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Estudo de Impacto Ambiental

Projeto de Implantação

do

Arco Metropolitano

do

Rio de Janeiro

BR-493/RJ-109

Junho | 2007

Estudo de Impacto Ambiental Projeto de Implantação do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro BR-493/RJ-109 Junho
Estudo de Impacto Ambiental Projeto de Implantação do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro BR-493/RJ-109 Junho

APRESENTAÇÃO

01

DESCRIÇÃO DO PROJETO

05

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

21

IMPACTOS AMBIENTAIS

41

PROGRAMAS AMBIENTAIS

51

DESCRIÇÃO DO PROJETO 05 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 21 IMPACTOS AMBIENTAIS 41 PROGRAMAS AMBIENTAIS 51
DESCRIÇÃO DO PROJETO 05 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 21 IMPACTOS AMBIENTAIS 41 PROGRAMAS AMBIENTAIS 51
DESCRIÇÃO DO PROJETO 05 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 21 IMPACTOS AMBIENTAIS 41 PROGRAMAS AMBIENTAIS 51
DESCRIÇÃO DO PROJETO 05 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 21 IMPACTOS AMBIENTAIS 41 PROGRAMAS AMBIENTAIS 51

2 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

O objetivo deste Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) é apresentar ao público interessado, em linguagem
O objetivo deste Relatório de Impacto
Ambiental (RIMA) é apresentar ao público
interessado, em linguagem acessível e
objetiva, um resumo dos estudos técnicos do Projeto
de Implantação do Arco Metropolitano do Rio de
Janeiro BR-493/RJ-109. O trecho está localizado
entre a Rodovia Rio – Petrópolis (BR-040), no
município de Duque de Caxias, e o acesso ao Porto
de Itaguaí, no município de Itaguaí (BR-101). Com
extensão aproximada de 73 km, constitui o
segmento “C” do Arco Rodoviário da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro, atravessando os
municípios de Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri,
Seropédica e Itaguaí, conforme Mapa de Localização
a seguir.
O Departamento de Estradas de Rodagem do
Estado do Rio de Janeiro – DER-RJ contratou o
Consórcio Concremat – Tecnosolo Ltda., para a
elaboração dos Estudos de Impacto Ambiental - EIA
e do Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, em
atendimento às exigências legais. O processo de
licenciamento está sendo acompanhado pela
Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente
(FEEMA). O período de construção da rodovia foi
estimado em 2 anos, sendo 2009 o ano previsto para
o início da operação.
Este relatório compõe-se da descrição das
principais características do projeto e da região onde
será implantado; da indicação de seus prováveis
impactos ambientais e das medidas a serem
adotadas para minimização destes; e dos programas
ambientais propostos que deverão ser implantados.
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Rima Rima Arco Arco Rodoviário Rodoviário da da Região Região Metropolitana Metropolitana do do Rio Rio de de Janeiro Janeiro
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2 2 Rima Rima Arco Arco Rodoviário Rodoviário da Região da Região Metropolitana Metropolitana do
2
2 Rima Rima Arco Arco Rodoviário Rodoviário da Região da Região Metropolitana Metropolitana do Rio do de Rio Janeiro de Janeiro
Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro 3
Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
3

4 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

DESCRIÇÃO DO PROJETO O projeto do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro está em estudo
DESCRIÇÃO DO PROJETO
O projeto do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro está em estudo desde a década de 70,

quando foi definido o traçado da rodovia RJ-109. Desde então, o projeto vem sofrendo modificações e aperfeiçoamentos sendo considerado como etapa essencial no desenvolvimento da estrutura viária do Rio de Janeiro. Em 2007, o Governo Federal, através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), classificou a interligação entre a BR-101/NORTE e a BR- 101/SUL como obra prioritária para o desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro. Em acordo realizado entre o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT e o

Departamento de Estradas e Rodagem – DER, a implantação do Arco passou a ser de responsabilidade do Governo do Estado do Rio de Janeiro e do DER. A partir deste acordo, a rodovia passou a ser denominada Arco Metropolitano, associando a RJ-109 à BR-493.

A concepção do “Arco Metropolitano” tem como principal finalidade de fazer a conexão

rodoviária entre a BR-101/NORTE e a BR-101/SUL sem que haja a necessidade de trânsito pelas vias urbanas da Região Metropolitana, como a Avenida Brasil. Para tal ligação serão utilizadas, além do trecho correspondente à RJ-109, as BR-493 (Magé - Manilha) e um trecho

da BR-116/NORTE, compondo quatro segmentos distintos (Figura 1):

Segmento A: Trecho da Rodovia BR-493/RJ, entre a BR-101, em Manilha (Itaboraí), e o entroncamento com a BR-116, em Santa Guilhermina (Magé) – Em duplicação.

Segmento B: Trecho da Rodovia BR-101 (Rio – Santos), entre Itacuruçá e a Avenida Brasil. Com duplicação da pista.

Segmento C: RJ-109, entre as rodovias BR-040 (Rio – Juiz de Fora) e a BR-101/SUL.

Segmento D: Trecho da BR-116/NORTE, entre a BR-493/RJ em Santa Guilhermina e a BR- 040/RJ em Saracuruna (administrado pela Concessionária CRT da Rodovia Rio – Teresópolis).

Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

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Figura 1 - Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – Segmentos “A,

Figura 1 - Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – Segmentos “A, B, C, D”

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Como visto, o trecho corresponde ao SEGMENTO C do Arco Metropolitano, equivalente à Rodovia RJ-109, criada no Plano Rodoviário Estadual (PRE) para interligação entre a BR 040 e a BR 101. O projeto atual de implantação da Rodovia tem as seguintes características principais:

Pista dupla, com canteiro central largo.

Extensão de 73 km.

Rodovia Especial: Classe 0.

Velocidade Diretriz: 100 km/h.

Rodovia não bloqueada em pista dupla.

Acessos controlados e ruas laterais de atendimento às propriedades lindeiras e vias locais.

Agulhas de acesso de entrada e saída às pistas centrais em locais específicos.

Investimentos Previstos: R$ 650 milhões.

Houve uma preocupação especial em considerar neste projeto, um equilíbrio entre o número de acessos locais e a necessidade de ter uma rodovia sem bloqueios e interferências locais, de modo a permitir maior fluxo no trânsito intermunicipal. Para tanto, foram estudados os melhores arranjos dos acessos locais, retornos nos canteiros centrais e distâncias seguras quanto à redução e retomada de velocidade para ingresso e saída, objetivando garantir um padrão de segurança compatível com a nova rodovia.

6 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

PRINCIPAIS JUSTIFICATIVAS

Atende ao tráfego de longa distância oriundo das regiões SUL/SUDESTE em direção às regiões NORTE/NORDESTE do país.

Conecta as rodovias federais atravessadas, BR-040, BR-116 (Norte e Sul), BR- 465 e BR-101 (Norte e Sul).

Desvia o tráfego de veículos comerciais de longa distância, aliviando os principais corredores metropolitanos, tais como a Avenida Brasil, Ponte Rio- Niterói, BR-101 (entre Manilha e Ponte).

Amplia a acessibilidade aos Portos de Itaguaí e Rio de Janeiro.

Viabiliza a implantação de terminais logísticos, com redução dos tempos de viagem e custos de transportes, bem como a distribuição destas cargas para os mercados consumidores.

Introduz novas possibilidades de expansão urbana para os municípios localizados próximos à rodovia.

CONCEITUAÇÃO OPERACIONAL.

A importância da nova ligação viária exige um tratamento operacional, de forma a garantir a qualidade dos serviços oferecidos.

Funções Operacionais Previstas:

- Sistema de Monitoramento da Via;

- Sistema de Atendimento a Incidentes;

- Sistema de Fiscalização de Trânsito;

- Sistema de Fiscalização de Tributos (ICMS).

Instalações Previstas:

- Centro de Controle Operacional – CCO;

- Base Operacional;

- Postos Fixos de Pesagem;

- Pátio de Cargas Perigosas;

- Sítios de Pesagem Móvel;

- Postos de Fiscalização de ICMS;

- Postos da Patrulha Rodoviária.

Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

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DESCRIÇÃO DO TRAÇADO

O traçado inicia na interseção entre a BR-040 e o lado norte da BR-116 (para Magé), no Município de Duque de Caxias.

da BR-116 (para Magé), no Município de Duque de Caxias. Segue na direção oeste, atravessando e

Segue na direção oeste, atravessando e o rio Capivari e depois cruzando a RJ-085, nas proximidades do bairro de Capivari, município de Duque de Caxias. A partir desse ponto, desenvolve-se paralelamente ao oleoduto ORBEL, transpondo o rio Iguaçu e passando a seguir paralelo ao vale da Vala da Madame.

e passando a seguir paralelo ao vale da Vala da Madame. 8 Rima Arco Rodoviário da

8 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Ingressa em área urbana/industrial (Figueira), localizada

Ingressa em área urbana/industrial (Figueira), localizada às margens da BR-040, atravessando o rio Calombé e, a oeste, o Canal do rio Pilar.

o rio Calombé e, a oeste, o Canal do rio Pilar. A partir daí, o traçado

A partir daí, o traçado atravessa uma área semi- urbanizada, até interceptar a RJ-111, a sul da Vila de Cava.

Cruza então a BR-465, antiga Rio–São Paulo, nas proximidades da Floresta Nacional Mário Xavier. Corre

Cruza então a BR-465, antiga Rio–São Paulo, nas proximidades da Floresta Nacional Mário Xavier.

nas proximidades da Floresta Nacional Mário Xavier. Corre paralelo à encosta da Serra da Mazomba, em

Corre paralelo à encosta da Serra da Mazomba, em seu trecho final, atravessando o Canal Santo Antônio e o Rio Mazomba.

Em seguida, o traçado transpõe uma área de expansão do perímetro urbano de Santa Rita, prosseguindo na direção oeste, paralelo ao ramal de Japeri (do Trem Metropolitano da Supervia), cruzando as Rodovias RJ-119 e RJ-093, entre o centro de Japeri e Engenheiro Pedreira. Desse ponto em diante, atravessa o rio Guandu, adentrando o município de Seropédica, seguindo até a interseção com a BR-116 (sul).

seguindo até a interseção com a BR-116 (sul). A partir daí, o traçado se desenvolve na

A partir daí, o traçado se desenvolve na direção sudoeste, atravessando, pela parte oeste, o município de Seropédica e transpondo o rio Piranema. Atravessando a região de Chaperó, já na divisa com o município de Itaguaí, o traçado transpõe o Córrego Eufrásia e o rio Mazomba, seguindo para sul.

o Córrego Eufrásia e o rio Mazomba, seguindo para sul. Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana

Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

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A BR-493/RJ-109 será uma rodovia não bloqueada, constituída de pista central com

acessos controlados e ruas laterais para acesso às propriedades lindeiras e às vias locais, garantindo, assim, uma homogeneidade de comportamento em relação aos demais segmentos do Arco Metropolitano (BR-116, BR-493 e BR-101/Sul).

Foram projetadas ainda agulhas entre as pistas centrais e laterais de modo a restringir as interferências sobre o tráfego direto da rodovia e, ao mesmo tempo, permitir maior acessibilidade do tráfego local à pista central, determinando assim a influência que este exercerá sobre o tráfego de longa distância.

A rodovia será composta, em grande parte, por uma faixa de domínio de 100 m de

largura, com duas pistas em cada sentido, vias laterais, faixas de aceleração e com canteiro central de 36,2 m de largura que permitirá no futuro a implantação de novas pistas sem necessidade de realocações. A figura a seguir ilustra as seções tipo projetadas para o Arco Metropolitano na maior parte dos seus 73 km de extensão.

