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JOFÑADAS DE HíSTOFíA FEFFOVíAFíA

150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE
(1355 · 2005ì
JOFÑADAS DE HíSTOFíA FEFFOVíAFíA:
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355 · 2005ì
CompiIador de Ia edición:
Francisco Polo íuriel
Autores por orden aIfabético:
Carnen Aycarl Luengo, Doningo Cuellar Villar,
Francisco Fernandez Sanlanaria, Carnen Carcia íarlinez,
Telesforo í. Hernandez, íiguel Jinenez Vega,
Luis íiguel íarlinez Conez·Sinon,
íariana de Pascual Lopez, Francisco Polo íuriel,
Francisco Javier Fodriguez Lazaro y Luis Sanlos y Canges
Esla publicacion ha sido coordinada desde el Prograna de Hisloria
Ferroviaria de la Fundacion de los Ferrocarriles Españoles
© de los lexlos: los aulores
© de la presenle edicion: Excno. Ayunlanienlo de Albacele
Deposilo Legal: AB·540·07
Diseño, naquelacion e inpresion:
ASC Feproducciones Crafcas. Telf.: 967 50 72 33. Albacele
Prólogo ...............................................................................................................................................5
Introducción
Francisco Polo Muriel, Compilador de la edición ..............................................................................7
El ferrocarril en España, 1848-2005: una visión en el largo plazo
Domingo Cuéllar Villar, Fundación de los Ferrocarriles Españoles
y Universidad Autónoma de Madrid ................................................................................................. 11
Los ramales de prolongación del corredor ferroviario de Castilla-La Mancha al
Mediterráneo entre 1845 y 1865: rivalidad empresarial y rivalidad comercial
Telesforo M. Hernández, Universidad de Valencia...........................................................................65
Ferrocarril y transformaciones socioeconómicas en Albacete
Carmen García Martínez, Universidad de Castilla-La Mancha ........................................................91
Ferrocarril y estructura urbana: argumentos y trasfondo del desvío de la
línea férrea en Albacete, un asunto de centralidad urbanística
Luis Santos y Ganges, Universidad de Valladolid ..........................................................................107
Transporte público de viajeros y accesibilidad territorial en la provincia de Albacete
Francisco Fernández Santamaría, Universidad de Castilla-La Mancha .........................................121
Las nuevas infraestructuras ferroviarias en Castilla-La Mancha
y su incidencia sobre el territorio y la movilidad
Francisco Javier Rodríguez Lázaro, Universidad de Castilla-La Mancha ......................................131
Redescubriendo espacios: una mirada al patrimonio ferroviario de la provincia de Albacete
Miguel Jiménez Vega y Francisco Polo Muriel, Fundación de los Ferrocarriles Españoles
y Universidad Autónoma de Madrid ...............................................................................................149
El Programa Vías Verdes
Carmen Aycart Luengo, Fundación de los Ferrocarriles Españoles ...............................................197
El Ferrocarril y la Cuchillería en Albacete
Mariana de Pascual López y Luis Miguel Martínez Gómez-Simón,
Museo Municipal de la Cuchillería de Albacete.............................................................................213
ÍÑDíCE
PFOLOCO
Nos dice el historiador albaceteño Francisco Javier Sánchez Torres, respecto del ferrocarril, que des-
de ¨que en España se pensó en uno que uniera a Madrid con la costa del Mediterráneo, versando las
discusiones sobre el punto de éste en que debía terminar, principalmente entre Alicante y Cartagena,
y aunque en los varios pensamientos fguraba siempre Albacete en los trazados, no dejó nuestra Cor-
poración municipal de ocuparse con interés del asunto desde el año 1844, hasta que por Real decreto
de 19 de diciembre de 1851 se dispuso la construcción por cuenta del Estado de la línea Aranjuez a
Almansa, sobre la base de las proposiciones que presentara el marqués de Salamanca .' Cuatro
años después Albacete recibió el progreso, comunicándose por vía férrea con el centro y el levante
peninsular.
El 18 de marzo de 2005 conmemoramos el 150 aniversario de la llegada del Ferrocarril a Albace-
te. La sociedad albaceteña evocó aquella fecha unánimemente y en especial los antiguos trabajadores
aglutinados en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Albacete. La Fundación de los Ferroca-
rriles Españoles, el Museo del Ferrocarril, el Archivo Histórico Ferroviario, y también el Museo
Municipal de la Cuchillería sumaron sus esfuerzos a los de la Universidad de Castilla - la Mancha y
los del propio Ayuntamiento de Albacete, para esta celebración científca, social y cultural.
A principios del 2005 'Viajamos al tren de la historia¨ en una primera exposición, contempla-
mos en el Museo del Altozano la muestra antológica de fotografía 'Caminos de Hierro¨; 'Aquellos
hombres que vendían en la estación¨ del Museo Municipal de la Cuchillería mostró al vendedor de
navajas en Albacete y en la antigua Estación Delicias de Madrid. El Archivo Histórico Ferroviario
editó un segundo cuaderno basado en investigaciones de sus propios fondos, sobre Albacete y el
Ferrocarril.
Por último los historiadores nos instruyeron en las 'Jornadas de Historia Ferroviaria¨ celebradas
los días 3 y 4 de noviembre en aquel año de conmemoración. Para testimonio y fuente de futuras
investigaciones, el Ayuntamiento ha impulsado su publicación, ya que recordar el pasado es generar
esperanza de futuro y Albacete lo ha tenido, y tiene, en los caminos de hierro.
Manuel Pérez Castell,
ALCALDE DE ALBACETE
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
íÑTFODUCCíOÑ
Francisco Polo Muriel
Compilador de la edición
Durante el año de 2005 la ciudad de Alba-
cete celebró los ciento cincuenta años de la lle-
gada del ferrocarril. La irrupción de este nuevo
medio de transporte por la urbe albaceteña de
mediados del sigo XIX signifcaría el inicio de
una nueva etapa para la ciudad, que comenzaría
a crecer animada por las idas y venidas de las
circulaciones ferroviarias.
Desde que se tendiera dicha infraestructura
y hasta nuestros días, la relación entre la ciudad
de Albacete y el ferrocarril no ha dejado de ser
intensa. Por todos estos motivos, la celebración
de la efeméride por parte del Ayuntamiento de
Albacete, en colaboración con la Fundación de
los Ferrocarriles Españoles, el Museo Munici-
pal de la Cuchillería y con el voluntarioso apo-
yo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril
de dicha capital provincial, pretendió rendir un
generoso tributo a este medio de transporte que
ha acompañado a la población de Albacete en
su camino hacia el progreso y la modernidad a
lo largo de este siglo y medio de coexistencia y
que, con la nueva red ferroviaria de alta velo-
cidad, sigue siendo clave para el futuro de esta
ciudad.
Diversas actividades conmemorativas se pu-
sieron en marcha durante el año 2005. En pri-
mer lugar, durante los días 10 y 27 de marzo
de 2005, el mundo del ferrocarril se introdujo
en la sala de exposiciones del antiguo ayunta-
miento con la presentación de la muestra itine-
rante del Museo del Ferrocarril de Madrid, que
contó con la valiosa colaboración de la Aso-
ciación de Amigos del Ferrocarril de Albacete.
Meses después, concretamente entre el 15 y el
30 de septiembre, el Museo del Altozano vol-
vió a abrir las puertas al tren, para que la obra
gráfca premiada por la Fundación de los Fe-
rrocarriles Españoles en las diferentes convo-
catorias del certamen fotográfco 'Caminos de
Hierro¨ fuese vista por los ciudadanos de Alba-
cete. Mes y medio más tarde, durante los días
3 y 4 de noviembre de 2005, se celebrarían las
Jornadas de Historia Ferroviaria: 150 años de
Ferrocarril en Albacete (1855-2005), en la que
se presentaron diversas ponencias sobre la ma-
teria a cargo de historiadores y geógrafos. Las
Jornadas, organizadas por el Programa de His-
toria Ferroviaria de la Fundación de los Ferro-
carriles Españoles, contaron nuevamente con el
patrocinio del Ayuntamiento de Albacete y con
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
la colaboración de la Facultad de Humanidades
de la Universidad de Castilla-La Mancha en Al-
bacete, de la Obra Social de Caja Castilla-La
Mancha y del Museo Municipal de la Cuchille-
ría de Albacete.
Durante los dos días de celebración de las
Jornadas de Historia Ferroviaria se desarrolla-
rían de forma paralela dos actos. El primero de
ellos se encontraría directamente relacionado
con una de las ponencias que se presentaron
en el marco de las Jornadas, nos referimos a la
exposición sobre los vendedores de cinto de la
estación ferroviaria albaceteña. La muestra de-
nominada: Aquellos hombres que vendían en
la estación, organizada por el Museo Munici-
pal de la Cuchillería de Albacete, quiso recrear
ese nostálgico pasado de la vida cotidiana de
la capital albacetense y presentar los fuertes
vínculos que la actividad cuchillera tuvo con
este medio de transporte a lo largo de más de
cien años.
El segundo de los actos sería el de la presen-
tación publica del Cuaderno del Archivo His-
tórico Ferroviario dedicado al Ferrocarril en la
ciudad y en la provincia de Albacete. Mediante
esta publicación se quiso dejar constancia del
valioso patrimonio documental que se preserva
en los fondos del Archivo Histórico Ferroviario
de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles
y de la potencialidad que esta documentación
tiene para su investigación histórica.
Por todo ello, parecía coherente culminar de
forma adecuada con la efeméride publicando
las ponencias que fueron presentadas dentro del
marco de las Jornadas de Historia Ferroviaria.
Con ello se pretende seguir contribuyendo al
estudio de la historia ferroviaria en todas sus
acepciones y vertientes posibles y dejar cons-
tancia documental de lo que en dichas jornadas
se expuso.
La codirección académica de las Jornadas de
Historia Ferroviaria corrió a cargo del profesor
Miguel Panadero Moya, director del Departa-
mento de Geografía de la Universidad de Casti-
lla-La Mancha en Albacete y, a la sazón, Deca-
no de la Facultad de Humanidades del Campus
Universitario de Albacete, y de Francisco Polo
Muriel, Jefe del Programa de Historia Ferrovia-
ria de la Fundación de los Ferrocarriles Españo-
les y profesor asociado de historia económica
en la Universidad Autónoma de Madrid. Actuó
como Secretaria de la Jornadas la profesora ti-
tular de la Universidad de Castilla-La Mancha,
Carmen García Martínez.
Las ponencias presentadas en las jornadas
giraron, por tanto, en torno a esta infraestruc-
tura de transporte y a sus efectos sobre la eco-
nomía, el territorio, el patrimonio industrial y la
sociedad en general. A continuación pasaremos
a presentar brevemente cada una de ellas.
La primera de las aportaciones que se en-
contrará el lector de esta compilación de ponen-
cias se encuentra frmada por Domingo Cuéllar
Villar, Jefe de Patrimonio Documental de la
FFE y profesor asociado de historia económi-
ca en la Universidad Autónoma de Madrid. Su
trabajo, con el título El ferrocarril en España,
1848-2005: una visión en el largo plazo, viene
a presentar las grandes etapas del ferrocarril en
España, trazando las principales características
de cada período, desde sus orígenes hasta la en-
trada en vigor, en 2005, de la Ley del Sector Fe-
rroviario. Cuéllar Villar analiza las principales
aportaciones de cada fase a la modernización
económica de España y expone las diferentes
interpretaciones realizadas desde la historia
económica. La ubicación de este artículo al
comienzo de la obra permitirá que los lectores
cuenten con un completo discurso sobre la tra-
yectoria, en clave histórico-económica, de este
medio de transporte en España y servirá como
el marco idóneo para contextualizar al resto de
los artículos que le suceden
Telesforo Hernández Sempere, profesor titu-
lar en la Universidad de Valencia, es el autor del
siguiente artículo que lleva por título, Los ra-
males de prolongación del corredor ferroviario
de Castilla-La Mancha al Mediterráneo entre
1845 y 1865: rivalidad empresarial y rivalidad
íÑTFODUCCíOÑ
comercial. En su trabajo Hernández Sempere
trata de dilucidar los precedentes del corredor
ferroviario, que recorrería el territorio de la ac-
tual Castilla-La Mancha hasta desembocar en el
Mediterráneo, y lo hace a través de los plantea-
mientos que hicieran los distintos gabinetes mi-
nisteriales, tanto en la etapa preferroviaria como
en la que se abrió a partir de la implantación de
este nuevo medio de transporte sobre el suelo
peninsular. El autor estudia los itinerarios po-
sibles y sus conexiones dentro de los proyectos
de Leyes Generales de Ferrocarriles. Igualmen-
te, analiza la rivalidad empresarial, entre José
Salamanca (promotor de la línea ferroviaria
desde Madrid al Mediterráneo) y José Campo
(promotor del Ferrocarril Almansa, Valencia y
Tarragona) y la comercial, entre el tráfco por-
tuario y el ferroviario.
El tercer artículo, a cargo de Carmen García
Martínez, profesora titular de Geografía en la
UCLM, lleva por título Ferrocarril y transfor-
maciones socioeconómicas en Albacete. García
Martínez nos presenta las claves para el estu-
dio del cambio socioeconómico acaecido en la
ciudad de Albacete en el largo plazo, desde que
el ferrocarril comenzara a ofertar sus servicios
de transporte y hasta comienzos del siglo XXI.
Basa su argumentación en la evolución y el aná-
lisis demográfco, urbanístico y económico en
tres grandes etapas, desde mediados del siglo
XIX hasta comienzos del siglo XX, desde 1900
hasta fnales de la década de 1950 y desde la
década de 1960 hasta nuestros días. Con esta
estructuración, García Martínez nos presenta
todo un proceso de transformación en la que el
ferrocarril no ha dejado de ser testigo y actor
del mismo.
Continuando con el caso albaceteño, Luis
Santos y Ganges, profesor del Instituto Uni-
versitario de Urbanística de la Universidad de
Valladolid, frma el siguiente artículo que lle-
va por título, Ferrocarril y estructura urbana:
argumentos y trasfondo del desvío de la línea
férrea en Albacete, un asunto de centralidad
urbanística. Santos y Ganges realiza un análisis
sobre el crecimiento de la trama urbana de Al-
bacete y lo hace a partir de su relación con las
instalaciones ferroviarias. El autor expone sus
argumentos sobre los motivos que empujaron al
traslado, a mediados de la década de 1960, del
recinto ferroviario de Albacete hasta su actual
emplazamiento. Según Santos y Ganges este
proceso de expulsión respondió a una cuestión
de nueva centralidad urbana, es decir, por el
empuje del hábitat burgués decimonónico y del
centro comercial y de negocios.
La relación del ferrocarril con otros modos
de transporte terrestre también fue otro de los
temas que estuvieron presentes en las Jorna-
das. De su exposición se encargó Francisco
Fernández Santamaría, Geógrafo y profesor de
la UCLM, y su contenido lo podemos encon-
trar en el siguiente artículo que lleva por título
Transporte público de viajeros y accesibilidad
territorial en la provincia de Albacete. Fernán-
dez Santamaría refexiona en este texto sobre
el concepto de accesibilidad en el transporte
público de viajeros en la provincia de Albacete
y nos presenta los resultados de su tesis docto-
ral, centrada en el modo de transporte por ca-
rretera, por ser la infraestructura que ha tenido
una mayor penetración territorial dentro de la
provincia albaceteña. Sus referencias al escaso
nivel de intermodalidad entre el transporte pú-
blico por carretera y por ferrocarril nos permite
refexionar acerca de una de las grandes asigna-
turas pendientes que tiene el transporte público
en esta provincia y que es perfectamente extra-
polable a otros casos en el resto de España.
Las Jornadas también tuvieron en cuenta a
las nuevas infraestructuras ferroviarias que se
han venido incorporando dentro de los límites
de la región castellano-manchega. Esta Comu-
nidad Autónoma ha sido, por su localización
territorial, una de las regiones que se han visto
más benefciadas por la construcción de la nue-
va red de alta velocidad. Francisco Javier Ro-
dríguez Lázaro, profesor asociado de la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos de la UCLM en Ciudad Real,
es el autor del artículo titulado, Las nuevas in-
fraestructuras ferroviarias en Castilla-La Man-
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
cha y su incidencia sobre el territorio y la mo-
vilidad. Rodríguez Lázaro analiza en su trabajo
los efectos urbanísticos, territoriales y las pau-
tas de movilidad en las ciudades de Ciudad Real
y Puertollano, que son las dos experiencias que
permiten, transcurrido ya un período de tiempo
sufciente desde su entrada en funcionamiento,
estudiar las consecuencias de la implantación
de la línea ferroviaria de alta velocidad entre
Madrid y Sevilla, inaugurada en el año 1992.
Los tres últimos artículos de la obra se cen-
tran ya en aspectos vinculados con el patrimo-
nio material y cultural. Arquitectura ferroviaria,
antiguas infraestructuras (hoy ya reconvertidas
o en proceso de transformación como Vías Ver-
des) y el ofcio cuchillero y su relación con el
ferrocarril fueron también materia de estudio y
de divulgación dentro de las Jornadas de Histo-
ria Ferroviaria.
Miguel Jiménez Vega y Francisco Polo Mu-
riel, del Programa de Historia Ferroviaria de la
Fundación de los Ferrocarriles Españoles, son
los autores del artículo titulado, Redescubriendo
espacios: una mirada al patrimonio ferroviario
de la provincia de Albacete. El texto, elaborado
a partir de la realización de un trabajo de campo
previo, nos permite contar con una aproximación
bastante clara sobre el estado actual del patrimo-
nio arquitectónico ferroviario en la provincia de
Albacete. El análisis que realizan los autores se
encuentra plenamente contextualizado dentro del
proceso de evolución histórica del medio ferrovia-
rio en esta provincia, premisa indispensable para
el conocimiento y la puesta en valor del mismo.
Carmen Aycart Luengo, Directora del Pro-
grama Vías Verdes de la FFE, frma el siguiente
artículo sobre el Programa de Vías Verdes. La
autora realiza un balance sobre la evolución a
nivel nacional de un programa de intervencio-
nes que ha permitido que, entre los años 1993 y
2006, se hayan reconvertido como Vías Verdes
cerca de mil quinientos kilómetros de antiguas
líneas ferroviarias en desuso, dentro de los cua-
les, casi un centenar de dichos kilómetros se
encuentran dentro de los límites territoriales de
Castilla-La Mancha.
Por último, Mariana de Pascual y Luis Mi-
guel Martínez Gómez, del Museo Municipal
de la Cuchillería de Albacete, son los autores
del artículo titulado El Ferrocarril y la Cuchi-
llería en Albacete. El texto aborda el papel lle-
vado a cabo por el ferrocarril como vehículo
para la entrada de materias primas y suminis-
tros para esta característica industria local, así
como agente básico en el proceso de comercia-
lización de sus productos. El trabajo explora
acerca del perfl profesional del navajero de
cinto, ofcio emblemático de la ciudad de Al-
bacete y, sobre todo, del entorno de su estación
ferroviaria.
Finalmente, sólo nos queda invitar al lector
a que se acerque a todas y cada una de estas
ponencias que encontrará a continuación. Todas
ellas son fruto del esfuerzo que han realizado
sus autores por presentarnos cuestiones del pa-
sado, pero también del presente en las que el fe-
rrocarril no ha dejado nunca de ser su principal
protagonista.
1
íÑTFODUCCíOÑ
Muy pronto, los estudios sobre historia de
la Revolución Industrial consignaron la rele-
vancia que tenía el ferrocarril en los cambios
y transformaciones emanados de este proceso.
Esta importancia hizo que en todos los países
industrializados la investigación sobre ferroca-
rril tuviera el mismo interés que el estudio de
los llamados sectores líderes, como la siderur-
gia o el textil. La trascendencia de los cambios
e innovaciones realizadas desde la llegada del
ferrocarril han sido relatadas y analizadas por
especialistas que han tenido el debido reconoci-
miento y forman parte hoy en día de la historio-
grafía más relevante de cada país en la Historia
Contemporánea. Si Chandler, Fogel, Gourvish,
Cameron, Caron, Fenoaltea y un largo etcétera
forman la brillante nómina de historiadores que
han investigado sobre el ferrocarril en Europa
y Estados Unidos, en España la lista de nues-
tros más relevantes investigadores también está
constituida por un elenco de maestros que han
desarrollado acertadamente el despliegue del
ferrocarril en España: Tortella, Nadal, Fontana,
Artola, Anes, Tedde, Capel, Casares, Mateo del
Peral o Pascual, constituyen los primeros nom-
bres de una larga relación de estudiosos que han
desmenuzado este tema y a los que recurriré con
frecuencia a lo largo del texto. En términos cua-
litativos y cuantitativos pocos temas superan al
ferrocarril en nivel de atención, ya sea como
cuestión de investigación principal o como re-
ferente inevitable en un análisis más global.
Los enfoques han estado más orientados al
análisis de la historia económica, la historia
EL FEFFOCAFFíL EÑ ESPAÑA, SíCLOS XíX
Y XX: UÑA VíSíOÑ EÑ EL LAFCO PLAZO
1
Domingo Cuéllar Villar
Fundación de los Ferrocarriles Españoles y
Universidad Autónoma de Madrid
1 Este trabajo se ha realizado en el seno del Programa de Historia Ferroviaria de la Dirección de Documentación y Archivo Histórico
Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Mis compañeros del Archivo Histórico Ferroviario y de la Biblioteca Fe-
rroviaria, Ana Cabanes, Joaquín García, Raúl González, Raquel Letón, Victoria E. Ropero y Raquel Zabala, han facilitado la labor de
documentación y búsqueda de información. En el Programa de Historia Ferroviaria, Miguel Muñoz, Francisco Polo y Miguel Jiménez
han aportado sugerentes comentarios desde su lectura crítica. Agradezco también a Rafael Barquín Gil, Francisco Cayón García, Tomás
Martínez Vara y Andrés Sánchez Picón las oportunas consideraciones y acertadas correcciones que han contribuido a mejorar sustan-
cialmente la versión fnal de este texto. Evidentemente, los aspectos insatisfactorios del trabajo corresponden a la responsabilidad del
autor.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
empresarial y la innovación tecnológica, sin ol-
vidar los acercamientos a la historia social, el
análisis territorial, las relaciones políticas y los
aspectos culturales. La profundidad del univer-
so ferroviario hace que los puntos de análisis y
estudio sean múltiples y estén hoy en día lejos
de su agotamiento. Todo lo contrario, la labor
investigadora iniciada en España en los años
fnales de la década de 1970 que tuvo su conti-
nuidad en las décadas siguientes, resurge en la
actualidad con nuevos temas y enfoques, siendo
muy difícil presentar un estado completo de la
cuestión en un espacio tan limitado como del
que se dispone para este trabajo
2
.
El caso español, como veremos en el texto
que sigue, presenta coincidencias y divergen-
cias con otros casos nacionales y con el con-
junto de Europa que explican la intensa pro-
ducción investigadora. Nuestro país se sumó
tarde a la expansión del ferrocarril, sobre todo
por el retraso acumulado en el conjunto de la
economía española del periodo y no sólo por la
circunstancia de que formalmente llegara unos
años más tarde que otros países europeos. Di-
ferentes circunstancias institucionales, econó-
micas y naturales hicieron que el desarrollo de
nuestra red estuviera supeditado a la inversión
de capitales extranjeros y al auxilio del Estado.
Las expectativas del negocio ferroviario fue-
ron similares a otros casos, aunque pronto se
vio que el escaso desarrollo económico, la baja
densidad demográfca y el limitado desarrollo
de la red impedirían la explotación exitosa del
ferrocarril. A este periodo privado del ferroca-
rril seguiría, como en otros países europeos, un
periodo público aunque en nuestro caso enmar-
cado dentro de una larga dictadura de carácter
totalitario que concibió el ferrocarril como un
factor productivo a controlar más que como un
servicio público que fortalecer. El fnal del si-
glo XX, con la democracia recuperada, mues-
tra fases de mayor coincidencia con el resto de
Europa en el que el Estado se mantiene como
gestor y titular de la infraestructura ferroviaria
y el mercado de operadores ferroviarios se libe-
raliza, dentro de unos mínimos en los que esté
garantizado el servicio público.
La elaboración de este texto surge de sen-
das conferencias impartidas con motivo de la
celebración de unas jornadas de historia ferro-
viaria organizadas por la Fundación de los Fe-
rrocarriles Españoles en las ciudades de Alcá-
zar de San Juan (2004) y Albacete (2005). Las
difcultades e inconvenientes para ajustar a un
espacio razonable el amplio bagaje del desa-
rrollo del ferrocarril en España obligan a hacer
generalizaciones y plantear aquellas cuestiones
que el autor considera más relevantes. Es posi-
ble que existan ausencias signifcativas que el
lector eche de menos, pero espero que las pre-
sencias cubran de modo certero estas carencias
para dar al texto un cuerpo sufciente que sirva
para hacer una valoración conjunta del desa-
rrollo del ferrocarril en España. Se ha seguido
una secuencia cronológica, remarcando en cada
periodo las cuestiones y debates más interesan-
tes. Esta visión sincrónica permite establecer
los periodos principales de la evolución y, con
la aportación bibliográfca y de fuentes que se
hace en cada uno de ellos, ofrece al interesado
la posibilidad de profundizar en los temas que
considere de su interés.
A esta introducción sigue un apartado 2 so-
bre el arranque del ferrocarril en España en el
que se desgranan los aspectos más relevantes
sobre los condicionantes del atraso del ferroca-
rril en España y los debates sobre el ancho de
vía y la radialidad de la red. El epígrafe 3 está
dedicado al estudio de los ritmos de construc-
ción de la red ferroviaria en España y a los prin-
cipales argumentos que relacionan al ferrocarril
con la economía, en lo que los especialistas han
dado en llamar efectos de arrastre hacía atrás
y hacia delante. El epígrafe 4 hace un balan-
ce de la trayectoria de las principales empresas
ferroviarias españolas, grandes y medianas,
caracterizadas por la fuerte aportación de capi-
2 Los dos balances historiográfcos más recientes son los de Gómez Mendoza (1998) y Muñoz Rubio y Vidal Olivares (2001). En buena
parte, han quedado sobrepasados por la extensa producción realizada desde esa última fecha, especialmente a partir de la generada en
los congresos de historia ferroviaria celebrados en Aranjuez (2001), Gijón (2003) y Málaga (2006), véase http://www.docutren.com.
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
tal extranjero y la tendencia a la concentración
como modo de optimización de la explotación.
Este apartado nos abre camino al epígrafe 5 en
el que se analiza un momento clave de la histo-
ria ferroviaria en nuestro país, que se conoció
como 'problema ferroviario¨, que llevaría a la
progresiva intervención del Estado ante la crisis
sin retorno que experimentaban las compañías.
El estudio de la etapa pública constituye el eje
central del epígrafe 6 en el que se constata el
paso del periodo anterior de hegemonía en el
sistema de transportes terrestres a una situación
de marginalidad que fue especialmente aguda
en el caso español. El epígrafe 7 abarca todo el
periodo democrático donde se consolida el fe-
rrocarril como un servicio público garantizado
por el Estado y en el que se produce el cambio
de ciclo hasta la coyuntura actual de liberaliza-
ción del transporte ferroviario emanado de las
directivas europeas sobre esta materia que bus-
can una actuación conjunta en todos los países
de la Unión Europea. Unas breves conclusiones
ponen epílogo a este trabajo.
2
EL AFFAÑOUE DEL FEFFOCAFFíL
EÑ ESPAÑA, 1329·1355: DE
LAS PFííEFAS COÑCESíOÑES
A LA LEY DE 1355
Es conocido que el primer ferrocarril cons-
truido en España se realizó fuera del territorio
peninsular, correspondiendo a la por entonces
colonia española de Cuba esa marca. La cons-
trucción de la línea de La Habana a Güines, en
la isla caribeña, respondió a los intereses de
la industria azucarera y se completó en 1837.
Este hecho convirtió a Cuba, y por lo tanto a
España, en el séptimo país del mundo y el pri-
mero de Latinoamérica en contar con un fe-
rrocarril
3
.
Las primeras iniciativas para la construcción
de un ferrocarril en España surgen a fnales de
la década de 1820 y se hacen eco de los prime-
ros éxitos del ferrocarril en las Islas Británicas y
otros puntos de Europa, cuyo primer ferrocarril
abierto al servicio público data de 1830, entre
Liverpool y Manchester. En España, el 28 de
marzo de 1830 Marcelino Calero Portocarrero
obtiene la primera concesión para construir un
ferrocarril desde Jerez de la Frontera hasta el
Puerto de Santa María. Cedida años después,
tampoco tendría éxito y caducaría en 1838. Tam-
bién de este periodo es el intento de Francisco
Fario de construir un ferrocarril de Tarragona a
Reus. Ya en la década de 1840 nuevas iniciati-
vas llevarían a los despachos ofciales el interés
que había en la construcción de ferrocarriles.
De las concesiones realizadas en ese momento,
buena parte de ellas caducarían, obteniendo el
éxito de construcción sólo unas pocas
4
.
¿Qué motivos existen para este fracaso ini-
cial? Tradicionalmente se ha argüido el peso
que las trabas institucionales impusieron al de-
sarrollo del ferrocarril en España. Tortella re-
cordaba que los primeros gobiernos isabelinos
ejercieron de freno con una normativa que po-
sibilitaba un rápido acceso a la concesión pero
no obligaba de modo explícito a la puesta en ex-
plotación en un periodo razonable. Esto provo-
caría que se otorgaran muchas concesiones con
escasa garantía de realización
5
. También hemos
de valorar como negativo para el desarrollo de
estas iniciativas el episodio bélico que supuso
la Primera Guerra Carlista, iniciada en 1833
tras la muerte de Fernando VII y concluida en
1839, que acarrearía un clima de inseguridad
que no propiciaba riesgos empresariales de este
calibre
6
. Por último, el repetido argumento del
3 Santamaría García (1998), p. 294. Para el estudio de los ferrocarriles iberoamericanos véase Sanz Fernández (Coord.) (1998).
4 Entre 1843 y 1855 se concedieron 11.766 kilómetros, distribuidos en 52 concesiones, de los que sólo se construyeron 1.601 kilómetros
que correspondían a 17 concesiones. Apenas el 14 por ciento de las concesiones originales. Véase Memoria de Obras Públicas de 1856,
pp. 368-369, Apéndice nº 45.
5 Tortella (1995), p. 167.
6 Este argumento es recogido por la Memoria de Obras Públicas de 1856 para justifcar el hecho de que no se hubiera llevado a cabo
ningún ferrocarril en este periodo.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
escaso desarrollo económico español, con falta
de capitales emprendedores y reducido merca-
do interior, sería determinante en el fracaso de
estas tentativas.
Sea como fuere, ante la falta de iniciativas
consistentes el Gobierno encargó a una comi-
sión de ingenieros un estudio que propusiera
el sistema ferroviario más apropiado para de-
sarrollar en España. Esta comisión, encabezada
por Juan Subercase, emitió su extenso informe
en el otoño de 1844 con el que se pusieron las
bases del futuro del ferrocarril en España. De
aquí partirían buena parte de las decisiones que
en materia ferroviaria se tomarían en adelante,
como el planeamiento de la red nacional, el sis-
tema de concesiones y explotación de las líneas
abiertas al tráfco, la creación de un ancho de
vía uniforme para todo el país y otras cuestiones
de interés
7
.
Los primeros ferrocarriles en la Península
se llevarían a cabo en los años siguientes, aun-
que su realización fue muy lenta, registrándose
desde 1848, fecha de la apertura del primero de
ellos entre Barcelona y Mataró, y 1855 sólo la
construcción de 440 kilómetros de ferrocarril,
con una media de 55 kilómetros al año. Cifra
totalmente insufciente, muy alejada de los kiló-
metros construidos en otros países europeos en
ese periodo. Sin embargo, a partir de los datos
recogidos en el Cuadro 1, podemos establecer
algunas refexiones que matizan esta primera
apreciación. Así, el ferrocarril llega a España
con un retraso medio, con respecto a los princi-
pales países europeos, de 10-20 años, cifra que
no parece excesiva. Este inicial retraso, como
veremos más adelante, es superado con cier-
ta rapidez hasta la década de 1860, cuando la
red alcanza una madurez inicial al conseguir la
meta de los cinco mil kilómetros, extensión que
logra en un plazo de 21 años. Sólo Alemania
construirá en la década de 1850 con más rapi-
dez su red. Este proceso de normalización, se ve
frustrado con la crisis de 1866 y España deberá
esperar al fnal de siglo para alcanzar la meta
de los diez mil kilómetros, algo que sólo fue lo-
grado por siete países europeos en el siglo XIX.
Nuestra capacidad ahí sí fue manifestamente
inferior, necesitando casi medio siglo para lo-
grarlo. Sólo Italia es comparable a nuestro caso,
aunque en el siglo siguiente el país trasalpino
alcanzará los veinte mil kilómetros de red, cifra
que nuestro país no logrará nunca.
Rondo Cameron fue el primero en analizar
los motivos de estas anomalías en la construc-
ción de ferrocarriles en España. Según este au-
7 Este documento, conocido como Informe Subercase, fue realizado por el propio Juan Subercase, su hijo José y el ingeniero Calixto
Santa Cruz. Gaceta de Madrid, 21 de enero de 1845. Véase www.docutren.com.
Cuadro 1. El arranque y desarrollo de la red ferroviaria europea
Fuente: Mitchell (1992).
Primer Primeros Hasta Hasta Años para Años para
FC 1.000 km 5.000 km 10.000 km 5.000 km 10.000 km
Gran Bretaña 1825 1838 1847 1851 22 26
Francia 1828 1846 1855 1864 27 36
Alemania 1835 1843 1849 1859 14 24
Austria-Hungría 1837 1847 1869 1875 32 38
Rusia 1838 1851 1867 1870 29 32
Italia 1839 1854 1867 1883 28 44
España 1848 1860 1869 1894 21 46
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
tor, las causas fundamentales de esta evolución
residían en las difcultades orográfcas, el atra-
so económico del país y la inestabilidad polí-
tica. Las dos primeras razones incidían en los
elevados costes de construcción y en el escaso
rendimiento de la explotación, mientras que la
larga guerra carlista y los cambios de timón del
gobierno provocaron que el negocio se diseña-
ra mal, obligando, incluso, a los empresarios a
admitir 'condiciones que normalmente no hu-
bieran aceptado¨
8
. Las valoraciones iniciales de
este autor fueron ampliadas y revisadas por Tor-
tella que fjaría en seis los motivos básicos para
comprender el difícil arranque del ferrocarril en
España
9
.
Como razón más relevante, Tortella, señala
el desacierto en las políticas de los diferentes
gobiernos, moderados y progresistas. Se pasó
de 'una indiferencia hostil¨ a los estímulos mal
encaminados. Así, los gobiernos moderados se
caracterizaron por una legislación restrictiva,
mientras los progresistas fueron excesivamen-
te permisivos y fomentaron la especulación y
el descontrol. En segundo lugar, habría que
apuntar el escaso conocimiento técnico de
nuestro personal facultativo y el bajo núme-
ro de ingenieros civiles disponibles en nuestro
país en el momento de iniciarse la construc-
ción del ferrocarril, periodo que además coin-
cidía con el desarrollo de la red de carreteras
del Estado. Esto se justifca por el retraso evi-
dente en la apertura estable de la Escuela de
Ingenieros de Caminos que se demoraría hasta
la muerte de Fernando VII. Así, entre 1839 y
1865, momento que coincide con la construc-
ción de los primeros cinco mil kilómetros de
red ferroviaria y otros diez mil de carreteras
del Estado en España, se licenciaron en este
colegio un total de 291 ingenieros
10
, cantidad
insufciente dado el destino en las jefaturas
provinciales de muchos de ellos, aproxima-
damente la mitad, otros optaron por la carrera
política o cargos directivos, quedando sólo un
reducido número para la empresa privada, esto
es, para la construcción de ferrocarriles. Esto,
junto con la presencia predominante de capital
y sociedades foráneas, justifca la abundante
aparición de facultativos extranjeros, sobre
todo franceses, no sólo en la dirección de las
empresas sino también en la construcción de
las líneas de ferrocarril en España durante el
siglo XIX.
Un tercer argumento sería la escasez de ca-
pital privado nacional. Como es sabido, a lo
largo del siglo XIX el Estado se vio obligado
a fnanciarse en el exterior. Así, la emisión de
Deuda Pública en la segunda mitad de ese siglo
constituyó una partida realmente signifcativa
para cuya amortización eran necesarias nuevas
emisiones que supusieron entre el 21 y el 41 por
ciento de los gastos del Estado
11
. Esta Deuda se
negoció sobre todo en los mercados extranje-
ros, manteniéndose la situación, en un primer
momento, hasta la repatriación de capitales de
la crisis del 98 y, fnalmente, hasta la coyuntura
de crecimiento de la Primera Guerra Mundial,
cuando el capital nacional asumió una parte im-
portante de esta deuda y entró decididamente
en las grandes empresas. De esta situación es,
pues, lógico entender que el ferrocarril precisa-
ra en esta etapa inicial de la inversión de capi-
tales extranjeros.
El motivo del atraso económico general
español es el cuarto considerando reseñado
por Tortella. Esta idea ya fue apuntada por el
propio Stephenson, quien en su viaje explo-
ratorio de comienzos de la década de 1840,
preconizaba el escaso éxito que tendría la
construcción de ferrocarriles en un país tan
escasamente poblado, de no mediar garantía
estatal
12
. Es evidente que en una economía
8 Cameron (1971), pp. 248-249.
9 Tortella (1995), pp. 164-168.
10 Revista de Obras Públicas (1899).
11 Comín Comín (1996), pp. 36-41 y 127-191.
12 Cameron (1971), p. 203. Para ello cita las referencias de E. C. Blount, Memoirs of Sir Edward Blount, 1902, y Report of the Engineers
to the Directors of the Royal North so Spain Railway, 1845.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
escasamente desarrollada, las limitaciones de
consumo del mercado interior y el precario
desarrollo industrial no tendrían una sufcien-
te capacidad de demanda de transporte para
el ferrocarril. Sin embargo, las carencias del
transporte tradicional carretero y la práctica
ausencia de canales de navegación interior,
presentaban la solución ferroviaria como fac-
tible.
La quinta razón era la limitación impuesta
por la orografía de la Península Ibérica. Una
altitud media que supera los 600 metros, sólo
inferior a la alpina Suiza, una compartimenta-
ción del relieve que construye alrededor de la
Meseta un cordón de cadenas de difícil tránsi-
to y una penuria de tierras llanas en continui-
dad, con sólo el 20 por ciento del territorio por
debajo de los 200 metros, cuando la media de
Europa ronda el 80 por ciento, necesariamen-
te contribuyeron a difcultar la construcción de
la red ferroviaria. Tanto desde el punto de vista
tecnológico, con unos sistemas de construcción
todavía escasamente desarrollados, como des-
de el punto de vista económico que encarecía
la construcción ferroviaria en buena parte del
territorio, el ferrocarril tenía severos condicio-
nantes naturales para su realización. El Gráfco
1 nos explicita lo aquí apuntado.
El último apunte de Tortella, minimizado
por el propio autor, sería la incidencia negativa
que los confictos bélicos de la Primera Guerra
Carlista (1833-1839) tendrían en la llegada del
ferrocarril, la cual se retrasó por la ocupación
preferente que tenían los liberales por consoli-
darse en el poder.
También quedaron fjadas en este momento
dos características de la futura red ferroviaria
española que serían objeto de intenso debate
posterior. Estas cuestiones serían el diseño de
una red de carácter radial que tenía como punto
central la capital del Estado, Madrid, y la adop-
ción de un ancho de vía propio, pero uniforme
para todo el país, que difería del que se termina-
ría imponiendo en el resto de Europa
13
.
Sobre el carácter radial de nuestra red ferro-
viaria hemos de apuntar dos interpretaciones
diferentes. La primera, justifca su realización
como la más lógica para un país de grandes di-
mensiones, medio millón de kilómetros cuadra-
dos, y con una forma cuadrangular que tenía
el handicap de lo escaso de su población y su
distribución dispar a lo largo del territorio. Esto
provocaría que lo prioritario en la concepción de
esta red sería la conexión de Madrid con los po-
los económicos de Cataluña, Valencia, Andalu-
cía o la cornisa cantábrica, las zonas intermedias
eran sólo espacios de tránsito sin mayor condi-
cionante que el modo de trazar los pasos por las
difcultades orográfcas intermedias y el acceso
a las ciudades más próximas. Horacio Capel, ya
en 1972, expuso a partir de un estudio geográf-
co que este diseño de red era bastante acertado
teniendo en cuenta las distancias entre las prin-
cipales ciudades y los niveles de poblamiento
existentes. A partir de esta regla rango-tamaño
no se consideraba como un error la concepción
radial de la red básica, sino que lo que se plan-
teaba como insufciente era la no realización de
la red complementaria bien en vía ancha o en vía
estrecha en las décadas siguientes
14
.
Sin embargo, otros autores han cuestionado
la construcción radial del ferrocarril en España
que intentó llevar el ferrocarril a todas las capi-
tales de provincia con un objetivo claramente
político, tal y como recordaba Diego Mateo del
Peral, para ello, con los recursos disponibles, lo
más racional era mantener el sistema radial en
perjuicio de la construcción de líneas transver-
sales que tuvieran más sentido desde el punto
de vista económico
15
.
Así, algunos autores recuerdan que el error
estuvo en construir por delante de la demanda
real que tenía la sociedad española en ese mo-
mento, haciendo de una actividad esencialmente
13 Sobre las características del sistema ferroviario español, véase Cordero y Menéndez (1978).
14 Capel (1972).
15 Mateo del Peral (1978).
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
económica, como el transporte ferroviario, una
cuestión de Estado
16
. En este sentido, Pollard
recordaba que aquellos países que construyeron
sus ferrocarriles con una demanda consolidada,
como Gran Bretaña, Francia o Alemania, obtu-
vieron buenos resultados en la explotación y las
arcas del Estado no debieron realizar grandes
desembolsos. Por el contrario, aquellos Estados
que diseñaron y construyeron su red ferrovia-
ria por delante de la demanda, como Italia o
España, se vieron obligados a aportar grandes
subvenciones de unos fondos públicos bastan-
te exiguos, soportando más adelante el fracaso
económico de buena parte de las explotaciones
ferroviarias
17
.
Ambas interpretaciones no son tan opuestas
como pudiera parecer y encuentran un punto
común en la insufciente evolución de la red
complementaria, tanto la propiamente ferro-
viaria de vía estrecha o de secundarios, como
la caminera, con la construcción de la red de
Carreteras del Estado en la que se priorizó la
realización de las vías principales (carreteras de
primer orden) sobre las secundarias (carreteras
de segundo y tercer orden) que contaban con
numerosos trazados que tenían origen, destino
o paso por estaciones de ferrocarril intermedias.
La red principal de carreteras se concluyó, con
escasas excepciones, en las décadas de 1870 y
1880, mientras las carreteras de segundo y ter-
cer orden no se culminarían, en el mejor de los
casos, hasta los primeros años del siglo XX.
Esto suponía que durante todo el siglo XIX la
llegada y salida de mercancías y viajeros desde
y hacia las estaciones de ferrocarril se realizó
16 Tortella (1995) y (1999).
17 Pollard (1991).
Gráñco 1. Perfl longiludinal de la linea ferroviaria de Eslocolno a Algeciras
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Elaboración de Miguel Jiménez Vega
del Programa de Historia de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
a través de caminos tradicionales, carreteros o
de herradura, con el consiguiente perjuicio para
impulsar los tráfcos ferroviarios
18
.
Tal y como ha recordado recientemente Gó-
mez Mendoza, uno de los principales problemas
que tuvo el desarrollo del ferrocarril en España
fue la escasez de aportaciones de tráfcos a corta
y media distancia a lo largo de sus líneas. Tam-
poco hemos de considerar que la llegada del fe-
rrocarril supusiera un retroceso signifcativo en
la intensidad del tráfco carretero, nos apunta este
autor, al contrario, la implantación del ferrocarril
coincidió con una expansión notable del tráfco
carreteril como ya advirtió Santos Madrazo, al
igual que no supuso la desaparición total del trá-
fco por cabotaje a lo largo de nuestras costas,
tal y como sugirió Tortella
19
. Esto nos plantea
la necesidad de estudiar de modo más sistemá-
tico la evolución de estos tráfcos, interiores y de
navegación, contrastándolos con la información
disponible de movimiento de mercancías en las
estaciones de ferrocarril, cuestiones sobre las que
carecemos de investigaciones de entidad.
Si la interpretación sobre lo acertado o no
de la red radial de nuestro ferrocarril es todavía
objeto de debate, también tiene una interesante
discusión el análisis de las implicaciones reales
que la adopción de un ancho de vía diferente
en nuestro país supuso para el desarrollo de los
tráfcos y los costes añadidos que hubo que so-
portar. El origen de la medida está en el ya ci-
tado Informe Subercase de 1844, que conside-
ró, a partir de la información disponible en ese
momento, la necesidad de utilizar el ancho de
1,674 metros para nuestros ferrocarriles, dife-
rente del más común en buena parte de Europa
de 1,435 metros. Dos aspectos son los que nos
interesa remarcar sobre este tema: por un lado,
concretar las razones de tal decisión, y por otro
lado, valorar las consecuencias de tal medida.
Sobre las razones de la adopción del llama-
do ancho ibérico se han planteado dos motivos
básicos: los intereses estratégicos o la decisión
técnica. Sobre la decisión basada en argumen-
tos relacionados con la defensa del territorio na-
cional parece obvio el escaso fundamento de tal
valoración. Aunque es evidente que el ferroca-
rril desde sus orígenes tuvo un especial interés
para los gobiernos, ya que aportaba un plus de
efectividad para el movimiento de tropas tan-
to para garantizar el orden interno como para
solventar confictos con otros países, no parece
justifcable desde este punto de vista construir
un ferrocarril con un mayor ancho de vía que
el del país por el que se presuponía que podría
venir la invasión. El mayor gálibo del nuestro
no impediría una conversión relativamente ágil
de sus convoyes para introducirse en nuestro
territorio. Sin embargo, sí sería imposible la
invasión desde un país con un ancho de vía a
otro menor, ya que el menor gálibo de túneles,
puentes u otras infraestructuras impediría la
circulación, aún realizando el cambio de ejes.
Además, tal y como recuerda Moreno Fernán-
dez, no existen documentos que confrmen la
infuencia que tuvieron las razones estratégicas
en la adopción de un ancho de vía diferente y,
si hubieran existido, lo razonable hubiera sido
proponer un ancho de vía menor
20
.
La decisión sustentada en argumentos técni-
cos es la que más aceptación ha tenido por parte
de los investigadores, que apuntan la opción de
aumentar el ancho de vía de nuestro ferrocarril
basada en la necesidad de incrementar el tama-
ño de las calderas de las locomotoras de vapor
para así obtener mayor potencia y permitir una
mayor efciencia en la complicada orografía de
nuestro país. Este argumento tiene como fun-
damento que la tecnología ferroviaria todavía
no había evolucionado lo sufciente, ya que la
caldera se ubicaba todavía entre los ejes de la
locomotora y el aumento de la misma sólo te-
nía dos posibilidades: incrementando el tamaño
de la caldera hacia arriba, lo que provocaba una
elevación del punto de gravedad y ocasionaría
problemas de estabilidad a la locomotora; o au-
18 Cuéllar Villar (2003), Cap. IV.
19 Gómez Mendoza (1999), Madrazo (1984) y (1991) y Tortella (1994).
20 Moreno Fernández (1996).
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
mentando la distancia entre ejes para hacer así
más grande a la caldera. Ésta sería la opción to-
mada en nuestro país. Subercase, en su informe,
lo deja bastante claro:
'Nosotros hemos adoptado 6 pies, porque
sin aumentar considerablemente los gastos
de establecimiento del camino, permite lo-
comotoras de dimensiones sufcientes para
producir en un tiempo dado la cantidad de
vapor bastante para obtener con la misma
carga una velocidad mayor que la que po-
dría conseguirse con las vías de 4,25 pies,
propuesta por una de las empresas que ha
hecho proposiciones al Gobierno; y mayor
también de la que podría emplearse con
las de 5,17 pies que más frecuentemente
se han usado hasta ahora; consiguiéndose
además, que sin disminuir la estabilidad se
puede hacer mayor el diámetro de las rue-
das, lo que también conduce a aumentar la
velocidad.¨
Sin embargo, un reciente trabajo de Moreno
Fernández añade nuevas valoraciones a este ar-
gumento, apuntando directamente a Subercase
como responsable de esta errónea decisión por
su falta de conocimiento del debate existente en
ese momento en Europa sobre el ancho de vía.
El exhaustivo trabajo de Moreno Fernández nos
pone sobre la pista de los intereses que se mo-
vían en ese momento en el negocio ferroviario
para consolidar el ancho de vía habitual a partir
de la invención de Stephenson, el de 1,435 me-
tros o proponer la adopción de un ancho mayor
que obtuviera mejores rendimientos. De modo
resumido, apuntaremos que el origen de este
ancho de vía procede de los primeros proyectos
ferroviarios de Stephenson. De ahí se extendió
al resto de países que iniciaban la construcción
de sus primeros ferrocarriles, como Estados
Unidos, Francia, Bélgica, Austria o Prusia. Si
las primeras locomotoras que llegaron a estos
países fueron de Gran Bretaña (de Stephenson),
es lógico que también adoptaran el mismo an-
cho de vía. Sin embargo, en esos momentos, por
diferentes motivos, también se desarrollaban
anchos de vía distintos en otros países, incluida
la propia Gran Bretaña. En Rusia en 1836 se
construye el primer ferrocarril con un ancho de
1`83 metros, decisión tomada por una comisión
para mejorar la tracción. En Escocia en 1839 se
inauguró una línea con un ancho de 1`67 me-
tros que tuvo una escasa duración. Otras líneas
británicas adoptarían también el ancho singular
de 1`52 metros, pero se estrecharon en 1844
al ancho normal. En Irlanda se desarrollaría el
ancho de 1`88 metros. En Holanda se inició la
construcción de ferrocarriles con un ancho de
1`95 metros que sería entre 1850 y 1860 estre-
chado al ancho normal. En Estados Unidos la
construcción de ferrocarriles se caracterizó por
la falta de unidad en el ancho utilizado
21
. Los
ingenieros elegían el más adecuado en cada
caso atendiendo a diversas circunstancias. Un
ancho de vía singular lo constituyó el de 2`13
metros desarrollado por Brunel en su proyec-
to de 1835 para la línea de Bristol a Londres
perteneciente a la compañía Great Western. Las
causas de esta elección se basaron en el perfl y
trazado favorable que inclinaron al prestigioso
ingeniero británico a ampliar el ancho para po-
der incrementar la velocidad de los trenes
22
.
Es evidente que cuando Subercase y sus
compañeros comienzan su estudio sobre el fe-
rrocarril en España, y más concretamente, sobre
el tipo de ancho de vía a adoptar existe un am-
plio debate en Europa y Estados Unidos sobre
esta cuestión. Es más, no parece que los países
estuvieran discutiendo qué tipo de ancho se de-
bía adoptar a nivel internacional, sino cuál era
el más adecuado para su país. Precisamente el
Parlamento Británico inició en ese momento los
estudios de una comisión que diera solución a
la denominada 'guerra de los anchos¨ que se
desarrolló de 1845 a 1854. Esta situación con-
fictiva estaba propiciada por los intentos de ex-
pansión de la red de vía ancha y la oposición
de las compañías de ancho normal
23
. Los resul-
21 Sobre los primeros ferrocarriles en Estados Unidos, véase Gerstner (1997).
22 Moreno Fernández (1996), pp. 19-20 y 27-30.
23 En 1845 existían en Gran Bretaña 3.200 km de vía normal y 480 de vía ancha (el máximo de la vía ancha en Gran Bretaña llegaría en
1866 con 1.500 construidos), desapareciendo completamente en 1890. Moreno Fernández (1996).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
tados de esta comisión son bastante elocuentes
acerca de la encrucijada en la que se encontra-
ba en ese momento el ferrocarril sobre la deci-
sión del futuro ancho de vía unifcado. Así, en
las declaraciones de los principales ingenieros
británicos a la comisión se vislumbra el hecho
de que la elección del ancho de vía a 1`44 que-
dó corta y que los ferrocarriles deberían tener
un ancho de vía mayor, no tanto como el que
proponía Brunel de 2`13 (la vía ancha en Gran
Bretaña), y que debía rondar 1`70 (Locke), 1`64
(Bodmer), 1`70 (Bury), 1`63 (Robert), 1`60 (B.
Cubitt), 1`67 (Gray), 1`83 (Vignoles) y 1`83
(W. Cubitt). En ningún momento se cuestionaba
la mejor efciencia del mayor ancho de vía, sólo
se planteaba como irresoluble económicamen-
te por los cambios y trasbordos que precisaba.
Hemos de recordar que estamos en 1845, mo-
mento en el que en España se estaba decidiendo
a partir del informe Subercase de 1844 cuál era
el ancho de vía apropiado para la 'creación¨ de
la red ferroviaria española. Algunos de los espe-
cialistas entrevistados en la comisión del Parla-
mento Británico apuntan que si le encargaran el
proyecto de una serie de ferrocarriles en un país
desprovisto de los mismos, seleccionaría un an-
cho intermedio entre 1`44 y 2`13 metros
24
. Ésta
sería precisamente la opción de Subercase para
España que construía una red nueva. La discu-
sión sobre el ancho de vía no estaría, pues, en
clave técnica o militar, sino en clave política.
Los gobiernos no construían su red pensando en
los transportes internacionales, sino en el trans-
porte de ámbito nacional.
Pero, qué valoración podemos hacer de su
incidencia en la perspectiva de la segunda mi-
tad del siglo XIX. En una reciente conferencia,
el profesor Nadal recordaba que la mayoría de
los tráfcos internacionales que se registraban
desde o hacia España no precisaban del ferro-
carril para su transporte
25
. Eran productos que
utilizaban preferentemente la vía marítima,
siendo por tanto muy limitada la incidencia,
mediante incrementos de costes por ruptura de
carga, que la diferencia de ancho entre España
y el resto de Europa causaba al transporte ferro-
viario internacional. Esto nos haría pensar en un
problema heredado que tuvo mayor incidencia
en la segunda mitad del siglo XX, quedando
pendiente de analizar los tráfcos internacio-
nales por ferrocarril en ese momento. En todo
caso, la valoración crítica de tal decisión no se-
ría determinante en ese momento sino un siglo
después, cuando las coyunturas económicas y
la expansión de la economía planteaban nuevas
necesidades, ya a una escala internacional.
Otra cuestión que se ha planteado sobre el
diferente ancho de vía español es la causa por
la que los gobiernos sucesivos no consiguieron
hacer la reducción del ancho de vía una vez que
se consolidó en el resto de Europa el ancho de
1`44 metros. La tentativa más documentada es
de 1913. En ese año, las dos principales compa-
ñías ferroviarias españolas, Norte y MZA, reali-
zaron sendos estudios sobre el coste que tendría
la operación
26
.
Los informes de ambas compañías coin-
cidían en la necesidad de afrontar el estrecha-
miento íntegro de toda la red, no sólo de las
líneas principales que conectaban con Francia,
ya que esto último hubiera conllevado proble-
mas insalvables en el tráfco interior ferrovia-
rio. Norte calculaba el coste de la transforma-
ción de sus líneas en 195 millones de pesetas,
correspondiendo un 61 por ciento de este gasto
a las operaciones en la vía, un 29 por ciento a la
adaptación del material móvil y un 10 por ciento
a las obras correspondientes al material auxiliar.
Por su parte, MZA consideraba un desembolso
total de 264 millones de pesetas, cantidad en la
que incluía el sobrecoste de unos 50 millones de
pesetas derivados de las instalaciones necesarias
durante el periodo de transición del sistema que
no sería inferior a un año. Esta compañía cal-
culaba para el conjunto de la red española un
24 Moreno Fernández (1996), pp. 32-33.
25 IV Congreso de Historia Ferroviaria, Málaga, 20 de septiembre de 2006. Conferencia inaugural.
26 AHF, W-18-2, 'Estudio sobre el estrechamiento de la vía española para convertirla a ancho normal de 1,435 metros¨, de MZA, y
'Transformación del ancho de vía española al ancho de vía francesa¨, de Norte.
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
desembolso de 968,5 millones de pesetas, con
un coste aproximado de 80.000 pesetas por ki-
lómetro transformado.
Semejante inversión estaba lejos de las po-
sibilidades de las compañías ferroviarias, que
como veremos más adelante no presentaban
unas cuentas de explotación muy saneadas, y
tampoco el Estado, en permanente situación
de penuria económica, contaba con recursos
sufcientes. Además, los benefcios previstos
derivados de esta inversión no eran signifca-
tivos. Norte consideraba un benefcio anual de
86.000 pesetas en ahorro de transbordos por la
frontera de Irún-Hendaya, dado que el volumen
de intercambios de mercancías entre Francia y
España por ferrocarril era del 1,7 por ciento del
tráfco total de la compañía, dándose una situa-
ción similar en la frontera de Portbou-Cèrbère
para MZA, con sólo el 1,1 por ciento. Las com-
pañías consideraban el gasto de mil millones
de pesetas desproporcionado ya que gravarían
penosamente las cuentas de las mismas, con
aproximadamente 50 millones al año, pudién-
dose dedicar esa cantidad a la construcción de
dobles vías, a la reforma de las estaciones con
más tráfco y a la construcción de nuevas líneas
afuentes de las principales.
3
FEFFOCAFFíL Y DESAFFOLLO
ECOÑOííCO EÑ ESPAÑA, 1355·1914:
EVOLUCíOÑ, íÑTEFPFETACíOÑES
Y COÑTFOVEFSíAS
La ley ferroviaria de 1855 marcará el inicio
de una década ferrocarrilera en nuestro país que
llevará el kilometraje de red construido desde los
439 kilómetros iniciales a los 4.752 de 1865, con
una construcción media anual de 431 kilóme-
tros, cifra que multiplica por diez lo realizado en
Mapa 1. Fed ferroviaria exislenle en España en 1365
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Elaboración de Miguel Jiménez Vega
del Programa de Historia de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
el periodo anterior. Es el momento en el que se
completan los grandes ejes radiales ferroviarios
con punto central en Madrid: hacia el norte, a tra-
vés de Valladolid y Burgos, hasta San Sebastián
e Irún; hacia el nordeste, a través de Zaragoza y
Lérida, hasta Barcelona y Gerona; hacia el este, a
través de Alcázar de San Juan y Albacete, hasta
Murcia y Cartagena, en un primer apéndice, hasta
Alicante, y hasta Valencia y Castellón. Sólo que-
dan incompletos los ejes sur, a través del paso de
Despeñaperros, hasta el valle del Guadalquivir
y toda la Baja Andalucía, y al oeste, a través de
Ciudad Real, a Badajoz y la frontera portuguesa,
pero estaban en condiciones de abrirse al servi-
cio en los años siguientes. Además se han trazado
y casi completado dos ejes transversales de gran
dinamismo económico, el del valle del Ebro que
ponía en comunicación las dos regiones más in-
dustrializadas de España, Cataluña y País Vasco,
y el eje litoral mediterráneo, desde Valencia a Bar-
celona que tendrá su continuidad hacia el norte a
la frontera francesa, a través del paso de Portbou.
Galicia, Asturias, el norte de Extremadura y todo
el Sureste andaluz eran las zonas que quedan fue-
ran de este primer empuje ferroviario en España.
A este periodo sucederá un decenio recesivo
caracterizado por la crisis derivada del escaso
éxito económico de las compañías ferroviarias
que ya se encontraban en explotación. Sólo se
construirá a un ritmo de cien kilómetros anua-
les, recobrándose nuevamente el impulso cons-
tructivo en el último cuarto de siglo, a partir de
las iniciativas gubernamentales que facilitaban
la construcción de nuevos ferrocarriles con el
claro objetivo de dotar, al menos, a todas las
provincias y sus capitales de este medio de
transporte. Así, en el decenio 1876-1885, ya en
la Restauración, se abrieron al servicio 256 ki-
lómetros de media anual, para un total del pe-
riodo de 2.558 kilómetros. Hasta ese momento
el mapa ferroviario español había sufrido es-
casas modifcaciones, sólo la construcción de
los primeros tramos de ferrocarril en Galicia y
Asturias. Sin embargo, hasta el fnal del siglo
se pusieron en marcha 2.657 kilómetros más,
a un ritmo de 177 anuales, alcanzándose en ese
medio siglo de ferrocarril los 11.050 kilómetros
de ferrocarril de vía ancha en España. El mapa
ferroviario cambiaría ya poco en el siglo XX,
dado que sólo se abrirían 3.000 nuevos kilóme-
Gráñco 2. Conslruccion de ferrocarriles de via ancha y de via
eslrecha en España, por decenios, 1343·1941
Fuente: http://www.docutren.com
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
tros de vía ancha, repartidos proporcionalmente
en las dos mitades de siglo.
Por su parte, la vía estrecha sólo había abier-
to al tráfco durante el siglo XIX 2.166 kiló-
metros, registrándose un lustro especialmente
productivo entre 1891 y 1895 con mil kilóme-
tros puestos en servicio. En efecto, tal y como
apunta Muñoz Rubio
27
, la construcción de fe-
rrocarriles de vía estrecha no se vio impulsada a
partir de las leyes generales de ferrocarriles de
1855 y 1877 ya que hasta la promulgación del
Real Decreto de 1886, sólo habían sido abiertos
al servicio 716 kilómetros, casi todos asociados
a actividades mineras en las que el concurso de
un medio de transporte de gran capacidad era
imprescindible. No se puede hablar en ningún
caso de red de ámbito nacional, a lo sumo, lí-
neas o pequeñas redes de tráfcos regionales
que afuían a otras líneas de vía ancha o al li-
toral. Esta valoración no debe ser entendida de
modo negativo o despreciativo, puesto que esta
función de complementariedad o de sustitución
de y con la red de vía ancha forma parte de la
idiosincrasia de los ferrocarriles de vía estrecha.
Su reducido ancho, en vía métrica o incluso in-
ferior, la presencia menor de obras de fábrica y
la admisión de radios de curva pequeños le otor-
gaba una fexibilidad y un ahorro de costes que
no tenía el ferrocarril de vía ancha. Además, en
el caso de los tráfcos mineros, e industriales en
general, la adopción de la vía estrecha eximía a
los concesionarios de las líneas de una serie de
obligaciones, tarifas, inclusión de servicios de
viajeros, etc., que reducían considerablemente
los costes fjos de explotación.
Es evidente, como hemos apuntado, que el
ciclo minero del último cuarto de siglo en Es-
paña acelerará la construcción de nuevas líneas
en estos polos mineros, como la cornisa can-
tábrica, la zona noroeste castellano-leonesa, el
suroeste y sureste andaluz, el valle del Ebro,
Cataluña, Sierra Morena, etc., pero también es-
tarán asociados a intercambios agrarios y abas-
tecimiento de ciudades en plena expansión en
ese momento
28
.
Este crecimiento de la red ferroviaria en
España, fundamentalmente realizada desde la
iniciativa privada con el concurso dominante
de capitales extranjeros y el apoyo del Estado
a través de subvenciones y dispensas fscales,
ha sido objeto de estudio y análisis para deter-
minar si su realización estuvo acompasada al
crecimiento y desarrollo económico que tuvo el
país en ese periodo. Es evidente que tal cuestión
parte de la situación de crisis que afrontarán las
compañías ferroviarias a partir del segundo de-
cenio del siglo XX, agudizada tras la irrupción
del transporte mecanizado por carretera que ter-
minará cercenando seriamente los ya exiguos
benefcios económicos de las empresas del fe-
rrocarril. El razonamiento se ha realizado desde
diferentes enfoques.
Por un lado, los investigadores se han pre-
guntado si la construcción del ferrocarril fue
por delante de la demanda, o vía de exceso de
capacidad, o bien se hizo a partir de una deman-
da consolidada, o vía de la insufciencia. Torte-
lla, en su clásico estudio sobre los orígenes del
capitalismo en España, dejaba bien claro que
los ferrocarriles en España se construyeron sin
que hubiera una demanda sufciente que justi-
fcara la realización de tan grande número de
kilómetros. La falta de respuesta de la deman-
da al crecimiento que había tenido la oferta de
ferrocarril, con la posibilidad de incrementar
el transporte de mercancías y de pasajeros, fue
evidente, y aunque las compañías ferroviarias
abrían nuevos tramos al servicio aumentando
así su capacidad de atender nuevas demandas,
los resultados económicos, medidos en ingresos
por kilómetro no crecían, al contrario mostra-
ban una situación de estancamiento o, incluso,
27 Muñoz Rubio (2005a), p. 3.
28 Para el caso de Navarra y el valle del Ebro, Macías Muñoz (2005), sobre Cataluña y el Levante, Alcaide González (2005a y b), sobre
Castilla y León, Ortúñez Goicolea (2005), sobre Madrid, Jiménez Vega y Polo Muriel (2005), fnalmente, para los casos andaluces,
Cuéllar Villar (2005). Además, como grandes ejes transversales de vía estrecha al servicio de intereses mineros hay que citar los casos
de Peñarroya, De los Cobos Arteaga (2005) y de La Robla, Fernández Díaz-Sarabia (2005).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
de retroceso. La escasez de población, su des-
igual distribución y el atraso generalizado del
país durante el siglo XIX son las razones ex-
puestas para justifcar tal fracaso
29
.
Si hemos de valorar qué efectos tuvo el fe-
rrocarril en la economía española, en primer
lugar recordaremos las conclusiones de Gómez
Mendoza sobre el ahorro social aportado por el
ferrocarril. Este concepto, tomado de los pio-
neros trabajos de Robert Fogel para el caso de
Estados Unidos, venía a plantear, a modo de
contrafactual, el cálculo del coste que supondría
para la renta nacional la ausencia de ferrocarril,
considerando que los servicios que éste prestaba
fueran asumidos completamente por otros me-
dios alternativos de transporte
30
. Esta diferencia
entre el coste del transporte por ferrocarril y de
otros medios de transporte se consideraba para
el caso español que debía resultar elevada. A
priori, las grandes distancias a cubrir entre el
interior y la periferia, la práctica ausencia de ca-
nales de navegación en nuestro país y las limi-
taciones del transporte tradicional, presuponían
que nuestro ferrocarril debería, al menos, haber
aportado un gran ahorro social
31
.
El cálculo inicial de Gómez Mendoza fjaba
el ahorro, mediante el abaratamiento del trans-
porte y ahorro de recursos que se pudieron des-
tinar a la agricultura o a la industria, en torno
al 8 por ciento de la renta nacional para el año
1878, momento en el que, como hemos visto,
la red española tenía trazados sus principales
corredores ferroviarios. Esta cifra era incluso
incrementada para el año 1912 hasta el 20 por
ciento. Tal y como recuerda Barquín, la fórmula
para resolver la cuestión es simple: el ahorro so-
cial sería igual a la diferencia de coste entre mo-
ver las mercancías por ferrocarril y hacerlo por
la mejor combinación de medios alternativos y
tradicionales. Lo que no resulta tan sencillo es
su interpretación, ya que los supuestos enredan
bastante la resolución. El propio Barquín ha re-
bajado esta primera cifra de Gómez Mendoza
estimando que para ese año 1878 el ahorro so-
cial aportado por el ferrocarril fue de tan sólo el
1,8 por ciento del PIB, cifra que podemos con-
siderar también sufciente para hacer rentables
a las empresas ferroviarias. Sin embargo, ese
porcentaje suponía 50,1 millones de 1868, cifra
de la que no anduvo muy lejos la subvención
estatal concedida en el quinquenio 1861-1866,
que fue de 39,2 millones, lo que sí hace pregun-
tarnos acerca del benefcio real del ferrocarril a
la economía española, al menos desde la pers-
pectiva del ahorro social .
Otro modo de aproximarnos a una valora-
ción sobre los benefcios del ferrocarril en la
economía española es analizar los efectos que
éste causó como oferente y como demandante
de actividad económica. Así Hirschman habla-
ba de efectos de arrastre hacia atrás, en los que
el ferrocarril se posicionaba como demanda a
otros sectores industriales y económicos, y de
efectos de arrastre hacia adelante, cuando la
oferta ferroviaria afectaba a otras actividades
32
.
Para el estudio del ferrocarril en España, el
propio Gómez Mendoza y Comín nos han he-
cho valoraciones en este sentido
33
. De modo
sintético podemos convenir que el ferrocarril
tuvo en España unos efectos de arrastre hacia
atrás muy limitados para la siderurgia y la in-
dustria de construcción de material ferrovia-
rio. Así, el ferrocarril, como gran consumidor
de hierros y aceros para la construcción de la
infraestructura ferroviaria y de buena parte del
material móvil que circuló por sus vías, precisó
adquirir gran cantidad de productos siderúrgi-
cos. Sin embargo, en el caso español, no fue así
y la mayor parte de estos materiales llegaron a
través de la importación, no favoreciendo, al
menos durante el siglo XIX, el desarrollo de la
industria siderúrgica española. El atraso de ésta
29 Tortella Casares (1995), pp. 183-200.
30 Gómez Mendoza (1982).
31 Barquín (1999).
32 Hirschman (1961).
33 Gómez Mendoza (1982) y Comín Comín (1999).
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
y la política de franquicias hacia la importación
de estos materiales en la legislación española
son los argumentos utilizados para justifcar tal
circunstancia. La cuestión estaría en valorar si
la siderurgia española estaba capacitada para
afrontar un volumen de demanda como la que
tuvo el ferrocarril. Parece evidente que no, pero
el excesivo relajamiento de las aduanas ferro-
viarias durante buena parte del siglo XIX hizo
que no hubiera ni siquiera ocasión para el desa-
rrollo de la industria nacional. Ésta conocerá su
oportunidad a partir de las medidas proteccio-
nistas derivadas del arancel de 1891 y la sub-
siguiente etapa nacionalista en la economía es-
pañola. Las investigaciones realizadas sobre el
consumo de carriles para las compañías ferro-
viarias españolas muestran que casi la totalidad
de las vías tendidas en España durante el siglo
XIX lo hicieron con aceros importados. Éstos,
con la franquicia dada a dichos productos, eran
mucho más baratos que los nacionales y existía
garantía de suministro. Además, con los Con-
sejos de Administración de las compañías en
manos foráneas, aparte de la diversifcación de
suministros, pesarían las conexiones empresa-
riales con grupos siderúrgicos extranjeros o de
construcción de material ferroviario
34
.
Similar situación de condicionamiento ante
el atraso industrial y la fexibilidad aduanera po-
demos referir en lo que respecta a la industria es-
pañola de construcción de material ferroviario,
que se mantuvo en pañales y ajena a la fuerte
demanda de las compañías ferroviarias durante
buena parte del siglo XIX. Hasta la década de
1880 no se van a registrar las primeras entre-
gas signifcativas de material a las compañías
ferroviarias, con dos locomotoras construidas
en 1884 por la Maquinista Terrestre y Marítima
de Barcelona a MZA
35
. Los datos son bastante
explícitos. En 1895, de las 1.528 locomotoras
que circulaban por la red de vía ancha en Es-
paña, sólo ocho máquinas de vapor habían sido
construidas en nuestro país. Similar situación
había en los coches de viajeros (212 de fabrica-
ción nacional sobre los 4.510 que circulaban) y
los vagones de mercancías (913 nacionales por
28.837 de importación). Globalmente, apenas el
3,3 por ciento del material móvil que circulaba
por la red había sido construido en España
36
.
En el caso del carbón y de la madera, ambos
de gran demanda por el ferrocarril, los datos
muestran la relevancia de la producción nacio-
nal. Según Comín, de los 1,64 millones de tone-
ladas de carbones consumidos por el ferrocarril
entre 1855 y 1904, el 76 por ciento era nacional,
procediendo el resto de la importación. Dada la
tendencia proteccionista y nacionalizadora de la
economía española desde los primeros años del
siglo XX, la presencia de las hullas extranjeras
prácticamente desaparecería de los consumos
de las compañías ferroviarias. Por lo que res-
pecta a la madera, el consumo para el ferrocarril
estaba destinado, sobre todo, para traviesas de
la vía y para la construcción de vagones. Aun-
que en términos comparativos con otros usos
dados a la madera, como la construcción o la
pipería que suponen casi el 65 por ciento de la
madera utilizada en el periodo 1860-1935
37
, el
ferrocarril consumió, sólo para traviesas el 6
por ciento de la madera nacional que, además,
era el origen mayoritario.
Sí consideramos que existieron notables be-
nefcios para las industrias de la construcción,
aunque este aspecto permanece prácticamente
inédito en la investigación histórica. Sólo algu-
nos apuntes de investigaciones con otros objeti-
vos nos dejan datos de la presencia de contratis-
tas españoles y empresas de pequeña y mediana
dimensión en la construcción de la red ferro-
viaria. Aunque en algún caso, algunas líneas
fueron construidas por empresas extranjeras
asociadas a las compañías concesionarias, Fi-
ves-Lille sería una de ellas, es evidente el papel
que jugó la empresa local. El volumen del gasto
de las empresas ferroviarias no es desdeñable.
34 Anes Álvarez (1978), pp. 466-471 y Gómez Mendoza (1989), pp. 92-99.
35 Cayón García y Muñoz Rubio (2007).
36 Gómez Mendoza (1982), p. 119.
37 Iriarte Goñi y Ayuda Bosque (2006).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Según la última estimación de Herranz Loncán,
durante el siglo XIX el ferrocarril realizó una
inversión bruta en formación de capital social
fjo de 2.455 millones de pesetas, incluyendo
los ferrocarriles de vía ancha, de vía estrecha,
los industriales y los primeros tranvías. El 90
por ciento de esta inversión la realizaron las
compañías de vía ancha. Si tenemos en cuenta
que buena parte del sistema de realización de
las obras se hizo por el de contrata y que éste
estipulaba unas partidas destinadas a diversos
conceptos (9 por ciento de benefcio industrial,
5 por ciento de gastos de dirección y un 2 por
ciento de imprevistos) podemos considerar que
estas empresas obtuvieron un benefcio global
próximo a los 400 millones de 1890. Si bien,
es posible que parte de esta cantidad se reduje-
ra debido al sistema competitivo de puja para
acceder a la concesión, no merma la relevancia
del aporte que a este sector hizo el ferrocarril
durante su construcción, que se vería reforza-
do y daría continuidad a esta actividad con los
servicios de conservación y renovación de vía y
con la construcción de las carreteras del Estado,
paralelas en su realización al ferrocarril y que
también aportaron benefcios similares a estas
empresas de la construcción
38
.
La demanda de empleo, tanto directo como
indirecto, sería también particularmente signi-
fcativa, registrándose además durante un lar-
go periodo en el que el ferrocarril fue también
muy intensivo en mano de obra. Los efectos
de arrastre en la creación de empleo no sólo lo
fueron por el número de trabajadores ocupados,
sino que también tuvieron una amplia distribu-
ción por todo el territorio nacional, dadas las
características de dispersión física de la acti-
vidad ferroviaria. Además, el ferrocarril nece-
sitó abundante mano de obra tanto durante la
construcción, como en la posterior explotación,
posibilitando, también, que otras empresas su-
ministradoras o receptoras se benefciaran y
fueran a su vez nuevos demandantes de empleo.
Este empleo indirecto resulta difícil de calcular,
aunque su magnitud crecería progresivamente
con la expansión del ferrocarril. Del empleo di-
recto sí tenemos algunos datos que nos acercan
a la gran demanda que tuvieron las compañías
ferroviarias. Así, en las décadas de 1860, las
Memorias de Obras Públicas refejan una ocu-
pación diaria de entre 50 y 60.000 jornaleros en
los tajos para las múltiples labores a realizar.
Este momento, tal y como hemos visto antes,
fue el más activo en la construcción ferrovia-
ria con una media de 400 kilómetros anuales,
lo que nos sugiere una demanda por kilómetro
de 150 jornaleros con ocupaciones medias que
iban de los seis meses a los dos años, depen-
diendo de la extensión de la línea a construir y
del ritmo de construcción de la misma. Para el
total de kilómetros construidos durante el siglo
XIX, unos diez mil, estaríamos hablando de un
millón y medio de jornales aproximadamente. A
pesar de lo impreciso de estas cifras, podemos
entender perfectamente la importancia que tuvo
la construcción del ferrocarril para una mano de
obra que encontraba cada vez menos oportuni-
dades de ocupación en el sector agrícola, más
aún durante la crisis agrícola del último cuarto
del siglo. Bien es cierto que tenemos referen-
cias de quejas por parte de las compañías cons-
tructoras, normalmente dirigidas por ingenieros
extranjeros, que criticaban la temporalidad de
la dedicación de estos jornaleros los cuales des-
aparecían de los tajos ferroviarios en los perio-
dos en los que las faenas agrícolas crecían. Sin
embargo, en el último cuarto del siglo las bri-
gadas y grupos de trabajadores que ya habían
participado en la construcción de otras líneas
férreas se desplazaban por el territorio nacio-
nal hasta donde se realizaban obras en nuevas
líneas, especialmente desde 1880 cuando se re-
tomó nuevamente con fuerza la construcción de
ferrocarril para llegar a los puntos hasta el mo-
mento ajenos a la expansión ferrocarrilera.
La puesta en explotación de estos ferroca-
rriles trajo nuevas necesidades, especialmen-
te para los puestos menos cualifcados, y mu-
chos de estos trabajadores pasarían a formar
parte de las plantillas de las compañías ferro-
38 Para este último aspecto, véase Cuéllar Villar (2003), p. 128.
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
viarias, aunque este aspecto necesita concre-
ción de datos
39
. La ampliación de la red y la
complejidad del sistema ferroviario, que tenía
un amplio espectro de ofcios, hicieron que la
demanda de empleo no cesara prácticamente
hasta la mitad del siglo XX. Los datos ofre-
cidos por el Anuario de Ferrocarriles de La
Torre muestran un crecimiento constante des-
de los 40.000 trabajadores de 1895 a los cer-
ca de 80.000 de 1917 y los 137.196 de 1954,
que es el máximo histórico del ferrocarril de
vía ancha, en periodo RENFE. También se in-
crementó de modo progresivo el número de
trabajadores por kilómetro en explotación, de
los tres trabajadores por kilómetro del último
cuarto del siglo XIX, a los siete trabajadores
de la década de 1920, para llegar a los once
en 1954. Hasta ese momento, la escasa tec-
nifcación y el crecimiento constante de la
demanda de transporte impidieron conjunta-
mente la reducción de la ratio de trabajador
por kilómetro.
Tortella expuso en su libro sobre los oríge-
nes del capitalismo en España la fuerte deman-
da de capital que realizó el ferrocarril desde
sus inicios
40
. Favorecido por una legislación
permisiva y diseñada ex profeso para las poten-
tes casas fnancieras francesas, el periodo que
arranca en 1855-1856, con la nueva ley de fe-
rrocarriles y con la ley de Sociedades de Crédi-
to, abrió las puertas a una fuerte presencia del
sector exterior en la inversión y construcción
del ferrocarril en España como ya hemos apun-
tado. Alrededor del negocio ferroviario, como
ha sintetizado Comín
41
, surgieron numerosas
sociedades de crédito y de bancos de emisión
que dieron un gran impulso al mercado fnan-
ciero español. Los hábitos del negocio ferrovia-
rio, con la constitución de sociedades anónimas
y la emisión de obligaciones que cotizaban en
bolsa introdujeron nuevas formas y fnes en una
bolsa madrileña que hasta ese momento sólo
negociaba con los valores de la Deuda Públi-
ca. A pesar de la crisis ferroviaria de 1866, que
39 Sobre la evolución del empleo ferroviario, fuentes y problemas metodológicos para su estimación, véase Ballesteros Doncel y Martínez
Vara (2001). Agradezco a este último autor su generosidad en facilitarme información y los datos sobre la evolución del empleo en vía
ancha y vía estrecha en España.
