LuK Guía de Diagnóstico para el Sistema de Clutch

La Guía Completa de LuK para el Functionamiento y Diagnóstico de Fallas del Clutch

Los Fabricantes de Vehículos a nivel mundial identifican los Clutches LuK como su Equipo Estándar
LuK se ha ganado su sitio como el principal proveedor de clutches de equipo original al fijar estándares y fabricar consistentemente productos que cumplan con estas normas. A través de fabricas en todo el mundo en: Estados Unidos, Alemania, México, Brasil, Sudáfrica, India e Inglaterra, el grupo LuK suministra clutches, discos, volantes y amortiguadores para transmisiones automáticas en equipo original para fabricantes automotrices como: Audi, BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, General Motors, Honda, Jaguar, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Peugeot, Renault, Saab, Saturn, Toyota, Volvo y Volkswagen. Para lograr una integración perfecta del clutch con el vehículo, los equipos de ingeniería y producción de LuK colaboran en cada aspecto del diseño, desde la investigación y desarrollo hasta las pruebas de prototipos y la producción final. Esta integración absoluta garantiza el óptimo funcionamiento del producto de principio a fin. LuK ofrece el mismo esmero y servicio post venta al mercado automotriz. La línea completa de RepSet LuK cubre el 95% de todos los automóviles y camiones, nacionales e importados en circulación. Cuando instale un RepSet LuK, usted obtiene el mismo funcionamiento que el clutch original. El RepSet LuK garantiza óptimo funcionamiento, durabilidad y clientes satisfechos. ¿Por qué arriesgar su tiempo y reputación al ofrecer algo inferior?. Para evitar reclamaciones de sus clientes por la calidad y funcionamiento del clutch, insista que insalen productos LuK, el clutch que los fabricantes de vehículos utilizan como

EQUIPO ESTÁNDAR

CLUTCHES

© 2008 Schaeffler Group USA Inc. Impreso en los EE.UU.

.... de lunes a viernes o en línea en www...........................14 Recomendaciones de Instalación .................................10 Patinado ........7 Pedal Duro ...............8 Ruído........... a 6 p.....................7 No Corte . Para mayor información y asistencia técnica LuK llame al 1-800-274-5001.........19 .......com Índice Funcionamiento y Componentes del Clutch............................lukclutch...........................Guía de Diagnóstico del Sistema de Clutch La Guía mas Completa de LuK para el Funcionamiento y Diagnóstico de Fallas del Clutch Guí Diagnó Esperamos que esta guía le sea de utilidad y sirva como referencia para todos los profesionales que distribuyen e instalan RepSet LuK...............16 Diseños Patentados.......... Compárelas con los productos que usted desmonta del vehículo para ayudarle en su diagnostico............2 Antes y Durante el Desarmado................................................................................... hora del este...............................m........... Las fotografías de los componentes dañados de clutch representan las fallas más comunes del sistema..m........... de 8 a..................................6 Diagnóstico ................12 Vibración........................................................................................................ Tome en cuenta que el daño que usted vea podría ser mayor o menor que dichos ejemplos...........................................

Cuando el disco se aleja del volante. el disco se desliza hacia adelante y atrás. Insertado en la flecha de mando. estos componentes se encuentran ensamblados entre dos 2 .2080692 Insides:2080692 Insides 6/4/08 11:27 AM Page 2 FUNCIONAMIENTO Funcionamiento del Clutch Y COMPONENTES DEL CLUTCH Sistema del Clutch Embragado Desembragado En los vehículos equipados con transmision manual. el disco patina ligeramente para iniciar la marcha del vehículo. el sistema de clutch conecta y desconecta el motor de la transmisión. 3 5 4 1 2 9 8 7 11 10 6 1 2 3 4 Clutch Disco Volante Cigüeñal 5 6 7 8 Buje/Balero Piloto Reten del Cigüeñal Flecha de Mando Candelero 9 10 11 Collarín Horquilla Reten de Flecha de Mando Disco Disco El disco es un componente crítico cuya función es incrementar la vida útil del sistema del clutch. Esta acción le permite al plato del clutch separarse del volante dejando un espacio muy pequeño entre el disco. el plato del clutch continúa presionando progresivamente al disco contra el volante hasta que la flecha de mando gira a la misma velocidad. permitiéndole al conductor cambiar las velocidades. Conforme se “libera” el pedal del clutch. pero no puede girar independiente de la flecha de mando. Los componentes del amortiguador del disco incluyen un buje estriado unido a una placa con ranuras (maza) en las cuales se insertan los resortes de torsión. volante motriz y el clutch están girando a una velocidad mayor que la del disco y la flecha de mando de la transmisión. proporcionar una marcha suave y amortiguar las vibraciones torsionales del motor. Cada vez que pise el pedal del clutch. el mecanismo de desembrague acciona la horquilla que a su vez está en contacto con el collarín “empujándolo” contra las lengüetas del diafragma. volante y el plato de presión. el cigüeñal. se interrumpe el flujo de torque del motor a la transmisión. transmitiendo el torque del motor a la transmisión. entre el volante y el plato del clutch.

Amortiguador de Torsíon del Disco 1 7 2 8 3 5 4 9 6 1 2 3 4 5 Resortes Secundarios (1er paso) Resorte Secundarios (2do paso) Rondana Lateral Resortes Principales (1er paso) Resortes Principales (2do paso) 6 7 8 9 Perno Tope Rondana de Arrastre Anillo de Fricción Maza 3 . esta acción permite al plato de presión separarse del volante a través de las muelles unidas a la tapa del clutch. el esfuerzo para accionar el pedal continúa siendo elevado. lo “empuja” hacia el volante. Algunos diseños de discos incluyen preamortiguadores. arillos. el clutch presiona el disco contra el volante. Los clutches de diafragma mantienen una fuerza de presión mayor que los clutches tipo palancas durante toda la vida útil del clutch. posteriormente la fuerza de presión disminuye gradualmente hasta su nivel original. La parte exterior del diafragma se apoya en el arillo-pivote dentro de la tapa. cuya característica es un embragado abrupto y una ligera vibración al iniciar la marcha. diafragma. Clutch 5 2 4 3 1 1 2 3 2 5 4 3 1 4 5 Tapa Plato de Presión Diafragma Arillo Muelle Clutch Durante el embragado. Las ondulaciones de los segmentos proporcionan confort durante el embragado. Como resultado de estas desventajas. que pueden ser pequeños resortes o arandelas de fricción dentro del disco. Algunos discos para camiones y tractocamiones no tienen segmentos y utilizan como material de fricción botones cerametálicos. muelles y tapa. Durante el desembrague. reduciendo el desgaste en los componentes del sistema de desembrague. la mayoría de los autos de pasajeros y camiones ligeros están equipados con clutches de diafragma. Los resortes de torsión del amortiguador del disco.rondanas de lámina. disminuyendo la fuerza de presión del clutch. Cuando se desgasta la pasta del disco. el plato del clutch “libera” la presión sobre el disco. creando un espacio suficiente para que el disco se aleje del volante y permita al conductor cambiar de velocidades. al mismo tiempo. Al momento en que las pulsaciones del motor llegan al disco. la fuerza de presión aumenta durante la primera mitad de la vida útil del clutch. Los componentes de un clutch típico de diafragma son: plato de presión. Los clutches de diafragma requieren de un menor esfuerzo en el pedal. A medida que la pasta del disco se desgasta. Cuando el collarín hace contacto con las lengüetas del diafragma. los resortes se expanden. proporcionan una marcha suave y amortiguan las vibraciones torsionales del motor. Los clutches de palancas ejercen la fuerza de presión por medio de resortes helicoidales. La pasta está remachada a unas laminillas metálicas llamadas segmentos de amortiguamiento. los resortes se comprimen y expanden “absorbiendo” o amortiguando las vibraciones y eliminando el cascabeleo de la transmisión.