Metropolitano na maior parte dos seus 73 km de extensão. Figura 2 - Seções Transversais –

Figura 2 - Seções Transversais – Perfil da Rodovia

Interseções, Retornos e Agulhas de Transposição

A definição das interseções, retornos e agulhas de transposição partiu de uma

proposta já aprovada em negociações com as Prefeituras dos municípios atravessados

pela rodovia, onde além de atender às necessidade locais do bairros atravessados, procurou-se resguardar as condições operacionais da rodovia, evitando o acesso indiscriminado às pistas principais pela movimentação local.

Foram previstos três tipos de soluções de interseções com as vias e estradas hoje existentes:

10 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Tipo 1 – Circulação Local, Restringindo o Acesso à Nova Rodovia

Procurou-se evitar o isolamento das comunidades existentes com a construção da nova rodovia. Assim, as comunidades do entorno da via que dependem dos acessos foram contempladas com travessias inferiores, com de 5,50 metros de altura e largura correspondente àquela hoje verificada e não menor que 10,00 metros.

A figura a seguir ilustra a Interseção Tipo 1 e relaciona sua ocorrência por município.

Tipo 1 e relaciona sua ocorrência por município. Figura 3 - Passagem Inferior sem Acesso a

Figura 3 - Passagem Inferior sem Acesso a Nova Rodovia e sem Interferência nas Vias Locais

 

Interseções por Município

Duque de Caxias

Av. Canal do Rio Calombé; Rua Local

Nova Iguaçu

Estr. do Retiro; Estr. Iguaçu Velho; Estr. São Bernardino; Rua Cel. Alberto Melo; Estr. Santa Perciliana; Av. Vilar Novo; Av. Vilar Grande

Japeri

Estr. da Saudade; Estr. Aljezur; Rua Odorico Rocha; Estr. Santo Antônio 2; Estr. Ari Schiavo; Av. Eduardo Souto Barbosa

Seropédica

Rua Local; Estr. Santa Ângela; Rua Local; Estr. do Gado; Rua Local; Rua da Conquista; Rua Interna da Pedreira

Itaguaí

Estr. do Caçador; Estr. das Palmeiras; Rua Tocantins; Estr. Dona Elizabeth; Estr. do Mazomba

Tipo 2 – Circulação Local, com Acesso à Nova Rodovia

Este tipo de entroncamento permitirá toda a movimentação local nas áreas em que a nova rodovia interceptará os eixos existentes, procurando permitir o acesso em ambas as direções da nova via.

Adotou-se uma distância mínima de 2.500 metros entre a interseção dos eixos das vias integrantes do cruzamento e o local dos retornos.

A figura a seguir ilustra a Interseção Tipo 2 e relaciona sua ocorrência por município.

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Figura 4 - Tipo 2 - Passagem Inferior com Acessos à Rodovia e Retornos  
Figura 4 - Tipo 2 - Passagem Inferior com Acessos à Rodovia e Retornos  
Figura 4 - Tipo 2 - Passagem Inferior com Acessos à Rodovia e Retornos  
Figura 4 - Tipo 2 - Passagem Inferior com Acessos à Rodovia e Retornos  

Figura 4 - Tipo 2 - Passagem Inferior com Acessos à Rodovia e Retornos

 

Interseções por Município

Duque de Caxias

RJ-085 / RJ-115 - Estrada de Xerém

Nova Iguaçu

Estrada de Adrianópolis; Queimados – Rio D’Ouro (não pavimentada)

Japeri

RJ-093 - Estrada dos Coqueiros

Seropédica

RJ-125 - Estrada Japeri-Miguel Pereira

Duque de Caxias

RJ-085 / RJ-115 - Estrada de Xerém

Tipo 3 – Interseção Principal

Este tipo de interseção está associado aos cruzamentos com os eixos viários principais, tais como a BR-040 e a BR-116, permitindo mobilidade em todos os sentidos, podendo os usuários se deslocarem em qualquer rodovia que compõem a interseção com velocidades maiores.

As principais interseções estudadas e projetadas são as seguintes:

- Com a Rodovia BR-040.

- Com a Estrada Rio D’ouro (RJ-085).

- Com a Estrada Adrianópolis (RJ-113).

- Com a com a BR-101 – Acesso ao Porto de Itaguaí.

- Com a Rodovia Presidente Dutra (BR-116).

12 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

A figura a seguir ilustra a Interseção Tipo 3 e relaciona sua ocorrência por município.

Tipo 3 e relaciona sua ocorrência por município. Figura 5 - Trevo com Todos os Movimentos

Figura 5 - Trevo com Todos os Movimentos

Interseções por Município

Duque de Caxias

BR-040 - Rodovia Rio – Juiz de Fora

Seropédica

BR-465 - Antiga Rodovia Rio - São Paulo

Itaguaí

BR-101(Sul) - Rodovia Rio – Santos*

* A interligação com a BR-101 (Sul) está sendo realizada no âmbito da duplicação daquela rodovia, sob administração do DNIT.

ALTERNATIVAS DE LOCALIZAÇÃO

Desde 1970 são estudadas alternativas para melhor localização da rodovia. Tais estudos constam nos Planos Rodoviários do DER-RJ, realizados entre 1973 até 2004. Para os estudos atuais de implantação da via foram consideradas algumas variantes, especialmente, nos trechos mais críticos como, por exemplo, na travessia da Rodovia Presidente Dutra, onde está localizada a Floresta Nacional Mário Xavier - FLONA.

Neste ponto, o estudo considerou como variante mais indicada, a passagem pela antiga RJ-105, que atravessa atualmente a área da FLONA. Tal variante, contudo, ainda está sendo avaliada pelo IBAMA e pela administração da FLONA.

Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

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ESTUDO DE TRÁFEGO

O estudo de tráfego se apoiou em procedimentos e análises constantes de estudos

realizados em âmbito estadual e federal, de modo a avaliar a viabilidade da implantação do trecho da BR-493/RJ-109.

A estimativa do tráfego atual e futuro para os trechos do Arco Metropolitano foi

baseada em dois componentes básicos:

Tráfego existente e desviado da malha rodoviária atual, obtido a partir das matrizes de origem / destino estruturadas para o estudo; e

Tráfego gerado pelo porto de Itaguaí e pela implantação ou expansão de pólos industriais importantes dentro da área de influência direta do Arco Metropolitano.

Em função dos padrões de demanda de veículos, os estudos efetuados indicaram que a nova rodovia BR-493/RJ-109 pode ser dividida em dois segmentos homogêneos, conforme apresentado no quadro abaixo.

Quadro 1 - Taxa Média Prevista para 2007 – TMD Veículos/Dia

Trecho

Automóveis

Comercial

TOTAL

BR-040/Estrada do Adrianópolis

2523

14626

17149

Estrada do Adrianópolis/BR-465

2523

14458

16981

BR-465/BR-101

9035

7026

16061

Os estudos do crescimento da demanda consideram três cenários distintos, associados a um crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) de 3,8% a.a., 4,20% a.a. e 5,00% a.a., respectivamente (Quadro 2).

Quadro 2 - Previsão de Crescimento do Tráfego - Ano 2022 (veículos/dia)

TRECHO

3,08% a.a.

4,20 % a.a.

5,00 % a.a.

BR-040/ BR-465

27.031

31.788

35.652

BR-465/BR-101

25.316

29.771

33.930

Possíveis aumentos no tráfego gerados pela própria implantação do Arco Metropolitano, devido ao desenvolvimento econômico e social das áreas lindeiras ao novo trecho não foram considerados neste estudo. Mas é importante ressaltar que existe forte tendência de incrementos associados especialmente, à implantação de indústrias, comércio ou mesmo de bairros habitacionais, viabilizados pela nova condição de acessibilidade proporcionada pela rodovia.

14 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

PONTOS CRÍTICOS DE CRUZAMENTOS DA RODOVIA

Áreas de ocupação urbana

Foram identificados alguns núcleos urbanos ao longo no traçado, verificando-se as

principais localidades que deverão ser seccionadas para a implantação da RJ-109, que

são: Figueira (Duque de Caxias), Fontes Limpas e Águas Limpas (Seropédica),

Engenheiro Pedreira (Japeri), Santa Rita, Vila de Cava e Miguel Couto (Nova Iguaçu) e

Brisa Mar (Itaguaí).

A região onde a Rodovia será implantada é considerada como zona de expansão

urbana, com forte pressão de ocupação e tendências de crescimento. Para tanto estão previstas ações de ordenamento territorial, reestruturação de acessos, realocação de

população, indenizações e ações de paisagismo e ordenamento físico dos espaços atravessados.

Cidade dos Meninos

É relevante destacar que, entre as áreas atravessadas, localiza-se na área de

influência da rodovia, a “Cidade dos Meninos”, uma área de 20 hectares, situada no km 13 da Avenida Kennedy, em de Duque de Caxias, contaminada por “pó de broca”,

em decorrência do funcionamento de uma fábrica de inseticida.

A área é objeto de políticas públicas específicas de descontaminação do solo e

tratamento de saúde população residente. As políticas atualmente são realizadas em

âmbito federal em conjunto com organismos internacionais de financiamento. Diante

disso, é necessário um planejamento ambiental especial para a área da Cidade dos

Meninos, quando da implantação do Arco Metropolitano.

DEMANDAS DO EMPREENDIMENTO DURANTE A CONSTRUÇÃO

Materiais de Construção

As fontes de materiais destinados à construção, especialmente para a fabricação de

concreto e para a terraplanagem, foram identificadas nas proximidades do traçado e

serão disponibilizadas para a contratação pelas Construtoras.

Estruturas de Apoio às Obras

As estruturas de apoio às obras se compõem basicamente das instalações para a fiscalização, supervisão e controle das obras e das instalações para os canteiros de obras e alojamentos das empresas responsáveis pela implantação do empreendimento.

Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

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Movimentação de Terra e Remoção de Vegetação

Antes do início da movimentação de terra, toda a vegetação existente será removida e separada de acordo com a destinação final, sendo a retirada da vegetação devidamente autorizada pelos órgãos competentes. Todo o material fino (como galhos, gravetos e folhas) resultante da remoção vegetal será armazenado para posterior utilização nas ações de revegetação.

Sempre que houver iminência de chuvas, as superfícies inacabadas dos terrenos

em trabalho de movimentação de terra serão protegidas adequadamente para evitar

processos erosivos e de carreamento de sedimentos.

Controle de Emissões Aéreas

Os veículos e máquinas, que operarão durante as obras, terão os motores

convenientemente regulados e fiscalizados, de modo a controlar a emissão de

poluentes.

Circulação, Sinalização e Segurança

Para minimizar as interferências devido à circulação de veículos, algumas medidas

deverão ser adotadas, como por exemplo, promover a prevenção de acidentes; evitar

que o tráfego proveniente das obras interfira nas áreas urbanas, principalmente nas

vias mais próximas às escolas e postos de saúde; prestar informações à comunidade a

ser afetada pelo tráfego de veículos proveniente das obras; sinalizar os acessos aos

canteiros de obras, bem como aos alojamentos; utilizar, sempre que possível, as

estradas de serviço para máquinas lentas ou de grande porte; dentre outras.

Canteiros e Frentes de Obras

Os canteiros de obras e alojamentos das empresas responsáveis pela implantação

do empreendimento deverão estar em locais previamente aprovados pela Fiscalização,

de modo a apoiar devidamente as frentes de obra, sem interferir com o meio ambiente

e com a população local. Deverão ser implantados preferencialmente em locais sem

vegetação e a distâncias seguras dos cursos hídricos (mínimo de 30 metros), que serão

mantidos em condições satisfatórias de limpeza, de forma a evitar que os resíduos

sejam carreados pelas chuvas.

