers le ct extrieur du rail), on a calcul que la valeur b/h tait denviron 0,45.

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Crampons briss provenant de la voie 21


Aprs laccident, une inspection de la voie 21 a t effectue. Cette voie avait aussi t utilise par les locomotives bimodes ALP-45DP. Il a alors t remarqu que plusieurs crampons taient briss dans la partie en courbe de la voie lapproche est du quai dembarquement. La tte des crampons tait compltement spare de leur axe. Certaines surfaces de rupture sur ces crampons taient luisantes. Dautres montraient divers degrs doxydation (Photo 14). Lexamen de ces crampons au Laboratoire du BST (rapport LP 003/2012) a permis de dterminer que : les crampons ne se sont pas briss la mme hauteur; les crampons se sont briss en raison de fatigue; les fissures de fatigue variaient selon leur ge; les surfaces luisantes des crampons, la dformation et les fissures de fatigue portent croire quil y avait un mouvement relativement important des crampons et des selles.

Photo 14. Crampons briss de la voie 21

Lenqute a donn lieu aux rapports de Laboratoire suivants : LP 003/2012 Joint Bar and Spike Examination (Examen des clisses et des crampons) LP 099/2012 Tie Plate and Track Spike Examination (Examen des selles et des crampons)

On peut obtenir ces rapports en sadressant au Bureau de la scurit des transports du Canada.

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Analyse
Rien dinhabituel na t observ dans la conduite du train. Lanalyse se concentrera donc sur le matriel roulant, cest--dire la locomotive AMT 1352, ltat de la voie, les pratiques connexes dentretien et dinspection de la voie et les normes de scurit de la voie.

Laccident
Alors que le train approchait du quai et a ngoci la courbe de 11,75 , le bogie avant de la locomotive AMT 1352 a exerc des efforts latraux sur le rail nord en raison des mouvements de braquage de ses bogies. Ces efforts, amplifis par les caractristiques gomtriques de la courbe, cest--dire absence de dvers et nivellement transversal ngatif, se sont traduits par une dflexion du champignon du rail et un largissement de lcartement. tant donn ltat des dispositifs de maintien de lcartement de la voie la fin de la courbe, cest--dire usure et corrosion des crampons section arrondie, trous de selle largis, intervalle entre le patin du rail et les paulements des selles et la plus faible rigidit du rail champignon chanfrein, la voie est devenue moins rsistante llargissement de son cartement et na pas pu supporter les efforts exercs par le bogie avant. Lorsque lcartement critique de 59 pouces a t atteint, le draillement sest produit. La position des roues drailles, les marques sur lclisse et le dplacement latral du rail sud concordent avec une roue qui est tomb entre les rails du ct sud.

Caractristiques du matriel
Les chemins de fer savaient que le poids vhiculaire brut de la locomotive bimode tait suprieur denviron 7 % celui du type de locomotive utilis prcdemment. Le poids plus lev de la locomotive et la conicit, moins accentue de 1:40, ont contribu gnrer des charges de roue plus leves sur la structure de la voie. En raison de la longueur de lempattement des roues (110 pouces), les efforts provenant dun ct du bogie ont t mieux rpartis sur le rail. Par contre, leffet de retenue que les charges adjacentes gnres par les roues peuvent avoir pour rduire au minimum llargissement de lcartement sen est trouv ngativement touch. Les charges verticales transmises la structure de la voie ont t similaires dautre quipement pour marchandises lourdes couramment accept sur la plupart des secteurs en voie principale, savoir 286 000 livres de poids brut. Comparativement la locomotive F40-PH, la locomotive ALP-45DP a produit des efforts latraux plus levs. Bien que les efforts latraux augmentation pouvaient tre jusqu 25 % plus levs, les essais ont montr que le rapport L/V se situait bien dans les normes de lindustrie et de lorganisme de rglementation et naurait pas d prsenter un risque de renversement du rail.