40 Tortella Casares (1995).
41 Comín Comín (1999), p. 265.
Gráñco 3. Evolucion del enpleo ferroviario en España, 1393·1935
Fuente: Ballesteros Doncel y Martínez Vara (2002).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
ocasionó numerosas ruinas, el moderado relan-
zamiento de la construcción ferroviaria en las
décadas fnales del siglo volvió a impulsar el
desarrollo del mercado fnanciero
42
. Comín es-
tima en 3.750 millones de pesetas de la época
la inversión realizada en el ferrocarril español
entre 1855 y 1890, cuando se construye casi la
totalidad de la red española. Un 56 por ciento de
esta inversión procedería del exterior, un 18 por
ciento correspondería a las subvenciones esta-
tales
43
y el 26 por ciento restante sería aportado
por los inversores nacionales. En esta valora-
ción hemos de tener en cuenta las puntualiza-
ciones de Pedro Tedde sobre las evidencias de
algunos inversores de ferrocarriles españoles en
los mercados franceses fueran ciudadanos espa-
ñoles, pero su estimación se hace difícil
44
.
El punto y seguido a este crecimiento del
sector fnanciero a partir del ferrocarril vendría
en las décadas siguientes, cuando la progresi-
va españolización de las empresas ubicadas en
nuestro país, y entre ellas las ferroviarias, lle-
varía a ostentar un peso relevante en el capital
social de buena parte de ellas a los principales
bancos nacionales como el Banco de Bilbao, el
Banco Hispano Americano o el Banco Español
de Crédito.
Del mismo modo que el ferrocarril, como
hemos visto, ejerció una fuerte demanda de acti-
vidad sobre otros sectores económicos, también
favoreció la expansión y mejoras de otras acti-
vidades desde el punto de vista del crecimiento
y la mejora de la oferta ferroviaria. Entre estos
efectos de arrastre hacia delante destaca la crea-
ción del mercado nacional. Esto es, a partir de la
llegada del ferrocarril es cuando se constata en
España una clara tendencia a la convergencia de
precios de los productos de consumo habitual,
particularmente del trigo, y una diversifcación
de estos propios productos que llegaban más
baratos, en mayor cantidad y mayor variedad a
los mercados de consumo de todo el país. Esta
afrmación debe ser, no obstante, matizada, ya
que, según ha mostrado Rafael Barquín, la inte-
gración del mercado nacional de cereales había
mostrado signos evidentes de homogenización
antes del intermedio del siglo XIX, apoyada en
una fase económica expansiva, en la restricción
de la entrada de cereales del exterior y una me-
jora de los sistemas de transporte tradicionales.
Es más, la aparición del ferrocarril causó cierta
desintegración del mercado, lo que le permite a
Barquín afrmar que, en esos primeros años, el
ferrocarril no contribuyó a la construcción de
un mercado nacional del trigo, argumentando
como principal motivo la ruptura de las rela-
ciones comerciales tradicionales para favorecer
trayectos muy concretos, hacia Madrid y Bar-
celona, aún a costa de encarecer el transporte
45
.
Sin embargo, los cálculos de Garrabou y Sanz
Fernández mostraban una creciente reducción
del coefciente de variación de los precios del
interior y la periferia que, si bien había iniciado
su integración en las décadas de 1830 y 1840,
culminará en las décadas fnales del siglo, cuan-
do la red ferroviaria ya estaba completamente
desarrollada (Gráfco 4)
46
. Esta regularidad y la
tendencia al abaratamiento de los transportes
cerealícolas a las zonas de consumo incidiría
positivamente en la competencia entre las di-
ferentes regiones trigueras y contribuiría a su
especialización
47
.
Del mismo modo, el sector ganadero conta-
ría con un nuevo aliado en su proceso de trans-
formación desde la trashumancia a la estabula-
ción favoreciendo el transporte de los productos
ganaderos, como la leche o la carne, y generaría
una nueva expansión del movimiento ganade-
ro a través de las vías férreas. Los tráfcos se
42 Pascual Domènech (1999) ofrece una acertada visión del mercado fnanciero catalán en la segunda mitad del siglo XIX.
43 Artola estimó hasta 1890 que las subvenciones otorgadas por el Estado a las compañías ascendían a 612 millones de pesetas con carác-
ter ordinario y otros 58 de carácter adicional o mediante auxilios directos. Artola (1978), p. 353.
44 Tedde Lorca (1978), p. 43.
45 Barquín (1997).
46 Garrabou y Sanz Fernández (1985).
47 Comín Comín (1999), p. 260.
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
generarían desde las zonas productoras hacia
los mercados de consumo. Para el caso de las
líneas de Norte la procedencia del ganado era
de Galicia, el País Vasco, Extremadura y co-
marcas castellanas de Salamanca y Zamora ha-
cia las ciudades de Madrid, Valladolid, Bilbao
y Santander. En el caso de las líneas de MZA,
el origen de la producción se centraba en Ex-
tremadura, La Mancha, Andalucía y el Campo
de Cartagena, siendo los principales destinos
las grandes ciudades como Madrid, Valencia,
Zaragoza y Barcelona. En el caso de las líneas
de AVT, se realizaba sobre todo una labor de
redistribución de cabezas procedentes de otras
líneas que tenían como destino los mercados de
la capital valenciana. También se realizaba un
intenso tráfco en las líneas de TBF, aunque pro-
veniente de mercados exteriores, como el caso
del ganado lanar y cabrío, que procedía de An-
dalucía, La Mancha, Extremadura y la comarca
de Zamora, mientras que el vacuno procedía de
Francia y algunos países del norte de África.
Por último hay que reseñar el tráfco creciente
de las líneas de MCP, ubicadas en un territorio
productor y que distribuía sus mercancías ha-
cia Madrid (un 60 por ciento) y hacia Andalucía
(un 30 por ciento)
48
.
Otros mercados, relacionados con las indus-
trias agroalimentarias, como el vino, el aceite
de oliva, las harinas o el azúcar, también se vie-
ron favorecidos por la expansión del ferrocarril.
En estos casos es aún más manifesta la especia-
lización por zonas o regiones, acomodadas a los
puntos en los que la producción de las materias
primas era más propicia.
Resulta también relevante la estrecha rela-
ción existente entre el desarrollo ferroviario y
la expansión minera, especialmente la metálica
(hierro, piritas, plomo) que precisaba del con-
curso de un sistema de transporte de gran capa-
48 Datos estadísticos (1888).
Gráñco 4. Evolucion de los precios del lrigo en varios nercados españoles, 1315·1905
íedias quinquenales en peselas por heclolilro
Fuente: Garrabou y Sanz Fernández (1985), Apéndices 1 y 2.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
cidad que permitiera abaratar los costes lo su-
fciente para rentabilizar la extracción de estas
menas. El destino exportador de buena parte de
esta producción y la construcción de numerosas
líneas ferroviarias en España que tenían una di-
rección del interior a la costa, facilitaban estos
transportes que se embarcaban en el litoral ha-
cia los centros siderúrgicos y de fundición de la
Europa industrializada. En este sentido, es co-
nocida la dependencia del transporte de mineral
que tuvieron algunas compañías ferroviarias de
rango medio y pequeño, como las ubicadas en
las zonas productoras andaluzas, Zafra-Huelva,
Great Southern o Sur de España, y en la cornisa
cantábrica, amén de numerosas líneas de ferro-
carriles de vía estrecha. También, con respecto a
otros productos mineros, como el plomo proce-
dente de las comarcas de Linares y La Carolina,
existió una intensa disputa por los tráfcos por
parte de las compañías de Andaluces y MZA,
tal y como nos mostró Pedro Tedde. Por últi-
mo hay que apuntar la relevancia del tráfco de
carbones, que formaba parte de los inputs ne-
cesarios para el funcionamiento del ferrocarril
y que también era distribuido por éste para el
desarrollo de las actividades industriales. Los
tráfcos se generaban desde los puntos de pro-
ducción, como Asturias, Sierra Morena o Piri-
neos orientales, pero también había un intenso
tráfco desde los puertos hacia el interior, para
el carbón llegado del exterior.
De todos es conocida la importancia que
tuvo la implantación del sistema ferroviario
para la mejora de las comunicaciones y de los
efectos positivos que tuvo para el incremento
del tráfco postal. Los trabajos realizados sobre
esta cuestión arrojan un crecimiento paralelo de
los envíos postales y de las comunicaciones te-
legráfcas conforme se verifcó el incremento de
la red ferroviaria. Además, de la acción estimu-
ladora del ferrocarril, es indudable que la con-
cepción que tuvieron los liberales de otorgarles
el carácter de servicio público permitió el creci-
Gráñco 5. Trafco de vinos y aguardienles por ferrocarril en las lineas de Ñorle y íZA, 1365·1920
En niles de loneladas
Fuente: http://www.docutren.com
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
miento de este servicio que se vio también favo-
recido por un progresivo abaratamiento. Desde
la década de 1860 se atendió a la prioridad de
las comunicaciones con el exterior, Francia y
Portugal, y con existencia de una relación es-
table entre la capital del Estado, Madrid, con
todas las provincias españolas
49
.
Por su parte, el viaje ferroviario, esto es el
transporte de viajeros, sufrió una espectacular
transformación, no sólo en la cantidad de via-
jeros que fue capaz de movilizar el ferrocarril,
como veremos más abajo, sino también en la
calidad del mismo. Así, en el tránsito del sis-
tema de transportes tradicional de diligencias
o galeras al moderno transporte ferroviario se
experimentó una reducción considerable en los
tiempos de viaje, que pasaron de contabilizarse
por días a horas, con unos ahorros superiores
al 60 por ciento de media. Igualmente se pro-
dujo una considerable merma en los costes de
estos viajes, en torno al 50 por ciento, lo que
permitiría acceder a una considerable cantidad
de población al desplazamiento a otros puntos
del país, bien fuera por motivos laborales o, in-
cluso, introducir un concepto más generalizado
del viaje por ocio.
Estos cambios incidirían notablemente en la
movilidad del factor trabajo, facilitando a los
trabajadores el desplazamiento desde el campo
hacia la ciudad o hacia la emigración exterior.
Como podemos comprobar en el Cuadro 3, el
tráfco de viajeros en la red ferroviaria española
entre el último cuarto del siglo XIX y el primer
tercio del XX se incrementó por diez, siendo
aún más creciente en las décadas iniciales del
siglo pasado, cuando el proceso de urbanización
y la migración campo-ciudad fue más intensa.
Todavía no se había desarrollado lo sufciente el
incipiente transporte mecanizado por carretera,
por lo que buena parte del protagonismo de esta
transformación correspondió al ferrocarril. No
disponemos de estudios específcos sobre este
49 Muñoz Rubio y Ortúñez Goicolea (2006), pp. 219-220.
Gráñco 6. Produccion y exporlacion de nineral de hierro en España, 1360·1920
En niles de loneladas
Fuente: Carreras (2005), Cuadro 5-19.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Diligencia Ferrocarril Ferrocarril
De Madrid a (1850-1868) (1850-1868) (1912) Ahorro 1-2 Ahorro 2-3 Ahorro 1-3
1 2 3 (%) (%) (%)
Ávila 12 5 4 58 20 67
Valladolid 24 10 8 58 20 67
Palencia 34 12 11 65 8 68
Burgos 36 16 12 56 25 67
San Sebastián 60 22 21 63 5 65
Alicante 72 15 14 79 7 81
Zaragoza 48 15 12 69 20 75
Barcelona 115 28 24 76 14 79
Sevilla 84 20 18 76 10 79
Cádiz 108 25 23 77 8 79
Málaga 84 24 21 71 13 75
Cuadro 2. íejora de las conunicaciones aporlada por el ferrocarril, 1350·1912
Evolucion de lienpos de viaje y de cosles enlre íadrid y olras ciudades españolas (en horasì
Evolucion de cosles de lransporle enlre íadrid y olras ciudades españolas (en peselas corrienlesì
Diligencia Ferrocarril Ferrocarril
De Madrid a (1850-1868) (1850-1868) (1912) Ahorro 1-2 Ahorro 2-3 Ahorro 1-3
1 2 3 (%) (%) (%)
Ávila 27,8 18,4 14,6 34 20 47
Valladolid 79,4 38,7 31,0 51 20 61
Palencia 122,3 46,8 36,3 62 22 70
Burgos 119,5 58,5 46,5 51 20 61
San Sebastián 143,2 97,9 78,6 32 20 45
Alicante 106,7 73,1 58,3 32 20 45
Zaragoza 101,1 54,1 43,6 47 19 57
Barcelona 196,8 112,5 87,7 43 22 55
Sevilla 190,0 92,1 72,9 52 21 62
Cádiz 241,1 116,9 93,8 52 20 61
Málaga 199,9 105,2 80,4 47 24 60
Fuente: Gómez Mendoza (1989), p. 166, Horario de Trenes, 1912 y elaboración propia.
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
proceso, pero es indudable que los tráfcos de
viajeros de y hacia las ciudades españolas for-
maban el grueso de las expediciones registradas
por las compañías ferroviarias.
4
CAPíTALES, EíPFESAS Y
ÑECOCíO FEFFOVíAFíO EÑ
ESPAÑA: LOS PFOTACOÑíSTAS
'Las compañías ferroviarias son las grandes
protagonistas de la historia del ferrocarril en
España¨
50
. Esta afrmación nos sitúa en uno de
los campos de investigación que más interés ha
despertado por parte de los investigadores. Esta
vocación se ha visto acompañada por un acer-
vo documental signifcativo, transmitido de la
propia gestión empresarial, que ha posibilitado
que hoy en día dispongamos de una visión bas-
tante completa de la evolución de las empresas
ferroviarias en España, aunque en términos de
valoración historiográfca, y de modo paradóji-
co, aún carecemos de monografías exhaustivas
de estas compañías.
Tortella nos sugería la estrecha relación que
se estableció entre las primeras sociedades de
crédito francesas en España y su participación
en los negocios ferroviarios
51
. Este inicio del
capitalismo español, que vendría de la mano
de dos leyes propiciatorias como la de Ferro-
carriles de 1855 y de Sociedades de Crédito de
1856, tendría como característica el interés pre-
ferente de los inversores por el ferrocarril, cu-
yas expectativas de negocio harían, al entender
de numerosos investigadores, detraer capital de
otros sectores, como la industria, a favor del fe-
rrocarril. El ferrocarril fnalmente no responde-
ría a las expectativas generadas y la industria
tendría que esperar hasta el fnal del siglo XIX
para mostrar síntomas de desarrollo efectivo.
Tal y como mostró Cameron, el capital fran-
cés fue protagonista del desarrollo económico
europeo durante el siglo XIX y buena parte del
siglo XX, especialmente en ferrocarriles. Así,
los capitales franceses llegaron a casi todos los
países del continente europeo
52
. En España se
produciría, además, una concentración de los
activos ferroviarios en intereses franceses muy
signifcativa, y se trasladaría la rivalidad de dos
grandes frmas, Péreire y Rothschild, que puja-
rían por el control del negocio ferroviario.
La Societé Genérale de Crédit Mobilier
(Crédit Mobilier) se había creado en París en
1852 bajo el impulso de los hermanos Peréire.
El afán expansivo de estos fnancieros, que en
sus orígenes habían trabajado para el grupo Ro-
thschild, le llevó a implantar una serie de insti-
tuciones de carácter nacional en los diferentes
países en los que Crédit Mobilier colocaba sus
inversiones. Esta pionera visión multinacional,
en palabras de Broder, iba a provocar un ca-
taclismo en el sistema fnanciero europeo que
arrastraría a otros inversores, en principio no
50 Artola Gallego (1978), vol. 2, p. 11.
51 Tortella (1995), pp. 68-92.
52 Cameron (1972).
Cuadro 3. Evolucion del lrafco de viajeros
por ferrocarril en España, 1371·1931
Fuente: Elaboración propia a partir de
Gómez Mendoza y San Román (2005).
Viajeros Índice
(miles) (1871 = 100)
1871 11.500 100
1881 14.800 129
1891 27.900 243
1901 33.400 290
1911 50.347 438
1921 105.043 913
1931 117.099 1.018
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
tan ambiciosos, en su afán por no quedar fuera
de los negocios ferroviarios que se desarrolla-
ban en otros países
53
.
En 1858 se crea la flial española, Sociedad
General de Crédito Mobiliario Español (Crédito l
Mobiliario Español), con un capital nominal de
114 millones de pesetas, cuatro veces mayor que
el que registraba el Banco de España, por enton-
ces el primero de nuestro país. Ese mismo año
se realizó la constitución de la Compañía de los
Caminos de Hierro del Norte de España (Norte)
con un capital de 95 millones de pesetas, dividi-
das en 200.000 acciones. Tal y como recoge Tor-
tella, los Péreire a través de sus sociedades y de
ellos mismos se aseguraron el 75 por ciento de
las acciones: Crédito Mobiliario Español, 52.700
acciones; Crédit Mobilier, 29.400; Emile e Isaac
Péreire, 14.000; Duque de Galliera, 14.000; Ba-
rón de Seillières, 14.000. El resto, se distribuyó
entre la Société Générale de Belgique (20.000
acciones), la Banque de Belgique (10.000) y un
grupo variado de inversores extranjeros y espa-
ñoles. Entre éstos fguraban algunos banqueros,
Uribarren (8.000 acciones) O`Shea (1.000), di-
rectivos de Crédito Mobiliario Español, Calderón
(3.500 acciones), Osma (3.000) y Olea (1.000),
aristócratas como el Duque de Alba (500), y po-
líticos como González Brabo (1.000)
54
.
Sabemos que los intereses ferroviarios de
los Péreire buscaban la realización de una gran
línea desde la frontera francesa, donde enlazaría
con sus dominios en el Midi, hacia Madrid y
Cádiz. Incluso Cameron recoge la posibilidad
de que la constitución de la compañía del Nor-
te se retrasara para poder incluir la red meri-
dional
55
. Esta posibilidad no se llevaría a cabo
y, como veremos, la red ferroviaria centro-sur
sería gestionada por sus grandes competidores,
los Rothschild.
Previamente, Crédito Mobiliario Español
tuvo que esperar la caducidad de los diferentes
tramos que se incluían dentro de la línea prin-
cipal de Madrid a Irún. Una vez conseguido
esto, se pudo iniciar la construcción dividiendo
la concesión en diferentes trozos, de Madrid a
Valladolid, de Valladolid a Burgos y de Burgos
a la frontera
56
. Desde este momento comenzó
un proceso de expansión destinado a conseguir
la adquisición de líneas que enlazaban con las
suyas propias. En primer lugar, se adquirió la
de Alar del Rey a Santander, que le permitía el
acceso al Cantábrico. En 1878 se hizo con la de
Alsasua a Barcelona, que pertenecía a la Socie-
dad del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y
Barcelona. A ésta sumaría la absorción del Fe-
rrocarril de Bilbao a Tudela, con el que comple-
taba el dominio sobre el eje transversal del valle
del Ebro. En la década de 1880 la ampliación
fue mayor desde el punto de vista territorial ya
que pudo en ese momento dominar casi todas
las redes del norte de España. En 1884 compró
el Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona y, un
año después, el Ferrocarril de la Compañía del
Noroeste, que agrupaba las líneas en construc-
ción de Asturias, Galicia y León. En el último
decenio del siglo compró otros ejes estratégicos
como el Ferrocarril de Almansa a Valencia y
Tarragona, que había pertenecido al banquero
José Campo, el Ferrocarril de Valencia a Utiel,
que tenía su continuidad hasta Aranjuez por una
concesión que terminaría en manos de MZA, y
el importante ramal que llegaba desde Barce-
lona hasta San Juan de las Abadesas, donde se
ubicaba un importante yacimiento de carbón.
Por último, en 1892, se había hecho con los
derechos del ferrocarril de Huesca a Canfranc,
línea que proponía una apertura ferroviaria en
el centro de los Pirineos. Tedde de Lorca apun-
ta que el interés de Norte se centró en copar la
explotación de las líneas septentrionales de la
Península, controlando el acceso al Cantábrico
y poniendo en comunicación ferroviaria a éste
con el Mediterráneo a través del corredor del
Ebro, enlazando, así, por vía férrea las dos re-
giones más dinámicas de España. Además, por
53 Broder (1981).
54 Tortella (1995), p. 116 y Tedde de Lorca (1978), p. 68.
55 Cameron (1972), p. 250.
56 Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998), vol. 1, p. 67.
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
supuesto, de garantizarse un acceso importante
a Madrid, la capital del Estado y el principal
mercado español. La única excepción a esta ló-
gica expansiva de la compañía sería la adquisi-
ción en 1891 de la línea de Almansa a Valencia
y Tarragona, ubicada en la zona este de la Penín-
sula, que quedaría sin posibilidad de conexión
con Madrid, a través de Utiel y Aranjuez, cuya
realización le hubiera permitido dominar a Nor-
te el centro, la zona septentrional y todo el arco
nororiental español junto al Mediterráneo
57
.
La Compañía de los Ferrocarriles de Ma-
drid a Zaragoza y Alicante (MZA) fue la otra
gran compañía ferroviaria que dominó un am-
plio territorio español, distribuido entre el cen-
tro, sur, con importantes ramifcaciones al este
y oeste de la zona meridional de la Península. El
origen fnanciero de este negocio estuvo en la
familia Rothschild que, a partir de la expansión
de sus competidores los Péreire, constituyó en
enero de 1856 una sociedad gemela denomina-
da Sociedad Española Mercantil e Industrial
(SEMI), aunque, según apunta López Morell,
aunque la SEMI no fue creada para fnanciar
ningún proyecto industrial, fnanciero o ferro-
viario preconcebido, terminaría realizando la
expansión ferroviaria de los Rosthschild en Es-
paña a través de MZA
58
.
La SEMI se constituyó con un capital de 76
millones de pesetas, claramente inferior al de
su competidora, encontrándose en su Consejo
de Administración nombres tan prestigiosos
como los del Crédito Mobiliario Español. Cin-
co de ellos también fguraban en el del Banco
de España. Alejandro Mon, ministro de Hacien-
da en diferentes ocasiones, fue el presidente del
Consejo de Administración, además de incluir
banqueros madrileños como el Duque de Sevi-
llano o José Manuel Collado, estaban presentes
Daniel Weisweiler e Ignacio Bauer, agentes de
los Rothschild en España
59
.
MZA, el principal y casi exclusivo negocio
de la SEMI en España, se creó el 10 de ene-
ro de 1857, tras una primera constitución en
diciembre de 1856 de la Compañía de Madrid
a Zaragoza y el Mediterráneo, que dio paso a
MZA. La nueva sociedad nació con un capital
de 114 millones de francos, dividido en 240.000
acciones, de las que los Rothschild acapararon
66.000 y la SEMI 64.000, lo que suponía para
los banqueros franceses el 51,7 por ciento del
total. El resto, 110.000 acciones se repartieron
entre los socios del Grand Central de France,
entre los que fguraban el Conde de Morny,
Chatelus, Gustave Delante y el Conde Leopol-
do LeHon. Cuando se constituye la empresa,
las tres cuartas partes de la línea de Madrid a
Alicante ya estaban construidas, aunque el eje
de Madrid a Zaragoza estaba todavía en sus co-
mienzos
60
.
La lógica expansiva de MZA en la segunda
mitad del siglo XIX se basó en el acceso, utili-
zando a Madrid como plataforma central, a los
ricos valles agrícolas del Ebro y el Guadalqui-
vir, estableciendo tres puntos terminales en las
zonas de litoral: el Mediterráneo septentrional
español en Barcelona y su prolongación a la
frontera francesa; el Mediterráneo meridional
en Alicante y Cartagena; y el acceso al Atlán-
tico andaluz en Sevilla y Huelva. Además, co-
nectaría con Portugal a través de la frontera de
Badajoz
61
.
A las líneas propias de las concesiones ob-
tenidas MZA sumaría, desde 1870, nuevas ad-
quisiciones que completaran sus afanes expan-
sivos. En 1875 obtuvo la línea de Córdoba a
Sevilla, y permitía su entrada en el centro del
valle del Guadalquivir. Dos años después se
hizo con la concesión de la línea de Sevilla a
Huelva. Esto le permitiría a la sociedad sumar
los dos recorridos más cortos de Madrid hasta
el Mediterráneo (en Alicante, 455 kilómetros) y
57 Tedde de Lorca (1996), pp. 270-271.
58 López Morell (2005), p. 156.
59 Tortella (1995), pp. 73-74. La Casa Rothschild, sus negocios e intereses, ha sido recientemente estudiada en López Morell (2005).
60 López Morell (2005), p. 163 y ss.
61 Tedde de Lorca (1996), p. 271.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
hasta el Atlántico (en Huelva, 688 kilómetros).
En 1880 se hizo con la línea de Ciudad Real a
Badajoz, ya abierta al tráfco, que enlazaba con
la concesión propia de Madrid a Ciudad Real,
además de tener dos ramales de interés, el que
desde Aljucén (cerca de Mérida) subía hasta
Cáceres, y el de Belmez, que desde Almorchón
permitía acceder a las minas de carbón del Alto
Guadiato. Un año después se hizo con la con-
cesión de Sevilla hasta Mérida, lo cual permitía
cerrar toda la zona suroccidental bajo su domi-
nio y le ponía en comunicación ferroviaria con
las importantes minas de carbón de La Reunión.
La adquisición en 1883 de la línea de Aranjuez
a Cuenca podría haber facilitado a la compañía
un acceso más directo a Valencia, pero la com-
pra, como hemos visto, de Norte del tramo que
continuaba desde Utiel hasta la capital del Turia
frustró la estrategia
62
.
A partir de ese momento, la expansión al
sur, a través del resto de líneas andaluzas que-
dó frustrada por la consolidación de la Compa-
ñía de los Ferrocarriles Andaluces que, desde
1877, como veremos a continuación, realizaba
su expansión en todo el centro y oeste de An-
dalucía y controlaba el acceso ferroviario al
Mediterráneo andaluz. Esto hizo que los afanes
expansivos de MZA se dirigieran hacia los trá-
fcos de la Meseta y la conexión desde Zaragoza
con Cataluña, y su plaza de Barcelona. Así, en
el caso castellano, se hizo con la concesión y
construyó una línea transversal desde Vallado-
lid, territorio de Norte, hasta Ariza, en la línea
de Zaragoza, lo que posibilitaba a la compañía
de los Rothschild el acceso a los tráfcos de ce-
reales castellanos. Por otra parte, desde Zarago-
za se prolongó la construcción hasta Barcelona
utilizando un acceso sur, vía Reus, diferente del
acceso norte, por Lérida, que controlaba Norte.
La línea de Zaragoza a Barcelona, vía Reus, per-
tenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de
Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), pero
ésta no estaba en disposición de construirla y
MZA, a través de un convenio frmado en 1891,
aportó la fnanciación necesaria. El fracaso eco-
nómico de TBF se materializó en 1898 con la
suspensión de pagos, momento que aprovechó
MZA, principal acreedor, para hacerse con el
control de las líneas de TBF, constituyendo así
la denominada 'Red Catalana de MZA¨ que
mantendría una identidad separada hasta fnales
de la década de 1920, momento en el que se
realizó la integración defnitiva.
Una tercera empresa ferroviaria, aunque a
gran distancia de las anteriores, se colaría en la
hegemonía de Norte y MZA: la Compañía de
los Ferrocarriles Andaluces. Esta compañía,
analizada en profundidad por Pedro Tedde, fue
constituida el 30 de mayo de 1877 a partir de
la iniciativa de un grupo de empresarios an-
daluces: el sevillano marqués de la Gándara,
Joaquín de la Gándara Navarro, y el mala-
gueño marqués de Casa-Loring, Jorge Loring
Oyarzábal. Éste último había impulsado an-
teriormente, junto a los también empresarios
malagueños Tomás Heredia y Manuel Larios,
la Compañía de los Ferrocarriles de Córdoba a
Málaga. El interés de Loring y sus socios esta-
ba en consolidar, a partir de numerosas líneas
locales, una red de ámbito regional que inclu-
yera la mayor parte de los ferrocarriles exis-
tentes, o en condiciones de construirse, en el
sur de la Península
63
.
Las líneas principales del sistema ferrovia-
rio de Andaluces eran los ejes de Sevilla a Jerez
y Cádiz, de 158 kilómetros, y el Córdoba a Má-
laga, que se prolongaba al norte hasta las minas
de Belmez y al este hacia la ciudad de Granada,
con 386 kilómetros en total. En medio, se con-
fguraba una línea transversal desde Utrera, en
la línea de Cádiz, a Osuna y La Roda de Anda-
lucía, en la línea de Málaga, con un total de 129
kilómetros. La red, se completaba con la línea
de Jerez a Sanlúcar y Bonanza, de 29 kilóme-
tros, y la de Marchena a Écija, de 43 kilómetros.
Esto daba a la red de Andaluces una extensión
de 745 kilómetros en el año 1880, casi el 12 por
62 Tedde de Lorca (1996), p. 272.
63 Tedde de Lorca (1994), p. 103.
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
ciento de los ferrocarriles puestos en explota-
ción en España.
Como hemos indicado, los impulsores fnan-
cieros del proyecto fueron un grupo de empre-
sarios andaluces. Sin embargo, para completar
la inversión total de la nueva empresa se recu-
rrió, como en otros casos, a capital extranjero.
Si los Péreire habían fnanciado a Norte y los
Rothschild a MZA, Andaluces contará con la
familia Camondo, una de las más acaudaladas
de París. En esta ocasión, tal y como recuerda
Pedro Tedde a partir de los datos de Broder, la
inversión de los Camondo fue notablemente in-
ferior a la de sus compatriotas franceses en los
casos citados. El capital social de la nueva em-
presa era de 30 millones de pesetas, de los que
la mitad correspondían a las aportaciones de los
socios españoles, a través de las líneas que se
incorporaban a la nueva compañía, siendo el 50
por ciento restante la aportación efectiva de los
inversores franceses
64
.
A partir de este impulso inicial, Andaluces
proseguirá su proceso expansivo en la zona con
la absorción de las líneas de Algeciras a Bo-
badilla, perteneciente a la compañía Algeciras
Railway, en 1913, del Puerto de Santa María a
Sanlúcar de Barrameda, propiedad de la Com-
pañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de
Andalucía, en 1919, y de Linares a Almería y
Moreda a Granada, explotada por la Compañía
de los Caminos de Hierro del Sur de España, en
1929. Además, asumió la construcción de dos
nuevas líneas: la de Alicante a Murcia, en 1884,
que se constituiría en la única trasgresión de su
identidad con el territorio andaluz; y la de Lina-
res a Puente Genil, inaugurada en 1895, con la
que completaba un trazado alternativo, paralelo
al valle del Guadalquivir, a la red explotada por
MZA desde Linares a Sevilla. En total, la red
de Andaluces alcanzaría en 1930 los 1.602 kiló-
metros en explotación, el 17 por ciento de la red
española de vía ancha.
Las razones expansivas de las grandes com-
pañías ferroviarias, que durante el siglo XIX y
el primer tercio del siglo XX pasaron a explo-
tar las tres cuartas partes de la red nacional (ver
Cuadro 4), se pueden explicar desde argumentos
económicos, políticos o estratégicos. Sobre los
primeros, Tedde plantea las oportunidades que
ofrecía el mercado en ciertos momentos para la
adquisición de compañías que se encontraban
en una situación fnanciera delicada. Este moti-
vo tendría lugar en los primeros años de puesta
en explotación de una nueva línea, cuyos resul-
tados no fueran los esperados y en una situa-
64 Tedde de Lorca (1994), nota 9 y cuadro 1.
Años Total Red Norte MZA Andaluces
(1) % (2) % (3) % 1+2+3 %
1865 4.756 723 15,2 1.228 25,8 1.951 41,0
1875 5.840 682 11,7 1.428 24,5 2.110 36,1
1885 8.399 1.874 22,3 2.672 31,8 742 8,8 5.288 63,0
1895 10.526 3.656 34,7 2.927 27,8 1.067 10,1 7.650 72,7
1905 11.309 3.681 32,5 3.650 32,3 1.083 9,6 8.414 74,4
1915 11.424 3.681 32,2 3.664 32,1 1.261 11,0 8.606 75,3
1925 11.543 3.681 31,9 3.663 31,7 1.305 11,3 8.649 74,9
1935 12.254 3.803 31,0 3.655 29,8 1.646 13,4 9.104 74,3
Cuadro 4. Kilonelros de ferrocarril y porcenlajes de las lres grandes conpañias, 1365·1935
Fuentes: Tedde de Lorca (1994), Cuadro 1.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
ción de debilidad de los propietarios, los cuales
habían asumido elevados costes para iniciar el
negocio y se abría ante ellos un futuro incierto.
Esta coyuntura era aprovechada por la empresa
mayor que ampliaba así, de modo relativamente
fácil, su propio negocio. También correspondía
a la lógica económica la búsqueda de nuevas
líneas en explotación para favorecer las econo-
mías de escala. Esto es, con el crecimiento de
la red y de los servicios se podían distribuir de
modo más rentable los gastos fjos necesarios
en todo tipo de explotación ferroviaria como
talleres, material móvil, estaciones o servicios
administrativos.
En combinación con los motivos económi-
cos, estarían también los motivos estratégicos,
mucho más difíciles de valorar, pero evidentes.
En este apartado situaríamos las expansiones
producidas por la competencia de servicios de
otras compañías, sea cual sea su tamaño. Así, la
expansión de MZA en Cataluña en las décadas
fnales del siglo XIX, en dura competencia con
Norte, o la de Andaluces, en torno al valle del
Guadalquivir, también en ese periodo, en oposi-
ción al dominio ejercido sobre ese corredor por
MZA, forman parte de esa estrategia en la que
no siempre las razones económicas tenían la úl-
tima palabra en la decisión de adquirir nuevas
líneas. Aquí se entrelazaban los motivos estra-
tégicos, como hemos apuntado, o incluso los de
prestigio
65
.
Desde un enfoque temporal, podemos com-
probar que la expansión de las grandes compa-
ñías fnaliza con el siglo XIX. Así, Norte com-
pleta su expansión en 1893 con la adquisición
de las líneas de la Compañía del Ferrocarril
de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), de
460 km, realizada en 1891. Al año siguiente, se
haría con la concesión de la línea de Valencia a
Utiel. La ulterior ampliación de su red en 1929
se debió a la fnalización de las obras de cons-
trucción de la línea de Jaca a Canfranc, aunque
su concesión databa también de 1893. Por su
parte MZA concluyó su proceso de crecimiento
en 1898 con la adquisición de la red de la Nueva
Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a
Barcelona y Francia (TBF), de 721 km, que los
años precedentes había absorbido a su vez otras
líneas y empresas que operaban en el ámbito
catalán. También hay que apuntar la apertura al
servicio de la línea de construcción propia de
Valladolid a Ariza, realizada en 1895, de 255
Km
Estas pautas temporales de la expansión de
las grandes compañías tienen su lógica en el
hecho de la mayor parte de la red ferroviaria
española ya estaba construida a fnales del si-
glo XIX. Además, los resultados de explota-
ción seguían sin ser favorables y las compa-
ñías comenzaron a mostrar sus dudas sobre
la necesidad de hacer nuevas adquisiciones, a
pesar de las presiones gubernamentales, que
veían en la concentración una posible mane-
ra de solucionar los problemas económicos de
estas empresas.
Sin embargo, la tercera compañía ferrovia-
ria en importancia, Andaluces, no mantendría
esa postura de prudencia y continuaría con sus
operaciones expansivas durante el primer tercio
del siglo XX. Así, como hemos apuntado ante-
riormente, desde la construcción de su línea de
Puente Genil a Linares en 1895, en coincidencia
con otras expansiones de Norte y MZA, sumó
560 nuevos kilómetros que incrementaban en
un 50 por ciento su red anterior. Las razones de
esta actuación son discutibles, ya que aunque
la adquisición de la línea del Puerto de Santa
María a Sanlúcar, de 37 km, realizada en 1919,
a la Compañía Belga de los Ferrocarriles Ve-
cinales de Andalucía fue una buena operación
desde el punto de vista fnanciero, no existe la
misma valoración sobre la compra de las líneas
de Algeciras y de Almería. Especialmente, esta
última, verifcada en 1929, después de un largo
periodo de arriendo desde 1916, penalizó seve-
ramente la economía de la empresa y sólo se
justifca por la presencia relevante de la compa-
ñía malagueña en el pasivo de la empresa de Ivo
65 Para estos argumentos, véase Tedde Lorca (1996), pp. 276-283.
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
Bosch. Sólo el temor a una operación de absor-
ción por una compañía mayor justifcaría estas
erróneas decisiones, aunque en ese momento,
era ya el Estado el que había iniciado una polí-
tica decidida de intervención en las compañías
ferroviarias, como demuestra el hecho de la na-
cionalización de las redes ferroviarias en el oes-
te de España, que tras sucesivas quiebras habían
sido incautadas bajo la Compañía Nacional de
los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste) y
que también sería el destino fnal de Andaluces
en 1936.
Además de la trayectoria de estas tres gran-
des empresas, el panorama del ferrocarril de
vía ancha en España presentaba un grupo de
medianas empresas que mantuvieron su in-
dependencia hasta las décadas de 1920 e, in-
cluso, hasta la nacionalización de 1941. Estas
empresas disponían de redes en explotación
inferior a los mil kilómetros y superior a los
cien y funcionaron de modo similar a las gran-
des compañías, tanto en lo concerniente a la
legislación, sistemas de fnanciación y modos
de gestión, las principales diferencias estriban
en sus escalas territoriales menores y la concu-
rrencia de la puesta en marcha de muchas de
estas empresas en los dos últimos decenios del
siglo XIX (ver Cuadro 5).
Las compañías integradas en este grupo se-
rían las siguientes:
- Compañía de los Ferrocarriles de Madrid
a Cáceres y Portugal y Oeste de España
(MCPO). Tenía su origen en las concesiones
de Madrid a Malpartida de Plasencia y de Cá-
ceres a la frontera portuguesa que dieron ori-
gen a sendas compañías, Ferrocarril del Tajo
(1871) y Ferrocarriles de Cáceres a Malpar-
tida y a la frontera de Portugal (1876). Con l
la construcción de las líneas prácticamente f-
nalizada se creó en 1880 una nueva empresa,
Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a
Cáceres y Portugal (MCP) que quedó legal- l
mente constituida en diciembre de 1880. Los
intentos de ampliación de red se llevaron a
cabo en 1891, cuando consigue la concesión
de la línea en construcción de Malpartida de
Plasencia a Astorga, tramo norte del eje his-
tórico denominado Vía de la Plata. Los pro-
blemas económicos retrasaron la fnalización
de la línea y causaron la suspensión de pagos
de las compañías implicadas, la propia MCP,
la Compañía Real de los Caminos de Hierro
Portugueses y Ferrocarriles del Oeste de Es-
paña, que hacía de intermediaria. En 1894 se
creó la nueva sociedad que llevaría la explo-
tación de las líneas de MCP y la de Astorga
que se concluyó en 1896. En 1928, MCPO se
integraría en Oeste.
- Compañía de los Caminos de Hierro del Sur
de España (SE). Esta empresa se constituyó
en 1889 a partir de la concesión de la línea
Cuadro 5. Enpresas de ferrocarril españolas de nediano lanaño
Fuente: Elaboración propia. Para siglas, ver texto.
Compañías Km Fecha Fechas Nacionalización
concesión construcción o Absorción
MCPO 777 1863 1876-1880 1928 (Oeste)
SE 345 1889 1895-1904 1936 (Andaluces)
MZOV 299 1861 1863-1881 1928(Oeste)
FCA 423 1888 1894-1933 1941
FSF 203 1881 1886-1887 1928 (Oeste)
ZH 179 1881 1881-1887 1941
LBA 165 1883 1885-1894 1941
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
de Linares a Almería que había recaído en el
industrial catalán Ivo Bosch, presidente de
Crédit Mobilier y del Banco de Madrid, so- r
ciedades que avalaban la operación. La vida
empresarial de la sociedad se puede dividir
en dos periodos: un primero ligado a su im-
pulsor, Ivo Bosch, que llegaría hasta su falle-
cimiento en 1915, y una segunda etapa, que
tendría como referencia la tutela de Andalu-
ces, que realizaba el arriendo de la explota-
ción y era poseedora de la mayor parte del
capital de la compañía. En 1929, tras haber
superado las trabas institucionales para su
admisión en el Régimen Ferroviario, la em-
presa se integró en Andaluces.
- Compañía del Ferrocarril de Medina del Cam-
po a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV).
Domiciliada socialmente en Barcelona, esta
compañía se hizo con la concesión de la línea
de Medina del Campo a Zamora, realizando
la construcción de manera rápida entre 1863 y
1864. A partir de esta última fecha cambió su
nombre por el de Compañía de los Ferrocarri-
les de Medina del Campo a Zamora y Orense a
Vigo (MZOV) y formará parte del conjunto de
líneas que se integraron en Oeste en 1928.
- Compañía del Ferrocarril Central de Ara-
gón (FCA). Creada en 1895 por un grupo
de capitalistas belgas para explotar la línea
de Calatayud a Sagunto y Grao de Valencia.
En 1930 adquiere la línea de vía estrecha de
la Compañía del Ferrocarril de Cariñena a
Zaragoza, readaptando el trazado a vía an-
cha en el tramo de Caminreal a Zaragoza. En
1933 es comprada por Norte, aunque mantu-
vo su explotación independiente. En 1941 se
integra en RENFE.
- Compañía del Ferrocarril de Salamanca a
la Frontera (FSF). Esta compañía explotó
dos conexiones occidentales de Castilla con
Portugal, a través de tierras salmantinas, las
líneas de Salamanca a Fuentes de Oñoro, por
Ciudad Rodrigo, y el ramal de ésta, en Fuen-
te de San Esteban a la Fregeneda. Como en
otros casos de ferrocarriles transfronterizos,
hubo aportación de capitales españoles y
portugueses, aunque no parece que las rela-
ciones fuesen especialmente fuidas. La cons-
trucción de las líneas se concluyó en 1886 y
1887, respectivamente, y su explotación re-
sultó claramente defciente, presentando un
nivel de ingresos realmente reducido, muy
por debajo de la media de otras compañías de
tamaño similar. En 1928 pasó a formar parte
de la compañía estatal Oeste.
- Ferrocarril de Zafra a Huelva (ZH). Esta
compañía forma parte del grupo que podemos
identifcar con la unión de intereses mineros
y capital británico. Guillermo Sundheim se-
ría su precursor, quien en 1884 traspasaría la
concesión a una sociedad británica, Compa-
ñía del Ferrocarril de Zafra a Huelva (ZH).
La construcción de la línea se prolonga hasta
1887, iniciando a partir de ese momento una
explotación orientada al tráfco de piritas de
hierro desde los cotos onubenses al litoral. Sus
resultados económicos fueron muy modestos,
aunque mantuvo su autonomía empresarial
hasta la nacionalización de 1941.
- Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza
y Águilas (The Great Southern of Spain
Railway) (LBA). La creación de esta com-
pañía responde al manifesto interés que
tenía un grupo de inversores británicos en
la explotación de los yacimientos férricos
de las sierras del Sureste español, de fuerte
demanda en ese momento por la industria
siderúrgica británica. La empresa se cons-
tituyó en Londres en 1885, iniciando rápi-
damente los trabajos de construcción de la
línea que englobaba inicialmente la conce-
sión desde Lorca hasta Granada y el ramal
de Almendricos a Águilas. Sin embargo, una
vez llevada la línea hasta Baza, en los lími-
tes de la sierra de los Filabres, la compañía
se desprendió del resto de la concesión, que
llegaría a manos de Ivo Bosch, y se limitó a
explotar el tráfco de mineral de hierro a lo
largo de todo el valle del Almanzora hasta
el puerto murciano. La compañía pasaría a
formar parte de RENFE en 1941.
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
El análisis conjunto de los principales re-
sultados de la explotación ferroviaria de estas
medianas compañías (Cuadro 6) nos permite
confrmar el argumento esgrimido por nu-
merosos autores que pone de manifesto la
relevancia que tuvieron en la composición
del capital social de las compañías la fnan-
ciación a través de la emisión de obligacio-
nes y la aportación signifcativa del Estado
de modo directo, vía pago de subvenciones.
En ninguno de los casos estudiados el capital
aportado por los propietarios de las compa-
ñías, los accionistas, superó el 50 por cien-
to, siendo en algunos casos inferior al 25 por
ciento. Estas primas del Estado, entregadas a
fondo perdido sobre kilómetros de ferrocarril
puestos en explotación cubrieron en algunos
apartados una porción signifcativa del coste
de primer establecimiento, siendo los ejem-
plos del Central de Aragón y de Sur de Es-
paña especialmente llamativos, atendiéndo-
se con esta partida en torno al 40 por ciento
de la inversión total. Los elevados costes de
construcción para estas líneas que tenían que
salvar las complicadas orografías del Sistema
Ibérico y de la Penibética justifcan, sin duda,
esta cuestión, ya que los inversores tenían nu-
merosas dudas sobre la rentabilidad fnal de
estas líneas. Pero el asiento más importante
en casi todos los casos es el de obligaciones.
Es conocido que este recurso crediticio ofrece
liquidez inmediata, pero penaliza la explota-
ción posterior debido al pago de los intereses
y amortización de estas obligaciones para los
siguientes años. Las compañías, incapaces de
atender a las cargas fnancieras de estos prés-
tamos, se vieron obligadas de modo generali-
zado a renegociar esta deuda que, además, se
había visto notablemente incrementada por la
depreciación de la peseta frente a las monedas
europeas, dado que la mayor parte de estos tí-
tulos se suscribió en las bolsas extranjeras.
La puesta en explotación de las líneas no
ofreció resultados especialmente positivos
que solucionaran estos problemas de fnan-
ciación y estas compañías ferroviarias se ve-
rían abocadas a unos resultados mediocres,
cuando no claramente defcitarios (Cuadro
7). La relación de ingresos y gastos apenas si
era sufciente para atender el pago de obliga-
ciones, limitándose la entrega de dividendos
a los accionistas a momentos muy concretos
y escasos. Del análisis de datos sólo MCPO
y, especialmente, Central de Aragón arroja-
ron benefcios a sus inversores, quedando el
resto de las compañías en una situación de
défcit crónico. Sur de España sería el mejor
exponente de lo indicado con una cuenta acu-
mulada de números rojos que constituye un
Cuadro 6. Enpresas de ferrocarril españolas de nediano lanaño. Fed y Capilal en 1923
Kilonelros en explolacion en 1923 y dislribucion del capilal social, en nillones de peselas
Fuente: Elaboración propia a partir de Ministerio de Obras Públicas (1940), Tomo
II. Para SE y LBA, Cuéllar Villar (2003) y para FSF, Memorias.
Km Acciones % Obligaciones % Subvenciones %
MCPO 777 47,0 26,3 111,3 62,2 20,6 11,5
SE 345 23,2 24,3 36,6 38,3 35,9 37,5
MZOV 299 48,0 43,9 34,0 31,0 27,5 25,1
FCA 299 20,0 34,6 12,7 22,1 25,0 43,3
FSF 203 20,0 20,7 66,0 68,2 10,8 11,2
ZH 179 28,0 30,0 65,4 70,0 0,0 0,0
LBA 165 9,0 21,4 27,0 64,1 6,1 14,5
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
auténtico récord negativo en la historia de la
empresa ferroviaria en España.
Si la edición de monografías sobre la his-
toria de las grandes empresas ferroviarias en
España todavía está por realizar, a pesar de
contar con algunas publicaciones que trazan
las líneas básicas de la evolución de estas em-
presas
66
, el conocimiento de las pequeñas y
medianas empresas del ferrocarril en España
es todavía menor. Aunque se han realizado
algunos trabajos que nos acercan al origen
y evolución de estas empresas
67
, carecemos
de estudios en profundidad que sistematicen
y analicen el papel que jugaron estas socie-
dades en el marco de la revolución industrial
española.
5
LA CFíSíS DEL FEFFOCAFFíL EÑ
ESPAÑA, 1914·1936: EL CAííÑO
HACíA LA ÑACíOÑALíZACíOÑ
El término 'problema ferroviario¨ comen-
zó a acuñarse en la literatura especializada de
la época en la segunda década del siglo XX, y
surge a raíz de la insufciencia de recursos eco-
nómicos que tenían las compañías ferroviarias
para atender nuevas inversiones en instalacio-
nes, material o gastos salariares. Por otro lado,
en la coyuntura de la Primera Guerra Mundial,
estas empresas eran incapaces de atender el au-
mento de la demanda de transporte ferroviario
generado en ese momento. A la propia rigidez
del sistema ferroviario se sumaba el escaso
66 De modo sintético diremos que los iniciales trabajos de Cameron (1972) y Tortella (1973) nos aproximaron a los orígenes fnancieros
de Norte y MZA. Por su parte, Tedde (1980) trazó la evolución de Andaluces durante el periodo de la Restauración. Más recientemente,
Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998) hicieron análisis de las grandes compañías en el contexto de la
evolución del ferrocarril en España. Ortúñez Goicolea (2001) recogió en su tesis doctoral la evolución de Norte y MZA desde el inicio
de la Primera Guerra Mundial hasta la creación de RENFE. Por último, López Morell (2005) aporta un detallado estudio de los Rots-
child y su papel en MZA.
67 Sobre MCP y MCPO contamos con los trabajos iniciales de Lizana Rivas (1993) y los análisis de explotación de Cendal Búrdalo
(1998). De Sur de España podemos referenciar la tesina de Navarro de Oña (1984) y la tesis doctoral y libro de Cuéllar Villar (2002) y
(2003). De LBA podemos citar también tres trabajos de interés sobre la historia de esta empresa, Martínez López (1992), Gris Martínez
(2000) y Cuéllar Villar (2002) y (2003). De pequeñas empresas ferroviarias de vía ancha sólo podemos aportar los estudios de Cendal
Búrdalo (2001), sobre Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, Gómez Martínez (2004), sobre el ferrocarril de
Alcantarilla a Lorca, y de Cuéllar Villar (2006), sobre la Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza-Guadix). El estudio del
resto de empresas de pequeño y mediano tamaño está aún por realizar, tanto desde el punto de vista monográfco como conjunto.
Cuadro 7. Fesullados econonicos de enpresas de ferrocarril
españolas de nediano lanaño, 1913·1923
En nillones de peselas
Fuente: Elaboración propia a partir de Ministerio de Obras Públicas (1940), Tomo
II. Para SE y LBA, Cuéllar Villar (2003) y para FSF, Memorias.
Media Anual Media Anual Media Anual Líquido Dividendo
Productos Brutos Gastos Totales Cargas Financieras Acumulado Repartido
1913-1923 1913-1923 1913-1923 1913-1923 1913-1923
MCPO 15,53 11,40 4,13 0,00 1,32
SE 6,90 7,67 1,03 -19,75 0,00
MZOV 6,36 4,67 1,64 0,60 0,00
FCA 6,84 4,54 0,40 20,90 11,35
FSF 1,82 1,80 0,00 0,20 0,10
ZH 3,63 3,15 0,45 0,30 0,00
LBA 3,76 2,98 0,53 2,70 0,00
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
mantenimiento y actualización de primer esta-
blecimiento que habían realizado las compañías
ferroviarias. En esta oportunidad de demanda ili-
mitada ni tenían un parque de locomotoras suf-
ciente, ni la vía se encontraba en estado óptimo,
así como tampoco el sistema de circulación fe-
rroviario estaba preparado para un aumento tal
en el tráfco. Perelman ha apuntado, para el caso
de las empresas ferroviarias americanas, cómo
éstas atendieron preferentemente la realización
de benefcios inmediatos mediante el reparto de
dividendos, sin hacer reservas adecuadas ni re-
valorización de establecimiento. Según este au-
tor, esta política depredadora pasaría factura en
el futuro a las empresas que actuaron así
68
. La
actuación de las empresas ferroviarias europeas
y españolas, en este sentido, sería similar.
Gómez Mendoza afrma que las compañías
ferroviarias sí habían iniciado un proceso de
mejora en sus instalaciones, tanto en lo concer-
niente a la infraestructura, con la renovación de
carriles de mayor resistencia, como en el mate-
rial móvil, especialmente con la adquisición de
locomotoras más veloces y potentes
69
. Esta afr-
mación es corroborada por Ortúñez Goicolea
que transmite la opinión de las compañías, las
cuales resaltaban lo inesperado del crecimiento
del transporte en este periodo, especialmente a
partir de 1916, aportando como prueba el cre-
cimiento del parque móvil de estas compañías.
Así, Norte contaba al iniciar la guerra con 890
locomotoras, 2.044 coches de viajeros y 20.814
furgones y vagones para las mercancías. Por su
parte MZA, disponía de 869 locomotoras, 1.733
coches y 20.457 furgones y vagones. Si estos
datos los comparamos con la evolución anterior
y posterior del parque móvil de las compañías
encontramos, en lo concerniente al parque mo-
tor, que durante el periodo 1866-1900 el ritmo
anual de adquisición de locomotoras había au-
mentado en un 6,06 por ciento anual, pasando de
las 984 a las 1.590. Ya en el siglo XX, de 1900
a 1914, las empresas sumaron 669 locomotoras
más, es decir, un incremento medio anual del
2,32 por ciento. Mientras que, desde el inicio de
la Guerra Mundial hasta 1935 se incorporaron
915 locomotoras nuevas, acumulando en este
caso un crecimiento del 1,46 por ciento anual
70
.
Estos datos debieran ser contrastados con la
disponibilidad real de locomotoras ya que una
parte del parque se encontraba con un margen
de operatividad limitado a maniobras o peque-
ños recorridos, circunstancia que se veía agra-
vada por el uso de carbones nacionales de peor
calidad y por la falta de mantenimiento para
atender la demanda del tráfco.
En el epígrafe concerniente al mantenimien-
to de la infraestructura, a pesar de lo apunta-
do más arriba, los cálculos realizados recien-
temente por Herranz Loncán nos muestran un
mantenimiento, cuando no una ligera pérdida,
del valor del stock de capital fjo ferroviario.
Esto aporta dudas sobre la posible mejora de la
infraestructura ferroviaria en los dos primeros
decenios del siglo XX, ya que, según podemos
comprobar en el Gráfco 7, el valor de este acti-
vo en 1900 no se recuperaría hasta 1928, mos-
trando una caída próxima al 6 por ciento en los
momentos iniciales de la guerra.
En lo concerniente a la evolución de tráfco
ferroviario los datos de movimiento de tonela-
das en Pequeña Velocidad y de número de via-
jeros muestran un crecimiento del 21 por ciento
en las mercancías y de un 44 por ciento en los
viajeros entre 1914 y 1919. Sin embargo, el cre-
cimiento experimentado desde el inicio del siglo
muestra crecimientos para las mercancías del 50
por ciento y para los viajeros del 80 por ciento.
Para el periodo posterior a la guerra, de 1920
a 1930, el crecimiento respectivo fue del 45 y
del 20 por ciento (Cuadro 8). Esto nos muestra
un panorama que relativiza el crecimiento del
transporte ferroviario durante el periodo bélico,
especialmente en el tráfco de mercancías, pre-
cisamente en un periodo que debía haberse visto
favorecido por la disminución de los tráfcos de
cabotaje, más afectados por la crisis bélica que
68 Perelman (1997), pp. 61-62.
69 Gómez Mendoza (1989), pp. 46-47.
70 Cayón García y Muñoz Rubio (2007).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
el transporte terrestre. La evolución del tráfco
de viajeros muestra, por otro lado, el cambio de
ciclo en el que el ferrocarril comienza a conocer
la competencia del transporte mecanizado por
carretera a partir de la puesta en explotación de
numerosas líneas, preferentemente de viajeros,
que comenzaran a robar cuota de transporte al
ferrocarril, realidad que se confrmará en la se-
gunda mitad del siglo XX. Éstas tendrán cla-
ras ventajas competitivas con el ferrocarril, ya
que la creación de una empresa de este tipo no
necesitaba una gran inversión, tenía una escasa
presión fscal y era mucho más fexible que el
ferrocarril para adaptarse a los cambios de la
demanda
71
.
Los problemas económicos de las compa-
ñías eran, no obstante, los más evidentes y su
origen estaba en el desequilibrio entre las par-
tidas de ingresos y las de gastos. Aquéllas se
estancaban, cuando no menguaban, y éstas no
hacían sino crecer. Así de simple. La explota-
ción ferroviaria no había sido nunca un gran
negocio, como hemos visto, sin embargo, en
estos momentos caminaba hacia la inviabilidad
económica, lo cual obligaría a su cierre y des-
mantelamiento. Pero el ferrocarril se había con-
71 Sobre esta cuestión, véase Cuéllar Villar (2003).
Crafco 7. Evolucion del slock nelo de infraeslrucluras ferroviarias en España, 1344·1935
En nillones de peselas de 1390
Fuente: Herranz Loncán (2004), Cuadro A2.
Cuadro 8. Evolucion del lrafco de
viajeros y de nercancias duranle
el priner lercio del siglo XX
Toneladas y viajeros. Ñuneros indice
Fuente: Elaboración propia a partir de
Gómez Mendoza y San Román (2005).
Mercancías Viajeros
1900-1914 (1900=100) 150 180
1914-1919 (1914=100) 121 144
1920-1930 (1920=100) 145 120
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
vertido ya en un servicio público insustituible
y la retirada de la empresa privada era cubierta
rápidamente con el Estado, que se constituía en
garante del servicio.
Las partidas de ingresos de las compañías
ferroviarias se habían visto perjudicadas por
la infación que había provocado un estanca-
miento relativo de los mismos, parcialmente
resuelto con el incremento del 15 por ciento
decretado por el gobierno en 1918. El incre-
mento de los gastos, sin embargo, era constan-
te y las empresas debían asumir unas pesadas
cargas fnancieras para devolver los empréstitos
de las décadas anteriores. Esta cuestión ya fue
advertida cuando se analizó la primera etapa
del ferrocarril en España, ya que la gran ma-
yoría de las empresas optaron por refugiarse en
la emisión de obligaciones para así garantizar
fnanciación sufciente para la construcción de
sus líneas. Ya en el siglo XX, esta dependencia
seguía presente, como vemos en el Cuadro 9, y
las compañías seguían recurriendo a esta for-
ma de crédito. El incremento general de precios
producido desde el inicio de la guerra también
castigará seriamente a las compañías ferrovia-
rias que verán incrementar gravemente sus cos-
tes de consumo en inputs fundamentales para la
actividad ferroviaria como el carbón, el acero
o la madera, como ha mostrado Martínez Vara
para los casos de Norte y MZA. Esto provocaría
un severo desequilibrio en las cuentas de estas
empresas. Por último, la aplicación progresi-
va de la jornada máxima de ocho horas diarias
y los incrementos salariales decretados por el
Gobierno incidirán aún más en el problema.
Aunque es cierto que las empresas recibieron
anticipos salariales gubernamentales para estos
conceptos, la modifcación de jornada obligó a
reclutar más trabajadores, además de atender la
Cuadro 9. Porcenlaje de las Cargas Financieras sobre el Produclo Ñelo de las conpañias
Fuente: Elaboración propia a partir de Ministerio de Fomento (1918) y Ministerio de Obras Públicas (1940).
Norte MZA Andaluces Norte MZA Andaluces
1901 99,8 88,7 139,7 1919 85,7 75,1 121,9
1902 98,2 81,6 105,1 1920 72,9 107,7 181,4
1903 94,9 86,2 105,0 1921 74,4 130,3 91,0
1904 105,6 53,9 101,0 1922 74,9 118,9 86,1
1905 98,6 91,1 118,2 1923 76,6 64,8 87,5
1906 86,3 77,6 98,0 1924 82,2 85,9 70,1
1907 77,3 75,0 98,9 1925 84,6 91,3 87,3
1908 76,5 73,2 95,0 1926 84,3 88,8 86,6
1909 75,9 55,7 94,1 1927 86,5 80,3 96,2
1910 71,4 52,7 88,7 1928 85,3 75,4 94,4
1911 69,6 52,0 89,6 1929 84,5 75,5 194,9
1912 64,9 47,9 82,9 1930 84,3 84,3 152,7
1913 69,3 67,6 80,6 1931 102,9 106,4 351,6
1914 79,3 73,8 81,6 1932 99,4 108,8 681,2
1915 73,0 69,2 73,5 1933 120,3 142,3 194,6
1916 77,3 71,1 77,5 1934 113,8 169,3 700,0
1917 101,7 76,2 91,8 1935 101,3 176,5 382,8
1918 153,5 94,9 97,5
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
consolidación de la subida salarial y a cubrir los
costes del personal jubilado
72
.
Es evidente que en esta situación planeaba
de modo creciente la necesidad de intervención
del Estado. La duda estaba en dilucidar cómo.
Aunque es conocido de todos que el Estatu-
to Ferroviario de 1924, en el nacimiento de la
dictadura del general Primo de Rivera, fue el
modo fnal para la intervención del sector pú-
blico en el ferrocarril, no hay que olvidar que
desde la incorporación de Cambó al ministerio
de Fomento se sucedieron estudios y medidas
para afrontar la resolución del problema. Así
el propio Cambó expondrá una fórmula que
combinaba la titularidad pública de las empre-
sas con una entrega posterior en régimen de
arrendamiento de la explotación a las compa-
ñías privadas
73
. En 1921, De la Cierva propo-
nía el establecimiento de un consorcio entre el
Estado y las compañías para la explotación de
la red, que se supervisaría por parte del Conse-
jo Superior de Ferrocarriles, de reciente crea-
ción, que buscaría la fnanciación en la Caja
Especial de Valores Ferroviarios. Por último,
también en 1921, el gobierno de Maura, en el
que se encontraban Cambó y De la Cierva, pre-
sentaba un estudio más avanzado de la fórmula
del rescate y consolidaba la presencia del Con-
sejo Superior de Ferrocarriles. Este proyecto
fue redactado, a través de un comité de sabios,
por el economista Flores de Lemus
74
.
En las décadas de 1920 y 1930 se consoli-
da esta tendencia hacia la nacionalización del
ferrocarril, en consonancia con otros casos na-
cionales en Europa. Muñoz Rubio recoge las
iniciativas más relevantes en tres momentos:
el Real Decreto de 3 de julio de 1926 que crea-
ba la Jefatura de la Explotación de los Ferro-
carriles por el Estado (EFE) que se convertirá
en la empresa pública encargada de gestionar
los ferrocarriles, tanto de vía ancha como de
vía estrecha, que tenían difcultades econó-
micas para su continuidad. Ya en periodo de
la Segunda República, la Ley de 10 de mayo
de 1932 planteaba la renuncia del Estado a la
responsabilidad derivada de la ley de 1877 en
la que lo público se comprometía a mantener
en explotación una concesión abandonada.
El propio Muñoz Rubio presupone que esta
medida era de carácter prenacionalizador, ya
que aunque se oponía a la vía del rescate para
nacionalizar los ferrocarriles, sí contemplaba
como única vía la caducidad, sin coste para el
Estado. Por último, la Ley de 9 de septiembre
de 1932 proponía la creación de una interven-
ción permanente del Estado en la explotación
de ferrocarriles, todavía en consorcio con la
empresa privada propietaria de la concesión.
El argumento para llevar a cabo esta interven-
ción en las empresas explotadoras de ferro-
carriles era el de tener control estatal directo
del capital aportado a las diferentes compañías
que ya era capital público ferroviario (formaba
parte del patrimonio del Estado). Se hacía la
intervención en la doble línea de la explota-
ción y las cuestiones fnancieras
75
.
Durante este periodo se produjeron varias
ocasiones de intervención por parte del Estado
mediante la incautación o la asunción del ser-
vicio público. En el caso de la vía estrecha se
ha puesto recientemente de manifesto la impor-
tancia de estas actuaciones
76
, pero los casos más
relevantes de traspaso a la gestión pública, por
la extensión de sus redes, fueron los de MCPO,
MZOV, FSF y FMS que se integrarían a partir
de 1928 en la creación de la Compañía Nacio-
nal de los Ferrocarriles del Oeste de España
(Oeste), a la que pasaron a formar parte las lí-
neas de MCP, MZOV, FSF, FMS, Compostela-
no y Ávila a Salamanca, y el de la Compañía
de los Ferrocarriles Andaluces que pasaría a
formar parte en 1936 de la anterior compañía,
con la nueva referencia de Oeste-Andaluces, si
72 Martínez Vara (2003) y (2005).
73 Ministerio de Fomento (1918).
74 Fernández Pérez (1995). Una recopilación de todas estas propuestas en Ministerio de Obras Públicas (1940), Vol. I-III. La tesis doctoral
de Ortúñez Goicolea (2001) realiza también un exhaustivo análisis de todo el proceso.
75 Muñoz Rubio (1995), pp. 37-40.
76 Muñoz Rubio (Dir.) (2005).
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
bien mantuvo explotación diferenciada hasta su
incorporación a RENFE. Sin lugar a dudas, éste
es el proceso más importante de traspaso de re-
des ferroviarias de vía ancha de gestión privada
al sector público antes de 1941
77
. De los 12.174
kilómetros de vía ancha que estaban en explo-
tación en España en ese momento por parte de
compañías privadas
78
, se integraron en Oeste-
Andaluces un total 3.227 kilómetros, el 26,5
por ciento de la red total. El resto seguía bajo
gestión privada, las dos grandes, Norte (3.814
km, 31 por ciento del total) y MZA (3.655 km,
29 por ciento), más otras catorce compañías que
sumaban 1.478 kilómetros (el 12 por ciento de
la red) que se repartían en algunas compañías
medianas (Central de Aragón era la red más
grande con 420 kilómetros) y un buen número
de pequeñas sociedades (como Triano que sólo
explotaba 13 kilómetros).
Tras el inicio de la Guerra Civil, y la consi-
guiente división del territorio nacional duran-
te un largo tiempo, se produjo la incautación
de las compañías ferroviarias dentro de la ló-
gica de la economía de guerra que pretendía
gestionar y controlar todos los recursos para
ponerlos a disposición del fn último, ganar la
guerra. El gobierno de la Segunda República
procedería, a través del Decreto del 3 de agos-
to de 1936, a hacerse cargo de la explotación
de las compañías de Norte, MZA, Oeste-An-
daluces y Central de Aragón unifcándolas en
una sola red dirigida por un Comité de Explo-
tación que sustituía a los antiguos Consejos de
Administración, que quedaban en suspenso.
Por su parte, los sublevados pusieron a los fe-
rrocarriles bajo la tutela de la Junta de Defensa
Nacional, pero manteniendo íntegra la anterior
organización de las empresas privadas, que
consideraban más adecuado para la efciencia
del servicio
79
.
Cayón García y Muñoz Rubio registran el
último intento de crear una empresa ferroviaria
de carácter nacional por parte del gobierno re-
publicano a través del Decreto de 21 de octubre
de 1937. La nueva empresa pública habría de
llamarse Red Nacional de Ferrocarriles y ex-
plotaría todas las líneas ferroviarias españolas,
de cualquier ancho, que el Estado había comen-
zado a explotar desde el decreto de 1936. En
1938 se incorporaría a esta red los Ferrocarri-
les Metropolitanos de Madrid, el Gran Metro
de Barcelona y el Metropolitano Transversal de
Barcelona
80
.
6
EL PEFíODO PÚBLíCO DEL
FEFFOCAFFíL EÑ ESPAÑA,
1941·1975: LAS íÑSUFíCíEÑCíAS
DEL FECííEÑ FFAÑOUíSTA
La Red Nacional de los Ferrocarriles Es-
pañoles (RENFE) fue creada a partir de la Ley
de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los
Transportes por Carretera de 24 de enero de
1941. Esta nueva empresa pública se hacía
cargo de la explotación de los ferrocarriles de
vía ancha en España, quedando fuera de esta
medida los ferrocarriles de vía estrecha, tanto
aquellos que estaban ya bajo la explotación del
Estado, a través de EFE, como los que tenían
titularidad privada. Las investigaciones docto-
rales de Muñoz Rubio y de Ortúñez Goicolea
se han preguntado acerca de los motivos y ra-
zones de este cambio institucional
81
. Motivos
económicos, jurídicos y políticos están detrás
de esta decisión. Los primeros nos acercan a
la situación de crisis ferroviaria, el Problema
Ferroviario, que arrancó con el inicio de la Pri-
mera Guerra Mundial y que llevó al sistema
77 Sobre la nacionalización de las compañías que se integraron en Oeste y la incautación de Andaluces, véase Ortúñez Goicolea (2001),
pp. 295-297 y pp. 428-432, respectivamente.
78 Hasta 1941 el Estado sólo había construido o asumido la explotación de 228 km de ferrocarriles de vía ancha (sólo el 2 por ciento de
la red total). Véase Muñoz Rubio (1995), p. 53.
79 Más datos en Cayón García y Muñoz Rubio (2006), p. 7 y ss.
80 Cayón García y Muñoz Rubio (2006), pp. 10-11.
81 Muñoz Rubio (1995), pp. 40-45, y Ortúñez Goicolea (2001), pp. 450-458 y 505-509.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
ferroviario español a un callejón sin salida en
el que la viabilidad económica de las compa-
ñías privadas sólo fue posible con la aporta-
ción de ayudas, subvenciones y anticipos del
Estado. El negocio ferroviario, como hemos
visto en las páginas anteriores, estuvo siem-
pre limitado por la escasez de benefcios, sin
embargo, desde 1914 había entrado en una di-
námica de pérdidas a la que no se veía fnal.
Paradójicamente, el crecimiento del tráfco y
la relevancia del ferrocarril lo habían converti-
do en parte estructural de la economía.
La expresión benefcio social se imponía
progresivamente a los dictados del mercado, y
el Estado, como hemos visto, debía garantizar
el servicio público. Ambos sectores, el privado
y el público, conocían su papel inmediato: el
primero, buscar una salida del negocio, y el se-
gundo, intervenir para obtener la gestión com-
pleta del sistema ferroviario.
Por otro lado, también existían motivos de
carácter jurídico que arrancaban en los defectos
y carencias que tenía la legislación ferroviaria
española, desde las primeras leyes del siglo XIX
hasta el Estatuto de 1924, que había cambiado
buena parte de aquellas disposiciones, y que era
el código que medía los derechos y obligaciones
de las compañías privadas y la propia capacidad
del Estado para intervenir en la actividad
82
.
En último lugar, aunque no por este orden
de importancia, estaban los argumentos políti-
cos e ideológicos. Tal y como acierta a recordar
Muñoz Rubio el programa, de cariz fascista,
del régimen impuesto por Franco a raíz de su
victoria militar tenía como directriz principal el
82 García Pérez (1996) y Bermejo Vera (1975).
Mapa 2. Fed ferroviaria española en 1941
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Elaboración de Miguel Jiménez Vega
del Programa de Historia de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
intervencionismo económico como 'instrumen-
to para llevar a cabo una política nacionaliza-
dora de las materias primas y del capital y una
política de fomento y apoyo de la producción
industrial¨. Para ello necesitaban controlar to-
dos los recursos disponibles, y el ferrocarril era,
sin ninguna duda, una de sus mejores bazas. Su
nacionalización se puede inscribir, pues, en pa-
ralelo con la creación del Instituto Nacional de
Industria (INI) en ese mismo año 1941
83
.
Tampoco hemos de olvidar la trayectoria
que habían seguido otros ferrocarriles en Eu-
ropa, aunque como bien sabemos España vivi-
ría en esos momentos y durante buena parte de
la segundad mitad del siglo XX de espaldas a
nuestros vecinos. Este argumento de otorgar un
rango europeo a la medida de nacionalización
del ferrocarril en España en 1941 tiene, como
veremos, coincidencias en el tiempo, aunque,
después de lo apuntado más arriba, parece que
fue sólo eso, una mera eventualidad. En el caso
de Italia, el país más parecido a nosotros, des-
pués de un periodo inicial de gestión y explo-
tación de las compañías privadas, fnanciadas
como en España con una importante aportación
de capital francés
84
, se inició desde 1870 una
creciente intervención del Estado que culmina-
ría en 1905 con la nacionalización de toda la red
ferroviaria, Ferrovie dello Stato (FS). Francia
por su parte pasó del periodo de las compañías
privadas a los primeros procesos de regulación
en 1921 y a la creación, en 1937, de un consor-
cio mixto entre las compañías privadas y una
nueva empresa pública nacida en ese proceso, la
Société Nationale des Chemins de Fer Français
(SNCF), que desde 1982 se haría cargo del ser-
vicio ferroviario en el vecino país. En el caso
de Gran Bretaña, las primeras medidas públi-
cas arrancan del periodo de la Primera Guerra
Mundial y llevaría a la nacionalización del fe-
rrocarril británico en 1948, con la creación de
British Railway (BR) que tendría una segunda
etapa en 1962 con la constitución de la British
Railway Board
85
. Como podemos constatar, los
paralelismos son evidentes, existiendo en todos
los casos una actuación previa del Estado en
colaboración con las empresas privadas, que se
fja en el primer tercio del siglo XX, para avan-
zar a la completa nacionalización en la mitad de
siglo. Sin embargo, hay un matiz político que
considero oportuno resaltar, los ejemplos eu-
ropeos corresponden a países con sistemas de-
mocráticos implantados, en decisiones tomadas
por gobiernos socialistas o socialdemócratas
que consideraban estas medidas como progre-
sistas que avanzaban en la creación del Estado
del bienestar, mientras que en el caso español
fue una medida tomada por un gobierno tota-
litario en el que formaba parte de su ideología
la asunción del control de los recursos de pro-
ducción. En realidad, era la culminación de una
corriente de nacionalismo económico español
que había sido asumida por el fascismo local (la
Falange) y que abominaba, además, del control
que el capital extranjero detentaba sobre deter-
minados recursos productivos, como la minería
o el ferrocarril. En todo caso, hemos de consi-
derar que el hipotético triunfo de la República
también hubiera llevado a la nacionalización
del ferrocarril en España, como hemos apunta-
do anteriormente.
En España, la forma legal para conseguir
este traspaso de competencias era la de la re-
versión anticipada de las concesiones otorgadas
a las diferentes compañías ferroviarias privadas
a lo largo del siglo XIX. Recordemos que, de
modo general y con escasas excepciones, se
otorgaba a las empresas una concesión por 99
años, momento en el cual la explotación pasaría
al Estado. En 1941 las compañías privadas en
activo habían agotado buena parte de ese plazo
de concesión, pero aún estaban lejos de cum-
plirlo. Según Muñoz Rubio, entre las más anti-
guas, Norte todavía disponía de 27 años, MZA
83 Muñoz Rubio (1995), pp. 40-41.
84 Cameron (1972).
85 Ortúñez Goicolea (2001), pp. 141-168, 309-328 y 477-505. En una perspectiva que llega hasta la actualidad, Ramos Melero (2004).
También resultan interesantes las siguientes referencias, Gourvish (1999), para el caso británico, Merger (1999), para el francés, y
Giuntini (1999), para el italiano.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
de 30 o el ferrocarril de Triano de 32. El resto
superaba estos plazos, contando por delante
con medio siglo de explotación
86
. Por lo tanto,
la forma legal de conseguir el traspaso al sector
público de estas concesiones era la del rescate,
sistema que proponía el abono al concesionario
por parte del Estado de una cantidad en con-
cepto de indemnización calculada a partir del
estado de la explotación, de los rendimientos
medios obtenidos y de los años pendientes to-
davía de explotación privada
87
.
A partir de este momento se inició un lar-
go proceso de tira y afoja entre el Estado y las
compañías ferroviarias. Aquél buscaba un jus-
tiprecio que marcara la indemnización a pagar
a las compañías ferroviarias. Lógicamente, in-
tentaba que las indemnizaciones fueran lo más
reducidas posibles y hacía hincapié en los ne-
gativos resultados de la explotación de los años
precedentes, los cuales no presuponían perspec-
tivas de rentabilidad para los años venideros.
De igual manera contabilizaba el estado real del
establecimiento de la explotación mediante la
fgura del demérito, con el que pretendía conta-
bilizar las cantidades que las compañías habían
dejado de invertir en la actualización de las lí-
neas de ferrocarril y ahora el Estado, una vez
asumida la propiedad, necesitaba realizar para
conseguir sacar adelante la explotación.
Las compañías ferroviarias, por su parte,
perseguían una valoración lo más alta posible
con la que compensar largos años de benefcios
86 Muñoz Rubio (1995), Cuadro 1.1.
87 Los detalles sobre el cálculo del rescate en Muñoz Rubio (1995), pp. 45-64 y Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal
Olivares (1998), vol. 2, pp. 21-34.
Cuadro 10. Valoraciones del Fescale realizadas por diferenles organisnos del Eslado
En niles de peselas
Fuente: Muñoz Rubio (1995), Cuadro 1.2.
Junta Ministerio Anualidad
Superior de Índice de Obras Índice Final Índice
Ferrocarriles Públicas
Norte 45.287 100 50.749 112 31.463 69
MZA 38.849 100 44.010 113 27.617 71
Andaluces 1.751 100 1.751 100 222 13
Oeste 2.968 100 282 10 282 10
Central de Aragón 7.166 100 6.778 95 6.447 90
Zafra-Huelva 345 100 378 110 378 110
Lorca a Baza y Águilas 93 100 430 462 99 106
Torralba a Soria 55 100 96 175 72 131
Alcantarilla a Lorca 41 100 97 237 74 180
Baza a Guadix 56 100 56 100 0 0
Valencia a Aragón 22 100 38 173 38 173
Silla a Cullera 137 100 162 118 162 118
Villacañas a Quintanar 17 100 8 47 8 47
Argamasilla a Tomelloso 61 100 74 121 55 90
Bilbao a Portugalete 1.623 100 2.050 126 2.029 125
Triano 82 100 114 139 76 93
Villaluenga a Villaseca 58 100 57 98 57 98
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
escasos. Para ello reclamarían las valoraciones
basadas en el establecimiento y no en los resul-
tados de la explotación, o que, al menos, éstos
recogieran los momentos de mayor bonanza, el
primer decenio del siglo XX, y no los últimos
años, décadas de 1920 y 1930, que las compa-
ñías consideraban que no respondían al valor
real de los ferrocarriles que ellos explotaban.
Los datos manejados
88
nos sugieren la rea-
lidad de que el Estado no intentó cumplir com-
pletamente con su misión de salvaguardar el
interés público y, a partir de una primera valora-
ción por parte de la Junta Superior de Ferroca-
rriles, se produjo, a petición de las compañías,
una nueva valoración, más generosa por parte
del Ministerio de Obras Públicas. Finalmente, y
tras la aplicación del denominado demérito, el
pago fnal mermó considerablemente las previ-
siones de algunas compañías, aunque otras vie-
ron claramente superada la cifra inicial (Cuadro
10). Incluso, las reticencias de algunas compa-
ñías a aceptar las cantidades ofrecidas tuvieron
que ser impuestas a través de la Orden de 14
de noviembre de 1946 que recordaba la fórmula
canje del valor fnal de la valoración por títulos
de Deuda Pública para estas sociedades
89
.
A partir de este momento, se inicia el lar-
go ciclo del ferrocarril público de vía ancha
en España, que llegará hasta enero de 2005.
En la etapa RENFE distinguimos al menos tres
periodos: el autárquico (1941-1959), el desa-
rrollista (1959-1975) y el democrático (1975-
2005), del que nos ocuparemos en el siguiente
epígrafe
90
.