As áreas dos canteiros deverão ser implantadas de forma conveniente, com

plantação de gramíneas e instalação de apropriados sistemas de esgotamento e de

drenagem de águas pluviais.

16 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Áreas de Empréstimo e Bota-Foras

O Projeto procurou equilibrar as necessidades de cortes e de aterros, ao longo da rodovia, para que sejam mínimas as necessidades de áreas de empréstimo e bota-fora de materiais.

Em relação a bota-foras excedentes, estes deverão ser depositados nas cavas esgotadas dos areais da região, a partir de entendimentos entre as construtoras e as mineradoras e de aprovação dos órgãos ambientais.

Mão-de-Obra

Para a implantação do empreendimento será priorizada a contratação de mão-de- obra local, visando atrair ao máximo o pessoal da própria região para preencher as vagas oferecidas, minimizando a vinda de pessoas de municípios mais distantes, o que geraria demandas e pressões adicionais sobre as infra-estruturas locais de saneamento, saúde, transporte, alimentação e moradia.

Para isso, deverão ser estabelecidos canais de comunicação que permitam a divulgação dos postos de trabalho oferecidos, o que poderá ser feito através de Associações de Moradores, Igrejas, e Prefeituras, dentre outras instituições.

Serão gerados ao todo, até 2000 postos de trabalho diretos no período de obras distribuídos ao longo dos trechos, sendo aproximadamente 5% de profissionais de nível superior, 5% de profissionais de Nível Técnico, 5% Administrativos e 80% de formação geral.

Fontes de Abastecimento e de Esgotamento

As fontes de abastecimento de energia e de água serão as concessionárias de serviços públicos da região, a partir de negociações entre as construtoras e essas prestadoras de serviço, contando com a intervenção dos governos municipais e estadual, e dos órgãos ambientais.

Demandas por combustíveis, lubrificantes e outros materiais poderão ser supridas diretamente pela Refinaria de Duque de Caxias, ou por outros fornecedores que operem no comércio local e na Região Metropolitana, de acordo com decisão das construtoras e aprovação dos órgãos ambientais.

Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

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Preparo dos Acessos, Vias de Serviço, Cruzamentos e Travessias

Deverão ser utilizadas, preferencialmente, as vias de acesso existentes. Nos locais onde não houver acessos ou estes estiverem sem condições para o tráfego, serão abertas vias de serviço, de acordo com as normas técnicas vigentes.

Os acessos permanentes serão mantidos em boas condições de tráfego. Os acessos provisórios somente serão abertos com a autorização dos proprietários ou dos órgãos públicos responsáveis por seu licenciamento.

Transporte de Pessoal, Equipamentos e Materiais

As operações de transporte de pessoal, equipamentos e materiais deverão ser realizadas conforme as normas vigentes e de acordo com as disposições das autoridades responsáveis pelo trânsito na região atravessada, devendo ser programadas de modo a evitar concentrações diárias.

As ruas, rodovias federais, estaduais, municipais e vicinais ou estradas particulares não poderão ser obstruídas durante o transporte, que deverá ser feito de forma a não constituir perigo para o trânsito normal de veículos.

Movimentação e Estocagem de Materiais

Os materiais deverão ser mantidos em locais apropriados de armazenamento e, no momento de distribuição e uso, deverão ser dispostos e transportados adequadamente.

Normas e Padrões de Segurança a serem Adotados

Serão identificados e mapeados os potenciais riscos durante as obras e definidas as ações e equipamentos de prevenção de acidentes a serem utilizados.

DEMANDAS DO EMPREENDIMENTO DURANTE A OPERAÇÃO

Posto da Patrulha Rodoviária

O Posto da Patrulha Rodoviária permitirá a acomodação dos policiais rodoviários e dos equipamentos necessários para as suas funções.

Posto Fixo de Pesagem

Os Postos Fixos de Pesagem têm como finalidade verificar a carga por eixo e a carga total de todos os veículos pesados que trafeguem pela rodovia, com procedimentos previstos em duas fases:

18 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Sítios de Pesagem Móvel

Os

Sítios de Pesagem Móvel complementarão os trabalhos dos Postos Fixos de

Pesagem, com procedimentos de verificação feitos por amostragem, programados e restritos a determinados períodos, em função das avaliações realizadas.

Estacionamento de Veículos Transportando Cargas Perigosas

O

manuseio de produtos e resíduos perigosos deverá seguir as normas

pertinentes, inclusive a NBR 14095 (ABNT de fevereiro de 2003), devendo ser preparado um pátio para parada de veículos transportando cargas perigosas, pois

não é recomendável que utilizem qualquer espaço para estacionamento, com risco

de causar sérios danos ao meio ambiente em caso de acidente.

Centro de Controle Operacional

A partir do Centro de Controle Operacional será realizado todo o trabalho de

monitoramento das condições operacionais da rodovia 24 horas por dia em todos os dias do ano.

Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

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20 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

ÁREA DE INFLUÊNCIA A Área de Influência de um empreendimento é considerada como o território

ÁREA DE INFLUÊNCIA

A Área de Influência de um empreendimento é considerada como o território que pode vir a sofrer seus impactos diretos (Área de Influência Direta) e indiretos (Área de Influência Indireta). São nestas áreas que se desenvolvem os Estudos de Impacto Ambiental do empreendimento.

Área de Influência Indireta – AII

Para os Meios Físico e Biótico considerou-se como Área de Influência Indireta (AII) do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro BR-493 / RJ-109, uma faixa contínua ao longo do traçado do empreendimento, tendo como limites duas linhas paralelas distando aproximadamente 5 km para cada lado (Mapa de Uso e Ocupação da AII, a seguir).

Esta faixa abrange parte da bacia hidrográfica de contribuição para a baía de Guanabara, a partir da BR-040, e parte da bacia hidrográfica de contribuição para a bacia hidrográfica de Sepetiba, a partir do rio Guandu até o Porto de Itaguaí, que poderão sofrer impactos positivos ou negativos, de forma mais branda e mesmo indiretamente.

Para o desenvolvimento dos estudos Socioeconômicos foi definida, como Área de Influência Indireta (AII), o conjunto dos municípios que terão seu território atravessado pelas pistas projetadas e/ou atingidos pelas estruturas de apoio às obras, independente de seu tamanho, porte ou importância.

A esse conjunto de municípios, composto por Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí, somou-se ainda o município de Queimados que, embora não tenha seu território diretamente atingido pelo empreendimento, tem sua sede municipal próxima a este.

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Área de Influência Direta - AID

A Área de Influência Direta (AID) considerada para o Meio Físico representa o conjunto das alternativas de traçado propostas, ladeadas por faixas marginais com um mínimo de 1,0 km de seção para cada lado.

Foram consideradas as diversas estruturas de apoio às obras (como canteiros de obra principais e secundários e alojamentos) e ainda os locais de obtenção de materiais de construção (como pedreiras, saibreiras e areais) e de disposição dos bota-foras. Foram incluídos, ainda, os trajetos programados para os veículos de transporte de materiais, equipamentos e pessoal, envolvidos na fase de construção.

Para o Meio Biótico, a AID incluiu, além do conjunto definido para o Meio Físico, trechos complementares externos às faixas de 1,0 km, delimitados por ambientes florestais, cursos d’água ou áreas de preservação atingidas pelo empreendimento.

Para os estudos Sociais e Econômicos, como AID foi estabelecido o conjunto das comunidades diretamente afetadas, como bairros, distritos e localidades atingidas pelas obras e estruturas de apoio, principalmente quando identificadas as necessidades de desapropriação e/ou relocação.

CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL

A construção de estradas de rodagem é uma atividade que produz alterações consideráveis nas características naturais das regiões. Neste caso, o diagnóstico e o planejamento ambiental tornam-se as principais ferramentas para garantir a preservação dos recursos naturais locais existentes e executar o projeto em consonância com a legislação ambiental vigente. Questões como, por exemplo, a localização do empreendimento em relação às Áreas de Proteção Ambiental, sua conformidade com os Planos Diretores municipais e sua composição ambiental são analisadas, permitindo a adequação do projeto e a tomada de medidas que minimizam os prováveis impactos.

Utilizando estas informações para se proceder a uma análise integrada pode-se subsidiar as tomadas de decisão a respeito das alternativas do projeto de construção do Arco Metropolitano, frente aos aspectos ambientais da região atingida e aos procedimentos jurídicos e administrativos a serem providenciados.

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MEIO FÍSICO

Caracterização Climatológica

Localizada ao sul do Estado do Rio de Janeiro e a oeste do município de mesmo nome, a área de estudo é caracterizada, em sua maior parte, por um clima típico de regiões litorâneas tropicais influenciadas por fatores tais como: latitude e longitude, proximidade do mar, topografia, tipo de cobertura vegetal e, principalmente, circulações atmosféricas. O clima da região onde se localiza o traçado projetado para a construção do Arco Metropolitano pode ser classificado como brando subtropical, com inverno seco e verão quente, nas áreas mais montanhosas, e tropical chuvoso, de região de floresta, nos compartimentos mais rebaixados.

A latitude onde se situa a região hidrográfica determina, para a região, um clima resultante dos freqüentes choques entre as altas pressões tropicais e o sistema de altas polares. O clima é periodicamente afetado pelas oscilações dos fenômenos El Niño e La Niña, que ocorrem no oceano Pacífico. Em anos de La Niña, o clima é mais seco e frio, ao passo que nos anos de El Niño, há mais chuvas e temperaturas bem mais elevadas do que o normal.

Direção e velocidade do vento

O deslocamento do ar, função dos graus variados de aquecimento da superfície,

apresenta diferentes direções e velocidades em dado momento, originando áreas dispersoras e receptoras de ventos. Na região em estudo, a partir das informações meteorológicas de superfície reais e recentes, o relevo e a proximidade com o oceano gera no local uma circulação tipo brisa marítima/terrestre.

Quanto à velocidade do vento, segundo dados da estação meteorológica de superfície da Base Aérea de Santa Cruz, o percentual de calmas (ausência de ventos), é consideravelmente inferior ao de ventos com velocidade na faixa de 1,5 a 5,0 m/s. Os percentuais médios mensal e anual de calmas indicam significativo decréscimo ao longo dos últimos 19 anos.

Temperatura do ar

Na região da implantação da Rodovia BR-493/RJ-109 a temperatura média do ar varia de

20 °C a 28 °C, sendo que o trimestre mais quente ocorre de dezembro a fevereiro e o mais frio de junho a agosto. A temperatura média máxima da região varia de 24 °C a 35 °C sendo que os períodos mais quentes ocorrem no trimestre de dezembro a janeiro. A temperatura média mínima da região varia de 15 °C a 24 °C, sendo que os períodos mais frios ocorrem no trimestre de junho a agosto.

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Umidade relativa do ar e Pressão atmosférica

A região em estudo por estar próxima a linha da costa recebe maior contribuição de

umidade do ar de origem marinha devido às circulações atmosféricas predominantes, trazida pelos ventos, logo, apresenta sempre índices elevados de umidade. A umidade do ar atinge

valor máximo (88%) no período de maiores chuvas (dezembro-março) e valor mínimo (65%) entre maio e setembro. A umidade relativa anual observada é de 80%.

Os valores de pressão atmosférica são maiores no inverno que no verão. Localmente, os maiores picos de pressão são intercalados por depressões, que correspondem às situações de aproximações e entradas de frentes frias.

Chuvas

Na região do Arco Metropolitano o período chuvoso situa-se nos meses de verão, sendo que janeiro é o mês mais úmido, e o período seco situa-se nos meses de inverno, sendo que julho o mês mais seco, comportamento característico dos regimes tropicais.