Gomtrie de la courbe
Labsence de dvers ainsi que lexistence dun nivellement transversal ngatif la fin de la courbe sont compatibles avec les exigences admissibles de la compagnie et de lorganisme de

- 24 rglementation, cest--dire un sous-quilibre pouvant atteindre 3 pouces. Cependant, ces conditions ont dplac le poids de la locomotive vers lextrieur de la courbe et augment la charge latrale exerce sur le rail nord. La charge latrale sur le rail a galement t accrue par la perte de direction des essieux monts dans la courbe provoque par le profil du rail courb et les roues de la nouvelle locomotive. La surface de contact entre la roue et le rail sest dplace vers le ct extrieur, cest--dire, diminution du rapport b/h, ce qui a rduit la stabilit latrale du rail. De plus, la fin de la courbe, le type de rail change pour devenir un rail champignon chanfrein. tant donn la stabilit latrale rduite et la plus faible rigidit en torsion associes au rail champignon chanfrein, celui-ci est moins en mesure de rsister au dplacement de son champignon et une inversion de son inclinaison.

tat des dispositifs de maintien de lcartement de la voie


la fin de la courbe, lcartement sans charge mesur tait denviron 57 pouces. Cependant, en raison de ltat de la fixation des rails, cest--dire lusure et la corrosion des crampons section arrondie, les trous de selle largis et lintervalle entre le patin du rail et les paulements des selles, lcartement de la voie a pu atteindre 57 15/16 pouces , mme sous une charge latrale relativement faible. Le soulvement des crampons sur le rail nord indique que le rail sest renvers quelque peu. Limportance du soulvement des crampons (jusqu 1 pouce) a entran un dplacement du champignon du rail de plus de 1 pouce, lcartement sapprochant donc de la valeur critique de 59 pouces, ce qui a caus la chute des roues entre les rails.

Pratiques dinspection de la voie


La voie a fait lobjet dinspections visuelles. Toutefois, la rsistance latrale rduite de la voie na pas t dtecte. Ce processus dinspection visuelle consiste surtout reprer tout signe de dgradation de la rsistance latrale de la voie, comme des dfauts ou des fendillements dans le bois, des traverses visiblement dcomposes et des selles dsolidarises ou des crampons desserrs. Cependant, la gare Centrale, bon nombre des selles plus petites ont t poses sur des tampons de caoutchouc qui peuvent masquer le dplacement des selles. En outre, les trous dans les selles de 10 pouces ont t entirement recouverts par les crampons section arrondie, ce qui a rendu difficile lvaluation de lusure et de la corrosion de laxe des crampons ou des trous dans les selles. De plus, les inspections visuelles de la voie ont t effectues sous un clairage relativement faible, peu propice la tenue dinspections efficaces. Il est possible que ce ne soit pas suffisant de sen remettre uniquement aux mthodes dinspection visuelle pour valuer dans quelle mesure ltat de la voie a un effet sur sa rsistance latrale puisquune telle approche est base sur une valuation subjective de ltat observ. Comme les signes visuels de la rsistance latrale de la voie ne sont pas toujours entirement valus et comme lexamen dune telle rsistance constitue un processus subjectif, il y a un risque accru que laffaiblissement de la rsistance latrale de certains tronons de voie continue de ne pas tre dtect. Lvaluation de la voie laide dune technologie comme le GRMS, qui applique des charges latrales aux rails, aurait permis avantageusement de reconnatre ltat des dispositifs de maintien de lcartement de la voie. Le GRMS est gnralement utilis sur les tronons en voie principale o la vitesse et le tonnage sont plus levs. Cette mthode de contrle autorise une

- 25 valuation quantitative de ltat des traverses et corrige certaines lacunes des mthodes dinspection visuelle. Toutefois, les trains de voyageurs ne roulent pas seulement sur des tronons en voie principale. Par consquent, quand des trains de voyageurs sont exploits sur des voies o les chemins de fer ne font pas usage dun GRMS, la rsistance latrale de la voie risque de ne pas tre value de faon adquate. Le recours des mesures automatises de la gomtrie de la voie sous charge aurait pu aussi tre bnfique. Comme de telles mesures nont pas t prises sur la voie 22, on a perdu loccasion de reprer une inversion de linclinaison du rail ou un nivellement transversal ngatif, et de constater leurs effets sur les efforts dlargissement de lcartement exercs par les locomotives. Mme si ltat global des selles rpondait aux exigences pour les voies de catgorie 1, ltat des moyens de fixation du rail et leur situation dans un groupe situ immdiatement avant le point de draillement a provoqu un largissement supplmentaire de lcartement sous charge dans la sortie de la courbe.