La nueva legislación agrupaba los recursos
organizativos del ferrocarril de vía ancha en tor-
no a RENFE, quedando constituida ésta como
un Ente Público con identidad jurídica indepen-
diente a la del Estado y con plena autonomía
en su funcionamiento administrativo. Su misión
era la de organizar el sistema ferroviario. Sin
embargo, la realidad sería diferente y la empre-
sa pública estaría sometida en todo momento a
decisión y control directo de la presidencia de
Gobierno. Así, en estos primeros años, cuatro
organismos de nueva creación serán los encar-
gados de socavar las atribuciones de RENFE.
La Junta Superior de Ferrocarriles y Trans-
portes por Carretera tenía como misión la regu-
lación, control y coordinación de los diferentes
transportes terrestres en España. Por su parte,
la Inspección Técnica y Administrativa de los
Ferrocarriles era un organismo, dependiente
del Ministerio de Obras Públicas, encargado
de supervisar a RENFE y otros ferrocarriles en
explotación. Más dolorosa sería la creación de
la Comisaría de Material Ferroviario en marzo
de 1941 dependiendo directamente de Presiden-
cia de Gobierno, aunque incluida en los presu-
puestos de la empresa ferroviaria. Por último, la
Delegación de Ordenación del Transporte, tam-
bién de la misma fecha y con la misma depen-
dencia, tenía por objeto la regulación del tráfco
y abastecimiento a los mercados de los produc-
tos básicos. Tal y como ha recordado Muñoz
Rubio, esta actuación buscaba el rígido control
de la producción y del mercado en pro de una
estrategia industrializadora. La Junta Superior
debía eliminar cualquier tipo de competencia,
buscando el concierto en el sistema de transpor-
te; la Inspección Técnica incidía notablemen-
te en la explotación ferroviaria; la Comisaría
asumía el control de la producción de material
ferroviario que debía surtir a RENFE; y, por úl-
timo, la Delegación garantizaba la distribución,
cuestión fundamental en cualquier economía, y
más aún en una intervenida en la que las fuerzas
naturales del mercado no actuaban.
88 Muñoz Rubio (1995), Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998), Ortúñez Goicolea (2001) y Cuéllar Villar
(2003).
89 Estas compañías fueron las de Argamasilla a Tomelloso, de Baza a Guadix, del Oeste de España, de Villacañas a Quintanar de la Orden,
de Alcantarilla a Lorca y de Soria a Navarra (BOE, 24-11-1946). También en este caso estaría la Compañía de los Ferrocarriles de Lorca
a Baza y Águilas, de capital británico, que aceptó el pago propuesto a través de un comunicado a sus accionistas en marzo de 1951,
realizando de inmediato la disolución de la sociedad, Cuéllar Villar (2003), p. 322 y Public Record Offce, BT, 31/36588, vol. 6.
90 Muñoz Rubio (1995), pp. 82-105 y Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998), pp. 47-289.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Los resultados de este periodo no pueden ser
más negativos para el ferrocarril: por un lado la
cuota de mercado en el transporte de viajeros
y de mercancías había caído desde el 59,9 por
ciento y el 57,7 por ciento que tenía en 1950
hasta el 30 por ciento en 1960
91
; por otro lado,
el stock de capital ferroviario no había cesado
de menguar desde el fnal de la Guerra Civil,
cayendo un 20 por ciento sobre el valor exis-
tente en 1940
92
. Considero evidente la relación
entre ambos parámetros ya que la expansión del
transporte por carretera se vio fortalecida en el
caso español por el abandono al que se vio so-
metido el ferrocarril en este periodo, cuya obso-
lescencia tecnológica agudizó la realidad de un
sistema de transportes ferroviario claramente
defciente.
Desde 1959, y en coherencia con las nue-
vas líneas trazadas por el Plan de Estabiliza-
ción, se produjeron relevantes cambios en la
estructura organizativa y de gestión de RENFE.
Este proceso de cambio se inició en 1959 con
la supresión de los organismos interventores ya
citados en RENFE
93
y culminará en 1964 con
la promulgación del Estatuto de la empresa que
otorgaba un mayor grado de autonomía para la
gestión del servicio público de transporte y la
realización de otras actividades económicas re-
lacionadas con su actividad principal
94
.
En la línea de este proceso aperturista se
encuentra la aprobación del Plan Decenal de
Modernización, 1964-1973 (PDM) que refe-
jaba buena parte de las conclusiones del In-
forme del Banco Mundial, elaborado en 1962
como paso previo al acceso de ayudas econó-
micas internacionales para el régimen fran-
quista
95
. Este informe, en materia ferroviaria,
reconocía el atraso del sistema ferroviario en
España proponiendo la progresiva sustitución
de la tracción vapor por diesel, más económica
y efectiva incluso que la eléctrica, que necesi-
taba de costosas inversiones, y la renovación
del parque de material móvil. Igualmente, se
hacía hincapié en la necesidad de optimizar
la red existente, recomendando la no conclu-
sión de las líneas ferroviarias que ya estaban
en construcción. El dictamen del informe su-
puso la paralización defnitiva de las obras en
los años siguientes en las líneas que estaban en
construcción desde la década de 1920. Estas
líneas eran las de Arcos de la Frontera a Olve-
ra, que ponía en comunicación ferroviaria el
litoral atlántico andaluz con el mediterráneo;
la de Talavera de la Reina (Calera y Chozas)
a Villanueva de la Serena, que transitaba en-
tre las líneas de Madrid a Cáceres y de Méri-
da a Sevilla; la de Puertollano a Marmolejo,
que abreviaba el acceso del ferrocarril desde
La Mancha a Andalucía; las líneas del Cam-
po de Cartagena, de Totana a La Pinilla y de
Águilas a Cartagena; la de Alcoy a San Vi-
cente de Raspeig (Agost), completaba la línea
por el interior en la provincia de Alicante; el
gran eje transversal desde Linares-Baeza hasta
Sant Girons, en el Pirineo central, a través de
Albacete, Utiel, Lérida y La Pobla de Segur;
y la línea de Santander a Cidad Dosante que
hubiera completado el eje transversal desde la
ciudad cántabra hasta el mar Mediterráneo en
Sagunto. De las líneas en construcción, sólo
se terminaría en 1968 la de Madrid a Burgos.
Como se puede comprobar, en la mayoría de
los casos, se trataba de líneas transversales que
completaban vacíos ferroviarios que el informe
consideraba que tendrían escasa rentabilidad y
que además perjudicarían la explotación de las
líneas ya en construcción, ejerciendo una com-
petencia no deseada. La paralización de estas
obras en un avanzado estado de realización su-
puso una decisión polémica que fue discutida,
91 Muñoz Rubio (1999), p. 315.
92 La caída, en porcentaje, era similar a la que se había producido en la depreciación de los activos ferroviarios a causa del conficto bélico.
Datos de Fundación BBV (1999).
93 La Comisaría de Material Ferroviario sería suprimida por Decreto de 15 de noviembre de 1959, la Delegación para la Ordenación del
Transporte Terrestre lo sería por Decreto de 10 de diciembre de 1959 y la Inspección Técnica y Administrativa de Ferrocarriles sería
disuelta en 1962.
94 Sobre los trazos básicos de la política ferroviaria en este periodo, Muñoz Rubio (1995), pp. 96-105.
95 Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (1962).
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
incluso, dentro del propio Ministerio de Obras
Públicas
96
.
En el plano organizativo se criticaba la exce-
siva dependencia en la gestión del Ministerio de
Obras Públicas y se reclamaba para la empresa
una mayor autoridad en la toma de algunas de-
cisiones. El Informe Armand, también emitido
en ese momento, corroboraba esa visión negati-
va del sistema organizativo de la empresa
97
.
Informe del Banco Mundial, Estatuto de
RENFE y Plan Decenal de Modernización son,
pues, las herramientas del cambio de rumbo
anunciado. Sin embargo, ni los cambios fueron
tan profundos como se anunciaban ni tampo-
co su efectividad fue precisamente ejemplar.
En el plano organizativo, aunque se eliminaba
buena parte de los organismos reguladores que
habían desprovisto de capacidad a la empresa,
la dependencia del Ministerio de Obras Públi-
cas siguió siendo importante. En todo caso nos
encontramos con una empresa más presidencia-
lista y una estructura de gestión más defnida.
Se inició en este momento un evidente creci-
miento en la inversión, tanto en infraestructu-
ra como en material móvil y se apostó por una
mejora en la productividad. Sin embargo, los
resultados ofrecieron la paradoja, en palabras
de Muñoz Rubio, de que cuántos más recursos
recibía la empresa para su modernización más
se aceleraba su proceso de marginalidad y, en
términos comparativos, los resultados eran más
negativos. Este autor recoge tres consecuencias
negativas para el ferrocarril en ese momento: la
progresiva y alarmante pérdida de las cuotas de
transporte terrestre, la consolidación de un déf-
cit crónico y la fuerte caída del empleo
98
.
El Cuadro 11 nos muestra la evolución de
los principales datos de la empresa ferroviaria
que resulta interesante contrastar con lo afrma-
do anteriormente. El apartado de inversiones
nos muestra una primera etapa recesiva en la
Autarquía para iniciar un proceso de incremen-
to progresivo de las inversiones realizadas en la
mejora de la infraestructura ferroviaria y en la
renovación del material móvil. También cae en
ese periodo autárquico la productividad laboral,
con una plantilla todavía demasiado amplia de-
bido a la escasa modernización de la explotación
ferroviaria. Especialmente a partir de 1965 se
constata una mejora de este indicador, momen-
to en el que el número de trabajadores cae por
debajo de los cien mil, llegando en 1975 a poco
más de 70.000. El comportamiento del tráfco
de viajeros y mercancías es claramente indeci-
so, dentro de una tendencia creciente, pero muy
moderada. Este indicador, en un momento en el
que la economía española crecía a un ritmo muy
rápido, muestra las carencias del sistema ferro-
viario. El crecimiento de los ingresos por tráf-
co es todavía más parco y en valores constantes
apenas si llega a doblarse en tres décadas. Por
último, el dato de la evolución del défcit fnal
corrobora como el crecimiento del gasto no es
compensado adecuadamente por un crecimien-
to de los ingresos, lo que terminará siendo una
seña de identidad negativa de RENFE.
Desde el punto de vista de los efectos induci-
dos sobre la economía nacional, Muñoz Rubio,
ha estimado que en este periodo el ferrocarril
presentó en España unos resultados contradic-
torios. Los efectos de arrastre hacia atrás, ac-
tuando desde la demanda, fueron positivos tanto
en la generación de empleo directo e inducido,
para la industria de material de construcción,
para el sector energético o para el siderúrgico.
Por el contrario, los efectos de arrastre hacia
delante, actuando desde la oferta, no sólo no
crecieron con respecto al periodo anterior, sino
96 Para el caso de la línea de Baeza a Utiel, véase el informe técnico de Carlos Espinosa de los Monteros, en el que participaron Rafael
Izquierdo, Jesús Lasala y Vicente Lafuente, Ministerio de Obras Públicas (1968) y BOE, 9 y 22 de febrero de 1968. Una valoración
global sobre el Informe del Banco Mundial en Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998), Vol. II, pp. 115-
120.
97 Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (1962), p. 277. Louis Armand fue presidente de SNCF y durante la década de 1960
asesor en materia ferroviaria del Gobierno de Franco.
98 Muñoz Rubio (1999), pp. 317-322.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Cuadro 11. Principales dalos econonicos de la explolacion de FEÑFE, 1942·1975
Fuente: Elaboración propia a partir de http://www.docutren.com.
Km Inversiones Unidades de Viajeros por Toneladas por Ingresos de Déhcit Final
(millones de Tráhco por Km Km Tráhco (millones de
pts de 1983) Trabajador (en millones) (en millones) (millones de pts de 1983)
pts de 1983)
1942 100 100 100 100 100 100 100
1943 100 51 90 99 102 102 178
1944 100 64 92 98 109 101 251
1945 100 58 85 83 103 112 291
1946 100 74 91 91 108 103 183
1947 100 49 96 100 114 97 156
1948 100 88 105 101 152 96 110
1949 101 176 94 97 142 92 266
1950 101 211 98 95 161 118 172
1951 101 266 100 97 174 123 186
1952 102 382 112 104 189 137 194
1953 102 337 115 106 191 135 240
1954 103 400 106 105 183 144 409
1955 103 483 108 107 181 146 465
1956 103 455 116 114 190 149 572
1957 104 389 122 114 204 174 657
1958 105 428 125 116 205 175 404
1959 105 375 118 113 185 172 467
1960 105 417 101 98 157 174 479
1961 105 374 107 104 161 172 431
1962 105 408 118 117 170 173 743
1963 105 546 137 134 176 170 812
1964 105 512 159 152 186 186 694
1965 105 482 169 162 187 185 479
1966 105 628 175 166 183 180 490
1967 105 704 177 165 174 182 659
1968 107 635 164 123 190 177 684
1969 107 639 196 133 200 181 527
1970 107 588 223 142 214 185 392
1971 106 550 234 144 210 193 381
1972 106 813 258 155 226 201 285
1973 105 692 299 168 255 210 199
1974 105 757 320 173 280 213 315
1975 106 1.009 312 174 259 207 832
1942 = 100
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
que prácticamente todos los indicadores sufrie-
ron un retroceso que nos retrotrae a la década
de 1920. Su descripción del sistema ferroviario
español es concluyente: '... durante estos años
autárquicos... señalan como benefciarios úni-
cos al carbón nacional, y sobre todo, al sector
constructor de material móvil... Así pues, en el
contexto de una estructura económica mucho
más simple que la actual, la sociedad española
se vio obligada a sufrir un servicio de transpor-
te ferroviario -que no se debe olvidar que fue
durante buena parte de estos años la principal
alternativa- absolutamente defciente, es decir,
inseguro, lento e incómodo¨
99
.
7
EL FEFFOCAFFíL EÑ DEíOCFACíA,
1975·2005: UÑA BFEVE FEFLEXíOÑ
SOBFE LA ÑUEVA COYUÑTUFA
Como hemos visto, ni la Autarquía interven-
cionista ni el periodo de liberalización posterior
consiguieron evitar la crisis del ferrocarril que
llega a la democracia en la peor coyuntura de
su historia
100
. Los principales indicadores del
ferrocarril en esta etapa muestran una conti-
nuación de la tendencia negativa, al menos en
los primeros años de la transición política. En
lo que se refere a la aportación de capital al fe-
rrocarril, sólo las grandes inversiones derivadas
de la construcción de las primeras líneas de alta
velocidad en España invierten la tendencia a la
baja. En oposición a esto, el crecimiento de la
productividad es evidente, aunque éste no sólo
se ve condicionado por la mejora de la efcien-
cia y la reducción de la plantilla de trabajadores,
sino también por la reducción de los tráfcos.
Éstos presentan una tendencia divergente para
los viajeros, con un crecimiento muy modesto
a lo largo del periodo, y las mercancías, cuya
caída de tráfcos parece no encontrar fnal, ha-
ciendo especialmente grave la pérdida de cuota
en el conjunto del transporte, con uno de los in-
dicadores más bajos de toda Europa. Estos da-
tos aportan, por lo tanto, una caída progresiva
de los ingresos, cuya repercusión en el défcit
ya histórico de la empresa sólo ha podido ser
compensada ligeramente en la partida de gastos
desde 1985, al año siguiente de alcanzarse un
máximo histórico en las pérdidas de la compa-
ñía (ver Cuadro 12).
En este marco de continuación de los pro-
blemas económicos y de gestión del sistema
ferroviario, no obstante, hay que reseñar el di-
namismo de las transformaciones realizadas en
la búsqueda de una solución a este nuevo pro-
blema ferroviario de fnales del siglo XX, que
auguraba lo peor. La integración en Europa y
el debate democrático han aportado nuevas vías
que, no exentas de polémica, han contribuido
a que en la actualidad casi nadie conciba el fe-
rrocarril como un sector demasiado costoso e
irritablemente inoperante.
En 1979 se presentó el Libro Blanco del
Transporte, punto de arranque de la nueva polí-
tica ferroviaria en la que se preconizaba la liber-
tad de concurrencia, la especialización de cada
modalidad de transporte en los segmentos de
mercados con mejores ventajas comparativas, la
neutralidad fscal, la subvención exclusiva con
cargo a los Presupuestos Generales del Estado
para los transportes de servicios públicos, la uti-
lización preferente del ferrocarril en el servicio
de viajeros de cercanías y en los corredores de
los núcleos urbanos más densamente poblados
e, igualmente, en el servicio de mercancías para
grandes volúmenes en las largas distancias
101
.
El Primer Contrato Programa entre RENFE y
el Estado se frmó en 1979, comprometiéndose
la compañía a elevar la calidad de la explotación
ofreciendo mejores resultados, mientras que el
Estado debía sufragar determinadas inversio-
nes de infraestructura y otros costes imputables
a la Red. Aunque los resultados no fueron todo
lo buenos que se preveía, sí se puede considerar
99 Muñoz Rubio (2005b), p. 77.
100 Muñoz Rubio (1999), p. 326.
101 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (1979).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
este momento como un punto de infexión en el
que se detiene el deterioro que el ferrocarril ve-
nía experimentando desde varias décadas antes.
Nuevos acuerdos entre la empresa pública y el
Estado se refrendaron en los contratos-programa
de 1984-1987, 1988-1991 y 1992-1995. La con-
certación social, la reducción del défcit, la mejo-
ra general del servicio ferroviario, el incremento
de las inversiones en infraestructura y material y
la aparición de los primeros saldos positivos son
los resultados de todo este proceso.
En 1994 se refrendó el nuevo Estatuto de
RENFE que venía a sustituir el ya viejo de
1964. El nuevo estatuto supuso una reorgani-
zación completa de la empresa y se le dota a
ésta de tres funciones específcas: como ope-
rador de transporte, como proveedor de bie-
nes y servicios, y como mantenedor de la in-
fraestructura. Para su primera misión RENFE
realiza una nueva articulación de su sistema
productivo con la creación de las Unidades
de Negocio (UN) destinadas a los servicios
de viajeros (Largo Recorrido, Regionales,
Alta Velocidad y Cercanías) y de mercancías
(Cargas Completas y Cargas Fraccionadas).
Las UN encargadas de la provisión de bienes y
servicios se distribuirán en Tracción, Material
Cuadro 12. Principales dalos econonicos de la explolacion de FEÑFE, 1975·1995
Fuente: Elaboración propia a partir de http://www.docutren.com.
Km Inversiones Unidades de Viajeros por Toneladas por Ingresos de Déhcit Final
(millones de Tráhco por Km Km Tráhco (millones de
pts de 1983) Trabajador (en millones) (en millones) (millones de pts de 1983)
pts de 1983)
1975 100 100 100 100 100 100 100
1976 100 69 101 102 94 106 115
1977 100 69 104 102 93 101 150
1978 100 50 99 98 95 99 158
1979 100 72 100 97 93 93 167
1980 100 84 104 103 92 87 200
1981 100 94 105 109 93 92 217
1982 101 101 103 112 102 95 304
1983 101 120 104 115 102 91 333
1984 101 87 117 119 99 79 440
1985 94 41 127 122 100 81 356
1986 94 39 127 120 102 77 324
1987 94 59 152 118 102 79 293
1988 93 72 164 120 98 78 271
1989 93 88 160 112 92 76 258
1990 93 103 164 118 81 80 255
1991 93 134 159 115 69 75 324
1992 97 118 169 125 76 77 315
1993 93 80 168 116 88 68 346
1994 94 42 178 113 67 155
1995 91 39 201 117 71 145
1975 = 100
DOííÑCO CUELLAF VíLLAF
Rodante y Estaciones, mientras que en el apar-
tado de mantenimiento de la Red se crearán las
UN de Circulación y de Mantenimiento de la
Infraestructura
102
.
Si el ferrocarril franquista había sido una
palpable muestra de atraso e inoperancia, el fe-
rrocarril en democracia ha dado muestras evi-
dentes de recuperación y expansión. Es cierto
que su aportación a los sectores económicos
tradicionales como la industria de construc-
ción o el empleo ha sido modesta, pero inmerso
como está en un ciclo de adaptación y cambio,
su contribución al desarrollo de otras activida-
des ha sido evidente. La mejora notable de sus
parámetros de seguridad, velocidad y comodi-
dad ha permitido, entre los hechos más reseña-
bles, el desarrollo de los servicios de cercanías
en las zonas urbanas más densamente pobladas
o dando un salto cualitativo hacia la alta veloci-
dad que presume, con la especialización de los
tráfcos de mercancías, una vuelta a un escena-
rio de relevancia para la economía y sociedad
española del futuro inmediato
103
.
La aprobación en octubre de 2003 de la
nueva 'Ley del Sector Ferroviario¨ es el úl-
timo eslabón en el cambio del ferrocarril es-
pañol, y europeo, hacia la liberalización del
mercado ferroviario. Encuadrado dentro de lo
que se conoce como 'Primer Paquete Ferro-
viario¨
104
, la ley de 2003 supone la implanta-
ción de un nuevo modelo organizativo para el
ferrocarril en España en el que se separan en
dos empresas los servicios de operaciones de
trenes y los de mantenimiento de la infraes-
tructura, fnalizando con el monopolio ejer-
cido por RENFE desde su creación en 1941.
De su aplicación surgen dos nuevas empresas
públicas, el Administrador de Infraestructu-
ras Ferroviarias (ADIF) y Renfe Operadora,
la cual tiene como objetivo la prestación de
servicios de transporte.
102 Muñoz Rubio (1999), pp. 330-331.
103 Muñoz Rubio (2005b), p. 78.
104 Sobre las políticas ferroviarias de la Unión Europea, véase Ramos Melero (2004).
8
COÑCLUSíOÑES
Al fnal de este intenso viaje hemos de
convenir la relevancia del ferrocarril como un
hecho histórico que trasciende a sí mismo. La
transformación del mundo contemporáneo ha
tenido como protagonista y testigo estelar a la
expansión de las redes ferroviarias por todo el
mundo surgidas a partir de un invento nacido
en el último tramo del siglo XVIII y los prime-
ros años del siglo XIX. Trevithick (1804) y Ste-
phenson (1825) fueron los que desarrollarían de
modo acertado los primeros modelos de loco-
motoras que circularon por raíles. Después, y
casi sin respiro, el ferrocarril no ha dejado de
crecer y evolucionar, y todavía hoy en día for-
ma parte de la vanguardia tecnológica.
A la hora de hacer balance resulta oportuno
plantear algunas cuestiones relativas a la inves-
tigación sobre historia del ferrocarril. Como
se ha podido constatar a lo largo de las pági-
nas precedentes los estudios sobre el sistema
ferroviario en España cuentan con una sólida
consistencia, aunque todavía nos queda un lar-
go trecho por recorrer. De este modo, todavía
no disponemos de monografías sobre las com-
pañías ferroviarias en España. Esta cuestión es
particularmente llamativa en un contexto actual
de la historiografía española en el que se está
prestando especial atención a las historias de las
empresas. Igualmente, los estudios y análisis
sobre el impacto real del ferrocarril en la eco-
nomía española están lejos de concluirse y ape-
nas si tenemos referencias generales, quedando
todavía por explorar una amplia documentación
relativa a los tráfcos ferroviarios, desde las es-
tadísticas ofciales de las propias compañías
hasta el mucho más jugoso fondo de los expe-
dientes de los departamentos comerciales de las
antiguas compañías. De este modo no sólo po-
dremos conocer el volumen y las relaciones de
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
los principales tráfcos, sino también estudiar
las estrategias comerciales desarrolladas por
estas empresas, las pautas y condicionantes de
cada uno de los tráfcos principales, obteniendo,
en suma, una radiografía precisa de los merca-
dos y el consumo en España a través de los trá-
fcos ferroviarios. El capítulo de las relaciones
laborales en el ferrocarril, tanto en el periodo
privado como en el público, está prácticamente
inédito y éste es un apartado que cuenta con una
relevancia novedosa en los planes de estudio
de la Universidad española, sin que tengamos
hasta el momento un análisis adecuado de su
evolución en una de las actividades económi-
cas más importantes. Otro apartado que merece
más atención por parte de los investigadores es
el estudio conjunto de la evolución de servicios
y tráfcos de la carretera, tanto del transpor-
te tradicional como del mecanizado, y del fe-
rrocarril, punto clave de las discusiones sobre
competencia y complementariedad con otros
medios de transporte. Por último, del periodo
RENFE faltaría una necesaria investigación so-
bre los modos de gestión, el análisis detallado
de los tráfcos ferroviarios y el desarrollo de la
confictividad social en el ferrocarril durante la
Dictadura de Franco y en el más reciente perio-
do democrático.
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La revolución industrial en los países más
avanzados de Europa favoreció, sin duda, la
extensión de la red de carreteras pavimentadas,
propició el uso intensivo de los canales de na-
vegación por vías fuviales y, sobre todo, creó
el principal medio de transporte de la época: el
ferrocarril. Este último facilitó un mejor y más
rápido sistema de intercambio entre los centros
de producción y los de consumo. En Inglaterra
fue producto del crecimiento económico y de
un tráfco de mercancías preexistente. Sin em-
bargo, en Bélgica, primero, y en Francia, des-
pués, coadyuvó al crecimiento, auspiciando una
demanda de bienes duraderos y de capitales que
fortaleció las respectivas economías nacionales
con anterioridad a 1850
1
.
En España, el atraso económico en la prime-
ra mitad del siglo XIX solía estar asociado a los
escasos medios de comunicación existentes en
el país. Por regla general, el Gobierno encuen-
tra su explicación en causas ajenas a la econo-
mía. Así, una Memoria auspiciada por Torres
LOS FAíALES DE PFOLOÑCACíOÑ DEL
COFFEDOF FEFFOVíAFíO DE CASTíLLA·LA
íAÑCHA AL íEDíTEFFAÑEO EÑTFE 1345 Y 1365:
FíVALíDAD EíPFESAFíAL Y FíVALíDAD COíEFCíAL
Telesforo M. Hernández
Universidad de Valencia
Solanot, ministro de la Gobernación, en 1843
expone: El abandono que por muchos años han
permanecido las carreteras generales por efec-
to de la guerra civil..., no entrando en conside-
raciones estructurales de índole industrial que
hubiera sido lo más correcto. Pese a ello se re-
conoce la penuria del Tesoro para fomentar las
obras públicas y la importancia de reunir gran-
des capitales... indispensables para dar a nues-
tras comunicaciones interiores el impulso que
necesitan
2
. Estos argumentos subyacen, desde
luego, en un periodo de desafíos a los cambios
que el liberalismo revolucionario pretende, si
bien, en la lucha de partidos constitucionales
hay puntos en común acerca de las reformas
materiales que el país necesita. Una de ellas, la
más discutible como es la desamortización de
bienes del clero, había propiciado la formación
de una burguesía especuladora que pronto iba
a dirigir su mirada hacia el ferrocarril no sólo
por su potencialidad como medio de transporte
moderno, convirtiéndolo en un instrumento del
desarrollo, también por apreciar en él la posibi-
1 Gourvisch, T.R. (1980), Hartwell, R.M. (1981); Sydney Pollard (1991), p. 162 y Caron, F. (1997).
2 Torres y Solanot, M (1843), pp. 35 y 37.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
lidad de realizar un negocio rentable y lucrati-
vo basado en su construcción. La Memoria del
ministro, no obstante, se muestra ambigua en la
forma de dar paso a la iniciativa privada, toda
vez que era con cargo a los presupuestos gene-
rales del Estado como se estaban reparando o
ejecutando las principales carreteras del país.
1
LOS PFECEDEÑTES: EL PLAÑ
COíBíÑADO DE CAFFETEFAS
Y CAÑALES DE 1320
Lo que sí es conveniente aclarar son los pre-
cedentes que nos situarían ante la problemática
de los itinerarios y de la red de comunicaciones
terrestres en España. Ya desde los años del Trie-
nio Liberal (1820-1823) se venía planteando
la necesidad de impulsar desde el Gobierno un
plan combinado de canales de navegación y de
carreteras como un primer paso para forjar una
red nacional de comunicaciones interiores que
unifcará el mercado. El objetivo prefgura lo
que más adelante llevarán a cabo los gobiernos
moderado y progresista con los ferrocarriles. Es
decir, como se indica de forma metafórica en la
Propuesta de Ley que se hace a las Cortes: con-
vertir litoral... todo lo interior, centralizando,
entonces, el tráfco fuvial y terrestre en Madrid.
Existía, la convicción de que la Capital era una
de las más desabastecidas de Europa. La comi-
sión nombrada por R.D. de 14-6-1820, presidi-
da por Agustín Argüelles, pensaba, no sin cierta
ingenuidad desarrollista, de que el mero hecho
de cubrir el territorio de canales y de carreteras
proporcionaría los inputs necesarios para esti-
mular el comercio y la industria, nacería la in-
dustria propia de las producciones e índole de
los naturales
3
.
Los canales explayados en el plan combina-
do se basan en la Memoria elaborada por los
ingenieros José Agustín de Larramendi, Felipe
Bauzá y Antonio Gutiérrez, entre otros. Así,
para unir la Corte al Mediterráneo Occidental,
trazan, en primer lugar, un gran canal de nave-
gación, denominado de Mediodía, fundamen-
tado a través de varios cauces fuviales trans-
versales desde el Guadalquivir y el Guadiana, y
continuando el canal de Manzanares al centro
de la Mancha, (sirviendo de enlace el río Jú-
car) lo más importante, parece, sería dirigirlo
al punto de la costa más cercano, para facilitar
la comunicación directa de Madrid con el mar.
Esta cuestión trascendente se volverá a plantear
cuando se proyecte la red de ferrocarriles como
explicaremos más adelante. Ahora bien, en la
Memoria, los técnicos cuestionan la idoneidad
de los puertos marítimos en función de su ca-
pacidad y estado natural, el más próximo es Va-
lencia, y sería muy de desear fuese practicable
con Alicante por ser el puerto más cómodo y
cercano a la capital.
Respecto a las carreteras, éstas se dividen en
generales y transversales. A la primera pertene-
cen: la de Valencia por el camino llamado corto
o de las Cabrillas; la de Alicante separándose
de Valencia cerca de Almansa; la de Murcia
y Cartagena. De las transversales se subrayan
tres rutas: del Puerto de la Cadena, entre Mur-
cia y Cartagena; de Orihuela hacia Alicante y
Fuente de la Higuera a buscar la carretera de
Valencia, y de esta última ciudad a Zaragoza.
Es decir, de una forma heterogénea y sin un
acompañamiento de tipo estadístico o presu-
puestario se describen los principales puntos de
conexión del interior castellano manchego con
el litoral Mediterráneo para propiciar intercam-
bios comerciales. El propósito es claro: facilitar
la introducción de importaciones de mercancías
demandadas por el consumo agrícola o fabril,
haciendo entrar en competencia a las carreteras
con los canales fuviales a fn de reducir las tari-
fas del tráfco, excesivamente caras por las tasas
aduaneras y los recargos del transporte terrestre.
Pero, también se piensa, especialmente, en dar
salida a los cereales, pues, esa ancha Castilla
esta ahogándose en sus propios productos. De
3 Hernández, T.M: (1983), pp. 6-7; Hernández, T.M. y Vidal Olivares, J. (1991), pp. 219-221.
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
ese modo, dentro de la política proteccionista
que practican los liberales del Trienio, se evi-
taría la salida de numerario para el pago de un
artículo de primera necesidad, toda vez que no
se alterarían los precios de las áreas de consumo
respecto del que tuviera alguno de los pósitos
de La Mancha como el de San Clemente
4
. Así
pues, paliar el défcit de la balanza comercial y
reducir los costes de acarreo de los excedentes
agrarios está en la base del proyecto.
Otro aspecto a destacar, en este caso, por
parte de la Comisión parlamentaria, es la invo-
cación al espíritu de asociación, inspirándose
en los progresos económicos de Inglaterra o de
Francia. Elogiaban la creatividad de éstos paí-
ses y admiraban la política del capitalismo in-
dustrial a la hora de promover empresas de uti-
lidad pública, sabedores de las diferencias que
nos separaban de la Europa Occidental. Pero, en
nuestro caso, son conscientes del problema más
acuciante: no se puede desconocer que la esca-
sez de capitales no permite que se pueda con-
tar mucho por ahora con este método de rea-
lizarlas. Evidentemente, la falta de iniciativas
societarias en España impedía el relanzamiento
del plan combinado de canales y carreteras pues
no podía caer todo el peso fnanciero en manos
del Estado. Por esa razón, la Comisión dejó la
puerta abierta a una solución mixta, el gobier-
no tendrá que proponer a la de las Cortes los
medios que juzgue oportunos para emprender-
las, sin que por esto dejen de admitirse las pro-
puestas que hagan los particulares o cuerpos
al efecto
5
.
Estos proyectos, sin embargo, nunca fueron
puestos en práctica en su totalidad. El caudal
de los ríos no permitía extender los canales
por la geografía peninsular y las circunstan-
cias económicas tampoco incitaban a construir
carreteras. Además, la reacción absolutista del
1 de septiembre de 1823 abortó cualquier ten-
tativa fnanciera de captar ahorro o canalizar-
lo hacia la creación de sociedades anónimas.
Los empréstitos que, posiblemente, hubieran
insufado liquidez a la economía nacional y
al Tesoro quedaron colapsados por la falta de
reconocimiento de la deuda extranjera por par-
te del gobierno absolutista
6
. Con todo, en la
Década Ominosa (1823-1833), hubo intentos
de promover canales de navegación como el
de Tamarite pero sin éxito. Más fortuna tuvie-
ron las carreteras. En 1825, inician las obras
en el antiguo camino de herradura de las Ca-
brillas que conectaba Madrid con Valencia por
la provincia de Cuenca, si bien iban a durar
unos veinte años. Asimismo, en fecha impre-
cisa, comienzan las del tramo de Almansa a
Alicante, acabándolas hacia 1834. Y es, pre-
cisamente, en este periodo cuando va calando
la idea de instalar caminos de hierro en Espa-
ña, fraguándose algún ensayo societario para
promocionar trayectos cortos como en Jerez y
en Reus
7
. También, y no debemos pasarlo por
alto, cuaja alguna que otra polémica acerca de
la viabilidad del nuevo medio de locomoción.
Por ejemplo, Gregorio González Azaola, al
traducir el tratado Caminos de hierro (1831)
del ingeniero ingles, Thomas Tredgold, defen-
de las posibilidades tecnológicas del invento
frente a los canales de navegación, citando,
entre otras líneas férreas con buenas perspec-
tivas de explotación, la de Valencia al Grao.
De adoptarlo: evitar (ría) cuantiosos gastos en
nuestros canales hechos y por hacer o enlazar
estos algún día unos con otros con grandes
ventajas. La hipótesis, si embargo fue discu-
tida por Francisco Javier Barra. Este autor, sin
descartar las ventajas comparativas de los ca-
minos de hierro en relación a los tradicionales
sistemas del transporte, insiste en que antes de
autorizar cualquier concesión de línea férrea
cabe realizar estudios de mercado y especifcar
su costo para no errar en la alternativa. Abun-
dando en su argumentación, rechaza las tesis
desarrollistas implícitas, fundamentalmente,
en el cuerpo de Ingenieros de Caminos, los
4 Propuesta de Ley que hace S.M. a las Cortes (1820).
5 Propuesta de Ley que hace S.M. a las Cortes (1820).
6 J.Fontana (1973), pp. 306-307.
7 Hernández, T.M (1975).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
grandes medios de comunicación -dice- no
son solos los que hacen ßorecer la industria;
ella cuando está en estado, los exije, los bus-
ca, y los crea
8
.
2
LOS PLAÑES DE LA FED
FEFFOVíAFíA ESPAÑOLA
EÑ SUS íÑíCíOS: LA LÍÑEA
DEL íEDíTEFFAÑEO
La navegación interior se descartó, fnalmen-
te, cuando su rentabilidad fue objeto de fuertes
discrepancias en los ámbitos económicos y de
poder, toda vez la escasa disponibilidad topo-
gráfca del territorio, salvo excepciones, como
el canal de Campos en Castilla o el del Ebro
9
.
En sustitución del sistema de transporte fuvial,
todas las miradas se vuelcan hacia los caminos
de hierro valorados, también, como elementos
dinamizadores de la infraestructura viaria
10
. No
obstante, se han de sentar las bases para acabar
con las trabas que impedían al mercado inte-
rior regular la oferta, asimismo reorganizar la
Administración en lo concerniente a las obras
públicas. Así, con la vuelta de los liberales del
exilio varios decretos ponen los cimientos del
impulso que ha de tomar la actividad mercan-
til, unida a los conocimientos técnicos planif-
cadores pre-existentes. En 20 y 29-1-1834, una
serie de medidas intentan promover la libertad
de circulación de mercancías en todo el territo-
rio español y el 30-4-1835 se crea el Cuerpo de
Ingenieros Civiles. Mas adelante, el 17-7-1836,
con posterioridad a la desamortización de bie-
nes del clero, se promulga la Ley de expropia-
ción forzosa de la propiedad privada para obras
de utilidad pública, ampliando los efectos del
nuevo modelo de desarrollo económico y so-
cial que ha de generar un bienestar al país. Al
mismo tiempo, el poder empieza a prestar una
mayor atención en los presupuestos generales
del Estado a las vías de comunicación
11
. Pero
las actuaciones gubernamentales requerían de
una concepción unitaria del Estado liberal, tras-
ladada al espacio geográfco, como de hecho se
hizo durante el Trienio Liberal, convirtiéndose
en el fundamento de los itinerarios que se im-
pondrán en los ferrocarriles. La Guerra Car-
lista (1833-1839), no obstante, no sólo desvió
recursos del Tesoro, sino también ralentizó las
reformas materiales y los proyectos. Hay que
esperar, no obstante, a la llegada de los modera-
dos al Gobierno (1844) para que las cuestiones
pendientes vayan madurando, defnitivamente,
poniendo todo el énfasis ahora en dar un deci-
dido impulso a las infraestructuras terrestres.
En ese sentido, se entrelazan dos situaciones:
a) la presión de los emprendedores capitalistas
solicitando concesiones de tramos ferroviarios
concretos, aprovechando una coyuntura eco-
nómica propicia para la inversión de capitales
entre 1843 y 1845, y b) la exigencia de sujetar-
las a un orden de prioridades en un proyecto de
intervención planifcadora por parte de la Ad-
ministración.
Relacionado con el primer punto, las peti-
ciones que más nos interesan subrayar por lo
que atañe a la línea del Mediterráneo son la que
hace referencia al camino de hierro de Madrid
a Aranjuez, otorgada a Pedro Lara (1844) con
la intención de prolongarla hasta Alicante por
Almansa. Pero transferida, después, a José de
Salamanca (7-4-1845), el Gobierno le autorizó
a construir sólo el tramo de Aranjuez, pues la
no presentación de planos, ni presupuestos que
pudieran dar una exactitud de los costes de la
inversión de toda la línea, le restó credibilidad
para una concesión en toda regla. Igualmente,
sucede con la línea de Madrid a Valencia. En
este caso es Próspero Volney (12-7-1845), ac-
tuando como testaferro de un grupo empresarial
anglo-español, el cual ofrece encargarse de la
8 Francisco Javier de Barra (1833).
9 Comin, F., Martín Aceña, P., Muñoz, M., Vidal, J. (1998), pp. 23-27 ; Informe RSAP (1865).
10 El momento de infexión lo situamos en 1851, cuando el ministro Reynoso planteó que la navegación interior era inviable porque no
resolvía la cuestión de tiempo ni la cuestión de dirección al ser imposible coincidir en el centro de la monarquía las comunicaciones
terrestres. Proyecto de Ley Comprensivo de un nuevo Sistema General (1851). l
11 R.O. circular de 26-1-1850; Santos Madrazo, Vol. I pp. 102-104.
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
ejecución de cuatro grandes líneas, entre ellas la
de Madrid a Valencia, se le admite únicamente
ésta, a partir de lo cual se formó un consorcio
que dio paso al Madrid and Valencia Railway
Company. La Junta Directiva (1-12-1845), a
tenor del Sistema General de comunicaciones
que, como veremos, Subercase propuso, pidió
autorización para diseñar un itinerario, siguien-
do la ruta hacia Albacete, atravesando el Tajo,
pasando por las inmediaciones de Quintanar de
La Orden, Mota del Cuervo, La Roda, Corral
Rubio y Almansa. Llegado a este punto, pensaba
sortear la Meseta descendiendo por el Valle de
Mogente, para ir a Játiva, Alcira y Valencia. Era
un trayecto que copiaba el trazado de la carre-
tera pero no se ajustaba a plano alguno. Por esa
razón, la Dirección General de Obras Públicas
(DGOP) se mostró reacia a aprobarlo, si bien es-
taba de acuerdo en que la determinación de los
puntos principales de su tramo es tan necesaria
que no debería hacerse concesión alguna sin
que la presentaran en sus propuestas los que pi-
den autorizaciones; de no tenerse presente esta
circunstancia se siguen después difcultades y
complicaciones embarazosas para graduar las
posibilidades de que se establezcan otras lí-
neas sin que mutuamente se perjudiquen. Pero
le contrariaba la tendencia monopolizadora del
consorcio, los que han obtenido una de estas
autorizaciones se creen asistidos de un derecho
preferente para oponerse a toda otra línea que
creen puede perjudicarles. El organismo adver-
tía al Gobierno el peligro de cerrar el paso a la
competencia de una hipotética línea hacia Ali-
cante, por ello no se pronunció, taxativamente,
a favor del itinerario, tan solo indicó tenerlo
presente. A partir de ese planteamiento cabe
entender el rechazo de la Administración a otra
oferta, la del asentista de víveres Vicente Ber-
trán de Lis y Ribes (2-4-1845). Este pretendía
promocionar un ferrocarril desde Valencia por
Alcira y Játiva a una legua de Villena; a unirse
al camino de hierro proyectado desde Alican-
te a esta corte, cuyo coste lo evaluaba en 200
millones de reales
12
. De estos ejemplos se de-
ducen dos cosas: una, la prudencia de la Admi-
nistración a la hora de elaborar sus dictámenes
sobre los ferrocarriles y, otra, el interés de los
emprendedores por la Línea del Mediterráneo.
Y la coyuntura es propicia porque, asegurada la
monarquía constitucional tras la guerra carlista,
se están dando los primeros pasos para asentar
el capitalismo y con ello la especulación. Como
se indica en la Memoria de 1856 de forma re-
trospectiva: parecía natural que los capitalistas
que durante la guerra habían consagrado sus
fondos, con escaso provecho, a suministros y
otras operaciones de este género, cambiando el
destino que ya no podían darles, los dedicasen
a otras especulaciones, que al paso que les re-
portasen un benefcio, si bien no tan crecido,
estuviesen menos sujetas al azar, y fuesen más
útiles al país
13
.
Pero más interesante es la reacción del go-
bierno. En efecto, ante la avalancha de peticio-
nes, el ministro de la Gobernación Pidal orde-
nó a una Comisión de Ingenieros, dirigida por
Juan Subercase, que preparara un Informe que
dio a luz el 2-11-1844 y que ha sido caracte-
rizado, impropiamente, como el primer docu-
mento español sobre los ferrocarriles
14
. Lo que
sí es cierto, es que, a renglón seguido se dictó
la R.O. de 31-12-1844, la primera disposición
que aprobó el pliego de condiciones generales
para la concesión de ferrocarriles
15
. Esta últi-
ma ha sido vituperada y censurada no sólo por
los historiadores económicos actuales, también
lo fue en el parlamento, concretamente, en las
Cortes Constituyentes de 1855 que aprobaron la
Ley General de Ferrocarriles. Entre las muchas
críticas que recibió destacamos dos: a) Dejaba
12 Memoria de O.P. (1856), p. 368; AGA. OP: Caja 34, 163. exp. 6. Debo este expediente a mi colega el profesor Javier Vidal. Bertrán de
Lis, sin embargo, obtuvo el 6-5-1845 la concesión del tramo de Sama de Langreo a Gijón y Villaviciosa.
13 Memoria de O.P. (1856), p. 26.
14 Mateo del Peral, D. (1978), p. 41. Con anterioridad, el 16-7-1829, José Agustín de Larramendi emitió un Informe sobre caminos de
hierro que descubrí en los archivos del Ministerio de Obras Públicas cuando guardaba la documentación en sus depósitos. Si bien, no
tiene ni la calidad del de Subercase, ni dictaba los criterios a seguir por la Administración respecto a las concesiones. Hernández, T.M
(1975), p. 291.
15 Casares, A (1973), pp. 59-61.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
al arbitrio de un ministro que las empresas deci-
diesen acerca de la dirección o itinerario que ha
de emprender un ferrocarril, pues el (artº II, 1º)
permitía la presentación de un plan general a
posteriori describiendo el trazado, coincidien-
do, normalmente, con los intereses de los con-
cesionarios, las líneas más convenientes a su
especulación
16
. Ello posibilitaba a los promoto-
res a cambiar o modifcar trayectos acordados
de antemano, a la búsqueda, especialmente, de
un itinerario conveniente para monopolizador
el transporte. Y, c) La interpretación que se da
al artº III de la R.O. es a todas luces laxa y pro-
pensa a otorgar concesiones a amigos políticos
del gobierno. Cuando se alude, por ejemplo, en
el párrafo a favorecer: el suscritor de la pro-
puesta de caminos de hierro sea sujeto de cono-
cido arraigo y ofrezca garantías que el Gobier-
no estime sufcientes, esta posibilitando ciertos
amaños especulativos en connivencia con los
ministros de turno
17
.
Sea como fuere, tomada la decisión de fa-
cilitar o acelerar la construcción de los ferro-
carriles a través de una empresa particular, sin
recibir apoyo alguno del Tesoro, la R.O. de 28-
4-1845 quiso arreglar lo que parecía un desati-
no. Así, se dispone que la Junta Consultiva de
Caminos establezca el sistema general sobre
cuyas diferentes líneas se podrán en lo sucesivo
admitir propuestas. En el documento que pre-
sentó la comisión formada por los ingenieros,
Juan Subercase, José de Azas y Jerónimo del
Campo, se propone un sistema de comunicacio-
nes por ferrocarril, centralizado en Madrid, el
cual se diseñó en función de las peticiones soli-
citadas y concedidas. La línea del Mediterráneo
que cruzaba Castilla-La Mancha por el sureste
de la península se confguraba de la siguiente
manera:
Es decir, los ingenieros, en el caso de los
ramales de prolongación de la línea del Me-
diterráneo que comienza en Madrid y con-
tinúa por Valencia con destino a Barcelona,
se atienen a las concesiones admitidas por el
gobierno, pero condicionando el futuro de las
conexiones portuarias. Consideran, en efecto,
que este corredor ferroviario es de los más fá-
ciles de ejecutar por lo menos hasta Valencia y
Castellón, (aunque) deberá pasar por Albacete
y Almansa o cerca de estos pueblos. Es decir,
aplican criterios de abaratamiento de costos en
la construcción, integrando en un eje común
varios tramos de ferrocarriles y confgurando
en un triángulo con un punto de conexión en
Almansa los tres brazos a Valencia, Alicante y
Cartagena. Se sujetan, pues, a unas reglas to-
pográfcas sencillas consistentes en ligar los
puntos extremos del sistema radial, centra-
do en Madrid, en un trazado cuasi rectilíneo
aprovechando la extensa llanura del territorio
de Castilla-la Mancha hasta los confnes del
16 Reynoso, M.M. (1857), p. 55; Casares, A. (1973), p. 471.
17 Mateo del Peral (1978), I. pp. 134-135.
Cuadro I. La linea del íedilerraneo
Fuente: T.M. Hernández (1983) p. 28
Tronco principal Ramal Transversal Ramales de prolongación
Madrid a Barcelona Zaragoza a Valencia Tarragona a Reus
por Zaragoza Zaragoza por Sagunto-Tortosa
Madrid a Barcelona Alicante a Ciudad Real Albacete a Murcia y Cartagena
por Valencia, Castellón Albacete a Almansa y Alicante
y Tarragona Silla, Sollana, Sueca y Gandía
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
escalón de la Meseta para desembocar en los
tres puertos del Mediterráneo. Ello nos hace
recordar el esquema ideado en el plan combi-
nado de canales y de carreteras, expuesto an-
teriormente. Además, por el diseño se deduce
que, en estos momentos, el tronco principal, el
que monopoliza el tráfco de Castilla-La Man-
cha, va a terminar o pasar por Valencia para
seguir por la costa litoral hacia el norte de la
península al encuentro en Cataluña con rama-
les ferroviarios que conduzcan los productos
del pasaje a la frontera francesa. Se convertiría
así en la cabecera de la línea principal, cues-
tión esencial para recibir un posible subsidio
del Gobierno en un futuro. El trazado, por otro
lado, es paralelo a la antigua carretera real que l
desde Almansa atravesaba la Ribera Alta y la
Huerta de Valencia, la zona más fértil, desde
el punto de vista agrícola, del País Valenciano.
La mano de Juan Subercase se adivina en esta
resolución, no en balde estaba interesado en la
Compañía anglo-española que se había forma-
do al respecto, siendo nombrado Consejero. Y
un hecho destacable, el trayecto más corto de
Madrid a Valencia que era la línea por Cuenca,
solicitado por Felipe Fernández de Castro, in-
tegrante del consorcio, apoyado por las institu-
ciones valencianas, fue desechado. Ni siquiera
aparece en el sistema de comunicaciones pro-
yectado
18
. Tampoco se aclara dónde han de es-
tar situadas las estaciones que han de canalizar
el tráfco de las áreas interiores de la península,
aspecto éste que, como veremos, originará mu-
chos quebraderos a los ingenieros de caminos
y rivalidad empresarial entre las distintas com-
pañías concesionarias. Cuestión que la DGOP
advirtió como hemos adelantado arriba. Los
ingenieros intuyen, por otro lado, otra situa-
ción insidiosa que dará lugar a la rivalidad co-
mercial, no solamente inter-societaria, también
portuaria y provincial. Así lo exponen:
Más si estas líneas van a terminarse en
distintos puertos de la misma costa es
evidente que la segunda línea perjudica-
rá a la primera, destruyendo la especie
de monopolio sobre la importación y ex-
portación que su presencia estableciera
momentáneamente en favor del puerto
donde se termina. Pero bien se ve que
sería un absurdo privar a un puerto y a
todos los pueblos situados en la línea que
a él se dirige de los benefcios de un fe-
rrocarril
19
.
Es decir, sospechan que los puertos de mar
van a padecer una competencia basada en los
intercambios comerciales que, con mayor o
menor ventaja, uno u otro reciban según la dis-
tancia entre los mismos. De todos modos, con
una balanza comercial defcitaria, propia de un
país atrasado como España, las importaciones
buscaran los puntos más cercanos a los grandes
centros de consumo y las vías ferroviarias que
controlen el mercado interior.
Desde luego, el sistema general de comu-
nicaciones por ferrocarril adolece de cálculos
económicos y estadísticos sobre la explotación
de las líneas. No se valora su utilidad en con-
traste con las carreteras, teniendo en cuenta que
la planifcación del sistema ferroviario se fun-
damentó, sin duda, en la red de carreteras esta-
tales. De ahí que la base del esquema planteado
gire alrededor de los portazgos cuyos datos nu-
méricos facilita una orientación para trazar los
itinerarios más rentables.
Sí observamos atentamente el cuadro nº 2
podemos advertir que entre 1840 y 1850 hay
un notable aumento del tráfco por las cuatro
carreteras que desde Madrid van a terminar en
el Mediterráneo. Evidentemente, si contempla-
mos las cifras en números absolutos, los ma-
18 AMV. Lonja. Caja 60. Exp. 19 Felipe Fernández de Castro en carta de 6-5-1845 expone, que el camino de hierro que se podía realizar
con más ventaja es el que desde Madrid a Valencia pasa por dicha provincia de Cuenca y desembocar, tal vez en la Ribera. Pretende
recabar una protección del gobierno, recomendándolo a las autoridades provinciales y a los diputados del Congreso para que presionen
al Gobierno, añadiendo que el proyecto desde Madrid a Alicante era irrealizable por los muchos obstáculos que existen en el descenso
de la Meseta por Almansa. La propuesta tuvo eco en Valencia y se celebró una reunión entre los diputados de Cuenca, Castellón y
Valencia. El anuncio de la concesión a P.Volney del ferrocarril de Madrid a Valencia por Albacete a Almansa y Játiva el 12-7-1845
anularon las gestiones que iban a realizar.
19 Hernández. T.M. (1983), p. 24.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
yores rendimientos se obtienen por la carretera
de Madrid a Barcelona por Albacete y Valencia
(M/Bar/Alb), cuyo trazado, precisamente, se-
guirá la línea de ferrocarril que se postula como
cabecera principal. Pero el porcentaje más alto,
un 75%, corresponde a los portazgos situados
en las Cabrillas, área caminera reformada que
se queda fuera de toda consideración para com-
petir con la locomotora. A continuación, le si-
gue la carretera de Almansa a Alicante (Alm/
Alic). Pero pronto veremos disputar al ferroca-
rril de este tramo la primacía del de Valencia.
Y muy alejada de los restantes, en términos de
porcentajes, esta el trayecto de Albacete, Mur-
cia y Cartagena (Alb/Mur/Car). Es decir, los
ingenieros plantean la rentabilidad del ferroca-
rril, vinculando puertos cercanos, como se ha
dicho, siguiendo los itinerarios tradicionales sin
alterar la dirección de los tráfcos por la carre-
tera, dando prioridad, minimizando, los costes
de construcción sobre los costes de explotación,
y abarcando en un mismo eje de rotación los
ramales de prolongación para favorecer la cen-
tralidad de la red
20
.
Los años de 1851 a 1860 nos llevarían a
plantear la repercusión del ferrocarril de la Lí-
nea del Mediterráneo, una vez instalada, sobre
los portazgos. También, analizar el polo de
'atracción¨ de las mercancías hacia el medio de
comunicación más ventajoso, mermando el trá-
fco por la carretera; cosa que sucede, especial-
mente en los portazgos de Almansa a Alicante,
pero no entramos de lleno en estas refexiones,
alejadas ahora de los planteamientos que aquí
hacemos
21
.
Los ingenieros, por último, mostraron una
actitud de tolerancia con los promotores de fe-
rrocarriles para estimular la inversión de capita-
les, lo cual podría dar lugar a equívocos en rela-
ción a la infracción que estos pudieran cometer
a la hora de cumplir con los pliegos generales y
particulares de las concesiones. De esa mane-
ra puede interpretarse cuando indican de forma
concluyente, ya que no pueden ser costeados
por el gobierno, lo que sería muy preferible...la
Comisión opina que debe darse toda la libertad
posible a la especulación sin perjuicio de sacar
en los contratos todo el partido posible en be-
nefció público
22
.
3
íÑCEFTíDUíBFE SOBFE EL
FAíAL PFíÑCíPAL DE LA
LÍÑEA DEL íEDíTEFFAÑEO
Diego Mateo del Peral en su estudio sobre
Los orígenes...hizo hincapié, acertadamente,
en el daño que supuso la tardanza en aprobar
las Cortes una Ley General de Ferrocarriles. En
efecto, esa demora hizo que los distintos gabi-
netes de los moderados no tuvieran claro qué
directrices imponer respecto a los itinerarios
y, sobre todo, acerca de las formas idóneas de
apoyar las iniciativas de los promotores. Desde
20 Cordero, R. y Menéndez, F. (1978), p. 192-193.
21 J. Vidal (1992), p. 52-55; Comin, F., Martín Aceña, P., Muñoz, M., Vidal, J. (1998), p. 8.
22 La antigua signatura del Informe de Subercase es AGMOP. Legajo III-4, nº 15322.
Cuadro 2. Fendinienlo de los porlazgos, (reales de vellonì.
Fuente: Santos Madrazo (1984), Vol. II. pp. 756-759 y J.Vidal (1992), pp. 43, 48 y 50
Años Cabrillas Indice M/Bar/Alb Indice Alb/Mur/Car Indice Alm/Alica Indice
1840-1845 955.013 100,00 5.095.372 100,00 331.377 100,00 597.619 100,00
1846-1850 1.676.365 175,53 7.054.150 138,44 327.932 98,96 907.717 151,89
1851-1855 3.207.574 191,34 6.073.611 86,10 387.728 118,23 1.199.068 132,10
1857-1860 3.226.523 100,59 6.469.857 106,52 506.284 130,58 1.080.722 90,13
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
luego, a partir de la entrada de Bravo Murillo,
primero, como ministro de Obras Públicas, y,
después, como ministro de Hacienda y Presi-
dente del Consejo de Ministros, se empiezan a
gestar toda una serie de desajustes e indefnicio-
nes que afectaron a la Línea del Mediterráneo
23
.
Así, el político extremeño presentó un proyecto
de Ley General a fnes de 1847 donde se pro-
ponía el estudio de cuatro grandes líneas ferro-
viarias desde Madrid, una de las cuales debía
enlazar con uno de los puertos más próximos de
la costa del Mediterráneo, designando a Cádiz.
Pero no se discutió en Cortes. En enero de 1850,
Seijas Lozano, ministro de Obras Públicas, dio
un impulso a otro proyecto de Ley que, esta vez,
tuvo más eco en el parlamento, pues se formó
una Comisión que dictaminó al respecto
24
. En
general, hubo consenso en plantear una Línea
del Mediterráneo desde Madrid a Cartagena con
ramales a Valencia y Alicante
25
. El Consejo de
Ministros, presidido por Narváez, participó del
mismo parecer. Razones estratégicas de índole
militar se imponían para declarar cabecera prin-
cipal a la ciudad de Cartagena donde radicaba
un arsenal de la marina y un parque de artille-
ría; de no llevarse el ferrocarril a dicho puerto
-decía el ministro- nos expondríamos a fatales
consecuencias y a la amarga, y a la par que
justa, censura de propios y extraños
26
. La de-
cisión, sumamente política, invertía el orden de
los ramales de prolongación que había plantea-
do el Sistema General de Subercase. No obstan-
te, la Comisión recomendó al gobierno que una
de los tramos prioritarios era el de Albacete a
Almansa, luego se continuará hasta donde con-
venga, vistos los resultados de la experiencia,
aunque se inclinó, también, por Cartagena
27
.
Como consecuencia del acuerdo ministerial y
parlamentario, se otorgó la concesión del ferro-
carril de Aranjuez a Cartagena (520 km.) a Car-
los Esteban Ibris, ingeniero francés, pero éste
no presentó los avales necesarios para iniciar
la construcción y caducó
28
. Topó, además, con
los intereses de José de Salamanca, el cual, al
regresar de su exilio, recuperó la concesión del
ferrocarril de Madrid a Aranjuez
29
. Igualmente,
contó con la resistencia de las ciudades perjudi-
cadas. En Alicante y en Valencia, por ejemplo,
algunas diatribas en la prensa y presiones de las
instituciones locales a las autoridades de la na-
ción ponían en entredicho el dictamen a favor
de Cartagena.
El proyecto de Seijas Lozano iba a ir acom-
pañado por la Ley de 20-2-1850, otorgando un
interés del 6% al capital invertido durante el
tiempo que durasen las obras, y el 1% de amor-
tización hasta la extinción del capital y consi-
guiente adquisición por el Estado, en los ferro-
carriles que están construyéndose actualmente,
o que se construyan en adelante. Una argucia
que venía a tapar el apoyo fnanciero prestado
por el Gobierno al ferrocarril de Langreo a Gi-
jón, el cual por una Ley especial de 12-3-1849
había obtenido idéntico privilegio. Sea como
fuere, evidentemente, el incentivo era necesa-
rio para la promoción de las empresas ferrovia-
rias. Y a raíz de la Información parlamentaria
de 1850 y del subsidio aprobado, se emitió la
R.O. de 30-4-1850 declarando: Debiendo ser
23 Fue ministro de Obras Públicas dos veces (10/11/1847-31/8/1848) y de Hacienda (20/10/1849-29/11/1850) con Narváez. Repite como
Presidente y ministro de Hacienda de nuevo en (14-1851 y 14-12-1852). En Urquijo Goitia, J.R. (2001).
24 Seijas clasifcó en dos categorías a los ferrocarriles: de servicio general y de servicio particular. Comin, F., Martín Aceña, P., Muñoz,
M., Vidal, J. (1998), p. 52.
25 Mateo del Peral (1978), pp 61-69. Y Comisión que discute el proyecto de un ferrocarril al Mediterráneo (20-1-1850). En el haber
económico de Cartagena se manejan, también, las minas de plomo como producto exportable y un hinterland murciano rico en pro- d
ducciones agrícolas, tanto o más que Valencia. En contra de Alicante, se esgrime el que su comercio es de tránsito, predominando las
importaciones hacia el interior sobre las exportaciones. Se consideraba, pues, un ferrocarril improductivo hasta Albacete. Pero, según
el cuadro no 2, sobre el rendimiento de los portazgos, los datos sobre Cartagena no les da la razón.
26 Diario de Sesiones del Congreso de Diputados, 10-6-1850.
27 La Comisión insistía en la necesidad de realizar estudios topográfcos en la bajada de Almansa antes de tomar cualquier decisión al
respecto, decantándose por Cartagena porque, aparte de las razones militares, tenía mejor fondeadero que el puerto de Alicante y, sobre
todo, mucha más seguridad que el de Valencia, desprovisto de una buena rada, inundado por las arenas que arrastra el golfo y que
arroya el Turia. Diario de Sesiones del Congreso de Diputados, 10-6-1850.
28 Memoria de O.P. (1856), p. 368 El Gobierno estuvo tentado en garantizar la construcción por un capital máximo, calculado en 2 millo-
nes de reales por Km. Reynoso, M.M (1857), p 155.
29 López Morell, M.A. (2002), pp 31 y 32.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
el Ferrocarril de Madrid a Aranjuez cabeza de
varias líneas del sur de la península y, proba-
blemente de la de Portugal por Extremadura,
se declara comprendido en la ley de 20 de fe-
brero último...'
30
Esta decisión de Seijas Loza-
no, favorecía a José de Salamanca, propietario
del tramo. Además, le catapultaba a convertirse
en dueño y señor de las posteriores determina-
ciones sobre los puntos extremos
31
.
El subsidio de la garantía del 6% de interés
al capital invertido en la construcción animó a
la promoción de los ramales en Valencia y en
Alicante cuya concesión, como hemos explica-
do, más arriba, había caducado. Desde luego,
Próspero Volney optó de nuevo al primero, re-
presentando a Rufno García Carrasco, antiguo
directivo de la fenecida Compañía anglo-espa-
ñola, que conservaba los derechos sobre los pla-
nos de la sección del ferrocarril de Valencia a
Játiva. Cuando solicitó el permiso (9-11-1850),
hizo hincapié que era desde el puerto de Valen-
cia hasta la Ciudad de San Felipe de Játiva, con
facultad de unir dicha línea con la que vaya en
su día desde Madrid al Mediterráneo sea por
Cartagena o por Alicante. Es decir, Volney se
plegaba al proyecto de Ley de Seijas Lozano,
reconociendo que el ramal valenciano debía es-
tar supeditado a cualquiera de los otros dos, es-
pecialmente, al de Cartagena, designado como
principal. Por esa razón, la DGOP no tuvo in-
conveniente en otorgársela (10-12-1850) pues,
es clara la utilidad de dicho ramal para la pro-
vincia de Valencia que teme huya de su puerto
del Grao la mayor parte de su comercio si se
hace la línea de Cartagena, mientras que con
el ramal tendrá siempre la misma importancia
sin perjudicar notablemente al otro punto. No
obstante, el depósito de garantía, consistente en
600.000 reales, ingresando en el Banco Español
de San Fernando un montante de 1,8 millones
de reales en títulos del 3%, era propiedad de
José Campo, directivo de la Sociedad Valencia-
na de Fomento y diputado a Cortes. El avispado
banquero perseguía hacía tiempo la idea de pro-
mover el ferrocarril junto a las obras del puerto
de Valencia. No pudo conseguir el puerto -con-
tratado por N. Carraquiri- y, tras negociar con
Volney una compleja transferencia, éste le ce-
dió la concesión. Más tarde, el Ministerio (18-
3-1851) la aprobó, autorizándole a construir el
ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva
32
.
Pero la Administración no le dio facilida-
des; debía comenzar las obras sin subsidios del
Estado por considerar al ramal tan solo de in-
terés local. Esta situación, lejos de amilanar a
Campo, le dio alas para ingeniar la forma de
proporcionar garantías a la Sociedad ferrovia-
ria recién creada. Por ello introdujo en los es-
tatutos la posibilidad de recibir una hipotética
subvención del 6% de interés a los capitales
invertidos, adelantando dinero de su propio pe-
culio para las obras. Y, sobre todo, utilizando
recursos mobiliarios inéditos en Valencia, pa-
garés a la orden, obligaciones, etc., en fagrante
violación de la Ley de Sociedades Anónimas
de 1848
33
. Así pudo empezar la instalación del
tendido férreo, expropiando terrenos para una
sola vía a partir del puerto del Grao por donde
iba a introducir los materiales de la explotación,
exentos de tasas aduaneras según la R.O. de 15-
12-1851, abaratando de ese modo los costos.
Recibió, además, el apoyo propagandístico de
la prensa. El Diario Mercantil de Valencia, por
ejemplo, se puso a su disposición, sin el camino
de hierro el puerto nunca sería lo que con él
puede ser y va a ser: el punto preferido del Me-
diterráneo para carga y descarga, para la ex-
portación e importación del comercio español y
extranjero
34
. Por su parte, la Junta de Comercio
desató sus infuencias políticas, presionando a
los diputados moderados a través de una intensa
correspondencia. Convenía a la provincia que
30 Reynoso, M.M. (1857), p. 331.
31 Este dato aporta una explicación a los interrogantes de López Morell (2002), p. 32 pues la concesión de la garantía de interés a Sala-
manca explica que reiniciara la obras del ferrocarril de Madrid a Aranjuez y las terminara.
32 Hernández, T.M. (1983), pp. 49-53.
33 La Ley (artº 15) no permitía emitir ninguna clase de obligación hasta no efectuar el desembolso, al menos, de una mitad del capital
suscrito.
34 Diario Mercantil de Valencia (16-1-1851).
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
mediaran cerca del Gobierno cuando se plan-
teara la extensión de la línea de Aranjuez has-
ta uno de los puertos del Mediterráneo... que
fuese Valencia la preferida en esta elección
35
.
También excitó la intervención del Gobernador
Civil, Francisco Carbonell, y de Juan Suberca-
se, Director general de Obras Públicas. El inge-
niero, precisamente, respondió a la Junta: haré
todo el bien que me sea posible por ese hermoso
país donde he nacido, donde he pasado toda mi
juventud, y en cuya Universidad he hecho los
estudios. No obstante matizó, ojalá tuviera yo
bastante inßuencia y representación para poder
vencer con más seguridad las preocupaciones e
intereses particulares que le hacen sordamente
la guerra
36
.
Entretanto el Gobierno, aprovechando el
cambio de ministro en la cartera de Obras Pú-
blicas, nombrando a Fermin Arteta (5-4-1851),
plasmó en un proyecto de Ley la posibilidad de
construir el ferrocarril de Aranjuez a Almansa
por cuenta del Estado. Era esta una solución
inédita, contemplada como posible desde que
el Informe de Subercase emitiera su opinión,
aunque la falta de una Ley General cuestionaba
una decisión de tal naturaleza
37
. En la Sociedad
del Grao de Valencia a Játiva, no obstante, se
abrió una puerta a la esperanza. De las tres pro-
vincias implicadas en los ramales, era la única
que había iniciado las obras del ferrocarril, sólo
faltaba un paso más hacia Almansa y con ello se
podría aspirar al dominio de la línea sí las ges-
tiones de los diputados o del ministro Bertrán
de Lis eran capaces de modifcar los criterios
sobre la línea principal. Pero, en una carta del
diputado Javier Paulino hizo hincapié en que no
sólo bastaban semejantes maniobras, se nece-
sitaba, también, poder económico provincial y
empresarios arriesgados para llevarlo a efecto;
conforme ya el gobierno en extender la línea
sin haberse fjado en el punto de su terminación
ha inßuido un ilustre paisano nuestro en que la
línea que se haga por cuenta del Gobierno sea
hasta Almansa y que desde allí al litoral se vea
sí podría concluirse por empresa particular de
valencianos o alicantinos, y los que más valor
tengan o más dinero serán los más dichosos...
si creen Vds. que con solo buenas palabras y
súplicas, el Gobierno ha de preferir Valencia
se equivocan porque existe una prevención tan
arraigada contra la posibilidad de un buen
puerto en esta que, por todas partes, hallamos
tropiezos
38
. Con todo, en la trastienda se mo-
vía José de Salamanca. El banquero malagueño
planteaba propuestas al Gobierno para construir
el ferrocarril de Aranjuez a Almansa por un tan-
to por legua, exigiendo a cambio valores de la
deuda del 3% de interés, lo cual entraba en con-
tradicción con el tipo de garantía prescrita por
la Ley de 1850
39
.
Arteta duró poco en el ministerio, pues di-
mitió. El nuevo titular de la cartera de Fomento,
Mariano Miguel Reynoso (20-10-1851) quiso
imprimir un mayor impulso a los ferrocarri-
les, presentando a las Cortes (6-12-1851) un
Proyecto de Ley, el tercero de la era de Bravo
Murillo, con la pretensión de incidir en cua-
tro itinerarios preferentes, haciendo hincapié
en la necesidad de profundizar en los estudios
técnicos. De entrada concibe un sistema radial
de comunicaciones a partir de Madrid con dos
trazados concéntricos, uno interior, conectado a
los centros productores de Castilla, designando
con ello a las líneas de primera clase, y otro ex-
terior donde nacen las corrientes del movimien-
to de importación y mueren las del movimien-
to de exportación, aludiendo a las de segunda
clase, encuadrando en ellas a los ramales. La
pretensión de unir los dos mares (Atlántico y
Mediterráneo) por el norte y por el sur está en
la base del proyecto. Al aludir a las carreteras,
sin embargo, no les concede la importancia que
35 AMV. Lonja, Caja 60. Exp. 19. Cartas de la Junta de Comercio, (11-3-/14-3/18-3/1851), a Javier Paulino, Luis Mayans y a Manuel
Bertrán de Lis, ministro de Estado. Estos dos últimos miembros, también, de la Sociedad ferroviaria.
36 Carta de Juan Subercase, Madrid (14-3-1851) a la Junta de Comercio. AMV. Lonja, Caja 60. Exp. 19.
37 Mateo del Peral, D. (1978), pp. 70-73; Hernández, T.M.(1983), pp.82-85.
38 Carta de Javier Paulino, Madrid, (14-3-1851) a la Junta de Comercio. AMV. Lonja, Caja 60. Exp. 19. El paisano infuyente era Suber-
case, elevado al puesto de Director General por Fernández Negrete, ministro de Obras Públicas.(14-1/5-4-1851).
39 Hernández, T.M.(1983), p. 83; Carta de Javier Paulino... AMV. Lonja, Caja 60. Exp. 19.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
merecen
40
. Obviamente, la construcción del
tronco principal de la Línea del Mediterráneo
que, según plantea Reynoso, conforma su paso
por la Mancha, apuntando con ello al ferroca-
rril de Aranjuez a Almansa, era prioritaria. Y si
era posible por cuenta del Estado. Los ramales
a los diferentes puertos quedaban a expensas
de las iniciativas privadas y a lo que la ciencia
recomiende, declarando subsistente, en nuestro
caso, la concesión Valencia a Játiva pero sin
aclarar sí tenía derecho a subsidio alguno
41
.
Pero José Campo, consciente de los apoyos
políticos con que contaba en el gabinete de
Bravo Murillo, reclamó (5-11-1851) la garan-
tía de interés a los capitales invertidos mien-
tras duren las obras del ferrocarril de Valencia
a Játiva, pues se encontraba en circunstancias
análogas al de Aranjuez, el cual disfrutaba,
como se dijo más arriba, de dicho privilegio.
Obviamente, Subercase como Director General
de Obras Públicas prestó su conformidad (6-1-
1852), a pesar de no estar decidido el punto de
la costa donde ha de terminarse el ferrocarril.
En efecto, según el ingeniero valenciano, las
circunstancias habían variado en relación al
tiempo en que se concedió licencia para cons-
truir pues dieron comienzo a las obras (26-2-
1851) y como tenía que integrarse en su mo-
mento en el tronco principal, podía declararse
a este ferrocarril de interés general. Esgrimía,
además, otros pormenores positivos de largo
alcance: a) no existían graves problemas en el
descenso de la meseta por Almansa, -informes
técnicos prescribían dos soluciones-, b) el pro-
yecto del puerto de Valencia se hallaba en cier-
nes, listo para su ejecución y c) el ferrocarril
contaba con un gran respaldo de la burguesía
comercial. Y concluye sacando a colación: la
importancia suma como terminación primera
que ha de ser y la más económica de la gran
línea de Madrid al Mediterráneo. El Consejo
de Ministros debatió el asunto en dos plenos.
Reynoso era partidario, en principio, de negar
la garantía. Pero, las más que probable media-
ción de Manuel Bertrán de Lis, ministro de la
Gobernación, entonces, acabaron convencién-
dole, dictando la orden (23-1-1852) de que no
se entienda por esto prejuzgada, ni menos de-
cidida a favor de Valencia la elección de ramal
desde Almansa al Mediterráneo, prescribiendo
el auxilio no sólo durante la construcción, tam-
bién durante los años de explotación
42
. Se hace
una interpretación abierta de la Ley de 1850,
vulnerando su contenido.
De todas formas, el Gobierno estaba frme-
mente decidido a que las líneas de primera clase
se realizaran o estuvieran a cargo del Estado,
bien por administración o mediante contrata.
Una R.O. de 8-8-1852 establecía las reglas y
prioridades a tal efecto, aunque no se rechazaban
otras fórmulas de auxilio. Ajustándose a esos
objetivos, Reynoso compró (13-8-1852), previo
pago a José de Salamanca de 60,2 millones de
reales, el ferrocarril de Madrid a Aranjuez que
estaba ya en explotación
43
. Y, con anterioridad
a la R.O., sacó a subasta la construcción del fe-
rrocarril de Aranjuez a Almansa (10-12-1851),
fjando como tipo la cantidad de 220 millones
de reales. Desde luego, a la puja (31-7-1852)
del tronco principal -tachada de simulacro por l
los detractores de la política del Gobierno-, se
presentaron cuatro postores de los cuales, José
de Salamanca y José Campo, eran los más seña-
lados por defender cada uno intereses opuestos
vinculados a los ferrocarriles concedidos. Pero
la adjudicación, fnalmente, fue a parar a manos
del empresario malagueño por 190 millones de
reales, pagaderos por su valor nominal en accio-
40 Reynoso, M.M. (1851) y (1857), p. 138-139; Mateo del Peral, D.. pp. 74-78.
41 Los ramales que propone de la línea de Madrid a Almansa son, Toledo, Cuenca y Ciudad Real. Considera a los de Almansa a Játiva y
Alicante de secundarias e insignifcantes. Reynoso, M.M. (1857), pp. 138-139, y 196.
42 Los plenos se celebraron el 14 y 16-1-1852, respectivamente. Hernández, T.M. (1983). p. 132.
43 Pagaderos la mitad (30 mill.) en acciones de ferrocarriles al 6% de interés, y otra mitad en acciones de carreteras al mismo 6% de
interés (ambos títulos en su valor nominal), teniendo en cuenta que Salamanca ya había recibido entre abril de 1851 y agosto de 1852,
11 millones de reales de la garantía a los capitales invertidos por las obras realizadas en el ferrocarril de Madrid a Aranjuez a través de
la Ley de 20-2-1850. Reynoso, M.M. (1857) pp. 360 y 362. Una decisión muy duramente criticada por la oposición. Primero, por el
senado, publicando unas Consideraciones (1853) y, después, por Claudio Moyano (1854).
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
nes de ferrocarriles al 6% de interés
44
. Esta si-
tuación, adversa para Campo, cerrará cualquier
eventualidad de convertir en un futuro el ramal
de Valencia en cabecera principal de la línea l
al Mediterráneo. Como veremos, la rivalidad
entre los dos empresarios no terminaría aquí.
Inclusive, se acrecentará a propósito del punto
de unión de los ferrocarriles en Almansa. Aún
con todo, imitando el ejemplo de Salamanca,
José Campo propuso al Gobierno (5-8-1852)
que la prolongación del ferrocarril de Játiva a
Almansa se hiciera a cargo de los presupuestos
del Estado por medio de contrata bajo el sis-
tema de subasta pública. El rematante recibiría
obligaciones de ferrocarriles al 6% de interés y
1% de amortización. La envergadura del coste,
debido a las obras de fábrica del tramo, y el he-
cho de que este proyecto asegura la unión del
Océano con el Mediterráneo por medio de la
gran vía de Santander a Valencia prometían un
glorioso resultado
45
. El gobierno de Bravo Mu-
rillo no aprobó semejante fórmula que hubiera
puesto en pie de guerra a las Cortes, causando
más heridas en el dividido partido moderado.
Sin embargo, amparándose en un Real Decreto
de 26-8-1852, se otorgó a Campo la concesión
de la línea por el método de empresa, garanti-
zando el capital invertido por la Ley de 1850,
pero esta vez sólo durante el tiempo que dura-
sen las obras
46
.
La ciudad de Alicante seguía de cerca los
avatares ferroviarios, pues su integración en los
planes generales era un hecho, clarividente. Ya
lo intentó en 1844, dando impulso al tendido de
un camino de hierro, la situación ventajosa de
Alicante, como punto céntrico del litoral me-
diterráneo de nuestra costa, favorece natural-
mente la facilidad de los mejores resultados del
proyecto; al mismo tiempo que su bahía toma-
ría un incremento mercantil, hasta el extremo
indudable de colocarse en la clase de puertos
de primer orden, pero la Empresa del Ferro-
carril de María Cristina no respondió a las
expectativas creadas
47
. Desde entonces, como
hemos visto, los distintos gabinetes ministeria-
les contemplaban al ramal de Alicante en una
perspectiva de futuro. Inclusive, sectores de la
opinión pública de Madrid, políticos y prensa,
eran partidarios de convertirlo en cabecera de
la Línea del Mediterráneo
48
. Pero los defenso-
res de las conexiones con Cartagena tampoco
quedaban al margen de la polémica. Estudios y
memorias impresas, alentadas por el Gobierno
de Bravo Murillo (15-8-1851), pretendieron de-
mostrar con datos aleatorios que el itinerario de
Albacete a Cartagena era el más rentable para
el Estado atendiendo a los costes y a los ingre-
sos de la explotación
49
. Sea como fuere, el R.D.
de 26-8-1852, mencionado antes, que retocaba
la rigidez de la R.O. de 8-8-1852, preparó las
condiciones para la formación de una sociedad
anónima en Alicante que iba a llevar a cabo el
enlace con Albacete
50
. En la Junta Provisional
de Gobierno fguraban destacados miembros de
la burguesía alicantina, cuyo presidente el mar-
qués de Rio Florido, cumplió todos los trámites
con el Ministerio de Fomento para obtener la
concesión (4-9-1852). Con la garantía de inte-
rés en la mano, conforme a la Ley de 1850, se
propició la inversión de capitales en Alicante,
Madrid y Barcelona para iniciar la construcción.
Las obras venían a paliar, por otro lado, las de-
sastrosas consecuencias de una larga sequía que
había provocado una crisis agraria de vastas
proporciones y que había llevado a los jorna-
44 'Hasta los 192 millones ha luchado el Señor Campo, después de haberse retirado la compañía inglesa¨. Diario Mercantil de Valencia,
(3-8-1852). Las acciones de ferrocarriles estaban previstas en el Proyecto de Ley de Reynoso, artº 11, (1851). Reynoso, M.M.(1857),
pp.149-151, 156-157 y 181; Hernández, T.M. (1983), pp. 83-86 y 104.