A maior concentração de chuvas é na porção sudoeste (próximo a Mangaratiba), onde o

relevo, que avança pela linha de costa em direção ao mar, atua como barreira às penetrações de massas de ar úmidas provenientes do litoral, ocasionando as chuvas. As serras apresentam chuvas superiores as zonas de baixada.

As variações da quantidade de chuva na região em estudo são explicadas pela sua posição geográfica, com grandes porções da região expostas ao oceano e sujeitas aos efeitos da circulação atmosférica do Atlântico; pela orientação e exposição do relevo, fatores fundamentais na distribuição espacial das chuvas, atuando como barreira aos sistemas de circulação atmosférica; e pela facilidade de penetração de frentes frias, possibilitando a ocorrência de chuvas.

Travessias

O quadro a seguir apresenta os locais das principais travessias identificando o curso

d’água e a bacia hidrográfica a que pertence. Estas travessias são denominadas como pontos notáveis.

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Quadro 3 – Travessias (Pontos Notáveis)

BACIA

CURSO D'ÁGUA

Rio Pilar - rio Iguaçu

Rio Calombé

Rio Iguaçu

Rio Pilar, Canal do Outeiro, Rio Capivari, Canal Bandeira, Rio Iguaçu, Canal Paiol

Rio Capivari - rio Iguaçu

Córrego, Córrego do Pião, Rio Água Preta

Rio D'Ouro - rio Guandu

Canal Quebra Coco

Rio Guandu

Rio D´Ouro, Rio Santo Antônio, Rio Guandu

Valão dos Bois - rio da Guarda

Valão da Louça

Valão do Dendê - rio Cai Tudo - rio da Guarda

Córrego Espigão

Rio Cai Tudo - rio da Guarda

Valão do Dendê, Córrego São Sebastião rio dos Teles, Canal de Santo Inácio

Rio Mazomba

Rio Mazomba, rio Cação

Além dos pontos notáveis listados destaca-se, ainda a vala da Madame que se encontra muito próxima ao eixo da rodovia, podendo vir a ser afetada com a execução das obras.

Cita-se como pontos críticos todas as travessias na bacia do rio Guandu (canal Quebra Coco, rio D’Ouro, rio Santo Antônio, rio Guandu e pequenos córregos), visto que, a principal captação da CEDAE (Sistema Guandu) para abastecimento de água do Sistema Integrado do Rio de Janeiro e Baixada Fluminense, encontra-se próxima ao eixo da rodovia e os rios atravessados contribuem para a mesma, logo, dispositivos para impedir a contaminação destes rios junto à rodovia fazem-se necessários.

O traçado do Arco Metropolitano interfere com pequenos córregos, próximo as suas

nascentes, principalmente nos trechos onde a mesma corta áreas com maior altitude, tais como o canal Quebra Coco (Bacia do rio Guandu), o rio dos Teles e alguns afluentes ao valão da Louça, ao rio Piranema, ao córrego do Espigão e ao valão do Dendê (Bacia do rio da Guarda). Devem ser previstas medidas de proteção destes cursos d’água.

Qualidade das Águas

A qualidade das águas é representada por um conjunto de características de natureza

química, física e biológica, cujas características devem ser mantidas dentro de certos limites, representados por padrões.

As nascentes de qualquer rio são especialmente protegidas e estão enquadradas na Classe 1, com águas destinadas ao abastecimento para consumo humano após tratamento simplificado; à proteção das comunidades aquáticas; à recreação de contato primário, tais como natação, esqui aquático e mergulho; à irrigação de hortaliças que são consumidas cruas e de frutas que se desenvolvam rentes ao solo e que sejam ingeridas cruas sem remoção de película; e à proteção das comunidades aquáticas em Terras Indígenas.

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Os rios da região se enquadram no padrão de águas doces Classe 2 cujas águas são destinadas ao abastecimento para consumo humano, após tratamento convencional; à proteção das comunidades aquáticas; a recreação de contato primário; à irrigação de hortaliças, plantas frutíferas e de parques, jardins, campos de esporte e lazer, com os quais o público possa vir a ter contato direto; e à aqüicultura e atividade de pesca.

Atualmente as nascentes na bacia hidrográfica do rio Iguaçu estão enquadradas na Classe 1, já os rios da região, no trecho de baixada e deságüe não podem ser enquadrados com Classe 2, com base nas análises realizadas. Em observações locais pode-se notar que nos locais onde os rios da região serão atravessados pela BR-493/RJ-109, a água apresenta algum grau de turbidez, porém com a presença de “plantas de aquário” típicas de águas não muito poluídas.

As bacias hidrográficas do rio Guandu, da Guarda e Mazomba, apresentam boa qualidade

de água nos seus altos cursos, quando a ocupação é pouco densa, entretanto, à medida que se aproximam de áreas urbanas, têm sua qualidade comprometida, principalmente em função das principais fontes de poluição, tais como os esgotos domésticos e os efluentes industriais. Na Baixada, os rios apresentam condições de degradação avançada.

Pode-se afirmar que, sem dúvida, as condições sanitárias das bacias hidrográficas em estudo, apresentarão melhorias se todos os núcleos urbanos forem julgados de importância e de relevância na execução de obras civis de saneamento básico, e que, a maioria dos cursos d’água, mesmo no trecho de baixada, apresenta boa recuperação da qualidade de suas águas com a implantação de tratamento dos efluentes.

Ruído - Pontos Notáveis

O desconforto gerado por ruídos excessivos é hoje um mal comum às áreas

metropolitanas de todo o planeta. Tal constatação, no entanto, deve ser utilizada como um desafio a ser vencido, e não um fato a ser acompanhado, principalmente quando da implantação de novos empreendimentos da envergadura do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro.

Soluções de redução dos níveis àqueles aceitáveis, de acordo com a legislação vigente, são perfeitamente viáveis do ponto de vista técnico. O custo de tais soluções, entretanto, vem representando o principal obstáculo a sua adoção em situações equivalentes, como nas principais vias arteriais urbanas da cidade do Rio de Janeiro, como a Avenida Brasil e as recém implantadas Linhas Vermelha e Amarela.

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O quadro a seguir apresenta os trechos mais críticos da BR-493/RJ-109 quanto à futura pressão sonora instalada, locais onde deverão ser implantadas medidas naturais ou artificiais para atendimento às normas legais.

Quadro 4 - Pressão Sonora (Pontos Notáveis)

Municípios

Ocupação

Duque de Caixas

Ocupação Controlada / Rural

Nova Iguaçu

Residencial (Baixa Densidade)

Japeri

Agrícola, Urbana

Japeri

Urbana Consolidada

Japeri

Interesse Agrícola

Japeri

Interesse Agrícola

Seropédica

Expansão Urbana, Rural

Itaguaí

Rural / Residencial / Negócios

Emissões Atmosféricas

Para a caracterização da região atravessada pelo Arco Metropolitano, em termos de resposta da qualidade do ar à implantação e operação do empreendimento, e o estabelecimento de locais mais suscetíveis às emissões que serão provocadas pela rodovia, foram utilizadas duas subdivisões clássicas. A primeira corresponde às sub-regiões, ou sub- bacias aéreas, adotada pela rede de monitoramento da qualidade do ar, operada pela FEEMA e, a segunda, refere-se à descrição das capacidades de dispersão atmosférica. Os trechos críticos do Arco Metropolitano, quanto à qualidade do ar atual e futura, encontram-se em Duque de Caxias, Nova Iguaçu e Japeri.

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MEIO BIÓTICO

Unidades de Conservação

Através da sobreposição do traçado do Arco Metropolitano com o mapa das Unidades de Conservação da Natureza (apresentada no Mapa de Localização), foram identificadas as unidades próximas e/ou em seu percurso. As distâncias entre o traçado da rodovia e as respectivas Unidades de Conservação podem ser observadas no quadro a seguir.

Quadro 5 - Unidades de Conservação

Nome

Tipo

Administração

Distância (m)

FLONA/Mario Xavier

Uso Sustentável

Federal

0

APA Rio D’ouro

Uso Sustentável

Municipal

0

APA Retiro

Uso Sustentável

Municipal

0

APA Guandu

Uso Sustentável

Estadual

0

APA do Tinguá

Uso Sustentável

Municipal

10

REBIO Tinguá

Proteção Integral

Federal

1.300

APA Morro Agudo

Uso Sustentável

Municipal

1.800

APA Jaceruba

Uso Sustentável

Municipal

2000

APA Gericinó - Mendanha

Uso Sustentável

Estadual

9.500

Segundo a Resolução CONAMA nº 13/90, qualquer atividade que esteja num raio de 10 km de Unidades de Conservação só poderá se instalar mediante autorização do órgão responsável pela administração da unidade. A FLONA/Mario Xavier, REBIO Tinguá e a APA Gericinó – Mendanha estão, em alguns locais, como no trecho medido mais próximo ao traçado, a menos de 10 km.

A APA do rio Guandu foi criada recentemente, através da Lei Estadual nº 3760.02, sendo que a estrada corta essa APA em alguns trechos. Como o Plano Diretor da APA ainda não foi elaborado, não são conhecidas as restrições e limitações de uso impostas a ela. Por tratar-se de uma APA com característica singular, pois possui um limite que acompanha o canal do rio Guandu e de seus principais afluentes, grande parte dos projetos dessa natureza (construção de estradas) executados na bacia de Sepetiba irá secionar essa unidade.

Além dessas áreas foram identificadas ainda Unidades de Conservação municipais, dentre as quais se destacam as APAs do Retiro, Tinguá e Rio D’Ouro no município de Nova Iguaçu e que estão na área de influência direta do empreendimento.

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Flora

Limites Interestaduais Limites Municipais Estradas Principais Ferrovias Drenagem Principal Área Urbana LEGENDA Mangue

Limites InterestaduaisLimites Municipais Estradas Principais Ferrovias Drenagem Principal Área Urbana LEGENDA Mangue Restinga Mata Decréscimo

Limites MunicipaisLimites Interestaduais Estradas Principais Ferrovias Drenagem Principal Área Urbana LEGENDA Mangue Restinga Mata

Estradas PrincipaisLimites Interestaduais Limites Municipais Ferrovias Drenagem Principal Área Urbana LEGENDA Mangue Restinga Mata

FerroviasLimites Interestaduais Limites Municipais Estradas Principais Drenagem Principal Área Urbana LEGENDA Mangue Restinga Mata

Drenagem PrincipalLimites Municipais Estradas Principais Ferrovias Área Urbana LEGENDA Mangue Restinga Mata Decréscimo de

Área UrbanaMunicipais Estradas Principais Ferrovias Drenagem Principal LEGENDA Mangue Restinga Mata Decréscimo de Mata/Restinga

LEGENDA

ManguePrincipais Ferrovias Drenagem Principal Área Urbana LEGENDA Restinga Mata Decréscimo de Mata/Restinga Domínio da Mata

RestingaFerrovias Drenagem Principal Área Urbana LEGENDA Mangue Mata Decréscimo de Mata/Restinga Domínio da Mata

MataDrenagem Principal Área Urbana LEGENDA Mangue Restinga Decréscimo de Mata/Restinga Domínio da Mata Atlântica

Decréscimo de Mata/RestingaPrincipais Ferrovias Drenagem Principal Área Urbana LEGENDA Mangue Restinga Mata Domínio da Mata Atlântica Brasil

Domínio da Mata AtlânticaPrincipais Ferrovias Drenagem Principal Área Urbana LEGENDA Mangue Restinga Mata Decréscimo de Mata/Restinga Brasil

BrasilDrenagem Principal Área Urbana LEGENDA Mangue Restinga Mata Decréscimo de Mata/Restinga Domínio da Mata Atlântica

Fonte: www.sosmatatlantica.org.br

A paisagem da área de influência da rodovia BR-493/RJ-109 é caracterizada pela presença de uma extensa planície que se estende a partir do litoral rumo ao interior do continente, subdividida nas baixadas de Sepetiba, em direção Noroeste, e da Guanabara, em direção Oeste. Cercando a planície litorânea, existem inúmeros morros e colinas, que estão localizados na região de transição entre as baixadas e as agudas escarpas e maciços da Serra do Mar. A grande diversidade física existente nesta unidade geográfica foi o principal fator responsável pela formação de ambientes que se refletem em conjuntos bióticos diversificados contidos na área de estudo, onde podem ser destacados pela sua importância ecológica os biomas de Mata Atlântica e de Manguezais.