instalados para reducir el alto esfuerzo del pedal característico en los clutches de resortes helicoidales. debido a que el 1 5 3 1 2 3 Volante Primario Volante Secundario Resorte Amortiguador 4 5 Limitador de Torque Aro Dentado volante y no el clutch. Los limitadores de torsión al término de su vida útil. Examine los componentes del sistema del clutch para determinar la raíz del problema del patinado. 4 .Cuando reemplace un clutch de resortes helicoidales por uno de diafragma. Si el clutch no parece ser la causa. y provoquen cascabeleo. el movimiento de la horquilla provoca que el collarín se deslice a través del candelero y “empuje” las puntas (lengüetas) del diafragma. Para que el clutch pueda funcionar apropiadamente. debido a que con el clutch de diafragma el esfuerzo en el pedal es demasiado bajo y al pisar el pedal hasta el fondo podría quedarse ahí. Puede ser difícil diagnosticar la causa del deslizamiento o “patinado” del clutch en vehículos equipados con Volantes Bimasa. Cuando se presenta un torque pico en el motor. se centrará automáticamente. La sección primaria del volante contiene resortes para aislar las vibraciones del motor y un limitador de torsión que actuará al incrementarse el torque a valores más allá de la resistencia de los componentes del motor y la transmisión. Volante Bimasa 5 1 2 2 4 3 4 Volante Se encuentra atornillado al extremo del cigüeñal. el volante deberá reemplazarse por un nuevo. el limitador de torsión permite que la sección primaria del volante gire o se “deslice” independientemente de la sección secundaria para evitar daños a la transmisión. las huellas de sobrecalentamiento en el plato o la destrucción de las pastas contaminadas. Los collarines (rodamientos de bolas de contacto angular) giran cuando se aplica presión a las lengüetas del diafragma. el volante actúa como disipador de calor y debe tener una superficie plana para que el clutch pueda funcionar apropiadamente. permiten cierto patinado a niveles menores de torque. puede ser el causante del problema. Los Volantes Bimasa están diseñados para proteger la transmisión al permitir un ligero patinado y se “amortigue” los efectos de los torques pico. los resortes de desembrague se deben retirar cuando se instala un clutch de diafragma. la sección primaria se atornilla al cigüeñal y la sección secundaria se atornilla el clutch. Esto se logró al seccionar un volante convencional en dos partes. se desliza sobre un tubo guía llamado comúnmente “candelero” que está fijo a la transmisión. el candelero debe estar perfectamente paralelo a la flecha de mando y permitir un deslizamiento suave del collarín. Descentrado Collarín El collarín insertado en la horquilla. Otra variante es el Volante Bimasa o Dual de Inercia. en la superficie del volante se instala el clutch. Durante el embragado el disco es presionado contra el volante por el plato de presión. siempre retire los resortes de desembrague. no son necesariamente indicios de un Volante Bimasa desgastado. Los collarines pueden parecer “descentrados” hasta el contacto inicial con las lengüetas del diafragma. está diseñado para aislar las vibraciones del motor y evitar que se transfieran a la transmisión. Los collarines utilizados en los sistemas de desembrague hidráulico y autoajustables. Además de sus otras funciones. mantienen en contacto constante la pista del collarín con las lengüetas del diafragma.

asegúrese que las muelles de la horquilla estén insertadas dentro de la ranura del “porta collarín”. rótula y el candelero. mida la distancia desde la “pista de contacto” del collarín al punto de contacto de la horquilla (DIM #3a. pedal duro y problemas de desembrague o “No corte”. el diseño de la horquilla favorece la instalación incorrecta de las muelles de la horquilla dentro del “porta-collarín” y puede provocar patinado. Para evitar posteriores gastos de mano de obra. los collarines son completamente intercambiables.). 5 .Los collarines autocentrantes están diseñados para compensar ligeros desalineamientos entre el motor y la transmisión. para determinar el diámetro de contacto. la pista se auto-centra al primer contacto con las lengüetas del diafragma. mida la distancia entre centros de la pista. recomendamos tomar las medidas principales en cada collarín y comparar los resultados. Su ubicación dentro de la campana de la transmisión lo hace difícil de reparar. Diámetro de Contacto del Collarín (DIM # 1) la superficie de contacto del collarín es el área que toca las lengüetas del diafragma. también conocida como “pista de contacto”. que reemplaza algunos componentes del sistema de desembrague como: horquilla. si las medidas son idénticas. En el caso de los collarines que parezcan distintos.) en caso de que solamente sea el collarín. mida la distancia desde la “pista de contacto” al punto de contacto con el “porta collarín” (DIM #3b. no justifican el riesgo de tener que desmontar la transmisión solo para reemplazar este componente. En un ensamble de collarín (collarín + porta collarín). Si el número de parte del RepSet LuK es el correcto para la aplicación. El balero piloto soporta el extremo de la flecha de mando de la transmisión y centra el disco con el volante. La variedad de baleros o bujes piloto incluye: rodamientos de bolas. La infinidad de problemas ocasionados por un balero o buje piloto desgastado o defectuoso. DIM #2 DIM #3a CORRECTO DIM #3b Un pie de rey es suficiente para obtener y comparar las medidas del collarín nuevo con el que retiró del vehículo. el balero o buje piloto se localiza en el extremo del cigüeñal. Diámetro Interior (DIM # 2) es la medida del centro del collarín. El balero o buje piloto es un componente pequeño y relativamente barato que debe ser reemplazado siempre que se instale un clutch. DIM #1 CONSEJO TÉCNICO Instalación del Collarín En algunas aplicaciones de General Motors. LuK recomienda reemplazar el cilindro esclavo concéntrico en cada cambio del clutch. usted puede estar seguro que los componentes se adaptan y funcionan apropiadamente aunque en apariencia sean diferentes a los desmontados del vehículo. Algunos vehículos utilizan un cilindro esclavo concéntrico. Es normal que la pista de estos collarines parezca descentrada. muelle de horquilla porta collarín INCORRECTO Buje o balero piloto En muchos vehículos. Altura esta medida no es necesariamente la altura total del collarín. rodamientos de agujas y bujes de bronce sinterizado.