Normes sur la scurit de la voie


Dans le cas de matriel roulant lourd dont les charges verticales gnres par les roues se situent autour de 35 kips, des rapports L/V acceptables lindustrie produisent des charges latrales de lordre de 20 25 kips, comme ctait le cas pour la locomotive AMT 1352. Les tudes de la FRA ont montr que des charges latrales de lordre de 20 25 kips peuvent provoquer une dflexion du champignon du rail qui peut atteindre 1 pouce, selon ltat des traverses. De plus, daprs ces tudes, les charges latrales ne diminuent pas significativement, mme quand le matriel ferroviaire roule des vitesses infrieures 25 mi/h. Comme le RSV admet un surcartement pouvant atteindre 1 pouce pour une voie de catgorie 1, un matriel roulant prsentant dimportantes charges gnres par les roues et franchissant des courbes dont lcartement approche de ces limites peut provoquer un surcartement susceptible datteindre la valeur critique de 59 pouces pour des roues standard uses.

Crampons de la voie 21
Les crampons de la voie 21 se sont briss en raison de fatigue et les dfaillances se sont sans doute produites avant lintroduction des nouvelles locomotives de lAMT.

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Conclusions
Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs
1. 2. Labsence de dvers ainsi que lexistence dun nivellement transversal ngatif la sortie de la courbe ont augment les efforts latraux exercs par les roues. La locomotive AMT 1352 a gnr, au niveau des roues, des efforts latraux levs, qui ont contribu dstabiliser le rail mme si le rapport L/V se situait dans les normes de lindustrie et de lorganisme de rglementation. Le draillement sest produit quand une roue de la locomotive AMT 1352, une nouvelle locomotive bimode, est tombe du ct intrieur du rail sud, la sortie dune courbe de 11,75 degrs de la voie 22, en raison des efforts latraux levs exercs par les roues et de ltat des dispositifs de maintien de lcartement de la voie.

3.

Faits tablis quant aux risques


1. Une rduction de la vitesse une vitesse infrieure 25 mi/h nest pas une mesure de scurit approprie sur les voies o du matriel roulant gnre des charges latrales leves car ces dernires ne diminuent pas dune manire significative des vitesses infrieures ce niveau. Comme le Rglement sur la scurit de la voie (RSV) admet un surcartement pouvant atteindre 1 pouce pour une voie de catgorie 1, un matriel roulant prsentant dimportantes charges gnres par les roues et franchissant des courbes dont lcartement approche de ces limites pourrait provoquer un surcartement susceptible datteindre la valeur critique de 59 pouces pour des roues standard uses. Sans mesures automatises de la gomtrie de la voie sous charge et dinspections par un systme de mesure de lcartement des voies sous charge latrale (GRMS), il est difficile de reconnatre, seulement partir dinspections visuelles, une inversion de linclinaison du rail ou un nivellement transversal ngatif et une faible rsistance latrale de la voie, do le risque accru dun surcartement qui entrane un draillement.

2.

3.

Autre fait tabli


1. Les crampons de la voie 21 se sont briss en raison de fatigue et les dfaillances se sont sans doute produites avant lintroduction des nouvelles locomotives de lAMT.

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Mesures de scurit
Canadien National
Immdiatement aprs laccident, le Canadien National (CN) a modifi la frquence des inspections visuelles des voies la gare Centrale, de mensuelle hebdomadaire. Le CN a galement effectu des rparations et des amliorations aux voies 19 22, savoir linstallation de nouvelles selles double paulement avec attaches lastiques, toutes les 2 traverses.

Bureau de la scurit des transports du Canada


Le 5 avril 2012, le BST a mis la lettre dinformation sur la scurit ferroviaire 05/12, intitule Condition de la voie 22 la gare Centrale de Montral (Qubec). Dans cette lettre, le BST a fait remarquer que, mme si les voies 19 22 avaient fait lobjet de rparations et damliorations, certaines des nouvelles selles taient fixes aux traverses au moyen de tirefonds qui avaient fendu de nombreuses traverses. La compagnie ferroviaire a inform le BST que les traverses endommages seraient remplaces au cours de lhiver 2012.