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Ipê-tamanco ou caixeta Palmito-jussara Ipê-amarelo Bromélia barba-de-velho Paineira-de-espinho Aspecto Geral do

Ipê-tamanco ou caixeta

Ipê-tamanco ou caixeta Palmito-jussara Ipê-amarelo Bromélia barba-de-velho Paineira-de-espinho Aspecto Geral do

Palmito-jussara

Ipê-tamanco ou caixeta Palmito-jussara Ipê-amarelo Bromélia barba-de-velho Paineira-de-espinho Aspecto Geral do

Ipê-amarelo

Ipê-tamanco ou caixeta Palmito-jussara Ipê-amarelo Bromélia barba-de-velho Paineira-de-espinho Aspecto Geral do

Bromélia barba-de-velho

Palmito-jussara Ipê-amarelo Bromélia barba-de-velho Paineira-de-espinho Aspecto Geral do Manguezal da Baía de

Paineira-de-espinho

Ipê-amarelo Bromélia barba-de-velho Paineira-de-espinho Aspecto Geral do Manguezal da Baía de Sepetiba em Itaguaí

Aspecto Geral do Manguezal da Baía de Sepetiba em Itaguaí

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A cobertura vegetal ao longo do traçado da Rodovia RJ-109 constitui-se de pequenos e

médios fragmentos florestais, que serão seccionados parcialmente ou totalmente pelo traçado da referida Rodovia. Os fragmentos constituem matas secundárias em diferentes estágios de recuperação que estão dispostas em torno de alguns núcleos urbanos e áreas rurais, relativamente próximos a manchas de vegetação maiores existentes na área de influência indireta, geralmente incluídas em Unidades de Conservação.

Corredores Ecológicos

A degradação das paisagens naturais tem sido um dos aspectos mais marcantes das

alterações ambientais provocadas pelo homem. As diversas formas de apropriação dos recursos naturais, incluindo o uso da terra, promovem o surgimento de superfícies com as mais diversas estruturas (agricultura, pastos, áreas abandonadas, cidades, etc.). Como resultado, geralmente ocorre a fragmentação das paisagens, que é um dos processos espaciais potencialmente capazes de isolar de maneira significativa os ecossistemas ou trechos destes, acarretando-lhes profundas alterações estruturais e funcionais. Em outras palavras, com a fragmentação, formam-se verdadeiras ilhas de vegetação, espacialmente isoladas, que servem como abrigo para a fauna e a flora remanescentes de uma região e,

muitas vezes, impedem o deslocamento da biodiversidade entre as ilhas, inviabilizando o fluxo genético entre as populações — processo indispensável para a perpetuação da maioria das espécies vegetais e animais nos fragmentos. (TAYLOR et al., 1993).

Uma das alternativas para prover o aumento da conectividade dos remanescentes florestais da Mata Atlântica passa pela proposição de corredores ecológicos e zonas de uso restrito. Neste caso, os corredores ecológicos podem ser considerados como traçados ou rotas de ligação entre duas ou mais áreas, propiciando a conexão entre as várias partes fragmentadas, assegurando a conservação da biodiversidade em grandes extensões.

De acordo com a Fundação CIDE (Centro de Informações e Dados do Rio de Janeiro), entre os municípios abrangidos pela área de influência do Arco Metropolitano, Nova Iguaçu e Duque de Caxias possuem a maior porcentagem de seus territórios com remanescentes da Mata Atlântica inseridos no Corredor de Biodiversidade da Serra do Mar, ocupando, respectivamente, 33,7% e 26,5% de suas áreas. Posteriormente, aparece o município de Itaguaí, com 19,5% de seu domínio territorial recoberto por fragmentos de Mata Atlântica, seguido pelos municípios de Seropédica (1,6%) e Japeri (1,5%). Por último, o município de Queimados, com menos de 0,5% de seu território com cobertura de Mata Atlântica (CIDE,

2001).

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A figura a seguir apresenta os remanescentes de Mata Atlântica que integram o Corredor de Biodiversidade da Serra do Mar em cada município da Área de Influência Indireta (AII) do Arco Metropolitano.

Área de Influência Indireta (AII) do Arco Metropolitano. Nova Iguaçu Duque de Caxias Itaguaí Japeri Fonte

Nova Iguaçu

Duque de Caxias

(AII) do Arco Metropolitano. Nova Iguaçu Duque de Caxias Itaguaí Japeri Fonte : www.corredores.org.br Seropédica

Itaguaí

Arco Metropolitano. Nova Iguaçu Duque de Caxias Itaguaí Japeri Fonte : www.corredores.org.br Seropédica Queimados

Japeri

Fonte : www.corredores.org.br

Seropédica

Itaguaí Japeri Fonte : www.corredores.org.br Seropédica Queimados Figura 6 - Remanescentes de Mata Atlântica por

Queimados

Figura 6 - Remanescentes de Mata Atlântica por Município da AII

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Fauna

O Estado do Rio de Janeiro apresenta uma diversificada fauna de vertebrados, composta

por pelo menos 107 espécies de peixes continentais, 166 de anfíbios, 127 de répteis, 185 de mamíferos e 653 de aves (ALVES et al., 2000; MAZZONI et al., 2000; ROCHA et al., 2004). Tamanha diversidade se explica, em parte, pela grande variedade de habitats naturais encontrados no Rio de Janeiro, tais como matas de baixada, encosta e altitude, brejos, rios, lagos e lagunas, restingas e mangues, campos e áreas cársticas. A conservação de todo esse patrimônio natural é uma preocupação cada vez maior, tendo em vista a intensa degradação a qual esse Estado tem sido submetido, principalmente nos últimos cem anos (CÂMARA &

COIMBRA-FILHO, 2000). Em 2000 foi publicada uma lista da fauna ameaçada de extinção no Estado do Rio de Janeiro, e os resultados evidenciaram que 37 espécies já se encontram provavelmente extintas. Essas espécies estão inseridas em um total de 257, número que se relacionado com a reduzida área do Estado, coloca o Rio de Janeiro a frente de São Paulo (317), Paraná (133) e Minas Gerais (178) (BERGALLO et al., 2000). Tendo em vista que a principal ameaça à fauna é a destruição de habitat, qualquer empreendimento envolvendo impacto ambiental deve, necessariamente, envolver uma análise desse aspecto.

O Arco Metropolitano BR-493/RJ-109 abrange uma área que vai do município de Duque de

Caxias até Itaguaí. Em sua área de influência indireta, esse empreendimento inclui diversos pequenos fragmentos florestais em diferentes estágios e uma pequena porção de duas serras que representam grandes fragmentos florestais: Tinguá e Mazomba. Já em sua área de influência direta, o projeto abrange apenas pequenos fragmentos, sendo o mais significativo deles a Floresta Nacional Mário Xavier. As informações aqui apresentadas dizem respeito a essas duas áreas e tiveram como base dados disponíveis na literatura e visitas a campo (com realização de entrevistas) e conhecimento pessoal da região. Conforme previsto no Plano de Trabalho do Arco Metropolitano, apenas vertebrados são discutidos, dando-se ênfase nas espécies consideradas ameaçadas de extinção no Estado do Rio de Janeiro (Bergallo et al., 2000).

no Estado do Rio de Janeiro (Bergallo et al., 2000). Área alagada na Cidade dos Meninos

Área alagada na Cidade dos Meninos em Duque de Caxias.

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Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Detalhe dos colhereiros em área alagada na

Detalhe dos colhereiros em área alagada na Cidade dos Meninos, Duque de Caxias.

MEIO SÓCIO ECONÔMICO

Os estudos do Meio Socioeconômico enfocaram especialmente os municípios que compõem a Área de Influência Indireta do Arco Metropolitano, que são: Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Queimados, Seropédica e Itaguaí.

A área de estudo é integrante da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) e está

inserida no conjunto dos municípios que compõem a Baixada Fluminense. Como característica principal de seu processo histórico de ocupação, destaca-se a relação que, desde o início do processo de colonização, sempre esteve associada, seja por questões geopolíticas, demográficas ou mesmo econômicas e sócias, atrelado ao município do Rio de Janeiro.

O Traçado do Arco Metropolitano faz um “arco” sobre a RMRJ, atravessando a periferia

da cidade do Rio de Janeiro desde o Grande Rio (Duque de Caxias) até Itaguaí, localizado entre as serras do Gercinó-Mendanha, Tinguá e Araras. Integra áreas localizadas nas duas principais bacias contribuintes localizadas na RMRJ: a bacia da baía de Guanabara e a bacia da baía de Sepetiba.

A região de inserção do Arco Metropolitano possui uma grande dinâmica de ocupação. Por

ciclos econômicos consecutivos (cana, ouro, café e laranja) estas áreas possuíram uma importante vocação, ora na produção de gêneros como a cana-de-açúcar e a laranja, ora como importantes entrepostos no transporte de gêneros produzidos no interior do país (ouro e café). Após a decadência do ciclo da laranja, no início do século XX, as áreas de produção rural diminuíram sendo progressivamente incorporadas no processo de urbanização metropolitana, especialmente a partir dos anos 50.

Estas, entre outras, figuram com as principais razões da heterogeneidade da ocupação na região, que mescla áreas residenciais e agropecuárias, com presença de algumas zonas industriais e Unidades de Conservação. A porção dos municípios transpassada pelo Arco, é formada em sua grande maioria, de áreas periféricas, distritos e bairros, cujas relações de fluxo de pessoas e mercadorias, quando existente, relacionam-se de forma mais intensa com os centros locais (Nova Iguaçu, Duque de Caxias) do que com o centro metropolitano (Rio de Janeiro).

Encontram-se ainda na região importantes eixos de ocupação da região metropolitana, tais como o ramal ferroviário de Japeri e rodovias BR-040, Presidente Dutra, antiga Rio – São Paulo e a BR-101 (Rio-Santos). Próximo a estes eixos desenvolveram-se as principais ocupações ao longo do traçado estudado. Outras importantes ocupações encontram-se associadas às vias arteriais, ferrovias de cargas, ruas locais e estradas rurais.

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De maneira geral, a área do traçado está em processo acelerado de ocupação residencial,

sendo uma das principais franjas de urbanização da RMRJ. Com esgotamento e conseqüente valorização das áreas ocupáveis na periferia direta da Cidade do Rio de Janeiro e dos municípios mais próximos da Baixada Fluminense, a periferia de municípios como Nova Iguaçu, Japeri, Duque de Caxias e Itaguaí, em zonas consideradas localmente como “rurais”, é palco de um processo de ocupação intenso e contínuo. Com novos bairros residenciais e zonas industriais, essa dinâmica tem alterado o mercado imobiliário local, com loteamentos, áreas de construção, demandas por infra-estrutura e etc. Tais transformações impõem novos desafios às municipalidades, entre elas a revisão recentemente realizada de seus zoneamentos e Planos Diretores para atender a esta dinâmica de ocupação e uso do solo.