45 La cuantía en valor nominal que exige es de 5.092.000 reales por legua si se dirige por Fuente la Higuera y 4.800.000 reales siendo con
plano inclinado, con la adicción de 500.000 reales en los túneles y desmontes en la roca.
46 Reynoso, M.M. (1857). Lo autorizó las Cortes, creyendo ser equitativos en comparación con otras empresas. pp, 255 y 259.
47 Hernández, T.M. (1983), pp. 14-19; Díaz Martín, P 1998), pp. 349-354.
48 Díaz Martín, P 1998), Ibidem.
49 Anónimo (1851); Almazán, J. (1853); Alarcón y Marengo, E. (1853) y Coello, F. (1855). Este autor en la línea de Sagasta que defendió
a Cartagena en el debate de 17-4-1855 sobre la Ley General y las subvenciones ferroviarias. Diario de Sesiones del Congreso.
50 En el R.D. de 26-8-1852, aparte de otorgar a Campo la concesión aludida, el Gobierno ofreció la garantía de interés a los capitales
invertidos durante la construcción de cualquiera de los ramales que fueran a desembocar en el Mediterráneo, previo consentimiento de
las Cortes, como se ha dicho.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
leros en paro a emigrar a Argelia. No obstante,
el terreno ganado por la Sociedad ferroviaria
del Grao de Valencia a Játiva generó una fuer-
te rivalidad provincial, manifestada a través de
la prensa local y trasladada a los despachos del
Ministerio de Fomento. Se trataba de poner én-
fasis en la bonanza del puerto alicantino frente
al desabrigado del valenciano a fn de llamar la
atención sobre la dirección ferroviaria conve-
niente, aquella que debía ser declarada de inte-
rés general
51
.
El ferrocarril de Alicante a Almansa esta-
ba presupuestado en 46,5 millones de reales,
un 7% menos del capital social representado
en la Sociedad que era de 50 millones. Con un
poco más de un 25% del capital desembolsado,
se inauguraron los trabajos en el Llano del Es-
partal (29-3-1853), sin realizar la Sociedad el
preceptivo depósito de garantía, lo cual obligó
a la DGOP a suspenderlos. La intervención de
José de Salamanca (12-5-1853) sacó de apu-
ros a la Junta Directiva, entregando 3 millones
de reales (valor nominal) de valores en su po-
der a la Caja General de Depósitos
52
. Pero el
avispado negociante tenía su vista puesta en la
contrata de obras y en hacerse dueño de la con-
cesión del ramal de prolongación. Y, en efecto,
se comprometió con la Sociedad ferroviaria a
ejecutarlas, incluyendo el material móvil, por la
cantidad presupuestada, a cambio del subsidio
que lo garantizaba pero el optimismo con que
fue recibido el acuerdo no responde a la reali-
dad de los hechos porque, modifcaciones en el
proyecto, hicieron subir el coste a 58,6 millones
de reales.
Entretanto, un nuevo proyecto de Ley de
Ferrocarriles, presentado en las Cortes el 19-
11-1853 por Esteban Collantes, ministro de Fo-
mento del Gabinete Sartorius, volvió a poner en
entredicho la política adoptada, anteriormente,
por Reynoso de imparcialidad hacia cualquiera
de los ramales en relación a la dirección prefe-
rente. Así, en la línea del Mediterráneo se de-
cantaba, esta vez, por el trayecto de Madrid a
Cartagena, situándola en el sexto lugar entre las
líneas de primer orden previstas. Valencia y Ali-
cante pasaban ahora a ser de segundo orden
53
.
De todas formas, esta situación no iba alterar
gran cosa la política empresarial emprendida
por los gestores de las sociedades ferroviarias.
4
LA FíVALíDAD EíPFESAFíAL: JOSE
SALAíAÑCA VEFSUS JOSE CAíPO
Salamanca y Campo representan a una ge-
neración de intrépidos negociantes en la era del
capitalismo industrial, si bien, a ellos, estric-
tamente, se les puede tildar de comerciantes-
banqueros o banqueros capitalistas. Tanto uno
como otro, su protagonismo empieza cuando
la revolución liberal en España ha triunfado y
consolidado la monarquía constitucional. No es
una casualidad que los dos estén infuenciados
por el santimonismo práctico en lo concerniente
a la utilización que hacen de los avales banca-
rios y al tipo de garantías que suelen emplear
a la hora de estimular sus empresas, pues co-
nocen los adelantos fnancieros de Francia. De
ahí que, en sus constantes combinaciones cre-
diticias, terminen confundiendo los intereses
privados con los públicos. Quizá, para algún
historiador económico, la forma de actuar de
estos personajes sea propia del buscador de ren-
tas, pero, conviene valorar otros aspectos como
el atraso económico español que obligó a sa-
car adelante entidades bancarias o sociedades
de crédito para insufar liquidez a la economía
cuando no había modo de espolear la inversión.
En relación a José Campo, la etapa que estamos
analizando cuadra más su conducta con la del
empresario shumpeteriano, imaginativo y crea-
dor de riqueza, que con la del típico buscador
de rentas, depredador y egoísta, sin empeño al-
51 Díaz Martín, P 1998), p. 354.
52 Entregó treinta carpetas de acciones del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez y 200.000 reales en acciones de caminos de la emisión de l
31-8-1852. AGMOP. Legajo 23. Expediente del Ferrocarril de Almansa a Alicante.
53 Mateo del Peral, D. (1978), pp. 80-82.
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
guno por transformar sectores de la actividad
mercantil
54
.
No podemos vislumbrar, pues, una enemistad
personal entre ambos. La rivalidad empresarial
se forja o nace a partir de los intereses provin-
ciales que cada uno representa en los ferrocarri-
les de Alicante y de Valencia. Proyectados los
diseños en un espacio geográfco convergente
por decisiones técnicas y políticas, succionan
corrientes del tráfco parecidas en lo tocante al
comercio exterior e interior, pero el área de la
huerta valenciana proporciona unos recursos
en forma de excedentes agrarios que permiten
potenciar el transporte terrestre con una mayor
garantía a la hora de asegurar los ingresos de la
explotación ferroviaria. La cuestión estribaba,
pues, en cuál de las dos empresas iba a poder
monopolizar el tráfco de importación. Existe,
por tanto, una rivalidad empresarial producto
de la rivalidad comercial que proviene de los
respectivos puertos de mar. A la altura de 1854,
dos cuestiones van a avivar, precisamente, el
enfrentamiento que tiene como trasfondo los
argumentos que acabamos de exponer. Por un
lado, se pone en cuestión el tipo de auxilios que
los ramales de prolongación habían obtenido. Y,
por otro, el trazado de las líneas confuyendo en
Almansa terminó siendo objeto de disputa y de
malos entendidos.
En efecto, a raíz de una reclamación de la
Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Alman-
sa (5-3-1854) al Gobierno de Sartorius mos-
trándole la necesidad de convertir la garantía de
interés al capital invertido, conforme a la Ley
de 1850, en una subvención de 15 millones de
reales en acciones de ferrocarriles, se agudiza-
ron las tensiones provinciales. El escrito alega
a su favor la importancia del ramal, pone desde
luego en inmediata comunicación a la Corte
con el Mediterráneo, puede más tarde aproxi-
marnos al Pirineo, abriendo al mismo tiempo
el seno de España a las provincias fronterizas
del Africa francesa, ubicado así, según la Junta
Directiva, por la sabiduría del Gobierno entre
las líneas generales de primer orden. Pero lo
más sorprendente es la cita al ramal de Valen-
cia, constatando la discriminación que sufría
Alicante porque se señaló un subsidio para cua-
tro años, en tanto que la primera sección del fe-
rrocarril del Grao era por todo el tiempo de la
construcción y aún de la explotación. Además,
contiene una velada amenaza, no debe permitir-
se que los trenes procedentes de la Corte que-
den detenidos en Almansa, antes de estar con-
cluido el ramal de Alicante. La petición venía
respaldada por cartas de los ayuntamientos de
Alicante, Orihuela, Pego, Jijona, etc. En todas
ellas insinúan los efectos nocivos de la crisis
agraria y los condicionamientos económicos
que padecían a la hora de prestar colaboración
en la inversión. El propio Gobernador Civil se
hizo eco de las quejas, planteando al Gobierno
que no podía hacer distinciones en materias tan
delicadas dado que los ferrocarriles de Alar a
Santander o el de Málaga a Almodóvar fueron
atendidos sin problemas. La DGOP valoró los
argumentos, positivamente: en el caso en que se
encuentra la construcción de la línea de Madrid
a Almansa, indudablemente el Gobierno haría
un gran benefcio al país, favoreciendo la pron-
ta terminación de la de este punto a Alicante,
pues enlazada esta Corte con el Mediterráneo
serían muy considerables los bienes que aquel
reportaría, al paso que los productos de la pri-
mera línea perteneciente al Estado (Madrid a
Almansa) recibirían un aumento que no puede
calcularse en este momento. No costó, pues
mucho arrancar al Gobierno un R.D. de 24-3-
1854 mandando, en sustitución de la garantía de
interés, una subvención alzada por importe de
los 15 millones de reales en acciones de ferro-
carriles como la empresa solicitó. Es más, por
otra R.O. de 5-4-1855, se adelantó una parte
de la cantidad, entregando 6 millones de reales
en carpetas provisionales que fueron a parar a
los bolsillos del constructor José de Salamanca,
para levantar el crédito que le permita termi-
nar las obras.
54 Tortella, G (1996), pp. 49-60; Torres, E. (1997), pp. 53-83; López Morell, M.A. (2002), pp. 40-42 Y Carreras, A, Tafunell, X, y Torres,
E. (2003).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
A tenor de estos hechos surgen movimientos
de protesta en Valencia por parte de las institu-
ciones locales saliendo en defensa de un escrito
de José Campo (11-4-1854) exigiendo un sub-
sidio análogo al de Alicante para el ferrocarril
de Játiva a Almansa. Es interesante reproducir
su razonamiento: ambos ferrocarriles tienen
que competir para el transporte de ciertos ar-
tículos Los productos agrícolas que desde el
interior del reino deben dirigirse al puerto del
Mediterráneo para ser exportados, los que del
extranjero se introduzcan por esta costa para
el consumo de la corte, aßuirán a aquel de los
dos caminos que más facilidad y conveniencias
les ofrezcan. No se equivocó al exponer las
consecuencias del dislate cometido por el gabi-
nete Sartorius, lo subraya claramente: si el Es-
tado favorece una de ellas con un subsidio sin
otorgar igual auxilio a la otra, las condiciones
para la competencia cambian radicalmente, la
línea favorecida podrá rebajar las tarifas y ab-
sorberá gran parte del transporte. La Junta de
Comercio se tomó en serio el asunto y por con-
ducto del Gobernador Civil (22-4-1854) envió
a un comisionado a Madrid, Fausto Miranda, a
entrevistarse con Esteban Collantes, ministro
de Fomento. Pero no dio un resultado satisfac-
torio, pues el gobierno no se conformaba con el
otorgamiento de la gracia a dicho concesiona-
rio (Campo), porque no podía hacerlo favore-
ciendo el interés de un particular. El ministerio,
sin embargo, puso dos condiciones: traspasar la
concesión del ramal de Almansa a la Sociedad
del Grao de Valencia a Játiva y un compromi-
so de acabar las obras en un tiempo defnido
55
.
Campo, empujado por las circunstancias, cum-
plió con el primer requisito, puntualizando en
una cláusula, que el traspaso no tendría efecto
si el Gobierno no cedía a sus pretensiones. Res-
pecto al segundo, tenía que resolver la cuestión
del trazado, eligiendo una de las dos soluciones
o por el Valle de Albaida o por el de Montesa,
para poder apalabrar una fecha de entrega del
ferrocarril construido.
La revolución de julio de 1854 produjo un
vuelco a la situación. Las circunstancias acon-
sejaban revisar toda la política ferroviaria de
los gabinetes anteriores. Así, el gobierno de
Espartero puso todo el empeño para censurar
las contratas con Salamanca. Decretó, prime-
ro, suspender la subvención de 15 millones de
reales, concedidas por el Gobierno Sartorius
al ferrocarril de Alicante, reclamándole los 6
millones anticipados. Y, segundo, presentó
un proyecto de Ley (13-12-1854), obligando
al empresario malagueño a devolver los 60,2
millones de reales del abono que se le hizo
en acciones de ferrocarriles y carreteras por
la compra del ferrocarril de Madrid a Aran-
juez; y 111,5 millones de reales, igualmente,
a cuenta de las obras hechas en la línea de
Almansa, lo que hace un total de 171,7 mi-
llones de reales, fjándole un plazo de siete
anualidades (1857 a 1863) para reintegrar-
los. Respecto al tronco principal de la línea,
el preámbulo del Proyecto de Ley decía: El
Estado ha invertido ya un capital crecidísimo
en el camino de Almansa; el camino puede
terminarse muy pronto, por lo menos hasta
Albacete. Por la urgencia en acabar las obras
y por entender que han de estar las dos líneas
bajo una sola empresa, el Gobierno decide, f-
nalmente, que reviertan a su primitivo conce-
sionario y constructor. Salamanca aceptó las
condiciones que fueron elevadas al rango de
Ley (9-3-1854), auxiliándole con un subsidio
de 78,3 millones de reales,-15 por el Madrid
a Aranjuez y 63,3 por el Aranjuez Almansa-.
No se le descontaron los intereses percibidos
por el disfrute de la garantía de la Ley de 1850
y de las acciones de ferrocarriles y carreteras
de 13-8-1852 cuyo importe total ascendía a
42,8 millones de reales
56
. En lo que coinci-
dimos con Artola es que, posiblemente, las
difcultades que halló Salamanca le forzaron
a traspasar el ferrocarril de Madrid a Alman-
sa, junto al de Alicante, al grupo francés del
Grand Central
57
.
55 AMV. Lonja, caja 60. Exp. 19. Extracto del acta de la Junta de Comercio de Valencia, 19-6-1854.
56 Reynoso (1857), pp. 314 -316, 378, 387-389, 415-418. Artola (1978). P. 348 Este autor indica que del subsidio se le descontaba un 80%
de intereses por la deuda que asumía frente al Estado, con lo cual Salamanca recibe 16,5 millones de reales.
57 Artola (1978), p. 348; Hernández, T.M. (1983), pp.106 y 477-480; López Morell, M.A. (2005) pp. 155-162.
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
Con todo, en el dictamen que manejó la Co-
misión del Congreso (5-3-1855) acerca de la
fusión de las dos concesiones en una sola, se
propuso cercenar a las secciones de Alicante y
Játiva la sección de Almansa a Venta de La En-
cina (14 km.), adjudicándosela en propiedad al
Ferrocarril de Madrid a Almansa. Era un inten-
to de zanjar una situación embarazosa, iniciada
por la empresa de Játiva cuando ordenó a los
operarios la explanación y desmonte para las
vías en Venta de la Encina, invadiendo terrenos
expropiados por la línea de Alicante y cruzán-
dose con ella por varios puntos (16-5-1854). La
denuncia de la empresa de Alicante hizo que
un ingeniero inspector, precisamente, visitara
la zona, exponiendo: Los dos trazados parten
de un mismo lado de la población de Almansa,
de puntos muy próximos entre si pues natural-
mente han de estarlo a la estación extrema de
la línea a esa Corte; marchan a buscar la es-
trecha garganta que forman en el sitio del ven-
torrillo las lomas de los Prisioneros y cerro de
las Ánimas, punto preciso de paso para ambos,
y siguen casi unidos hasta cerca de la Venta de
La Encina donde de una vez se separan en sus
respectivas direcciones. Esta coincidencia que
daba pie a graves interferencias entre los opera-
rios con posibles altercados entre ellos tuvo su
origen en la forma de presentar los planos por
separado, una y otra empresa, sin que la DGOP
unifcara los criterios del entronque entre los
dos ramales. Pero el ingeniero añadía, la riva-
lidad de las empresas no ha permitido a estas
entenderse y hacerlo presente.
Desde luego, el dictamen era, ciertamente
perjudicial, para el ramal valenciano. Por esa
razón se alzaron voces de rechazo, la más sona-
da parte de la Diputación Provincial. En un Ma-
nifesto a las Cortes Constituyentes (22-2-1855)
reproduce argumentos conocidos, expuestos
desde el punto de vista del mercado interior,
arremetiendo esta vez contra José de Salamanca
sin nombrarlo, ¿Qué sería un camino de hierro
arrancado del Grao y terminando en Venta de
la Encina, esto es un desierto? Y transformada
Almansa en vasto almacén de géneros y mer-
cancías de varias provincias y siendo el conce-
sionario de la línea de Madrid hasta la Encina
el que tiene principalísimo interés en la línea
de Alicante ¿a cuál de los puertos, al de esta
provincia o al de Valencia, serían transporta-
dos...?. Fácilmente lo comprenderán las Cor-
tes. Las intensas negociaciones, por otro lado,
mantenidas entre los diputados del Congreso de
una y otra provincia y con el Gobierno hicieron
que se retirara el párrafo relativo al trozo del
ferrocarril de Almansa a Venta de la Encina
58
.
La ley de 13-5-1855, declarando subsistentes
los ferrocarriles de Almansa a Alicante y el de
Almansa a Játiva, aparte de determinarles una
subvención de 17,8 y 20,9 millones de reales,
respectivamente, en acciones de ferrocarriles,
prescribe un reparto equitativo del gasto de la
construcción en el trayecto a Venta la Encina,
harán las dos empresas una sola vía con la ex-
planación sufciente para dos. Pero la Ley no
dijo nada respecto a la forma de evitar el tras-
bordo de mercancías de unos convoyes a otros,
cada empresa colocará en esta explanación
una de las dos vías con sus correspondientes
apartaderos y demás condiciones necesarias
para que el servicio pueda hacerse con abso-
luta independencia una de otra
59
. Estas dispo-
siciones, no obstante, requerían un acercamien-
to de posturas entre Salamanca y José Campo,
pues, además, la DGOP por su parte ordenó que
la empresa de Alicante aprovechase las obras
realizadas por la de Valencia en los puntos de
cruzamiento. Ello exigió a Salamanca pagar un
precio o valor de tasación de las mismas. Así,
en efecto, un convenio entre ambos, del cual te-
nemos una información sesgada, acordó que a
cargo de la empresa de Valencia se ejecutara el
trayecto de Venta la Encina, ateniéndose a los
planos y modifcaciones propuestos
60
. En ese
58 AMV. Lonja, caja 60. Exp. 19 Gaspar Dotres desde Madrid (6-3-1855) dijo, nos presentamos a la Comisión del Congreso haciéndole
ver los graves perjuicios que de adoptarse se originarían a la provincia.
59 La Memoria de A.V.T. de 28-3-1863, subraya que hay que evitar el trasbordo de mercancías en Almansa que tantos perjuicios ocasiona
al público y a las empresas. G.C.H (21-6-1862).
60 Coello, F. (1855), p. 101. AGMOP. Expediente del ferrocarril de Almansa a Alicante..
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
contexto conciliador, no exento de tensiones
entre las dos empresas por las tarifas diferen-
ciales, se fraguó el compromiso de obviar los
trasbordos, construyendo un nuevo empalme en
Venta de la Encina en 1864, estableciendo un
servicio de trenes directos entre Valencia y Ali-
cante y combinados entre Madrid y Valencia
61
.
Desde luego, el subsidio concedido al ra-
mal de Almansa a Játiva y la modifcación del
trazado en Venta de la Encina le hicieron reca-
pacitar a Campo, posiblemente, sobre cuál era
la mejor solución para afrontar el descenso de
la Meseta. Planteado, en principio por el Valle
de Albaida, en un intento de aproximación a
los centros de producción de textiles de la zona
de Alcoy, terminó, decantándose por llevar las
obras de explanación por el Valle de Mogente.
Acortaba la distancia con Almansa en 18 km.
y reducía el presupuesto en 14,4 millones de
reales. Además, se ajustaba a las condiciones
indispensables que exigía el Gobierno para
conceder la subvención, calculada sobre la
tercera parte del presupuesto. Los accionistas
y las instituciones locales le apoyaban, pues,
como argumentaba la Junta de Comercio (17-
7-1855): poner en comunicación rápida la
corte de España con un puerto del Mediterrá-
neo constituye la esencia del negocio, y las
consideraciones relativas a la dirección de la
vía deben subordinarse a este punto de vista
como el que encierra el mayor interés. Pero en
el bando contrario se situaron las poblaciones
que se vieron desposeídas del transporte ferro-
viario. Un escrito del ayuntamiento de Albai-
da (18-3-1855) dio a entender que los moti-
vos eran ajenos al trazado de la línea. Y el de
Onteniente (18-3-1855) apuntaba al poderío
61 Memoria de A.V.T. 15-3-1864. G.C.H. 15-4-1864.
Mapa 1. Fed Ferroviaria en el Levanle español, año 1370
Cartografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles / Programa de Historia Ferroviaria
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
de Salamanca, la misma mano...inßuye ahora
para alejar de esta línea a muchos pueblos....
para que aumentasen con su movimiento la
de Alicante. De nada sirvieron las quejas. En
un largo debate parlamentario en las Cortes
(20-2-1856), los defensores del trazado por el
Valle de Mogente se impusieron, aprobando el
dictamen de la Comisión, dando paso a la co-
rrespondiente Ley de ejecución (13-3-1856).
En defnitiva, el centralismo de la red ferro-
viaria, inherente en la Línea del Mediterráneo,
se consagró en la Ley General de Ferrocarriles
(3-6-1855) declarando a este corredor, empla-
zado en Castilla-La Mancha, de servicio gene-
ral y clasifcándolo de primer orden, inclusive
los ramales de prolongación. Pero sólo en apa-
riencia porque en la práctica la cabecera prin-
cipal radicó en el ramal de Alicante por ser el
menos distante de Madrid, y al que se unirá
Cartagena. Una misma Compañía, la M.Z.A.
(27-9-1856), lo fortaleció al controlar las co-
rrientes del tráfco portuario y las del mercado
interior, arrinconando al ramal de Valencia.
Las consecuencias negativas de ese dominio
para el comercio de tránsito por la provincia
de Valencia se notarán a medio plazo como ve-
remos a continuación.
5
LA FíVALíDAD COíEFCíAL:
TFAFíCO POFTUAFíO Y
TFAÑSPOFTE POF FEFFOCAFFíL
Los datos estadísticos que ofrecemos, refe-
jados en los siguientes gráfcos, son elocuentes
para entrever la rivalidad comercial y empresa-
rial. Dos fuentes nos han permitido el análisis:
a) Los Rapport et mémoire comercial del consu- l
lado de Francia en Valencia y Alicante, y b) las
Memorias de las Compañías M.Z.A. y A.V.T. El
periodo elegido, 1844-1868, no ha sido al azar.
Coincide con los proyectos, siempre fallidos, de
planifcación de la red ferroviaria, asimismo el
comienzo de la construcción y explotación de la
Línea del Mediterráneo.
Gráñco 1. ínporlacion y exporlacion por los puerlos de Valencia y Alicanle (en francosì
Fuente: Rapport et mémoire commercial. MAE. AD. Consulat de France.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
En primer lugar, en el Gráfco 1 se comparan
los valores de las mercancías importadas por los
puertos de Valencia y Alicante, y diferenciamos
tres periodos: a) 1844-1852, lento aumento de
las entradas por Valencia y estancamiento en
Alicante; b) 1853-1857 remontada por el de Va-
lencia, superando al de Alicante. Son los años
de apertura de las secciones del ferrocarril del
Grao de Valencia a Játiva (1854) y de Almansa
(1859), las mercancías de tránsito, géneros tex-
tiles, maquinaria, etc., buscan la comodidad del
nuevo transporte hacia el mercado interior; c)
1858-1868, se impone una coyuntura opuesta a
las dos anteriores. El comercio por el puerto de
Alicante rebasa al de Valencia, distanciándose
inclusive de forma un tanto alarmante. Ahora
el comercio de tránsito encuentra mejores con-
diciones para viajar al mercado interior por la
ruta que ofrece la Compañía M.Z.A. a partir de la
inauguración de la estación de Alicante en 1858.
Respecto a las causas de semejante cambio el
cónsul francés alega dos razones, un aviso de
cólera en 1859 que alejó, momentáneamente, a
los navíos del Grao de Valencia y, sobre todo,
la implantación de las tarifas diferenciales por
parte de la M.Z.A., gravando en el empalme de
Venta de La Encina las mercancías procedentes
del ramal valenciano, et ses consequences se fe-
ront malhereussement sentir aussi long temps
qu Ůelles subsistira. El cónsul añade otro factor
indirecto que refuerza los intentos de monopo-
lizar el tráfco por parte de la M.Z.A., una sub-
vención a la Compañía de vapores Mensajerías
Imperiales para realizar viajes de Marsella a
Alicante con escala en Barcelona con el propó-
sito de atraer el tráfco hacia el puerto alicantino
y desviarlo del de Valencia. En 1861 será reem-
plazada por la Compañía López. Todo ello pro-
vocó, pues, una segregación de las importacio-
nes y su concentración en el puerto de Alicante
al ofrecer más seguridad y un transporte por fe-
rrocarril que acortaba la distancia con el interior
peninsular. Hay que tener en cuenta que en los
datos del cónsul, facilitados por las respectivas
aduanas, el valor del material ferroviario no se
computa al estar exento de la tarifa fscal con lo
cual la evolución del importe real de la serie es
mucho mayor.
El movimiento de exportación, formado
por frutos naturales del país, licores y sedas,
el comercio por el puerto de Valencia, salvo
1855 y 1856, supera siempre al de Alicante
que muestra síntomas de estancamiento, a pe-
sar de los plomos, esparto y azafrán de sus
remesas. En los años indicados, la crisis seri-
cícola y agraria afectó en más de dos millones
de francos la balanza de pagos y generó des-
empleo de operarios de la seda en los talleres
de Valencia. El siguiente gráfco nº 2 aporta
otra perspectiva:
Siguiendo el marchamo del progreso comer-
cial que conlleva la explotación de los ferroca-
rriles en el País Valenciano, en el gráfco nº 2
no se manifesta tanto los contrastes entre uno y
otro puerto. El tonelaje de las mercancías en su
conjunto, uniendo las importaciones y exporta-
ciones, es superior en Valencia que en Alicante,
aunque este último se acerca de forma paulatina
en la medida que los efectos de atracción de la
vía ferroviaria sobre las importaciones son cada
vez más efcaces pero no llega a sobrepasarle.
Ello es debido a la importancia que tiene los
productos exportados por el puerto de Valencia
cuyo valor en los intercambios, sin embargo, es
inferior a los géneros textiles y siderometalúr-
gicos importados del extranjero, afectados es-
tos por unos aranceles más altos. No obstante,
en 1860, volvemos a detectar una disminución
del comercio a causa de la rivalidad empresa-
rial entre las dos compañías ferroviarias. En
todo caso, los excedentes agrarios de la huerta
de Valencia amortiguaron en cierta forma el dé-
fcit de la balanza comercial y el declive de las
importaciones
62
.
62 Es posible, que el impuesto de carga y descarga y el de fondeadero se sume a los gravámenes portuarios, pero desconozco a cuál de los
dos puertos afectó más. Por otro lado, las series del cónsul ofrecen algunas lagunas achacables, como él explica, a la información que
le proporcionan los agentes aduaneros. Por ejemplo, menciona el contrabando como una lacra que distorsiona los datos, o el hecho de
que los navíos paguen las tasas aduaneras en los puertos de escala desembarcando en ocasiones, sin embargo, los bultos en uno de los
puertos de la costa valenciana en cuyo caso no se requiere el registro.
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
El siguiente gráfco no 3 plantea una cuestión
que no suele contemplarse en la relación del trans-
porte ferroviario con el comercio marítimo de al-
tura, cual es la competencia entre los países euro-
peos industrializados. Hemos destacado a Francia
e Inglaterra por existir entre ellos una pugna en la
costa mediterránea a la hora de situar sus produc-
tos en las áreas de expansión capitalista.
Gráñco 2. Tonelaje de nercancias de los puerlos de Valencia y Alicanle
Fuente: Rapport et mémoire commercial. MAE. AD. Consulat de France.
Gráñco 3. ínporlacion Francia e ínglalerra. Puerlos de Valencia y Alicanle. (valores en fr.ì
Fuente: Rapport et mémoire commercial. MAE. AD. Consulat de France
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Ya hemos comentado que es, precisamente,
en los valores de las importaciones donde se
originan los contrastes entre los puertos de Va-
lencia y Alicante. En el gráfco nº 3 volvemos a
encontrarnos con la misma situación. Tendencia
al aumento del comercio por Valencia a partir
de 1854, superando Francia a Inglaterra hasta
1859-1860 en que declina los valores de los
productos introducidos por ambos países. Por el
puerto de Alicante, la apertura del ferrocarril en
1858 representa un desafío para Francia pues ha
de vencer el repunte mercantil de Inglaterra con
la llegada de bacalao, textiles, hulla y, pese a no
contabilizarse, material ferroviario. Sí observa-
mos el gráfco nº 2, Francia lo consigue a partir
de 1862, como consecuencia de la desviación
del tráfco hacia el puerto de Alicante debido a
la política monopolística de la M.Z.A. Por lo
tanto, tratándose de una Compañía cuyo capital
social reside buena parte en el país galo, pode-
mos presumir que su estrategia contra el ramal
63 El ejemplo lo tomamos de la Compañía Norte. Vidal, J. (1999).
de Valencia entra dentro de un planteamiento
económico que va más allá de la obtención de
maximizar unos ingresos de la explotación de
la Línea del Mediterráneo, interesa, también
potenciar los logros de la industrialización en
Francia colocando inputs con gran ventaja en
España, transplantando, inclusive, un modelo
empresarial
63
. Por otro lado, el ramal de Carta-
gena en manos de la M.Z.A. cabe vislumbrarlo
como una aproximación a la colonia francesa
de Argelia, facilitando no solo los intercambios
comerciales, abriendo la posibilidad de enviar
material de guerra y tropas por vía terrestre y
marítima a través de convenios con la Compa-
ñía Norte y el Gobierno español.
El Gráfco 4 viene a confrmar los problemas
que atravesó la Sociedad del Grao de Valencia
a Játiva durante las obras de prolongación has-
ta Almansa y Venta de La Encina. La apertura
en 1859 pudo suponer un alivio con una cierta
Gráñco 4. Produclo liquido por Kn. (í.Z.A. y A.V.T.ì
Fuente: Memorias de las Compañías M.Z.A. y A.V.T.
TELESFOFO í. HEFÑAÑDEZ
elevación del producto líquido por Km., corta-
do en 1860 y continuando en un estado de es-
tancamiento y crisis a partir de 1865. Lo que
interesa aquí destacar son cuatro hechos: a) uno
constatado en los gráfcos 1 y 3, el efecto nega-
tivo de las tarifas diferenciales en el ramal va-
lenciano; b) el convenio que estaba dispuesto a
frmar José Campo con Rothschild para vender
el ramal de Valencia a Almansa a la Compañía
M.Z.A que no fraguó
64
; c) el segundo intento
en 1863 de promover un ferrocarril de Madrid
a Cuenca, lo que hubiera posibilitado romper
el cerco a que estaba sometido dicho ramal,
pero fracasó
65
; y d) emprender la única salida
posible, construir la línea de Tarragona como,
en efecto, así se hizo. No obstante, esta claro
que hay que esperar un largo trecho para que
las cosas volvieran a su sitio en el sentido de
recuperar el tráfco unos niveles aceptables para
una Sociedad de los ferrocarriles de Almansa
a Valencia y Tarragona que sin poder alcanzar
nunca el poderío de la Madrid a Zaragoza y Ali-
cante continuó su andadura hasta su fusión con
la Norte en 1892. En realidad su destino estaba
ya predeterminado por la política ferroviaria del
Gobierno, antes de la Ley General de 1855.
FUEÑTES Y BíBLíOCFAFÍA
AFCHíVOS
AGMOP. = Archivo General del Ministerio de
Obras Públicas
66
.
AGA. = Archivo General de la Administración
en Alcalá de Henarés.
AMV. = Archivo Municipal de Valencia.
AD = Ministère des Affaires Étrangères (Paris).
Archives diplomatiques. Consulat de Fran-
ce dans le Royaume de Valence (Valencia
y Alicante). Correspondance commerciale.
1848-1867.
ABFEVíATUFAS:
DGOP =Dirección General de Obras Públicas.
G.C.H. = Gaceta de los Caminos de Hierro.
R.D. = Real Decreto.
R.O. = Real Orden.
FUEÑTES ííPFESAS Y
BíBLíOCFAFÍA DEL SíCLO XíX:
ALMAZÁN, J. (1853): Memoria sobre el proyec-
to del ferrocarril de Albacete a Cartagena,
mandado estudiar por R.O. de 15 de agosto de
1851. Madrid. Imp. Ministerio de Fomento.
ALMAZÁN, J. (1857): Memoria sobre el pro-
yecto de ferrocarril de Albacete a Cartage-
na. Madrid, Imp. Fundición y Librería de
D. Eusebio Aguado.
ALARCÓN y MARENGO, E. (1853): Memoria
sobre los proyectos de construcción de ferro-
carriles en España, considerando especial-
mente la línea del Mediterráneo. Madrid.
ANÓNIMO (1851): El Ferrocarril de Madrid
al Mediterráneo no debe pasar de Albacete
64 Hernández, T.M. (1983), pp. 203-219; López Morell. M.A. (2005), pp. 170-171.
65 El 25-4-1864 se creó una Comisión especial que presentó una memoria sobre un anteproyecto para un plan de ferrocarriles, según la
Ley de 13-4-1864. Se mostró partidaria de impulsar un trazado directo de Cuenca a Valencia, arrancando de Aranjuez, pasando por
Landete y Teruel. La Junta Consultiva, al contrario propuso una línea transversal, partiendo de Quintanar a Cuenca y Teruel a Castellón.
El político progresista, Fermín Caballero denunció que la Comisión basó su criterio en favorecer las necesidades del País, mientras que
la Junta Consultiva buscaba no causar perjuicio a las compañías ya establecidas. Da a entender que ésta última protege los intereses de
la M.Z.A. y, posiblemente, la A.V.T. Informe de Caballero (1864). Mateo del Peral (1978), pp. 102-116.
66 Las referencias documentales que manejamos aquí corresponden al antiguo Archivo situado en el Paseo de la Castellana en Madrid,
cuyos fondos se encuentran hoy en Alcalá.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
hasta que se hagan los estudios acordados
por el Gobierno: inconvenientes de prolon-
garlo hasta Almansa sí su término ha de ser
Cartagena. Madrid. Establecimiento de D.
Ramón Rodríguez de Rivera.
BARRA, F.J. (1833). Comparación entre los
caminos ordinarios, los caminos de hierro
y los canales de navegación, hecha por
M.S.P. Girard, traducida al castellano. Ma-
drid. Imprenta de Don Miguel de Burgos.
COELLO, F. (1855): Proyecto de las líneas ge-
nerales de navegación y de ferrocarriles en
la península española. Madrid. E. Núñez
Amor.
COMISIÓN que discute el proyecto de un fe-
rrocarril al Mediterráneo, nombrada por el
Congreso de Diputados el 10-1-1850. Diario
de Sesiones del Congreso de Diputados.
CONSIDERACIONES sobre la legislación vi-
gente y el proyecto de Ley de ferrocarriles
presentado al Senado en la última legisla-
tura. Madrid, 1853 Imp. que fue de Opera-
rios, á cargo de D.F.R. del Castillo.
DISCUSIÓN sobre el proyecto de Ley concer-
niente al ferrocarril de Madrid a Aranjuez
a Almansa y Venta de La Encina. Diario de
Sesiones del Congreso de 23-2-1855.
GUIMERÁ, V. (1851): Breves consideraciones
acerca del proyecto de Ley sobre el ferroca-
rril de Aranjuez a Almansa.
INFORME del Excelentísimo Sr. D. Fermín
Caballero sobre la línea del Este del plan
general de ferrocarriles y respuesta a la
pregunta cuarta por D. Pedro Sierra, in-
geniero Jefe de Obras Públicas. Aceptados
por la Diputación y Junta de Agricultura,
Industria y Comercio de la provincia de
Cuenca. Cuenca, 1864.
INFORME de la Real Sociedad Aragonesa de
Amigos del País sobre el anteproyecto de
FC. de la Península, contestando al inte-
rrogatorio redactado por R.O. para llevar a
efecto lo dispuesto en la Ley de 13-4-1864.
Zaragoza, 1865.
MEMORIA sobre el estado de las Obras Públi-
cas en España. Madrid. 1856.
MEMORIAS presentadas por los Consejos de
Administración a las Juntas de accionis-
tas de la Compañía M.Z.A. Madrid, 1856
a 1869.
'MEMORIAS presentadas a las Juntas de Ac-
cionistas de la Sociedad de los ferrocarriles
de Almansa a Valencia y Tarragona¨. Gace-
tas de los Caminos de Hierro. Madrid, 1856
a 1869.
MEMORIA del Ministerio de la Gobernación
de la Península durante la administración
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El objetivo de esta comunicación es pre-
sentar el panorama de las transformaciones so-
cioeconómicas de la ciudad de Albacete en los
150 años que han transcurrido desde la llegada
del ferrocarril. Para ello se hará referencia a tres
de las manifestaciones de estos cambios: las ca-
racterísticas demográfcas, el desarrollo urbano
y la evolución económica, analizada a través de
la población activa.
A fn de simplifcar la presentación se han
establecido tres grandes etapas que, a su vez,
pueden subdividirse en otros períodos: a) la
segunda mitad del siglo XIX; b) de 1900 a
1959, fase en la que se pueden distinguir dos
partes bien defnidas, la primera hasta 1936,
y la segunda que incluye la crisis de la guerra
civil y la posguerra; c) desde 1960 al momento
actual; en esta etapa se distinguen los años que
van de 1960 a 1985 y, por último, el período
que se inicia en 1985 y llega hasta nuestros
días.
FEFFOCAFFíL Y TFAÑSFOFíACíOÑES
SOCíOECOÑOííCAS EÑ ALBACETE
Carmen García Martínez
Universidad de Castilla-La Mancha
1
LA SECUÑDA ííTAD DEL
SíCLO XíX (1355 ·1900ì
Desde 1833, con la nueva división admi-
nistrativa, Albacete había empezado una nueva
etapa al convertirse en capital provincial. Los
límites de la provincia fueron perflándose a
través de diversas disposiciones a lo largo de la
primera parte del siglo para tener, en el momen-
to de la llegada del nuevo medio de transporte
en 1855, la misma confguración que conoce-
mos actualmente.
En el primer tercio del siglo XIX, cuando
adquiere la capitalidad, Albacete es una villa
1
dedicada básicamente a la agricultura, con al-
gunas tradiciones artesanas, y sólo con muy
pocas actividades de servicios. Una de ellas es
la celebración anual desde el siglo XVII de la
feria-mercado en torno a una ermita situada en
sus proximidades. Esta actividad adquirió más
1 La villa de Albacete pasó a tener el título de ciudad por Real Decreto de Isabel II en 1862.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
realce cuando, a partir de 1783, se trasladó def-
nitivamente a la ciudad con la construcción del
recinto que, modifcado posteriormente, ha lle-
gado hasta nuestros días.
Aì UÑA SíTUACíOÑ DE EÑCFUCíJADA
Uno de los elementos más destacados en
la selección de la ciudad como capital fue su
situación de encrucijada entre la Meseta y la
costa mediterránea, y en el paso desde Levante
hacia la Andalucía interior. En la historia de
la evolución de los transportes en la provincia
queda claro que los núcleos que se benefciaron
de las vías de comunicación de primer orden
son aquellos situados en el eje que comunica-
ba Madrid con Levante. Esto será, tanto para
la capital como para los otros asentamientos
favorecidos por el trazado de las comunicacio-
nes, un elemento clave para su futuro desarro-
llo posterior.
Cuando llega el ferrocarril la provincia está
recorrida por una malla de caminos y por unos
pocos kilómetros de carreteras de primer orden.
De hecho en 1860 la red provincial estaba for-
mada por 211,61 kilómetros de vías de primer
orden: la carretera de Ocaña-Alicante (siguien-
do el trayecto: Minaya, La Roda, Albacete, Al-
mansa); y Albacete-Cartagena (que salía de la
ciudad y se dirigía a Murcia pasando por Toba-
rra y Hellín)
2
.
Albacete se convierte en lugar de paso del
ferrocarril, al situarse en el eje radial que co-
municaba Madrid con la costa mediterránea.
El trazado de la primera línea que se constru-
ye atravesaba la provincia siguiendo la direc-
ción NW-SE, paralelo a la carretera existente
de Ocaña-Alicante. Entraba en la provincia por
Villarrobledo y Minaya y llegaba hasta Albace-
te. En 1857 se completó el tramo Albacete-Al-
mansa y en 1858 el de Almansa-Alicante y Al-
mansa-Valencia. En 1864 se añade la línea que
desde Chinchilla sigue hacia el Sur en dirección
a Murcia y Cartagena. También su diseño con-
tinúa reforzando el eje que atraviesa la provin-
cia de NW a SE y es paralelo a las carreteras
importantes. Por el contrario, los intentos para
unir Andalucía con Levante por Albacete (con
líneas de ferrocarril con dirección SW-NE) se
quedaron en proyectos sin realizar.
Bì UÑA SOCíEDAD PFETFAÑSíCíOÑAL
Desde el punto de vista demográfco, en el
momento de la llegada del ferrocarril Albacete
es un pequeño núcleo, capital de una provincia
poco poblada. Según el cronista local Sánchez
Torres en 1857 vivían en Albacete 16.607 ha-
bitantes, de los que 4.747 se localizaban en el
campo y las pedanías, lo que da un total inferior
a 12.500 personas en el núcleo.
Todo el conjunto de la provincia durante el
siglo XIX tuvo un lento crecimiento demográ-
fco, por debajo de la media del país. Este ritmo
fue algo mayor durante la segunda mitad del
siglo, cuando se alcanzaron valores más próxi-
mos a los nacionales, aunque siempre con cifras
inferiores a ellos
3
.
En el período de 1845 a 1857 se produjo una
etapa de auge demográfco (en la mayor par-
te de los municipios, excepto en la zona de la
serranía). En Albacete capital este crecimiento
fue superior al de la provincia y en parte se ex-
plica por la infuencia que tuvieron las obras de
construcción del ferrocarril, la llegada de jorna-
leros, y la expansión de los distintos servicios
administrativos (aumentan los funcionarios) y
el comercio
4
. En los años siguientes, de 1857
2 Luego se construirán a lo largo del siglo otros tramos, como el situado entre la capital y Balazote, en la ruta de Albacete a Jaén, y otro
entre Albacette y Casas Ibáñez en la carretera de Cuenca.
3 Véase Panadero, Carlos (1985).
4 La tasa de crecimiento anual alcanza en la capital el 1,96%, mientras que en la provincia era de 0,65%. De 1857 a 1900 las tasas des-
cendieron al 0,60% en la ciudad y 0,39% anual en la provincia. Véase Panadero, Carlos (1985).
CAFíEÑ CAFCÍA íAFTÍÑEZ
a 1900, disminuye el dinamismo demográfco
aunque la ciudad siguió creciendo más que mu-
chas otras zonas de la provincia. La evolución
de la población en esta fase se encuentra muy
ligada a los avances o crisis que experimenta el
sector agrario dominante.
El panorama demográfco de Albacete es el
propio de una etapa pretransicional, con escaso
crecimiento y con fuctuaciones en los diversos
indicadores demográfcos. Las tasas de nata-
lidad son elevadas (en general la capital tiene
tasas de natalidad y mortalidad más bajas que
la media provincial, aunque hay excepciones).
El débil crecimiento se debe a la alta mortali-
dad ocasionada por las defcientes condiciones
higiénico-sanitarias, la falta de difusión de los
avances médicos, y las pobres condiciones de
vida en general. Las epidemias tuvieron inci-
dencia en toda la provincia y también en el nú-
cleo urbano (el cólera afectó varias veces, entre
otras en 1833-35, 1865 y 1885). A ello se une
las llamadas crisis de subsistencias provocadas
por la escasez de alimentos que, como el cólera,
fueron obstáculos para el crecimiento de la po-
blación. En cuanto a las migraciones la ciudad
ya funciona como centro receptor lo que marca
el inicio de un proceso que irá acentuándose en
las etapas siguientes y llevará a la progresiva
concentración de la población en el núcleo.
Cì LAS ACTíVíDADES ECOÑOííCAS: EL
PFEDOííÑíO DE LA ACFíCULTUFA
En la segunda parte del siglo XIX la acti-
vidad económica dominante era la actividad
agraria, caracterizada por unos rasgos muy
tradicionales
5
. El municipio de Albacete era
mayoritariamente de secano, como la mayor
parte de la provincia, y los cultivos más impor-
tantes eran los cereales (trigo, cebada y maíz).
Por su carácter complementario destacaba el
azafrán (ya que en el término municipal se en-
contraban algunas de las mayores extensiones
de este cultivo).
La agricultura estaba poco tecnifcada, al no
estar difundidas las modernas maquinarias y, en
consecuencia, los rendimientos agrícolas eran
bastante defcientes. Tanto la agricultura como
la ganadería se caracterizaban por su vulnerabi-
lidad y sufrieron distintos vaivenes a lo largo de
la segunda etapa del siglo, donde se sucedieron
fases expansivas o de crecimiento, y otras de
crisis.
Tras su implantación, el ferrocarril se con-
virtió en el medio que permitía distribuir las
producciones agrarias hacia Levante, ya que
en los momentos expansivos desde la capital se
exportaban cereales y azafrán hacia Valencia y
de allí se importaba arroz.
En Albacete el arranque del proceso de in-
dustrialización fue más tardío que en otras zo-
nas de España. Es sólo en la segunda parte del
siglo, a partir de 1861, cuando empieza a tomar
impulso (en relación con las hidroeléctricas).
La información que proporciona Carlos Pana-
dero
6
sobre los sectores industriales presentes a
mitad de siglo en la ciudad recoge el número de
matrículas de contribuyentes para el pago de la
contribución industrial y de comercio en 1852.
Según esta fuente el primer sector en la ciudad
es la alimentación (tiene casi el 40% de todas
las matrículas), donde destaca la fabricación de
pan y otros artículos. Después, en consonancia
con el tipo de economía dominante, siguen los
talleres dedicados a la construcción y reparación
de aperos de labranza y carros (12%). Además
en la capital ya despunta el sector cuchillero,
único en la provincia (en conjunto el sector de
metalurgia, que incluye también la calderería y
el trabajo de los herreros, abarca otro 12% de
las licencias totales). Otras industrias más di-
versifcadas que también están representadas
son los curtidos, la sastrería, la madera y cons-
trucción...
5 La caracterización de la sociedad y la economía de la ciudad a fnales de siglo ha sido estudiada por Panadero, Carlos (1985), pp.
86-105.
6 Véase Panadero, Carlos (1985).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
En cuanto al comercio lo más sobresaliente
es el peso de las tiendas de textiles en la es-
tructura comercial (41% de la cuota de contri-
bución). Hay que recordar que la industria tex-
til catalana se había introducido en Albacete
(aquí llegaban sus productos para ser distribui-
dos al resto de la provincia). En segundo lugar
aparecen los comerciantes de granos (22% de
la cuota total), seguidos de los comercios de
comestibles (15%), y de los tratantes de ga-
nado (9% del total) lo que confgura el pano-
rama de los principales sectores comerciales
en 1852.
La estructura socioprofesional viene a com-
pletar la imagen del Albacete de mediados del
siglo XIX, y a dejar de manifesto la debilidad
de su industrialización. A pesar de ello en aquel
momento la capital concentra el 46% de los
obreros u jornaleros fabriles censados en toda
la provincia. La mayor parte trabajaban en pe-
queños talleres dedicados a cubrir las necesida-
des de la población. Además la pervivencia de
la artesanía corrobora la reducida importancia
de las transformaciones industriales.
Dì LAS íEJOFAS UFBAÑAS
En el período que va de 1855 a 1900 la ciu-
dad consolida su papel de cabecera de la orga-
nización administrativa territorial, y amplía su
dotación y sus equipamientos urbanos con la
mejora de sus servicios públicos (se instala el
alumbrado público en 1888, se inicia la implan-
tación del teléfono a fnales de siglo...). Otro
indicador de su mayor centralidad es la aper-
tura de la sucursal del Banco de España (1887)
y la de la administración principal de Correos
(1889). Además aparecen diversos periódicos
y se crean asociaciones e instituciones que au-
mentan la oferta de actividades culturales y de
ocio (Teatro Circo en 1887).
2
LA PFííEFA PAFTE DEL
SíCLO XX (1900·1959ì
2.1.
UÑ PEFÍODO DE PFOCFESO
EÑ LA HíSTOFíA DE LA
CíUDAD: DE 1900 A 1936
Aì EL CFECíííEÑTO DEíOCFAFíCO
DEBíDO A LA íÑííCFACíOÑ
En el primer tercio de siglo se produce el
mayor crecimiento de demográfco de Albace-
te, ya que se inicia la transición demográfca, es
decir, comienza a disminuir la mortalidad. Esto
se produce por la generalización de los progre-
sos en las condiciones de vida que se manifes-
tan en las mejoras en la alimentación y la hi-
giene, así como por los avances en la asistencia
médica. También empieza a controlarse la mor-
talidad epidémica (aunque aún tiene incidencia,
como en otros lugares, la epidemia de gripe de
1918). Mientras tanto la natalidad estaba alta,
lo que daba lugar a un crecimiento vegetativo
moderadamente elevado, por encima del 1% se-
gún Requena. A esta dinámica interna se suma
los importantes fujos migratorios que recibe la
capital, procedentes en gran medida de otros
lugares de la provincia, que serán responsables
de las altas tasas de crecimiento de esta etapa.
En los años treinta se produce la mayor inmi-
gración del período y en Albacete se contabiliza
una entrada de 19.000 personas (el 45% de su
población en 1930)
7
.
Bì LA íODEFÑíZACíOÑ ECOÑOííCA
Albacete entra en el nuevo siglo con impor-
tantes transformaciones en los sectores econó-
micos, lo que da lugar a una etapa de gran di-
namismo.
7 Requena, M (1985), p. 146.
CAFíEÑ CAFCÍA íAFTÍÑEZ
Por un lado se producen cambios en la agri-
cultura relacionados, entre otras cosas, con el
empleo de la maquinaria agrícola y con la am-
pliación de las tierras cultivables
8
. Pero quizá
lo más signifcativo sea el impulso industrial,
comercial y fnanciero que experimenta la ciu-
dad y que produjo, en poco tiempo, efectos
bastante rápidos, percibidos claramente por la
población.
La modernización industrial llegó gracias
al desarrollo de la electricidad como fuente
de energía
9
. Albacete fue una de las primeras
ciudades en emplear la electricidad en la vida
urbana. Además en esa época había muchas pe-
queñas empresas dedicadas a esta producción a
lo largo de la provincia. A principios de siglo
en el municipio capital se contabilizaron cuatro
fábricas de electricidad. La posibilidad de abas-
tecimiento energético permitió poner en marcha
industrias relacionadas con la agricultura (ela-
boración de harinas, pastas y chocolate). Las
fábricas de productos alimenticios y otros ar-
tículos de transformación (cuchillería, calzado)
fueron las más destacadas en los primeros años
del siglo, en los que tuvieron un papel sobresa-
liente las industrias harineras.
Otro sector destacable era la industria cuchi-
llera. En la capital existían más de cincuenta fá-
bricas y talleres dedicados a esta actividad que,
en su mayoría, eran de pequeñas proporciones
y empezaban poco a poco a mecanizarse. Hacia
1930 las industrias cuchilleras habían crecido
en tamaño, su producción se había incremen-
tado y diversifcado al incluir la fabricación de
tijeras y navajas de afeitar.
También a principios de siglo el dinamismo
empresarial e institucional hace que aumen-
te y se diversifque el sector terciario. Una de
sus manifestaciones es la creación de la banca
local, como la primera Caja de Ahorros de Al-
bacete (que aparece en 1905) o el Banco de Al-
bacete que inició su funcionamiento en 1910
10
.
El fortalecimiento de la actividad fnanciera se
relaciona también con la instalación en la ciu-
dad de bancos de ámbito nacional
11
.
En cuanto al comercio, Albacete ya es una
capital comercial como demuestra la diversif-
cación del comercio minorista y la instalación
de variados establecimientos mayoristas (entre
los que destacan los dedicados a la alimenta-
ción y el metal, estos últimos centrados en el
abastecimiento de maquinarias e instrumentos
para las explotaciones agrícolas)
12
.
En el sector del transporte, la provincia si-
gue organizándose con la misma red de ferro-
carril que había sido construida en la segunda
mitad del XIX (271 kilómetros)
13
. De los distin-
tos proyectos diseñados el único que se inició
fue el Baeza-Utiel. Permitía enlazar Andalucía
con Levante y subsanar las defciencias de las
zonas peor comunicadas de la provincia el NE
y el SW
14
. En contraste con esto se aprecia un
gran impulso a la construcción de carreteras, lo
que permitió matizar estas diferencias, aunque
seguía manteniéndose el desequilibrio a favor
del eje NW-SE.
Cì LA COÑSOLíDACíOÑ UFBAÑA
A PFíÑCíPíOS DEL SíCLO XX
En la primera parte del siglo se produce lo
que algunos han llamado como consolidación
urbana. La ciudad se dota de elementos que me-
8 Requena, M (1985).
9 Panadero, Carlos (1985).
10 Este creció bastante durante la época de la I Guerra Mundial, pero los años posteriores a la contienda fueron difíciles y en 1921 des-
apareció absorbido por el Banco Central.
11 Pardo (2003).
12 Panadero, Miguel (1976), p. 190.
13 Requena, M. (1985), p. 160.
14 Ya se empieza a hablar de este proyecto desde 1910. En 1927 empezaron las obras de su construcción (que se abandonaron defnitiva-
mente en 1964).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
joran y modernizan la vida de sus ciudadanos,
lo que la distingue de otros núcleos de carácter
rural. Así a principios de siglo se mejora la esta-
ción ferroviaria, se inaugura el abastecimiento
de agua potable (1905) y se realizan obras de al-
cantarillado (1910). También se construyen edi-
fcios públicos como el mercado, o el matadero
y se inauguran infraestructuras públicas (aeró-
dromo de Los Llanos o el Depósito de agua de
la calle del Sol).
Albacete crece y amplía su perímetro urba-
no
15
, mientras que en el interior, en las calles
principales se construyen algunos de los edi-
fcios más signifcativos de la ciudad (como el
chalet Fontecha, o el Pasaje Lodares). La necesi-
dad de regular esta evolución urbana da lugar a
la defnición de los primeros documentos de pla-
neamiento (Plan de Alineaciones de 1908) y, más
adelante a diseñar un proyecto de ensanche (Plan
de Ensanche de 1929) para ordenar la expansión
de la ciudad. La Guerra Civil trunca todo el pro-
ceso y ya hasta la década de los sesenta la ciudad
no volverá a recuperar el ritmo y el dinamismo
de los años anteriores a la guerra.
2.2.
LA ETAPA TFAS LA CFíSíS
DE LA CUEFFA
La guerra es un período de crisis que se ma-
nifesta en todos los campos. La posguerra fue
también muy difícil. Desde la terminación de la
guerra hasta los años cincuenta se desarrolla la
etapa de la autarquía, caracterizada por el estan-
camiento económico. Luego, la década de los
cincuenta, es el momento de la recuperación y
de la transición a la fase siguiente (que se inicia
tras el año 1959, cuando se pone en marcha el
llamado Plan de Estabilización).
Desde el punto de vista demográfco, se
comprueba que en la capital de la provincia se
mantiene el crecimiento aunque no con grandes
tasas. En realidad durante la autarquía se produ-
ce en la ciudad un cierto estancamiento demo-
gráfco. En el resto de la provincia la situación
es más grave, sobre todo a partir de 1950, ya
que este censo marca el comienzo de un cambio
de tendencia, producido por el éxodo rural, que
se manifesta en la pérdida de una parte impor-
tante de la población provincial
17
.
La natalidad había iniciado un descenso des-
de los años veinte, aunque a partir de 1940 hay
una relativa estabilización. Ésto, conjugado con
la bajada de la mortalidad, dará lugar a un creci-
miento natural importante. En Albacete capital
este crecimiento fue mayor que en la provincia,
donde también se ve una evolución del saldo
natural más positiva aún que en España (porque
la natalidad disminuía despacio, y la mortalidad
también era más baja que la nacional, al con-
trario de lo que ocurrió hasta la guerra civil).
Esta dinámica natural produce una presión de-
mográfca en un momento de transformación
socioeconómica y es un elemento importan-
te para explicar el proceso emigratorio que
se desencadena en la provincia. La actividad
agraria ya no puede proporcionar sufciente
empleo ni rentas a esta población y el exce-
dente de población agrícola se compensa con la
emigración en busca de oportunidades en otras
provincias más industrializadas.
En esta etapa se producen cambios socioeco-
nómicos signifcativos determinados por la pér-
dida de importancia del sector agrario frente a
la industria y el terciario. En toda la provincia se
aprecia la transferencia de población activa des-
de la agricultura a los servicios, mientras que en
otros lugares de España también disminuye la
agricultura pero la población se desplaza hacia
las actividades secundarias. Es decir, la indus-
tria, que no había llegado a desarrollarse mucho
antes de la guerra, tampoco se verá impulsada
en este momento, con lo que se va quedando
rezagada con respecto a otros lugares.
15 Magán, J. (1997).
16 Panadero, Miguel (1985).
17 Panadero, Miguel (1985).
CAFíEÑ CAFCÍA íAFTÍÑEZ
En la capital las actividades terciarias se ve-
rán afectadas de diversa manera durante la pos-
guerra
18
. Se aprecia un fuerte retroceso en algu-
nas ramas como el comercio, la hostelería y la
restauración, un estancamiento en transportes,
comunicaciones, y fnanzas, y una cierta expan-
sión de los servicios públicos, la educación y la
sanidad.
3
CFECíííEÑTO UFBAÑO
Y TFAÑSFOFíACíOÑES
ECOÑOííCAS DESDE 1960
3.1.
íODEFÑíZACíOÑ Y
CFECíííEÑTO DE 1960 A 1935
En esta fase se produce la modernización de
la sociedad y la economía de Albacete tal como
se manifesta en los tres componentes analiza-
dos. Se pueden distinguir dos claras etapas en
este período. La primera parte de 1960 a 1975,
es la etapa desarrollista, que vino seguida de
una fase de recesión como consecuencia de la
crisis energética e industrial a raíz de la subida
de los precios del petróleo de 1973. Sin embar-
go no haremos incidencia en los rasgos peculia-
res de cada uno de estos subperíodos, sino que
mencionaremos las características generales de
los años que transcurren ente 1960 y 1985.
Aì LA DíFEFEÑCíACíOÑ DE LA EVOLUCíOÑ
DEíOCFAFíCA DE LA CAPíTAL
Para la ciudad de Albacete este período se
caracteriza por el crecimiento demográfco y
por la marcada diferenciación de su evolución
con respecto a la del resto de la provincia. Hasta
1950 se había manifestado un crecimiento sos-
tenido en ambas zonas, aunque en la capital se
apreciaba una mayor vitalidad. Sin embargo a
partir de los cincuenta la trayectoria del término
de Albacete seguirá siendo positiva, mientras
que en la provincia es negativa, como conse-
cuencia de la emigración; fue este el fenómeno
más importante de esta etapa, sobre todo desde
1960 a 1975. La capital, al contrario, fue cre-
ciendo, en parte a expensas del resto de la pro-
vincia.
En el caso de la ciudad su evolución se
compara con la nacional, porque tiene la mis-
ma tendencia de crecimiento sin pausa (incluso
con tasas más altas que a nivel nacional en el
período que va de 1960 a 1981). Albacete está
creciendo y amplía su suelo edifcado, altera
su morfología y tipologías constructivas, hasta
entonces todavía caracterizadas por elementos
rurales. En defnitiva, empieza a adquirir un
aspecto más urbano, y también se aprecia la
mayor complejidad y especialización interna en
el núcleo. Un ejemplo de ello es la mayor con-
centración de activos dedicados a los servicios
en el centro, mientras que algunos barrios más
periféricos están especializados en actividad in-
dustrial, como el barrio de la Industria
19
. En la
provincia, por el contrario, se aprecia el éxodo
rural y el envejecimiento que provocó en tér-
minos generales, aunque algunas zonas mantu-
vieron una situación más favorable (la diagonal
NW-SE, de Villarrobledo a Hellín, y la de NW-
E, hacia Almansa pasando por Albacete).
La natalidad disminuye como en toda la
población española, pero las tasas de natalidad
bajan menos en el caso de la capital que en la
provincia (donde se deja sentir mucho los efec-
tos de la emigración). En cuanto a la mortalidad
en la ciudad se mantiene con valores bastante
estables y moderados, y se amplía la esperan-
za de vida por encima de los 70 años (mientras
que en la provincia van aumentando las tasas de
mortalidad por el envejecimiento). En conse-
cuencia, el crecimiento natural es alto especial-
mente en el período del desarrollismo los años
18 Pardo (2003), p. 283.
19 García, C. (1990).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
sesenta, como consecuencia de la bajada de la
mortalidad, aunque quedó algo matizado por la
emigración.
Bì CAFACTEFÍSTíCAS ECOÑOííCAS:
LA EXPAÑSíOÑ DE LOS
SEFVíCíOS Y LA íÑDUSTFíA
Los años del desarrollismo, hasta 1975, se
caracterizaron en todo el país por el crecimiento
económico que también se manifestó en nuestra
ciudad, donde al tiempo que se produce un gran
aumento demográfco se observa una notable
expansión de los servicios capitalinos, así como
de las actividades industriales. Sin embargo,
todavía hasta la década de los setenta una par-
te importante de la población se ocupaba en la
agricultura (más de la mitad de los activos en
la provincia, y en torno al 21% en la ciudad de
Albacete en 1960, cifra que bajó al 11% diez
años más tarde). Por el contrario, la industria
estaba por debajo de la media nacional, ya que
mientras que el proceso industrializador se ha-
bía acelerado en España desde 1959 a 1973, en
Albacete se seguía constatando el atraso de es-
tas actividades. Toda la provincia presentaba un
défcit de equipamiento industrial. En la capital,
la población activa dedicada a la industria en
1970 era el 36% del total
20
, pero hay que re-
cordar que los porcentajes en el sector secunda-
rio esconden la importancia de la construcción
(12,8% en 1970). Si descontamos la construc-
ción los valores del secundario disminuyen
considerablemente.
Un hito en la historia de la dinamización in-
dustrial de Albacete es la iniciativa de Campo-
llano, que se produce en un momento en que
confuyen distintos factores favorables en esta
etapa de desarrollo económico generalizado
(cambio de mentalidades, aceleración del pro-
ceso de urbanización que demanda nuevos em-
pleos no primarios, mejora de la red de trans-
portes, buena oferta de servicios...).
La idea de acondicionar para la industria un
área de suelo rústico al exterior de la ciudad
es de fnales de los sesenta. En 1970 se cons-
tituye la Asociación Mixta de Compensación
compuesta por varias instituciones, como el
Ayuntamiento, la Gerencia de Urbanismo del
Ministerio de la Vivienda, y la Agrupación
Sindical de Propietarios). El suelo industrial
previsto eran 275 Has
21
. A pesar de las difcul-
tades iniciales en 1973 ya se declara por fn
como zona de preferente localización indus-
trial. Para Pardo el Polígono Campollano fue
un elemento fundamental en la modernización
del terciario de la capital. Antes de él no se po-
día hablar de 'terciarización de la industria o
industrialización de los servicios en la ciudad
de Albacete¨
22
.
A lo largo de esta etapa se aprecia una no-
table transformación, visible en el aumento de
las actividades terciarias que cada vez ocupan
más personas. A partir de los años setenta se
convierte en el sector más importante (ya que
en 1970 más del 53% de la población activa de
20 Panadero, Miguel (1976), p. 299.
21 García, C. (1990).
22 Pardo, M. (2003), p. 286.
Tasa de crecinienlo anual de la poblacion
en el nunicipio de Albacele (1920·2004ì
Fuente: INE (2005). Elaboración propia.
Población T. C. anual
1920 31.960
1930 41.885 2,7
1940 64.222 4,2
1950 71.822 1,1
1960 74.417 0,4
1970 93.233 2,2
1981 116.484 2,0
1991 130.023 1,1
2001 148.934 1,4
2004 156.466 1,2
CAFíEÑ CAFCÍA íAFTÍÑEZ
la ciudad se dedica a actividades terciarias). En
este aspecto también se aprecia una diferencia
notable con el resto de la provincia que iba más
atrasada en este proceso.
El crecimiento de la población, muy infuido
por la inmigración, así como el aumento de las
rentas, también en la provincia, son los facto-
res que explican el dinamismo del terciario de
la ciudad. A su vez la industria colaboró en la
expansión de las actividades de servicios. Por
un lado, porque el desarrollo industrial contri-
buyó a elevar la renta per cápita de la capital,
por otro porque la modernización de las indus-
trias requería el crecimiento y diversifcación
de los servicios (fnancieros y no fnancieros),
todavía menos desarrollados que en otras zonas
de España. Sin embargo, aún no puede conside-
rarse que Albacete sea una moderna ciudad de
servicios
23
.
Uno de los hechos que refejan la evolución,
todavía lenta, de la actividad comercial es la
implantación de los primeros grandes almace-
nes (Fontecha y Cano, Simago). En defnitiva,
en estos momentos Albacete consolida una ex-
tensa área de mercado, que supera el ámbito
provincial, pero con una limitada potencialidad
de consumo, a la vez que organizaba el alma-
cenaje y la comercialización de la producción
agropecuaria provincial
24
. El crecimiento de las
licencias comerciales desde los sesenta a me-
diados de los ochenta expresa bien la situación,
ya que el incremento es mayor en la capital que
el que se produce a nivel nacional y por supues-
to provincial (por debajo de las cifras medias
del país), en clara consonancia con el aumento
de su población
25
.
Otro aspecto del inicio de la modernización
del terciario se manifesta en la expansión que
experimentan las entidades fnancieras con
la aparición de algunas entidades autóctonas
(creación de la Caja de Ahorros de Albacete, en
1960, y de la Caja Rural Provincial) y el asenta-
miento de distintos bancos de ámbito nacional.
Esto hace que en el período se produzca un au-
mento muy signifcativo de ofcinas bancarias,
que desde una localización totalmente concen-
trada a mediados de los sesenta en el centro
urbano, pasan a extenderse por todo espacio
urbano, especialmente en el caso de las cajas
de ahorro cuyas pautas de localización son más
dispersas que las de los bancos
26
.
La crisis económica que se desencadena
tras esta etapa de crecimiento tiene un alcan-
ce general y coincide con la 'transición a la
modernidad¨
27
. Los años entre 1976 y 1985 se
caracterizan en España por el cambio político
y la transición a la democracia, y por la gra-
ve crisis económica internacional (energética y
en consecuencia industrial). El empleo agrario
disminuye drásticamente, el secundario se con-
trae, mientras que el terciario se convierte en
el sector refugio. El estancamiento económico
también se refejó en la ciudad, pero la crisis
industrial, tuvo menos impacto en Albacete por
diversos motivos, entre los que destaca la ato-
mización del sector (caracterizado por empre-
sas pequeño tamaño y carácter familiar).
Cì EXPAÑSíOÑ Y DíFEFEÑCíACíOÑ
DE LA CíUDAD
Esta etapa se caracteriza por el crecimiento
urbano. La ciudad se extiende por el espacio
y se transforma adquiriendo un aspecto 'más
urbano¨. El resultado de la intensa actividad
edifcatoria de estos años se aprecia en la
aparición de bloques de viviendas en altura,
de tipologías más modernas. Desde los años
23 Pardo, M. (2003), p. 284.
24 Panadero, Miguel (1985), p. 267.
25 De hecho, en 1985 la tasa de equipamiento (número de licencias comerciales por mil habitantes) era muy parecida en España y en
la capital, ya que la población creció a buen ritmo mientras que las licencias comerciales lo hicieron más despacio. Véase García, C.
(1995), p. 177.
26 García, C. (1994).
27 Pardo, M. (2003).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
setenta se aprecia ya una cierta segregación
socioespacial y la aparición de una periferia
urbana, más allá del casco consolidado, don-
de se instala la población con menos recursos,
bien en polígonos de viviendas públicas o bien
en un tejido urbano surgido de forma espontá-
nea
28
. Al mismo tiempo el interior del núcleo
pasa por algunos procesos de renovación ur-
bana más o menos afortunados (construcción
de Villacerrada). Entre las mejoras urbanas
sobresale el cubrimiento del Canal de María
Cristina, o la puesta en marcha de la estación
depuradora de aguas.
La ciudad experimenta avances en el sec-
tor de transportes y comunicaciones. Así des-
taca la construcción de la nueva estación de
ferrocarril (cuyo traslado en 1967 dará lugar
a una nueva área de expansión urbana), la in-
auguración de la estación de autobuses, la im-
plantación del servicio intercity entre Madrid,
Albacete y Valencia, la mejora de las comu-
nicaciones telefónicas, la penetración de las
emisoras de radio
29
.
En cuanto a los servicios públicos destaca
el aumento y diversifcación de algunos rela-
cionados con la educación. Así se producen
avances sustanciales en las enseñanzas me-
dias y superiores (con la apertura de nuevos
institutos, la creación del Centro Regional de
la UNED en 1973, o la aparición desde 1978
de diversas Escuelas dependientes de la Uni-
versidad de Murcia). Sin embargo el paso de-
fnitivo se producirá a partir de 1982 cuando
se crea por ley la Universidad de Castilla-La
Mancha que empieza a funcionar en 1985, y
que será un elemento fundamental en la etapa
siguiente.
Otros servicios culturales y deportivos tam-
bién renacen, lo que se manifesta en la mejora
de equipamientos deportivos (Carlos Belmon-
te), la aparición de bibliotecas, o de revistas
especializadas en temas locales (Al-Basit).
3.2
DE 1935 AL íOíEÑTO ACTUAL:
ALBACETE COÑTEíPOFAÑEO
La etapa actual se inicia en el año 1985
momento en que se produce la confuencia de
distintos hechos de importantes repercusiones
para cambiar el contexto sociopolítico general
y local. Este año supone el cierre de una etapa
para todo el conjunto nacional porque se produ-
ce la integración en las Comunidades Europeas
(ahora la Unión Europea). Además se pone en
marcha la Comunidad Autónoma de Castilla-La
Mancha lo que supone un nuevo marco político
administrativo. Si bien la capital regional está
en Toledo, la administración regional irá cre-
ciendo y descentralizándose con el traslado de
funciones a las Delegaciones Provinciales que
están en distintas capitales.
Otro hecho signifcativo es la construcción
y desarrollo del Campus de Albacete de la
UCLM. Desde entonces ha crecido en número
de estudiantes, profesores y disciplinas impar-
tidas. Ha infuido en que mejore y se amplíe la
oferta terciaria de la capital dando impulso a la
actividad comercial, recreativa, y cultural de la
ciudad
30
. Las relaciones con las empresas y la
creciente especialización hacen que se convier-
ta en un factor de desarrollo.
Aì UÑA DEíOCFAFÍA POSTFAÑSíCíOÑAL
La etapa actual se caracteriza por presentar
una demografía postransicional. El cambio de-
mográfco, iniciado ya a principios de siglo, se
culmina en la década de los noventa, momento
a partir del cual los rasgos demográfcos de Al-
bacete son similares a los de otras sociedades
desarrolladas. Se trata de una etapa de escaso
crecimiento. El saldo natural es mínimo como
consecuencia del descenso a niveles ínfmos de
la natalidad y fecundidad, así como del control
28 García, C. (1990), p. 18.
29 Pardo, M. (2003).
30 Pardo, M. (2003).
CAFíEÑ CAFCÍA íAFTÍÑEZ
de la mortalidad y el alargamiento de la esperan-
za de vida a edades cada vez más tardías. Esto
se traduce en una tendencia al envejecimiento
de la población, muy visible en las zonas rura-
les de la provincia, afectadas por la emigración.
En la capital, si bien aún no es tan manifesto sí
es previsible que en los próximos años se ace-
lere, cuando vaya entrando en edades cada vez
más maduras la población que nació hasta me-
diados de los setenta. El panorama se completa
con la aparición de un elemento nuevo, común
al resto del país que, a partir de mediados de
los ochenta, cambia el signo migratorio que lo
había caracterizado en la historia reciente para
convertirse en un país de inmigración. Este
proceso se acelera desde mediados de los no-
venta, cuando la población extranjera empieza
a llegar más masivamente y se extiende por di-
versos lugares más allá de las zonas costeras o
las principales ciudades, con lo que también las
zonas interiores empiezan a recibir inmigran-
tes. La ciudad se convierte en lugar de acogida
de una población joven, en edades productivas
(en su mayoría entre 20 y 40 años) procedentes
de distintos lugares (América del Sur, Europa
Oriental, países africanos). Su incidencia en la
economía y en la demografía local se verá en
los próximos años, pero sí puede hablarse ya de
la necesidad de adaptarnos a una nueva socie-
dad intercultural de mayor complejidad.
Bì CAFACTEFÍSTíCAS
SOCíECOÑOííCAS: LA AíPLíACíOÑ Y
DíVEFSíFíCACíOÑ DE LOS SEFVíCíOS
Al analizar la composición de la población
activa en la etapa contemporánea ya no queda
duda de que la ciudad es básicamente una ciu-
dad de servicios, y de que se ha consolidado la
tendencia iniciada en el período anterior, y ter-
Ñucleos de poblacion y red de lransporles en Albacele
Fuente: INE (2005). Elaboración propia
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
minado el paso de una sociedad agraria a otra
de servicios, en consonancia con la evolución
general a nivel nacional.
Los cambios en la población activa son sig-
nifcativos. De hecho, la variación de la orien-
tación productiva es uno de los aspectos más
signifcativos dentro de toda la red urbana re-
gional y que más consecuencias ha tenido
31
. En
el caso de Albacete ha pasado de tener el 7%
de población agraria en 1981 a un 3% en 2001,
una cifra más en consonancia con los rasgos so-
cioeconómicos modernos.
En cuanto a la industria el porcentaje pasa
casi del 30% en 1981 (lo que incluye activida-
des industriales propiamente dichas y también
la construcción) a valores del 24% veinte años
más tarde (de esta cifra, la población activa que
trabaja en la industria en sentido estricto es un
14%). Los activos industriales vienen descen-
diendo desde los años setenta. A pesar de ello,
el papel industrial de la capital se mantiene, so-
bre todo si se compara con otras capitales regio-
nales donde la especialización terciaria aún es
mayor y la presencia de las actividades secun-
darias más reducida.
Las claves de proceso de terciarización de la
ciudad de Albacete son la capitalidad (que hace
que se localicen en ella determinados tipos de
actividades económicas y que se concentre un
volumen importante de la población, y el sector
público (en parte también en relación con su po-
sición como capital).
Desde el punto de vista comercial, el comer-
cio de la ciudad se ha transformado y moderni-
zado con la apertura de las grandes superfcies
(el primer hipermercado se inaugura en los años
noventa) y la adaptación del comercio minoris-
ta a las nuevas fórmulas comerciales (autoser-
vicio). Todavía a mediados de la última década
del siglo XX la estructura de la ciudad era clara-
mente dual por la persistencia establecimientos
comerciales tradicionales y de otros más mo-
dernos
32
. En los años transcurridos desde enton-
ces la situación ha cambiado mucho.
La oferta hotelera y de restauración ha au-
mentado en consonancia con el crecimiento de la
ciudad, aunque limitada por el hecho de debili-
dad del sector turístico de Albacete, lo que impli-
ca que la demanda de estos establecimientos sea
muy coyuntural y relacionada con eventos espo-
rádicos (feria, acontecimientos deportivos...).
También continúa el dinamismo del sector
fnanciero (la Caja de Castilla-La Mancha surge
en 1992 de la fusión de todas las cajas de aho-
rros de la región, excepto la de Guadalajara),
y se han seguido expansionando los servicios
públicos. Algunos de los servicios dependientes
de la administración local, como los relaciona-
dos con la cultura o el deporte han mejorado
notablemente, lo que tiene su refejo en la di-
versidad y calidad de la oferta de actividades de
este tipo que se encuentra en la ciudad (o en el
funcionamiento de Cultural Albacete).
El análisis de la concentración de servicios
en la capital realizado por Pardo concluye que
las actividades terciarias más polarizadas en la
capital son en general aquellas de mayor nivel
y especialización. Así destacan las actividades
de recuperación, el comercio mayorista (excep-
to en materias primas y alimentos, y en cuero
y calzado), el comercio minorista especializado
(perfumería, venta vehículos, grandes superf-
cies), los servicios anexos al transporte y comu-
nicaciones (como agencias de viaje, alquiler de
vehículos...), y los intermediarios fnancieros
(seguros...). En educación y servicios sanita-
rios, recreativos y culturales se observa la mis-
ma tendencia
33
.
Desde el punto de vista de los transpor-
tes, la conversión de algunas de las carreteras
31 Panadero, M., García C., y Cañizares, M.C. (1999).
32 García, C. (1995).
33 Pardo, M. (2003), p. 291.
CAFíEÑ CAFCÍA íAFTÍÑEZ
principales en autovías ha mejorado la red de
circulación, aunque siempre dentro del mismo
esquema defnido hace siglo y medio. Se han
facilitado las conexiones y accesos del núcleo
urbano con esa red de carreteras gracias a las
variantes construidas recientemente. En cuanto
al ferrocarril, en los últimos años sólo destaca
la variación que el nuevo trazado del AVE hacia
Levante introducirá para la ciudad puesto que,
aunque ha sido incluida en el nuevo diseño, ya
no queda en el eje del trazado principal hacia
Valencia. La última novedad la ha introducido
el inicio del funcionamiento del transporte aé-
reo de viajeros con la creación de una terminal
civil en el aeropuerto de Los Llanos.
Cì EL CFECíííEÑTO UFBAÑO PLAÑíFíCADO
En 1985 se aprobó defnitivamente un nuevo
Plan General de Ordenación Urbana, después
de cinco años de trabajos. En la evolución de
la ciudad marca un momento clave ya que a
partir de la ciudad existente quiere ordenar el
crecimiento urbano hacia el Sur, así como inte-
grar los barrios y asentamientos que estaban ya
establecidos más allá de la carretera de circun-
valación. La ubicación en esta zona meridional
de equipamientos de servicios como la zona del
Campus Universitario o la instalación de zonas
comerciales, y el crecimiento residencial en for-
ma de unifamiliares han marcado la evolución
reciente de esta zona de expansión urbana, cuya
fsonomía ha cambiado notablemente en los úl-
timos veinte años. A partir de 2000 un nuevo
documento urbanístico permitirá hacer frente a
los retos de ordenación de su crecimiento.
Otros elementos a tener en cuenta son las
mejoras en equipamientos de servicios (sani-
tarios con la apertura del hospital general, hoy
hospital universitario general, y educativos, con
la construcción del Campus desde 1985). La in-
troducción de la nuevas tecnologías en la comu-
nicación y la información (a través del cable, la
difusión de Internet...) son también indicadores
de modernidad.