Transports Canada
Transports Canada (TC) a inspect les voies rpares aprs laccident et dtermin que ltat des traverses tait conforme au RSV pour une voie de catgorie 1. TC a prcis quil tait toutefois proccup par ltat des traverses endommages, moyen et long terme. Le CN a fait parvenir un plan dentretien relatif aux traverses sur les voies 19 22 et TC surveille les activits dentretien de la compagnie ferroviaire jusqu ce que toutes les traverses endommages aient t remplaces. Le RSV a t rvis en date du 25 mai 2012 (TC E-54). Dans le cas des voies de catgorie 1 sur lesquelles sont exploits des trains de voyageurs, des inspections visuelles doivent tre faites de faon hebdomadaire ou avant leur utilisation pour le service voyageurs si la voie est utilise moins dune fois par semaine alors que lancien RSV prescrivait une frquence mensuelle pour les voies non principales.

Agence mtropolitaine de transport


LAgence mtropolitaine de transport (AMT) a lanc plusieurs initiatives afin de rduire les efforts latraux exercs dans les courbes par les nouvelles locomotives ALP-45DP. Dici la fin de 2012, la conicit des tables de roulement sera modifie 1:20, ce qui permettra, selon les simulations effectues par ordinateur, de rduire denviron 9 % les efforts latraux dans les courbes de la gare Centrale. LAMT et Bombardier Transport se sont galement engags installer, dici 12 mois, des lubrificateurs de roue monts sur les bogies afin damliorer le coefficient de friction entre les roues et les rails. LAMT prvoit que ces lubrificateurs de roue permettront une rduction additionnelle de 7 % 35 %des efforts latraux dans les courbes. Par ailleurs, lAMT effectue des simulations par ordinateur pour sassurer que les locomotives ALP-45DP respectent les exigences de la spcification M-1001, chapitre XI, du Manual of

- 28 Standards and Recommended Practices de lAssociation of American Railroads (AAR) relatives aux wagons de marchandises.

Proccupation lie la scurit


Linstallation de lubrificateurs de roue monts sur les bogies et la conicit de 1:20 des roues permettront de rduire les efforts latraux exercs par les nouvelles locomotives ALP-45DP. Les efforts rduits devraient se rapprocher de ceux exercs par les locomotives F40-PH prsentement utilises par lAMT. Toutefois, de plus en plus de locomotives affectes au service voyageurs, comme les locomotives P42-DC et PL-42, utilises par Amtrak, VIA et NJ Transit, sont plus lourdes que la locomotive F40-PH. Leur poids est comparable celui de la locomotive ALP-45DP et elles peuvent gnrer des charges latrales leves. Ces locomotives plus lourdes gnrent, par roue, des charges verticales se situant entre 30 et 35 kips et des charges latrales de 20 25 kips dans les courbes. Mme si le rapport L/V se situe dans les limites de lindustrie et de lorganisme de rglementation, des tudes effectues par la Federal Railroad Administration (FRA) ont dmontr que des efforts latraux de cette amplitude peuvent produire des dflexions du champignon du rail pouvant atteindre 1 pouce. Tous les jours au Canada, de nombreuses locomotives lourdes affectes au service voyageurs circulent sur des voies de catgorie 1 et des voies de triage. Mme si les nouvelles exigences du RSV feront augmenter le type et la frquence de certaines inspections pour certaines de ces voies, il ny a toujours pas dexigences visant effectuer des inspections automatises sur les voies comme celles de la gare Centrale, o le tonnage est infrieur 5 millions de tonnes brutesmilles (MTBM), laide de technologies comme la voiture de contrle de ltat gomtrique de la voie ou le systme de mesure de lcartement des voies sous charge latrale (GRMS). Sur ces voies, les inspections visuelles constituent le principal moyen de dfense pour sassurer quelles respectent les exigences du RSV. Il est possible que ce ne soit pas suffisant de sen remettre uniquement aux mthodes dinspection visuelle pour valuer dans quelle mesure ltat de la voie a un effet sur sa rsistance latrale puisquune telle approche est base sur une valuation subjective de ltat observ. tant donn que les exigences pour ces tronons de voie ne sont pas aussi strictes que pour des catgories de voie plus leves, il existe un risque accru quune faible rsistance latrale soit prsente et quelle ne soit pas dcele. Par consquent, le Bureau est proccup par le fait que, sur les voies de catgorie plus basses o des locomotives lourdes affectes au service voyageurs sont exploites, il se peut que les mcanismes de dfense ncessaires ne soient pas en place pour viter un surcartement excessif de la voie, ce qui augmente le risque de draillement. Le prsent rapport met un terme lenqute du Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) sur cet vnement. Le Bureau a autoris la publication du rapport le 12 dcembre 2012. Il est paru officiellement le 24 janvier 2013.