A análise desse processo, realizada com base em estudos da Fundação CIDE, permite

visualizar as alterações de uso e ocupação dos municípios da AII, comparando as áreas cobertas pelos remanescentes da cobertura vegetal com as ocupadas pelos diversos tipos de uso do solo. Assim, de acordo o Mapa de Uso e Ocupação do Solo, as áreas urbanas estão predominantemente concentradas no município do Rio de Janeiro, passando pelo centro, zona norte seguindo em direção aos municípios de Duque de Caxias, Nova Iguaçu e Queimados. Distribuem-se ao longo da linha férrea, do ramal de Japeri, e aparecem, também, alguns núcleos isolados ao longo da Avenida Brasil.

Aspectos Demográficos

A demografia da RMRJ tem como característica principal a elevada densidade

demográfica, com 1.899 hab/km², a segunda maior entre as metrópoles brasileiras. Tais condições advêm especialmente de um processo de urbanização e de migração muito intenso realizado a partir da metade do século XX, onde a cidade do Rio de Janeiro figurou, juntamente com São Paulo, como principal pólo de atração do País.

No ano 2000, os municípios da Área de Influência Indireta somavam uma população residente de 1.575.810 habitantes, ocupando uma área de 1696,4 km. Este total representa 55,9% da população total da região da Baixada Fluminense, e 13,08% da população de todo o Estado do Rio de Janeiro.

O crescimento anual médio da população metropolitana foi, na década de 90, cerca de

1%, o que indica um saldo migratório negativo no período, fenômeno já verificado na década anterior. No entanto, a variação no ritmo de crescimento e no poder de atração e expulsão populacional entre os diferentes municípios que integram a AII foi expressiva.

Economia e Mercado de Trabalho

Os grandes centros urbanos brasileiros têm sofrido graves problemas como violência, favelização e desemprego. A área em estudo e a RMRJ não se diferenciam. Estes

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fenômenos estão associados às dificuldades de se imprimir um ritmo de desenvolvimento capaz de assegurar níveis satisfatórios de qualidade de vida para toda a população.

A perda do dinamismo econômico da RMRJ tem sido destacada há algumas décadas. O fato do Rio de Janeiro ter sido a capital do país durante 150 anos e, portanto, o centro político- administrativo, financeiro e comercial, marcou fortemente sua dinâmica econômica. Com a transferência da capital para a Brasília e a decadência dos setores industriais, o Rio de Janeiro sofreu profundo esvaziamento econômico. Enquanto São Paulo desenvolveu um parque industrial moderno e dinâmico, o Rio permaneceu com os setores tradicionais que foram, aos poucos, se tornando obsoletos. A indústria carioca se concentrou em bens não duráveis e voltados ao mercado interno, logo, mais vulnerável a oscilações macroeconômicas. A contrapartida disso foi uma progressiva importância e dependência do setor terciário e do setor público.

Essa tendência marcou fortemente a relação entre o município do Rio e os municípios da Baixada, conhecidos como “cidades dormitórios” por serem fornecedores de mão de obra para a capital. Hoje observa-se uma tendência de modificação desse quadro, com o aumento da industrialização dos municípios da baixada e a diversificação da economia local.

Um dos exemplos é o município de Duque de Caxias, que no início dos anos 60, já possuía um ativo comércio e um parque industrial que, com a instalação da Refinaria Duque de Caxias (REDUC), se tornaria um dos mais importantes do país. Em 1960 e 1970, a participação do Município na transformação industrial da Região Metropolitana do Estado aumentou de 4,4% para 10,8%. Nesse mesmo período, iniciava-se o processo de industrialização no país e nas várias unidades estaduais.

Atualmente, a Baixada Fluminense é caracterizada pela presença de estabelecimentos industriais ligados aos gêneros de minerais não metálicos, metalurgia, mecânica, material elétrico e de comunicações, material de transporte, madeira (mobiliário, papel e papelão), borracha, química, farmacêutico, perfumaria, produtos de material plástico, têxtil (vestuário, calçado e artefato de tecidos), produtos alimentares, editora gráfica e outros.

De acordo com a pesquisa realizada pelo observatório das Metrópoles (UFRJ,2006), predominam, na área em estudo e em toda a RMRJ, os trabalhadores manuais da indústria, do comércio e dos serviços. Destacando que as categorias com maior peso dentro desses grupos são os operários da construção, os prestadores de serviços especializados, os trabalhadores do comércio e os trabalhadores domésticos.

Educação

Os indicadores sociais, na área da Educação, revelam a baixa escolaridade dos moradores dos municípios da Área de Influência Indireta. As taxas de analfabetismo, no ano 2000, eram

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elevadas, sempre superiores ao total do Estado do Rio de Janeiro. A situação torna-se ainda mais preocupante quando se leva em conta que estas taxas se mostraram elevadas na população até 14 anos de idade, o que interfere diretamente na formação educacional da população economicamente ativa num futuro próximo.

Saúde

A rede ambulatorial cadastrada no SUS da Área de Influência Indireta contava, em 2000, com 333 unidades, dentre elas 10 hospitais gerais. Em 2005 este número aumentou para 507 unidades, dentre elas 16 hospitais gerais e 15 hospitais especializados, ou seja, a metade dos hospitais do Estado do Rio de Janeiro. Estas unidades estão distribuídas de acordo com o porte populacional dos municípios. No entanto, a falta de equipamentos ou de pessoal especializado, em alguns municípios, faz com que este número de unidades ambulatoriais não seja suficiente para atender todas as demandas de saúde locais.

Violência

Alguns dos municípios da Área de Influência Indireta revelam valores ainda maiores que algumas metrópoles consideradas como as mais violentas. A Região Metropolitana de Recife, por exemplo, registrou em 1998 um índice de 80,9 homicídios por 100 mil habitantes. A taxa para o município de Duque de Caxias, em 1998, foi de 80,3. A trajetória dos homicídios (considerando o período compreendido entre 1998 e 2002) é crescente. Mesmo Seropédica e Japeri, com taxas de homicídio menores que as do conjunto da AII, enfrentaram, nesse período, aumento na relação entre homicídio e população.

Saneamento

Na Área de Influência Indireta, 75% dos domicílios particulares permanentes são abastecidos pela rede geral, 22,4% recolhem água de poço ou nascente e 2,6%, de outras formas. Queimados é o município que apresenta o menor percentual de domicílios abastecidos pela rede geral, sendo que 30,9% destes domicílios captam água de poço ou nascente. Em Japeri, este percentual é ainda mais elevado: 32,8%.

Área de Influência Direta

As áreas atravessadas, bairros e demais localidades, são apresentadas nos quadro seguinte, organizadas por municípios. A identificação e estratificação dos 72 km da rodovia em trechos ajudou a determinar unidades que melhor representassem as “fronteiras” locais, associando a infra-estrutura disponível e utilizada pelas populações locais, o uso e ocupação do solo, bem como as delimitações do espaço impostas pela composição da paisagem local e os aspectos ambientais.

38 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

       

Tipo de

Município

Trecho

Localidades

km (Rodovia)

ocupação

 

I

Trevo Washington Luiz, Vila Mariza

Trevo

Res/Ind/Vago

D.

Caxias

Bairro Capivarí, Figueira e São Judas Tadeu

0 a 3

Res/Ind/Vago

 

II

Cidade dos Meninos, Areal, Amapá

3 a 11

Rural/Res.

 

III

Barão de Guandú, Geneciano

11

a 15

Rural/Res.

Nova Luz, Figueira 2, Encanamento

15

a 18

Rural/Res.

N.

Iguaçu

IV

Vila de Cava

18

a 20

Urb/Res

 

Santa Rita

20

a 21,5

Urb/Res

V

Bairro Amaral, Carlos Sampaio Mantiqueira

21,5 a 30

Rural/Res.

Itaguaí

VI

Esperança, Santa Amélia, Jardim Wilian

30

a 35

Rural/Urb.

Eucalipto, Santa Inês, Normandia

35

a 39,7

Rural/Urb.

 

VII

Nazareth, Santa Alice

39,7 a 47,5

Rural/Res.

Seropédica

São Miguel

47,5 a 50

Urb/Res/Rural

VIII

Santa Sofia, Parque Serrinha, Fonte Limpa e Chaperó

50

a 62,5

Rural/Res.

Itaguaí

IX

Chaperó, Teixeira, Santa Cândida, Leandro e Brisa Mar

62,5 a 72,6

Urb/Res/Rural

Patrimônio Histórico e Arqueológico

O Patrimônio Arqueológico identificado na área de influência Direta do Arco Metropolitano

é composto por 01 sítio arqueológico e 05 edificações históricas, e na indireta é de 19 sítios arqueológicos e 28 edificações (dentre prédios históricos e estradas e/ou caminhos históricas).

Na região de estudo, se destacam algumas áreas de especial interesse para a preservação do patrimônio, tais como: edificações históricas que vão do século XVII ao século XX; sítios arqueológicos, dentre quilombos e aldeia de nativos ceramistas; estradas e caminhos históricos, inclusive trechos que compõe conjunto de caminhos da Estrada Real.

O Quilombo do Amapá situado nessa zona de alto potencial arqueológico é um sítio

arqueológico que se posiciona muito próximo ao empreendimento podendo ser impactado durante as obras. O mesmo pode ocorrer com o complexo histórico da Cidade dos Meninos, ainda inserido nessa zona de alto potencial arqueológico, bem como um trecho da estrada das Escravas e da estrada do Provedor. No município de Nova Iguaçu, a Estação Ferroviária de Vila de Cava e um trecho da Estrada da Polícia são construções históricas localizadas na Área de Influência Direta do empreendimento e no município de Itaguaí, a área da Fazenda Serrinha, uma construção do século XVIII/XIX, também próxima à faixa de domínio.

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40 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS PROPOSTAS Os impactos ambientais decorrentes da construção do Arco Metropolitano foram

IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS PROPOSTAS

Os impactos ambientais decorrentes da construção do Arco Metropolitano foram classificados quanto à Natureza (positivo ou negativo); Magnitude (baixa, média ou alta); Importância; Duração (permanente ou temporário); Reversibilidade (reversível ou irreversível); Abrangência (local ou regional); Forma (direto ou indireto); e Temporalidade (imediato, curto ou médio prazo); e quanto aos locais de maiores possibilidades de ocorrência. Foram também formuladas as medidas mitigadoras (de natureza preventiva, corretiva ou compensatória, para os impactos negativos) e otimizadoras (para os impactos positivos).

AUMENTO DA EMISSÃO DE RUÍDOS, POEIRAS E GASES.

Medidas Ambientais Propostas

Seleção de equipamentos mais silenciosos; programação de operações mais ruidosas para o período do dia, em que o ruído ambiente é maior; maximização da distância entre as fontes de ruído e os receptores; construção de barreiras ou enclausuradores das fontes, quando indicado; respeito ao Manual Rodoviário de conservação, monitoramento, e controle ambientais, do DNIT; respeito à Portaria nº 3124/78, do Ministério do Trabalho, que estabelece limites máximos de tempo de exposição ao ruído contínuo.

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ALTERAÇÃO NA QUALIDADE DO AR

Medidas Ambientais Propostas

Durante a fase de obras: utilização de Equipamentos de Proteção Individual por todos os operários envolvidos nas obras; isolamento da área de terraplanagem e remoção temporária da população; planejamento para o transporte de materiais equipamentos, evitando-se os horários de pico e o período noturno na rodovia; controle do teor de umidade do solo, a partir de aspersões periódicas.