Por otra parte, tras diversas etapas en las que
no se han valorado los elementos históricos de
la ciudad, que en el momento actual se ve casi
desprovista de ellos, se abre un período que ve
la recuperación y rehabilitación de algunos edi-
fcios signifcativos para la vida local (Teatro
Circo, Fábrica de harinas, o más recientemente
la adecuación de la casa de Hortelano para Mu-
seo de la Cuchillería), dando lugar a un ejerci-
cio de recuperación de la memoria histórica.
Dì ALCUÑOS DE LOS FETOS DE LA CíUDAD
La ciudad ha evolucionado mucho desde
que en 1855 el Marqués de Salamanca inaugu-
ró la primera línea de ferrocarril. Ha pasado de
ser un pequeño núcleo de poco más de 12.000
vecinos a una capital de más de 160.000 habi-
tantes, que cada vez se extiende más por el te-
rritorio. Durante este tiempo se ha producido la
transformación desde una sociedad agraria atra-
sada, a otra más moderna y plural claramente
terciarizada. Esta ha sido la evolución común
al conjunto de la sociedad española. De hecho,
el reconocimiento de las transformaciones ex-
perimentadas no puede hacernos olvidar que
todavía puede apreciarse un cierto atraso con
respecto a otras ciudades españolas de similares
características. En el momento actual se pueden
identifcar algunos de los retos demográfcos,
urbanísticos y económicos a los que se enfrenta
la ciudad para el futuro.
Desde el punto de vista demográfco, su si-
tuación es parecida a la de otras áreas urbanas
en la España interior. Albacete tiene una po-
blación moderna demográfcamente hablando,
lo que supone que el débil crecimiento y el en-
vejecimiento (signo inequívoco de desarrollo
y de mejores condiciones de vida) marcarán
los años futuros. La llegada de joven pobla-
ción extranjera inmigrante tendrá su infuencia
en el mundo laboral y social y el reto está en
desarrollar una sociedad intercultural que nos
permita una convivencia armónica y enrique-
cedora.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
En cuanto al aspecto urbano, la ciudad se
percibe como un núcleo congestionado, con
serios problemas en la calidad ambiental de su
espacio urbano (problemas de tráfco, ruido,
insufciencia de zonas verdes...). Desprovista
de elementos artísticos signifcativos, a lo lar-
go de su historia se ha apreciado una falta de
sensibilidad en cuanto a la salvaguarda de su
patrimonio histórico. La intensa actividad edi-
fcatoria que se observa a principios del siglo
XXI, puede verse como algo positivo aunque,
en ocasiones, no parece que vaya a mejorar
la imagen y la vida urbana. El reto de futuro
estriba en crear las condiciones urbanísticas
apropiadas para pasar de ser un espacio des-
personalizado y denso a una ciudad moderna,
con todas las ventajas que ello trae asociado,
en medio de la llanura abierta, sin límite, que
la acoge.
Albacete, que ahora parece carente de un
modelo defnido de función dentro del sistema
urbano español, pertenece al conjunto de las
ciudades medias por su tamaño, y debe plan-
tearse su capacidad para realizar una función
de intermediación. Es decir, para desempeñar
un papel intermediario entre su entorno y los
siguientes escalones de la jerarquía urbana, y
para promover y difundir el crecimiento en
este entorno. Para ello precisa disponer de su-
fcientes elementos atractivos en cuanto a su
oferta económica, industrial, o de servicios.
El modelo actual está muy condicionado por
el crecimiento de sectores punteros, tanto in-
dustriales como de servicios avanzados, por
la relación con otras áreas urbanas grandes, y
por la posición en la nueva red de comunica-
ciones. El reto para la ciudad puede consistir
en romper con la inercia de mantener una es-
pecialización terciaria, basada en la persisten-
cia de servicios tradicionales, básicos, centra-
dos en el abastecimiento de su área comercial,
y preguntarse por los sectores que cuentan
con más garantías de desarrollo futuro. En
este sentido destacan los servicios avanzados
e innovadores, las actividades de irradiación
cultural, de comunicación e información, de
investigación...
Evidentemente las ideas esbozadas requie-
ren de análisis más profundo. Se ha avanzado
mucho y es justo reconocer los esfuerzos rea-
lizados. En el momento actual con unas condi-
ciones de mayor desarrollo económico y con la
presencia de recursos humanos más preparados,
se dan una serie de circunstancias que pueden
ser aprovechadas para que Albacete llegue a ser
una ciudad más moderna, dinámica, de alto ni-
vel de vida, y que ofrezca un entorno de calidad
para su población.
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FEFFOCAFFíL Y ESTFUCTUFA UFBAÑA:
AFCUíEÑTOS Y TFASFOÑDO DEL DESVÍO
DE LA LÍÑEA FEFFEA EÑ ALBACETE, UÑ
ASUÑTO DE CEÑTFALíDAD UFBAÑÍSTíCA
Luis Santos y Ganges
Universidad de Valladolid
1
íÑTFODUCCíOÑ
Este artículo tiene por objeto, en el marco de
la celebración del sesquicentenario del ferroca-
rril en Albacete, exponer los hechos históricos
e interpretar urbanísticamente el proceso por el
que se llegó durante el pasado siglo a la cons-
trucción de las actuales instalaciones ferrovia-
rias y al consiguiente levantamiento de las pre-
cedentes, que ya tenían un siglo de historia.
Y dos son los asuntos concretos que más
interesan a priori a quien a ustedes se dirige,
fundamentalmente por su carácter ejemplifca-
dor en dos interesantes temas teóricos: uno de
ellos, la centralidad urbanística en su relación
con la estación, y el otro, la argumentación para
justifcar la desviación ferroviaria. Precisamen-
te avancemos ya- consideramos que es la cen-
tralidad urbana y su ampliación espacial (que
se denominó durante décadas 'ensanche¨) el
trasfondo latente en la exigencia municipal de
desplazar las vías y la estación, independiente-
mente de las justifcaciones formales que fuesen
usadas. De ahí que en el título de esta ponencia
aparezca la expresión 'argumentos y trasfondo
del desvío¨.
Estudié el caso de la desviación ferroviaria
en Albacete en mi tesis doctoral
1
bajo el expre-
sivo epígrafe 'Desvío y expulsión de la esta-
ción: Albacete 1934-1967'. Corresponde ahora
no tanto repetir las aportaciones allí defendidas
-en cierto modo algo inevitable-, sino más bien
en profundizar en el trasfondo ideológico y en
la mentalidad que subyacía aproximadamente
en el segundo tercio del siglo XX, cuando se
dirime y sustancia el desplazamiento de la esta-
ción, su 'expulsión¨ de la ciudad. Aunque ello
conlleva cierta libertad interpretativa de quien
no es un conocedor exhaustivo de esta ciudad,
sino más bien un estudioso de los fenómenos
urbanístico-ferroviarios. La hipótesis de traba-
jo, pues, consiste llanamente en lo siguiente:
El temprano ferrocarril decimonónico se
emplazó tangencialmente a la ciudad, por el
1 Santos y Ganges, Luis (2002).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
borde nororiental, ubicando la estación en un
estratégico lugar, a modo de cierre de lo que
iba a ser el nuevo centro de la ciudad contem-
poránea, es decir, el espacio burgués, que sería
desde entonces el prioritario en las inversiones
públicas.
Durante décadas la estación fue un elemento
de prestigio y de modernidad en la ciudad en
transformación, un foco urbano lateral en la ge-
neración de la centralidad urbana. Pero cuando
este nuevo 'centro urbano¨ está ya consolida-
do, allá por las primeras décadas del siglo XX,
el modo ferroviario ha alcanzado su máximo.
Precisamente desde entonces el automóvil mar-
ca el modelo de la modernidad, y poco a poco
el ferrocarril en su declive sociocultural- va a
ser valorado como pieza industrial, ciertamente
funcional pero poco urbana, es decir, de alguna
manera incompatible con los usos residenciales
y terciarios más 'nobles¨.
La tendencia al ensanche del centro urbano
en el siglo XX, a la ampliación selectiva de la
centralidad, tendría así a la estación como un
radical freno. Una estación que además había
sido paulatinamente ensanchada con la amplia-
ción de la playa de vías, las instalaciones de vía
y obras, la construcción de un nuevo depósito
y unos nuevos talleres, y la duplicación de vía
de la línea. Y es que el centro urbano del Alba-
cete de 1930 -el centro de negocios, el centro
administrativo, el hábitat burgués- no coincide
ni con el centro geométrico ni con los espacios
consolidados de la ciudad tradicional del Anti-
guo Régimen, sino que es algo excéntrico, lo
que se evidencia más aún si se observan las lo-
calizaciones periféricas de la estación del tren,
del recinto ferial decimonónico y del parque de
Canalejas.
La ciudad ha tenido durante todo el siglo XX
sufciente espacio para su crecimiento, pero no
poder expandir el suelo urbano hacia el Nordes-
te venía a suponer el cierre del centro urbano,
es decir, su aislamiento respecto de un posible
ensanche para las clases privilegiadas, de alto
y medio poder adquisitivo. Ensanchar el centro
exigía, o bien reformar (derribo y reconstruc-
ción) los barrios históricos más o menos degra-
dados de su entorno, o bien alejar la estación y
las vías férreas. Tanto una como otra solución
eran inevitablemente caras, por lo que la rei-
vindicación -sin ninguna duda elitista- podía
sustanciarse no sólo optando por la expulsión
del ferrocarril sino además por su fnanciación
a costa de la administración estatal.
Los argumentos podían estar en el efecto de
barrera originado por los problemas al cruce
transversal, en las molestias por humos y ruidos
causadas por las maniobras y el depósito, en los
movimientos de mercancías o incluso en el ca-
riz obrero-industrial que introducía el espacio
ferroviario (de alguna manera ya considerado
como inmobiliariamente incompatible con los
usos urbanos más prestigiados), aunque la 'ne-
cesidad¨ de ampliación urbana sería uno de los
argumentos más recurrentes.
Y, como veremos, el discurso local fue per-
sistente, ante lo que la administración de Obras
Públicas tuvo vaivenes y dudas, sin negar la
mayor, algo que sí hicieron las compañías fe-
rroviarias. Tras más de tres décadas de peticio-
nes, quejas, proyectos y frenazos, la vieja excu-
sa ferroviaria -la retardada construcción del FC
Baeza a Utiel- se vio defnitivamente abatida,
pero surgiendo al mismo tiempo un nuevo ar-
gumento, la creación de un moderno complejo
ferroviario. Y es así como una aspiración local
logra sus objetivos por existir una oportunidad
de escala estatal.
2
LA ESTACíOÑ COíO FOCO DE
CEÑTFALíDAD Y LA COÑSOLíDACíOÑ
DEL CEÑTFO UFBAÑO A LO
LAFCO DEL SíCLO XíX
Sabemos que Albacete es una de las ciuda-
des que antes contó con ferrocarril en España
(Alcázar-Albacete en 1855 y Albacete-Alman-
sa en 1857), al ser lugar de paso de la temprana
LUíS SAÑTOS Y CAÑCES
línea de Madrid a Alicante. Ésta se dispuso en
las afueras de la ciudad tradicional, por el No-
reste, en traza de dirección NO-SE y práctica-
mente bordeando la muralla, que habría de ser
derribada.
En los últimos dos tercios del XIX, sobre
todo con el ferrocarril como un indudable re-
ferente espacial (el polo de atracción de la esta-
ción y el borde-límite de la vía férrea), se per-
geñó lo que habría de ser el área urbana de las
clases dirigentes del Nuevo Régimen, abriéndo-
se nuevos viales (paseos de Alfonso XII y La
Cuba, calles de Salamanca, Muelle, Carcelén,
Isaac Peral...) y construyéndose nuevos edif-
cios signifcativos (Casino Artístico-Industrial,
nueva Casa Consistorial, Palacio de la Diputa-
ción Provincial...).
IIustración 1. Plano de Albacele, año 1376
Fuente: Plano de Albacete de Francisco Coello. Al Oeste ya existían la plaza de toros y la Feria, aunque
lo sufcientemente alejadas como para que no fueran refejadas en el plano. Obsérvense además el vial
perimetral herencia del amurallamiento y el carácter llano del sector entre la plaza del Altozano y la vía.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
IIustración 2. La eslacion de Albacele y el olro lado de la via
Fuente: Elaboración propia sobre un detalle del plano de Albacete (sin fecha, probablemente de las décadas
interseculares), recogido en la Enciclopedia Universal de Espasa-Calpe de 1968. Obsérvese que el corredor ferroviario
se comportó durante largo tiempo como un límite de la ciudad, un borde hacia el que crecer como fn de la ciudad,
con la particularidad de disponer de una ronda que también era travesía carretera y paseo paralelo al ferrocarril.
IIustración 3. Plano de Albacele a principios del siglo XX, con sus ensanches proyeclados.
Fuente: Plano de Albacete (sin fecha, del siglo XX pero anterior a 1919) frmado por A. Colomer,
en el Tomo I de España Regional, del Establecimiento Editorial Alberto Martín. Toda una serie de
retículas dispuestas entre los sectores formados por los viales relevantes y las carreteras formaban el
proyecto de ensanche de la población, que evidenciaba una previsión exagerada de crecimiento.
LUíS SAÑTOS Y CAÑCES
El plano de Albacete elaborado en 1876
bajo la dirección de Francisco Coello muestra
claramente cómo el crecimiento espacial de la
ciudad decimonónica al norte de la plaza del
Altozano se formaliza mediante una estructura
vial regular, aunque no exactamente ortogonal,
con la referencia previa de calles como las de
San Antón, San Julián o San Agustín. Se abrió
hacia 1853 la calle del río o Progreso, y ya en
1855, una vez construido el ferrocarril, también
sus paralelas: la calle de Salamanca (en honor
de José de Salamanca, el promotor del Madrid-
Alicante, por dirigirse esta calle hacia el edifcio
de viajeros de la estación) y la calle del Muelle
(que enflaba hacia el muelle de mercancías de
la estación). El lugar más valorado de esta parte
de la ciudad fue muy pronto el vial que partía
de la plaza del Altozano hacia el Norte, la calle
Progreso, que sería más adelante ensanchada y
convertida en un bulevar central, representativo
del Nuevo Régimen: el paseo de Alfonso XII,
el eje urbano central de las operaciones deci-
monónicas de transformación en dirección a la
vía férrea.
La vía de M.Z.A. era un límite, un borde ur-
bano hacia el que la ciudad crecería hasta re-
llenar el espacio, sobre todo por el Norte. En
defnitiva, las vías apenas se comportaron como
una barrera o un obstáculo urbano en la medida
en que no había ciudad al otro lado, ni tampoco
carreteras de primer orden. Y puede afrmarse
que apenas hubo saltos en el primer siglo de
existencia del ferrocarril, tal como puede apre-
ciarse en el plano editado por Espasa-Calpe ha-
cia 1909. Salvo el cementerio y su ermita, al
otro lado del ferrocarril tan sólo hubo terrazgo
a lo largo del siglo XIX. Es decir, durante dé-
cadas no se registró uso urbano más allá de las
vías, y tardarían en instalarse algún almacén-fá-
brica o la propia cárcel. Además, la conversión
del amurallamiento en paseos supuso, por lo
que respecta al ferrocarril, disponer de amplios
viales paralelos a la vía, algo urbanísticamente
muy conveniente.
Ya en el siglo XX, los proyectos de alinea-
ciones de principios de siglo, que también con-
tenían ensanches, así como el plan urbano de
1929, que proyectaba la extensión generaliza-
da de la ciudad mediante ensanches reticulares
en sectores orientados por viales radiales -he-
rederos de la caminería y carretería tradicio-
nales-, fueron realmente proyectos públicos de
ensanche generalizado que no ponían en duda
la consolidada disposición del sistema ferro-
viario, y que sin embargo dibujaban extensos
suelos para la expansión urbana, hacia todos
los puntos cardinales. Varios grandes ejes ur-
banos podían canalizar un crecimiento ordena-
do y atractivo, entre los que destacamos tres:
hacia el Oeste la carretera de Madrid, hacia el
Suroeste el paseo de la Feria y hacia el Sur
el paseo de la Confanza. De hecho, tal como
puede apreciarse en el plano del editor Alber-
to Martín (hacia 1918), el crecimiento hacia la
Feria decimonónica y la propia construcción
del parque de Canalejas al sur de la ciudad son
fenómenos de las primeras décadas del siglo
XX. Pero no dejaba de ser un crecimiento es-
pacial que esbozaba cierta excentricidad del
centro urbano burgués, rodeado por barrios
históricos y limitado por las vías.
Con todo, el ferrocarril fue hasta aproxima-
damente los años veinte un evidente factor de
crecimiento económico y un medio de trans-
porte que defender ante las autoridades. La
ciudad 'mimaba¨ al ferrocarril a pesar de las
difcultades inherentes al trato con una de las
grandes empresas del país. El Ayuntamiento
se preocupaba por la mejor funcionalidad del
sistema ferroviario y sus inherentes benefcios
locales; valgan como ejemplos el apoyo al pro-
yecto de reforma y ampliación de la estación
(1898-1904) y a la construcción en piedra del
paso superior denominado puente de madera
(1907), la solicitud de 1904 para establecer la
doble vía entre Albacete y Chinchilla, o la peti-
ción de 1923 para que se construyese una nueva
estación
2
.
2 Véanse los numerosos expedientes existentes en el Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles -AHF-,
sobre todo C-0610-001, D-0399-002 y D-0277-003.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
3
LA OPOFTUÑíDAD DEL
FEFFOCAFFíL DE BAEZA A
UTíEL Y LA PFOPUESTA DE UÑA
ESTACíOÑ COíÚÑ, LA POLEííCA
SOBFE SU ALEJAííEÑTO
En 1926, el Directorio civil del general Pri-
mo de Rivera dictaba, en el marco de una am-
biciosa política de inversión en obras públicas,
el Real Decreto-Ley de 5 de marzo, aprobando
el Plan Preferente de Urgente Construcción de
Ferrocarriles, o Plan Preferente de Ferrocarri-
les de Urgente Construcción, conocido habi-
tualmente como Plan Guadalhorce por ser su
principal artífce el ministro de Fomento de
entonces, el ilustre ingeniero de caminos Ra-
fael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce.
Tiene aquí su arranque la época de los ferroca-
rriles directos y de las líneas transversales de
mallado de la red de ancho normal, de inicia-
tiva estatal.
Pues bien, el planteamiento de una nueva
línea férrea de Baeza a Utiel por Albacete era
una de esas grandes transversales y afectaba de
lleno a la provincia de Albacete al discurrir por
Alcaraz, Albacete y Casas Ibáñez. El Decreto-
Ley de 5 de marzo de 1926 dictaba la construc-
ción del tramo Baeza-Albacete, y el Decreto-
Ley de 1 de febrero de 1929 hacía lo propio con
el tramo Albacete-Utiel. Es decir, la estación de
Albacete adquiriría mayor relevancia en su ca-
lidad de nuevo nudo ferroviario.
Albacete no había podido ser nudo ferrovia-
rio anteriormente porque la bifurcación de las
líneas de Alicante y de Cartagena fue ubicada
por M.Z.A. en Chinchilla, defendiendo sus inte-
reses de entidad constructora, contra la opinión
municipal e incluso contra la concesión admi-
nistrativa. La compañía había logrado salirse
con la suya en aquella ocasión. Pero el proyecto
público del Baeza-Utiel parecía que indiscuti-
blemente debía convertir a Albacete en un au-
IIustración 4. Las inslalaciones ferroviarias de la eslacion de Albacele en 1921
Fuente: Archivo Histórico Ferroviario -AHF-, sign. B-0052-004, plano a escala 1:1.000 del 'Proyecto de
ampliación de vías para el depósito de carbón¨, Estación de Albacete, Línea de Madrid a Almansa, Compañía
de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, año de 1921. Se trata de la estación de M.Z.A.
en pleno apogeo, con sus instalaciones de Vía y Obras, Material Fijo, Viviendas para obreros, Depósito,
Talleres y Viveros, del lado exterior de la estación, y con el Recorrido, las Ofcinas, la Casa de empleados,
el Edifcio de Viajeros, Correos, la Factoría de Pequeña Velocidad y los almacenes, muelles y patio de
Mercancías, del lado de la ciudad. Además, del otro lado de las vías ya hay nuevos usos no ferroviarios: el
Asilo de San Antón y un almacén de abonos junto al paso a nivel de Los Yesares (a 370 metros del eje del
edifcio de viajeros), así como la Fábrica y Almacenes de H. Guillot, conectada con la playa de vías.
LUíS SAÑTOS Y CAÑCES
téntico nudo, con las oportunidades de desarro-
llo que ello suponía.
Fue en abril de 1928 cuando se constituyó
la primera comisión mixta para el estudio de la
nueva estación de Albacete. Debía estudiarse
un proyecto de estación para los servicios de
M.Z.A. y del Estado, lo que entonces se venía
a denominar 'estación común¨, que en Alba-
cete se llamó 'estación de conjunto¨. Desde el
punto de vista funcional se pensaba que era una
cuestión de oportunidad ferroviaria, por lo que
debía de tratarse de una estación común dimen-
sionada para acoger diversas instalaciones de
servicio. Así, ya en 1929, se concibió un pro-
yecto que consistía en ampliar y perfeccionar
las instalaciones existentes.
A fnales de los años veinte, sin embargo, ya
no era el ferrocarril, a pesar de su prestigio de
décadas, el modo estrella ante el que se rinde la
alta sociedad. El automóvil venía vislumbran-
do su creciente esplendor desde principios del
siglo, y precisamente en 1929 se inauguraba el
IIustración 5. Los diversos proyeclos ferroviarios
Fuente: elaboración propia sobre un dibujo obtenido de Fuensanta Casado y Jacinto González (1984). En ancha línea
continua, los ferrocarriles en servicio, y en ancha línea discontinua el Baeza-Utiel, que fue parcialmente construido.
El resto de líneas representan a propuestas y proyectos de ferrocarriles que fueron en su día presentados o defendidos.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
aeródromo civil de Los Llanos. La estación era
cada vez más un 'equipamiento industrial¨ con
el que debía contarse pero que no debía inter-
ferir con el desarrollo urbano, o mejor con la
centralidad urbana, es decir, el centro y su en-
sanche.
De ahí que esta oportunidad para proyectar
una nueva línea y una estación común, que lo
era más para el dinamismo económico de los te-
rritorios y núcleos atravesados que para la pro-
pia red férrea, no fuera sufcientemente valorada
desde la elite local. O sí lo fue, pero supeditó
ese 'interés general¨ por otro 'interés general¨
distinto, el de la burguesía propietaria que pre-
tendía condicionar una gran inversión estatal
para que resolviera un asunto primordialmen-
te de estructura urbana: asegurar la centralidad
geométrica a la ya consolidada centralidad ur-
banística y apropiarse del espacio liberado para
un futuro ensanche moderno y funcional.
Así, precisamente porque la ligera amplia-
ción de la estación preexistente venía a interfe-
rir con el 'plan¨ de ensanche que el Consistorio
de Albacete había formado, el alcalde solicitó
incluir modifcaciones. El Ayuntamiento sos-
tendría desde entonces que las necesidades de
una estación común 'harían más pesada la car-
ga de tener tan cerca de la ciudad histórica¨ a
las instalaciones ferroviarias, cuya ampliación
agravaría los problemas de barrera y molestias
derivadas de la circulación; de ahí que la solu-
ción estaba en desplazar la estación. Nótese que
no se discutían tanto los trazados como la pro-
pia estación, pues se estaba convirtiendo ésta en
una molestia para el centro urbano, que no era
tan histórico, sino del siglo XIX. Aunque por
otro lado es justo señalar que el crecimiento de-
mográfco de Albacete por aquellas décadas era
relativamente intenso y la necesidad de vivien-
da era sentida entre los políticos locales.
En junio de 1930 se celebró un acto convo-
cado por el alcalde de Albacete en el que parti-
ciparon 'señores y representaciones de fuerzas
vivas de la población¨ (es decir, concejales, di-
putados provinciales y otros políticos, técnicos
de diversa índole, propietarios, industriales, y
representantes de la Cámara de Comercio, de
la Cámara de la Propiedad Urbana, del Ateneo,
del Casino Artístico, etc.) para tratar 'de que la
nueva estación proyectada de conjunto de las
líneas de los ferrocarriles de M.Z.A. y Baeza
a Utiel, sea distanciada del emplazamiento que
tiene la que actualmente existe¨ con el fn de
resolver los problemas generados por su 'exce-
siva proximidad¨, que no eran sino el carácter
de barrera infranqueable para la expansión de
la ciudad (en estos años el término ensanche`
había perdido fuerza frente al término exten-
sión`) y el peligro y la difcultad para la circula-
ción que representaba el paso a nivel existente
entre la población y el cementerio. Y pareciera
casualidad que la propuesta del alcalde fuese
aclamada por los presentes a petición precisa-
mente del presidente de la Cámara de la Propie-
dad Urbana, con la concluyente petición de que
'se haga un estudio de nuevas soluciones que
satisfagan las condiciones expuestas¨
3
.
Durante los años de la República se estudia-
ron todas las opciones. Según los expedientes
consultados en el Archivo General de la Admi-
nistración -AGA-, parece ser que en octubre de
1933 fueron formados dos anteproyectos distin-
tos, uno de ampliación de la estación existente
y otro de desplazamiento de la estación. Y, tras
la polémica, una Orden Ministerial de 1 de di-
ciembre de 1934 dictaminaba la redacción del
proyecto de acuerdo con la segunda solución, el
'distanciamiento¨. Desconocemos cómo se lle-
gó a esa decisión, pero no parece que se cerra-
ra el correspondiente proyecto hasta diez años
después. De hecho, sabemos indirectamente de
la existencia de un proyecto de estación desvia-
da de fecha 30 de abril de 1943. Una desviación
hacia el Noroeste que alejaba la estación seis
centenares de metros respecto de la existente
4
.
3 AHF: C-0086-001/17.
4 AGA, Sección Obras Públicas, IDD 102, 1324, Doc. 1, Memoria.
LUíS SAÑTOS Y CAÑCES
Los argumentos incluidos en el proyecto de
1943 que tendían a justifcar ofcialmente este
desvío eran: el gran crecimiento demográfco
de la ciudad que exige su ampliación espacial,
y la escasa presencia de los recorridos regiona-
les y locales (a los usuarios del largo recorrido,
con unos tiempos de transporte elevados y una
frecuencia baja de uso, en poco le perjudica-
ría este alejamiento). Dos simples excusas que
apenas escondían la idea de que el ferrocarril
molestaba y la solución era quitárselo de en me-
dio, alejarlo. Por un lado, el gran crecimiento
de Albacete en términos demográfcos durante
el siglo XX se produjo entre el arranque de la
centuria y la Guerra Civil, pero las siguientes
décadas fueron de un crecimiento notoriamente
más lento, al menos hasta la industrialización de
los años sesenta y posteriores
5
. Por otro lado, la
idea de que alejar la estación no conllevaba per-
juicios a los usuarios del tren era cuando menos
peregrina. Es decir, podía haber tal vez muchas
razones para el desvío, pero eran de escala local
-no ferroviaria- y no se expresaban claramente.
La recién creada Renfe defendió entonces
sus intereses de compañía operadora: manifestó
la innecesariedad del traslado y el sobredimen-
sionado de las instalaciones propuestas. Y la
División Inspectora de Ferrocarriles afrmó en
1946 que encarecía la movilidad y que supo-
nía un funesto precedente, a lo que añadió una
aseveración que creemos muy importante y am-
pliable a otros casos: ¨es perfectamente com-
patible el engrandecimiento de la población
con la existencia céntrica del ferrocarril'
6
. Un
aserto que todavía es hoy vigente, o lo es más
que nunca, a pesar de tantos ejemplos contra-
dictorios.
De esta manera, la polémica se establecía
entre la solución de 1929, basada en una peque-
ña ampliación de la estación existente, y la de
1943, basada en un claro alejamiento del siste-
ma ferroviario. Se plantea entonces la posibili-
dad de una solución intermedia: un alejamiento
menor. Algo que esboza la propia Dirección
General de Ferrocarriles en 1947. Y todo ello
sin olvidar que el desencadenante era la cons-
trucción del Baeza-Utiel, la tensión era el fuerte
crecimiento urbano y el trasfondo un asunto de
centralidad. Sólo así puede entenderse que un
proyecto de estación común se estuviera plan-
teando como una variante ferroviaria.
Y en 1948 los argumentos municipales de
cara al desvío ferroviario están más explicita-
dos: la estación conlleva peligros y molestias,
su ubicación es 'perjudicial para un desarrollo
normal de la población¨, y su ampliación agra-
varía los 'perjuicios urbanísticos¨. Pero, ¿qué
debe entenderse por un desarrollo normal o por
un perjuicio urbanístico cuando éstos no se per-
flan? ¿No late en estas expresiones el rechazo
al ferrocarril?
En estos años Madrid tiene ya su famante
Plan General de Urbanización, y el Ayuntamien-
to de Albacete se pone manos a la obra en el
mismo sentido. Será en 1952 (antes de la prime-
ra Ley de régimen del suelo, de 1956) cuando se
apruebe el correspondiente plan de ordenación
de Albacete
7
, donde las excesivas previsiones
de suelo y el zoning socioeconómico y funcio-
nal se aliaban con la decisión premeditada de
desviar el ferrocarril unos 500 metros hacia el
Noreste, sobre unos terrenos encharcadizos. Era
un tour de force en la apuesta por un ensanche
del centro.
En los años cincuenta el Ministerio de Obras
Públicas no toma ninguna decisión al respecto.
Y en el comienzo de la siguiente década llega la
decisión gubernamental de abandonar la lentísi-
ma construcción del Baeza-Utiel, siguiendo las
recomendaciones del famoso informe de 1962
sobre el desarrollo económico en España ela-
borado por el Banco Internacional de Recons-
trucción y Desarrollo. Es decir, ya no hacía falta
5 La población censal de hecho del municipio de Albacete evolucionó así: 21.512 habitantes en 1900, 24.805 en 1910, 31.960 en 1920,
41.885 en 1930, 64.222 en 1940, 71.822 en 1950, 74.417 en 1960 y 93.233 en 1970.
6 AGA, OP, IDD 102, 1324, Doc. 1, Memoria.
7 García Martínez (1990), p. 48.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
una estación común y se desmontaba la razón
funcional del proyecto. Sólo quedaban los argu-
mentos municipales de alcance local.
4
COíO SE LLECA A DECíDíF
Y COÑSTFUíF LA ÑUEVA
ESTACíOÑ, EL PLAÑ DECEÑAL DE
íODEFÑíZACíOÑ DE FEÑFE
En 1963 la oportunidad del Baeza-Utiel
había pasado a convertirse en un fantasma. Y
todo podía quedarse como estaba. Además, la
ciudad de Albacete no fguraba en las listas de
núcleos de crecimiento que el Gobierno esta-
ba elaborando. De hecho, el enorme peso de
Madrid condicionaba que ninguna otra ciudad
de Castilla la Nueva fuese polo de desarrollo
industrial ni polo de promoción industrial, y
sólo se aprobarían polígonos de descongestión
para Guadalajara, Toledo, Alcázar de San Juan
y Manzanares.
Con todo, la industrialización de la ciu-
dad llegaría en la misma época que las demás
ciudades medianas españolas. Entre otras
muchas razones porque, también en 1963, la
Renfe aprobaba su Plan Decenal de Moderni-
zación 1964-1973 (PDM), en el que planifca-
ba su reorganización y sus inversiones a largo
plazo, aunque sujetas al Plan de Desarrollo
Económico y Social para el período 1964-
1967. Pues bien, el PDM previó la instalación
en Albacete de uno de los pocos centros de
clasifcación de trenes de mercancías, frente a
la opción de hacerlo en Alcázar de San Juan.
Y estaba pendiente de decisión la reorganiza-
ción del sistema de depósitos y reservas, toda
vez que era la época de la dieselización y la
electrifcación, lo que podía materializarse en
forma de modernos talleres de material. Lo
mismo cabía decir de las estaciones-centro,
es decir, las instalaciones específcas para la
8 Nótese que en la estación actual aún existen afortunadamente las aguadas, testimonio de la época del vapor, que aún pervivía cuando
se proyectó y construyó el nuevo complejo de Albacete.
9 A.H.F., Serie Enlaces Ferroviarios, carpeta sobre Albacete, 'Informe sobre terrenos de Renfe, año 1967¨.
paquetería y el transporte de mercancías al
detalle.
De esta forma, Albacete adquiría en el PDM
un valor estratégico que antes no tenía. Y tan
curiosa como extraña y rápidamente, esa opor-
tunidad de verifcó en realidad palpable en muy
poco tiempo, pues en la segunda mitad de los
años sesenta se construyeron la mayor parte
de las instalaciones ferroviarias que hoy en día
existen, incluso antes de que llegara la electri-
fcación
8
.
La nueva estación de Albacete fue inaugura-
da el 26 de noviembre de 1967 por el ministro
de Obras Públicas. Se construyó a una distancia
aproximada de 450 metros de la preexistente,
por debajo de la horquilla de 500-700 metros
que el Ayuntamiento estuvo durante décadas
demandando, pero sufcientemente alejada.
Pudo así producirse la desafección y venta de
los terrenos durante un siglo ferroviarios, más
de 16 hectáreas que debían ser incorporadas a
la ciudad para los usos que se estimasen perti-
nentes
9
. La cesión bajo precio de estos terrenos
obligaba a Renfe, según la normativa entonces
en vigor, a emplear esta cantidad en las inver-
siones ferroviarias, aunque no representase gran
cosa frente al conjunto de nuevas construccio-
nes, que constituían un auténtico complejo fe-
rrocarrilero fuera de la ciudad: desviación de la
línea, estación de viajeros, estación de detalle,
depósito, talleres y estación de clasifcación.
Concluyendo ya esta ponencia, cabe señalar
que corresponde sobre todo a los años setenta
y ochenta del siglo pasado la formalización y
ocupación del espacio existente entre la ciudad
consolidada y el nuevo corredor ferroviario.
El argumento municipal del desvío era la se-
rie de molestias que el ferrocarril causaba en la
ciudad, pero muy pronto fue clasifcado como
urbanizable el suelo colindante, mostrándose
la invalidez del razonamiento. Por un lado, el
LUíS SAÑTOS Y CAÑCES
antiguo corredor de hierro debía convertirse en
un 'eje cívico¨, nombre de moda entre los ur-
banistas de los años setenta. Y por otro lado, la
ciudad volvía a crecer hacia la estación, con un
nuevo eje director, la avenida de la Estación. El
denominado plan parcial del polígono de San
Antón, que no fue desarrollado de forma defni-
tiva hasta la segunda mitad de los setenta, de la
mano del Instituto Nacional de Urbanización
10
,
supuso fnalmente la creación de un parque li-
neal y unas amplias avenidas sobre el antiguo
corredor férreo así como un gran polígono resi-
dencial a base de torres y a la manera funciona-
lista del momento, para una demanda de poder
adquisitivo medio y alto. O sea, no parece que
fnalmente la centralidad en sentido estricto se
ampliara hacia el Noreste, dado el perfl sustan-
cialmente residencial de los suelos entre la vie-
ja y la nueva estación, pero al menos el centro
comercial y de servicios ya es el centro geomé-
trico
11
.
En defnitiva, se aprecian paralelismos:
la avenida de la Estación como prolongación
contemporánea del paseo de Alfonso XII
hoy de la Libertad- y el nuevo espacio urba-
no como ensanchamiento del centro, al menos
desde el punto de vista residencial. Sólo cabe
esperar que desaparezca en la instancia local el
desapego al tren, a las necesidades y exigencias
del ferrocarril, y se planteen discursos urba-
nísticos de integración ferrocarril-ciudad para
que los intereses de unos y otros confuyan y
se decidan acciones efcientes y convenientes
para todos, para el interés general, siempre tan
moldeable.
10 Magán Perales (1997), pp. 136-139.
11 Para cuando se construyera el Polígono de San Antón, el ensanche de la centralidad en un contexto de crecimiento demográfco y am-
pliación urbana se había verifcado hacia el Oeste y el Suroeste, derribando y reconstruyendo los barrios históricos degradados, en una
feroz dinámica de sustitución.
IIustración 6. La eslacion de 1967 y su enlorno en la aclualidad.
Fuente: imagen del SIG Municipal, Ayuntamiento de Albacete (http://www.albacete.com).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
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TFAÑSPOFTE PÚBLíCO DE VíAJEFOS
Y ACCESíBíLíDAD TEFFíTOFíAL EÑ
LA PFOVíÑCíA DE ALBACETE
Francisco Fernández Santamaría
Universidad de Castilla-La Mancha
1
LA ACCESíBíLíDAD DEL TEFFíTOFíO
En el contexto de estas Jornadas ferrovia-
rias, la presente comunicación pretende abor-
dar el tema de la accesibilidad en transporte
público desde una perspectiva más amplia que
la estructura y funcionamiento de los propios
servicios ferroviarios. En nuestro caso se trata
de analizar la movilidad de la población me-
diante el uso de medios públicos en el ámbito
provincial. La cuestión se plantea desde dos
conceptos clave, como son el de accesibilidad
y, en segundo lugar, el de intermodalidad.
En primer lugar, hay que precisar, por tan-
to, qué entendemos por accesibilidad. Es este
un concepto netamente geográfco y como tal,
podemos encontrar en esta disciplina diferentes
sentidos para este término.
La accesibilidad es, en primer lugar, una ca-
racterística del espacio
1
, de tal modo que una
localización determinada puede ser más o me-
nos accesible con respecto a su posición relativa
en una red de infraestructuras de comunicación
(carreteras o ferrocarriles, etc). De este hecho
se derivan, por una parte, ventajas comparativas
de unos emplazamientos frente a otros y, por
otra, el hecho de que cualquier modifcación en
dichas redes repercute en las mismas, lo cual
puede llegar a plantear algunos confictos (por
ejemplo el trazado de nuevas infraestructuras
como autovías, líneas ferroviarias de alta velo-
cidad...). En este sentido, hay unas localizacio-
nes más favorables que otras...
Una segunda acepción del término accesi-
bilidad tiene más que ver con la forma en que
las personas vivimos el espacio, incorporando a
la idea anterior algunos matices subjetivos. La
forma en que percibimos los desplazamientos,
a través de lo que se ha denominado 'resisten-
cia al viaje¨ en la que tienen mucho que ver
las condiciones en las que el mismo se realiza
(comodidad, frecuencia, puntualidad...) cons-
tituyen un factor decisivo en la generación de
viajes e inciden notablemente en la demanda de
1 Smith, M.D.(1980), p. 286
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
transporte y en última instancia en la elección
de un modo u otro (por ejemplo, la opción pú-
blico o privado).
La tercera acepción aborda la cuestión des-
de un punto de vista más social, pero también
muy geográfco y, de alguna manera, establece
una síntesis entre las defniciones anteriores. Al-
gún autor ha defnido la accesibilidad como 'la
capacidad de la gente para superar la fricción
(resistencia) impuesta por la distancia y¨ des-
plazarse por diferentes medios para 'utilizar
servicios situados en puntos fjos del espacio¨.
Desde esta perspectiva, la accesibilidad pue-
de considerarse 'como un recurso escaso¨ que
puede redistribuirse mediante un proceso de
planifcación.
Es por tanto un modo de abordar globalmen-
te la problemática del transporte de viajeros, ya
que contempla no sólo la existencia de infra-
estructuras de transporte, puesto que su mera
existencia no es garantía de movilidad, sino
también la existencia de servicios que han de
ser prestados en condiciones aceptables y asi-
mismo las necesidades de desplazamiento de
la población. En defnitiva, los elementos que
interactúan en un sistema de transporte.
De este modo la accesibilidad se puede con-
siderar como el rendimiento geográfco de ese
sistema de transporte, al mismo nivel que el
rendimiento técnico y económico, dejando ver
su mejor o peor funcionamiento
2
.
El sistema de transporte público de viajeros,
que en defnitiva se trata de analizar aquí ope-
ra en un entorno geográfco, socioeconómico y
político, que genera necesidades de desplaza-
miento, por su propia estructura territorial, y
asigna recursos variables para la satisfacción de
estas necesidades.
Es precisamente en ese entorno -en nues-
tro caso, la provincia de Albacete- donde se
han producido en los últimos decenios algunas
transformaciones importantes. Desde el punto
de vista que aquí nos interesa, el fenómeno más
importante ha sido la redistribución de la pobla-
ción en el espacio provincial: por una parte, la
pérdida continuada de efectivos demográfcos,
que tiene como efecto una disminución acusa-
da de las densidades de población en el medio
rural y da lugar a procesos muy acusados de en-
vejecimiento.
La contrapartida es la concentración de la
población en la capital provincial y otros pocos
núcleos de cierto dinamismo. Como ejemplo de
estos procesos de despoblamiento se pueden ci-
tar, brevemente, algunos datos que lo ilustran
sufcientemente. Así, la superfcie provincial
con densidades de población inferiores a 10
hab./km
2
sólo representaba el 1.3 % de la mis-
ma; en el último censo representa más del 42 %
de la provincia. Igualmente signifcativo es el
hecho de que en 1950 los núcleos de menos de
500 habitantes suponían el 3,5% de todos los de
la provincia, mientras que en el momento actual
representan más de la cuarta parte.
Ambos procesos suponen una concentración
de los servicios y de los equipamientos de todo
tipo, con la consiguiente desaparición de los
mismos de buena parte del territorio.
En este sentido, si consideramos las formas
de intervención de la Administración en lo que
se refere a la distribución de equipamiento y
bienes de consumo colectivo sobre el territorio,
a partir de una concepción espacial diferencia-
da, como sugiere Leal Maldonado
3
, se puede
concluir que sólo aquellos equipamientos que
son considerados imprescindibles se distribu-
yen de forma prácticamente homogénea en el
espacio, esto es, adaptada a la demanda sin con-
siderar el volumen de ésta. Por lo que se refere
a otros equipamientos y dotaciones aparece una
concepción de carácter reticular, a partir del es-
tablecimiento de unos estándares de población
2 Reichman, S.(1983).
3 Leal Maldonado (1987), p. 116.
FFAÑCíSCO FEFÑAÑDEZ SAÑTAíAFÍA
o distancia, o bien, una concepción jerárquica,
centrada en los núcleos de mayor peso demo-
gráfco, que orienta la inversión pública en bie-
nes de consumo colectivo.
Esta situación implica un aumento de las
necesidades de desplazamiento de la población
para el acceso a los bienes y servicios, cuya im-
portancia no reside necesariamente en su ver-
tiente cuantitativa, si tenemos en cuenta el esca-
so volumen demográfco de muchas áreas. De
alguna manera, esas necesidades de desplaza-
miento han sido progresivamente desatendidas
por los servicios públicos, con lo cual la deman-
da se ha cubierto gracias al transporte privado
o a los servicios especiales (transporte sanita-
rio, escolar, discrecional, taxi), que detraen una
gran parte de usuarios del servicio público de
uso general. Este es el origen de un círculo vi-
cioso: el crecimiento de los servicios especiales
y vehículos privados hace caer la demanda para
el servicio regular. La baja demanda provoca y
una reducción de la oferta y una pérdida de cali-
dad en la misma, de la que fnalmente se deriva
una disminución de la accesibilidad y un au-
mento del recurso a los servicios mencionados
anteriormente.
2
LA OFEFTA DE SEFVíCíOS DE
TFAÑSPOFTE PÚBLíCO
Para conocer cuál es la situación que se plan-
tea, vamos a revisar brevemente algunos pará-
metros que nos permitan caracterizar la oferta
de transporte público de viajeros en nuestra
provincia, para analizar a continuación la fun-
cionalidad de dicho sistema.
En primer lugar, el examen de las infraes-
tructuras de transporte de la provincia de Al-
bacete pone de manifesto que la red de carre-
teras ofrece una accesibilidad muy desigual al
espacio provincial. Estas diferencias obedecen
fundamentalmente a la propia estructura de la
red, marcadamente radial, que hace disminuir
la accesibilidad de los nodos a medida que nos
alejamos del punto central, la propia capital, ha-
cia la periferia provincial.
Por lo que respecta al trazado del ferrocarril,
hay que señalar, como rasgo característico, que
este afecta a una parte muy reducida del territo-
rio provincial, aunque ésta es, precisamente, la
más densamente poblada. De este modo, las in-
fraestructuras ferroviarias refuerzan el trazado
de los principales ejes de la red de carreteras,
confgurando un área mucho mejor dotada que
el resto del espacio provincial. En contraste,
existen algunos 'huecos¨ en la malla ferrovia-
ria, siendo el más signifcativo la inexistencia
de un eje noreste-suroeste, que permitiría com-
pletar la estructura radial. No obstante, hay que
destacar que en el caso de las infraestructuras
ferroviarias, la simple presencia de las mismas
no garantiza una mejor accesibilidad, ya que
en muchos casos, las necesidades del servicio
a largas distancias hacia el que se orienta este
modo de transporte, es incompatible con el ser-
vicio local.
La confguración de las infraestructuras
confere una accesibilidad muy desigual al es-
pacio provincial. Para el análisis de la red de
carreteras se han utilizado algunos indicadores
topológicos que permiten identifcar algunas
características de la misma a partir de su sim-
plifcación. En concreto, el índice de Shimbel
mide la distancia topológica que es preciso re-
correr desde cada nodo a todos los demás de la
red. Como es evidente, los valores más elevados
del índice representan una peor accesibilidad. A
pesar de su abstracción es una medida bastante
expresiva, como se ha podido comprobar intro-
duciendo datos reales, como la distancia entre
pares de nodos en kilómetros o tiempo.
Como puede apreciarse en el mapa corres-
pondiente, el contraste fundamental se establece
entre unos corredores centrales dotados de buena
accesibilidad no sólo en el ámbito provincial sino
también interprovincial, mientras que las áreas
de la provincia más alejadas del punto central de
la red presentan unos valores más elevados en
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
los índice mencionados, lo que expresa una peo-
res condiciones de accesibilidad.
En síntesis, pueden establecerse tres coronas
diferenciadas: el sector más privilegiado viene
determinado por una corona de unos 35 kiló-
metros de radio en torno a la capital; un área de
transición, de accesibilidad media, puede esta-
blecerse entre los 35-60 kilómetros; por encima
de este límite, las condiciones de accesibilidad
disminuyen considerablemente. En cuanto a los
servicios de transporte público que utilizan estas
infraestructuras, debemos diferenciar con clari-
dad el papel desempeñando por los servicios de
autobús y el ferrocarril, respectivamente.
Los primeros constituyen el grueso de la
oferta por su mayor penetración territorial, apo-
yada en la red de carreteras, y son los que ga-
rantizan el servicio básico a la práctica totalidad
de las cabeceras municipales de la provincia, así
como a un gran número de entidades menores.
Para caracterizar la oferta de servicios de
transporte público en la provincia de Albacete,
es preciso revisar, brevemente, algunos pará-
metros, como el origen y destino de las líneas,
la longitud de las mismas, que representan su
estructura territorial, la velocidad y frecuencia
de servicio, para conocer la calidad del mismo
y la ratio habitantes por kilómetro de recorrido
(este último valor nos aproxima a la demanda
potencial).
En el primer aspecto hay que señalar que
más de la mitad de las líneas tiene un carácter
estrictamente provincial (el trayecto se desarro-
lla íntegramente entre dos núcleos de la provin-
cia). El destino con más peso específco es la
capital provincial, dado que, dejando al margen
las líneas interregionales, un 43% de las líneas
tiene su destino en la capital, lo que revela cla-
ramente la funcionalidad de estos servicios.
Los destinos comarcales tienen una menor im-
portancia y sólo destacan Hellín y Almansa (en
Mapa 1. Accesibilidad de la red de carreleras. Índice de Shinbel.
Elaboración propia.
FFAÑCíSCO FEFÑAÑDEZ SAÑTAíAFÍA
menor medida Villarrobledo, Caudete y Yeste).
Hay que tener en cuenta que muchos de los
trayectos interprovinciales tienen una funcio-
nalidad que los aproxima a los servicios pro-
vinciales, ya que tienen su origen en núcleos
próximos de provincias limítrofes y destino en
Albacete capital.
Las líneas interregionales son mucho más
reducidas en número y sus características y fun-
cionalidad las aproximan más al transporte fe-
rroviario con el que entran en competencia
La longitud de las líneas también revela cla-
ramente la función de conexión intraprovincial,
ya que casi el 60% de las mismas tiene un reco-
rrido inferior a 100 kms (una circunferencia de
radio 100 kms abarca la práctica totalidad del
territorio provincial y parte de las provincias
limítrofes).
La frecuencia semanal, uno de los aspectos
básicos de la calidad de servicio es, en general,
bastante reducida: el 56 % de las líneas tiene
una frecuencia igual o inferior a 6 servicios se-
manales, lo que equivale a un único trayecto de
ida y vuelta de lunes a viernes o bien de lunes
a sábado. En torno al 35 % de las líneas pres-
tan más de 10 servicios semanales, se incluyen
en este grupos las líneas que enlazan las princi-
pales cabeceras comarcales con la capital (Vi-
llarrobledo, Hellín, Almansa, etc.) y las líneas
interregionales de largo recorrido.
Como datos signifcativos de la diferente
orientación y funcionalidad de los servicios
por carretera y ferroviarios, se pueden men-
cionar los siguientes. La distancia media entre
paradas es de unos 13 kilómetros para servi-
cios de autobús, frente a una media de más de
57 para el ferrocarril de largo recorrido, lo que
expresa una muy diferente capacidad de pe-
netración territorial en cada caso. Asimismo,
la velocidad de servicio arroja un saldo favo-
rable a los servicios ferroviarios (más de 97
kms/hora incluidos trenes regionales) frente a
una media de 45 kms/hora para los servicios
regulares por carretera.
Por lo que respecta a la demanda potencial,
una parte muy importante de las líneas da ser-
vicio a áreas con bajas o muy bajas densidades
de población. Más del 30% de las líneas tienen
un promedio inferior a 100 habitantes/Km. de
recorrido. Conjuntamente, las líneas con un va-
lor inferior a 200 hab./Km. suman más del 50
% del total, mientras que si consideramos sepa-
radamente las líneas provinciales, más del 79%
presentan valores inferiores a 200 hab./Km.
Para interpretar estos datos correctamente, hay
que tener en cuenta que el umbral que se con-
sidera crítico para garantizar la rentabilidad de
un servicio de transporte público de viajeros se
sitúa en 300 hab./km de recorrido.
En resumen, el servicio de transporte pú-
blico por carretera puede caracterizarse por
los siguientes rasgos. Se trata de una red muy
centralizada en la capital provincial, ya que de
alguna manera ésta es la función básica de este
tipo de transporte, como revela también la de-
bilidad de las conexiones comarcales, es decir
de los diferentes núcleos con su cabecera co-
marcal. Por otra parte, la pérdida continuada de
usuarios y la débil demanda potencial, dadas
las bajas densidades demográfcas de muchas
áreas, condicionan un bajo nivel de servicio, en
particular por lo que se refere a la frecuencia
de los viajes. A esto hay que sumar, para termi-
nar de caracterizar el panorama, la atomización
empresarial del sector y la baja ocupación de
los servicios, que lógicamente se traduce en una
pérdida de rentabilidad. En este sentido, uno de
los problemas es la competencia de los servi-
cios discrecionales y transportes especiales.
Estas carencias no son, sin embargo, un pro-
blema específco de nuestro entorno, sino que
afecta con carácter general a muchas áreas ru-
rales de baja densidad, como se desprende del
diagnóstico del Ministerio de Fomento que
sirve de base al plan PLATA 2003-2007. En el
mismo, junto a las defciencias de calidad y el
bajo nivel de ocupación, se destacan como de-
bilidades del sistema la escasa implantación de
nuevas tecnologías y la imagen poco atractiva
del sector en el conjunto de la sociedad, que in-
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
fuye en la captación de clientes, lo que plantea
la amenaza derivada del incremento de la movi-
lidad en vehículo privado.
La oferta de transporte ferroviario es mucho
más limitada, por lo que respecta a las comu-
nicaciones provinciales, no solo por su menor
extensión territorial, sino también por la propia
orientación de los servicios. En efecto, la mayor
parte de los trenes de largo recorrido no tienen
parada en un gran número de estaciones, mien-
tras que los servicios regionales, que son los
que cubren, en teoría, el servicio local, resultan
inadecuados en muchas ocasiones por cuestio-
nes horarias.
3
LA íEDíDA DE LA ACCESíBíLíDAD
Para conocer cuál es el rendimiento del sis-
tema de transporte público, es preciso estable-
cer un modo de medir la accesibilidad propor-
cionada por el mismo a la población. Este debe
permitirnos conocer en qué medida los servi-
cios ofrecen una mayor o menor facilidad para
acceder a bienes y servicios de todo tipo.
En términos generales, la accesibilidad pue-
de medirse en función de tres parámetros: el
medio de transporte empleado, la ubicación de
los individuos en el espacio y el tiempo nece-
sario para realizar el desplazamiento. Por tan-
to, los componentes esenciales que habría de
incorporar todo índice de accesibilidad serían:
la distancia entre dos puntos; la relación a un
sistema de comunicaciones que permita salvar
la distancia entre ellos; el esfuerzo requerido
en tiempo o coste y, por último, la relación del
desplazamiento con alguna actividad en la que
el individuo pretende tomar parte
4
.
De acuerdo con este planteamiento, se ha
elaborado un índice de accesibilidad que trata
de evaluar las posibilidades de acceso en trans-
porte público por carretera a diferentes activi-
dades (trabajo, servicios y ocio) en distintos
lugares funcionales (capital provincial y cabe-
ceras comarcales) y en condiciones adecuadas,
determinadas por el horario de los servicios, su
velocidad y su frecuencia
5
.
Los resultados aparecen cartografados en
el mapa 2. En términos generales, la accesibi-
lidad proporcionada por el sistema es limitada,
ya que sólo aparece un municipio dotado de
accesibilidad alta (Hellín). Con una accesibili-
dad media-alta encontramos un total de 24 nú-
cleos que, como puede verse en mapa, se dispo-
nen de forma concéntrica en torno a la capital,
sobre las principales vías de comunicación o en
sus proximidades.
Un total de 60 cabeceras municipales (70%
del total) tienen una accesibilidad media-baja o
baja. Las condiciones de accesibilidad media-
baja afectan potencialmente al 60% de la po-
blación provincial, en tanto que las condiciones
peores (accesibilidad baja) se dan en un 30%
de los núcleos de la provincia, aunque al ser de
pequeño tamaño, su población supone aproxi-
madamente un 5% del total provincial.
De todos modos, hay que tener en cuenta,
para interpretar adecuadamente el índice, que
hablamos de unos valores muy relativos, ya que
el acceso a la capital queda reducido en la ma-
yor parte de los casos a la utilización de servi-
cios (comerciales, administrativos, sanitarios...)
puesto que el acceso a actividades laborales o
de ocio en transporte público es muy limitado y
debe efectuarse por otros medios.
Para matizar los resultados, se ha introdu-
cido, como factor de ponderación, la relación
distancia-tiempo, que expresa en buena medida
las condiciones en que se realiza el mismo. La
interpretación de este segundo índice es la si-
guiente: si la velocidad de servicio de una línea
4 Izquierdo, R.y Monzón, A.(1992), p. 37.
5 La descripción detallada de estos índices puede consultarse en Fernández Santamaría, F.(2000).
FFAÑCíSCO FEFÑAÑDEZ SAÑTAíAFÍA
Mapa 2. Accesibilidad a la capilal provincial en lransporle publico por carrelera.
Elaboración propia.
Mapa 3. ísocronas de desplazanienlo a la capilal en lransporle publico por carrelera.
Elaboración propia.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
es inferior a la media del conjunto (45 kms/hora)
el valor del índice disminuya; en caso contrario,
aumenta.
En el mapa siguiente pueden verse las isó-
cronas correspondientes al tiempo de despla-
zamiento hasta la capital provincial utilizando
los servicios de transporte público. Se aprecia
claramente el efecto de las infraestructuras de
mayor calidad y capacidad en el acortamiento
de las isocronas y la infuencia de los obstáculos
orográfcos en el alargamiento de las mismas,
en particular en el sector suroccidental de la
provincia.
Introduciendo este elemento de ponderación
algunos núcleos (13) mejoran sus condiciones
de accesibilidad, bien entendido que no se tra-
ta de más posibilidades de acceso, sino de que
éstas se realizan en mejores condiciones. En el
extremo contrario, se incrementa signifcativa-
mente el número de localidades que pasan de
tener una accesibilidad media-baja a baja. La
disposición de los núcleos en el mapa refeja
claramente la incidencia de las infraestructuras
en el valor de este índice ponderado.
Sintetizando los valores por comarcas, las
mejores condiciones se dan en la de Hellín, se-
guida de las de Villarrobledo, Almansa y Alba-
cete. Los valores disminuyen considerablemen-
te en la comarca de Casas Ibáñez, en el NE de
la provincia y sobre todo en las comarcas de las
sierras de Alcaraz y Segura.
En resumen, la accesibilidad proporcio-
nada por el sistema de transporte público por
carretera es muy limitada para gran parte de la
población provincial. En la mayor parte de los
casos la utilización de este medio sólo permite
el acceso a los servicios en la capital provincial,
con mayor o menor fexibilidad horaria según
los casos. La accesibilidad mínima se limita a
un único viaje diario a la capital entre lunes y
viernes (o incluso menos), con horarios rígidos
y limitados. Las posibilidades de acceso a otras
actividades son muy reducidas o, en la mayor
parte de los casos, inexistentes.
Mapa 4. Índice de accesibilidad ponderado a la capilal.
Elaboración propia.
FFAÑCíSCO FEFÑAÑDEZ SAÑTAíAFÍA
La accesibilidad a las cabeceras comarcales,
condicionada por la propia estructura de la red
viaria, la polarización en torno a la capital de
los servicios de transporte público o el escaso
peso de algunas de estas cabeceras, es aún más
limitada.
4
LA íÑTEFíODALíDAD, UÑA
CUESTíOÑ ÑO FESUELTA
Dada la limitada funcionalidad de los servi-
cios de transporte público de viajeros por ca-
rretera, es evidente su escasa capacidad para
facilitar el acceso a otros modos de transporte,
principalmente el ferrocarril y en menor medi-
da el avión. De cara al futuro, se ha llamado
la atención desde diferentes ámbitos sobre la
necesidad de coordinar los diferentes modos
de transporte, no sólo por razones de política
territorial, sino también por la propia sostenibi-
lidad del sistema. Desde esta óptica, la intermo-
dalidad se puede defnir como 'una estrategia
desde la que encarar la accesibilidad territorial
en su conjunto mediante el diseño de un siste-
ma jerarquizado de redes y nodos¨
6
. La consi-
deración del transporte de pasajeros como un
elemento clave en las políticas de ordenación
territorial requiere una integración de los ser-
vicios 'que permita un transporte de puerta a
puerta efcaz y más barato, independientemente
del número de transbordos o de las distancias de
que se trate¨
7
.
Por tanto, la cuestión que se plantea es si el
actual sistema de transporte público por carrete-
ra será capaz de adaptarse con fexibilidad a los
cambios en las necesidades de desplazamien-
to en un futuro más o menos inmediato, dado
que en el momento actual opera en un entorno
6 Ministerio de Fomento.Secretaria de Estado de Infraestructuras y Planifcación (2004).
7 Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité de las Regiones y al Comité Económico y Social: «De-
sarrollar la red de ciudadanos: Importancia de un transporte de pasajeros regional y local de calidad y contribución de la Comisión al
respecto».
8 Diario La Verdad de Albacete (2005).
9 Arnau Amo, J.(2005).
socioeconómico y geográfco muy diferente al
que existía cuando fue creado. Sin embargo, la
estructura de las concesiones y de los servicios
apenas ha sufrido modifcaciones, más allá del
cierre de algunas líneas y la supresión de tra-
yectos por falta de demanda.
Esta necesidad de cambio es particularmen-
te importante en relación con las nuevas in-
fraestructuras proyectadas. La refexión puede
plantearse a partir de dos noticias aparecidas
recientemente en la prensa local. La primera
de ellas hace referencia a la creación de nuevas
infraestructuras de transporte que está previsto
crear en la región. Así, se señala que con ellas,
'un 70% de la población de la región tendrá co-
nexión directa por autopista y autovía y un 96%
estará a menos de quince minutos de alguna,
mientras que un 40% de los habitantes contará
con acceso a líneas de alta velocidad ferrovia-
rias y un 80% estará a menos de treinta minutos
de esa red¨
8
.
Sin embargo, dejando al margen las polémi-
cas suscitadas por la alta velocidad, sin una red
efciente de transporte público, con una adecua-
da coordinación intermodal, el acceso de la po-
blación a estos nuevos servicios y posibilidades
puede verse mermado.
La segunda hace referencia a la nueva es-
tación ferroviaria de Albacete, y dice así: 'el
nuevo apeadero no dejará de ser (pues ya lo
es) «intermodal». Sólo que, en lugar de pa-
sar al aire libre del primero al tercer mundo
(quiero decir, del AVE al autobús) y vicever-
sa, lo hará usted a través de palpitante, por in-
seguro, túnel subterráneo
9
. De este modo creo
que se expresa muy gráfcamente la situación
que puede crearse en el futuro próximo, de un
transporte público a dos velocidades. Para ello
se requieren soluciones novedosas, que partan
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
de un conocimiento profundo de las nuevas
demandas de movilidad y se orienten a una
organización zonal de los servicios públicos,
superando la organización lineal que ahora
mismo presentan.
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LAS ÑUEVAS íÑFFAESTFUCTUFAS FEFFOVíAFíAS
EÑ CASTíLLA·LA íAÑCHA Y SU íÑCíDEÑCíA
SOBFE EL TEFFíTOFíO Y LA íOVíLíDAD
1
Francisco Javier Rodríguez Lázaro
Universidad de Castilla-La Mancha
Desde su creación en el año 2000, el Grupo de
Transporte y Territorio de la ETS de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos de la Universi-
dad de Castilla-La Mancha mantiene abierta una
línea de investigación orientada al análisis de los
efectos de la alta velocidad ferroviaria en ciuda-
des medias y pequeñas, prestando especial aten-
ción a los casos de Ciudad Real y Puertollano.
Los estudios realizados hasta la fecha se re-
feren a aspectos tales como la caracterización
de la movilidad y los nuevos patrones de viaje
propiciados por la alta velocidad
2
, la dinámica
del mercado inmobiliario de las ciudades y la
evolución de los asentamientos y actividades
en los núcleos y sus entornos regionales
3
, la po-
sible previsión y aprovechamiento de los efec-
tos de la alta velocidad mediante estrategias de
planeamiento
4
, la incidencia de la localización
de la estación de alta velocidad en las dinámi-
cas urbanas y regionales
5
, los nuevos modos de
integración metropolitana vinculados a la alta
velocidad
6
, y el análisis de los impactos produ-
cidos en otras ciudades medias europeas
7
.
El método de investigación ha sido diverso y
complementario en los diferentes estudios, y se
ha basado en entrevistas a expertos, encuestas a
viajeros, análisis morfológicos comparados de
diversas ciudades europeas, y seguimientos de
la evolución de las fguras de planeamiento y
aparición de modifcaciones en las tramas urba-
nas y los entornos territoriales de las ciudades
afectadas por la alta velocidad ferroviaria
8
.
1 El texto que ahora se presenta ha sido elaborado a partir de un artículo anterior publicado por el Grupo de Transporte y Territorio de la
ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha. Véase Ribalaygua et al. (2004).
2 Menéndez, Coronado, y Rivas (2002), Menéndez, Coronado y Rivas (2004), y Rivas y Coronado (2005).
3 Ureña (2002), Ribalaygua et al. (2004), y Ribalaygua (2005b).
4 Ribalaygua et al. (2002), Ribalaygua (2003), Ribalaygua (2005a) y Ribalaygua (2006).
5 Menéndez et al. (2001), Menéndez et al. (2002), y Ribalaygua (2003).
6 Ribalaygua et al. (2004), Ureña y Ribalaygua (2004), y Ureña et al. (2005).
7 Menéndez et al. (2001), Rodríguez, Ribalaygua y Guirao (2002), Ribalaygua y Rodríguez (2002), Ribalaygua (2003), y Ribalaygua
(2005a).
8 El estudio dirigido por José María de Ureña en 2002 (Ureña et al., 2002) aporta ya buena parte de los datos manejados en la elaboración
de este trabajo.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Las páginas que siguen inciden sobre algu-
nos de los resultados de dichos estudios en lo
que respecta a las nuevas infraestructuras ferro-
viarias en Castilla-La Mancha.
1
íÑTFODUCCíOÑ
Al margen de las expectativas inmediatas
que su implantación suele generar, y de las pre-
visiones que puedan efectuarse desde el pla-
neamiento, los impactos de la alta velocidad
ferroviaria sobre las ciudades y sus entornos no
comienzan a detectarse con claridad hasta va-
rios años después de la apertura de la infraes-
tructura al tráfco.
En lo que respecta a Castilla-La Mancha,
resulta todavía prematuro caracterizar los efec-
tos ciertos de la alta velocidad en Guadalajara y
Toledo, que cuentan con servicio desde 2004 y
2006, o en ciudades que como Alcázar de San
Juan, Talavera de la Reina, Cuenca o Albacete
dispondrán de estación de alta velocidad en fe-
cha más o menos próxima. Cabe, a lo sumo, ex-
trapolar a dichos núcleos los efectos ocurridos en
otras ciudades enclavadas en corredores de simi-
lares características tras años de explotación
9
.
Distinto es el caso de Ciudad Real y Puer-
tollano, núcleos urbanos intermedios que dis-
ponen de línea de alta velocidad desde 1992,
cuyo análisis permite empezar a caracterizar
adecuadamente los efectos de la alta velocidad
ferroviaria sobre la movilidad y el territorio en
ambas ciudades y sus entornos.
Como en el caso de cualquier otra ciudad
que disponga de servicio de alta velocidad, no
es posible explicar tales efectos al margen de la
posición que tales núcleos ocupan en el corre-
dor del que forman parte, puesto que el resto de
los nodos de dicho corredor determinan, tanto
como las características de los núcleos afecta-
dos por el nuevo servicio, la aparición y entidad
de los diversos impactos. Así, los efectos de la
alta velocidad sobre Ciudad Real y Puertollano
dependen, en gran medida, de la relación entre
ambos núcleos y de ambos núcleos con el Área
Metropolitana de Madrid.
Los medios de transporte han participado
históricamente en la confguración de ciudades
y territorios. Si el tranvía posibilitó la creación
de barrios alejados de los centros urbanos, el
ferrocarril las relaciones metropolitanas entre
las ciudades y el territorio circundante, y el au-
tomóvil la dispersión y aparición de suburbios
cada vez más lejanos, el ferrocarril de alta ve-
locidad está siendo el responsable de que esos
procesos de integración metropolitana se ex-
tiendan a distancias de hasta 200 kilómetros,
creando áreas metropolitanas discontinuas con
grandes vacíos intermedios (fgura1). Este pro-
ceso, que en España, y hasta el momento, sólo
se está produciendo en Ciudad Real y Puerto-
llano
10
, se encuentra todavía en sus primeras
etapas, si bien el tiempo transcurrido desde la
inauguración de la línea de alta velocidad Ma-
drid-Sevilla empieza a ser sufciente como para
que se manifesten ciertos efectos.
El tipo de integración metropolitana a la que
se hace referencia está evidentemente condicio-
nado por las características del vínculo, en este
caso el servicio de alta velocidad, que la hace
posible. Este servicio, que supone un coste im-
portante no tanto en tiempo como en dinero, está
limitado por unas frecuencias relativamente ba-
jas en comparación con un servicio de cercanías
convencional, y sólo es útil para el transporte de
viajeros. La integración metropolitana será en
consecuencia imperfecta, limitada a algunas ac-
tividades, principalmente comerciales y de ser-
vicios, y diferente en Ciudad Real y Puertollano
9 En Ureña (2005) se ofrece una refexión sobre las oportunidades que la alta velocidad puede generar en ciudades como Guadalajara,
Toledo y Segovia atendiendo a los tiempos de desplazamiento a Madrid mediante el nuevo servicio.
10 Ciudad Real y Puertollano se encuentran a 171 y 210 km de Madrid por la línea de alta velocidad. El tiempo invertido en el trayecto
Madrid-Ciudad Real es de 50 minutos, y el invertido en el trayecto Madrid-Puertollano 70 minutos.
FFAÑCíSCO JAVíEF FODFÍCUEZ LAZAFO
en función de las características de los núcleos
y de su situación en la línea.
Además, y al ser las estaciones de alta velo-
cidad puertas de acceso a entidades territoria-
les superiores, los núcleos con parada cobran
singular importancia, produciéndose, a su vez,
otro proceso de integración a pequeña escala,
y aumentando la dependencia del territorio que
circunda estos nuevos polos de accesibilidad
privilegiada (fgura 1).
Por último, la particularidad del servicio
existente entre Ciudad Real y Puertollano está
produciendo asimismo un proceso de integra-
ción de ambos núcleos. Se trata, también, de
una integración discontinua y funcionalmente
especializada, de la que, como se expondrá,
Ciudad Real parece ser la gran benefciada de-
bido al tipo de proyectos que empiezan a desa-
rrollarse en su territorio.
Señalábamos, al inicio de esta introduc-
ción, que los efectos de la alta velocidad no
se manifestan con claridad hasta que trans-
curren varios años desde la implantación del
nuevo servicio, y semejante afrmación exige
una matización que deberá considerarse en
cualquier análisis: frente a los cambios vincu-
lados a la movilidad, que tardan menos tiempo
en ser constatados, y son además los más fá-
cilmente cuantifcables, los efectos sobre las
estructuras territoriales necesitan un plazo de
tiempo mayor para manifestarse, debido a que
se trata de procesos lentos, infuidos además
por numerosos factores coyunturales. Los nue-
vos proyectos urbanos y territoriales, y las pre-
visiones en el planeamiento, son los dos úni-
cos indicadores de los efectos territoriales que
podemos dar por válidos a poco más de diez
años vista de la puesta en servicio de la nueva
infraestructura.
Figura 1. La alla velocidad genera areas nelropolilanas disconlinuas y grandes vacios lerriloriales.
Frenle al ferrocarril convencional (a la izquierdaì, los efeclos sobre el lerrilorio y la novilidad
se concenlran en los escasos nucleos con parada y sus enlornos (elaboracion propiaì.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
2
CíUDAD FEAL Y PUEFTOLLAÑO
EÑTFE LOS AÑOS SETEÑTA Y
LA ACTUALíDAD. DíÑAííCAS
íÑTEFÑAS Y FELACíOÑES
2.1.
SíTUACíOÑ DE PAFTíDA
Para entender los efectos de la alta veloci-
dad ferroviaria en Ciudad Real y Puertollano es
necesario analizar las dinámicas en que estaban
inmersas ambas ciudades en el momento de su
aparición. Puertollano, que no superaba los 3.000
habitantes cuando en 1880 se pusieron en explo-
tación las minas de carbón, creció durante casi un
siglo hasta alcanzar su máximo histórico, 57.298
habitantes, en 1964. Aunque entonces la minería
estaba en recesión, la decisión del gobierno de
Franco de construir en la localidad una destilería
de pizarras bituminosas primero, y una refne-
ría, la Empresa Nacional Calvo Sotelo, después,
consolidó la expansión del núcleo. Ciudad Real,
por su parte, era una ciudad limitada al sector
terciario, con comercio tradicional familiar, sin
apenas actividad industrial, que circunscribía su
subsistencia a su condición de capital provincial.
En 1970, sólo el 10 % de la población de la pro-
vincia residía en Ciudad Real y su entorno.
A principios de los años setenta las diferen-
cias entre ambas ciudades eran signifcativas.
Puertollano era un núcleo ligeramente más gran-
de (53.001 habitantes frente a 41.708 en 1970),
con un comercio potente, que contaba con unos
grandes almacenes (Simago), además del eco-
nomato de la Calvo Sotelo, empresa que, por
otra parte, tenía una importantísima presencia
en la ciudad y aseguraba sueldos relativamente
altos a sus técnicos.
Ambas ciudades estaban situadas fuera de
los ejes principales de transporte Madrid-Anda-
lucía. La Nacional IV y el ferrocarril Madrid-Se-
Figura 2. Conexiones ferroviarias y por carrelera enlre Puerlollano, Ciudad
Feal y íadrid en la decada de los años sesenla (elaboracion propiaì.
FFAÑCíSCO JAVíEF FODFÍCUEZ LAZAFO
villa pasaban a 50 km al oeste por Valdepeñas.
El ferrocarril sólo las comunicaba con Madrid
y Extremadura, y la carretera desde Ciudad
Real a Puerto Lápice, punto de conexión con
la Nacional IV, era poco más que un camino
defcientemente pavimentado lleno de baches y
travesías (fgura 2). En aquel momento, y pese
a tal situación, ambas ciudades tenían cierta
dependencia funcional con Madrid para el ac-
ceso a determinados equipamientos
11
, al comer-
cio especializado, a tratamientos hospitalarios
especiales y a determinadas relaciones con la
administración.
Por lo demás, las dos ciudades eran, a media-
dos de los años setenta, relativamente indepen-
dientes. Los habitantes de Ciudad Real acudían
esporádicamente a Puertollano para ir de com-
pras o asistir a las ferias y festas, mientras que
los habitantes de Puertollano debían desplazarse
ocasionalmente a la capital para resolver asuntos
con la administración. No había apenas intercam-
bios de negocios, ya que los sectores económicos
de ambas ciudades eran diferentes y, aunque era
posible trabajar en un sitio y vivir en el otro, ello
no tenía mucho sentido por la mala calidad de la
carretera, afectada por un importante tráfco de
mercancías peligrosas, y porque ambas ciudades
ofrecían servicios y equipamientos similares.
2.2.
CAíBíOS EÑ LA FELACíOÑ EÑTFE
CíUDAD FEAL Y PUEFTOLLAÑO
EÑ LOS ÚLTííOS AÑOS
En los últimos treinta años, Puertollano ha
sufrido una ligera recesión y estancamiento
demográfco, mientras que Ciudad Real y su
entorno han crecido y siguen creciendo con
decisión. Como veremos, el efecto de la alta
velocidad en ambas ciudades ha sido muy di-
ferente, aunque también han infuido otros mu-
chos factores.
En 1975 se cerraron defnitivamente las minas
de carbón de Puertollano, y aunque un año des-
pués comenzó su explotación a cielo abierto, esta
actividad generó, evidentemente, mucho menos
empleo. A esta crisis de la minería se unió, en
1980, el cierre de la empresa química El Paular.
Ya en 1986, la liberalización del sector del petró-
leo traería consigo la creación del grupo Repsol,
responsable de la refnería de Puertollano, ini-
ciándose un proceso de expansión que, en todo
caso, no se tradujo en un aumento del empleo
por coincidir con medidas de automatización de
plantas y optimización de procesos.
En 1983 se había creado la Autonomía de Cas-
tilla-La Mancha, iniciándose un incremento del
número de funcionarios y servicios disponibles en
Ciudad Real, que ha ido completándose en estos
últimos veinte años a medida que han aumentado
las transferencias
12
. En 1985 se inició la puesta en
marcha efectiva de la Universidad de Castilla-La
Mancha, situándose en Ciudad Real uno de sus
campus y el Rectorado, hecho que ha provocado
el crecimiento continuo del número de alumnos,
profesores y personal de la Universidad
13
.
Como es sabido, en abril de 1992 se inau-
guró la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla,
con parada en Ciudad Real, Puertollano y Cór-
doba. En el caso de Ciudad Real, la llegada de
la alta velocidad trajo asociadas gran cantidad
de expectativas
14
y favoreció el desarrollo de la
ciudad, apareciendo nuevas dinámicas y conso-
lidándose otras en marcha. Así, y prácticamente
en coincidencia con la inauguración del servi-
cio de alta velocidad, se abrieron al público dos
grandes superfcies: Eroski, que fue entonces el
primer centro inaugurado fuera del País Vasco,
y Pan de Azúcar, hoy E. Leclerc, atraídas por las
expectativas despertadas por la alta velocidad.
11 Es el caso de la Universidad.
12 Es el caso de la Sanidad, transferida en 2002.
13 En la actualidad, el Campus de Ciudad Real cuenta con unos 11.000 alumnos, 1.200 profesores y otros 700 trabajadores vinculados a
la Universidad.
14 Llegó a preverse una población de 100.000 habitantes en el año 2000. Véase 'El Ayuntamiento aprueba el Plan Parcial Madrid 2 que
amplía el suelo industrial¨, en diario Lanza, 15 de julio de 2003, p. 15.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
La ciudad, y con ella el vecino término mu-
nicipal de Miguelturra, empezaron entonces a
crecer y renovarse. Varias empresas de promo-
ción inmobiliaria de ámbito nacional, entre otras
Vallehermoso y Gedeco, comenzaron a operar
en Ciudad Real, y Gedeco puso en marcha un
proyecto íntimamente vinculado con el servicio
de alta velocidad, el Reino de Don Quijote, que
planteaba un complejo de vivienda y ocio con un
parque temático alrededor de la fgura del Qui-
jote. También inconcebible sin la alta velocidad
es el proyecto de construcción de un Aeropuerto
Internacional privado, situado, con conexión di-
recta a la línea de alta velocidad, 10 km al sur de
Ciudad Real y 20 al norte de Puertollano. Por lo
que respecta a la oferta inmobiliaria, baste seña-
lar que el 50 % de los edifcios de Ciudad Real
tiene en la actualidad menos de veinte años.
En relación con la Universidad, que es en la
actualidad el primer empleador de la ciudad, debe
advertirse sobre la difcultad que entraña segre-
gar los efectos producidos por ésta y los debidos
al servicio de alta velocidad. Si la Universidad
ha contribuido por sí misma a la dinamización
de la capital de la provincia, no es menos cierto
que el servicio de alta velocidad ha favorecido el
desarrollo del Campus de Ciudad Real, que ha
podido especializarse en enseñanzas técnicas.
Por su parte, en Puertollano se puso en fun-
cionamiento en 1995 una innovadora central
eléctrica de ciclo combinado, Elcogas, aunque
su efecto en la ciudad ha sido limitado debido
a que, gracias al tren de alta velocidad, muchos
de sus empleados más cualifcados se desplazan
a diario desde Madrid.
También como iniciativas vinculadas a las
posibilidades ofrecidas por el tren de alta veloci-
dad y la Universidad
15
, se han ido estableciendo
en Ciudad Real, a partir de mediados de los años
noventa, varias empresas de informática. Su
suerte ha sido diversa, y en tanto que Soluciona,
empresa del Grupo Fenosa, se ha consolidado
con la construcción de un centro mixto Universi-
dad-Empresa, la multinacional holandesa Getro-
nics, que se instaló en 2000 en Ciudad Real ante
la posibilidad de contar con personal cualifcado
formado en la Universidad, a un coste más com-
petitivo que en Madrid, cerró posteriormente sus
ofcinas de la capital manchega
16
.
Por lo demás, la amenaza de la oferta comer-
cial de Madrid obligó en su día a una moderniza-
ción de la de Ciudad Real, hecho que ha ampliado
su radio de atracción a gran parte de la provincia.
En la actualidad, la presencia de la Universi-
dad, de un comercio moderno y de las delegacio-
nes de la administración autonómica, que cada vez
cuenta con más competencias, hacen que Ciudad
Real sea una ciudad más atractiva para vivir.
3
LOS EFECTOS SOBFE LA
íOVíLíDAD: íÑCFEíEÑTO DE
LA íOVíLíDAD Y APAFíCíOÑ DE
ÑUEVOS PATFOÑES DE VíAJE
Tanto la notable reducción de los tiempos de
viaje, que han pasado de las más de dos horas ne-
cesarias para trasladarse por carretera o ferroca-
rril convencional desde Madrid a Ciudad Real y
Puertollano, a los 50 y 70 minutos que supone el
mismo trayecto utilizando el servicio de alta velo-
cidad, como las particularidades de la explotación
de la línea, han traído consigo un cambio signif-
cativo en las pautas de movilidad en el corredor.