- 29 Pour obtenir de plus amples renseignements sur le BST, ses services et ses produits, visitez son site Web (www.bst-tsb.gc.ca). Vous y trouverez galement la Liste de surveillance qui dcrit les problmes de scurit dans les transports prsentant les plus grands risques pour les Canadiens. Dans chaque cas, le BST a tabli que les mesures prises jusqu prsent sont inadquates, et que tant lindustrie que les organismes de rglementation doivent prendre de nouvelles mesures concrtes pour liminer ces risques.

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Annexe A Exigences pour les traverses des voies de catgorie 1 (Rglement sur la scurit de la voie)
Traverses a) Les traverses doivent tre fabriques dans un matriau permettant une fixation solide des rails. b) Tout tronon de voie de 39 pieds doit : 1) reposer sur un nombre suffisant de traverses capables de fournir un appui satisfaisant et assurer le maintien : i) de lcartement de la voie dans les limites prescrites [. . .] ; ii) du nivellement dans les limites prescrites [. . .] ; et iii) du trac dans les limites prescrites [. . .] ; 2) comprendre des traverses en nombre et de qualit conformes aux prescriptions du paragraphe c) du prsent article, galement rparties de faon assurer un bon appui, et 3) comprendre au moins une traverse de la qualit prescrite au paragraphe c) du prsent article, situe sous un joint du type dcrit au paragraphe d) du prsent article. c) Chaque tronon de 39 pieds de voie : de catgorie 1 doit reposer sur cinq traverses; [. . .]

Ces traverses ne doivent pas prsenter : 1) de rupture de part en part; 2) de fissures ou de dfauts permettant au ballast de pntrer dans la traverse ou empchant la fixation de crampons ou dattaches de rail; 3) de dtriorations telles que les selles de rail ou le patin des rails puissent se dplacer latralement sur plus de 1/2 pouce par rapport la traverse; ou 4) dentailles causes par les selles sur une profondeur suprieure 40 pour cent de lpaisseur de la traverse.

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Annexe B Mesures de la voie 22 aprs laccident


Endroit n (156 de centre centre) Aiguille 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 NOTA Flche dalignement Nivellement (corde de transversal 62 pieds) cartement sans charge 56 7/8 po 56 po 1 po 5 po 11 po 8 po 56 po 56 5/8 po 56 po 56 5/8 po 57 po 56 po 56 5/8 po 56 5/8 po 56 po 57 1/8 po 57 po 56 po 56 po 57 po 56 po 56 5/8 po 56 7/8 po 58 1/8 po n/r 0 po 0 po + po + po + 5/8 po + 5/8 po 0 po + 1/8 po + po + po 0 po 0 po 0 po + po + 1/8 po + 1/8 po (- po)(- 3/8 po) (- 1 po) 8 15' 695,09 pi = 211,86 m 11 521,67 pi = 159,01 m 5 30' 1042,14 pi = 317,64 m 1 15' 4583,75 pi = 1397,13 m

Chanage (pieds) 0 76 91 107 122 138 153 169 184 200 215 231 246 262 277 293 308 324 339 355 370 386

Courbure (degrs)

Rayon (R=50/Sin(Do/2)

Lendroit n 0 est situ la sortie du cur de croisement (75,86 pieds de laiguille de laiguillage de la voie 22).