el embragado a altas revoluciones. una velocidad más alta en la transmisión. solicite información de las fallas y condiciones de trabajo del vehículo. acelera el desgaste de las pastas del disco y causa daños a las superficies de fricción del clutch y volante. pueden ser la causa del reventamiento de las pastas. investigando acerca del funcionamiento del clutch. sin embargo la rapidez con que esto ocurra depende enormemente de los hábitos de manejo del conductor y uso del vehículo. cambios bruscos de velocidades. Si el clutch anterior tiene un kilometraje relativamente bajo y el diagnóstico muestra signos de abuso por parte del conductor.ANTES Y DURANTE EL DESARMADO Sistema del Clutch 3 2 1 Hábitos de Manejo y Durabilidad del Clutch Con el uso constante del clutch. La sobrecarga del clutch ocurre cuando el conductor selecciona en la transmisión una velocidad equivocada para la carga y velocidad del vehículo. 11 9 5 7 4 6 8 10 1 2 3 4 Clutch Disco Volante Cigüeñal 5 6 7 8 Buje/Balero Piloto Reten del Cigüeñal Flecha de Mando Candelero 9 10 11 Collarin Horquilla Reten de Flecha de Mando Durante el tráfico. Inicie el diagnóstico con el cliente. Bajo condiciones de alta carga del vehículo. patinado excesivo. 6 . al mantener permanentemente el vehículo en alguna velocidad y con el clutch desembragado. El acelerar demasiado el motor y/o la selección errónea de velocidades en la transmisión en alta velocidad del vehículo. el collarín está sometido a cargas adicionales que con el tiempo reducen su vida útil y eventualmente puede causar ruidos. transmisión y suspensión. viaje con el cliente al volante para reproducir o confirmar la falla. observe el kilometraje actual y solicite los antecedentes y kilometraje del clutch anterior. se debe seleccionar en la transmisión una velocidad menor para reducir la torsión aplicada al clutch. la fuerza de apriete sobre el disco no es aplicada en su totalidad y como resultado el desgaste en las pastas. viaje con él al volante para observar sus hábitos de manejo y explique por que se reduce la vida útil del clutch. Si es posible. Por el movimiento relativo del disco respecto al clutch y el volante. las pastas del disco se desgastan. 7 Entre los hábitos de manejo que reducen considerablemente la vida útil del clutch están: mantener el pie sobre el pedal del clutch. provocaría una carga excesiva al disco y puede llegar a destruir la maza y resortes del amortiguador del disco o inclusive las muelles del clutch. El patinado del clutch durante el embragado genera calor excesivo. carga excesiva del vehículo y modificaciones en: motor.

nunca espere un desempeño “como un vehículo nuevo” si reemplaza solamente los componentes del RepSet LuK. reemplazando todos los componentes desgastados o dañados y en consecuencia la solución del problema. el plato se acerca más al volante y la altura de las lengüetas del diafragma aumenta hacia la transmisión. CAUSAS DE DUREZA EN EL PEDAL Externas • Cable desgastado o instalado incorrectamente • Eje de desembrague o bujes desgastados • Falta de lubricación • Horquilla deformada • Bujes de los pedales desgastados • Sistema hidráulico bloqueado o gastado • Rótula con desgaste La instalación de prototipos LuK nos permite optimizar el diseño del clutch en vehículos que serán producidos posteriormente. Examine todos los componentes del sistema de desembrague. En los sistema de desembrague mecánico. retenes de motor y transmisión. para evitar restringir el movimiento del collarín e incrementar el esfuerzo en el pedal al desembragar el clutch. Inspeccione y si presentan desgaste reemplace alguno de los siguientes componentes: volante. cilindro maestro. verifique todos los componentes externos que en apariencia pudieran estar defectuosos y ocasionar un problema con el clutch o disco. inspeccione que el mecanismo autoajustable no esté defectuoso. se realiza diagnosticando la causa de la falla. podría ser útil desconectar los componentes y probarlos individualmente para localizar el o los componentes gastados o dañados. cilindro esclavo. rótula de horquilla.Antes de Quitar la Transmisión. eje de desembrague y bujes. Reparación Completa Una reparación completa del clutch. provoca un desembrague incompleto o “No corte” y el juego insuficiente ocasiona desgaste prematuro y patinado del clutch. La vida útil de los componentes del clutch no es infinita. revise todos los puntos de pivoteo para asegurarse que estén limpios y lubricados apropiadamente. Antes de desmontar la transmisión. Las piezas sufren desgaste y en ocasiones algunos ajustes compensan el desgaste normal de las pastas del disco. En los sistemas de desembrague con cable. El juego excesivo en el pedal del clutch. horquilla. asegurando que la horquilla y el candelero estén libres de desgaste. cable. verifique el “juego libre del pedal”. En sistemas de accionamiento mecánico. A medida que se desgastan las pastas del disco. inspeccione las condiciones de todas las articulaciones. En los vehículos que requieren ajuste en el sistema de accionamiento. Internos • Candelero desgastado o lubricado incorrectamente • Horquilla desgastada o dañada Pedal Duro El elevado esfuerzo en el pedal es causado normalmente al instalar. o lubricar incorrectamente alguno de los componentes del sistema de desembrague. 7 . esto significa que no existe “juego libre” entre el collarín y las lengüetas del diafragma. se utilizan collarines de “giro constante” o contacto continuo. para garantizar un correcto anclaje. Esto disminuye gradualmente el “juego libre del pedal” (distancia entre el collarín y las lengüetas del diafragma). no deben existir grietas o deformaciones tanto en la campana de la transmisión como en la “pared de fuego”. inspeccione la longitud del cable y la funda. Inspeccione el sistema de desembrague. aseguran mayor durabilidad y evitan reparaciones posteriores. Una inspección minuciosa y el reemplazo de todos los componentes desgastados del sistema de accionamiento del clutch. En los sistemas de desembrague hidráulico y de cable autoajustable.