Por una parte, se ha producido un incremento
del número de viajes, multiplicándose por cuatro
los desplazamientos efectuados mediante ferro-
carril en el corredor Madrid-Ciudad Real-Puer-
tollano desde la puesta en servicio del tren de alta
velocidad
17
. Ello se debe tanto a los fenómenos
de demanda inducida como al notable trasvase
que desde la carretera, tanto por lo que respecta
15 Principalmente las Escuelas de Informática, Industriales y Caminos.
16 En 2004, Getronics llegó a contar con 34 empleados en Ciudad Real.
17 Véase Rivas y Coronado (2005).
FFAÑCíSCO JAVíEF FODFÍCUEZ LAZAFO
al autobús como en relación con el vehículo pri-
vado, se ha producido hacia el ferrocarril de alta
velocidad. Las encuestas realizadas, que mues-
tran un lógico desequilibrio entre los motivos de
viaje en un sentido y en otro, revelan la función
desempeñada por cada núcleo, en términos de
oferta y demanda, en el conjunto del corredor.
Datos como que el 33% de los viajeros se des-
placen de Madrid a Ciudad Real por motivos
familiares frente a un 22% en sentido contrario,
o que sólo un 2% lo haga por motivos médicos,
frente a un 13% en sentido contrario, dan cuenta
de semejante desequilibrio.
La alta velocidad ha propiciado también la
aparición de un nuevo tipo de usuarios, deno-
minados commuters o viajeros pendulares, que
utilizan diariamente el servicio de alta veloci-
dad para desplazarse desde su localidad de resi-
dencia a la de trabajo. La aparición de viajeros
pendulares o commuters se consolidó con la
puesta en marcha de los servicios de lanzade-
ra, que segregaron, desde octubre de 1992, las
relaciones Madrid-Ciudad Real-Puertollano y
Madrid-Córdoba-Sevilla. Para que ello ocurrie-
ra fue vital la suma de la población de Ciudad
Real y Puertollano, de modo que, de no haber
parada en una, la otra no hubiera contado con
tantos servicios diarios y viceversa. Gracias a
estos servicios se produjo un fuerte aumento de
la movilidad y de las relaciones tanto con Ma-
drid como entre ambas ciudades.
Tanto el incremento de la movilidad como la
aparición de nuevos patrones de viaje han supues-
to un cambio sustancial en las relaciones que se
producen entre las ciudades del corredor, y cons-
tituyen, en gran medida, el origen de las nuevas
dinámicas de integración metropolitana que están
desarrollándose entre estas poblaciones
18
.
Como se ha señalado, el efecto que sobre la
movilidad ha generado la alta velocidad en Ciu-
dad Real y Puertollano se ha visto favorecido por
el servicio de trenes lanzadera y, en particular,
por las características de la explotación ferrovia-
ria del corredor. Por una parte, las frecuencias de
viaje son muy elevadas: hay 13 lanzaderas diarias
en cada sentido, 26 en total, que se elevan a 28
los viernes, y un total de 48 servicios diarios si se
suman a las lanzaderas los AVE 100 de largo re-
corrido y los TALGO 200 con parada en Ciudad
Real y Puertollano. Por otra, el servicio resulta
adecuado a las necesidades de los commuters,
que pueden ajustar tanto la hora de llegada al
puesto de trabajo por la mañana, como el regreso
a su lugar de residencia por la tarde. Además, la
política tarifaria de AVE Renfe ofrece también
ventajas para los commuters, puesto que las lan-
zaderas suponen un coste de 0,09 euros/km fren-
te a los 0,14 euros/km de los servicios mediante
AVE 100 de largo recorrido y TALGO 200, y
pueden adquirir abonos mensuales que abaratan
más el coste del billete.
En lo que toca a las relaciones con Madrid,
y a pesar de que ambas ciudades tienen un ta-
maño similar y cuentan con el mismo servicio
de alta velocidad, el impacto producido en Ciu-
dad Real es signifcativamente superior al que
se detecta en Puertollano. El número de usua-
rios del servicio de alta velocidad en la relación
Madrid-Ciudad Real se elevó, en el año 2000, a
900.0000, siendo esta misma cifra de 350.000
usuarios en la relación Madrid-Puertollano.
Además, los commuters entre Madrid y Ciudad
Real superan los 500, en tanto que entre Madrid
y Puertollano apenas alcanzan los 200.
Los factores que determinan estas diferen-
cias, y en concreto el contraste en el número
de commuters, son principalmente dos: el incre-
mento del precio de la tarifa y el tiempo de viaje
hasta Puertollano, y el tipo de tejido económi-
co de estas dos localidades, terciario en el caso
de Ciudad Real y eminentemente industrial en
Puertollano. Si Ciudad Real ofrece un mayor y
más diversifcado número de puestos de trabajo,
fundamentalmente en la Universidad y en los
distintos centros de la Administración central y
autonómica, en institutos, en colegios y en hos-
18 Véase Mannone (1994), para un análisis análogo en el primer corredor francés.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
pitales, Puertollano constituye un foco de traba-
jo muy específco, centrado en la industria.
Como consecuencia, y más de diez años
después de su puesta en servicio, el tren de alta
velocidad explica la estrecha relación que man-
tienen Ciudad Real y Madrid, si bien el senti-
do de tal relación se ha concretado en términos
muy diferentes a los que la explicaban con an-
terioridad. El vínculo más fuerte se establece a
través de los commuters, ya que en Ciudad Real
trabajan a diario profesionales altamente cua-
lifcados que residen en Madrid, mientras que
los residentes en Ciudad Real tienen acceso al
amplio abanico de posibilidades laborales que
ofrece Madrid sin verse obligados a abandonar
su residencia. Por el contrario, Puertollano pre-
senta una oferta de trabajo claramente limitada,
y los residentes en esta ciudad tienen una me-
nor accesibilidad al mercado laboral de Madrid
debido al incremento del tiempo de viaje y del
precio del abono. Todo ello se traduce en un nú-
mero claramente inferior de commuters respec-
to al existente en Ciudad Real y, en consecuen-
cia, en una menor vinculación con Madrid.
En lo que respecta a la relación entre ambos
núcleos, el servicio ofrecido entre Ciudad Real
y Puertollano constituye un caso excepcional en
el conjunto de la red europea de alta velocidad,
al tratarse de paradas muy próximas entre sí y
con una frecuencia elevada de trenes a pesar de
la baja población de ambos núcleos. La nueva
infraestructura ha reforzado fuertemente el vín-
culo que ya existía entre estas dos localidades,
afanzándose la posición de la capital de la pro-
vincia frente a Puertollano.
Si antes de la puesta en servicio de la alta ve-
locidad el número de viajeros pendulares entre
estas dos poblaciones era poco signifcativo, más
de 600 personas, en su mayor parte residentes en
Puertollano, viajan actualmente a diario en los
trenes lanzadera. Se trata, fundamentalmente, de
estudiantes que se desplazan cada día a los dife-
rentes centros universitarios de Ciudad Real, y
constituyen un tipo de viajero para el que los tre-
nes lanzadera realizan, entre estas dos localida-
des, una función similar a la que efectúa el metro
entre los diferentes barrios de una gran ciudad.
La alta velocidad en la relación Ciudad
Real-Puertollano es también utilizada por tra-
bajadores, con un perfl claramente diferente en
función del sentido en el que se establece dicha
relación. Los commuters que residen en Ciudad
Real y trabajan en Puertollano ocupan puestos
de responsabilidad, sumando los directivos,
altos cargos y empresarios el 37% del total de
abonados. Por el contrario, sólo el 14% de los
commuters residentes en Puertollano trabajan
en estos mismos puestos en Ciudad Real, sien-
do la hostelería y los distintos centros comer-
ciales sus principales actividades.
El análisis del motivo de viaje en la relación
Ciudad Real-Puertollano para el caso de los via-
jeros que no son commuters confrma la vincula-
ción entre las dos ciudades, y refeja la relación
de dependencia existente entre ambas. Datos tan
reveladores como que el 8% de los residentes en
Puertollano se desplacen a Ciudad Real para acu-
dir a consultas médicas frente al 1% en el sentido
opuesto, que el 30% del total de viajeros de Puer-
tollano se dirijan a Ciudad Real por motivos de
trabajo o profesionales frente al 21% en sentido
contrario, o que el 3% vayan a la capital de la pro-
vincia a realizar compras frente al 0,5% en senti-
do opuesto, ponen de manifesto la primacía que,
fomentada durante estos últimos diez años por el
servicio de alta velocidad, mantiene Ciudad Real
frente a Puertollano en estos momentos.
Así, ambas ciudades, prácticamente inde-
pendientes en la década de los años setenta, se
integran hoy entre sí, y con Madrid, de manera
especializada, en atención a una serie de activi-
dades favorecidas por el servicio de alta velo-
cidad (intercambios comerciales, de servicios,
laborales, etc.) que, como se ha expuesto, se
concentran sobre todo en Ciudad Real.
Por lo demás, tanto la futura autovía Lisboa-
Levante, de la que se encuentra ya en servicio el
tramo de Ciudad Real a Manzanares, como la
futura autopista Toledo-Córdoba, contribuirán a
FFAÑCíSCO JAVíEF FODFÍCUEZ LAZAFO
subsanar el défcit histórico que arrastra la pro-
vincia en lo que respecta a las comunicaciones
por carretera (fgura 5). Ambas conexiones faci-
litarán aún más la integración de Ciudad Real y
Puertollano en las dinámicas de Madrid, mejo-
rando asimismo la conexión de algunas zonas de
la provincia con Ciudad Real, que consolidará de
este modo su función de capitalidad provincial.
Tal función se verá reforzada con el nuevo hos-
pital de referencia en Ciudad Real, inaugurado
recientemente. Esta nueva infraestructura sanita-
ria posibilitará la reducción del número de des-
plazamientos por causas médicas hacia la capital
de España, que es uno de los motivos que llevan a
los usuarios a utilizar el tren lanzadera a Madrid.
4
LOS EFECTOS SOBFE EL
TEFFíTOFíO: EL PLAÑEAííEÑTO
UFBAÑÍSTíCO Y LA APAFíCíOÑ
DE ÑUEVOS PFOYECTOS DE
ESCALA TEFFíTOFíAL
Los efectos de la nueva infraestructura so-
bre el territorio tardarán al menos veinte años
en constatarse, y los cambios ciertos sobre las
estructuras de ámbito territorial no podrán ser
analizados con cierta perspectiva hasta que pase
al menos medio siglo
19
. Así sucedió respecto a
la comprensión de los efectos territoriales deri-
vados de la localización de las estaciones ferro-
viarias decimonónicas.
En cualquier caso, tanto en Ciudad Real
como en Puertollano empiezan a percibirse al-
gunos cambios que permiten establecer previ-
siones sobre el tipo de efectos territoriales que
se derivarán de la implantación de la nueva
infraestructura. Tales cambios se referen, por
una parte, a las modifcaciones en la previsión
de suelo de los planeamientos locales y, por
otra, a la aparición de proyectos de gran esca-
la que modifcarán notablemente la estructura
territorial actual. El análisis de ambos aspectos
permite aventurar algunas hipótesis sobre los
escenarios futuros, y el hecho de que se pro-
duzcan puede entenderse como un indicador de
la sensibilidad de ciertos sectores o tejidos eco-
nómicos a la aparición de los efectos de la alta
velocidad y a su capacidad para favorecer o no
determinados impactos.
4. 1.
EFECTOS SOBFE EL PLAÑEAííEÑTO
EÑ CíUDAD FEAL Y PUEFTOLLAÑO
Los efectos sobre el planeamiento han sido
bien distintos en cada uno de estos núcleos. Ciu-
dad Real revisó su Plan de 1988 y aprobó uno
nuevo en 1997, y Miguelturra, municipio de
10.000 habitantes situado a 5 km de la capital
e integrado económica y socialmente en la mis-
ma, aprobó en 1994 la revisión de sus Normas
Subsidiarias de 1988. Puertollano, en cambio,
inició la revisión de su planeamiento general en
2002, dieciocho años después del Plan de 1984
y diez más tarde de la llegada del tren de alta
velocidad.
4.1.1.
EL PLAÑEAííEÑTO DE CíUDAD
FEAL Y ííCUELTUFFA
El Plan de 1997 establece un espacio urba-
no que multiplica por tres el previsto en 1987.
Combina espacios densos y espacios de muy
baja densidad, habiéndose generado tres gran-
des áreas claramente diferenciadas, aunque más
o menos próximas. Se trata de los núcleos de
Ciudad Real y Miguelturra, y el Destino Turísti-
co Reino de Don Quijote, del que se hablará en
el apartado siguiente y que, al aprobarse como
Proyecto de Singular Interés
20
ha incorporado
su ordenación al planeamiento de Ciudad Real.
19 Plassard (1991).
20 PSI. Instrumento supramunicipal recogido por la Ley Regional de Ordenación del Territorio, LOTAU.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
En síntesis, el trazado del tren de alta velo-
cidad quedará fanqueado por espacios urbanos
previstos en el planeamiento a lo largo de unos
7 km, desde el Reino de Don Quijote al norte
hasta Miguelturra al sur
21
, si bien la mitad de
dicha longitud discurrirá por espacios previstos
para pequeñas densidades
22
.
Desde la escala territorial, los puntos más
débiles del planeamiento afectan al tratamien-
to de las infraestructuras de transporte y a su
relación con los vacíos urbanos intermedios.
Por una parte, no se ha planteado un acceso di-
recto a la estación desde las futuras autopistas
Lisboa-Levante y Toledo-Córdoba, acceso que
podría potenciar el papel de la terminal ferro-
viaria como intercambiador de un territorio más
amplio. Por otra, y al no haberse recurrido a es-
trategias de planeamiento supramunicipal, tanto
el trazado del tren de alta velocidad como el de
21 Tal fenómeno se verá reforzado si se sigue el modelo de crecimiento urbano planteado con el Suelo no Urbanizable reservado para el
Desarrollo Urbano, tercera corona alrededor del casco urbano.
22 Nos referimos al Suelo no Urbanizable Disperso del Plan de Ciudad Real, dedicado a uso residencial diseminado, espacio de muy
baja densidad, consistente en viviendas unifamiliares sobre grandes parcelas agrícolas y con una urbanización mínima. También a las
viviendas aisladas en parcela del Reino de Don Quijote.
Figura 3. Ciudad Feal. Principales accesos pealonales y rodados
desde y hacia la eslacion ferroviaria, y conexion de la eslacion de alla
velocidad con la eslacion de aulobuses (elaboracion propiaì.
FFAÑCíSCO JAVíEF FODFÍCUEZ LAZAFO
ambas autopistas han dejado algunos espacios
intersticiales que, si bien acabarán transfor-
mándose en suelo urbano, tendrán una forma y
accesibilidad complicada y a la larga generarán
problemas.
Ya en un análisis estrictamente urbano, Fa-
riña, Lamíquiz y Pozueta concluyen que la in-
fuencia del tren de alta velocidad sobre la pla-
nifcación de la ciudad ha sido muy importante,
pero no por su puesta en funcionamiento, sino
por los cambios que fue necesario realizar en
la infraestructura ferroviaria para posibilitar
los nuevos trazados
23
. Sin embargo, la tipolo-
gía edifcatoria, los usos del suelo y la ordena-
ción establecidos en el planeamiento de Ciudad
Real no han aprovechado los posibles efectos
que pudieran haberse generado entre la ciudad
existente y la nueva estación
24
. El Plan prevé el
entronque de la estación con la ciudad a través
de la nueva ronda, pero no resuelve el acceso
directo al casco urbano y deja pendientes diver-
sas barreras entre la ciudad y la estación, como
la antigua cárcel o el Parque del Pilar. Por otra
parte, no plantea ninguna actuación nueva en su
entorno a excepción del suelo para actividades
industriales y empresariales avanzadas al este
de la nueva estación, y apenas establece usos
del suelo distintos al residencial de baja densi-
dad que aprovechen la capacidad de atracción
de la estación en su entorno próximo para otros
usos (fgura 3).
4.1.2.
EL PLAÑEAííEÑTO EÑ PUEFTOLLAÑO
La única modifcación signifcativa vincula-
da a la llegada de la alta velocidad se produjo
en 1993, y consiste en la apertura de un vial
entre la Plaza de Ramón y Cajal, la nueva esta-
ción y el Paseo de San Gregorio, eje principal
de la ciudad. Este vial está en parte realizado,
quedando pendiente la conexión entre la nueva
estación y el Paseo de San Gregorio, que es to-
davía una calle de dimensiones muy reducidas
y trazado irregular (fgura 4).
23 Véase Fariña, Lamíquiz y Pozueta (2000)
24 Se trata del Polígono Industrial Avanzado de Castilla-La Mancha, al que se hace referencia más adelante.
Figura 4. Calle del íuelle, en Puerlollano, que conecla el
Paseo de San Cregorio con la eslacion ferroviaria.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
El Plan de Puertollano permite una fuerte
densifcación del suelo urbano, por lo que gran
parte de las operaciones inmobiliarias se llevan
a cabo sin necesidad de planes parciales, que
resultan, por tanto, muy escasos
25
.
El primer Plan Parcial aprobado en Puerto-
llano es de 1989, ocho años más tarde de iniciar-
se la redacción del Plan y cinco años después de
su aprobación defnitiva. Además, únicamente
han tenido éxito aquellos planes parciales re-
sidenciales ubicados al norte del núcleo urba-
no, esto es, en el espacio menos afectado por
el complejo petroquímico y el espacio minero.
Y se han desarrollado sólo parcialmente, lo que
indica una limitada demanda de vivienda. Cabe
señalar, por último, que los planes parciales de
iniciativa pública han tenido un resultado irre-
gular, lo que indica el esfuerzo del sector públi-
co por constituirse en motor del desarrollo de
Puertollano y su grado de éxito y fracaso.
4.2
APAFíCíOÑ DE PFOYECTOS
DE ESCALA TEFFíTOFíAL
La aparición de tres importantes proyectos
relacionados con la existencia del tren de alta
velocidad constata el efecto dinamizador del
nuevo medio de transporte en Ciudad Real. Sin
embargo, sería ingenuo entender la alta veloci-
dad como único responsable de tales iniciativas
puesto que, según se ha explicado, otros fenó-
menos que han contribuido a la transformación
de la ciudad, entre los que destacan tanto la
Universidad como el proyecto y construcción
de otras infraestructuras de transporte, se han
producido en paralelo a la llegada del tren de
alta velocidad.
Dos de tales iniciativas han sido concebidas
con un claro enfoque supramunicipal (fgura 5),
siendo la tercera un proyecto local con proyec-
ción regional.
4.2.1
EL AEFOPUEFTO íÑTEFÑACíOÑAL
¨DOÑ OUíJOTE¨
Las obras del Aeropuerto Internacional 'Don
Quijote¨, declarado Plan de Singular Interés por
parte de la Junta de Comunidades de Castilla-
La Mancha el 21 de julio de 2003, se iniciaron
en abril de 2004 (fgura 6). Como es sabido, su
construcción quedó interrumpida a petición de
la Unión Europea por problemas relativos al
proceso de evaluación de impacto ambiental,
pero las obras han podido reanudarse reciente-
mente, una vez frmada la que era tercera decla-
ración de impacto ambiental del proyecto, y se
prevé que el aeropuerto inicie su explotación en
abril de 2007.
La construcción del aeropuerto, el primero
de carácter privado en España, tiene su origen
en una iniciativa de la Cámara de Comercio de
Ciudad Real, y cuenta con la aportación de va-
rias entidades e inversores privados y el respal-
do explícito de la Junta de Comunidades. Situa-
do entre Ciudad Real y Puertollano, cuenta con
una superfcie de 1.600 hectáreas, ampliable en
un futuro, y contempla el desarrollo de un espa-
cio empresarial de 400 hectáreas.
El aeropuerto tiene previsto un amplio mer-
cado potencial. Por una parte, la disponibilidad
de suelo permitirá la construcción de instalacio-
nes que garanticen el servicio de carga y ate-
rrizaje de aviones de gran porte, así como una
superfcie importante para las labores de alma-
cenaje y base de operaciones demandadas por
las compañías aéreas.
Por otra, y una vez planteada la construc-
ción de una terminal ferroviaria en el propio
aeropuerto, su ubicación sobre la línea de alta
velocidad permitirá ofrecer a los viajeros un
rápido acceso tanto a Madrid como al sur de
España. Dicha estación quedará también co-
nectada con la futura autovía Lisboa-Valencia,
y se plantea la posibilidad de conectar el ae-
25 Véase TAU Planifcación Territorial (1993).
FFAÑCíSCO JAVíEF FODFÍCUEZ LAZAFO
ropuerto con el ferrocarril convencional que
discurre paralelo al trazado de la línea de alta
velocidad (fgura 5).
4.2.2
EL DESAFFOLLO UFBAÑÍSTíCO
¨FEíÑO DE DOÑ OUíJOTE¨
Este suelo residencial, planteado en 1996
como ciudad vinculada al ocio y el turismo, se
sitúa a unos 3 kilómetros al norte de la ciudad
(fgura 5). Quedó parcialmente previsto como
tal en el planeamiento local de 1997, y sólo dos
años más tarde se amplió la superfcie de vivien-
das en un 50%, añadiendo suelo reservado en el
entorno cercano y proponiendo sus gestores al
Ayuntamiento una oferta turística que incluiría
zonas hoteleras, un parque temático, un cam-
po de golf y 6.000 nuevas viviendas. En fecha
reciente, y en virtud de un polémico convenio
con el Ayuntamiento, el número de viviendas
previsto se ha elevado sustancialmente.
Se trata de una operación inmobiliaria que
amplía de manera signifcativa el suelo resi-
dencial de Ciudad Real y que, de consolidarse,
modifcará fuertemente su estructura urbana.
La zona ocupa una superfcie de más de 1.250
Figura 5. Conunicaciones acluales y previslas enlre Ciudad Feal y Puerlollano, y
desde anbos nucleos hacia íadrid. Enplazanienlo del Aeropuerlo ínlernacional ¨Don
Ouijole¨ y el desarrollo urbanislico ¨Feino de Don Ouijole¨ (elaboracion propiaì.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
hectáreas, mayor que la del núcleo de Ciudad
Real, y queda atravesada por la línea de alta
velocidad. En relación con las comunicacio-
nes, y entre otras propuestas, se ha planteado la
construcción de una línea para tren ligero que
conecte el 'Reino de Don Quijote¨ con la es-
tación de ferrocarril de Ciudad Real y el futuro
aeropuerto.
4.2.3.
EL POLÍCOÑO íÑDUSTFíAL AVAÑZADO
El Polígono Industrial Avanzado de Casti-
lla-La Mancha, próximo a la nueva estación, es
la operación inmobiliaria local que más clara-
mente permite pensar en una vinculación direc-
ta con la llegada de la alta velocidad a Ciudad
Real (fgura 7).
En octubre de 1990, cuando ya se conocía
la ubicación de la nueva estación, fueron apro-
badas algunas modifcaciones al plan de 1987,
califcándose 24 hectáreas para parque empre-
sarial y actividades industriales en el terreno
colindante por el Este con la estación, junto
al espacio de industria escaparate ya existente.
Pero el nuevo polígono se propone como un
espacio cuyos usos y desarrollo queden más
vinculados al cercano Campus Universitario
que a la oferta industrial tradicional actual.
Enfocado a empresas que quieran desarrollar
nuevas tecnologías y servicios, este parque
busca la adaptación a un nuevo mercado y a
las ventajas que su privilegiada accesibilidad
puede ofrecer.
La urbanización, y algunos de los primeros
edifcios del Polígono, están ya terminados.
Ha contado con el soporte y la actuación mu-
nicipal, así como con el apoyo fnanciero de
la Unión Europea, apoyo concedido, precisa-
mente, por su proximidad a la estación de alta
velocidad y por el valor otorgado a las nuevas
tecnologías.
Figura 6. Aspeclo de las obras del Aeropuerlo ínlernacional ¨Don Ouijole¨
Fuente: AA.VV., 2004.
FFAÑCíSCO JAVíEF FODFÍCUEZ LAZAFO
4.3
OTFAS íÑíCíATíVAS
Además de la aparición de estos grandes
proyectos territoriales, es signifcativa la ins-
talación de nuevas empresas, vinculadas en
su mayor parte al sector informático, en Ciu-
dad Real. Este tipo de empresas ha supuesto un
importante impulso en la actividad profesional
local, vinculada a la existencia de una Escue-
la Técnica Superior de Ingeniería Informática.
En lo que toca a la ubicación de tales empresas,
sus directivos se referen, al ser entrevistados, a
la facilidad de comunicación con la capital, al
factor económico, y a la existencia de nuevos
proyectos que pueden signifcar una importante
demanda de servicios informáticos, como efec-
to secundario derivado del ferrocarril de alta
velocidad.
Este efecto indirecto puede tardar más
tiempo en extenderse, pero resultará decisivo
en el desarrollo de núcleos menores como los
que rodean a las dos nuevas implantaciones
arriba señaladas, y sobre todo en Puertollano.
Si con la llegada del tren de alta velocidad la
provincia de Ciudad Real, y más directamente
los municipios de Ciudad Real y Miguelturra,
han acogido estos tres importantes nuevos pro-
yectos, Puertollano podría benefciarse, a más
largo plazo, de efectos positivos derivados de
los mismos. De hecho, la repercusión indirecta
de los nuevos proyectos empieza a verse en el
núcleo industrial con la creación de una escue-
la de formación profesional relacionada con la
mecánica de aeronaves.
5
COÑCLUSíOÑES
El análisis de las actuales relaciones entre
Madrid y el área constituida por Ciudad Real y
Puertollano indica que la alta velocidad ferro-
viaria está propiciando procesos de integración
territorial que se extienden a distancias superio-
res a 200 km, generándose áreas metropolitanas
discontinuas con grandes vacíos intermedios.
Por su parte, el servicio de alta velocidad entre
Ciudad Real y Puertollano ha favorecido la in-
tegración, también discontinua y funcionalmen-
te especializada, entre ambos núcleos.
Teniendo en cuenta que el ferrocarril de alta
velocidad es capaz de dinamizar y acelerar pro-
cesos ya iniciados o planteados poco después
de su puesta en servicio, pero no de aportar por
sí solo cambios de tendencia relevantes, los
efectos concretos de la alta velocidad en Ciu-
dad Real y Puertollano deben considerarse en
atención a sus características socioeconómicas
de partida y a las iniciativas puestas en marcha
en cada uno de ambos núcleos.
En lo que toca a los efectos sobre la movili-
dad, se ha producido un notable aumento en el
número de viajes en la totalidad del corredor, con
un notable trasvase desde la carretera al ferroca-
rril de alta velocidad. Asimismo, se ha consolida-
do un nuevo tipo de usuario, el viajero pendular o
commuter, que se traslada a diario entre su lugar
de residencia y su lugar de trabajo empleando los
servicios de lanzadera. Tanto el número de com-
muters como el total de viajeros es mayor en el
caso de la relación Madrid-Ciudad Real que en la
relación Madrid-Puertollano, y ello se debe tanto
Figura 7. Poligono índuslrial Avanzado
de Ciudad Feal, al esle de la segunda
ronda y la eslacion ferroviaria
Fuente: PGOU de Ciudad Real, 1996.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
a las características del servicio en términos de
tiempo y dinero, como al tejido socioeconómico
de cada núcleo. Ciudad Real, núcleo terciario y
capital provincial, ofrece un mayor y más diver-
sifcado número de puestos de trabajo, consti-
tuyendo Puertollano un foco laboral muy espe-
cífco, prácticamente circunscrito a la industria.
Las mismas razones explican el hecho de que la
relación Ciudad Real-Puertollano resulte muy
favorable para la capital de la provincia.
Estas nuevas pautas de movilidad han trans-
formado el tipo de relación que se produce entre
los núcleos del corredor, y suponen tanto la re-
jerarquización de las ciudades intermedias con-
sideradas como el origen de nuevas dinámicas
de integración metropolitana.
En relación con los efectos territoriales, y por
lo que respecta a Ciudad Real y su ámbito próxi-
mo, la incidencia de la alta velocidad sobre el pla-
neamiento apenas se ha manifestado en la trans-
formación interna de la ciudad, y sí lo ha hecho
en sus expectativas de expansión, en la provisión
de suelo dedicado a actividades económicas y en
la aparición de nuevos proyectos territoriales, al-
gunos no circunscritos a la ciudad (es el caso del
Reino de Don Quijote y el Aeropuerto internacio-
nal) y otros relacionados con la expansión de su
periferia, como el crecimiento planteado por las
Normas de Miguelturra. Sin embargo, en el caso
de Puertollano y Argamasilla de Calatrava la alta
velocidad ferroviaria no ha incidido de manera
sustancial en el planeamiento, manteniéndose,
básicamente, los modelos territoriales conside-
rados adecuados con anterioridad a la puesta en
servicio de la nueva infraestructura: no ha habi-
do cambios sustanciales de modelo urbano, no se
han planteado proyectos de futuro, y la dinámica
urbanística ha sido escasa.
Por lo demás, la aparición de proyectos terri-
toriales como los citados puede entenderse, en
cuanto tal, como un indicador de la sensibilidad
de ciertos sectores y actividades económicas a
la aparición de los efectos de la alta velocidad y
a su capacidad para favorecer o no determina-
dos impactos.
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FEDESCUBFíEÑDO ESPACíOS: UÑA
ííFADA AL PATFííOÑíO FEFFOVíAFíO
DE LA PFOVíÑCíA DE ALBACETE
Miguel Jiménez Vega y Francisco Polo Muriel
Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Universidad Autónoma de Madrid
1
íÑTFODUCCíOÑ
La red ferroviaria de la provincia de Albace-
te ha legado un importante patrimonio arquitec-
tónico, fruto de la dilatada relación que este te-
rritorio ha venido manteniendo con este medio
de transporte desde hace ciento cincuenta años.
El año 2005 ha servido no sólo para conmemo-
rar el siglo y medio de la entrada en servicio
del tramo Alcázar de San Juan-Albacete sino
también para recordar que hace ciento cuarenta
años se llegó a culminar toda la red ferroviaria
que fnalmente entraría en operación en dicha
provincia. Posiblemente sea la provincia de Al-
bacete la primera de España que culminó todo
ese proceso constructivo. Evidentemente su po-
sición estratégica, dado que por esta provincia
discurrirían las líneas que enlazaban Madrid
con los puertos de Alicante, Valencia y Cartage-
na, le favoreció para tener completada en sólo
diez años toda la red que fnalmente se puso en
explotación.
Se hace la matización de red en explota-
ción por el hecho de que durante la Dictadura
del General Primo de Rivera se proyectaría una
línea ferroviaria de carácter transversal, la del
Ferrocarril Baeza-Utiel, que atravesaría toda la
provincia de Albacete de sur a norte. Esta línea
ferroviaria comenzaría a construirse durante el
referido Directorio Militar, pero diferentes cir-
cunstancias políticas y económicas retrasaron
los trabajos de construcción (Guerra Civil, Pos-
guerra, Autarquía). Un informe del Banco Inter-
nacional para la Reconstrucción y el Desarrollo
(BIRD), realizado a comienzos de la década de
1960, recomendó al Gobierno Español el aban-
dono de los trabajos de construcción de ésta y
otras líneas coetáneas, diseminadas por todo el
territorio del Estado, cuando gran parte de la
explanación albaceteña de esta línea transversal
se encontraba prácticamente acabada. Las esta-
ciones se encontraban a medio hacer, los túne-
les se encontraban perforados y muchos de los
puentes y viaductos volaban ya por encima de
vaguadas y cauces de ríos, e incluso, cuando ya
se encontraban tendidos los raíles desde la ciu-
dad de Albacete hasta el límite con la provincia
de Jaén. La huella de esta infraestructura sigue
viva en el territorio albaceteño y, hoy en día, se
encuentran en proceso de reutilización en clave
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
de Vía Verde. Sobre el patrimonio ferroviario
generado en torno a esta línea y a los ferroca-
rriles mineros del coto azufrero de Hellín nos
detendremos en uno de los epígrafes del pre-
sente trabajo.
Gran parte de este artículo se ha podido de-
sarrollar a partir de la realización de un intenso
trabajo de campo que se efectuó durante el mes
de julio de 2005 en torno a las líneas ferrovia-
rias operativas de la provincia
1
. Esta labor de
identifcación sobre el patrimonio arquitectónico
nos ha permitido conocer el estado actual de los
treinta y dos recintos ferroviarios que se pusieron
en funcionamiento en la provincia de Albacete.
De éstos, diez de ellos han perdido ya todos sus
edifcios (el 31,25% del total), manteniéndose en
cambio una muestra importante de los mismos,
aunque en mayor o menor grado de conserva-
ción, en otros veintidós (el 68,75% del total).
Albacete se caracteriza además por ser una
de las provincias que conserva más patrimo-
nio arquitectónico vinculado a la compañía del
Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante
(MZA). Si descontamos los casos de Albacete
capital, en donde se construyó un nuevo recinto
ferroviario en el año 1967, y del edifcio de via-
jeros de la estación de Almansa, que fue cons-
truido a fnales de la década de 1970, el resto de
edifcios ferroviarios pertenecen al período de
explotación de MZA.
Dentro del período de explotación de dicha
compañía, que abarcó desde 1857 hasta el año
1941, se pueden encontrar tres etapas construc-
tivas. La primera de ellas se encuentra asociada
a las construcciones erigidas durante la primera
fase de explotación ferroviaria (1855-1865). De
esta primera fase el mayor número de ejemplos
arquitectónicos se encuentran dentro de la línea
Mapa 1: Fed ferroviaria de la provincia de Albacele.
Elaborado por Fundacion de los Ferrocarriles Españoles.
1 No podemos dejar de agradecer a José Mariano Rodríguez Martínez la labor que desarrolló para la presentación de un primer avance de
este trabajo en el marco de las Jornadas de Historia Ferroviaria de Albacete
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
Chinchilla-Cartagena: los edifcios de viajeros
de las estaciones de Pozo Cañada, Tobarra,
Hellín y Agramón constituyen, por tanto, una
muestra notable.
El segundo período se extiende desde la dé-
cada de 1880 hasta el inicio de la Dictadura del
General Primo de Rivera. A partir de 1880 se
proyectaron un buen número de apartaderos y
apeaderos en respuesta a las necesidades deriva-
das del progresivo incremento del tráfco ferro-
viario y de los lógicos requerimientos técnicos
de la explotación. De este período se conservan,
entre otros, interesantes ejemplos como son los
apartaderos de Los Hitos y Minateda. Ya en la
etapa fnal de este segundo período merece ser
destacado el magnífco edifcio de la estación
de Chinchilla, actualmente en desuso.
El tercer período que podemos seguir vin-
culando a la etapa de explotación de MZA se
desarrollaría durante la Dictadura de Primo de
Rivera. De esta etapa se conservan bellas esta-
ciones como las de Villarrobledo, Minaya, La
Roda y La Gineta.
Ya dentro del periodo de explotación de
RENFE, como hemos anunciado anteriormen-
te, tenemos los casos de Albacete capital y del
edifcio de viajeros de Almansa. No obstante,
Albacete capital conserva en el antiguo empla-
zamiento ferroviario (que se ubicó en lo que
hoy en día es el actual Paseo de la Cuba) algu-
nos elementos simbólicos de su anterior pasado
ferroviario, como es el antiguo paso superior,
hoy preservado en una glorieta y que data de
1907, así como diversos elementos de explo-
tación ferroviaria instalados como ornato de la
vía pública.
Aunque el edifcio de viajeros sea quizá el
elemento patrimonial de referencia en cual-
quier recinto ferroviario, no se ha de perder de
vista el ingente conjunto de edifcios asocia-
dos a la explotación y que en la mayoría de los
casos han quedado completamente en desuso
en la provincia de Albacete. Nos referimos a
los almacenes de mercancías, a los muelles
de carga, a los depósitos de material móvil y
rotondas (siendo Albacete capital, Almansa y
Chinchilla los ejemplos más representativos),
a las grúas fjas, a los depósitos de agua (de
los que se conservan singulares ejemplos en
las estaciones de Villarrobledo, La Roda y Al-
pera), a las viviendas ferroviarias (Chinchilla
y Agramón son ejemplos claros de poblados y
aldeas puramente ferroviarias venidas hoy en
día a menos, pero con un importante legado
patrimonial por descubrir y poner en valor),
dormitorios, básculas y gálibos constituyen
una muestra representativa de la apasionante
historia ferroviaria que encierra esta provin-
cia y que se encuentra a la espera de ser in-
vestigada para su puesta en valor. Sobre este
último concepto refexionamos en el siguiente
epígrafe
2
EL PATFííOÑíO HíSTOFíCO
FEFFOVíAFíO COíO UÑ VALOF
El legado de los padres. Ésta sería la etimo-
logía más aproximada del término patrimonio.
Nuestra sociedad ha llegado al siglo XXI ateso-
rando el rico legado del saber y el hacer de mi-
les de generaciones. La voz popular ha venido
situando el concepto patrimonio en un encuadre
muy vinculado a las construcciones, religiosas,
militares o civiles procedentes del pasado. Pero,
además de este encaje temático, el concepto
patrimonial remite habitualmente a ciertos pe-
riodos temporales que, al menos, distan aproxi-
madamente un siglo de antigüedad respecto al
presente. En este contexto, hasta hace unas dé-
cadas, era casi temerario hablar de patrimonio
saliéndose del campo de los castillos, las igle-
sias o los palacios creados, como mucho, hasta
fnales del siglo XIX.
Y si bien es cierto que este campo patrimo-
nial es claro y evidente, no es menos evidente
que nuestra sociedad en los últimos dos siglos,
al hilo de la Revolución Industrial, el paisaje
de ciudades, de zonas portuarias, mineras, de
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
muchas riberas fuviales, se ha ido tramando de
construcciones (en muchas ocasiones de gran-
des dimensiones), ingenios mecánicos, fábricas,
azudes, caminos, tendidos, vías..., instalaciones
que han posibilitado el desarrollo de una activi-
dad económica intensiva en capital y mano de
obra, y con una especial capacidad de modelar
el paisaje y el territorio. Muchos de estos ele-
mentos, en un estado muy próximo al original
o con ciertos cambios, siguen en uso, bien pres-
tando la función para la que fueron concebidos
o bien reconvertidos para nuevos usos. Otros,
en cambio, tras su obsolescencia, han sido
abandonados a su suerte, desapareciendo por la
presión de nuevos usos del territorio o simple-
mente perdiéndose por simple ruina con el paso
de los años.
Restos del pasado, ruinas o escombros, una
nueva lectura científca de todos estos testi-
monios ha hecho que se vuelva la mirada so-
bre ellos redescubriéndolos. Esta nueva mira-
da ha creado una disciplina del conocimiento,
denominada 'arqueología industrial¨ que, con
varias posibles perspectivas y enfoques, viene
a centrarse en el estudio de los restos materia-
les de la industria que, en el caso español, se
ha enflado hacia los generados a partir de la
Revolución Industrial. 'El análisis se centra en
los restos materiales de las actividades ligadas
a la producción, distribución o consumo de los
bienes...¨
2
. Fábricas, estaciones, viviendas, in-
fraestructuras... han sido y son objeto, por tan-
to, del mencionado análisis de esta disciplina y
destinatarios de la elaboración de inventarios
que permiten conocer qué nos ha llegado y en
qué condiciones.
Esta área del conocimiento nos ayuda a des-
cubrir estos restos, a valorarlos, pero a partir de
aquí entramos en otro ámbito, el de la gestión
del patrimonio industrial. La preservación, la
puesta en valor, la interpretación, son facetas
que es ineludible abordar para que, una vez
puestos estos restos arqueológicos bajo el foco
de la opinión pública, sea viable su preserva-
ción
3
.
Obviamente, el ferrocarril (entendiendo
como tal un complejo sistema en el que se in-
tegran estaciones, vías, trazados, obras anejas,
viviendas, viarios de accesos...) es una pieza
clave de nuestro patrimonio industrial. Es más,
el ferrocarril fue una de las claves para que la
Revolución Industrial fuera posible, ya que fa-
cilitó el movimiento de bienes y personas, la
llegada de materias primas y la salida de los
productos en unos plazos de tiempo y a unos
costos increíblemente inferiores a los que ha-
bía hasta entonces. Esta crucial pieza de este
proceso histórico ha seguido en marcha hasta
nuestros días. Cierto es que las innovaciones en
la explotación de trenes así como la pérdida de
ciertos tráfcos y servicios han hecho desapa-
recer algunos elementos por abandono, o bien
se han remodelado de tal manera que hoy es
casi imposible reconocerlos como elementos de
un pasado más o menos remoto. Pero, lo más
habitual es que las sólidas construcciones del
ferrocarril, pertenecientes a grandes empre-
sas (en un principio privadas y posteriormente
públicas) hayan llegado a nuestros días en un
estado de conservación muy aproximado al de
su erección. La penuria que atravesó el sistema
ferroviario a partir de la década de 1950 coartó
las posibilidades de renovación de buena parte
de sus instalaciones, lo cual las 'fosilizó¨ en un
determinado momento histórico, añadiendo un
valor patrimonial adicional. De hecho es sin-
gularmente curioso que el hito fundacional de
las corrientes de arqueología industrial fue el
derribo de una estación, la terminal londinen-
se de Euston. Una fuerte corriente popular de
oposición a la demolición de esta vieja termi-
nal ferroviaria sentó las bases para el moderno
redescubrimiento del patrimonio industrial, en
el cual el ferrocarril atesora valiosos elementos
pero que, como podremos ir comprobando en
este concreto análisis territorial, sufre algunos
importantes episodios de pérdidas patrimonia-
2 Aguilar Civera (1998), p. 42.
3 Donet, J. (2005), pp. 61-76.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
les, lamentablemente algunas muy recientes, y
con unos riesgos muy altos de que estos proce-
sos sigan produciéndose, sea por intervenciones
ejecutivas o por el simple abandono de la insta-
lación.
La historia reciente de Albacete nos revela
el gran peso del sector primario. Agricultura y
ganadería han marcado hasta fechas no muy re-
motas el devenir de esta provincia manchega, lo
cual se traduce en un escaso desarrollo indus-
trial y, en consecuencia, un limitado conjunto
de elementos susceptibles de ser catalogados,
hoy día, dentro de un patrimonio industrial pro-
vincial. Como comenta Cañizares Ruiz, en Al-
bacete los únicos restos propiamente industria-
les serían los de la Real Fábrica de Metales de
Riópar y las agroindustrias de Albacete y Villa-
rrobledo
4
, a los que sin duda alguna habría que
añadir, en esta misma clave, los escasos restos
que todavía pueden verse de la actividad minera
en el sur del municipio de Hellín
5
. En cambio,
sorprende especialmente que ni esta autora ni
tampoco los listados de bienes protegidos del
Ministerio de Cultura recojan mención alguna
al patrimonio ferroviario provincial. Podríamos
afrmar que el conjunto del patrimonio ferrovia-
rio provincial es quizás el conjunto más valioso
de todo el patrimonio industrial provincial. Pie-
za a pieza o contemplados como partes de un
todo, en Albacete se agrupan un gran número
de inmuebles, construidos muchos de ellos en el
último tercio del siglo XIX y con impresionan-
tes ejemplos arquitectónicos del primer tercio
del siglo XX. Desde discretos edifcios de esta-
ciones hasta terminales de primera categorías,
pasando por barrios obreros e instalaciones de
apoyo a la explotación. Todo este bagaje de ele-
mentos, armónico, bien conservado en muchos
casos, testimonian una cultura empresarial del
sector transportes que quiso traducir al territo-
rio una potente imagen de marca. La revolución
de la movilidad que supuso el ferrocarril fue un
auténtico icono del progreso en la sociedad des-
de sus albores en 1850 hasta su pérdida de papel
con la irrupción del transporte por carretera. En
muchos casos, las estaciones se convirtieron en
los más nobles edifcios de las ciudades, los pa-
lacios de la nueva burguesía. Pueblos y ciudades
crecieron hacia las estaciones, los nuevos espa-
cios de oportunidad. Nuevas necesidades forza-
ron la construcción de edifcios especializados
que supusieron desafíos para la arquitectura y
una espectacular revolución en el agrario case-
río de los pueblos albaceteños: muelles, depósi-
tos de agua, talleres, aparecieron frente a casas
con corral y bodegas. La Revolución Industrial,
en el ámbito de los transportes, llegó al campo.
El ferrocarril nos ha transmitido hasta nuestros
días esta instantánea de aquel brutal cambio.
Su conjunto de edifcios traducen por tanto el
testimonio del cambio, de la nueva cultura. Sus
barrios de obreros ferroviarios conformaron un
nuevo tejido urbano singularmente diferente a
lo que había hasta entonces. A todos estos edi-
fcios e instalaciones anexas dedicamos el si-
guiente análisis.
3
LOS HíTOS DEL PATFííOÑíO
FEFFOVíAFíO LOCAL
3.1
LOS EDíFíCíOS DE VíAJEFOS
El patrimonio arquitectónico ferroviario
tiene en el edifcio de viajeros la mejor repre-
sentación de un determinado período histórico
de la explotación de este medio de transporte.
El ferrocarril, desde sus inicios hasta nuestros
días, ha ido progresando hacia mayores niveles
de efciencia y ha propiciado que sus elementos
afnes a la explotación hayan hecho lo propio
con mayor o menor dinamismo. Sin embargo,
no todas las instalaciones ferroviarias han ne-
cesitado de cambios para adaptarse a las nue-
vas exigencias tecnológicas impuestas por los
4 Cañizares Ruiz (2005).
5 Véase Herce Inés (1998).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
nuevos criterios de explotación. Los edifcios
de viajeros son buena prueba de ello. Su apa-
riencia estética externa ha podido mantenerse
sin cambios aparentes desde su construcción,
mientras que su contenido interior ha tenido
obligatoriamente que adaptarse a las deman-
das de un sistema de explotación cada vez más
tecnifcado. Por ello, no es para nada sorpren-
dente ver cómo la provincia de Albacete alber-
ga un importante legado arquitectónico que
se ha conservado, en mayor o menor medida
inmutable, desde el período de explotación de
MZA. Sólo en contados casos podemos hablar
de una adaptación íntegra de la arquitectura a
las nuevas exigencias de la explotación: nos
referimos al edifcio de viajeros de Albacete
y a la reconstrucción seudo regionalista, (ma-
tiz que posteriormente será convenientemente
aclarado) del nuevo edifcio de viajeros de la
estación de Almansa.
Podemos afrmar que la provincia de Alba-
cete conserva ejemplos arquitectónicos de las
distintas etapas o períodos sobre los que se ha
construido la historia ferroviaria de la provin-
cia. Teniendo en cuenta la periodización ante-
riormente expuesta, recorreremos la provincia
de Albacete fjándonos en los ejemplos que se
conservan de cada una de las etapas en cues-
tión.
3.1.1
EDíFíCíOS DE VíAJEFOS
DEL PFííEF PEFÍODO DE
EXPLOTACíOÑ (1355·1365ì
La pervivencia del mayor número de edif-
cios ferroviarios enmarcados dentro del primer
período de explotación ferroviaria se constata a
lo largo de la línea entre Chinchilla y Cartage-
na, concretamente en los recintos de Agramón,
Hellín, Pozo Cañada y Tobarra. De esta corta
relación se descolgó el recinto ferroviario de
Minas, cuyo edifcio de viajeros se conservó
hasta que fue demolido a mediados de la década
de 1990. De estos cuatro edifcios sólo dos, el
de Hellín y el de Agramón, se mantienen plena-
mente operativos.
Estos cuatro edifcios se caracterizan por
ser de planta rectangular, presentar una sola
altura y por contar con cubierta a cuatro aguas.
Las cubiertas que hoy en día se conservan pre-
sentan acabados tanto en teja plana como en
teja curva, según haya sido el grado de remo-
delación que hayan tenido estos edifcios, y
parece que hubieran sido coronadas con un re-
mate ornamental (que sólo se conserva hoy en
día en el edifcio de Pozo Cañada) que debía
estar ubicado por regla general en cada uno de
los dos vértices a partir de los cuales arrancan
las vertientes de aguas de ambos laterales.
El rasgo más característico de todos los edi-
fcios de este primer período es el remate, que
en forma de arco de medio punto presentan
todos los vanos que se disponen en ambas fa-
chadas. Los arcos de medio punto de los edif-
cios de Hellín, Tobarra y Pozo Cañada cuentan
además con un atributo estético, una moldura
a modo de clave. Hoy en día algunos de estos
vanos se encuentran cegados por haber caído en
desuso la mayoría de las dependencias que al-
bergaban estos edifcios. Otros han sido recon-
vertidos en ventanas en donde se han dispuesto
rejas y persianas de diferentes tipologías. Sólo
el de Hellín cuenta con todos sus vanos abiertos
a la luz, conservándose, también en el caso de
Hellín, una muestra de la carpintería exterior de
madera que fue en su día la predominante en
este tipo de edifcios, aunque, no obstante, con-
vive con otros tipos de cerramientos metálicos
más contemporáneos. Esta disonancia estética
no es la única. Otras destacables son las impro-
visadas marquesinas de chapa metálica que se
han establecido en los edifcios de Agramón y
de Pozo Cañada, para generar zonas de som-
bra en el acceso a los respectivos gabinetes de
circulación. A estas modifcaciones del aspecto
estético se han sumado otras como la instala-
ción de compresores de aires acondicionados
y la desaparición de los elementos de relojería,
conservándose tan sólo el reloj de doble esfera
de Hellín.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
De los cuatro edifcios que se conservan, el
de más grandes dimensiones es el de Hellín
6
.
Esta edifcación de 43,60 m de largo por 9,90
m de anchura, cuenta en sus frontis con quince
vanos a cada lado, entre puertas de acceso al
edifcio en el lado del andén y entre ventanas y
puertas de acceso al edifcio desde el patio de
viajeros. Las dimensiones básicas del edifcio
se mantienen desde la época de la inauguración
de la línea. El interior del edifcio de viajeros
de Hellín, según la planimetría que se conserva
datada en el año 1902
7
, albergaba no sólo los
servicios propios vinculados a la explotación
ferroviaria (despacho del jefe de estación, des-
pacho para la venta de billetes, gabinete telegrá-
fco y factoría, vestíbulo con su correspondien-
te mostrador para la facturación de equipajes,
salas de espera diferenciadas para viajeros de
primera, segunda y tercera clase, archivo, alma-
cén, dependencias para el personal suplementa-
rio y para la inspección del gobierno), también,
como era común en la mayoría de los edifcios
de viajeros, acogía las viviendas del jefe de es-
tación y de dos factores de circulación. A este
edifcio se le añadirían años después un par de
ventanas en cada uno de sus laterales. El acaba-
do estético de estas nuevas luces ya no seguiría
la misma factura que encontramos en los vanos
de la fachada. Se trata ahora de una moldura ho-
rizontal, dispuesta sólo en la parte superior de
cada ventana, que presenta una ligera curvatura
en su eje central.
La planimetría más antigua que se conserva
de estos edifcios corresponde al de Tobarra
8
.
El plano de la planta de este edifcio permite
contrastar cómo en el año 1868, tres años des-
pués de la inauguración de esta línea, el edifcio
tenía, prácticamente, la misma factura que pre-
senta hoy en día. Las dimensiones del plano nos
permiten constatar cómo se trataba de un edif-
cio de inferior categoría al que se conserva en
Hellín. Con las mismas características estéticas,
el edifcio de Tobarra tiene 22,60 m de largo por
9,50 de ancho. Los frontis del edifcio, tanto
para el lado de andenes como para el de acceso
al mismo, constan de siete vanos. Este núme-
ro de luces, tres de ellas ubicadas en centro del
edifcio, coincidiendo con el espacio destinado
a la sala de espera, y dos más en los extremos
del mismo, limitando los espacios destinados
para el gabinete de circulación y otros servicios
de explotación, se repetirá también en los edif-
cios de Agramón y de Pozo Cañada.
Dentro de este primer período de explota-
ción encontramos un tipo de edifcio de viajeros
que no responde al canon arquitectónico ante-
riormente descrito. Nos referimos al edifcio
de viajeros de la estación de Caudete, que se
6 AHF: B37/01/01.
7 AHF: B37/01/01.
8 AHF: B37/02/03.
Edifcios de viajeros de Hellín (izquierda) y de Pozo Cañada (derecha).
Fotografías: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
encuadra dentro de otra típica tipología arqui-
tectónica que desarrolló MZA en gran parte de
sus líneas. Ejemplos similares al de Caudete se
pueden encontrar en la prolongación de esta
misma línea hacia Alicante, como es el caso de
la estación de Novelda Aspe y en la línea del
Madrid, Ciudad Real y Badajoz.
El edifcio de Caudete se caracteriza por sus
tres cuerpos. Uno de ellos central, con dos altu-
ras, y los otros dos en los extremos, de un solo
nivel. El edifcio presenta fachada enfoscada
9
,
pintada en color granate y terminación de la
cubierta en teja árabe, dispuesta a cuatro aguas
en el cuerpo intermedio o central y a tres aguas
en los cuerpos laterales. Los únicos ornamentos
estéticos que contiene el edifcio se sitúan en
las jambas de sus ventanas y puertas de acce-
so. Éstas presentan dos tipos de acabados. En
el nivel inferior del cuerpo central, ocupado por
el vestíbulo de viajeros y por las dependencias
de circulación y de expedición de billetes, las
tres puertas de acceso al andén presentan cada
una de ellas un acabado en arco de medio pun-
to, de mayor diámetro que el que existe en los
edifcios de Hellín, Agramón, Tobarra y Pozo
Cañada. Estos arcos de medio punto contienen
también un atributo ornamental ubicado en el
eje central del arco. Esta terminación formal se
repite en la fachada del edifcio que da al patio
de viajeros, aunque el diámetro de cada uno de
estos últimos arcos de medio punto es sensi-
blemente inferior que por el lado de andenes.
En la fachada que da al patio de viajeros existe
sólo una puerta de acceso, ubicada en el centro
del edifcio, que se ve complementada por dos
ventanas. En cambio, en el nivel superior del
cuerpo central, ocupado por la vivienda desti-
nada al jefe de estación, las tres ventanas que
se abren a cada lado del edifcio presentan una
9 Apariencia estética resultado del guarnecido con mortero de un muro o paramento.
Edifcio de viajeros de la estación de Caudete. Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
terminación de la moldura de la jamba de tipo
semicurvo, rematadas todas ellas, en sus extre-
mos y en el mismo centro de la ventana, por
pequeños salientes voladizos que rompen con la
sobriedad que caracterizan a este edifcio. Las
ventanas de la parte superior contienen además
otro ornamento estético. Se trata de un elemento
metálico acoplado a la parte superior de la ven-
tana, que presenta una fligrana en su parte infe-
rior y que viene a completar, a modo de frontón
decorativo, el dintel que presentan las luces de
esta planta superior. Por último, los dos cuerpos
laterales presentan cada uno de ellos una puerta
con dintel horizontal, ubicada sólo por el lado
de andenes, por la que se accede a estancias de
carácter auxiliar a la explotación ferroviaria. El
edifcio de viajeros de Caudete presenta un es-
tado de conservación óptimo, aunque cuenta en
la actualidad con un bajo nivel de actividad.
3.1.2.
EDíFíCíOS DE VíAJEFOS DEL SECUÑDO
PEFÍODO DE EXPLOTACíOÑ (1330·1923ì
La red ferroviaria en activo de la provincia
de Albacete, aunque confgurada ya desde el
año 1865, crecería en instalaciones a partir de
la década de 1880. El crecimiento del tráfco fe-
rroviario sería el argumento principal para que
se estudiaran las posibilidades técnicas para la
ejecución de un importante número de nuevos
recintos ferroviarios. Durante este segundo pe-
ríodo se proyectaron los apartaderos y apeade-
ros de La Losilla, Los Hitos, El Ángel, Minate-
da, Hoya Gonzalo, Casas del Campillo, Pozo de
la Peña, Santa Marta, Pinilla, Navajuelos, Gan-
gueras, Peralta, Hoya del Pozo y Las Torres.
De todo este proceso de construcción se
conservan varios ejemplos que responden a
diferentes tipologías que iremos presentando a
continuación. Por otra parte, durante este perío-
do se produjo un importante proceso de renova-
ción de edifcios de estaciones y de apartaderos
que ya se encontraban abiertos a la explotación
desde el primer establecimiento de las líneas.
Sobre los edifcios de Albacete, Alpera, Villar
de Chinchilla, Chinchilla y del apartadero de
Matas Verdes, incidiremos también en este se-
gundo apartado.
Dentro de este último grupo, el edifcio de
viajeros que construyera MZA en la ciudad de
Albacete es el único del que ya no queda nin-
gún vestigio material. La primitiva estación
de Albacete, construida en el año 1855 sería
reformada a partir del año 1901, dentro de un
proyecto general de reconversión y construc-
ción de nuevas instalaciones dentro del recinto
ferroviario de Albacete. Este remozado edif-
cio de viajeros estuvo en activo hasta el año
1967, cuando se inauguró la actual estación.
A pesar de que el primitivo edifcio de viaje-
ros fue fnalmente demolido, ha llegado hasta
Fachada del antiguo edifcio de viajeros de Albacete vista desde el lado de andenes, año 1901. AHF B/052/04/01.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
nuestros días una abundante documentación
10
del proceso de reforma iniciado a comienzos
del siglo XX, mediante la cual nos es posible
conocer los detalles estéticos del edifcio de
viajeros, sus dimensiones y contrastar cómo
muchas de las características arquitectónicas
que incorporaba este edifcio se repetirían nue-
vamente en las construcciones que erigió MZA
durante todo el primer tercio de dicha centuria.
Del primitivo edifcio de viajeros de Albacete
sólo se conserva un vestigio material, su an-
tigua marquesina, actualmente instalada en el
edifcio de viajeros de la estación de Chinchi-
lla, erigido de nueva planta a partir de un pro-
yecto del año 1912.
Los edifcios de viajeros de las estaciones
de Alpera y de Villar de Chinchilla, ambos
en la línea Madrid-Alicante, responden a una
misma tipología arquitectónica que también
se desarrollaría durante esta segunda etapa.
Ambos edifcios fueron proyectados y erigidos
entre los años 1914 y 1916
11
y los dos vinie-
ron a sustituir a sendas construcciones perte-
necientes a la primera etapa de la explotación
de la línea Madrid-Alicante que, a la altura del
primer decenio del siglo XX según se constata
por la documentación de la época, presentaban
ya un defciente estado de conservación. Los
edifcios son de planta rectangular, de 18,60 m
de largo por 9,90 m de ancho, constan de dos
alturas y presentan cubierta a dos aguas. En
cambio, en la terminación de fachada diferen
en el empleo de materiales. Si la estación de
Alpera cuenta con una planta baja de sillería
de piedra y la planta superior se encuentra aca-
bada en ladrillo visto, la de Villar de Chinchilla
presenta en cambio una terminación completa
en ladrillo visto, que sólo se ve interrumpida
por una moldura de granito que circunda todo
el volumen del edifcio, por las molduras se-
micurvas que coronan los dinteles de las ven-
10 AHF B/052/04/01.
11 Para la estación de Alpera véase AHF C-91-02 y para la estación de Villar de Chinchilla véase AHF C-63-3.
Edifcio de viajeros de Alpera. Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
tanas y puertas de acceso al edifcio y por los
detalles de piedra colocados al trasdós en las
aristas de ambos edifcios.
Otro de los edifcios de viajeros que fue-
ron construidos de nueva planta durante este
segundo período fue el de la estación de
Chinchilla. El hecho de que en esta estación
tuviera su origen la línea hacia Cartagena fue
motivo más que sufciente para que los técni-
cos de MZA se plantearan en el año 1912
12
la
necesidad de construir un nuevo edifcio de
viajeros que sustituyera al erigido en el año
1857.
El nuevo edifcio se proyectó con las mi-
ras puestas en dotar a esta estación de las de-
pendencias sufcientes para albergar todos los
servicios vinculados con la explotación y con
el importante tráfco de viajeros que llegaría
a soportar este nudo ferroviario durante bue-
na parte de su período de vida activa. Así las
cosas, el edifcio que fnalmente se constru-
yó durante la década de 1910 cuenta con una
planta rectangular de 71,30 m de largo por
11,20 de ancho. El imponente edifcio consta
de tres cuerpos, uno de ellos central y de dos
alturas y los otros dos, en ambos extremos,
de un solo nivel. Las cubiertas de los tres
cuerpos presentan terminaciones a dos aguas
con teja plana y presentan en el vértice de las
mismas los restos de un remate de crestería
metálica, detalle que presentan también otras
tantas edifcaciones de MZA del primer pe-
ríodo de explotación.
El nuevo edifcio de viajeros proyecta-
do en 1912 comprende estancias dedicadas
exclusivamente a la explotación ferroviaria,
varios espacios para los tiempos de espera de
los viajeros, la fonda (que en una estación de
este porte adquiría una gran importancia por
el tránsito continuo de viajeros) y las vivien-
das del jefe de estación y del factor de circula-
12 Para el proyecto de nuevo edifcio de viajeros de la estación de Chinchilla véase AHF B-21-9.
Alzados y plantas del antiguo edifcio de viajeros de Chinchilla, año 1895. AHF B/40/10/10.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
ción situadas en la planta superior del cuerpo
central. Las fachadas del edifcio presentan
un acabado, enfoscado y enlucido, que se ve
complementado por un zócalo de piedra que
circunda todo el edifcio. La piedra está tam-
bién presente como motivo decorativo en las
aristas del edifcio y en una moldura que sepa-
ra las plantas habitables de la zona de arran-
que de las cubiertas. Las jambas de puertas
y ventanas presentan todas ellas un recerca-
do en piedra que recorre todo el perímetro de
cada vano. Estos recercados cuentan con el
sello corporativo de la empresa MZA, su ana-
grama, situado, a modo de clave, en su centro
superior. Como colofón a este breve comen-
tario sobre el edifcio se ha de recordar que la
marquesina que se encuentra instalada perte-
neció al edifcio de viajeros de la antigua esta-
ción de Albacete. Ejemplos como este edifcio
de Chinchilla los encontramos en estaciones
de esta misma línea, como es el caso de otra
estación de empalme, la de Castillejo-Añover
en la provincia de Madrid.
El edifcio de viajeros de la estación de
Chinchilla, desde que a fnales de la década de
1990 sus instalaciones fueran cerradas al tráfco
convencional de viajeros y mercancías y a falta
de una reconversión del inmueble hacia otros
usos, ha caído en un progresivo estado de dete-
rioro, que se agrava a pasos agigantados con el
paso del tiempo.
Dentro de este grupo de edifcios refor-
mados a lo largo de esta segunda etapa de
explotación se encuentra el del apartadero de
Matas Verdes. Esta instalación sería objeto de
ampliación a fnales del siglo XIX. En el año
1892 se proyectó la ampliación del edifcio
13
,
hasta ese momento de planta rectangular y de
dos alturas, con el objetivo de que se pudiera
incrementar la dotación de agentes adscritos a
esta instalación ubicada en pleno despoblado.
Se optó por tanto por construir dos cuerpos
más que se adosarían al ya existente hasta ese
momento y que daría como resultado fnal un
remozado edifcio de 23 m de largo por 12,5 m
de fondo. La estética de este edifcio recuerda
bastante a la que presenta el de Caudete, aun-
que se observan diferencias apreciables como
la eliminación de las terminaciones en arcos
de medio punto y el número de vanos que
contienen los dos nuevos módulos agregados,
pasando de un vano de luces a dos en dichos
cuerpos extremos.
13 Para el proyecto de reforma véase AHF B 40/05/02.
Alzado del nuevo edifcio de viajeros de la estación de Chinchilla proyectado en el año 1912. AHF B/21/9.
Vista del edifcio de viajeros de la estación de
Chinchilla desde el patio de viajeros. Fotografía:
Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
El modelo arquitectónico que se desarro-
lló en Matas Verdes sería el aplicado también
en otros tantos edifcios que se proyectaron y
ejecutaron durante este segundo período. Ade-
más, estos edifcios se construirán más con un
afán de servir de vivienda a los empleados que
como espacios para la explotación puramente
ferroviaria. Una de las primeras muestras de
ese proceso de estandarización de tipologías
la encontramos en el proyecto del edifcio-
apartadero de Minateda, que viene a tomar el
canon de Matas Verdes al menos en cuanto a
dimensiones y volúmenes. Las diferencias es-
téticas entre el edifcio de Minateda y el de
Matas Verdes radican en el hecho de que en el
último se utilizó, aunque ya no se conserve, la-
drillo visto para el remate de los recercados de
las jambas mientras que en el de Minateda el
recercado es de piedra y se encuentra enrasada
con la propia fachada.
Los edifcios de Los Hitos y La Losilla,
también proyectados durante este período, res-
pondieron, en cambio, a la primera tipología
que presentó el de Matas Verdes. En estos dos
edifcios, como nota característica, se pueden
observar la combinación de piedra y de ladrillo
visto. El uso del ladrillo visto se presenta en los
recercados de las luces del edifcio, en la doble
faja perimetral que recorre todo el cuerpo del
mismo y en sus cuatro aristas. De estos cuatro
edifcios sólo el de La Losilla tiene algún tipo
de uso ferroviario, estando además el recinto de
este antiguo apartadero protegido por el valla-
do que separa la infraestructura ferroviaria de
los terrenos de labor próximos. Los otros tres
restantes presentan diferentes grados de conser-
vación, desde el más deteriorado (Matas Ver-
des) al que presenta un aspecto más aceptable,
como es el edifcio de Los Hitos. No obstante,
la falta de reaprovechamiento de estos antiguos
espacios para otros usos repercutirá, con toda
seguridad, en un avance progresivo de su grado
de deterioro.
Por último, en relación con esta tipología
merece ser comentado el pragmatismo con el
que MZA acometió alguna de estas construc-
ciones, acomodándolas a la morfología del es-
pacio en el que fnalmente se asentaría. El caso
más singular será quizá el del edifcio de Los
Hitos, cimentado sobre un talud y reforzado
por la construcción de un muro de contención.
Esta situación repercutiría en la creación de
un primer nivel, a modo de sótano, que ocupa
toda la planta y al que sólo se accede por las
traseras del edifcio. Esta circunstancia ten-
dría como resultado que, una vez ganado ese
espacio mediante la excavación del talud, se
generara una tercera planta, sólo visible por
parte posterior del edifcio y en donde se fue-
ron construyendo posteriores ampliaciones del
edifcio. Estos añadidos han generando im-
portantes disonancias arquitectónicas con res-
pecto al edifcio original. Ejemplos claros de
estos tipos de adosamientos los encontramos
también en la estación de Minateda.
El inicio del siglo XX trajo consigo la
construcción de edifcios de nueva planta que
Planta de la reforma del edifcio de Matas Verdes según proyecto de 1892, AHF B40/05/02 y vista actual del
edifcio de Matas Verdes desde el lado de vías. Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
respondían a esa necesidad derivada del incre-
mento del tráfco y de la explotación. Entre los
ejemplos que se llegaron a desarrollar y que
han llegado con mayor o menor integridad has-
ta nuestros días encontramos los de los apar-
taderos de Navajuelos y de El Ángel. Ambos
responden a una misma tipología que eclosio-
nará a partir del período de actuación de la Caja
Ferroviaria del Estado durante la Dictadura del
General Miguel Primo de Rivera.
Los rasgos que identifcan a estos dos edif-
cios, de planta rectangular y con cubierta a dos
aguas, son el uso generalizado de la piedra, de
trazo hexagonal en los muros (más irregular en
el caso de El Ángel), en sillares, en los zóca-
los y en las aristas y con un acabado estriado,
simulando pequeños sillares, en los recercados
de las ventanas y puertas de acceso de ambos
edifcios. Estos dos edifcios entrarían en servi-
cio en los años 1908 (Navajuelos) y en 1911 (El
Ángel). El edifcio de Navajuelos se encuentra
en pleno uso y en el de El Ángel sólo se con-
servan los muros perimetrales. Dentro de este
grupo también se encontraría el del apartadero
de El Mugrón, hoy en día desaparecido, y que
fue proyectado hacia el año 1921.
Para fnalizar, conviene indicar y distinguir
la función que desempeñaron estas nuevas cons-
trucciones que se proyectaron y ejecutaron a lo
largo de este segundo período. Así, los aparta-
Vistas de las traseras de los edifcios de
Los Hitos (izquierda) y Minateda (abajo).
Fotografías: Fundación de los
Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
deros se acometieron y se proyectaron con una
doble fnalidad: prestar cobertura técnica a la
explotación y servir de espacio de alojamiento
a la dotación de empleados. En cambio, en los
apeaderos pesó más la segunda función, la del
alojamiento de los empleados. No son muchos
los ejemplos que han llegado hasta nuestros
días. Tan sólo se conservan como muestras los
de Santa Marta y Peralta. Concretamente, en el
de Santa Marta, en donde ya no se conservan
las cubiertas del edifcio, se puede constatar
claramente esa función residencial. Más bien
se podría hablar de una doble vivienda adosada
que de un edifcio vinculado a la explotación
ferroviaria. Del edifcio de Santa Marta mere-
ce destacar la conservación de un horno de co-
cer pan en cada una de las viviendas, ejemplo
sintomático del aislamiento y del nivel de au-
toabastecimiento al que estaban sometidas las
familias ferroviarias que tenían en este punto su
residencia.
Por último, reseñar que dentro de esta segun-
da etapa que hemos descrito ya no se conservan
los edifcios de los apartaderos de Bonete-Hi-
gueruela, Hoya Gonzalo, Casas del Campillo,
Pozo de la Peña y de El Mugrón (anteriormente
mencionado) y de los apeaderos de Hoya del
Pozo y de Gangueras, todos ellos proyectados y
construidos en este período comprendido entre
las décadas de 1880 y el inicio de la Dictadura
del General Primo de Rivera.
3.1.3
EDíFíCíOS DE VíAJEFOS DEL TEFCEF
PEFÍODO DE EXPLOTACíOÑ (1923·1936ì
La promulgación en el año 1924 del Estatuto
Ferroviario, la adhesión al mismo por parte de
MZA y la constitución de la Caja Ferroviaria
del Estado para, entre otros objetivos, acome-
Vista del edifcio de Navajuelos. Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Esp
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
ter con fondos públicos obras de modernización
en las instalaciones ferroviarias, serán los argu-
mentos que enmarquen las actuaciones que se
llevaron a cabo durante este nuevo período.Esta
tercera etapa de explotación ferroviaria se en-
cuentra marcada por la proyección y ejecución
de cuatro magnífcos edifcios, refejos claros y
evidentes de la política ferroviaria que se desa-
rrolló durante la Dictadura del General Primo
de Rivera: Villarrobledo, La Roda, La Gineta
y Minaya.
Los cuatro edifcios de viajeros anterior-
mente mencionados presentan una caracterís-
tica común, todos ellos se encuentran vincu-
lados a procesos integrales de renovación de
recintos ferroviarios. El edifcio de Villarro-
bledo constituye el núcleo principal de una
de estas actuaciones. A la altura del año 1910
comenzaron a realizarse los primeros estudios
para llevar a cabo la construcción de las nuevas
instalaciones ferroviarias en esta localidad. En
este primer intento jugaron un papel relevante
el propio Ayuntamiento de Villarrobledo, los
industriales locales y el vecindario que recla-
maron ante MZA la construcción de un nuevo
edifcio de viajeros y la ampliación del resto
de instalaciones
14
. Finalmente, en el año 1923,
se terminaría el proyecto constructivo del nue-
vo edifcio y del resto de las instalaciones, las
cuales se ubicarían a unas decenas de metros,
sentido Albacete, del primitivo emplazamien-
to ferroviario. El nuevo edifcio de viajeros se
encontraba ya terminado en el año 1925, según
consta en una de las fachadas frontales de la
construcción, concretamente en la que linda
con el patio de viajeros.
El edifcio de Villarrobledo, de planta rec-
tangular, tiene 34,80 m de largo por 9,70 m
de ancho. Cuenta con dos plantas. La inferior
destinada al tráfco de viajeros y a las instala-
ciones propias de la circulación y la superior
reservada para viviendas del personal adscrito
a esta estación. Ambas fachadas cuentan en
ambas plantas con nueve vanos de luz, sepa-
radas en grupos de tres por una faja vertical,
rematada a modo de sillarejo, que recorre toda
la fachada desde la cornisa hasta el zócalo.
Todos los vanos de luz del edifcio, tanto las
ventanas de la planta superior como las puer-
tas de la inferior, se encuentran coronados por
un remate triangular a modo de frontón hueco
sin ninguna muestra decorativa en su interior.
Este atributo estético le dota al edifcio de una
apariencia palaciega. De igual forma presen-
tan estos mismos acabados las ventanas (dos
por planta) que se ubican en los laterales del
edifcio. El perímetro inferior de la construc-
ción se encuentra rematado por un zócalo de
granito y las cuatro aristas del edifcio presen-
tan un remate de moldura, tipo sillarejo, dis-
puesta al trasdós y que sobresale con respecto
a los lienzos enlucidos de las fachadas y de las
14 La documentación de este proceso, así como el proyecto constructivo se encuentran en el AHF: C/82/1.
Vistas de los edifcios de Villarrobledo (izquierda) y La Roda de Albacete
(derecha). Fotografías: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
paredes laterales. Por último, la cubierta pre-
senta una terminación a cuatro aguas rematada
por una crestería de hierro. Este acabado de
la cubierta, así como las respectivas caídas de
agua se encuentra semioculto por un recrecido
de los paramentos de las fachadas. El mismo
modelo de edifcio de Villarrobledo se llegó
implantar en el recinto de la estación de La
Roda de Albacete. Ambos edifcios se encuen-
tran complementados por sendas marquesinas
ubicadas en la fachada que lindan con el andén
principal.
El edifcio de La Gineta también se en-
cuentra vinculado a un proyecto de reforma
integral de las instalaciones ferroviarias de
esta localidad. En este caso la memoria del
proyecto, fechado en el año 1926, menciona
claramente el motivo que impulsó esta nueva
construcción, que no fue otra que la ejecución
de las obras de acondicionamiento de la doble
vía entre Alcázar de San Juan y Alicante. Para
la construcción de este nuevo edifcio MZA
tuvo que adquirir los terrenos necesarios en el
año 1925. La tipología del edifcio respondía a
la ya desarrollada en la estación de Pinto y que
también se llevaría a cabo en otras estaciones
de la actual Comunidad de Madrid, como es
el caso de los edifcios de viajeros de Ciem-
pozuelos y de Valdemoro, y en la albaceteña
estación de Minaya.
Por tanto, los edifcios de La Gineta (aca-
bado en 1927) y el de Minaya (acabado en
1929) presentan como características princi-
pales la sillería labrada en el zócalo, la mam-
postería careada en elevación, el ladrillo vis-
to en fachada dispuesto en fajas horizontales,
rematando las aristas del edifcio, decorando
las jambas y los dinteles de las puertas y ven-
tanas y los zócalos de estas últimas, así como
tabiques de panderete y carpintería de taller
en puertas y ventanas exteriores
15
. La única
diferencia estética que existe entre ambos
edifcios se da en el de La Gineta que presen-
ta una marquesina adosada a la fachada por el
lado de andenes. A pesar de que ambos edi-
fcios presentan un buen estado de conserva-
ción, es el de Minaya el único de los dos que
ha sido sometido a un proceso de limpieza
integral de su fachada. No obstante, es el de
La Gineta el que preserva aún esa carpintería
de taller tanto en puertas como en ventanas
exteriores.
Por último, dentro de este período se
proyectó y construyó el apartadero de Hi-
gueruela, hoy en día ya desparecido. La fac-
tura estética de este edificio era idéntica a
la que encontramos en ejemplos desarrolla-
dos durante el período anterior y que aún se
conservan, como es el caso del edificio de
Navajuelos.
15 La Gineta, AHF: C/288/2 y Minaya, AHF: C/1126/5.
Vistas de los edifcios de La Gineta (izquierda) y Minaya (derecha).
Fotografías: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
3.1.4
EDíFíCíOS DE VíAJEFOS
DEL CUAFTO PEFÍODO DE
EXPLOTACíOÑ, DESDE LA
COÑSTíTUCíOÑ DE FEÑFE
HASTA ÑUESTFOS DÍAS
Este cuarto y último período se encuentra
enmarcado por el nuevo período que se abrió
en la historia ferroviaria de España tras la con-
clusión de la Guerra Civil y la constitución a
partir del año 1941 de la Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles (RENFE). El fnal de
las hostilidades dio paso a un período de re-
construcción de la red ferroviaria, fuertemente
dañada durante el período bélico. En la provin-
cia de Albacete, al margen de las reconstruc-
ciones que se hicieron durante la posguerra por
los daños bélicos, lo más signifcativo de este
último período serían las construcciones de los
nuevos edifcios de viajeros de las estaciones de
Albacete y de Almansa, erigidos durante las dé-
cadas de 1960 y 1970.
El nuevo edifcio de Albacete forma parte
de la gran actuación ferroviaria que se lleva-
Dos vistas del edifcio de viajeros
de la estación de Albacete, desde
el patio de viajeros (izquierda) y
desde el lado de andenes (derecha).
Fotografías: Fundación de los
Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
ría a cabo a mediados de la década de 1960
y que tendría como resultado la construcción
de un nuevo recinto ferroviario vinculado a
una oleada proyectista de nuevas 'estacio-
nes-centro¨ de mercancías y fruto, por tanto,
de los planes de modernización de la red fe-
rroviaria diseñados durante el desarrollismo
franquista.
El actual edifcio de viajeros de Albacete
responde a los criterios funcionales del mo-
mento de su construcción y puesta en servicio
en el año 1967. El edifcio se caracteriza por
no contar con ninguna muestra historicista en
sus acabados. El único atributo estético desta-
cable sería la gran vidriera polícroma, de fac-
tura muy racionalista, compuesta por polígo-
nos rectangulares que compartimentan todo el
espacio vítreo. Esta vidriera multicolor preside
el espacio central por el que se accede al edi-
fcio y que linda a su vez con el área de apar-
camiento que se abre hacia el viario urbano de
la ciudad. El edifcio es de planta rectangular,
de tres cuerpos, dos laterales de dos alturas, en
donde tienen cabida las dependencias de ex-
plotación ferroviaria, las ofcinas y la cafete-
ría, y uno central ocupado por el vestíbulo de
acceso al edifcio y a los andenes. De cubierta
plana en sus cuerpos laterales, sólo presenta
variantes en el cuerpo central ocupado por la
gran vidriera. En este espacio del edifcio, la
cubierta presenta un acabado plano y en des-
censo desde la mayor altura del paramento de
la vidriera hasta el lado de andenes. El edifcio
estéticamente está acabado íntegramente en
ladrillo de cara vista y las ventanas y puertas
exteriores son metálicas. En el lado de ande-
nes las características más apreciables serían
los cuatro grupos de marquesinas de hormi-
gón armado que se distribuyen desde el andén
principal hasta que concluyen los tres andenes
intermedios que dispone este espacio ferro-
viario. De las cuatro marquesinas la de mayor
envergadura es la que arranca desde el mismo
edifcio de viajeros y cubre todo la anchura del
andén principal.