Para a fase de operação: monitoramento dos níveis de efluentes das descargas dos motores a combustão; monitoramento da qualidade do ar; monitoramento do volume de tráfego deslocado de outras vias (Avenida Brasil) para o Arco Metropolitano; controle e manejo das velocidades médias e níveis de emissões dos veículos nas rodovias direta e indiretamente beneficiadas; divulgação dos resultados dos monitoramentos e controles às comunidades de toda a Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

INÍCIO E/OU ACELERAÇÃO DE PROCESSOS EROSIVOS.

Medidas Ambientais Propostas

Programar os serviços de terraplenagem levando em consideração os elementos climáticos, de modo que sejam evitados trabalhos nos meses mais chuvosos; implantar, rigorosamente, todos os elementos de drenagem previstos em projeto e, se possível, melhorá-los; executar a proteção vegetal imediatamente após a construção de cada elemento de terraplenagem (cortes, aterros, etc.,); corrigir imediatamente os processos erosivos incipientes, ao longo de taludes de cortes e aterros.

Manter ao longo da fase de operação da rodovia um permanente sistema de monitoramento e conservação de todas as estruturas de drenagem e proteção vegetal ao longo da via, com visitas periódicas de inspeção e determinação de ações corretivas a serem executadas.

CARREAMENTO DE SÓLIDOS E ASSOREAMENTO DA REDE DE DRENAGEM

Medidas Ambientais Propostas

Realizar a recomposição da vegetação ciliar; quando houver retirada de vegetação em grandes áreas nas proximidades de cursos de drenagem, projetar e construir barragens de sedimentação para protegê-los.

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INTERFERÊNCIAS COM A QUALIDADE DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS E SUBTERRÂNEAS

Medidas Ambientais Propostas

Além das medidas recomendadas para os impactos anteriores e para aqueles que tratam de possibilidades de acidentes durante a operação recomenda-se, ainda, que sejam ministrados, aos Grupamentos da Defesa Civil, do Corpo de Bombeiros e da Polícia Rodoviária Federal, localizados ao longo do trecho, treinamento adequado para intervir em casos de derramamento de cargas tóxicas e/ou perigosas.

INTERFERÊNCIAS COM MANANCIAIS HÍDRICOS.

Medidas Ambientais Propostas

Treinamento dos motoristas – funcionários das obras (durante a construção) e usuários (durante a operação) – e sinalização dos trechos críticos, adequado à Defesa Civil, Corpo de Bombeiros e Polícia Rodoviária Federal, para intervir em caso de derramamento de cargas tóxicas e/ou perigosas; e construção de tanques de retenção de líquidos derramados por acidentes, especialmente em trechos próximos aos mananciais.

ALTERAÇÃO NO DESENVOLVIMENTO DAS ATIVIDADES MINERÁRIAS.

Medidas Ambientais Propostas

Elaboração de planos de exploração racional de pedreiras e jazidas; monitoramento, controle e adequação desses planos ao longo da exploração; desenvolvimento de Planos de Recuperação Ambiental, para a fase de pós-exploração; e exigência dos respectivos Licenciamentos Ambientais aos fornecedores de material de construção.

DEPOSIÇÃO DE MATERIAL DE DESCARTE

Medidas Ambientais Propostas

Compensação entre os produtos de cortes e as demandas de aterro; seleção (de acordo com as especificações técnicas elaboradas) de locais adequados para a deposição dos materiais de descarte; deposição e reserva de solos orgânicos e restos vegetais para o revestimento de taludes de aterros; contratar, caso necessário, empresa especializada para, realizar a remoção, tratamento e disposição final de solos contaminados; monitoramento e readequação dos bota-foras gerados; monitoramento do avanço da contaminação por “pó de broca” no solo e nas águas no entorno da rodovia.

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SUPRESSÃO DA VEGETAÇÃO NATIVA

Medidas Ambientais Propostas

Evitar desmatamentos desnecessários em áreas externas à faixa de domínio da rodovia; determinar o destino final da material retirado buscando reaproveitá-lo nas áreas alvo de recuperação e revegetação;

AMPLIAÇÃO DA FRAGMENTAÇÃO DOS AMBIENTES FLORESTAIS.

Medidas Ambientais Propostas

Evitar desmatamentos desnecessários, em áreas externas à faixa de domínio da rodovia, especialmente em formações ciliares e outras área de preservação permanente; determinar, junto aos órgãos competentes, locais apropriados para a aplicação de medidas de compensação;

AUMENTO DA PRESSÃO SOBRE OS RECURSOS VEGETAIS

Medidas Ambientais Propostas

Adoção de Programa de Educação Ambiental, com módulos específicos dedicados ao esclarecimento dos operários envolvidos nas obras e da população circunvizinha; sinalização indicadora das UCs e APPs; e fiscalização e repressão de não conformidades.

ALTERAÇÃO NOS HABITATS E HÁBITOS DA FAUNA

Medidas Ambientais Propostas

Evitar a implantação de canteiros de obras próximos a ambientes florestados e desmatamentos desnecessários; controlar a entrada de pessoal da obra nas áreas de mata próximas ao empreendimento; adotar Módulos Específicos de Educação Ambiental, dedicados ao esclarecimento dos operários das obras e da população circunvizinha; implantar sinalização indicadora das UCs e APPs; e fiscalização e repressão de não conformidades.

44 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

AUMENTO DA CAÇA PREDATÓRIA.

Medidas Ambientais Propostas

Controlar, durante a construção, as incursões do pessoal da obra às áreas florestais nas proximidades do empreendimento; reprimir qualquer tipo de agressão à fauna, por parte do pessoal envolvido com o empreendimento, proibindo-se o uso de armas de fogo e armadilhas; evitar a implantação de canteiros de obras próximos a ambientes florestados; adotar módulos específicos de Educação Ambiental, dedicados ao esclarecimento dos operários das obras e da população circunvizinha; implantar sinalização indicadora das UCNs e APPs; e fiscalização e repressão de não conformidades.

ALTERAÇÃO NA DIVERSIDADE DE ESPÉCIES AQUÁTICAS.

Medidas Ambientais Propostas

Evitar a formação de focos erosivos nas margens dos rios e em áreas adjacentes; evitar o comprometimento e adotar a recuperação da cobertura ciliar como compensação ambiental; recolher e tratar adequadamente os esgotos sanitários em sistemas fossa/filtro, instaladas a distância segura de cursos d’água e de poços de abastecimento; elaborar cronograma de obras baseado, se possível, dentre outros aspectos, no regime pluviométrico local; limitar os desmatamentos ao mínimo necessário às operações de construção e segurança do tráfego

REDUÇÃO DA ÁREA DE PRODUÇÃO AGROPECUÁRIA

Medidas Ambientais Propostas

Realização de cadastro para verificação da utilização agropecuária da população atingida; indenizações pelas áreas desapropriadas, benfeitorias e pela produção renunciada; Programa de Desapropriação; e Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda.

PERDA DE ÁREAS DE LAVOURA DE SUBSISTÊNCIA.

Medidas Ambientais Propostas

Programa de Desapropriação e Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda (em local apropriado e semelhante aos de residência atual).

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ALTERAÇÃO NO COTIDIANO DA POPULAÇÃO.

Medidas Ambientais Propostas

Realocação dos espaços de lazer para áreas próximas; Programa de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras; Programa de Paisagismo; e Programa de Ordenamento Territorial.

PERDA DE ÁREAS DE LAZER E ESPAÇOS PÚBLICOS NAS COMUNIDADES

Medidas Ambientais Propostas

Adotar a transparência e a comunicação constante do empreendedor com a população local; planejar a mobilização de mão-de-obra, máquinas, materiais e equipamentos, de forma a minimizar as perturbações na vida da população residente; manter contato constante com as Prefeituras, Sociedade Civil Organizada e demais Representações das Comunidades; ações de recuperação de passagens que minimizem os impactos de interrupção dos acessos; planejar ações para preservar e/ou compensar a supressão das áreas de recreação; Subprograma de redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras.

ALTERAÇÃO NO QUADRO DEMOGRÁFICO

Medidas Ambientais Propostas

Priorização da contratação de mão-de-obra local, de forma a reduzir a entrada de pessoas estranhas à região; Divulgação de que as empresas construtoras estão priorizando a contratação local; Programa de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras.

ALTERAÇÃO NO QUADRO DOS SERVIÇOS DE SAÚDE

Medidas Ambientais Propostas

Priorizar a contratação de mão-de-obra local; realizar exames médicos admissionais, bem como periódicos, durante o tempo de duração das obras; tratar adequadamente a água de abastecimento dos canteiros, bem como todos os efluentes oriundos dos mesmos; evitar a formação de ambientes propícios à proliferação de vetores – lixo, águas empoçadas e outros; desenvolver atividades de educação em saúde, que deverão abranger toda a mão-de-obra contratada; fiscalizar continuamente as condições sanitárias dos canteiros de obras; Programa de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras e Programa de Segurança e Saúde da Mão-de-obra.

46 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

AUMENTO DA OFERTA DE POSTOS DE TRABALHO

Medidas Ambientais Propostas

Priorizar a contratação de mão-de-obra local; Subrograma de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras.

AUMENTO DO RISCO DE ACIDENTES RODOVIÁRIOS

Medidas Ambientais Propostas

Evitar que o tráfego proveniente das obras interfira nas áreas urbanas. Caso isso ocorra, deverão ser providenciados redutores de velocidades e sinalização adequada; planejar o transporte dos materiais de construção, bem como dos equipamentos, com o uso de veículos pesados; prestar informações às comunidades a serem afetadas pelo tráfego de veículos proveniente das obras e, quando necessário, contatos com as prefeituras para as modificações necessárias nos fluxos das vias, de modo a aumentar a segurança dos usuários; Programas de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras, e Melhoria de Travessias Urbanas e de Ordenamento Territorial.

POSSIBILIDADES DE ACIDENTES COM CARGAS PERIGOSAS

Medidas Ambientais Propostas

Atendimento rigoroso às normas vigentes; obrigatoriedade de treinamento dos motoristas; instituição de Seguro Ambiental; implantação de medidas preventivas e corretivas nas áreas de ocorrência de acidentes; instalação de uma central de emergência para cargas Perigosas próximas a mananciais de abastecimento.

ALTERAÇÃO DOS ACESSOS VICINAIS

Medidas Ambientais Propostas

Planejamento das intervenções nas estradas em conjunto com os órgãos competentes; sinalização adequada e informações à comunidade sobre as alterações nas condições de tráfego nos acessos e, principalmente, noções educativas sobre o fluxo de pedestres nos locais onde ele for mais intenso.

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FRAGMENTAÇÃO

COMUNITÁRIAS

DE

BAIRROS

Medidas Ambientais Propostas

E

LOCALIDADES

E

DAS

RELAÇÕES

SOCIAIS

Implantação de acessos em todos os trechos atingidos, que diminuam a fragmentação, como viadutos, passarelas e vias paralelas para o deslocamento da população até esses acessos; melhoria do acesso da população do bairro de Nazaré até o centro de Japeri; implantação de soluções para a mitigação da fragmentação realizadas através de ações conjuntas com os órgãos públicos competentes e a população atingida; soluções de paisagismo, de engenharia de tráfego e de sinalização propostas nos anteprojetos; divulgação das novas condições de tráfego; Programas de Paisagismo, de Ordenamento Territorial, de Melhoria de Travessias Urbanas e de Reassentamento da População de Baixa Renda

INTERFERÊNCIA COM A INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA E DE TRANSMISSÃO

Medidas Ambientais Propostas

Planejamento das obras segundo as normas vigentes e em comum acordo com os concessionários; Programas de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras, de Melhoria de Travessias Urbanas e de Ordenamento Territorial.