dañado o lubricado incorrectamente • Buje o balero piloto desgastado • Retén desgastado • Horquilla y rótula deformada o desgastada • Articulaciónes del sistema de accionamiento dañadas • Cable de clutch deformado • Excesivo rectificado o rectificado incorrecto del volante • Muelles del clutch dobladas • Disco deformado o golpeado • Tipo de aceite de la transmisión inadecuado • Secuencia de atornillado del Clutch incorrecta Disco dañado (Volkswagen A2 y A3) Problema: Ruidos. Desembrague Incompleto Cuando el clutch no desembraga por completo. reduce la fuerza aplicada al pistón interno provocando un desembrague incompleto. aire en el sistema hidráulico. deformación o desgaste en los componentes del sistema de desembrague o un disco deformado. en vehículos equipados con éste sistema de accionamiento. El movimiento del cilindro maestro también puede provocar problemas de desembrague. La única solución será reforzar la pared de fuego. Causa: Trayectoria incorrecta del cable o funda del cable deformada. Las causas de un desembrague incompleto incluyen un juego excesivo del pedal. Después de la instalación del clutch verificar que el seguro esté insertado correctamente en las lengüetas del diafragma. Funda de cable de clutch dañada Problema: Pedal duro.lClutch “No cort NO CORTE Externas • • • • Líquido del sistema hidráulico contaminado Excesivo juego libre en el pedal del clutch Aire en el sistema hidráulico Componentes del sistema de desembrague defectuosos o gastados • Soportes o bujes del pedal dañados • Deformación de la pared de fuego o en los soportes del sistema de desembrague Internas • Desalineamiento de los componentes del clutch • Estriado de la flecha de mando oxidado. el deshilado del cable causa alta fricción. Trepidación. Causa: Instalación incorrecta del arilloseguro de la placa de desembrague. 8 ElCl . el disco continúa haciendo girar a la flecha de mando y los engranes de la transmisión. se debe reemplazar siempre el cable de clutch. El seguro de la placa de desembrague no fue colocado correctamente. Algunas fallas pueden ocurrir dentro de la funda del cable de Clutch. Cualquier movimiento del cilindro maestro. Esto es notorio especialmente cuando el cilindro maestro está montado en la “pared de fuego” y no es lo suficientemente rígida para mantenerlo en su sitio durante el accionamiento.

Verificar que las muelles de la horquilla estén instaladas dentro de la ranura del porta-collarín. La instalación incorrecta del disco puede prococar interferencia con el volante. frenado constante con el motor. ocasiona que el motor se sobre-revoluciones. “jaloneo” del vehículo. Causa: El excesivo rectificado del volante motriz ocasiona contacto del disco con los tornillos del cigüeñal. Causa: Vehículo excesivamente cargado. Marcas de Contacto Problema: Excesivo juego libre de pedal. ocasionando la aplicación irregular de la fuerza sobre el collarín. lutch “No corta 9 Si el soporte de la transmisión es retirado antes de que los tornillos de fijación del motor y transeje no hayan sido apretados adecuadamente. el peso de la transmisión sobre la flecha de mando podría deformar permanentemente el disco. Las muelles de la horquilla fueron instaladas fuera de la ranura del portacollarín. Causa: Instalación incorrecta del collarín. Reventamiento de pastas Problema: Trepidación. manejo inadecuado. el clutch puede tener material de fricción incrustado entre el arillo superior y la tapa. daños causados antes del montaje. el disco fue instalado en posición invertida. Causa: Cambio de velocidades a altas revoluciones. balero de la flecha de mando de la transmisión dañado. Ruidos. buje o balero piloto dañado. instalar el disco en posición invertida y las dimensiones del volante de inercia fuera de especificaciones. ocasionando que el clutch “no corte”. desalíneamiento entre motor y transmisión porque se dejó “colgar” la transmisión sobre el disco durante el montaje del clutch. . Segmentos rotos Problema: Ruidos. causando fallas en el funcionamiento. Disco de Clutch deformado Problema: Trepidación. Causa: Frenado brusco con el motor. “No corte”. Causa: Durante la instalación se dejó “colgar” la transmisión sobre la flecha de mando. Interferencia con el Volante de Inercia Problema: Ruidos. Si el volante muestra signos de sobrecalentamiento o fisuras.Muelles de Clutch deformadas Problema: Trepidación. Cuando las pastas del disco se destruyen. reemplácelo. cambio de velocidades a altas revoluciones y un cambio de velocidad erróneo.

Causa: Balero piloto desgastado. Para determinar el origen del ruido. active el freno de mano. puede reducir la probabilidad de problemas de ruido. Pernos del disco desgastados Problema: Trepidación. trepidación. Los chirridos son provocados generalmente por la vibración en algún lugar del sistema de desembrague.Ruíd CAUSAS DEL RUIDO Externas • Ajuste incorrecto del sistema de desembrague • Componentes desgastados del eje de desembrague • Retenes del motor o de la transmisión gastados. Consulte la tabla inferior para determinar el origen del ruido. punta de flecha de mando desgastada. desalíneamiento entre el motor y la transmisión. Rudio en neutral. RUIDO Ruido o rozamiento cuando el clutch está embragado. FUENTE ± Balero de la flecha de mando de la transmisión ± Buje o balero piloto ± Collarín ± Punto de contacto de la horquilla con la rótula o “pivote. El ruido se intensifica al pisar lentamente el pedal. deformada o lubricada incorrectamente • Estriado de la flecha de mando desgastada • Instalación incorrecta del disco • Desalineamiento del buje o balero piloto. 4a ó 5a velocidad a bajas revoluciones del motor. Verificar que no exista desalíneamiento. daños o falta de lubricación • Candelero gastado • Tornillos del volante sueltos • Estriado del disco dañado • Amortiguador del disco dañado o roto Estriado Desgastado Problema: Ruido al pisar el pedal del clutch. sin acelerar y desaparece al pisar lentamente el pedal.” 10 . Ruido La lubricación apropiada durante la instalación del Clutch. ponga el vehículo en neutral y arranque el motor. Los chillidos y gruñidos son provocados generalmente por collarines gastados o trabados. embragar a altas revoluciones del motor o el exceso de carga del vehículo. sobre todo en vehículos con alto kilometraje o en aquellos que se reparó o reemplazó el motor o la transmisión. • Mecanismo autoajustable del cable roto • Componentes del pedal desgastados o lubricados incorrectamente Internas • Collarín de la flecha de mando desgastado o defectuoso • Collarín defectuoso o desalíneado. • Buje o balero piloto desgastado o lubricado incorrectamente • Horquilla desgastada. ocasiona que la maza del amortiguador del disco choque contra los pernos del amortiguador. Causa: Conducir el vehículo en 3a. Chillido al pisar el pedal o mantenerlo pisado.

trepidación. embragado a altas revoluciones del motor. Causa: Desgaste del candelero. el desgaste en la rótula de la horquilla provoca que la presión sobre el collarín sea irregular. Causa: Desalíneamiento de la flecha de mando. Causa: El embragado frecuente a altas revoluciones del motor. ocasiona que las pastas del disco se revienten e incrusten en el clutch. Para que el clutch funcione adecuadamente. fallas del sistema hidráulico. ocasiona que se rompan los resortes y se destruya el amortiguador del disco. Amortiguador del disco destruido Problema: Ruido al embragar. No corte.Disco de clutch roto Problema: “No corte”. Causa: Ajuste incorrecto del sistema de accionamiento. Ruído 11 . el candelero debe estar libre de desgaste y paralelo con respecto a la flecha de mando. Desgaste del collarín Problema: Patinado. No embraga. lubricación deficiente del candelero. bajo desplazamiento del collarín. Desgaste del diafragma Problema: No corte. embragado a altas revoluciones o modificaciones a los soportes del motor. instalación incorrecta del collarín. Causa: Excesiva precarga al collarín durante el montaje del clutch. este puede llegar a destruirse y/o fundirse. sobre revoluciones del motor por un cambio de velocidades erróneo. Las marcas irregulares en las lengüetas del diafragma se originan cuando el collarín se atora o no gira. patinado. “tironeo” del motor. Candelero con desgaste Problema: Pedal duro. horquilla desgastada o deformada. Rotura de Pastas Problema: No corte. Causa: Torque excesivo al disco por abuso de la unidad. desgaste en los puntos de apoyo de la rótula y horquilla. Por la alta fricción que se genera en el área de contacto con el collarín. ajuste incorrecto del sistema de accionamiento.