El recinto ferroviario de Almansa fue el
otro espacio que conocería durante esta etapa
la construcción de un nuevo edifcio de viaje-
ros, el cual vendría a sustituir al antiguo edi-
fcio destruido por un incendio acaecido a co-
mienzos de 1976. Este incidente no ha sido el
único que ha registrado la estación de Almansa
a lo largo de su historia. A fnales de año 1886
el edifcio de viajeros ya sufrió un primer in-
cendio que obligó a introducir modifcaciones
y reformas en el mismo debido a los daños
ocasionados
16
.
El nuevo edifcio de viajeros de Almansa,
de planta rectangular, presenta tres cuerpos,
el central, de dos plantas, y dos laterales de
un solo nivel. La cubierta es de caída a cua-
16 AHF: C/616/1/2.
Edifcios de viajeros de la estación de Almansa. A comienzos del siglo XX (izquierda). Fotografía: Museo
del Ferrocarril y en el año 2005 (derecha). Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
tro aguas en el cuerpo central y de caída a tres
aguas en los cuerpos laterales. En la disposi-
ción formal de estos tres cuerpos este nuevo
edifcio evoca, guardando las distancias, a
otras construcciones ferroviarias pretéritas
existentes en la provincia de Albacete, tales
como la de Caudete, Minateda y Matas Ver-
des. Pero lo que da singularidad a este nuevo
edifcio son los detalles seudo regionalistas, de
carácter importado, que presenta.
Uno de esos detalles lo encontramos en el
pórtico corrido que se ubica en el lado del an-
dén principal y que viene a servir de marquesi-
na. Este pórtico corrido, interrumpido tan sólo
por el avance que presenta sobre el andén el ga-
binete de circulación, se encuentra apoyado en
columnas de madera cimentadas sobre pilares
de hormigón armado. Este espacio porticado
presenta un revestido interior acabado también
en madera, detalle que acentúa aún más ese de-
talle de arquitectura tradicional. El acabado de
las ventanas de la planta superior, destinada a
vivienda, resalta aún más ese matiz seudo re-
gionalista. Desde las dimensiones de las luces,
de menor altura hasta las contraventanas que
incorporan, evocan en defnitiva detalles orna-
mentales más propios de edifcios ubicados en
la cornisa cantábrica que en esta zona del este
peninsular. Otra de las características que pre-
senta esta nueva construcción es cómo se ha re-
suelto el desnivel existente entre la plataforma
ferroviaria y el viario urbano. Si en el antiguo
edifcio se solventaba mediante la disposición
de una escalera por la que se accedía a las zonas
de explotación de MZA y de Norte (recordemos
que en esta estación tenía su origen la línea del
Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona,
incorporado en 1891 a la Compañía del Norte)
y la existencia de una planta sótano de acceso
por el patio de viajeros, en esta nueva construc-
ción esa complejidad se resolvió mediante el re-
lleno del desnivel y la generación de una rampa,
rematada en plaza urbana, por la que se accede
al nuevo edifcio.
Finalmente, merece la pena apuntar el hecho
de que es estos últimos años se han construido
edifcios técnicos vinculados exclusivamente al
seguimiento de la circulación y que no tienen la
entidad de edifcios de viajeros, como son las
nuevas instalaciones de Bonete y de Chinchilla,
insertas dentro de las nuevas variantes que se
han abierto a la explotación en esta provincia.
3.2
LOS íUELLES DE íEFCAÑCÍAS
En el ferrocarril actual el clásico muelle de
mercancías, presente en prácticamente todas
las estaciones de la red, es un elemento que ha
perdido su funcionalidad original. Presentamos
en primer lugar esta circunstancia porque nos
parece especialmente interesante resaltar la vul-
nerabilidad de estos inmuebles dentro de los re-
cintos ferroviarios.
En los albores del ferrocarril el muelle era
una parte crucial de la estación, en muchos casos
tanto o más que la concerniente al ámbito de los
viajeros. El ferrocarril era la puerta de entrada
para las mercancías que hacían viable una ciu-
dad o una comarca, al tiempo que posibilitaba
la efcaz y segura salida de sus productos hacia
mercados exteriores. Este punto de intercambio
modal, desde la carretera hacia el rail y vicever-
sa, tenía una actividad sostenida durante todo el
tiempo, más allá del directamente vinculado al
paso de circulaciones por la estación. La labor
de facturación, de almacenamiento de los pro-
ductos, además de la carga y descarga hacia uno
u otro lado del muelle, mantenían siempre vivo
este espacio de las estaciones. La competencia
de la carretera hizo que aquella universalidad
en el transporte que suponía el ferrocarril fuera
perdiendo día a día protagonismo. Finalmente,
a fnales del siglo XX, el ferrocarril 'tiró la toa-
lla¨ en cierto tipo de tráfcos ya de poca enti-
dad. La agilidad del camión hacía inviable el
sostenimiento de la miríada de puntos de cargas
dispersos por la red. La complejidad logística
de las operaciones de formación de trenes en
estaciones pequeñas hacía ruinoso mantener
esta estructura comercial que, reducida a muy
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
pocos puntos a fnales de la década de 1980,
prácticamente desaparecerá con la supresión
de su última expresión comercial, denominada
'Paquexprés¨.
Perdida su funcionalidad los muelles han te-
nido diversa suerte. En el mejor de los casos
han sido rehabilitados para nuevos fnes, ya
fueran vinculados a la actividad ferroviaria o,
mediante arrendamiento o cesión, como marco
de otras actividades económicas o sociales. En
otros casos han desaparecido, bien por simple
ruina, derribados para evitación de accidentes,
o bien en el marco de reformas urbanísticas de
remodelación de los espacios de operación fe-
rroviaria.
Los muelles pueden constar de tres ámbi-
tos: el muelle cerrado (nave techada, diáfana y
con paredes), el cubierto o abierto (techado y
diáfano, pero sin paredes) y el descubierto. La
mercancía, en función de su valor y naturaleza
se ubicaría en uno u otro ámbito. En el espacio
cerrado solía reservarse un sector, tabicado o
no, para ofcina del empleado encargado de la
facturación. Los vagones de mercancías acce-
dían por un lado mientras que los vehículos de
carretera lo hacían por el contrario, existiendo
además una rampa que enlazaba el nivel del
suelo con el del muelle para el acceso de vehí-
culos motorizados a la parte alta. Los laterales
solían estar protegidos por unos voladizos, de
mayor o menor porte, que protegían las cargas
en las operaciones de transbordo. En los mue-
lles descubiertos podría haber una grúa (manual
o motorizada) para facilitar el manejo de cargas
de gran peso. Estos voladizos se han perdido
en el 'lado vía¨ en todas las estaciones con vía
electrifcada, dado que éstos impedían la insta-
lación del hilo de contacto.
En la provincia de Albacete, entre los ele-
mentos que han llegado a nuestros días, pode-
mos encontrarnos con diversas tipologías de
estos inmuebles. En algunos casos es relativa-
mente fácil poder datar su construcción, pero
en otros es una empresa realmente compleja (a
veces incluso imposible) ya que los archivos,
lamentablemente, no conservan expedientes o
planos que puedan aquilatar como quisiéramos
estos datos.
Entre las tipologías más fácilmente reco-
nocibles tenemos un modelo de gran valor es-
tético. Correspondería a los casos de los mue-
lles de Caudete, Minaya y Pozo Cañada. Aquí
nos encontramos con un muelle cerrado, de
16 por 9 metros, con cubierta a dos aguas, cu-
yos muros están realizados en ladrillo visto,
sin revestir dispuesto 'a soga¨, divididos en
varios paños que se articulan mediante pila-
res y perfles metálicos. Los pilares se prolon-
gan en su coronación en unos tirantes hacia
el exterior que sostienen los voladizos de la
cubierta. Los lienzos de las fachadas largas
se rematan en una viga de celosía calada, que
Muelles de las estaciones de Pozo Cañada y Caudete. Fotografías: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
da ligereza al conjunto al tiempo que permite
una efcaz aireación del interior de la nave.
Las fachadas estrechas tienen un acabado si-
milar a las otras en su parte baja, rematando
la zona de crujías con un lienzo de ladrillo
dispuesto 'a tabla¨. Cuentan con dos puertas
correderas por cada lado y, en el 'lado calle¨,
tienen un andén muy amplio para facilitar la
carga, mientras que en el 'lado vía¨ es prác-
ticamente inexistente. El muelle de Caudete
se conserva en perfecto estado, dedicado a al-
guna actividad comercial, mientras que el de
Pozo Cañada tiene bastante afectados sus mu-
ros y cerramientos, quedando en un estado de
conservación intermedio el de Minaya. Estos
edifcios son posteriores a la construcción de
la línea, aunque no es posible, a falta de una
investigación más profunda, determinar una
fecha más precisa.
Donde sí podemos hacer un ajuste de da-
tos es en el conjunto de muelles de Hellín,
uno de los más complejos y singulares de toda
la provincia. Esta importante estación cuenta
con un caso ciertamente raro en nuestros fe-
rrocarriles. Se trata de dos muelles colindan-
tes pero independientes. Esto no es del todo
extraño, pero sí lo es más el que uno de ellos
sea un muelle cerrado y el otro un muelle cu-
bierto (con su anejo descubierto a continua-
ción). El cubierto, de grandes proporciones
(25x12 m), sostiene su tejado por unos esbel-
tos pilares metálicos que facilitaban el mane-
jo de los materiales. Estos muelles cubiertos
aislados sí eran más frecuentes en grandes
estaciones (especialmente de clasifcación),
donde podrían aparecer varios de ellos. El
muelle cerrado es un soberbio inmueble, im-
pecablemente conservado, de 62 m de longi-
tud, con 8 portones correderos a cada lado. El
muelle cubierto es fruto de un proyecto da-
tado en 1927 (correspondiente a su vez a un
más vasto plan que preveía la construcción de
un dormitorio de agentes). Este conjunto de
instalaciones se conserva en buen estado.
Esta tipología, simplifcada, se repite en el
muelle de Tobarra. En este caso la crucial dife-
rencia (además de las dimensiones: Tobarra es
mucho más pequeño) es que ambos muelles, el
cerrado y el cubierto (más el descubierto) es-
tán adosados. Este conjunto procede también
de un proyecto similar al de Hellín, fechado
en 1927. La estructura metálica del cubierto
es similar en ambos casos y en el cerrado la
diferencia más visible es que los portones pre-
sentan un arco rebajado y la circulación de las
correderas es por el interior del muelle en To-
barra, frente a la exterior de Hellín. Además,
en el caso de Hellín hay un pequeño andén
en el exterior del muelle frente a las fachadas
lisas del caso de Tobarra. En esta estación el
conjunto de instalaciones se conserva también
en buen estado.
En la antigua estación de Chinchilla, sor-
prendentemente, las instalaciones de carga son
muy modestas. Esto tiene una fácil explicación:
Muelles cubierto y cerrado de la estación de Hellín. Fotografías: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
la importancia de esta terminal estaba vinculada
al tráfco de viajeros, no a las cargas que a ella
se pudieran derivar, ya que estaba muy alejada
de núcleos urbanos importantes. En Chinchilla
tenemos el conjunto de dos muelles adosados,
el cerrado y el cubierto. Llama la atención el
que no exista muelle descubierto, lo cual invita
a considerar que la parte cubierta fue un desa-
rrollo posterior, cubriendo lo que antaño fuera
un simple muelle descubierto. Esto se justifca,
además de por la precaria cubrición con plan-
chas de uralita (frente a los más nobles acaba-
dos en teja), por el peculiar sistema de cierre del
frontal de este muelle. En contra de lo habitual
en los muelles cubiertos, un frente completa-
mente abierto, en Chinchilla éste está rematado
con un sólido muro con una única puerta de ac-
ceso desde la rampa. Además de ser una rareza,
es algo un tanto ilógico, ya que limita el acceso
de vehículos, casi de cualquier dimensión, a lo
alto del muelle. Parece corresponder más a una
precaria solución aplicada con poco criterio en
algún momento, lo cual también lo confrman
los planos del año 1934
17
, que informan de la
presencia del muelle cerrado y del descubierto
con dimensiones similares. Un edifcio similar
al de Chinchilla serían los de Villar de Chinchi-
lla y Alpera, aunque con dimensiones realmente
modestas (13 m). En ambos casos están aban-
donados y con síntomas de incipiente ruina, es-
pecialmente en el caso de El Villar.
En el tramo más veterano de los ferrocarriles
albaceteños, el que une Albacete con la provin-
cia de Ciudad Real (además del ya citado mue-
lle de Minaya), encontramos algunos muelles de
excepcional factura. Llaman la atención por sus
dimensiones los de La Roda y Villarrobledo. El
primero tiene una longitud de 55 m y el segundo
de 60 m. Al margen de las dimensiones, el estilo
constructivo es muy similar al caso de Tobarra.
El de La Roda se conserva aparentemente, en
muy buen estado. El de Villarrobledo tiene al-
gunos síntomas de deterioro en las cubiertas y,
a diferencia de otros casos, tiene un elegante re-
mate de forja en la divisoria de aguas. En este
sector tenemos el caso del muelle de La Gine-
ta. En este caso el estilo constructivo es muy
similar al de los casos anteriores aunque sus
dimensiones son sensiblemente más reducidas.
Es, por otra parte, el único caso de muelle reuti-
lizado y rehabilitado, en esta ocasión para un
museo etnográfco. A tal fn se han sustituido las
puertas correderas del lado de la vía por muros
de vidrio traslúcido y se ha cerrado con rejería
el muelle descubierto.
Al margen de estos edifcios, todos ante-
riores a la creación de RENFE, hay que citar el
caso de los nuevos y espectaculares muelles de
la estación de Albacete. Construidos al hilo de
la nueva estación a fnales de los años sesenta,
corresponden a una tipología y dimensiones
radicalmente diferentes. El muelle de Albace-
te mide 56x230 m, y está concebido bajo las
premisas de las 'estaciones-centro¨ de mer-
Muelles de La Gineta, recuperado
como museo, y de La Roda.
Fotografías: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
17 AHF B/53/03/14.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
cancías, desarrolladas sobre todo en la década
de 1970.
En resumen, como se apuntaba al principio,
el muelle es un elemento presente en buena par-
te de las estaciones albaceteñas. Elemento habi-
tualmente poco valorado dentro de los recintos
ferroviarios, tiene una serie de características
formales, funcionales e históricas que le hace
acreedor de un estudio más detallado de cada
uno de sus ejemplos. Finalmente, es un inmue-
ble que, por sus especiales características, tiene
una altísima potencialidad para su reutilización
para nuevos usos. Esta oportunidad hay que
aprovecharla evitando al tiempo que las nuevas
intervenciones sobre los edifcios les hagan per-
der sus intrínsecos valores formales.
3.3
VíVíEÑDAS Y OTFOS
íÑíUEBLES íEÑOFES
A lo largo del texto estamos intentando pre-
sentar cuáles son los elementos que defnen el
patrimonio ferroviario provincial. En el ámbito
arquitectónico los edifcios de viajeros tienen
un especial protagonismo. Pero frente a estos
edifcios estelares, en los recintos ferroviarios
se acogen otros que si bien son más discretos,
en tamaño o función, no son menos interesantes
a la hora de entender estos espacios como parte
de un todo, como elementos de ámbitos articu-
lados donde cada pieza juega su papel. Hare-
mos un breve relato de qué elementos hay en
este ámbito territorial y cuáles son sus valores
y debilidades.
Abrimos el tema con las viviendas. Las em-
presas ferroviarias, además de habilitar todos
los medios para facilitar el transporte (creación
de vías, edifcios de trasiego de personas y car-
gas, material móvil, elementos de apoyo a la
explotación....) debían resolver algunos proble-
mas menos trascendentes para el cliente pero no
menos importantes para la operación ferrovia-
ria. Entre ellos estaba el tema del alojamiento
de los obreros. Este asunto era menos importan-
te en las estaciones situadas en zonas habitadas,
donde sólo solía atenderse el alojamiento de
personal de más categoría profesional. En cam-
bio, en las estaciones sitas en despoblados, era
una cuestión perentoria resolver el alojamiento
de los empleados, máxime si en este enclave
se situaba alguna actividad con exigencias en
mano de obra. Esto daría lugar a poblados fe-
rroviarios, tema ya que ha sido tratado en algu-
nos trabajos
18
, de los cuales en la provincia de
Albacete tenemos dos casos: Chinchilla y Agra-
món. A éstos podría sumársele el caso de Minas
de Hellín, pero su adscripción a las tipologías
estandarizadas de poblados exigiría un análisis
más detallado que escapa a este estudio.
En los poblados podemos encontrar algunas
tipologías arquitectónicas muy características.
En los dos casos albaceteños, las viviendas co-
rresponden al modelo de 'trenes¨ de casas bajas
adosadas, de una sola altura, con un patio en
su parte trasera. Esta tipología, muy corriente,
entre otras, en MZA, tiene todavía representa-
ción en los dos poblados, aunque en ambos hay
serios problemas de supervivencia. Todas ellas
están abandonadas en la actualidad, presentan-
do aspecto semirruinoso. Pero, además, hay que
señalar que las que hoy podemos contemplar en
un estado pre-terminal son las supervivientes de
un parque inmobiliario más amplio, viviendas
que por diversas razones han ido siendo demo-
lidas en las últimas décadas.
Al margen de estos casos, hay que señalar
la presencia de algunas otras viviendas que, en
menor número, se disponen en algunos recintos
ferroviarios de la provincia. Citaríamos el caso
del 'tren¨ de viviendas de Hellín, situadas fren-
te al edifcio de viajeros, aún en uso y bien con-
servadas. Otro pequeño grupo de viviendas lo
podemos encontrar en la estación de Almansa.
Éstas se disponen en el extremo este del haz de
vías local, y como nos revela la planimetría de
18 Cuéllar Villar, Jiménez Vega y Polo Muriel (2006).
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
MZA del año 1917
19
, estaban reservadas para
los jefes de mantenimiento de vía de la zona,
contando incluso con un amplio jardín que sepa-
raba sus casas de las vías. Posteriormente se in-
corporaron otras viviendas en este pequeño en-
clave residencial, perdiendo la zona ajardinada
por un crecimiento de la zona de instalaciones
ferroviarias. Son casas de mayores dimensiones
que las de los obreros pero que, a diferencia de
otras, no tienen patio. En una de ellas, además,
se disponía en el módulo de la vivienda el alma-
cén de vías y obras de la zona.
En la estación de La Roda encontramos otro
peculiar núcleo de viviendas. Se trata de tres
casas situadas en un recinto cerrado en torno al
grupo de aguadas. Cabe inferir, dada su ubica-
ción, que estas viviendas correspondieran a los
empleados responsables de la operación de la
aguada y su maquinaria de impulsión, aunque
este dato es una deducción de la planimetría
20
,
no hay constancia documental al respecto. Son
tres viviendas del primer proyecto, habiéndo-
se reconvertido, aparentemente, en vivienda la
dependencia originalmente destinada al aloja-
miento de la máquina de impulsión del agua.
Las casas tenían un patio trasero que ha sufrido
grandes modifcaciones con el paso del tiempo.
Dentro de un apartado de construcciones de
dudosa adscripción tenemos los edifcios que
quedan en pie en el apartadero de El Mugrón.
El original edifcio de viajeros fue derribado
hace poco tiempo, y actualmente en la zona
sólo sobreviven las ruinas de unas casillas si-
tuadas en el borde de la explanación del Ad-
ministrador de Infraestructuras Ferroviarias
(ADIF). Estas casas, sitas en suelo ferroviario,
19 AHF B/22/1/13.
20 AHF B51/9/12/1.
Viviendas en la estación de Hellín. Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
son de fábrica muy rústica, y no está claro que
fueran viviendas ferroviarias. Dada su ubica-
ción en suelo ferroviario es posible que fueran
dependencias auto construidas por los propios
empleados del ferrocarril para ampliar el espa-
cio de estancia. En una se aprecia un pequeño
horno en una de sus paredes, lo que anima a
pensar en que fuera una cocina. La documen-
tación del AHF no aporta ningún dato al res-
pecto de estas casas.
Al margen de otros conjuntos de viviendas
ferroviarias hoy completamente desapareci-
das (por ejemplo, las de Las Minas), el último
ejemplo que queremos mostrar es el bloque de
viviendas de Pozo Cañada. Dada su relativa
modernidad, década de 1970, podría parecer
que queda lejos del concepto de patrimonio fe-
rroviario, pero es también una muestra singular,
quizás de las últimas, de edifcios de viviendas
promovidos directamente por RENFE para sus
trabajadores. Arquitectónicamente es perfecta-
mente asimilable a cualquier vivienda de tipo-
logía urbana en altura. El bloque, de dos alturas
y planta baja, tiene seis viviendas y una zona
de taller. Estuvo destinado al alojamiento de
los trabajadores de vías y obras, denominán-
dose popularmente como 'Viviendas del CLR¨
(Cantón de Largo Recorrido) y actualmente está
Viviendas del Cantón de Largo Recorrido en Pozo Cañada. Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Barracón construido a base de traviesas y ubicado
en el recinto ferroviario de la estación de Agramón.
Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
abandonado y con evidentes señales de vanda-
lización.
Además de las viviendas, en varias esta-
ciones se conservan también pequeñas casillas
para el resguardo de material de trabajo. Suelen
tener características constructivas similares a
las del edifcio de viajeros y muy pequeñas di-
mensiones. Ejemplos de estos inmuebles los te-
nemos en Tobarra, Hellín, Chinchilla, Almansa,
Villarrobledo... De todas maneras, no en todos
los casos estas casillas guardan concordancia
con los edifcios de viajeros, ya que pueden dar-
se casos de asincronía que son claramente evi-
dentes. Más modernas y grandes son las casas
de vías y obras de Almansa y Villarrobledo, las
cuales cuentan con grandes portones e incluso,
en el caso de Almansa, de un cocherón proba-
blemente destinado al resguardo de una dresina
de trabajos en vía. Resaltaremos por su singu-
laridad excepcional el galpón levantado en el
poblado de Agramón, realizado íntegramente a
base de traviesas, tanto en paredes como en cu-
bierta. Semejante uso de este material responde,
obviamente, a la antigua existencia en esta esta-
ción de una planta de creosotado de traviesas, lo
cual explicaría la abundancia de estas maderas
en este lugar y su relativa disponibilidad para
tan exótico uso.
Extractamos del apartado de las casillas el
caso de Almansa. Nos referimos a las casillas
destinadas al calentamiento de los caloríferos.
Este primer sistema de calefacción de coches
precisaba sustituir unos termos, los 'calorí-
feros¨, en algunas estaciones para mantener
caldeados los departamentos. En estas depen-
dencias una caldera calentaba el agua para es-
tos elementos. En Albacete aún se conserva en
aceptable estado la casilla de Almansa. Reali-
zada toda ella en ladrillo, conserva el rótulo en
piedra labrada que indica su destino.
Otro pequeño edifcio característico de las
estaciones son los urinarios. Si bien en los
modernos edifcios esta dependencia está in-
tegrada en el edifcio de de viajeros, en el si-
glo XIX e incluso el XX los urinarios solían
ubicarse en un módulo independiente sito en
el andén. Dividido en dos espacios, para hom-
bres y mujeres, en la provincia de Albacete te-
nemos dos tipos básicos de urinarios. Los más
antiguos suelen corresponderse a un pequeño
inmueble de seis por tres metros, con cubierta
a dos aguas (de teja plana) y acceso por sus
cuatro lados. La fachada lado andén aparece
protegida (cuando se conserva) por una pe-
queña 'mampara¨ formada por un entablado
de listones que guarda una cierta intimidad a
Urinarios de Alpera y de Minaya. Fotografías: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
este espacio desde los andenes. Realizado en
ladrillo y sillería realzando las jambas y can-
tos, tiene un remate en celosía de madera en la
parte superior de las paredes, elemento estéti-
co que, a su vez, favorece algo tan necesario
como la ventilación de estos recintos. Todos
estos inmuebles están fuera de uso en la ac-
tualidad, conservándose en muy buen estado
los de Alpera, La Roda, Villarrobledo y Toba-
rra. Este último no tiene accesos en sus lados
angostos. En el caso de Villarrobledo tiene un
cuerpo adicional, cerrado y con una chimenea,
que probablemente alojara una dependencia
para caloríferos. En el caso de La Roda los re-
mates de cantería de jambas se alternan con el
ladrillo, creando un atractivo efecto cromático.
Estos dos últimos casos rematan la cumbrera
de la cubierta con una fligrana metálica de
gran elegancia. En las estaciones de Los Hitos
y Minateda se conservan otros dos urinarios
en estado de incipiente ruina y, por último, en
la estación de Higueruela se conserva otro en
muy mal estado que, sorprendentemente, es el
único inmueble superviviente de aquel antiguo
recinto ferroviario.
Frente a esta tipología de urinarios, dos
grandes estaciones del primer tramo de la
provincia, las de Minaya y La Gineta pre-
sentan otra morfología de inmuebles. En este
caso la fachada tiene paños que alterna piedra
y ladrillo, creando un efecto muy singular. La
ventilación se realiza por una celosía de ladri-
llo y el frontal tiene un frontón que desborda
las dimensiones de tabiques y cubierta. En
estos casos llama la atención la elegancia del
rótulo que señala el tipo de baños (caballe-
ros y señoras) realizado en relieve en piedra.
Lamentablemente hay que señalar la burda
'tachadura¨ de los rótulos de Minaya, anu-
lados con una capa de cemento en una des-
afortunada intervención dentro del recinto de
la estación. Un último caso, diferente a todos
los demás, es el de la estación de Chinchilla,
un módulo cúbico de planta cuadrada, cubier-
ta a cuatro aguas, sin apenas concesión a la
estética.
Al margen de estos veteranos edifcios, la
línea férrea que desde Alcázar de San Juan se
dirige hacia Valencia y Alicante empezó a ser
electrifcada a fnales de la década de 1970.
La electrifcación, además del tendido de los
cables sobre las vías, se acompaña de la cons-
trucción de una serie de subestaciones, distri-
buidas de manera regular a lo largo del trazado
ferroviario, hacia las cuales afuyen las líneas
de alta tensión y desde las cuales se alimentan
los tramos de red a una tensión determinada, en
este caso 3.000 V en corriente continua. Estas
subestaciones se ubican en un recinto rectangu-
lar, en una de cuyas partes hay un grupo de in-
temperie, de transformadores y seccionadores,
y un edifcio donde se alojan los rectifcadores
de corriente alterna a continua, así como equi-
pos de control y otras instalaciones más vulne-
rables a la intemperie. En esta línea todos los
edifcios son iguales, de 20x13 m, y constan de
dos alturas. Cuentan con una vía para un even-
tual acceso de equipos de gran volumen. En la
provincia de Albacete hay subestaciones en los
recintos ferroviarios de Almansa, Alpera, Villar
de Chinchilla, Chinchilla, Albacete, Minaya y
La Roda.
Terminamos esta revisión de otros elemen-
tos construidos en esta provincia con los más
pequeños: los pozos. Existentes en la mayoría
de las estaciones, sólo queremos resaltar uno
que creemos tienen un interés singular. Se trata
del de la estación de El Villar de Chinchilla. Si-
Subestación de Minaya.
Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
tuado junto a la antigua aguada (hoy desapare-
cida) su brocal, de sección cuadrada, se corona
con una protección que, a modo de templete,
protege el agua de suciedades. Este cuerpo de
protección está realizado íntegramente en la-
drillo y se corona con una cubierta a dos aguas
de teja plana. Al pie hay un arcón metálico que
protege una bomba de elevación de agua.
3.4
LOS DEPOSíTOS
Hemos querido hacer una breve parada para
mostrar al lector otro de los más cruciales ele-
mentos imprescindibles para la explotación del
ferrocarril: los depósitos. No hay que confundir
estas instalaciones con almacenes para áridos o
agua. En el ferrocarril el término depósito sue-
le hacer referencia a unas dependencias acon-
dicionadas para el resguardo y mantenimiento
(habitualmente menor, cotidiano) del material
de tracción, de las locomotoras. Estas instala-
ciones suelen estar localizadas en las cabeceras
de las líneas, los puntos donde habitualmente se
forman los trenes, pero no siempre es así. En los
nudos de la red, donde tiempo atrás era habitual
el fraccionamiento de convoyes, no era nada
raro encontrar estas instalaciones. Asimismo,
en ocasiones en puntos de refuerzo de tracción
(pies de rampa) podría haber instalaciones de
esta categoría, las cuales, en función de su por-
te, podrían llamarse desde depósitos a reservas
o, aún más simple, el cocherón.
Estas instalaciones eran mucho más frecuen-
tes en la época de apogeo de la tracción vapor.
La tecnología de estas locomotoras implicaba
un sistema de explotación muy intensivo. Los
recorridos no eran demasiado largos, siendo ha-
bitual el relevo de máquinas en itinerarios de
cierta entidad. Estos relevos obligaban a multi-
plicar los puntos de apoyo a estas maquinas. La
llegada de la tracción diesel y eléctrica simpli-
fcó enormemente estos trabajos, de tal manera
que los depósitos fueron cerrando uno tras otro,
sobreviviendo muy pocos en la actualidad.
Los depósitos más familiares son aquellos
que tienen una nave en forma de sección de
arco (más o menos completo en función de su
importancia). Bajo sus cubiertas se disponían,
en estrella, una serie de vías, muchas de ellas
(o incluso todas) con foso de mantenimiento
y conectadas a la red por un puente giratorio
que, al tiempo de facilitar el acceso, permitía
el giro completo de las locomotoras para afron-
tar el viaje en un sentido u otro. Pero frente a
éstos hubo otros modelos menos elegantes, na-
ves de planta rectangular donde se acogían en
paralelo las locomotoras, con algunas variantes
sobre este patrón. Estas naves de las locomoto-
ras solían acompañarse de anexos para guardar
herramientas, vestuarios, ofcinas e incluso dor-
mitorios de maquinistas.
En la provincia de Albacete tenemos un cla-
ro nudo ferroviario, Chinchilla, lo cual nos in-
vita a pensar en la presencia de esta instalación.
Frente al edifcio de viajeros tenemos una de
ellas, pero llama la atención la modestia de este
elemento en una estación de semejante porte.
La explicación es bien sencilla. MZA aunque
apostó por la creación de este nudo, tuvo que
mantener las dependencias de mantenimiento
de trenes en la vecina estación de Albacete, la
cual asumió casi desde el principio estas tareas.
En Chinchilla sólo se conserva, en precario es-
tado, una pequeña nave rectangular, de 41x17
metros, con dos vías, pasantes de lado a lado.
Con cubierta a dos aguas, tiene una dependencia
anexa para el taller y en las proximidades hubo
casas para los empleados. Es una dependencia
tan modesta que solo cabe denominarla, y así
la reconocen los planos, como cochera para lo-
comotoras. Bajo su doble arquería se disponían
dos vías, con sus respectivos fosos. La cubierta
tiene la crujía central sobreelevada dejando un
espacio abierto para facilitar la salida de humos
de las máquinas allí estacionadas.
En Almansa encontramos un depósito de
mayores proporciones. De nuevo puede lla-
mar a sorpresa este hecho. ¿Cómo en Almansa
hay un depósito, no siendo nudo ni origen de
línea? Cierto es que hoy no es más que una
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
importante estación de paso, pero en
sus orígenes Almansa vivió la para-
doja de ser el arranque de la línea
de Almansa, Valencia y Tarragona
(AVT/Norte), que tenía con la línea
de MZA un tramo común hasta La
Encina. Siendo origen de línea es coherente
la presencia de un importante depósito de ma-
terial móvil. Frente a la modesta cochera de
Chinchilla, en Almansa encontramos dos gran-
des naves paralelas, con capacidad total para
cinco vías en sus 26x30 m de cubiertas, a los
cuales se sumaban unas dependencias anexas
de viviendas y almacenes. Por su parte, MZA
disponía en el lado contrario del haz de vías
de otra pequeña cochera y una placa giratoria
para atender relevos de tracción en este punto.
Las instalaciones de MZA han desaparecido
por completo pero las de Norte se conservan
en relativo buen estado, aunque ya han perdido
completamente su función original.
A estos veteranos depósitos se une el único
que, en precario, todavía sigue en servicio. Nos
estamos refriendo al de la capital provincial.
Este depósito es heredero de los que hubo en
la antigua estación del Paseo de la Cuba. MZA
instaló un pequeño depósito que fue ampliado
según un proyecto del año 1901
21
, el cual con-
taba con rotonda, placa giratoria para 21 vías, 7
de ellas bajo nave y un taller en una nave anexa
con dos vías.
Todo este conjunto de instalaciones desapa-
reció con la construcción de la nueva estación
en 1967. La nueva terminal se dotó de nuevo
de una impresionante cochera, preparada para
servir también al fnalmente fallido Ferrocarril
Baeza-Utiel. Esta instalación, todavía en servi-
cio (muy por debajo de sus posibilidades), tiene
20 vías bajo cubierta, un conjunto de 110 m de
diámetro. Toda ella responde a los modelos de
21 AHF B/52/4/1.
Vista de los cocherones de Almansa y
Chinchilla. Fotografías: Fundación
de los Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
depósitos erigidos en la década de 1960, con cu-
biertas planas de hormigón, con una estructura
de linternones que permiten iluminar y ventilar
el interior de la nave.
3.5
OTFOS ELEíEÑTOS DE
LA EXPLOTACíOÑ
En las estaciones de ferrocarril los grandes
edifcios articulan con rotundidad un espacio
que, en planta, está organizado por la malla de
vías. Raíles e inmuebles conforman uno de los
más peculiares conjuntos urbanos de muchos
pueblos y ciudades. Pero en estos espacios, es-
condidos en rincones, pegados a paredes o a la
sombra de marquesinas, se encuentran algunos
elementos y artilugios, más o menos importan-
tes para la explotación ferroviaria, que tienen
cierto valor. Son auténticos supervivientes en
un entorno en el cual perdieron su utilidad pri-
migenia muchos años atrás y que, por un azar
del destino, han llegado hasta nuestros días, en
algunos casos en excelente estado de conserva-
ción.
Nos estamos refriendo, sobre todo, a ele-
mentos vinculados en origen al manejo de las
mercancías que trasegaban por la estación.
Grúas, básculas y gálibos son tres tipos de he-
rramientas que hoy han perdido su funcionali-
dad al desaparecer los tráfcos que las justifca-
ron. Junto a ellos, y todavía funcionales (aunque
es previsible que por muy poco tiempo) en los
andenes quedan algunos peculiares elementos
de manejo de los enclavamientos de cambios
de vía y señales, seriamente amenazados tras
su previsible pérdida de funcionalidad y que es
preciso conocer y preservar.
En el primer grupo de elementos, los destina-
dos a las mercancías, expondremos la situación
de las grúas de estaciones. Estas máquinas, tam-
bién llamadas cabrestantes, servían para facilitar
el trasiego de bultos de gran peso desde los va-
gones hacia los muelles o vehículos de carretera
y viceversa. En Albacete sólo se conservan tres
Grúas de La Roda y de Minaya. Fotografías: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
de estos elementos, restos de una dotación que
suponemos en tiempos más abundantes. Dos de
ellas, las de Minaya y Villarrobledo, responden
a una tipología muy sencilla, a base de un torno
manual de doble palanca de tracción en cuyo
cilindro se enrolla el cable de arrastre. Un pilar
central pivotante coronado por una gran polea
constituye el elemento central. En él se apoyan
el torno con sus palancas y, por el otro lado, una
viga en arco desde cuyo extremo, y apoyado so-
bre una polea, vuela el cable del que cuelgan las
cargas. Junto a estas grúas tenemos el caso de la
de la estación de La Roda. Ésta también es ma-
nual, pero aquí el sistema de elevación es mu-
cho más complejo. Concebida para cargas mu-
cho más pesadas, el cable ha sido sustituido por
una contundente cadena articulada con grandes
eslabones. El brazo de vuelo de la grúa es una
sólida viga de sección rectangular sostenida por
tres tirantes metálicos, conjunto que permitía
elevar las cargas a gran altura. Para permitir el
vuelo de mercancías de gran superfcie y peso
cuenta con un remate, de montaje opcional, for-
mado por dos vigas dispuestas en forma de cruz
que permiten multiplicar los puntos de anclaje.
Para levantar estos grandes pesos cuenta con un
juego de coronas dentadas para multiplicar la
potencia de tracción. Todas estas instalaciones
están hoy fuera de
servicio pero en re-
lativo buen estado,
sobre todo esta últi-
ma de La Roda.
Otro elemento
corriente en la zona
de muelles eran las
básculas. Estas ins-
talaciones, tipo bás-
cula-puente, están
formadas por dos
elementos básicos:
un tramo de vía dis-
puesta sobre un pe-
queño foso. Esta vía
descansaba sobre un
sistema articulado
que, mediante unas
transmisiones, hacía mover un sistema de medi-
ción dispuesto en la segunda parte de este con-
junto. Esta zona de medidas estaba inscrita en
un cajón metálico que protegía estas reglas de
medida y sus contrapesos de la intemperie. Es-
tas instalaciones suelen estar dispuestas, como
es lógico, junto a los muelles de mercancías,
acogiéndose en ocasiones el aparato de medidas
en un retranqueo del muelle descubierto con un
acceso por escaleras desde éste.
Todas las instalaciones de este tipo su-
pervivientes en la provincia de Albacete, en
total seis unidades, están fuera de servicio, y
de ellas tan sólo dos, la de Caudete y, muy en
precario, la de Chinchilla, están todavía conec-
tadas a las vías de la estación. En los restantes
casos, es decir, Alpera, Pozo Cañada, Tobarra
y Villar de Chinchilla, los cajones de protec-
ción aún se conservan, así como las barras de
medida, pero el nivel de deterioro es creciente
y la posibilidad de pérdida muy alta. Junto a
estas instalaciones es frecuente encontrar ar-
cos de gálibo. Esta simple instalación consiste
en un arco metálico, suspendido, del cual cuel-
gan unas ligeras barras metálicas. El perímetro
marcado por estos elementos defne la sección
de vía que ninguna carga podría superar. Los
Báscula de la estación de Caudete. Fotografía:
Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
vagones abiertos debían pasar por estos arcos
para comprobar que el contorno cumpliera las
medidas de seguridad. Perdido el tráfco que
justifcaba estos pequeños elementos, ya han
desaparecido muchos de ellos, y muchos de
los que han sobrevivido han perdido algunos
de sus elementos.
En la provincia de Albacete se conservan
varios de estos gálibos, correspondientes a dos
tipologías. Por un lado estarían los de la época
vapor-diesel. Éstos eran completos, con un arco
cerrado por su parte superior. Por otro lado es-
tarían los de la electrifcación. En estos casos,
en vez de un soporte único para un arco colgan-
te, se utilizan dos postes laterales de los cuales
cuelgan las barras, dejando la parte central libre
para el paso de pantógrafos. De estos se conser-
van, por ejemplo, los de Alpera, Minaya y La
Gineta. De la época antigua se conservan los de
Agramón y Tobarra (completos) y el de Pozo
Cañada (sólo el poste, sin arcos).
Al margen de estas dotaciones vinculadas al
tráfco mercante, tenemos unas especialmente
vinculadas a la tracción vapor: las aguadas. És-
tas constituyen uno de los elementos más clara-
mente relegados en la explotación ferroviaria.
Su existencia se justifcaba exclusivamente por
la necesidad de suministrar agua, de la mejor
calidad posible, a las locomotoras de vapor.
Su presencia venía ajustada a disponibilidades
de agua en su entorno, a las características del
trazado (especialmente pendientes) y la existen-
cia de instalaciones que lo demandaran (bási-
camente talleres y depósitos). En la provincia
de Albacete, dada la especial naturaleza caliza
de su sustrato geológico, las instalaciones de
las aguadas fueron dotadas en algunos casos
de complejos sistemas de tratamientos (decan-
tación o descalcifcación) para atenuar la agre-
sividad de estas aguas hacia las calderas de las
locomotoras.
En el extremo sur oriental de la red pro-
vincial tenemos la otrora importante estación
de Agramón. Esta cuenta con un alto depó-
sito metálico de sección cilíndrica apoyado
sobre un cuerpo, también cilíndrico, de idén-
tica sección. Conserva la escalera exterior de
mantenimiento y, parcialmente, los indicado-
res de volumen embalsado. Se ha perdido el
módulo anexo (de tratamiento o simple eleva-
ción) que sí aparecía refejado en planimetría
histórica y del cual se conservan marcas de su
presencia sobre el terreno. El depósito metá-
lico conserva restos del nombre de la estación
rotulado a gran tamaño.
Gálibo tradicional de Tobarra y de vía electrifcada en Minaya. Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Lo que si se conserva en la actualidad es la
gran noria que elevaba el agua hasta una bal-
sa donde arrancaba la traída de aguas a este
complejo ferroviario. Conocida actualmente
como la 'Noria de Teldeche¨ se ha convertido
en un auténtico hito comarcal, de tal forma
que ha sido reproducida felmente en el casco
urbano de Hellín. Es una gran noria de cangi-
lones que eleva el agua desde un canal hasta
una balsa desde la cual salía una conducción,
de 5 kms de longitud, hasta el depósito. En
el Archivo Histórico Ferroviario se conser-
va una rica documentación del proyecto de
ampliación de esta traída de aguas vinculado
al nuevo depósito que, fnalmente, nunca se
construyó
22
.
Junto a esta veterana y singular instalación
tenemos el espectacular complejo de La Roda.
En este lugar hay tres altos depósitos cilíndri-
cos. Éstos se apoyan sobre sendos cuerpos de
mampostería. Junto a ellos se elevan dos to-
rres metálicas, más angostas y de mayor altu-
ra, vinculadas al tratamiento de las aguas. Este
complejo se situaba en un recinto cerrado, se-
parado del resto del recinto ferroviario por un
alto muro. Dentro de este peculiar complejo
se ubican tres viviendas para empleados (ade-
más de un pequeño edifcio para las bombas
de impulsión) que, previsiblemente, estuvie-
ron destinadas a los empleados encargados
del mantenimiento de la aguada. El conjunto
se conserva, aparentemente, en buen estado, y
es todo un hito del paisaje ferroviario en esta
zona.
De una factura muy parecida al caso de
La Roda tenemos el conjunto de la aguada de
Villarrobledo. En este caso los cuatro depósi-
tos son muy estilizados y altos, soportados por
unos cilindros de ladrillos de gran altura. Junto
a ellos se ubican las instalaciones de tratamien-
to del agua, de semejante altura. Las casillas
que alojaban los artilugios de bombeo han des-
aparecido y, al igual que sucedía en La Roda, su
presencia resalta especialmente en un entorno
de paisajes predominantemente llanos. En Al-
pera conservamos otra aguada que responde a
un modelo muy repetido por la red. De nuevo
tenemos el cilindro, con cuba metálica apoyada
sobre cubo de obra. En este caso se incorpora
una 'parrilla¨ de apoyo formada por vigas me-
tálicas de disposición radial. Junto a la torre se
conserva la casilla donde estuvo la bomba para
elevar el agua hasta la cuba. El conjunto se con-
serva en buen estado.
Uno de los conjuntos más peculiares y di-
ferentes de la provincia es la modesta aguada
de Hellín. Esta importante estación se dotó de
un pequeño depósito, sensiblemente menor que
los citados hasta ahora que, a diferencia de los
demás, no se apoyaba sobre una estructura de
obra, sino sobre un castillete metálico apoyado
a su vez sobre cuatro pilares de hormigón. A su
pie se eleva la pequeña casilla destinada a aco-
ger el bombeo. En Tobarra se nos presenta otra
singular tipología de estas instalaciones. En
22 AHF C/1182/3/1.
Noria de Teldeche, en Agramón.
Archivo Museo del Ferrocarril
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
este caso tenemos una doble
cuba metálica que se apoya en
un único cuerpo de fábrica de
sección tipo 'hipódromo¨. En
la parte central de este cuerpo
de apoyo, en la zona libre de la
carga de las cubas, se aloja el
grupo de elevación de aguas.
Es un conjunto de gran elegan-
cia de formas, no especialmen-
te alto con respecto a otros ejemplos, pero de
gran presencia. En conjunto, salvo las máqui-
nas de bombeo, todo está en aceptable estado
de conservación.
Básculas, gálibos, aguadas... Todos estos
elementos son quizás los más vulnerables en
un recinto ferroviario actual por su evidente in-
utilidad práctica. Pero todos ellos son a su vez
un testimonio claro de una forma de trabajo en
el pasado, de unas actividades de transporte en
buena parte perdidas, de una tecnología supe-
rada, pero clave para explicar buena parte de
nuestra reciente historia. Son muy vulnerables
pero, a la vez, son muy fáciles de proteger, re-
cuperar y poner en valor. Su sola presencia da
un especial carácter a unos espacios ya por si
mismo muy diferentes al entorno en el que se
inscriben. Son elementos con un enorme po-
tencial interpretativo. Aunque dispersos por
el territorio provincial, hay que apostar por su
conservación ya que las tensiones y dinámicas
que hay en torno a los espacios ferroviarios
los hacen especialmente proclives a su pérdida
irremisible. Algunos ya están muy deteriora-
dos y hasta sorprende que hayan llegado hasta
nuestros días. Otros, en cambio, lucen una es-
tampa muy parecida a la de sus mejores épo-
cas de servicio. En cualquier caso, unos y otros
han llegado hasta nuestros días, esa suerte ha
habido, y no hay que desperdiciarla sino más
bien aprovecharlas para aumentar la calidad y
diversidad del patrimonio histórico-ferroviario
provincial.
Aguadas de La Roda y Villarrobledo. En
el primer caso se ven las viviendas que
encierran el recinto de la aguada.
Fotografías: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
4
LOS OTFOS FEFFOCAFFíLES
Como se ha explicado en epígrafes anterio-
res, la red ferroviaria albaceteña está formada
por esas dos grandes líneas de carácter nacional
que dibujan una 'Y¨ basculada hacia el sureste.
Villarrobledo, Chinchilla, Almansa y Las Minas
de Hellín perflan, grosso modo los grandes tra-
zos del rail provincial. Pero junto a estas líneas
se tendieron otras que, en cierta medida, son re-
fejo de las caras más tristes del ferrocarril: la
de las líneas desaparecidas y la de los fracasos
ferroviarios. La primera se corresponde con las
líneas mineras, cautivas de un mercado concre-
to y que no han llegado a nuestros días. Mucho
más ambicioso fue el proyecto de esa gran línea
transversal norte-sur, que recorría toda la dorsal
oriental peninsular, desde Francia hasta Andalu-
cía, un gran fracaso que tras ingentes inversio-
nes no llegó a ver la luz. Todos estos proyectos
nos han legado un patrimonio de obra civil de
carácter sensiblemente diferente a lo que MZA
produjo en su red a través de Albacete.
4.1
LOS FEFFOCAFFíLES ííÑEFOS
Albacete llegó a contar con dos líneas mi-
neras de azarosa existencia, una que iba desde
la estación de Minateda a las minas de La Ce-
lia, en Jumilla (Murcia), y otra la que unió el
Coto Azufrero de Hellín con la estación de Las
Minas. Dado que su propia condición de ferro-
carriles industriales implicaba una concepción
muy ajustada de su infraestructura e instalacio-
nes, su legado patrimonial forzosamente resultó
ser muy modesto. Además, una de las líneas (la
que unió Minateda con las minas de Jumilla),
en realidad, no llegó a funcionar, resultado de
un fasco empresarial, del cual su legado patri-
monial, sobre todo en lo concerniente al territo-
rio albaceteño, fue más bien parco. La segunda
tenía un recorrido muy corto, lo cual también li-
mitó sus posibilidades de legarnos una 'huella¨
patrimonial. Para conocer la peculiar historia
de ambos ferrocarriles recomendamos acudir al
artículo publicado por José Antonio Gómez y
José Vicente Coves
23
y, para analizar el decur-
so empresarial que las motivó, los trabajos de
Francisco de los Cobos
24
dan sufcientes datos
para comprenderlos. En estas líneas tan sólo da-
remos unas breves pinceladas sobre ambas.
La primera de las líneas pretendió unir la
zona minera de Jumilla, en el paraje de La Ce-
lia, con la terminal ferroviaria en servicio más
próxima. En este caso se trataba de la línea
Chinchilla-Cartagena, que ofrecía un buen pun-
to de enlace en el paraje de Minateda. En este
punto se propuso a MZA, por parte de la Socie-
dad Anónima de Minas de Apatitas de Jumilla,
la instalación de un punto de embarque, y en
este mismo lugar la empresa minera instalaría
una planta de primer tratamiento del mineral.
Los retrasos en comenzar las obras fueron múl-
tiples y, fnalmente, MZA decidió crear esta
nueva estación a impulso propio, para facilitar
el cruzamiento de los trenes en el largo tramo
que había entre las estaciones de Hellín y Agra-
món. La estación se concluyó en el año 1896.
En esta fecha el ferrocarril, que tenía unos 12
kms de longitud y 60 cm de anchura, ya había
sido ofcialmente inaugurado. Esto sucedió en
el año 1891, tras el reconocimiento satisfactorio
por parte de la Jefatura de Ferrocarriles.
Lo cierto es que la sociedad minera se disol-
vió al año siguiente y parece ser que, en realidad,
el ferrocarril nunca llegó a entrar en servicio. De
su efímera presencia a nuestros días no ha llega-
do prácticamente nada relevante. Sólo la propia
explanación ferroviaria es divisable en el tramo
en que ésta discurre al pie de las zonas quebra-
das de la mitad más próxima a La Celia. Es un
tramo de diseño muy económico, sin más obras
de fábrica que algunas tajeas y pontones, ade-
más de varios terraplenes y trincheras. El único
23 Coves Navarro y Gómez Martínez (1991).
24 Cobos Arteaga (2001).
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
hito relevante fue la fábrica de abonos situada en
Minateda. De ella hoy no queda nada y los ar-
chivos testifcan el achatarramiento de los restos
metálicos de dicha planta, que culminaron hacia
el año 1899
25
.
Por su parte, el ferrocarril minero del Coto
Azufrero de Hellín nos ha legado un testimonio
mucho más sugerente. Esta línea tuvo una lon-
gitud mucho más corta que su vecina del norte.
Sus 3,5 kms de recorrido conectaban el poblado
minero de Las Minas con la estación de MZA
del mismo nombre. En la zona minera el fe-
rrocarril prolongaba sus vías mediante ramales
hacia diversas dependencias del complejo mi-
nero, bocaminas y fábricas. Puesto en servicio
en 1904, su cierre aparece datado, de manera
imprecisa, hacia 1936. La orografía del terre-
no y la presencia del cauce del caudaloso río
Mundo entre la zona minera y la estación de vía
ancha hicieron que la traza de este ferrocarril
tuviera una presencia más fehaciente en el pai-
saje. En el tramo fnal se localizan los importan-
tes estribos y pilares del puente metálico sobre
el Mundo, obra de unos 65 m de longitud. La
estructura metálica desapareció con las vías. A
pocos metros se localiza otro importante resto
ferroviario, un túnel de unos 120 m de longitud,
con una chimenea central de ventilación, que
esquivaba un escarpe del terreno en la confuen-
cia del Mundo y el Segura. Algunos otros pon-
tones jalonaban el recorrido hacia Las Minas,
entre los cuales se intercalaba un espectacular
viaducto que desapareció por una variante antes
del fn de la explotación ferroviaria.
En todo caso, si bien todavía hay algunos
restos de la explotación ferroviaria, lo verdade-
ramente interesante del entorno de este ferro-
carril son los núcleos de población creados en
25 AHF I - 0233 - 004.
Plano con los elementos que articulan el territorio en torno a la estación de Las Minas de Hellín.
Elaborado por Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
sus extremos. En el lado de la mina de azufre
creció la población de Las Minas. Fue un típico
poblado minero, con viviendas de trabajadores,
de la gerencia, servicios para los pobladores y
una fábrica donde se realizaba un primer trata-
miento de la producción de los pozos vecinos.
Acabada la fase minera a fnales de la década
de 1960, periodo al que corresponde un sor-
prendente bloque de viviendas en altura de faz
inequívocamente urbana, el poblado inició un
brutal despoblamiento que ha legado unos 300
habitantes censados en la actualidad (cifra que,
a la vista del caserío, es un tanto engañosa).
De aquel esplendor minero queda hoy un resto
desfgurado y arruinado pero que, en cualquier
caso, tiene un especial valor por su rareza en
este entorno geográfco. La importante labor
minera, tan vinculada y dependiente del ferro-
carril, ha generado un paisaje que merece la
pena ser redescubierto y revalorizado bajo unas
nuevas coordenadas de interpretación de nues-
tro pasado industrial.
El otro punto que, al margen de la actividad
generada por el ferrocarril minero pero localiza-
do en el mismo ámbito territorial, estaría el po-
blado de la Estación de Las Minas. La riqueza en
esparto de estas tierras, sumado a la carencia de
viviendas para los mineros de las cercanas ex-
plotaciones, propició la creación de un singular
poblado entre las orillas del río Mundo y las vías
de MZA. El poblado tuvo una parte íntimamen-
te ligada al ferrocarril de vía ancha, formada por
las edifcaciones de la propia estación y, lo que
es más interesante a estos efectos, las viviendas
ferroviarias situadas en una cota más alta sobre
las vías. Junto a estos edifcios de matriz pura-
mente ferroviaria hay que señalar la presencia de
un cierto número de naves y viviendas en las que
vivieron trabajadores vinculados a la explotación
de los espartales que había por todos estos ce-
rros. La comarca del Campo de Hellín ha tenido
un singular protagonismo en la recogida de esta
planta, y la estación de Las Minas, inscrita en un
entorno yesífero, especialmente adecuado para
el desarrollo de estas plantas, fue un importante
punto de acopio y distribución de la producción
hacia el resto del Estado. Almacenes y viviendas
envolvieron las vías, pero lo que fue mucho más
singular fue la creación de un peculiar barrio de
Restos del puente del ferrocarril minero sobre el
río Mundo y de los almacenes de esparto en el
barrio de la estación de Las Minas. Fotografías:
Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
casas-cueva que aprovecharon el escarpe yesífe-
ro para construir sus viviendas. Según testimo-
nios recogidos en la zona, en estas cuevas mora-
ron tanto los esparteros como los mineros que no
encontraron acomodo en el propio pueblo de Las
Minas. Este conjunto de viviendas constituye un
enclave de singular valor etnográfco y, al igual
que el propio poblado minero, su conocimiento
y correcta interpretación son dos cuestiones que
no hay que descuidar para que este testimonio de
vida y trabajo, de ocupación del territorio, pueda
ser conocido por las sucesivas generaciones.

4.2
EL FEFFOCAFFíL BAEZA·UTíEL
Si los ferrocarriles mineros albaceteños son
testimonios de ferrocarriles desaparecidos, el
caso del Ferrocarril Baeza-Utiel, tanto en su
tramo jiennense como en su recorrido albace-
teño, es el ejemplo más fehaciente en nuestro
26 La génesis y evolución de este ferrocarril están planteados con gran detalle en la obra de Prieto i Tur y Enguix i Peiró (1994).
país de una planifcación mal concebida, de una
ejecución dilatadísima en el tiempo y de una de-
cisión de abandono de obras que, en el mejor de
los casos, y para el tramo que une Albacete con
Baeza, quizás habría que haberse planteado con
más calma.
Este Ferrocarril
26
planteaba, a grandes tra-
zos, la creación de un nuevo eje norte sur por la
dorsal este de la península. La nueva línea sería
una alternativa a la que ya existía por la facha-
da levantina y, además de permitir una nueva
conexión ferroviaria con Francia, facilitaba la
creación de un nuevo eje de mallado en una
zona con severas carencias de red ferroviaria,
penalizada en sus posibilidades de desarrollo
por el diseño radial de la red española. Las obras
se iniciaron al abrigo del Plan Guadalhorce, en
la década de 1920. Sufrieron la paralización de
la Guerra Civil y la recesión de la posguerra y,
a pesar del fuerte impulso desarrollado en la
década de 1950, las obras fueron abandonadas
en un altísimo nivel de ejecución (para el tramo
Mapa 2: Trazado del Ferrocarril Baeza-Utiel a su paso por Albacete.
Elaborado por Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Albacete-Baeza), en 1963 siguiendo las indi-
caciones del informe del BIRD. Las obras fue-
ron formalmente paralizadas durante 22 años,
siendo defnitivamente abandonadas a todos los
efectos en el año 1985.
Esta fallida línea tuvo en Albacete un espe-
cial desarrollo. Y si bien el tramo norte, desde
Albacete hasta el límite provincial con Valen-
cia, tuvo un nivel de trabajos más moderado,
con grandes sectores sin obra alguna, el tramo
sur, desde la capital provincial hasta el límite
con Jaén, alcanzó un altísimo nivel de obra ter-
minada. Las obras se paralizaron cuando sólo
se estaba a falta del montaje de la señalización,
con toda la infraestructura y el resto de la super-
estructura terminada.
Tan alto nivel de ejecución de obra nos ha
legado un vasto conjunto de instalaciones, ya
fueran edifcios de explotación u obras de infra-
estructura que, tras cuatro décadas de abandono
absoluto, tienen un cierto nivel de deterioro, so-
bre todo en lo que concierne al parque de edif-
cios. Desde este nivel de lamentable abandono
se apunta una interesante perspectiva de recupe-
ración, merced a los proyectos en ejecución de
recuperación de esta infraestructura como Vía
Verde, con la denominación de la Vía Verde de
la Sierra de Alcaraz.
Como apuntábamos más arriba, este ferro-
carril llegó a contar en la provincia de Albacete
con dos tramos claramente diferentes. El tramo
norte, desde la capital hasta la Hoces del Ca-
briel, solo tuvo materialización de obras a partir
del cruce del Júcar. Desde Albacete el proyecto
ferroviario planteó 76 km de vías, de las cuales
se ejecutaron dos terceras partes, aunque con
un nivel muy discontinuo de construcción de
explanaciones, sin erección de edifcios y con
numerosos viaductos y túneles inconclusos. El
tramo sur sí que alcanzó un nivel casi completo
de trabajos. Con los carriles dispuestos, tanto
en tramos de plena vía como en estaciones, sólo
faltaba tender las señales para permitir la ex-
plotación del tramo. Obvio es decir que todos
los edifcios de explotación estaban rematados
y listos para entrar en servicio.
4.2.1
EDíFíCíOS
Enunciaremos ahora las tipologías más fre-
cuentes de edifcios de este ferrocarril. Todos
los datos de este apartado han sido obtenidos a
través de un intensivo trabajo de campo y con
ayuda de fotogrametría aérea, lo cual plantea un
cierto margen de error en las dimensiones de
Estación de San Jorge. Fotografía: Diputación de Albacete.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
los inmuebles. En cualquier caso estos errores,
a estos efectos, son despreciables ya que lo que
interesa es defnir tipologías y volúmenes bási-
cos. Un necesario trabajo de archivo, además
de fjar numerosos datos estimados aquí, per-
mitiría interpretar con claridad el por qué de los
diferentes modos constructivos que, sin aparen-
te criterio, se reparten a lo largo del trazado de
esta línea férrea.
En general, todas las estaciones de esta línea
tenían la misma dotación: edifcios de viajeros,
muelle (cerrado y descubierto) y módulos de
viviendas obreras. A estos inmuebles en ocasio-
nes se añadían cargaderos de ganado, muelles
cubiertos y urinarios exentos.
Las estaciones podían ser con cubierta a
dos aguas y teja árabe o rematadas por una te-
rraza plana (esta tipología, para los edifcios
de viajeros, sólo se dio en el tramo jienense del
ferrocarril). Esta tipología de cubiertas podía
repetirse o no en los edifcios del muelle. En
los casos de edifcios con cubierta a dos aguas,
había varias tipologías establecidas. En la más
sencilla, de 30x10 m, éstos solían tener una
distribución en tres cuerpos de similar longi-
tud, siendo de una altura los dos extremos y de
dos pisos el central. En la fachada lado calle
tenían un apunte de marquesina protegiendo
precariamente el acceso principal al vestíbulo
de viajeros. Por el lado de las vías, la facha-
da se rompía en el cuerpo central, creando un
porche cubierto para la protección de los via-
jeros con un retranqueo de la línea de fachada,
sostenido por dos pilares de sección muy an-
cha. La siguiente ruptura de la linealidad de la
fachada la proporciona el gabinete de circula-
ción, elemento en resalte donde se situarían la
mesa de concentración de palancas del encla-
vamiento. En este edifcio se alojaban depen-
dencias de explotación así como viviendas de
ferroviarios. A este modelo responderían las
estaciones de San Jorge y Las Santanas. So-
bre este mismo modelo, había un desarrollo de
más longitud, 40 m, en el que se incorporaba
otro porche de menores dimensiones en uno de
los extremos del edifcio, así como un tamaño
mayor para el porche de la fachada principal,
sostenido en este caso por pilares de ladrillo
más estilizados. Este modelo correspondería a
las estaciones de El Robledo, El Salinero, Vi-
llapalacios y Bienservida.
Una variación de este modelo eliminaba el
porche del módulo central, situándolo en un la-
teral de la fachada. Contaba con una falsa mar-
quesina sobre el andén y otro pequeño porche
situado en la esquina contraria. Este tipo de edi-
fcios tiene una longitud de 38 m y mantiene
el esquema de tres cuerpos. A esta tipología ser
acogerían las estaciones de Balazote, San Pe-
dro, El Jardín y Reolid.
El tercer y último modelo de estación del
tramo albaceteño de este ferrocarril se da sólo
en un caso: la estación de Alcaraz. Es una va-
riación del modelo de porche central, siendo
la única diferencia el mayor tamaño del edi-
fcio: 46 m de fachada. Este mayor tamaño
corresponde con la mayor importancia de la
estación, acorde a la población que daba ser-
vicio, la mayor de todo el tramo albaceteño
del ferrocarril (a excepción, obviamente, de
la capital provincial). Esta importancia del
tamaño del edifcio de viajeros tiene su co-
rrelato con el del resto de los edifcios de este
complejo ferroviario.
Los muelles, los edifcios e instalaciones de-
dicados al intercambio de mercancías entre va-
gones y otros vehículos no ferroviarios, tuvieron
dos tipologías básicas. Una muy convencional,
se corresponde con la del muelle cerrado, con
cubierta a dos aguas y aleros sobre vías y carre-
tera, que se prolonga en un lado con un muelle
descubierto acabado en rampa que enrasa con el
terreno. Esta tipología la podemos encontrar en
las estaciones de San Jorge, Las Santanas, Ba-
lazote, San Pedro, El Jardín y Reolid. Dentro de
esta tipología, tenemos edifcios de 18 metros
y 15 metros de longitud. Por otra parte estarían
los muelles, de faz mucho más moderna, de cu-
bierta plana rematada en terraza (estética, que
no funcional). En algunos casos, los muelles
cerrados se prolongaban con un muelle cubierto
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
seguido de otro descubierto. Las estaciones que
tenían este tipo de muelles eran las de Robledo,
Salinero, Alcaraz, Villapalacios y Bienservida.
La dimensión habitual era de un muelle cerrado
de 18 m, uno cubierto de 8 m y uno descubierto
de unos 30 m. En el caso de Alcaraz de nue-
vo las dimensiones eran mayores: 33, 17 y 50
metros respectivamente. Actualmente, en los
muelles de Robledo y El Salinero se han tabi-
cado los muelles cubiertos creando una única
superfcie cerrada.
Junto a estos muelles de carga convencional
hay que señalar los casos de Robledo y Alca-
raz, los cuales contaban con un embarcadero de
carga de ganado a tres alturas, con sus corrales
para el manejo de los rebaños.
El conjunto de inmuebles ferroviarios de
los recintos de estaciones se remataba con los
módulos de viviendas de empleados. Como ya
se ha comentado arriba, todos los edifcios de
viajeros contaban con algunas viviendas, habi-
tualmente asignadas al personal de mayor ca-
tegoría de la estación. Pero, además de éstas,
solían disponerse unas baterías de viviendas de
una sola altura, habitualmente con un patio. En
este ferrocarril, como casi en todos sus elemen-
tos constructivos, podemos apreciar dos tipolo-
gías básicas.
La primera de ellas, más antigua, se ajusta
a un patrón muy habitual en las compañías fe-
rroviarias: batería de viviendas adosadas, con
cubierta a dos aguas, con patios traseros. La
distribución de vanos en fachada es regular y
las alineaciones son rectas en todos sus fancos.
Este tipo de viviendas podemos encontrarlas en
las estaciones de Balazote, San Pedro y Reolid
(los edifcios de El Jardín, hoy desparecidos,
aparentemente se ajustaban a esta tipología
constructiva). En San Pedro el grupo tenía tres
viviendas, mientras que en las otras dos eran
cuatro las construidas. La superfcie era de en
torno a 90 metros cuadrados. Frente a este mo-
delo, en las restantes estaciones se dispusieron
grupos de dos viviendas que se ubicaban en
sendos extremos de un recinto que acogía pa-
tios y almacenes y establos para sus morado-
res. El conjunto podría tener una forma más o
menos rectangular o jugar con abruptos retran-
queos entre viviendas y patios. Estas casas, de
concepción mucho más moderna, tienen un pe-
queño porche en la puerta de acceso.
Muelle de carga de El Jardín. Fotografía: Diputación de Albacete.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
Todos estos elementos articulaban el espa-
cio de las once estaciones construidas de este
ferrocarril. Curiosamente, y a diferencia de lo
que sucede en la mayoría de nuestros ferrocarri-
les, absolutamente todas las instalaciones están
dispuestas siempre en un solo lado del haz de
vías que, además, salvo en los casos de El Sa-
linero y Balazote, siempre es en el lado sur de
la línea.
Fuera de los recintos de las estaciones el
ferrocarril contaba con una serie de casillas en
las que se alojarían los empleados responsables
del mantenimiento de un tramo de vía. Como
en todo el parque inmobiliario del ferrocarril,
éstas respondían a dos tipologías, una más clá-
sica y otra más moderna. La 'clásica¨ corres-
pondía a un edifcio de forma cúbica, con cu-
bierta a dos aguas y de dos alturas. Con planta
de 40 metros cuadrados, solían contar con un
pozo en sus inmediaciones para el abasteci-
miento de sus moradores. Las casas de factura
más moderna son las características de la línea.
Tienen una planta más movida, con un por-
che de acceso exento sobre el bloque de alo-
jamiento con dos alturas de cubierta en el que
se integra también una estancia de la vivien-
da. Tienen una sola altura, con cubierta a dos
aguas y un patio trasero. La planta de la zona de
estancia tiene unos 80 metros cuadrados.
Grupo de viviendas de San
Jorge y casilla de obreros, tipo
'moderno¨ en El Jardín.
Fotografías: Diputación
de Albacete.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
En el sector norte de este ferrocarril sólo lle-
garon a construirse algunas casillas de obreros
de vías. En este caso solían presentarse en un
módulo de dos viviendas, de forma rectangular,
cubierta a dos aguas y patio trasero. Ambas vi-
viendas completaban unos 120 metros cuadra-
dos construidos.
4.2.2
ELEíEÑTOS DE íÑFFAESTFUCTUFA
Para el Ferrocarril Baeza-Utiel, en su tramo
por la provincia de Albacete, fueron explanados
ciento cincuenta y nueve kilómetros aproxima-
damente. De ellos, ciento seis correspondían al
Viaductos de La Solanilla y del Cabriel. Fotografías: Diputación de Albacete.
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
tramo desde la capital hasta la raya con Jaén.
Los cincuenta y tres kilómetros restantes se
distribuyen, de manera discontinua, desde el
río Júcar, en las proximidades de la localidad
de Valdeganga, hasta el paraje de Los Cárceles,
en las orillas del Cabriel, límite natural con la
Comunidad Valenciana. Desde aquí las obras,
con alto nivel de discontinuidad, se prolonga-
ban otros veintiún kilómetros hasta la localidad
de Venta del Moro.
Esta gran explanación afronta algunos tra-
mos de severa difcultad orográfca. El paso de
las hoces del Cabriel es una abrupta bajada en
la cual el ferrocarril emplea casi trece kilóme-
tros para bajar otros cuatro de un teórico traza-
do en línea recta. Este incremento de recorrido
da cuenta de la gran diferencia de pendiente y
sugiere el excepcional número de obras que de-
bieron construirse para franquear el paso a los
trenes. Lamentablemente, la mayoría de ellas
apenas se iniciaron, quedando inconclusas o
apenas apuntados la mayor parte de los túneles
o viaductos. A grandes rasgos, se completaron
o quedaron en un alto nivel de ejecución cuatro
viaductos y ocho túneles. En el otro sector del
ferrocarril la vía tiene que afrontar el paso de
la Sierra de Alcaraz, lo cual forzó la construc-
ción de un buen número de galerías y viaductos:
Once viaductos y veinticuatro túneles
27
.
En todas estas obras, ejecutadas a partir de la
década de 1920 es patente el uso intensivo del
hormigón para el tendido de viaductos y el re-
vestimiento de túneles. En los puentes más sen-
cillos se recurre a soluciones fáciles: estribos y
vigas planas. En otros muchos casos se recurre
al uso del arco. Hay algunos puentes de muy
elegante factura y soluciones técnicas no muy
habituales. Entre ellos estaría el viaducto de La
Solanilla II, en el cual el ingeniero aplicó una
doble arcada en el sector central del puente para
mantener la altura de pilas constante a lo largo
de toda la obra. Otros interesantes y arriesga-
dos viaductos fueron los que se construyeron,
sin concluir, en la bajada desde Casas Ibáñez
hasta el Río Cabriel. El viaducto de la Rambla
del Tollo Tortuga, con sus arcos rematados pero
sin concluir el tablero es toda una lección viva
de ingeniería de puentes. Caso similar aunque
con proporciones algo más modestas y menos
espectacular sería el caso del viaducto del Ca-
briel. Los viaductos de Valdemembra y Car-
dial, sobre vastas ramblas en plena llanada de
La Manchuela, son también buenos ejemplos
de combinación de arcos y tramos rectos en es-
tructuras imponentes, de cien y ciento treinta y
cinco metros respectivamente.
Dentro de este capítulo de obras singulares
merece la pena citar el caso del puente para
arroyadas, una peculiar estructura que canali-
zaría la escorrentía de una vaguada impidiendo
su caída hacia una larga trinchera. Situada en
un tramo entre las estaciones de San Pedro y El
Jardín, el propio paso de agua se complementa
con unos largos muros que, aguas arriba, hacen
las veces de peculiares ataguías para encauzar
toda la escorrentía de una ancha vaguada.
A modo de conclusión, en estos ferrocarri-
les, sobre todo en el caso del Baeza-Utiel, nos
encontramos ante una impresionante colección
de edifcios y obras de fábricas ligadas por el
impresionante cordón de la vía férrea. Son tes-
timonio de un esfuerzo casi épico de miles de
trabajadores a lo largo de casi 40 años, testigo
de las ilusiones de generaciones de habitantes
de pueblos que vieron en el ferrocarril una es-
peranza de desarrollo. Los edifcios son una
excepcional muestra de arquitectura seriada de
tipo industrial que tiene una excepcional poten-
cialidad de recuperación para nuevos usos. Las
incipientes vías verdes que se están desarrollan-
do sobre estos trazados, aunque por el momento
no se haya contemplado intervenir sobre estos
inmuebles, hacen concebir fundadas esperanzas
de restauración después de décadas de abando-
no. La ruina y el expolio han afectado a estos
inmuebles.
27 Véanse García Mateo, Jiménez Vega y Cuéllar Villar (2004); Melis Maynar, Jiménez Vega y Cuéllar Villar (2005).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
5
COÑCLUSíOÑES
A lo largo de las anteriores páginas hemos
podido mostrar la existencia dentro de la pro-
vincia de Albacete de un patrimonio ferroviario
valioso en sus formas y en sus signifcados, am-
putado de muchos de sus elementos y amenaza-
do en otros tantos. Es forzado afrontar por tanto
un plan de conocimiento de estos recursos que
en estas páginas sólo hemos podido apuntar. Co-
nocerlo es una primera fase para poder avanzar
en la preservación de sus piezas más valiosas y,
al tiempo, hacer ver a los responsables políticos,
sus gestores directos y al sector empresarial las
oportunidades que estos inmuebles tienen para
el desarrollo de nuevas actividades.
Decíamos al comienzo que hace 150 años
llegó el primer convoy ferroviario a Albacete.
Diez años después toda la red ferroviaria prin-
cipal estaba completada, añadiéndose tan sólo
en estos ciento cuarenta años algunos trazados
de ferrocarriles mineros que ya han desapa-
recido o algunos vastos proyectos de nuevas
líneas que, a pesar de haber llegado a un alto
nivel de ejecución de obras, nunca llegaron a
entrar en servicio y, fnalmente, fueron aban-
donadas.
Este siglo y medio de historia ferroviaria ha
legado a la sociedad del siglo XXI un rico y va-
riado legado patrimonial, testimonio del saber
de generaciones de ingenieros, arquitectos y
ferroviarios. La historia de Albacete quizás no
sería la misma sin el efcaz complemento de una
red de raíles que viene tramando esta provincia,
alimentando sus fábricas, desplazando sus ciu-
dadanos y transportando sus productos a otros
territorios. Este patrimonio del ferrocarril nos ha
dejado una rica colección de edifcios, integra-
dos en las estaciones que se encuentran disper-
sas por la provincia. Pero este vistoso patrimo-
nio inmobiliario de las terminales de viajeros no
lo es todo. Junto a ellas se ubicaban conjuntos
tan singulares como los depósitos de material
móvil, los muelles de mercancías, las viviendas
obreras y los edifcios de servicio. Más discre-
tos pero no menos valiosos son los pequeños o
grandes elementos de la explotación ferrovia-
ria que podemos encontrar en tantos lugares:
básculas, enclavamientos, aguadas, depósitos
de agua. Todos ellos dan fe de los progresos de
la técnica que, en el ferrocarril, ha encontrado
siempre un rico nicho de innovación.
Los propios trazados del ferrocarril son
otro legado patrimonial que muchas veces se
ignora. Los puentes y túneles del ferrocarril,
sus grandes terraplenes y trincheras. Toda esta
huella lineal del ferrocarril constituye una pie-
dra angular de nuestro patrimonio ferroviario
que encierra muchos aspectos a estudiar y va-
lorar y, en no pocos casos, a recuperar para
nuevos usos. Y no podemos olvidar a uno de
los más habitualmente más olvidados aspectos
de nuestro acervo patrimonial ferroviario: el
legado documental. MZA y RENFE han pro-
tagonizado la historia ferroviaria albaceteña,
escrita sobre el territorio pero también con un
rico espejo en los archivos de ambas empresas,
los cuales se convierten en una efcacísima he-
rramienta para interpretar no sólo la historia
del ferrocarril, sino también la historia de las
ciudades, de sus ciudadanos, de los confictos
que a lo largo de las décadas han agitado la
vida de esta tierra....
No queremos ni debemos tampoco olvidar,
fnalmente, el legado más inmaterial de todos,
el testimonio directo de las personas que han
hecho la historia. La voz y la palabra de los
ferroviarios que han vivido el día a día de las
estaciones, de los trenes que han surcado estos
raíles castellano-manchegos y de los viajeros
que los han usado. Recoger su memoria es un
deber ineludible porque en ella se atesoran da-
tos y aspectos que no han sido recogidos por la
'historia ofcial¨ y que pueden aportar mucha
luz para poder interpretar justamente el futu-
ro.
Todo este patrimonio ha sufrido a lo largo
de este siglo y medio muchos atentados. El pro-
greso no suele mirar hacia atrás en su avance,
y se lleva por delante muchos valiosos testi-
ííCUEL JííEÑEZ VECA y FFAÑCíSCO POLO íUFíEL
monios. Pero no es hora de lamentar lo que se
ha perdido, por mucho que haya sido. Nuestra
tarea deber ser ahora hacer un punto y aparte.
Debemos fjar un 'estado cero¨ de la cuestión,
documentar todo el patrimonio sobreviviente y
dar pasos decididos para evitar su pérdida. El
progreso mal entendido sigue arrasando nuestro
pasado, pero casi tan peligroso es cuando este
proceso de pérdida de nuestro patrimonio, en
este caso el ferroviario, es fruto simplemente de
la desidia, el abandono, el olvido. Un expolio
lento pero continuo amenaza valiosos edifcios,
trazados abandonados, material de explotación
o circulante, documentos, recuerdos... Valorarlo
justamente, abortar los procesos de deterioro y
buscar nuevos usos para nuestro patrimonio fe-
rroviario debe ser la pauta que marque nuestro
trabajo de ahora en adelante. Sólo así se podrá
legar a las generaciones venideras la memoria
rica y viva de un pasado que tanto puede apor-
tarnos, también de ahora en adelante.
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Utiel. Ed. Lluis Prieto. Barcelona.
EL PFOCFAíA VÍAS VEFDES
Carmen Aycart Luengo
Fundación de los Ferrocarriles Españoles
En 1993 comenzamos a trabajar en la Fun-
dación de los Ferrocarriles Españoles en el de-
sarrollo del Programa Vías Verdes. El objetivo
era (y, sustancialmente, es) muy simple: reuti-
lizar los trazados ferroviarios que habían caído
en desuso como infraestructuras no motoriza-
das, que pudieran ser recorridas, en condiciones
de máxima accesibilidad, seguridad y facilidad,
El Viaducto del Azután vuela sobre el río Tajo en la Vía Verde de La Jara.
Foto: Fundación del los Ferrocarriles Españoles
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
por caminantes, ciclistas, patinadores... La idea
en sí no era novedosa, se venía aplicando con
éxito en diversos países occidentales (con Esta-
dos Unidos, Canadá y Reino Unido a la cabeza),
y ello permitía que en España, donde partíamos
prácticamente de cero, contásemos con la gran
ventaja de poder aprender de las experiencias
que otros antes habían puesto en práctica. Así
que un equipo de varias personas - algunos de
los cuales nos hemos mantenido desde entonces
trabajando siempre en torno a las Vías Verdes
- nos arrojamos a diseñar y construir Vías Ver-
des, con mucho desconocimiento sobre estos
asuntos, pero también con verdadera pasión
por aprender y con la ilusión de hacer realidad
nuestro sueño.
En aquel momento, en 1993, nos parecía
todavía muy lejana la posibilidad de conseguir
que de nuevo los viajeros recorriesen los miles
de kilómetros de caminos de hierro que sabía-
mos bien - por haberlos investigado durante
meses con detalle - estaban en estado de pro-
gresivo abandono una vez cesada su actividad
para el servicio ferroviario.
1
EL PATFííOÑíO FEFFOVíAFíO
ESPAÑOL EÑ DESUSO Y LAS VÍAS
VEFDES: ÑUEVA VíDA PAFA LAS VÍAS
Desde que allá por 1848 entrase en opera-
ción nuestra primera línea ferroviaria, el pro-
ceso de expansión de la red ferroviaria espa-
ñola había avanzado con buen ritmo, sumando
proyectos exitosos a otros que sucumbieron en
el intento, hasta conseguir a comienzos del si-
glo XX contar con una longitud superior a los
13.000 kilómetros. Superadas las confictivas
décadas de la primera mitad del siglo, esta red
alcanzó hacia 1950 su máxima longitud, por
encima de los 18.000 kilómetros, iniciándose a
partir de esa fecha un lento proceso regresivo,
en gran medida fruto de la creciente competen-
Siguiendo el barranco del Inferno, la Vía Verde del Serpis se interna en parajes insólitos de las
provincias de Alicante y Valencia. Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
CAFíEÑ AYCAFT LUEÑCO
cia del transporte por carretera y, en segundo
plano, aéreo. Este proceso se intensifcó nota-
blemente en la década de 1980, dando lugar a
que nuestro territorio apareciera surcado por
miles de kilómetros de caminos de hierro sin
servicio, que confguraban un valiosísimo pa-
trimonio industrial, la mayor parte de titula-
ridad pública y que presentaba un potencial
extraordinario para ser reutilizado por la so-
ciedad con nuevos fnes.