DESAPROPRIAÇÃO

INDUSTRIAIS

DE

MORADIAS,

Medidas Ambientais Propostas

ESTABELECIMENTOS

COMERCIAIS

E

Acompanhar o projeto de canalização do rio Calombé; realizar cadastro da população e das benfeitorias atingidas; apoio Jurídico para regularização da documentação dos imóveis; comunicação constante com a população local; reassentamento em condições iguais ou melhores que as atuais; Programas de Desapropriação e de Reassentamento da População de Baixa Renda.

INCREMENTO DA ARRECADAÇÃO TRIBUTÁRIA

Medidas Ambientais Propostas

Priorizar a contratação de mão-de-obra local e a aquisição de bens e serviços de fornecedores locais; criar cursos de capacitação e treinamento para absorção da mão-de-obra local na operação do empreendimento.

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RISCO DE ALTERAÇÃO / DESTRUIÇÃO DE SÍTIOS ARQUEOLÓGICOS

Medidas Ambientais Propostas

Desenvolver o Programa de Salvamento do Patrimônio Arqueológico promovendo o resgate do patrimônio antes das intervenções de obra previstas.

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50 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

PROGRAMAS AMBIENTAIS PROGRAMA DE GESTÃO AMBIENTAL O Programa de Gestão Ambiental tem como objetivo geral

PROGRAMAS AMBIENTAIS

PROGRAMA DE GESTÃO AMBIENTAL

O Programa de Gestão Ambiental tem como objetivo geral o acompanhamento sistemático de todas as ações que digam respeito às obras e às interferências ambientais decorrentes, além de objetivos específicos, relacionados à aplicação dos programas ambientais e medidas de proteção ambiental.

A Gestão Ambiental, devido à amplitude das ações que fazem parte de seu contexto, de

gerencia e administração dos demais Planos e Programas, terá reflexão nos meios físico, biológico e antrópico (social, econômico e patrimonial), determinando e responsabilizando-se por todo o investimento ambiental durante a fase de construção.

O programa engloba ainda o acompanhamento e monitoramento de todos os impactos ambientais inerentes ao empreendimento, dotando-o de mecanismos eficientes que garantam a execução das ações planejadas nos demais planos e programas e a adequada condução ambiental das obras.

PROGRAMA DE MONITORAMENTO AMBIENTAL

O Programa de Monitoramento Ambiental prevê a realização de atividades de medição e

controle da poluição em diversos recursos naturais. Como foco, em função da natureza das atividades desenvolvidas, estão sendo propostas atividades de monitoramento dos corpos hídricos (qualidade da água), qualidade do ar (emissões atmosféricas), ruídos e vibrações e dos ecossistemas presentes na região.

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PLANO AMBIENTAL DE CONSTRUÇÃO

O Plano Ambiental de Construção (PAC) tem por objetivo orientar as empresas

responsáveis pela implantação do empreendimento nos cuidados relativos ao meio ambiente, procurando evitar ou minimizar os possíveis impactos ambientais a serem gerados durante a execução das obras.

Após a seleção das empresas responsáveis pela implantação das obras e operação, elas deverão tomar conhecimento deste PAC e também apresentar um Plano Ambiental de Construção específico para apreciação e aprovação do empreendedor e dos órgãos ambientais, com as variáveis ambientais que precisam ser controladas e monitoradas.

As empresas deverão apresentar, também, os projetos e os cronogramas de execução

das obras e de investimentos em detalhes, com a programação física e financeira prevista para as fases de implantação e de operação aos órgãos que emitem as licenças necessárias.

As orientações que deverão ser detalhadas e seguidas durante a implantação das obras

englobam, basicamente, o preparo dos acessos, vias de serviço, cruzamentos e travessias; o transporte de pessoal, equipamentos e materiais; a movimentação e estocagem de materiais; e as normas e padrões de segurança a serem adotados.

PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO E RESPONSABILIDADE SOCIAL

Este programa se propõe atuar como suporte de comunicação para todos os programas ambientais que serão desenvolvidos durante a construção da rodovia. Além de divulgar as etapas das obras e o desenvolvimento dos demais programas, o Programa de Comunicação pretende construir uma relação de diálogo com a população e o Poder Público local, procurando promover a participação e integração dos agentes sociais no processo de implementação do empreendimento.

Sendo assim, as ações de comunicação social serão direcionadas, prioritariamente, à população afetada e residentes às localidades vizinhas à rodovia, ou seja, aquela que permanentemente se relacionará com o empreendimento em suas diversas fases, bem como os usuários da rodovia.

Dado o caráter de remedição de impactos socioeconômicos, recomenda-se que as ações de comunicação social sejam desenvolvidas seguindo três linhas: Divulgação do empreendimento; Responsabilidade Social e Convívio com a rodovia.

O Programa de Comunicação Social deverá, ainda, articular o conjunto de ações de comunicação visando evitar conflitos de informações decorrentes de atuações diferenciadas entre as equipes no relacionamento com a população.

52 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

PROGRAMA DE ORDENAMENTO FÍSICO-TERRITORIAL

A implantação do Segmento C do Arco Metropolitano, ao atravessar municípios de

expansão urbana desordenada e acelerada, requer ações dirigidas a um planejamento da gestão territorial. A rodovia contará com uma faixa de domínio de 100 metros e estruturas como Posto de Patrulha Rodoviária, posto fixo de pesagem, centro de controle operacional, e estacionamento para veículos transportando cargas perigosas. Estas demandas acarretarão impactos tais como: a redução da área de produção agropecuária e perda de lavouras de subsistência, alterações no cotidiano da população e no quadro demográfico, sobrecarga nos serviços de saúde, alterações nos acessos vicinais e fragmentação de bairros e localidades urbanas, entre outros. Foram definidas duas diretrizes gerais para o Programa: uma voltada para aspectos ligados ao sistema viário e paisagismo, e outra concernente a questões de uso e ocupação do solo.

Através de um conhecimento do processo de ocupação local e das variadas formas e funções de utilização que seus moradores fazem do espaço, medidas legislativas e ações baseadas em políticas urbanísticas deverão ser desenvolvidas para que sejam estabelecidas diretrizes básicas da gestão territorial da área de influência do empreendimento. Para tanto, os objetivos deste Programa deverão estar de acordo com as leis orgânicas e com os planos diretores dos municípios de Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí.

PROGRAMA DE DESAPROPRIAÇÃO

O Arco Metropolitano atravessará zonas urbanas consolidadas, especialmente nos

municípios de Duque de Caxias e Nova Iguaçu, implicando, durante a fase de implantação do empreendimento, a necessidade de desapropriação e remanejamento/relocação das famílias residentes na faixa de domínio, área não edificante, acessos, alças de ligação, obras de arte, canteiros de obras e demais áreas que sofrerão intervenções em decorrência das obras.

O programa foi desenvolvido com base nas diretrizes específicas e procedimentos do

MANUAL PARA ATIVIDADES RODOVIÁRIAS AMBIENTAIS, elaborado pelo DNIT (2006) para desapropriação de populações afetadas em Obras Rodoviárias.

Este Programa manterá interface com o Programa de Comunicação Social, e especialmente, com o Programa de Reassentamento/Relocação da População de Baixa Renda, nas áreas de ocupação irregular, loteamentos populares e conjuntos habitacionais. O objetivo principal do Programa é a liberação da faixa de domínio do Arco Metropolitano, a partir da desapropriação e indenização das famílias residentes nesta faixa ou lindeiras à rodovia pelos seus imóveis e benfeitorias afetados pelo empreendimento.

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PROGRAMA DE REASSENTAMENTO/RELOCAÇÃO DA POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA

O processo de desapropriação e/ou reassentamento sempre gera impactos negativos

significativos no cotidiano das famílias afetadas – notadamente no caso de famílias de baixa renda. O diagnóstico socioeconômico demonstrou que cerca de 30% das famílias residentes na Área de Influência do empreendimento vivem nesta situação.

Para o desenvolvimento do Programa de forma socialmente responsável deverão ser definidos procedimentos ao longo do processo de desapropriação e relocação das famílias. Para tanto, foram definidas diretrizes especificas e procedimentos, baseados nas medidas adotadas e recomendadas no MANUAL PARA ATIVIDADES RODOVIÁRIAS AMBIENTAIS, elaborado pelo DNIT (2006), em suas seções correspondentes à desapropriação de população afetadas em Obras Rodoviárias.

O programa deverá envolver um conjunto de ações que visem garantir que o processo de reassentamento/relocação da população afetada, proporcione, no mínimo, a garantia de suas condições atuais de subsistência, ordenando a ocupação nas novas áreas de assentamento, bem como regularizando a situação fundiária em suas novas residências. Para tanto, deverão ser realizadas atividades de cadastro socioeconômico da população, acompanhamento e apoio jurídico e social, bem como o envolvimento e participação da população atingida no processo decisório sobre os novos assentamentos.

PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL

O Programa tem como objetivo principal contribuir para a gestão ambiental da região a

partir de ações sócio-educativas que procurem minimizar ou compensar os impactos ambientais decorrentes da construção do Arco Metropolitano. Objetiva ainda contribuir para o exercício da cidadania ativa do público alvo das comunidades do entorno do empreendimento, proporcionando meios para a produção e aquisição de conhecimento contribuindo assim para uma atuação efetiva na melhoria da qualidade ambiental e de vida na região.

De acordo com os trabalhos de campo desenvolvidos na Área de Influência Direta do empreendimento, de modo geral, a região carece de infra-estrutura de saneamento ambiental. O destino final do esgoto doméstico são as fossas rudimentares ou corpos hídricos. Com relação aos resíduos sólidos, em alguns trechos da AID a coleta de lixo é precária, as ruas carecem de lixeiras e locais para disposição e depósito do lixo. Nesse sentido, a necessidade de gerenciamento de resíduos se mostrou um dos temas pertinentes a serem abordados dentro deste programa.

O PEA deverá priorizar sua atuação nos setores sociais diretamente afetados pelo

empreendimento e junto à mão-de-obra contratada para as obras. O planejamento e as

54 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

atividades do Programa de Educação Ambiental estarão profundamente articulados com os demais Programas Ambientais, particularmente com os Programas de Comunicação Social, Desapropriação e Reassentamento da População de Baixa Renda, e ao Plano Ambiental de Construção (PAC), referente às ações de treinamento ambiental dos trabalhadores.

PROGRAMA DE PROSPECÇÃO E SALVAMENTO ARQUEOLÓGICO

Este programa se direciona para o aprofundamento dos estudos sobre a área afetada pela implantação do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, buscando a definição sobre a localização de locais de interesse cultural ameaçados de serem afetados pelas obras. Para a verificação das áreas de interesse para a proteção do Patrimônio Cultural é importante o conhecimento sobre todos os terrenos a serem utilizados pelas obras, como os canteiros, áreas de empréstimo e de bota-fora, acessos, assim como a própria faixa de domínio da rodovia.

Em cumprimento à legislação federal que regulamenta a pesquisa arqueológica no Brasil – Lei 3924/61, Portaria SPHAN 07/88 e Documento IPHAN/1996 - propõe-se a realização do Diagnóstico e Prospecção do Patrimônio Arqueológico.

No caso de se registrar uma ocorrência de interesse cultural numa área onde o terreno escolhido para as obras possa ser remanejado, como a de um canteiro, por exemplo, a possibilidade de evitar o dano ao patrimônio deve ser considerada. Quando houver necessidade de salvamento arqueológico, sua realização se dará por meio de projeto de pesquisa específico, a ser apresentado e autorizado pelo IPHAN. Deverá também se prever ações de monitoramento das obras civis, particularmente nas áreas de intervenção.

Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

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