ajuste incorrecto del sistema de desembrague. motor modificado (mayor torque). Si el motor continúa funcionando cuando el clutch esta totalmente embragado. gastados o atorados • Puerto del cilindro maestro bloqueado • Cilindro esclavo atorado • Mecanismo de ajuste del cable defectuoso Internas • • • • • Disco desgastado Fugas de aceite o lubricación excesiva Rectificado incorrecto del volante Desalínemiento del collarín Volante Bimasa defectuoso Material de Fricción (pastas) desgastadas Causa: Si el clutch tiene mucho kilometraje este desgaste puede ser normal. Patinado Si el clutch tiene mucho kilometraje y el desgaste de las pastas llega hasta los remaches. las causas más probables pueden ser: contaminación con aceite o grasa. el clutch se “patina”. no debe patinarse. Si el vehículo está equipado con un Volante Bimasa. el clutch se “patina” parcialmente. ajuste incorrecto del sistema de desembrague o rectificado incorrecto del volante. rectificado inadecuado del volante. rectificado inadecuado del volante. sin embargo si el kilometraje es bajo el desgaste prematuro puede ser ocasionado por: precarga del clutch. sistema de desembrague defectuoso. Desgaste desigual del material de fricción Causa: Precarga del clutch. sin embargo una vez que el clutch está totalmente embragado. Si el motor baja de revoluciones pero continúa funcionando. éste podría ser la causa del patinado. Si el motor se detiene inmediatamente. motor modificado (mayor torque). Si un clutch recientemente instalado se patina. carga excesiva del vehículo. El patinado excesivo genera alta temperatura que daña el plato del clutch y el volante. Si existen huellas de sobrecalentamiento en el plato o pastas destruidas por contaminación (fugas externas) instale un volante nuevo. el clutch no patina. sistema de desembrague defectuoso. ajustes incorrectos en el sistema de desembrague. arranque el motor con el freno de estacionamiento puesto.Patinad CAUSAS DEL PATINADO Externas • Ajuste incorrecto del sistema de desembrague • Componentes del sistema de desembrague defectuosos. 12 l . Para determinar si el clutch patina demasiado. es muy probable que el clutch patine. Es normal cierto patinado del clutch durante el arranque del vehículo. ponga la transmisión en una velocidad alta (4ª o 5ª) y libere lentamente el pedal del clutch. Examine cuidadosamente el clutch anterior para descartar al Volante Bimasa como la fuente del patinado.

Causa: Volante de inercia sin rectificado o mal rectificado. Causa: Precarga del clutch. Causa: Precarga del clutch. Asentamiento irregular de las Pastas del disco. volante de inercia no rectificado o mal rectificado. motor modificado. altura (escalón) en la caja del volante fuera de especificaciones. motor modificado (mayor torque). Causa: Fugas en los retenes de la transmisión y/o el motor. Deslice el disco sobre el estriado de la flecha para distribuir uniformemente la grasa. rectificado inadecuado del volante.Plato de presión sobrecalentado Problema: Patinado. Para que el clutch pueda funcionar adecuadamente. Material de fricción contaminado Problema: Trepidación. Patinado 13 Lubrique la punta de la flecha de mando y el estriado del disco con una ligera capa de grasa para alta temperatura. ajustes incorrectos del sistema de desembrague. Causa: Precarga del clutch. Retire el disco y limpie el exceso de grasa. la superficie de fricción del volante de inercia debe de estar totalmente plana. Causa: Contaminación por aceite. Pastas de fricción Quemadas Problema: Trepidación. sistema de desembrague defectuoso. patinado. carga excesiva del vehículo. rectificado inadecuado del volante. Huellas de sobrecalentamiento en el plato de presión Problema: Trepidación. pastas del disco contaminadas durante la instalación. rectificado inadecuado del volante. motor modificado (mayor torque). lu Cuando se rectifique un volante “tipo caja” asegúrese que se maquine la misma cantidad de material tanto en la superficie de fricción como en la superficie de apoyo del clutch. sistema de desembrague defectuoso. Problema: Trepidación. . sistema de desembrague defectuoso. ajustes incorrectos del sistema de desembrague. ajustes incorrectos en el sistema de desembrague. altura de la caja del volante fuera de especificaciones. lubricación excesiva. Ranuras y marcas de sobrecalentamiento Problema: Patinado.

No corte. Causa: Secuencia de apriete del clutch incorrecta. La causa más común es la contaminación de las pastas del disco. inspeccione el motor y la transmisión para localizar el origen de las fugas de aceite y repárelas. 14 . los componentes gastados o dañados ocasionan que el clutch “asiente” sobre el disco de manera irregular. se recomienda reemplazar los retenes del motor y la transmisión. retire el disco y limpie el exceso de grasa. Deformación del clutch al atornillarlo al volante. Lubrique el estriado de la flecha de mando con una pequeña cantidad de grasa para alta temperatura. Deslice el disco en el estriado de la flecha de mando para distribuir una ligera capa de grasa. Trepidación La trepidación es la sacudida o jaloneo del vehículo durante el embragado. La trepidación es ocasionada por el “empuje” irregular de las lengüetas del diafragma.Trepidacío CAUSAS DE TREPIDACÍON Externas • Soportes del motor o transmisión sueltos o rotos. Inspeccione minuciosamente el sistema de desembrague. generalmente se presentan del lado opuesto a las huellas en el plato de presión. manéjelo solamente con las manos limpias. Internas • • • • • • • • • • Muelles del clutch dobladas o rotas Irregularidades en la superficie del volante Falta de los pernos guías del volante Desgaste o lubricación excesiva en el estriado de la flecha de mando Buje o balero piloto desgastado Candelero desgastado Estriado del disco desgastado o dañado Deformación del clutch Pastas contaminadas con aceite o grasa Secuencia de atornillado del clutch incorrecta En vehículos con kilometraje elevado. Huellas de trepidación Problema: Patinado. Antes de la instalación. Revise los soportes del motor y transmisión. Las marcas de mayor desgaste en las lengüetas del diafragma. Evite la contaminación de las pastas del disco. examine el vehículo buscando daños que pudieran contribuir a la trepidación durante el embragado. provocando trepidación. características de la trepidación. • Desalíneamiento del chasis y de los componentes del tren motriz • Desgaste o daños en las juntas homocinéticas o de velocidad constante • Falta de los pernos guías de la campana de la transmisión • Puente de la transmisión flojo • Muelles de la suspensión trasera sueltas (abrazaderas en U flojas) o bujes de las muelles gastados • Horquilla gastada o deformada Clutch contaminado Problema: Patinado. Antes de desmontar la campana. limpie con alcohol las superficies de fricción del volante y plato de presión. Causa: Fugas en los retenes del motor y la transmisión.