Al tiempo que se intensifcaba la regresión
de la red ferroviaria española, nuestra sociedad
fue evolucionando, desarrollando su interés
por preservar y mejorar el patrimonio natural
y cultural, acercándose a él de una forma ac-
tiva y participativa, por medios alternativos al
motorizado, sea caminando o en bicicleta. Así
se entiende el auge que el senderismo y el ci-
cloturismo están experimentando últimamente,
y la expansión que están conociendo las fórmu-
las de turismo rural y ecológico alternativas a la
tradicional oferta de sol y playa. Esta coyuntura
ha propiciado que las iniciativas de Vías Ver-
des se hayan multiplicado por toda la geografía
española y se haya ido consolidando su utiliza-
ción por parte de los ciudadanos, tanto locales
como visitantes.
2
ELABOFACíOÑ DEL íÑVEÑTAFíO
DE LÍÑEAS FEFFOVíAFíAS
EÑ DESUSO
La planifcación óptima de un programa
de reconversión del patrimonio ferroviario es-
pañol que se encontraba en desuso o infrauti-
lizado planteó la conveniencia de realizar un
Inventario de Líneas Ferroviarias en Desuso.
Los organismos implicados directamente en el
desarrollo inicial del Programa Vías Verdes, el
La Vía Verde de la Sierra, una de las pioneras del Programa Vías Verdes, cuenta ya con
varias estaciones recuperadas. Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
entonces Ministerio de Obras Públicas, Trans-
portes y Medio Ambiente (MOPTMA), Renfe y
Feve, decidieron encargarlo a la Fundación de
los Ferrocarriles Españoles. Fue elaborado du-
rante 1993, con un presupuesto global de 10 mi-
llones de pesetas, por un equipo multidiscipli-
nar de técnicos que recogieron datos tanto sobre
la infraestructura ferroviaria y los inmuebles, su
situación patrimonial y estado de conservación,
como respecto al entorno social, natural y cul-
tural de los municipios atravesados. La investi-
gación permitió, además, establecer un primer
contacto con más de un millar de ayuntamien-
tos a los que se solicitó información sobre el es-
tado de conservación del patrimonio ferroviario
objeto de estudio en su municipio y sobre sus
proyectos de recuperación.
Se identifcaron y analizaron en detalle 98
líneas ferroviarias que dependían de los tres
entes que encargaron el inventario, y que su-
maban una longitud total de 5.764 kms, inclu-
yendo un impresionante patrimonio de obras
de fábrica y de inmuebles: 954 estaciones,
501 túneles y 1.070 puentes y viaductos. Se
incluyeron también algunas líneas que aún no
habían sido ofcialmente cerradas al tráfco,
pero que prestaban un servicio muy débil de
mercancías, con escasa proyección de futuro.
(Ver cuadro 1)
Adicionalmente, en el transcurso de la in-
vestigación del Inventario se recopilaron datos
relativos a otras 89 líneas ferroviarias de carác-
ter minero e industrial, ya abandonadas, que no
dependían de ningún organismo público y que
totalizaban 1.920 kms.
En defnitiva, se identifcaron más de 7.600
km de líneas cerradas al tráfco ferroviario por
diversas circunstancias y avatares de las comar-
cas atravesadas. Muchas de ellas estuvieron vin-
culadas a explotaciones mineras e industriales
que habían cesado su producción. Otras, eran
líneas de servicio público que por su baja renta-
bilidad sucumbieron ante la competencia de la
carretera. Una decena de líneas, que sumaban
casi un millar de kms, correspondían a plata-
formas ferroviarias cuyas obras de construcción
cesaron sin haber sido concluidas.
Esta impresionante malla de ferrocarriles
abandonados (¡casi 8.000 kilómetros!) que te-
jían el territorio permanecían sin uso alguno,
por lo que paulatinamente sus trazas se habían
ido perdiendo, invadidas por la vegetación, ate-
rradas sus trincheras y hundidos sus túneles;
muchos viaductos (algunos, verdaderas obras
de arte de la ingeniería decimonónica del hie-
rro) habían sido desmantelados y vendidos
como chatarra, mientras los edifcios de las
estaciones se convertían en ruinas rodeadas de
escombros. Así, los trazados ferroviarios iban
perdiendo su continuidad física, su carácter de
corredor o pasillo de comunicación, situación
agravada por la afección de nuevas obras de
Cuadro 1: Dislribucion por Conunidades
Aulononas de las lineas ferroviarias en
desuso o con debil lrafco (Año 1993ì
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Elaboración: Propia a partir del Inventario
de Líneas Ferroviarias en Desuso (1993)
Comunidad Longitud %
Autónoma (km) del total
Andalucía 1.442 25,4
Aragón 559 9,64
Asturias 173 2,6
Baleares 183 1,4
Cantabria 139 6,5
Castilla - La Mancha 551 9,5
Castilla - León 1.239 21,4
Cataluña 353 6,1
Comunidad Valenciana 375 6,5
Extremadura 316 5,4
Galicia 78 1,2
La Rioja 35 0,5
Madrid 146 2,5
Murcia 233 4,0
Navarra 41 0,7
País Vasco 178 3,0
TOTAL 5.764 100
CAFíEÑ AYCAFT LUEÑCO
La Vía Verde de Ojos Negros recorre 70 kilómetros en la provincia de Castellón a través de
un antiguo ferrocarril minero. Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Viaducto de aspecto romano entre Horta de Sant Joan y Bot en la Vía Verde de
la Terra Alta. Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
ingeniería (carreteras, embalses...) y de las ex-
pansiones urbanísticas de los núcleos urbanos
(construcción de nuevos viales urbanos, polígo-
nos industriales...).
Por todo ello, se hacía evidente que la reuti-
lización de este valioso patrimonio ferroviario
con nuevos fnes sociales alternativos al uso
originario era el argumento más efcaz y con-
tundente para evitar su deterioro por el paso
del tiempo y por la acción de la naturaleza y
- cómo no - para frenar la usurpación de estos
terrenos e inmuebles por parte de aquellos ciu-
dadanos amigos de adueñarse impunemente de
lo público.
3
LA CFEACíOÑ DEL
PFOCFAíA VÍAS VEFDES
A lo largo de 1993, se fue gestando el naci-
miento en España del Programa Vías Verdes,
que fue contemplado por el entonces MOPTMA
en su Plan Director de Infraestructuras (1993-
2007), en el marco del Plan Tejido Verde. Des-
de aquellas fechas, se ha venido desarrollando
este Programa, impulsado por el Ministerio
de Medio Ambiente a partir del momento de
su creación, siempre en estrecha colaboración
con Renfe, Feve, Comunidades Autónomas,
diputaciones y ayuntamientos. La Fundación
de los Ferrocarriles Españoles desempeña des-
de entonces las funciones de coordinación,
animación y promoción del Programa a nivel
nacional y, ya en los últimos años, también in-
ternacional.
El Programa Vías Verdes, en síntesis, tiene
por objetivo la reutilización de trazados ferro-
viarios en desuso como itinerarios no motoriza-
dos, que conecten las poblaciones, los espacios
naturales y los puntos de interés histórico-ar-
tístico, acercando a ellos de forma sostenible
al ciudadano. Las extraordinarias ventajas que
ofrecen las Vías Verdes por su original uso fe-
rroviario, las convierten en los ejes vertebrado-
res de redes de transporte no motorizado que
se pueden confgurar mediante la utilización de
viales de conexión entre ellas (vías pecuarias,
caminos tradicionales, etc.).
La Vía Verde del Aceite y sus imponentes viaductos permiten atravesar el Parque Natural de la Subbética.
Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
CAFíEÑ AYCAFT LUEÑCO
4
PFíÑCíPíOS BASíCOS DEL
PFOCFAíA VÍAS VEFDES
El diseño y la implantación de las Vías Ver-
des potencian y optimiza la especifcidad de
los trazados ferroviarios sobre los que se desa-
rrollan, y que las hace diferentes respecto del
resto de caminos rurales, vías pecuarias o rutas
ciclistas. Las exigencias constructivas del pri-
mitivo uso ferroviario, con suaves pendientes y
curvas abiertas, determinan que puedan aportar
condiciones muy singulares de accesibilidad,
traducido en universalidad de usuarios y en
máximo grado de facilidad y comodidad en su
recorrido.
Existen otras antiguas infraestructuras li-
neales de comunicación que guardan similares
condiciones de trazado, los caminos de sirga o
de servicio de los canales, que también han sido
consideradas como Vías Verdes en el extranjero
y, por extensión, en España.
Las Vías Verdes propician, debido a la faci-
lidad y suavidad de sus trazados, la integración
de personas con movilidad reducida (minusvá-
lidos, ancianos, niños, etc.), colectivos ciuda-
danos generalmente alejados del deporte y del
ocio al aire libre. Permiten, por tanto, la univer-
salidad de usuarios, convirtiéndose en punto de
encuentro de personas procedentes de cualquier
sector de la población, sin discriminación de
ninguno de ellos por motivos de edad o de apti-
tudes físicas. Su discurrir alejado de las carrete-
ras, y la prohibición de la circulación con vehí-
culos a motor, las convierte, además, en ejes de
movilidad ligera, de paseo y de comunicación
dotados de un elevado nivel de seguridad.
Por otro lado, aprovechan un patrimonio pú-
blico (en la mayoría de las líneas) como equipa-
miento verde, como pulmón para las ciudades
y alternativa de ocio al aire libre y de convi-
vencia. Las Vías Verdes se convierten en instru-
mentos impulsores de las estrategias de mejora
de la calidad del aire en las ciudades.
Vía Verde del Aceite, donde se han construido seguras pasarelas sobre las carreteras
Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Un aspecto muy relevante - y que coloca
al Programa español de Vías Verdes como un
referente a nivel internacional - es el hecho
de que existe un plan de actuación de inci-
dencia nacional, que confere una imagen
global y homogénea a cada Vía Verde. Así
se produce una ventaja inducida, al crear un
producto único y de calidad, cuya promoción
a nivel individual en cualquier lugar del país
repercute de forma positiva en las restantes
iniciativas. La identidad gráfca del Progra-
ma queda recogida en diversos aspectos del
diseño de las Vías Verdes, así como en la se-
ñalización, siempre bajo la cobertura de un
logotipo único y general.
La señalización creada expresamente para
las Vías Verdes constituye uno de los instrumen-
tos básicos para garantizar su elevado grado de
seguridad e información, a la vez que refuerza
este concepto de identidad nacional, como pro-
ducto diferenciado y de calidad. Las señales, así
como los equipamientos de protección (baran-
dillas principalmente), pretenden aunar en su
diseño el carácter ferroviario y medioambien-
tal que defnen a las Vías Verdes, empleándo-
se materiales propios del ferrocarril (traviesas,
carriles...).
El Programa Vías Verdes pre-
tende que el desarrollo de estas
rutas de ecoturismo reactive social
y económicamente la región afec-
tada, incentive las inversiones en
infraestructura turística y fomen-
te, en defnitiva, el empleo local.
Para ello, es preciso complementar
la oferta esencial de la Vía Verde
con otros servicios: alojamiento,
restauración, centros de alquiler
de bicicletas y caballos, centros de
educación ambiental y etnográfca,
puntos de venta de la producción y
artesanía local, etc. Estos servicios
se ubican siempre que es posible en
los inmuebles de origen ferroviario
anejos a la traza, recuperados a este
efecto.
La rehabilitación de las viejas estaciones
para alojar estos nuevos servicios ha permitido
la conservación de un valioso patrimonio ar-
quitectónico, al tiempo que ha provocado que
muchas estaciones y apeaderos abandonados
recuperasen el protagonismo en la vida coti-
diana, social y económica de nuestros pueblos
que durante décadas disfrutaron. Es un aspecto
muy importante, dado el gran poder evocador
y sentimental que tiene el mundo del ferroca-
rril en la memoria histórica de los ciudadanos.
La puesta en marcha y la gestión de los servi-
cios ecoturísticos vinculados a las Vías Verdes
pueden estar promovidos desde la iniciativa
pública o privada; la fórmula ideal conjuga
ambas líneas.
Es un hecho constatado que el éxito de
una Vía Verde está determinado por el grado
de participación y consenso alcanzado por to-
dos los sectores que intervienen en su diseño,
creación, fnanciación, gestión y, cómo no, en
su disfrute. Es fundamental propiciar e impul-
sar el contacto entre todas las instituciones y
colectivos que, de alguna forma, se ven afec-
tadas por la creación de una Vía Verde; des-
de las fases iniciales de su gestación se ha de
intentar maximizar la implicación ciudadana.
Hito kilométrico en la Vía Verde del Plazaola.
Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
CAFíEÑ AYCAFT LUEÑCO
En la Comunidad de Madrid la Vía Verde del Tajuña es un excelente recurso para las actividades al aire libre.
Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Vía Verde de Poblete: un ejemplo de un corredor reforestado en las llanuras de Ciudad Real.
Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Así, la Vía Verde se convierte en un proyecto
de la comunidad, en un espacio en el que los
ciudadanos de todas las edades - quizás, espe-
cialmente, niños, jóvenes y personas de edad
avanzada - pueden colaborar en su diseño,
construcción y mantenimiento.
5
ACTUACíOÑES PAFA EL
ACOÑDíCíOÑAííEÑTO
DE VÍAS VEFDES
El Inventario de Líneas Ferroviarias en Des-
uso elaborado en 1993 sirve todavía como ins-
trumento básico de trabajo para abordar la trans-
formación de un ferrocarril abandonado en Vía
Verde. No obstante, antes de pasar a redactar
un proyecto constructivo, es muy conveniente
atravesar una fase superior de trabajo, que se-
ría la elaboración de un Estudio de Factibilidad,
que diagnostique la conveniencia y viabilidad
de desarrollar la Vía Verde.
Este estudio persigue varios objetivos: ana-
lizar y garantizar la disponibilidad patrimonial y
jurídica de los terrenos sobre los que se actuará;
identifcar y resolver los puntos de discontinui-
dad física; y lograr el máximo consenso local
sobre el diseño y futuro órgano gestor de la Vía
Verde. Además, marca las directrices a seguir en
la redacción de un Proyecto Constructivo, que
defnirá en detalle las obras a ejecutar y que,
en general, no precisan de estudio de impacto
ambiental específco por tratarse de la adecua-
ción de infraestructuras pre-existentes. Se sigue
el principio de buscar la máxima efcacia con
la mínima inversión, empleando materiales lo-
cales, adoptando tipologías constructivas senci-
llas y minimizando el volumen de obras a rea-
lizar. Las obras deben garantizar los principios
básicos del Programa Vías Verdes (máxima
accesibilidad, comodidad y seguridad), para lo
cual es recomendable que el frme superfcial
ofrezca sufciente calidad de rodadura. Una so-
lución cuya idoneidad ha sido contrastada en la
práctica consiste en un tratamiento mixto, con
una franja lateral de acabado asfáltico para ro-
dadura (bicicletas, sillas de ruedas, etc) y otra
franja con superfcie en tierra compactada, para
caminantes.
Además, el proyecto asegura la construc-
ción de drenaje longitudinal y transversal, así
como de obras complementarias: reconstruc-
ción de obras de fábrica perdidas o deteriora-
das, muros de contención, pasos a distinto ni-
vel. En las obras de nueva planta (pasarelas) se
procura adoptar tipologías similares a las del
ferrocarril original. Se presta especial atención
a las intersecciones con infraestructuras mo-
torizadas, colocando señalización preventiva
e informativa, así como elementos que impi-
dan el acceso indiscriminado de vehículos a
motor (pivotes abatibles, traviesas hincadas).
También se proyectan las actuaciones de reve-
getación, con especies autóctonas, bien en los
márgenes de la Vía Verde, bien en las áreas de
servicio (accesos, miradores, áreas de descan-
so), y se incluye la colocación de elementos de
protección, preferiblemente con viejas travie-
sas de madera.
Por otro lado, los túneles que no ofrezcan
visibilidad interior sufciente son dotados de
un sistema de iluminación, prefriéndose las
instalaciones solares como fuente de energía,
incluyendo la instalación de detectores para
el encendido automático del alumbrado con el
Los Túneles de la Vía Verde de la Senda
del Oso atraviesan espectaculares
montañas del paisaje asturiano.
Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
CAFíEÑ AYCAFT LUEÑCO
paso de usuarios, así como pulsadores interio-
res para emergencias.
6
LAS VÍAS VEFDES AVAÑZAÑ
A BUEÑ FíTíO
Las Vías Verdes son ya una realidad tangi-
ble para los ciudadanos, que se consolida a rit-
mo vertiginoso. En el cuadro 2 se relacionan las
Vías Verdes que se encuentran actualmente en
operación o en ejecución de obras, tanto fruto de
las actuaciones del actual Ministerio de Medio
Ambiente y del anterior MOPTMA como de la
Administración Local y de las Comunidades Au-
tónomas. En total, aparecen 62 Vías Verdes, que
suman una longitud global de 1.486 kms, cuyo
acondicionamiento ha requerido una inversión
superior a los 60 Millones de euros. Es impor-
tante destacar que no se han sumado en esta cifra
las cuantiosas inversiones realizadas en el desa-
rrollo de servicios y equipamientos ecoturísticos
y deportivos, rehabilitación de estaciones, etc.
Vias Verdes y lrazados ferroviarios lransilables sin acondicionar.
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
En el mapa se refeja la situación de las Vías
Verdes que han sido acondicionadas como tales
hasta fnales del año 2005, así como los traza-
dos ferroviarios que, sin haber sido rehabilita-
dos aún para su uso no motorizado, se encuen-
tran transitables para ser recorridos por ciclistas
y caminantes.
Entre los reconocimientos internacionales
que ha conseguido el Programa Vías Verdes
español es preciso destacar la concesión en el
año 2000 del prestigioso Premio Internacional
de Buenas Prácticas del Programa Hábitat de la
ONU. Dos años más tardes se recibió un galar-
dón que reconocía el gran potencial que entra-
ñan las Vías Verdes en el ámbito del turismo:
el Premio de la World Travel Market al Turis-
mo sostenible. Y en 2004 la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles ha obtenido uno de los
más prestigiosos galardones: el Premio Europa
Nostra a la Conservación del Patrimonio, por
su dedicación a la reconversión de los antiguos
trazados ferroviarios en Vías Verdes.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
VÍAS VERDES DE ANDALUCIA Provincia Longitud (km)
Vía Verde de La Sierra Cádiz - Sevilla 36
Vía Verde Sierra Norte de Sevilla Sevilla 15
Vía Verde de Camas Sevilla 2
Vía Verde de la Campiña II y III (*) Sevilla 63
Vía Verde de la Campiña I Córdoba 28
Vía Verde de la Subbética Córdoba 56
Vía Verde del Aceite Jaén 55
Vía Verde de Linares Jaén 6
Vía Verde del Litoral Huelva 47
Vía Verde del Guadiana Huelva 17
Vía Verde Molinos del Agua Huelva 36
Vía Verde de Olula Almería 2
TOTAL 363
VÍAS VERDES DE MURCIA Provincia Longitud (km)
Vía Verde del Noroeste Murcia 48
VÍAS VERDES DE LA COMUNIDAD VALENCIANA Provincia Longitud (km)
Vía Verde de Ojos Negros (I) Castellón-Valencia 70
Vía Verde Xurra Valencia 15
Vía Verde de La Safor Valencia 7
Vía Verde Maigmó Alicante 22
Vía Verde de Alcoi Alicante 12
Vía Verde de Las Salinas Alicante 7
Vía Verde del Xixarra Alicante 8
TOTAL 141
VÍAS VERDES DE CASTILLA LA MANCHA Provincia Longitud (km)
Vía Verde de La Jara Toledo 52
Vía Verde de Poblete Ciudad Real 5
Vía Verde de la Sierra de Alcaraz (*) Albacete 27
TOTAL 84
VÍAS VERDES DE MADRID Provincia Longitud (km)
Vía Verde del Tajuña (*) Madrid 49
Vía Verde del Tren de los 40 Días Madrid 13
TOTAL 62
VÍAS VERDES DE CASTILLA Y LEÓN Provincia Longitud (km)
Vía Verde de la Sierra de la Demanda Burgos 54
Vía Verde Santander - Mediterráneo Burgos 3
Vía Verde del Esla León 11
Vía Verde de Villablino León 4,5
Vía Verde Tierra de Campos Valladolid 4,5
TOTAL 77
VIAS VERDES DE ARAGÓN Longitud (km)
Vía Verde de Ojos Negros II (*) Teruel 93
Vía Verde de la Val de Zafán I (*) Teruel 34
TOTAL 127
Cuadro 2. Vias Verdes Acondicionadas. 1993 · 2006
CAFíEÑ AYCAFT LUEÑCO
VÍAS VERDES EN EXTREMADURA Provincia Longitud (km)
Vía Verde de las Vegas del Guadiana y las Villuercas Cáceres - Badajoz 56
VIAS VERDES DE LA RIOJA Provincia Longitud (km)
Vía Verde del río Oja La Rioja 28
Vía Verde del Cidacos La Rioja 34
Vía Verde de Préjano La Rioja 5
TOTAL 67
VÍAS VERDES DE CATALUÑA Provincia Longitud (km)
Vía Verde del Carrilet Olot Girona Girona 54
Vía Verde del Carrilet Girona-Costa Brava Girona 39
Vía Verde del Ferro i del Carbó Girona 12
Vía Verde de Terra Alta Tarragona 23
Vía Verde del Baix Ebre Tarragona 26
TOTAL 154
VÍAS VERDES DE ASTURIAS Provincia Longitud (km)
Vía Verde de la Senda del Oso Asturias 22
Vía Verde de Valdemurio Asturias 11
Vía Verde de Tuñón a Fuso Asturias 18
Vía Verde de Fuso La Reina - Oviedo Asturias 9
Vía Verde de La Camocha Asturias 7
Vía Verde del Tranqueru Asturias 1,2
Vía Verde del Valle de Turón (*) Asturias 17
TOTAL 85,2
VÍAS VERDES DE CANTABRIA Provincia Longitud (km)
Vía Verde del Pas Cantabria 34
Vía Verde ramal de Cabárceno Cantabria 2
Vía Verde Piquillo-Cobarón (Castro Urdiales) Cantabria 1,6
TOTAL 37,6
VÍAS VERDES DEL PAÍS VASCO Provincia Longitud (km)
Vía Verde de Galdames Vizcaya 15
Vía Verde del Urola Vizcaya 16
Vía Verde de Maeztu Alava 6
Vía Verde del Zadorra Alava 15
Vía Verde de Arditurri Guipuzkoa 11,5
Vía Verde de Arrazola Guipuzkoa 5
Vía Verde de Atxuri Guipuzkoa 5
Vía Verde del ferrocarril Vasco Navarro I Alava-Navarra 23
TOTAL 96,5
VÍAS VERDES DE NAVARRA Provincia Longitud (km)
Vía Verde del ferrocarril Vasco Navarro II (*) Navarra - Alava 25
Vía Verde del Plazaola Navarra - Guipuzkoa 41
Vía Verde del Tarazonica Navarra-Zaragoza 22
TOTAL 88
(*) Vía Verde en Obras o en prolongación (2006)
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Elaboración: Propia
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
7
COíUÑíCACíOÑ, DíVULCACíOÑ
Y PFOíOCíOÑ
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles
desempeña una intensa labor de información y
asesoría técnica referente al desarrollo de estas
iniciativas, tanto a la propia Administración
como a medios de comunicación y a colectivos
ciudadanos interesados. Con estos fnes, ha or-
ganizado diversos congresos y jornadas técni-
cas relativas a la gestión, mantenimiento y pro-
moción de Vías Verdes.
La Fundación ha generado los principales
medios de difusión que existen sobre las Vías
Verdes: en 1997 publicó con la editorial Anaya
Touring Club el volumen 1 de una Guía de Vías
Verdes, con la descripción de 31 itinerarios (su-
man en total más de 1.000 km de longitud) sobre
trazados ferroviarios. A fecha de 2004 ya existe
un volumen 2 de esta Guía, que ofrece informa-
ción de otros 800 kms adicionales de itinerarios,
habiendo sido re-editados ambos volúmenes en
diversas ocasiones. Así mismo, se ha participado
en varias campañas promocionales de periódicos
distribuyendo una edición especial de la Guía de
Vías Verdes, con una selección de sólo 16 ru-
tas (con el Diario ABC, se lanzó una tirada de
65.000 ejemplares de esta Guía).
Cabe destacar que, desde 2002, el Mapa de
Carreteras que edita el Ministerio de Fomento
(120.000 ejemplares/año) constituye otro de
los principales vehículos divulgativos de las
Vías Verdes españolas, a las cuales incluye en
su cartografía al mismo nivel de representación
gráfca que los viales motorizados, si bien indi-
cando con pictogramas los usuarios a los que
están destinados (caminantes, ciclistas, jinetes).
Este hecho es sumamente relevante en sí mismo
de la importancia real que las Vías Verdes están
alcanzando en su calidad de infraestructuras de
transporte sostenible.
Igualmente, la página web www.viasverdes.
com de la Fundación ofrece abundante y actua-
lizada información sobre los objetivos y avan-
ces del Programa, actividades, convocatorias,
noticias, publicaciones, así como una descrip-
ción (una 'guía de viaje¨) de diversas rutas, con
enlaces a páginas extranjeras. Además, se remi-
te un boletín electrónico mensual y gratuito a
más de 7.000 suscriptores.
Es impresionante el interés y apoyo mos-
trado por los medios de comunicación, tanto de
la prensa periódica como de revistas especia-
lizadas en las áreas más diversas: medio am-
biente, turismo, ciclismo y deporte al aire libre,
ingeniería, patrimonio, en colectivos de perso-
nas con movilidad reducida, niños y de tercera
edad, en las Asociaciones de Amigos del Ferro-
carril, y un largo etcétera. Igualmente, las Vías
Verdes han alcanzado un gran protagonismo en
la radio, llegando a contar con secciones fjas en
algunos programas de gran difusión, y ha apare-
cido esporádicamente en la televisión.
Viaducto del siglo XIX en la Vía Verde del Aceite
rehabilitado ara el paso de ciclistas y caminantes.
Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
CAFíEÑ AYCAFT LUEÑCO
Ha sido en 2005 cuando se ha pro-
ducido un importante salto cualitativo
en el lanzamiento publicitario de las
Vías Verdes, ya que la cadena La 2 de
Televisión Española emitió en su pa-
rrilla de máxima audiencia la Serie de
Televisión sobre Vías Verdes 'Vive
la Vía¨ cuya realización ha coordi-
nado la Fundación, con el apoyo de
numerosos patrocinadores. Sin duda,
la emisión de esta serie de 11 capítu-
los, de media hora de duración cada
uno, ha constituido un verdadero hito
divulgativo, lográndose audiencias
de más de un millón de telespecta-
dores en muchos capítulos. Además,
Televisión Española ha difundido
también la serie en su Canal Internacional, y en
otros canales propios. En el verano de 2006 fue
nuevamente emitida la serie 'Vive la Vía¨ en
La 2 de Televisión Española, y ya se trabaja en
la preparación de la Fase II de esta serie con
nuevos capítulos.
Por otro lado, ocupa un lugar destacado la
celebración desde 1999 del Día Nacional de
las Vías Verdes (segundos domingos de mayo):
numerosas Vías Verdes organizan marchas,
comidas populares y todo tipo de actividades
festivas, en las que participan miles de ciudada-
nos, consiguiendo una gran repercusión en los
medios.
Igualmente reseñable es la celebración del
Tour Mágico por las Vías Verdes Españolas,
que la Fundación organizaba inicialmente con
Turespaña para mostrar a periodistas y turope-
radores (sobre todo extranjeros) el gran poten-
cial ecoturístico de las Vías Verdes, y que ac-
tualmente ofrece para particulares. Es un viaje
organizado para recorrer 13 Vías Verdes distri-
buidas por todo el país durante dos semanas,
aunque hay opciones de menor duración.

8
LA DííEÑSíOÑ
íÑTEFÑACíOÑAL DE
LAS VÍAS VEFDES: EL
PFOYECTO FEVEF
En las últimas décadas, las Vías
Verdes están alcanzando una impor-
tante repercusión internacional - con
Estados Unidos, Canadá y Reino
Unido a la cabeza - y extendiéndose
a ritmo acelerado por toda Europa.
En 1998 fue constituida en Namur
(Bélgica) la Asociación Europea de
Vías Verdes (AEVV, EGWA en in-
Las áreas de descanso pueblan el recorrido de la
frondosa Vía Verde de la Sierra de la Demanda.
Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Vía Verde del Tarazonica: un recorrido seguro entre
las monumentales ciudades de Tudela y Tarazona.
Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
glés), cuya presidencia recayó hasta 2004 en
la Fundación de los Ferrocarriles Españoles,
miembro fundador. Esta Asociación promueve
la creación de Vías Verdes, la coordinación y el
intercambio de información entre los diferentes
organismos que llevan a cabo estas iniciativas
en Europa, y la divulgación de las mismas a los
potenciales usuarios.
La AEVV ha desarrollado desde siempre
proyectos de carácter internacional contan-
do con un respaldo muy activo de las Direc-
ciones Generales de Medio Ambiente y de
Transportes de la Comisión Europea, así como
de la Agencia Europea del Medio Ambiente.
Gran repercusión está alcanzando el Proyec-
to REVER (Red Verde Europea) creado por la
AEVV con el objetivo de impulsar el desarro-
llo de una red de vías de comunicación no mo-
torizadas que atraviese el territorio Europeo,
formada por Vías Verdes como núcleo básico
y por otras infraestructuras que permitan la co-
nexión entre ellas (vías pecuarias, carriles bici,
caminos rurales, etc).
EL FEFFOCAFFíL
Y LA CUCHíLLEFÍA EÑ ALBACETE
Mariana de Pascual López
Luis Miguel Martínez Gómez-Simón
Museo Municipal de la Cuchillería de Albacete
Atendiendo al enunciado de la presente co-
municación, y en una primera aproximación a su
contenido, podría parecer que la relación entre el
ferrocarril y la artesanía e industria cuchillera de
la ciudad de Albacete se limita a esa estampa ro-
mántica, de sabor añejo, que representaba al ven-
dedor de cinto en los aledaños de la vía del tren
pregonando sus mercancías a lo largo del andén,
con los viajeros de los convoyes como destina-
tarios anónimos de su anhelada transacción co-
mercial. Sin embargo, a poco que profundicemos
comprobaremos que la existencia de la estación
y la situación de privilegio de la ciudad de Alba-
cete como nudo ferroviario han determinado, en
gran medida, la vida cotidiana de los sectores de-
dicados a la cuchillería y la expansión misma de
su industria. Incluso desde una óptica de orden
público, veremos cómo el asalto a los trenes pro-
tagonizado por niños con el objetivo de hurtar el
carbón, tan necesario para alimentar las fraguas,
supondrá durante algunos lustros el tipo delictivo
más importante de las estadísticas del Tribunal
Tutelar de Menores de Albacete.
De esta manera, lo que iba a ser una comu-
nicación pensada para desarrollar únicamente
las experiencias de los vendedores de cinto, se
confgurará como una auténtica miscelánea de
anécdotas e informaciones de todo tipo, carac-
terizadas por ese nexo común que hace que el
ferrocarril constituya una referencia obligada
en el desarrollo de la industria cuchillera.
1
EL FEFFOCAFFíL COíO íEDíO DE
TFAÑSPOFTE DE íATEFíAS PFííAS
Y SUííÑíSTFOS PAFA LA íÑDUSTFíA
LOCAL Y A VECES íÑVOLUÑTAFíO
PFOVEEDOF DE LAS ííSíAS
En primer lugar debemos destacar la impor-
tancia del ferrocarril como medio de transporte
de las mercancías y materias primas necesarias
para la industria y artesanía cuchilleras. De los
documentos existentes, desgraciadamente esca-
sos, y constituidos en esencia por los libros de
copiadores de cartas de correspondencia comer-
cial de la fábrica Gómez -una de las más nota-
bles a lo largo del siglo XX, y valiosa fuente de
documentación del periodo comprendido entre
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
1920 y 1935- se desprende que el ferrocarril
constituyó el medio de transporte más utilizado
para el suministro de las materias primas que
no se hallaban disponibles en el entorno más
próximo.
En muchos casos estos materiales realiza-
ban muy largas travesías. Así, los pedidos de
celuloide, cuyo punto de origen era Alemania,
solían tardar tres meses en llegar a destino. Se
trataba de un material plástico que revolucionó
la producción y que empezó a ser utilizado con
cierta importancia en los albores de la década
de los años veinte, confriendo a la elaboración
de la navaja una dimensión más industrial.
Uno de los mayores focos de penetración de
esas materias primas fue la zona de Levante y,
por ello, singular atención merece la agencia de
aduanas del Grao de Valencia, desde la que em-
barcaban en los trenes con destino a Albacete
los aceros procedentes de la casa Hale Brothers
de Sheffeld (Inglaterra). Más adelante, fue la
Compañía Anónima Basconia de Bilbao la que
comenzó a suministrar acero a la industria lo-
cal, expresando la transacción económica y el
valor del material con la indicación de tantos
céntimos 'el kilo sobre vagón¨.
Junto a ingentes cantidades de acero, el fe-
rrocarril trajo también desde Bilbao las grandes
chapas de alpaca, material básico para virolas y
rebajos que en los años treinta fue sustituido por
la chapa estañada.
Pero el ferrocarril no sólo constituyó un me-
dio de transporte de materiales indispensable.
Durante los años de posguerra las inmediacio-
nes de las líneas se convirtieron en lugar de
peregrinaje de modestos artesanos que iban a
buscar allí restos de metales para elaborar sus
piezas, a cuyo fn empleaban también las cha-
pas de los bidones de alquitrán o las carrocerías
desguazadas de los coches. El contacto de mu-
chos de ellos con la estación, a causa de su ac-
tividad como vendedores de cinto, facilitó sus
relaciones con operarios de la Renfe, los cuales
les suministraban aceros de una forma semi-
clandestina: el servicio de señoras era el lugar
convenido en donde el empleado del ferrocarril
depositaba el material para que posteriormente
el cuchillero lo retirase.
Por otra parte, la situación económica de la
época favoreció la aparición de otras conduc-
tas de mayor reproche penal relacionadas con
el ferrocarril, y que tenían en éste el objeto del
ilícito cometido. Así, los hurtos de carbón en
las décadas de los años 40 y 50 y su previsible
utilización para las fraguas, entre otras fnali-
dades, ocuparon la mayoría de los expedientes
incoados por el Tribunal Tutelar de Menores de
Albacete pues los autores de dichas conductas
eran por lo general niños.
Buena parte del codiciado botín se destina-
ba, sin duda, al temple del acero en las fraguas
de los talleres ubicados en zonas próximas a la
línea ferroviaria, como los barrios de La Estre-
lla, Fernández y González o de la Puerta de Va-
lencia, entre otros.
En este punto interesa destacar que de los
once expedientes completos que se conservan
de delitos cometidos por menores -entre los 13
y los 15 años de edad- en la década de los cua-
renta, ocho tuvieron al ferrocarril como prota-
gonista. Estos expedientes se incoaron por las
causas siguientes:
Robo de mercancías en vagones de Renfe.
Robo de carbón en vagones de Renfe.
Robo de carbón en trenes.
José Artigao en su taller Año 2002
Museo de la Cuchillería
íAFíAÑA DE PASCUAL LOPEZ y LUíS ííCUEL íAFTÍÑEZ COíEZ·SííOÑ
Hurto de carbón.
Robo de harina en vagón de ferrocarril.
Hurto de material ferroviario, muelles y pa-
rachoques.
Hurto de ruedas de vagonetas en las minas
de Hellín.
Robo de maquinaria en un tren.
Como caso paradigmático de estos expe-
dientes reproducimos a continuación parte del
contenido de uno de ellos, en concreto la de-
claración de un menor de 15 años imputado por
robo de carbón, depuesta ante las autoridades
del Tribunal de Menores:
¨Manifestación de A___. Preguntado en
forma dice llamarse como queda dicho,
de quince años de edad, hijo de S___ y de
D___, de profesión maleante, natural de
Albacete y vecino en la calle C___ de esta
capital. También manifesta que el día que
su padre no se encuentra en su casa, baja
a la vía, con el fn de desprecintar las
ventanas de los vagones y las puertas de
los mismos para sustraer carbón mineral
o bien vegetal o la mercancía que sea, y
que si los empleados del tren se oponen a
ello los apedrean con el fn de que estos
se acobarden y se metan dentro de las ga-
ritas mientras recogen la mercancía que
han sustraído y arrojado a tierra. Que el
carbón que hurtan lo venden al precio de
cuatro pesetas la arroba (...) Que las ope-
raciones de asalto a los trenes las hace
en unión del `Gordito' del `Cagarra', el
`Chuni', el `Nono', el `Lila', el `Valeria'
y el `Aguanta'. Que el jefe de la partida
para mandar dar el asalto a los vagones
es el `Lila'. Que no tiene más que mani-
festar sobre las preguntas que se hacen
con referencia a las raterías que diaria-
mente vienen haciendo (.)'
1
.
Ésta debía ser, por consiguiente, la invo-
luntaria aportación del ferrocarril al necesario
combustible para las fraguas. Pero también, en
lo tocante a la herramienta de trabajo del cuchi-
llero, el tren se convirtió en espontáneo provee-
dor. Así lo atestiguan Amador Carcelén y José
Artigao Nieto. Según este último, un forjador
artesano nacido en el año 1914, los cupones de
carril de la vía constituían un improvisado y
atípico yunque o bigornia para los cuchilleros
más humildes; unos cupones de carril utilizados
en la forja de los muelles en una operación no
exenta de difcultad.
2
EL FEFFOCAFFíL COíO ACEÑTE
BASíCO EÑ EL PFOCESO
DE COíEFCíALíZACíOÑ:
VíAJAÑTES Y íEFCADOS
Siendo importantes los aspectos citados, sin
duda el factor más destacado de la incidencia
del ferrocarril en el desarrollo de la cuchillería
está constituido por la condición del tren como
vehículo de personas y mercancías elaboradas.
Cabe pensar que se trata lógicamente del medio
de transporte más utilizado por los cuchilleros
que viajaban para llevar la representación de sus
artículos. Documentos y kilométricos de los años
veinte lo ponen de manifesto. Cada casa tenía
sus viajantes y esos kilométricos, primero de la
Compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante)
y luego de Renfe, se utilizaron con relativa fre-
cuencia. No podemos obviar que, en general, los
escasos recursos de las familias cuchilleras no
permitían el uso del vehículo privado como trans-
porte y aunque así fuera la comodidad del trasla-
do favorecía la utilización del ferrocarril. No es
extraño, por ello mismo, que esta circunstancia
determinara el desarrollo de los mercados.
Por tanto, la condición del tren como medio
casi exclusivo de locomoción de los viajantes
de las fábricas de cuchillería originó la expan-
sión de esa industria por los mercados situados
en el trazado de las líneas ferroviarias. Así, de
los antes citados datos suministrados por los co-
piadores de cartas de correspondencia comer-
cial de la fábrica Gómez, se desprende que las
plazas de ventas más importantes en el periodo
estudiado de los años 1922 a 1933 tuvieron una
1 Martínez-Gómez Simón, Luis Miguel (2002).
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
conexión ferroviaria casi directa con la ciudad
de Albacete.
En ese sentido existieron clientes de la an-
tedicha frma en las localidades de La Encina,
Tarancón, Ciudad Real, Quintanar de la Orden,
Huete, Peñafel, Aranjuez, Cuenca, León, Valla-
dolid, Segovia, Colmenar, Salamanca, Medina
del Campo, Córdoba, Fuente Obejuna, Llerena,
Zafra, Mérida, Almendralejo, Huelva, Sevilla,
Granada, Almagro, Plasencia, Alcázar de San
Juan, Cartagena, Almansa o Villacañas. Por el
contrario, tan sólo aparecen clientes de dos lo-
calidades sin conexión por ferrocarril: Tordesi-
llas y Maracena.
La entrada en escena de representantes vin-
culó a éstos con grandes ciudades dotadas de
ferrocarriles -Valencia, Madrid, Málaga o Va-
lladolid- y los pedidos que ellos tramitaban
eran embalados en paquetes que se enviaban a
destino casi en su totalidad por este medio. Por
otra parte, resulta innecesario signifcar que la
circunstancia de que Albacete fuera un excelen-
te nudo de comunicación ferroviaria determinó
que el transporte de los pedidos por tren se con-
virtiera en el sistema preferente para el envío de
mercancías.
Durante varios lustros la propia estructura
ferroviaria favoreció que Levante y Andalucía
congregaran las plazas más importantes en los
mercados. Esto supuso que con el estallido de
la Guerra Civil se abandonaran buena parte de
los mismos como lo pone de manifesto la do-
cumentación de la época. Motivo por el que el
industrial cuchillero Francisco Martínez Gómez
lanzó su propuesta de fabricación de la navaja
del Frente Popular.
Otro dato que pone de manifesto la interde-
pendencia entre el tren y la vida cotidiana de los
cuchilleros lo encontramos en el hecho de que,
con frecuencia, la confección de las maletas
de madera y carpetas usadas por los represen-
tantes para alojar los muestrarios y transportar
las navajas y cuchillos a las ferias se realiza-
ban teniendo en cuenta las dimensiones de los
asientos de los vagones y los espacios que que-
daban libres en su parte inferior. Así lo refere
Vicente Sáez González, miembro de una de las
familias cuchilleras más antiguas, vinculada a
esta actividad artesanal desde el siglo XVIII, y
además descendiente de uno de los más afama-
dos cuchilleros de cinto de la localidad, Jesús
Sáez Cano, cuya imagen ofreciendo una navaja
es una de las más conocidas en la iconografía de
estos singulares navajeros.
Vicente Sáez González -hijo, nieto, bisnie-
to y tataranieto de navajeros- relata cómo en la
tradición oral de la familia se aludía a la excesi-
va importancia concedida a los cambios en los
asientos de los vagones y las mediciones que
de éstos efectuaban sus mayores con la inten-
ción de encargar a los carpinteros las maletas
adecuadas para que las piezas -cuchillos y na-
vajas- fueran transportadas en las mejores con-
diciones.
Jesús Sáez Cano. Año 1921
Cesión: Vicente Sáez González
íAFíAÑA DE PASCUAL LOPEZ y LUíS ííCUEL íAFTÍÑEZ COíEZ·SííOÑ
Por último, otro elemento dinamizador del
comercio navajero y, por ende, de la cuchillería
fue la ubicación de la propia estación de ferro-
carriles cuyo enclave, próximo a las sedes del
Ayuntamiento y de la Diputación y, en defni-
tiva, a la zona centro y al mismo corazón de la
ciudad, originó el desarrollo del comercio situa-
do a su alrededor. En este sentido es particular-
mente interesante la evolución comercial de la
familia del fabricante local José Zafrilla, hijo de
uno de los primeros vendedores de cinto, cuya
viuda regentó un almacén de cuchillería y que
en el inicio de los años treinta instaló una tien-
da de venta de navajas a escasos metros de la
estación, en la calle del marqués de Salamanca.
Hay que decir que con anterioridad se popula-
rizó un quiosco de navajas de la misma familia
en el inicio del paseo, muy cerca de las vías,
y que durante mucho tiempo permaneció como
una de las imágenes de la ciudad que daba la
bienvenida al viajero.
El despegue comercial y el desarrollo de
esta empresa dependieron en buena medida de
su estratégica situación. Los testimonios de la
familia están plagados de anécdotas en las que
referen, entre otras, cómo los propios mozos de
Renfe ejercían de improvisados agentes comer-
ciales orientando a los pasajeros que bajaban a
Vendedores en Almansa. Año 1950
Cesión: Vicente Sáez G.
Quiosco de José Zafrilla. Año 1942
Cesión: J. Luis Zafrilla Pérez
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
estirar las piernas en las paradas prolongadas,
para que se acercasen a la tienda, tarea que era
recompensada a cambio de unas propinas. O
bien cómo las grandes fguras de la farándula,
que iban a representar alguna obra al próximo
Teatro Circo, eran acompañadas por sus anf-
triones, por lo general antes de su despedida en
el tren, para adquirir el recuerdo obligado de su
paso por nuestra ciudad: una navaja del estable-
cimiento de Zafrilla.
3
EL ÑAVAJEFO DE CíÑTO
Pero, sin ninguna duda, el maridaje más so-
bresaliente que encontramos entre la cuchillería
de Albacete y el ferrocarril viene de la imagen
acuñada de antiguo del navajero vendiendo en
la estación ofreciendo su mercancía al paso de
los trenes.
En 1855 llegó el ferrocarril a la ciudad de
Albacete y tan sólo diez años después ya esta-
ba documentada la venta en los andenes de las
navajas, cuchillos y puñales realizados por los
artesanos cuchilleros. La imagen del navajero
de cinto caminó desde entonces unida al entor-
no de la estación de Albacete hasta bien entrado
el último cuarto del siglo XX.
El primer vendedor de navajas en el andén
del que se tiene noticias es Gabriel Sarrión, na-
cido en 1825 y que tenía su pequeño taller arte-
sano en la calle del Puente. Hay que decir que,
salvo excepciones, los vendedores ambulantes
de cinto eran todos cuchilleros y en general con
talleres muy próximos a las vías del tren, como
la citada calle del Puente, el Paseo del Istmo
y más adelante los barrios de la Cárcel y la
Estrella. Por tanto, el hecho de que el primer
vendedor conocido tuviera situado el taller en
la calle que precisamente recibía su nombre por
ubicarse junto a uno de los puentes sobre la vía,
constituye un dato de interés y revelador de la
procedencia de estos singulares y a la vez entra-
ñables personajes.
El primer contrato que se conserva es de
abril de 1874, si bien en otros escritos de la
misma fecha ya se indicaba que esta persona
estaba autorizada 'desde hace bastante tiem-
Dibujo de Navajero de Cinto. Guía de AB. Año 1927
Archivo Ayuntamiento de Albacete
íAFíAÑA DE PASCUAL LOPEZ y LUíS ííCUEL íAFTÍÑEZ COíEZ·SííOÑ
po¨, mientras que el contenido obligacional
del documento, suscrito por este artesano y la
Compañía de los Ferrocarriles de Madrid-Za-
ragoza-Alicante (MZA) establecía, entre otras,
las siguientes prevenciones en relación al ven-
dedor: someterse a las reglas que le indicase el
jefe de estación; realizar la venta por sí mismo
o ayudado en todo caso por sus hijos u otros fa-
miliares, siempre que tuviesen más de 14 años;
situarse en el andén por donde subían y baja-
ban los viajeros, prohibiéndole expresamente
que lo hiciese en las entrevías o atravesase las
vías cuando hubiera trenes próximos; anunciar
la venta de los objetos sin alborotar, y evitar la
discusión con los viajeros. La cantidad mensual
que el navajero se comprometía a satisfacer a
la compañía por esa concesión era de 80 reales
mensuales, pagaderos por adelantado
2
.
La prescripción de autorizar a sus familiares,
y en especial a sus descendientes inmediatos,
fue posiblemente la causa de que ya entonces se
iniciara la práctica de pasar el cinto de padres a
hijos, como así lo ponen de manifesto las sa-
gas de los Sáez, los Picatorres, los Racos o los
Pajeros. No olvidemos, además, que el entorno
cuchillero del taller era básicamente familiar y
que en su acervo el cinto constituía un utensilio
básico. Sin embargo, era bien conocida la escla-
vitud de esta tarea y ello hacía que los mismos
progenitores intentaran evitar esta servidumbre
a sus descendientes.
Con fecha de 17 de abril del mismo año
otros tres cuchilleros demandaron la autoriza-
ción preceptiva para vender en las mismas con-
diciones que Sarrión: el informe negativo del
jefe de movimiento de la Compañía MZA fue
determinante para la denegación de la solicitud
formulada por Antonio Zafrilla, Francisco Arcos
y Antonio Sánchez. Sin embargo, la existencia
de una comunicación de la época referida a una
concesión a Gabriel Sarrión y tres cuchilleros
más nos permite afrmar que muy posiblemente
obtuvieron la autorización poco después
3
. Estos
tres cuchilleros pertenecieron a familias desta-
cadas de la historia de la cuchillería de Albace-
te: Antonio Zafrilla Cepeda, que entonces tenía
35 años, será el padre de los hermanos Ricardo,
José y Joaquín, que en el umbral del siglo XX
constituirán una de las fábricas más importantes
del sector, ocuparán un liderazgo compartido
con las fábricas de El Sol, de los hermanos Sán-
chez, y El Águila, y mantendrán una presencia
de vanguardia a lo largo de este siglo. Por su
parte, el apellido Arcos, vinculado a la cuchi-
llería desde el siglo XVIII, será un referente en
décadas posteriores y primera frma cuchillera
en la actualidad.
De cualquier modo, durante un periodo de
veinte años fue únicamente Gabriel Sarrión el que
ostentó de manera pacífca, en virtud de aquella
primitiva concesión, el derecho de acceder a los
andenes con su mercancía de navajas y puñales.
Sin embargo, este privilegio 'muy codiciado por
todos sus compañeros de ofcio¨ se cuestionó en
el año 1885, pues, a raíz del extravío del contrato
de aquel, la nueva dirección del servicio de mo-
vimiento de la compañía lo suspendió y retiró al
navajero en el ejercicio de su actividad con fecha
de 14 de septiembre de ese año
4
. Frente a esta
decisión el 3 de marzo de 1886 su hijo Higinio
volvió a solicitar la concesión:
2 AHF: W21/04/01/001.
3 AHF: W21/04/01/012.
4 AHF: W21/04/01/003.
Solicitud de cuchilleros para venta. Año
1874. Archivo Histórico Ferroviario.
W21/04/01/003
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
¨Habiendo retirado a mi querido padre
un permiso que tenía hace ya muchos
años ho sea desde que hay ferrocarril po-
día pasar a el anden hacer su venta (...)
y sin haber faltado al deber y habiendo
hecho los pagos corrientes, y espero de
la bondad del excmo Señor sirva de in-
frecuencia para que le den otra vez a mi
querido padre, Gabriel Sarrión, dicha
concesión'
5
(sic).
La petición venía, por lo demás, avalada
por una singular adhesión que en forma de
carta el gobernador civil de Barcelona dirigió
a la MZA y en la que apoyaba a este navaje-
ro. Sin embargo, la familia Sarrión no sólo no
vio satisfecha su demanda sino que la posición
contraria manifestada por la compañía sirvió
de precedente para negar asimismo solicitu-
des similares formuladas meses más tarde y,
en especial, la de Antonio Portero, un nava-
jero de Albacete afncado en la vecina Ciudad
Real, que deseaba vender en los andenes de
la estación de esta ciudad sus mercancías
6
. Es
oportuno indicar que la venta de navajas en los
andenes también se desarrolló en otras locali-
dades tanto de Albacete como de la provincia
vecina como su capital, Alcázar de San Juan o
Santa Cruz de Mudela.
No obstante esta posición prohibicionista, el
hecho cierto es que los navajeros volvieron a
pasar a los andenes a realizar sus ventas. Para
ello sacaban el correspondiente billete buscando
siempre la forma de ofrecer su mercancía a los
viajeros y burlar la vigilancia de los agentes de
la MZA
7
. La realidad de esta situación también
la pone de manifesto una carta de Antonio Za-
frilla Cepeda que en representación del gremio
dirigió al director general de MZA en diciembre
de 1888, motivada por una nueva instrucción de
la compañía ¨... en lo concerniente a la pro-
hibición de seguir entrando los reclamantes en
el andén de esta estación siempre que haya de
comerciarse la venta de armas blancas proce-
dentes de nuestras fábricas...'.
De lo expuesto se desprende que ni el em-
pecinamiento del nuevo responsable de mo-
vimiento de la MZA, ni las opiniones del
subdirector de Servicios Técnicos, en la línea
prohibitiva del anterior, mermaron la persisten-
cia de los navajeros que, junto a las autoridades
civiles de la provincia, consiguieron fnalmen-
te que la compañía tolerara en mayor o menor
medida esa práctica. Y ello con el fn de evitar
en lo posible problemas de orden público, pues
los navajeros estaban decididos a acceder a los
viajeros por cualquier punto de la vía, pues de
la documentación del Archivo Histórico Ferro-
viario (AHF) se desprende que los cuchilleros
cuando no podían entrar al andén por la puerta.
asaltaban la estación por la empalizada y muro
de cerramiento
8
.
Esos asaltos se realizaban con difcultad
pues por entonces los navajeros llevaban ya sus
mercancías dispuestas en esas fajas o grandes
pañuelos enrollados a su cintura, al modo que
se nos muestra en la iconografía que se con-
serva de la época. Con el tiempo, la faja se fue
transformando hasta adoptar la forma y carac-
terísticas del tradicional cinto o cincho -del que
nos ocuparemos más adelante-, fel y mimado
compañero del vendedor.
Durante unos años la benevolencia de los
inspectores de movimiento y del propio jefe de
estación -que hacía la vista gorda para evitarse
confictos- facilitaron la venta. Sin embargo, la
llegada de una nueva autoridad al Gobierno de
la provincia supuso otro intento de reconducir
la prohibición, y así lo expresó a las autoridades
de la MZA en marzo de 1897: ¨los cuchilleros
de esta capital han dejado de pasar al andén de
la estación a vender su mercancía a los viaje-
ros en cumplimiento de órdenes terminantes y
5 AHF: W21/04/01/004.
6 AHF: W21/04/01/009.
7 AHF: W21/04/01/011.
8 AHF: W21/04/01/013.
íAFíAÑA DE PASCUAL LOPEZ y LUíS ííCUEL íAFTÍÑEZ COíEZ·SííOÑ
categóricas dadas por mi digno antecesor (...)
órdenes que yo he reiterado'
9
.
No sin pesar debió adoptar el gobernador civil
esa decisión ya que semanas atrás había apoya-
do en carta dirigida a la MZA las pretensiones del
sector. Unas reivindicaciones que según él ¨obe-
decen a un principio de justicia moral (...) pues los
pobres cuchilleros de ésta atraviesan crisis honda
y penosa relacionada con la general del País y
les dispensaría V. un benefcio señaladísimo acce-
diendo a su ruego con el que coincide el que con
este motivo anticipándole gracias se ofrece a V.
con toda consideración y respeto...'
10
.
De nuevo los navajeros habían vuelto a so-
licitar la magnanimidad de los responsables
ferroviarios y el amparo del gobernador civil
que tuvo a bien elaborar esa misiva. La car-
ta que provocó la adhesión de la máxima au-
toridad provincial, dirigida al director de los
Ferrocarriles de MZA, fue frmada por José
Pérez Iniesta, con domicilio en la calle del
Oro; Pedro Moreno Nieva, vecino de la ca-
lle del Puente; posiblemente Fernando Núñez
Medrano, domiciliado en la calle de Marzo; y
Juan Miguel López que se convirtió en pocos
años en uno de los industriales más relevantes
al frente de la fábrica de El Águila situada en
la plaza de La Veleta.
A pesar de las reiteradas prohibiciones, los
cuchilleros siguieron ejerciendo la venta de una
forma más o menos clandestina ¨... es tal la in-
sistencia y tantos los ardides de que se valen
los navajeros que burlan la vigilancia de los
agentes de la autoridad y los empleados de la
compañía'
11
, e incluso con grave riesgo para
su integridad ya que pasaban de unos coches a
otros en marcha, manteniendo habituales con-
fictos con los revisores que les hacían pagar
billete doble según lo establecido en el artículo
95 del Reglamento de Policía de Ferrocarriles.
Todos estos avatares no hicieron sino fortalecer
la posición del gremio de vendedores.
Durante años esta situación de soterrado en-
frentamiento fue recurrente hasta que fnalmente
la MZA decidió transigir ante la tenacidad de los
navajeros, terminando así con un foco de conficto
que había acabado por aburrir a sus gestores. Así
lo pone de manifesto la carta que el director gene-
ral de la MZA dirigió a Aureliano Abenza, vecino
de Alicante, en contestación a su queja sobre la
conducta de los navajeros que ¨... a las horas tan
frías de la madrugada asaltan a docenas los va-
gones asaltando a los viajeros y dejando abiertas
las puertas (...) siendo tal el número de navajeros
que suben que ni caben en los departamentos'.
Esta carta viene a reconocer la realidad de un mé-
todo de ventas que ya va a ser de alguna manera
pacífco durante todo el siglo XX
12
.
9 AHF: W21/04/01/016.
10 AHF: W21/04/01/016.
11 AHF: W21/04/01/017.
12 AHF: W21/04/01/019.
Vendedor de Cinto. Revista Lecturas
Años veinte. Museo de la Cuchillería
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Este nuevo estado de relativa permisividad
provocó el incremento del número de vende-
dores navajeros. No obstante, entre algunos ar-
tesanos no estaba bien vista la práctica de ir a
la estación a vender, por lo que podía suponer
de exposición pública de su necesidad, aunque
lo cierto es que un buen número de pequeños
talleres familiares se mantuvieron en el primer
cuarto del siglo XX con el fruto de su comercio
en los andenes. Por otra parte, estos esforzados
artesanos descubrieron que la ganancia exis-
tente en la venta directa de una docena de sus
navajas en ese lugar era equivalente a varias ta-
reas realizadas para las fábricas que emergían, y
que depender únicamente de éstas comprometía
gravemente la supervivencia del taller. Por ello,
no es de extrañar que los artesanos de pequeños
talleres se hicieran asiduos de la venta de cinto
que simultaneaban con la fabricación.
Estos talleres de muy reducidas dimensiones
y que albergaban al propio artesano con algún
aprendiz, casi siempre un vecino o familiar, se
hallaban, por lo general, en las propias vivien-
das ocupando el lugar que antes había sido el
de una gorrinera o una cuadra. La superfcie no
alcanzaba más allá de unos veinte metros cua-
drados, y contaban con una máquina de taladrar
manual muy característica llamada bomba, un
banco, un torno o tornillo, un yunque y una fra-
gua. La llegada de la electricidad incidió en el
proceso de mecanización de esos entornos y en
la segunda década del siglo XX casi todos ellos
incorporaron un motor que accionaba los tornos
de aflar y pulir.
Ese momento coincidió con una mayor pro-
ducción cuyos destinatarios fueron las grandes
fábricas y algún almacenista que empezaba a
surgir. Sin embargo, como arriba indicamos, el
benefcio para el artesano era escaso y no podía
dejar de mirar a la venta directa, en especial en
los aledaños de la estación. Este tipo de venta se
vio asimismo favorecida en las épocas de crisis
cuando las fábricas disminuyeron sus ventas y
por consiguiente limitaron los encargos al cu-
chillero.
El trabajo sin un horario fjo fue una carac-
terística común a los dos entornos laborales del
artesano: la venta en la estación y, en horas li-
bres, el montaje de navajas en el taller. La cer-
canía del taller permitía al navajero aprovechar
el tiempo entre el paso de los trenes para robar
apenas treinta minutos en el torno e incremen-
tar su producción. Tal y como podemos cons-
tatar, en el último tercio del XIX y primero del
XX, los talleres próximos a la vía continuaron
siendo elevados en número y ello facilitaba que
cualquier momento del día o de la noche pu-
diera ser bueno tanto para estar frente al torno
como para ordeñar los expresos y correos. La
curiosa expresión de ordeñar el tren hizo for-
tuna entre el sector pues había sido acuñada de
antiguo por los navajeros de cinto. Era una fra-
se hecha, usada para indicar que prácticamente
todos los viajeros habían sido abordados por el
vendedor teniendo la oportunidad de adquirir
sus mercancías.
Por esta época ya se había extendido entre
los navajeros el uso de los populares cintos que
Carta del Director General de la MZA. Año 1913
Archivo Histórico Ferroviario
W21/04/01/019
íAFíAÑA DE PASCUAL LOPEZ y LUíS ííCUEL íAFTÍÑEZ COíEZ·SííOÑ
entraron en escena en los primeros años del si-
glo XX. Se trataba de un gran cinturón, elabora-
do con cuero y lona, que presentaba diferentes
compartimentos alineados longitudinalmente
en flas (entre dos y cinco) también de distin-
tos tamaños. En ellos se alojaban las navajas y
los cuchillos de acuerdo con sus dimensiones.
Posiblemente su aparición estuvo unida a las
primeras disposiciones restrictivas del uso y
fabricación de puñales y navajas, entre ellas la
Orden de 1907, ya que las normas favorecieron
el proceso de fabricación de piezas de menor
tamaño que las usuales de fnales del XIX. Al
mismo tiempo, el emergente proceso de indus-
trialización hizo que los tamaños se adaptaran a
nuevas demandas y que la división en comparti-
mentos para llevar la variada y menuda mercan-
cía fuese más funcional.
Las primeras fotografías de vendedores con
el cinto las podemos datar en el año 1915, y las
piezas que contenían eran con carácter general,
y junto a los cuchillos, las navajas típicas de
muelle de teja y cachas de asta de toro. Con las
antedichas prohibiciones los puñales tendieron
a desaparecer. Los cintos, confeccionados por
los artesanos del cuero de la ciudad, denomina-
dos corrioneros, podían presentar en una misma
Cuchilleros de Cinto. Año 1923
Autor: Luis Escobar. Cesión: Luis Escobar Ureña
Plano de taller. Año 1921
Archivo Ayuntamiento de Albacete
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
estructura diferentes variantes, sobre todo en lo
que se refería a sus adornos, en especial sus ta-
chuelas y remaches. Por lo demás, solían ir en-
vueltos por grandes paños que perseguían una
triple fnalidad: cubrir la mercancía para prote-
gerla de la suciedad; ajustar el cinto para una
mejor sujeción y facilitar su transporte cuando
no lo llevaban puesto.
Junto al contenido citado, conformado en
aquellos primeros años del XX en esencia por
esas navajas de teja y por variados cuchillos,
desde los años veinte se incorporaron para su
venta piezas más pequeñas conocidas como ca-
rraquicas, machetitos y reducidos estiletes. Las
primeras son las mismas navajas típicas de teja
con dientes en la hoja popularizadas como ca-
rracas que en sus diferentes tamaños llegaron,
en disminución, hasta los tres centímetros. Es-
tas piezas las llevaban en cajitas metálicas, que
Vendedor . Año 1920
Cesión: Amós Núñez Juan
Cinto de 1926 del cuchillero Martín M. Nieto
Donación: José Alonso Martínez R. Museo de la Cuchillería
íAFíAÑA DE PASCUAL LOPEZ y LUíS ííCUEL íAFTÍÑEZ COíEZ·SííOÑ
colocaban en los extremos del cinto, y en los bol-
sillos. Aparecieron también algunas piezas de los
nuevos materiales, como el celuloide. Años más
tarde se añadieron los llaveros que prendían en la
lona con rudimentarios imperdibles.
Por otra parte, las décadas de los años veinte
y treinta fueron de alguna manera tranquilas en
aquella situación de conficto latente entre ven-
dedores y autoridades ferroviarias. Con el fnal
de la Guerra Civil la Compañía MZA dictó una
última instrucción relativa a la regulación de esas
ventas, y que se contiene en el informe emitido
por el ingeniero encargado de su 2ª división ad-
ministrativa en el mes de febrero de 1940. Se
trataba de un conjunto de indicaciones asumidas
por la compañía, que muy posiblemente no lle-
garon a aplicarse en sus términos, pero que sin
duda determinaron en el futuro la organización
de la venta de los navajeros de cinto. Y ello fue
así porque muchas de esas prevenciones mantu-
vieron su vigencia en décadas posteriores.
¨El ingeniero que suscribe, teniendo en
cuenta el interés de la industria y la tra-
dición y con el fn de que se pueda dar
trabajo a los individuos del gremio que
por su edad o invalidez se vean imposi-
bilitados de hacerlo de otra forma y a la
vista del informe favorable de la Compa-
ñía de MZA propone a V.S. sea concedida
la autorización con las siguientes condi-
ciones: 1ª Los benefciarios tendrán que
pertenecer al auténtico gremio de cu-
chillería de Albacete, ser viejos o estar
inválidos para el trabajo ordinario y ser
completamente afectos al Movimiento
Nacional.- 2ª Se establecerán dos turnos,
desempeñando el de noche los más jóve-
nes dentro de la edad o invalidez citada,
y el de día los más viejos e imposibilita-
dos.- 3ª No podrán ni en un turno ni en
otro subir a los coches ni ocasionar la
menor molestia a los señores viajeros.- 4ª
se limitará a ocho el número de vendedo-
res y se extinguirán las plazas conforme
vayan quedando vacantes.- 5ª Cada ven-
dedor se proveerá para su paso al andén
de una tarjeta previo abono de su impor-
te que será de 25 pesetas anuales'
13
.
Desde ese momento las fuentes testimonia-
les vienen a sustituir a las documentales y así de
las manifestaciones de los dos últimos navaje-
ros que ejercieron la venta en la estación se des-
prende que, en ningún caso, el número de ven-
dedores se limitó a esos ocho. Es más, entre las
décadas de los cuarenta y cincuenta, la estación
de ferrocarril de Albacete vivió un momento de
tal saturación de vendedores ambulantes de na-
vajas y cuchillos que prácticamente no cabían
en los andenes. Eran tiempos de crisis en los
que se añadieron al gremio algunos vendedores
que no eran cuchilleros, en particular obreros de
la construcción, y curiosamente algún empleado
de Renfe, que cuando libraba se colgaba el cin-
to. Esta circunstancia hizo que por su número
se vieran obligados a la realización de aquellos
turnos apuntados en el informe de la MZA.
La organización interna de la que se dotaron
los navajeros estableció un sistema rotatorio
que funcionó con efcacia durante un tiempo y
que tenía en cuenta la circunstancia de la edad
para la adscripción a turno de día o de noche,
siendo los más jóvenes los que preferentemente
realizaban este último dejando a los más ma-
yores el día. Por otra parte, éstos a causa de su
edad habían ido dejando la fabricación, mien-
tras que los jóvenes prestaban sus servicios en
alguna fábrica de cuchillería en su jornada diur-
na o trabajaban en sus propios talleres.
El conocimiento de los horarios de trenes
era una premisa básica en el trabajo y la expec-
tación ante la llegada de los rápidos, el Shangai
de Valencia, el malagueño o el sevillano subía
la adrenalina del más femático. Las noches
eran particularmente ingratas y la venta en los
primeros trenes marcaba la pauta de lo que iba a
ser el resto de la jornada. En ocasiones los retra-
sos de los últimos correos agotaban la paciencia
del más abnegado, ya que eran la última espe-
ranza de llevar algo de dinero a casa y el tiempo
de demora suponía que esa noche las horas en la
cama iban a ser inexistentes. Los testimonios de
los últimos años cuarenta revelan esa realidad.
13 AHF: W/21/04/01.
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
Una realidad compartida en ocasiones por sus
esposas que ayudaban a la economía familiar
vendiendo en los andenes los bocadillos que
llevaban en su cesta. Otros familiares pagaban
también el tributo del trabajo del cabeza de fa-
milia. Así, los bancos del andén se convertían
en improvisados lugares donde el navajero po-
día dejar a sus hijos pequeños vigilándolos con
el rabillo del ojo.
Aunque lo habitual era que la transacción
se desarrollara en el andén, para lograr mayo-
res ventas los navajeros se solían colar en las
unidades. No obstante, la beligerancia de los
interventores llevó fnalmente a que sacasen el
correspondiente billete, y provistos de éste iban
vendiendo por los vagones pasando de coche en
coche hasta llegar a localidades próximas como
Chinchilla o La Roda. Esta práctica, que re-
cordaba los motivos de conficto del siglo XIX
con las autoridades de la MZA, fue cayendo en
desuso, unas veces por la poca rentabilidad del
negocio al tener que pagar el billete, y otras,
por las difcultades que ponían los mismos in-
terventores de Renfe a causa de las supuestas
molestias ocasionadas a los pasajeros. Por otra
parte, en alguna localidad como Chinchilla
El Gazpacho, El Raco y Trabillas. Año 1930
Autor: L Roisin. Instituto de Estudios Fotográfcos de Cataluña
José A. Fernández Sáez (Poche). Año 1965
Autor: Belda. Instituto de Estudios Albacetenses
íAFíAÑA DE PASCUAL LOPEZ y LUíS ííCUEL íAFTÍÑEZ COíEZ·SííOÑ
existía su plantilla propia
conformada hasta por tres
vendedores que no veían
con buenos ojos esa com-
petencia.
Otro elemento se aña-
día a las difcultades an-
teriores y era el excesivo
volumen que con el paso
de los años adquirió el
cinto, y las incomodida-
des para una ágil movili-
dad. Si bien podía haber
algún vendedor que tan
sólo llevara algunas do-
cenas, la variedad en la
producción y los nuevos
métodos de fabricación -
las navajas incorporaron los forros- obligaron
a incrementar el volumen y era frecuente que
se alcanzaran hasta los 20 o 25 kilos. Con se-
mejante peso el ingenio de los vendedores se
despertó y con objeto de hacer más liviana la
tarea, uno de ellos, Miguel Verdejo, ideó un
nuevo sistema de correas que además de ajus-
tarse al cuello se ajustaban también a la espal-
da, y que ejerció una infuencia decisiva en la
mejora de sus condiciones laborales ya que les
permitió repartir mejor la pesada mercancía.
Un corrionero de la plaza de Carretas fue el
que puso en práctica el diseño de Verdejo y
desde ese momento los distintos cuchilleros
fueron adaptando los cintos a un sistema que
les protegía de futuras cifosis al permitir el in-
cremento de correaje caminar más erguidos.
Y es que valía la pena disponer de un cinto
que, a la vez que bien surtido, fuera igualmen-
te bien repleto y en el que tuviera acomodo
el mayor número de piezas, especialmente en
las épocas más fructíferas para la venta, como
las de la cosecha. Los segadores constituye-
ron entonces los clientes más codiciados y las
navajas conocidas como de campaña -emble-
ma de toda una época-, las más demandadas
por éstos. Otros clientes feles eran los grupos
de militares, en especial los jóvenes reclutas
que se dirigían a sus destinos o los soldados
que iban a las maniobras. Unos y otros eran
con frecuencia el objeto de las distintas anéc-
dotas que los cuchilleros contaban mientras
entretenían el lapso entre los distintos trenes
en alguno de los establecimientos de hostelería
próximos.
Es bien conocida la importancia que entre
los navajeros tenían estos bares o tascas, ubi-
cados en las inmediaciones de la vía, y que
constituían el lugar de reunión y de espera del
tren siguiente, a la vez que ofrecían un espa-
cio adecuado para el fugaz descanso del ven-
dedor de turno de noche que acudía a aquel bar
que se animaba a abrir hasta altas horas de la
madrugada en busca de refugio y calor. En el
recuerdo de estos trabajadores permanecieron,
sin duda, sus encuentros durante esos ratos que
pasaron concentrados en aquellos bares: prime-
ro el Jardín; luego, el Rialto; más tarde, el Rex.
Pero fueron la Copa de Oro, en la esquina de la
calle del Muelle con la calle de Alcalde Conan-
gla, y la vecina Casa de Firmas, los lugares de
reunión preferidos en los que se invitaba a los
presentes a jugar al truque con un austero ape-
ritivo de altramuces, aceitunas y media botella
de vino. Referencia obligada, por otra parte, en
las coplillas populares de la época. También los
En el centro las navajas de campaña. Catálogo de Vicente Muñoz
Año 1945. Cesión: Antonio Ramírez Carboneras
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
tres quioscos junto a la estación sirvieron en los
veranos para tal fn.
Si bien aquella organización a la que alu-
díamos más arriba y el régimen de turnos es-
tablecido paliaron en buena medida el aspecto
caótico que en ocasiones los andenes presen-
taban, las autoridades continuaron conside-
rando una actividad incómoda la venta en los
mismos, sobre todo por el excesivo número
de cuchilleros dedicados a ésta. A mediados
de la década de los cincuenta un número de
hasta treinta y cuatro de esos vendedores se
repartían por las inmediaciones de la estación.
Renfe intentó, con poco éxito, limitarla paula-
tinamente, para, fnalmente, optar por regula-
rizarla de algún modo otorgando unas autori-
zaciones a los navajeros. Razones amparadas
en cuestiones de orden público debidas tanto a
la excesiva proliferación de vendedores como
a las hipotéticas molestias que pudieran plan-
tear a los viajeros, fueron circunstancias que
las autoridades ferroviarias tuvieron muy en
cuenta para acometer esa regulación en el año
1959. En este sentido, establecieron unas auto-
rizaciones nominativas en las que se prevenían
algunas obligaciones:
No subir a los coches ni a sus estribos,
ni entorpecer en ningún sentido el movi-
miento de viajeros y del personal ferro-
viario.
No pregonar la mercancía ni sostener dis-
cusiones con los viajeros, ni molestar en
ningún sentido.
Limitarse únicamente a pasar delante de
las ventanillas y atender a quien les lla-
me.
Cumplir las indicaciones que se les hagan
por el personal autorizado de la Red en
dicha estación.
La primera prevención estaba en aquel mo-
mento de actualidad, no sólo por la práctica
que afora de nuevo de volver a subir a los co-
ches sino porque, en ocasiones, la venta venía
a determinar de algún modo también el tráfco
ferroviario, ya que la salida del tren podía de-
pender de la aquiescencia de los vendedores
que habían cobrado ya las mercancías vendidas
constatando que no quedaba ningún pasajero
por satisfacer el importe de su compra, y así se
Cuchilleros. Año 1935
Cesión: María Izquierdo M.
íAFíAÑA DE PASCUAL LOPEZ y LUíS ííCUEL íAFTÍÑEZ COíEZ·SííOÑ
lo hacían saber a maquinistas o factores amigos
que sólo entonces daban la señal de salida. No
olvidemos que algún factor como Trabillas se
había dedicado también a la venta con el cinto
cuando estaba libre de servicio.
En cuanto a la segunda, resulta más que
evidente que a pesar de la prohibición de pre-
gonar la mercancía todavía se escucharán du-
rante algunos lustros más las cantinelas del
vendedor anunciando las navajas de Albacete.
Esa voz del navajero se dejará oír en cualquier
momento del día hasta bien entrada la década
de los setenta. Por lo demás, es bien sabido
que gracias a esas cantinelas, que se percibían
de manera especial en el silencio de las madru-
gadas, los pasajeros identifcaban sin ninguna
la ciudad a la que acababa de llegar el tren:
Albacete.
El inicio de los años sesenta supuso para el
sector cuchillero un periodo de relativo desa-
rrollo, a la vez que paradójicamente algunos
artesanos emprendieron una singular diáspora
a localidades cuchilleras de la vecina Francia.
Licencia para vender. Año 1959
Cesión: José Herráez Verdejo
Esta circunstancia fue paralela a la desaparición
de muchos de los vendedores de cinto, en unos
casos por unas razones estrictamente biológicas
ya que no se había ido renovando la plantilla
desde la llegada en 1950 de José Herráez Ver-
dejo, primero apodado el Nene y luego, Fati. En
otros casos, porque el buen momento económi-
co de la segunda mitad de la década permitió
al cuchillero del pequeño taller subsistir sin la
ayuda de la venta en los andenes, y aunque to-
davía en esta etapa la estación proporcionaba
unos buenos ingresos, éstos no compensaban el
extraordinario sacrifcio que suponía la presen-
cia durante tantas horas en el andén, en especial
al cuchillero de profesión que entonces tenía
más trabajo.
Por otra parte, otro hecho incidió en la dis-
minución del número de vendedores, relaciona-
do con el cambio de costumbres y el desarrollo
a su vez del propio tráfco: los trenes limitaron
su tiempo de parada y este factor, aliado del
Diario local señalando la desaparición
de vendedores de cinto
Biblioteca Pública Provincial de Albacete
150 AÑOS DE FEFFOCAFFíL EÑ ALBACETE, (1355·2005ì
vendedor, se redujo progresivamente. Los na-
vajeros comenzaron a echar de menos aquellos
trenes que se dete-
nían ofreciendo a los
viajeros un tiempo
más que sufciente
para salir a estirar
las piernas, en unos
momentos que eran
aprovechados para
comprar con tranqui-
lidad a los diferentes
vendedores, pudien-
do además comparar
sus mercancías.
En el año 1981,
como consecuencia
del nuevo reglamento
de armas, se restrin-
gió una vez más la
venta en los andenes,
desapareciendo poco
Amador Carcelén (Bocha). Año 1985
Museo de la Cuchillería
a poco los últimos vendedores, hasta quedar f-
nalmente tan sólo dos: Amador Carcelén Corre-
dor, Bocha y José Herráez Verdejo, Fati. Éste fue
uno más de los desencuentros que los navajeros
vivieron con las distintas administraciones. Du-
rante casi una década, Bocha y Fati fueron los
únicos que pregonaron su mercancía en la es-
tación de Albacete. El primero dejó de visitarla
habitualmente para hacerlo cada vez más espo-
rádicamente. Por su parte, Fati se vio obligado a
dejar la venta en el inicio de los noventa.
Con ellos se fueron para siempre los na-
vajeros de cinto y esa genuina impronta que
confería a nuestra estación un singular atrac-
tivo. Su romántica imagen en el andén pre-
gonando '¡Navajas de Albacete! ¡Cuchillos
y llaveritos!¨, pasó a formar parte de nuestra
historia.
El Fati y el Bocha, que tanto han colabora-
do en la elaboración de este trabajo, fueron, por
tanto, los últimos de una estirpe de navajeros
que ayudaron a su economía con los escasos
ingresos procedentes de unos viajeros ávidos
por detenerse en nuestra ciudad para adquirir
esa pieza que sin duda mostrarían con orgullo
José Herráez (Fati) en el patio de su taller
Año 2004. Museo de la Cuchillería
íAFíAÑA DE PASCUAL LOPEZ y LUíS ííCUEL íAFTÍÑEZ COíEZ·SííOÑ
al resto de pasajeros y que les acompañaría más
allá del fnal de trayecto.
Junto a ellos es de justicia recordar a tantos
otros que confguraron la historia del cinto: An-
tonio Peinado Escobar; Martín Martínez Nieto;
Drovegar; los hermanos García Roncero, los Pe-
seta; Tito; las sagas de los Picatorres, los Racos,
los Pajeros y los Sáez; Pascual, Santero; Trabillas;
Antón, José, Miguel e Isidro Verdejo; Giordano
Moreno, el Manco; Juanina; Poche; el Chato Po-
rras; Félix; el Maestrillo; Medrano; Chuchumeno;
Juanico el Carlista; Rehuma; Sagato; Pataleta;
Mediometro; Monina; Tartaja; Ramoncico; Chato
Mengajo; Ortega, el Rojo; Cartucho; Chimbolero;
el Botas; Pascual Martínez; Juan Real; Ceferino
Gonzalez; Perico del Mongo; José Carpio, Cuchi-
lletas; Gaspar Martínez; José Carcelén...
Como homenaje a todos ellos en el año 1998
se erigió una escultura en la plaza del Altozano
de la ciudad de Albacete, y en su recuerdo uno
de los cintos más antiguos que se conservan,
datado en 1926, propiedad de Martín Martínez
Nieto, constituye uno de los objetos más singu-
lares del Museo Municipal de la Cuchillería de
Albacete.
BíBLíOCFAFÍA
ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIO
(AHF) de la Fundación de los Ferroca-
rriles Españoles: expedientes citados per-
tenecientes al Fondo Francisco Wais San
Martín.
MARTÍNEZ GÓMEZ-SIMÓN, Luis Miguel
(2002): Las Instituciones de Atención Social
al menor en la ciudad de Albacete. Instituto
de Estudios Albacetenses. Albacete.
Escultura en homenaje a los cuchilleros situada
en la Plaza del Altozano de Albacete