contaminación de las pastas de fricción del disco durante la instalación. Causa: El disco no fue alineado correctamente durante el montaje. Causa: Fugas en los retenes del motor y la transmisión. en posición opuesta a las marcas de mayor desgaste en las lengüetas del diafragma. la flecha de mando fue forzada a entrar en el estriado del disco. Exceso de grasa Problema: Patinado. Causa: En el arranque del motor. pernos guías del volante desalíneados. ruido.Pastas contaminadas Problema: Patinado. deformación del clutch al atornillarlo al volante. indican que la flecha fue forzada al entrar en el buje. Deformación de la cubierta del clutch Problema: No corte. Desgaste excesivo en las lengüetas del diafragma Problema: Patinado. Trepidacíon 15 En la superficie de fricción del plato de presión se observan huellas de trepidación. ocasionando que el buje se desensamble. instalación incorrecta del clutch. Causa: Daños previos a la instalación. ruido. El collarín puede atorarse y/o hacer ruido. Causa: Secuencia de apriete del clutch incorrecta. instalación incorrecta del collarín. Causa: Excesiva precarga del collarín por manejar con el pie sobre el pedal del clutch. Desgaste irregular en las lengüetas del diafragma Problema: Bajo desplazamiento del plato de presión. Rotura del buje del disco Problema: Ruido. ocasiona una carga constante entre el collarín y las lengüetas del diafragma. defectos en el sistema de accionamiento hidráulico o en el mecanismo autoajustable. nunca atornille la campana para forzar a que la transmisión entre en su lugar. insuficiente juego libre del pedal. No corte. . Las marcas o filos en el estriado del disco. Para introducir la flecha de mando en el disco. el exceso de grasa en el estriado contaminó las pastas de fricción.

horquilla. Asegúrese que los pernos guias y orificios estén limpios para eliminar problemas de mal asentamiento y prevenir el desalineamiento. reemplácelo. son una de las causas más comunes de Los cilindros hidráulicos se desgastan porque están sometidos al calor y la vibración. Evite usar cualquiera de los tornillos de la campana para fijar el cable a tierra de la transmisión. juntas universales y los componentes de la flecha cardán. Inspeccione y limpie las superficies de contacto de la campana y del monoblock del motor. . rótula de horquilla y los cilindros hidráulicos maestro y esclavo. Muchos de los procedimientos que utilice durante el desmontaje del clutch usado. Algunos componentes de la transmisión como los retenes del motor y la transmisión estaban nuevos cuando se instaló el clutch original. Si el el candelero es parte de la transmisión. Limpie y revise todos los tornillos buscando daños en las cuerdas. Si los componentes no se limpian y lubrican apropiadamente. Examine el retén y estriado de la flecha de mando. Se encuentran disponibles bujes de reparación para ciertos modelos en los cuales el candelero está integrado a la campana de la transmisión. Una inspección minuciosa y el reemplazo de todos los componentes del clutch dañados. Siempre revise las condiciones de: los semi-ejes de tracción. bujes. Verificar que el estriado esté libre de desgaste ya Los bujes de reparación para el candelero. CAMPANA DE LA TRANSMISIÓN FLECHA DE MANDO BUJE DE REPARACIÓN . . sin embargo han estado sometidos al calor y vibración. .TIPS DE INSTALACIÓN Desmontaje El organizar los procedimientos de desmontaje y ordenar las piezas agilizan la instalación. pueden provocar problemas durante el embrague o desembrague. Los tornillos de la campana podrían tener distintas longitudes y diámetros de roscas. que esto limita la carrera del disco eliminan la necesidad de tener que reemplazar toda la campana de la y provoca problemas durante el transmisión para aplicaciones en las cuales embrague o desembrague. DE CONTACTO DEL COLLARÍN Aungue la contaminación sea menor que en éste ejemplo. Esta inspección es especialmente importante si el vehículo tiene mucho kilometraje y existen antecedentes que el vehículo tuvo problemas de “No corte”. Los componentes de la transmisión con desgaste. No espere que los retenes continúen sin fugas después de cambiar varios clutches. 16 . Al mismo tiempo que retire el clutch usado. Para asegurar una reparación completa del clutch. trípodes. El polvo penetra en todos los componentes dentro de la campana. crucetas. Si la posición de barrenos del cigüeñal es asimétrico. es necesario reemplazarlos. Dentro de la Campana de la Transmisión El desgaste del clutch genera residuos abrasivos. Si la posición de barrenos del cigüeñal es simétrica. el volante entrará en una sola posición. Examine otros componentes del vehículo que tengan desgaste por el uso del clutch. reemplace los retenes del candelero y flecha de mando de la transmisión. retén está dañado o deformado. Sistema de Desembrague y Otros Componentes Inspeccione todos los componentes del sistema de desembrague y reemplace los que estén desgastados. trepidación y deben ser reemplazados en cada cambio de clutch. Siga siempre las recomendaciones del fabricante para el desmontaje y reemplazo del clutch. pueden prevenir errores. si durante la inspección no se descubren fugas. provoca trepidación y patinado del clutch. fíjese en la ubicación de todos los tornillos. marque la posición del volante con el cigüeñal para evitar problemas de desbalanceo. marque el tornillo y su ubicación. Esto incluye: cable de clutch. Busque señales de contaminación de aceite dentro de la campana y corríjalas. Los bujes aumentan el diámetro del candelero por lo que se deben usar collarines de diámetro interior más grande. pueden evitar muchos problemas y la falla prematura del disco. En vehículos con mucho kilometraje.

el volante debe ser reemplazado durante la instalación de un clutch nuevo. La línea del cilindro maestro debe estar más arriba que el extremo del cilindro esclavo. 2. para eliminar las burbujas por el depósito del cilindro maestro. El aire en el sistema hidráulico deberá eliminarse después de 10 a 15 accionamientos de la varilla del cilindro esclavo. proporcionan una mayor capacidad de torque. Incline el cilindro esclavo a un ángulo aprox. Instale el cilindro esclavo con los cinchos en su lugar. asegúrese de rectificar las superficies de contacto para mantener las tolerancias especificadas. Los cinchos se reventarán en el primer accionamiento del pedal. 17 .Tips Técnicos Cómo Purgar Cilindros Esclavos sin Tornillo de Purga Si el cilindro esclavo tiene un tornillo allen dorado. Para algunas aplicaciones LuK ofrece volantes sólidos para reemplazar los volantes bimasa. LuK no recomienda el rectificado de los Volantes Bimasa. 5. empuje lentamente la varilla del cilindro esclavo y reinstale los dos cinchos de plastico. Llene el cilindro esclavo con líquido para frenos limpio. 1. Los volantes de repuesto LuK son una opción económica para reemplazar a los Volantes Bimasa. Lubrique el sello con líquido para frenos e instale el pasador. Si las especificaciones del fabricante así lo indican. Si el volante ha sido manejado con las manos llenas de grasa o aceite. Si el volante muestra señales de sobrecalentamiento o desgaste excesivo. no lo quite ni lo afloje. Este tornillo no esta diseñado para ser usado como purga. Debido a su diseño. Muchos incluyen clutches de diámetro mayor que el diseño de equipo original. Si la línea del cilindro maestro lo permite. No asuma que las dimensiones existentes son correctas. los tornillos del volante necesitan usar un sellador especial para cuerdas y evitar fugas de aceite. Sostenga verticalmente el cilindro esclavo con la varilla mirando hacia el piso. 8. Lea las especificaciones del fabricante del sellador y consulte las especificaciones del torque de apriete de los tornillos. Empuje la varilla deI cilindro esclavo hacia adentro y desconecte los cinchos de plástico para permitir que la varilla se extienda por completo. coloque el cilindro esclavo tan vertical como le sea posible sin hacer mucha fuerza en la línea del cilindro maestro. límpielo con alcohol. 7.5 cm. de 45 grados. Los RepSet LuK con volante sólido incluido. 6. debe ser reemplazado. 4. El cilindro esclavo debe estar más abajo que el cilindro maestro. El apropiado rectificado del volante es crítico para el funcionamiento del clutch. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro. Inserte la línea del cilindro maestro en el puerto del cilindro esclavo. Empuje lentamente la varilla del cilindro esclavo hacia adentro aproximadamente 2. para evitar interferencias entre el disco y volante o en ocasiones fallas catastróficas. Nota: Se debe dejar el capuchón de plástico en el extremo de la varilla ya que actúa como lubricante entre la varilla y la horquilla. 3. Una vez que el aire ha sido expulsado del sistema. Rectificado del Volante En equipo original se están diseñando cada vez más sistemas de clutch que no requieren rectificar el volante. En algunas aplicaciones. Cuando rectifique volantes ya sean planos o tipo caja. No corte ni deseche los cinchos. particularmente si hubo problemas de “Baja durabilidad” o “No corte”. Quitarlo puede provocar un problema de “No corte”. Limpie la superficie de contacto del cigüeñal y la superficie de montaje del volante.

Lubrique el estriado de la flecha de mando con una cantidad muy pequeña de grasa para alta temperatura. Nunca use herramientas neumáticas ya que deformarán al clutch. Nunca force a que la flecha de la transmisión entre en el disco. no lo lubrique. En este ejemplo el patinado y la trepidación fueron ocasionados por la excesiva lubricación de la flecha de mando. ni utilice los tornillos de la campana para “jalar” a la transmisión a su lugar si aún no asienta completamente en el motor. Los sistemas hidráulicos de modelos recientes son más difíciles de purgar por métodos convencionales. quítelo y limpie el exceso de grasa. El grado de dificultad del purgado del sistema hidráulico. verifique la correcta alíneación entre el motor y transmisión. Se puede usar una pequeña cantidad de grasa para baleros piloto de agujas. reemplace el líquido usado con líquido nuevo. el peso de la misma podría doblará el disco. el puente y la transmisión. atorníllelos gradualmente. revise siempre el correcto funcionamiento del mecanismo de autoajuste. Use algunas gotas fabricante. Siga las recomendaciones del fabricante para el tipo de líquido. Lubricación Nunca lubrique los baleros piloto de bolas. sin embargo nunca use grasa en bujes de bronce sinterizado. Si el diámetro interior del candelero está hecho de nylon. Luego pruebe el ajuste del disco en el estriado para distribuir una capa delgada de grasa. El material del buje está diseñado para liberar lubricante gradualmente a través de pequeños poros. Con esto se aplicará una tensión uniforme al clutch. con frecuencia depende del ángulo en que estén instalados los cilindros. Limpie la superficie de contacto del plato del clutch con alcohol. Asegúrese que el disco se mueva libremente. Generalmente se necesita una pistola de purga. Apriete todos los tornillos de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Examine que los cilindros maestro y esclavo no presenten fugas. se puede purgar el sistema hidráulico rápida y eficientemente. 18 . Lubrique la superficie del candelero con una ligera capa de grasa para alta temperatura. Verifique el juego libre del pedal y ajuste el cable de acuerdo a las especificaciones del Lado del Volante La instalación incorrecta del disco ocasionará interferencia entre el disco y volante. Muchos discos LuK tienen una leyenda que indica el lado hacia al volante. Si se retira el gato antes de que la transmisión esté atornillada al motor. mantenga el gato en su lugar hasta que estén totalmente apretados los tornillos de: la campana. En los sistemas con cables autoajustables. Una vez que la flecha está insertada en el disco. de aceite para motor SAE-30 como ayuda en la instalación.Instalación Lado del Clutch Ajuste del Juego libre del pedal Reemplace el cable del clutch en cada cambio del clutch. En vehículos equipados con sistemas de desembrague hidráulico. Con solamente una herramienta y un técnico. provocando trepidación y “No corte”. Use una herramienta para centrar el disco correctamente al instalar el clutch. provocando trepidación o “No corte”. Si la flecha de mando no entra en el disco. para evitar daños a los sellos o gomas de los pistones. Maneje el vehículo y de ser necesario realice los ajustes finales. Apriete los tornillos con la mano en una secuencia en cruz o en forma de estrella. Reinstalación de la Transmisión Apoye la transmisión en un gato y mantenga la flecha de mando alíneada correctamente con el buje del disco cuando instale la transmisión. Posteriormente accione el pedal del clutch varias veces para asegurarse que el cable se apoye firmemente en sus soportes. LuK ofrece una línea de herramientas para purga e inyección de líquido.

El amortiguador en serie elimina el ruido de la transmisión y el cascabeleo. Volantes Bimasa El Volante Bimasa está diseñado para absorber las vibraciones del motor antes que sean transferidas a la transmisión. primero actúan los resortes exteriores y luego los interiores. los cuales están diseñados para un ajuste y funcionamiento perfectos en cada uno de sus nuevos vehículos. contiene segmentos dobles. contiene en la cubierta del clutch varias secciones que actúan como resortes. Clutch con eclisas El diseño con eclisas. Este diseño de clutch contiene un mecanismo autoajustable. Nuestros ingenieros han creado una variedad de diseños de componentes para cumplir con las especificaciones de desempeño únicas del equipo original. La tensión en las eclisas compensa automáticamente la holgura entre el diafragma y el arillo que ocurre debido al desgaste del clutch. un arillo en forma de cuña compensa el desgaste del clutch. 19 . El amortiguador contiene dos hileras de resortes helicoidales que se comprimen en serie. Además proporcionan mayor confort al conductor. Esto se logra al seccionar el volante convencional en dos partes: la sección primaria se atornilla al cigüeñal y la sección secundaria se atornilla el clutch. Cuando se presenta un torque pico. el limitador de torsión permite que la sección primaria del volante gire o se deslice independientemente de la sección secundaria. el mundo prefiere LuK. Para las soluciones innovadoras de transmisión.DISEÑOS PATENTADOS Los fabricantes automotrices en todo el mundo saben que pueden confiar en LuK para sus clutches. La sección primaria del volante contiene resortes para aislar las vibraciones del motor y un limitador de torsión para evitar que la torsión del motor se incremente más allá de la resistencia de los componentes del motor y transmisión. Amortiguador en Serie Concientes que el volante bimasa fue una solución compleja y más bien costosa para eliminar el cascabeleo. otra ventaja del clutch autoajustable es que elimina la necesidad de ajustes periódicos al sistema de desembrague. A medida que se desgasta la pasta del disco. se ajustarán bien y funcionarán como se espera. estos actúan como “resortes” para ayudar a separar el plato del disco. El clutch autoajustable fue diseñado para mantener siempre un bajo esfuerzo sobre el pedal durante toda la vida útil del clutch. el diseño de eclisas reduce la probabilidad de “No corte” del clutch. donde pueden provocar cascabeleo. el esfuerzo en el pedal aumenta a medida que el disco se desgasta. Este diseño transfiere la función de amortiguación del volante nuevamente al disco. Clutch Autoajustable En los modelos convencionales de clutch. Un diseño especial de disco. los ingenieros de LuK diseñaron el disco con amortiguador en serie. Al compensar el desgaste automáticamente. discos y volantes. para los vehículos producidos hoy en día. evitando daños a la transmisión. Los técnicos del servicio de post venta saben que nuestros componentes de reemplazo de diseño patentado por LuK.

el buje es fabricado de una forja de acero. 6. En los discos convencionales. disco y volante remachados para crear una sola unidad balanceada. estos se soltarán con el primer accionamiento del pedal del clutch. ya que puede provocar daños al sello o retén y anular la garantía. Tenga cuidado de no dejar caer el cilindro esclavo o doblar las líneas hidráulicas. En el disco de maza extruida. 20 . 3. 2. El diseño modular de LuK reduce el tiempo de instalación y elimina la posibilidad de contaminación y desalíneamiento del disco. 5. El disco de maza extruida ofrece mayor durabilidad y está diseñado para aplicaciones de uso rudo y condiciones extremas. Asegúrese que no exista daño en los cubrepolvos de los cilindros esclavos antes de la instalación. 7. están diseñados para mantener el pistón del cilindro en su lugar durante la instalación. Para algunas aplicaciones en Jeep. . No engrase el cilindro esclavo concéntrico. 4.CONSEJO TÉCNICO Cilindros Esclavos Concéntricos Los cilindros esclavos concéntricos requieren de un manejo especial 1. No corte los cinchos de plástico. Use el pasador y tuerca incluidos en el RepSet LuK. Use solamente el líquido para frenos recomendado por el fabricante. Asegúrese que el líquido sea nuevo. Estos cubrepolvos previenen daños por contaminación. el buje es producido por extrucción este proceso incrementa la resistencia en comparación con los diseños de discos convencionales. LuK recomienda que se reemplacen los cilindros esclavos concéntricos cuando se reemplace el clutch. hasta no instalarlo en la transmisión. No comprima el collarín. Cinchos de plástico Para evitar posteriores gastos de mano de obra. es necesario quitar los conectores rápidos de las líneas hidráulicas. Para evitar daños y fugas no limpie el cilindro esclavo con solventes. Éstos componentes transmiten la torsión del motor al disco y además reciben la mayor carga. Inspeccione que estén instalados correctamente. Disco de Maza Extruida Dos de los componentes más críticos para el funcionamiento del disco son el buje y la maza. . No reutilice las abrazaderas y evite apretar de más la tuerca para evitar agrietar el alojamiento. Clutch Modular El clutch modular consiste de un conjunto de clutch.

7 1.0 6.4 2.5 1.9 1.3 2.6 2.3 7.2 2.2 1.5 7.7 2.5 7.0 3.6 1.6 2.0 7.2 4.0 3.9 7.8 381 390 400 401 403 420 421 425 427 429 440 444 445 446 454 455 460 488 500 534 .6 6.Tabla de Conversiones Para Convertir A Pulgadas Milímetros Pulgadas Cúbicas Litros Milímetros Pulgadas Litros Pulgadas Cúbicas Multiplique las Pulgadas por 25.5 3.3 1.1 3.1 4.2 4.2 274 275 276 292 300 301 302 304.2 6.4 209.8 4.3 2.4 2.0 2.4 305 307 318 323 330 342 345 350 351 359 360 366 368 370 379 6.3 4.6 98 104 105 107 107.7 3.6 5.2 8.0 3.6 6.1 2.3 4.9 1.4 2.5 143 146 149 150 151 2.5 113 116 118 119 120 121 122 126 128 132 133 134 135 136 138 139 140 140.2 5.8 1.0 6.7 109.8 1.8 2.9 5.5 2.0 3.9 6.4 Divida los Milímetros entre 25.6 2.5 4.0 2.0 2.6 1.5 109.0 3.5 3.01639 Divida los Litros entre 0.3 7.8 1.0 4.2 7.2 2.5 3.3 2.8 1.8 3.0 1.7 5.0 5.0 5.6 6.8 1.1 4.2 2.0 7.7 211 214 220 225 229 230 231 232 238 242 243 244 250 252 255 258 260 262 263 265 267 4.3 3.3 4.3 5.8 3.5 2.0 5.4 7.4 5.8 1.4 Multiplique las Pulgadas por 0.6 1.4 1.6 1.7 1.0 5.5 1.1 2.3 3.0 1.0 4.8 8.8 3.8 2.5 3.8 3.0 7.5 4.9 5.4 152 153 155 156 159 164 169 171 173 177 180 181 182 183 184 189 191 196 198 200 201 204 209 3.9 4.3 2.4 1.4 6.8 5.8 2.5 1.0 4.7 5.2 2.1 6.2 3.6 3.5 4.2 3.8 60 61 67 73 79 85 86 90 91 92 96 97 97.9 4.9 2.8 110 111 112 1.3 3.9 3.5 2.3 4.2 2.9 6.3 210.0 2.01639 Pulgadas Litros Cúbicas Pulgadas Litros Cúbicas Pulgadas Litros Cúbicas Pulgadas Litros Cúbicas Pulgadas Litros Cúbicas Pulgadas Litros Cúbicas 1.1 3.1 1.3 7.

OH 44280 Phone 800 274 5001 Fax 330 273 3522 Canada 2871 Plymouth Drive Oakville.Schaeffler Group Automotive United States 5370 Wegman Drive Valley City. ON L6H 5S5 Phone 800 261 8111 Fax 905 829 9034 LIT086S .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful