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ARBOL DE TRANSMISION

El giro del cigeal, a trabes del embrague y la caja de cambios, llega al eje de las ruedas motrices pasando por el rbol de transmisin. El rbol de transmisin esta constituido por una pieza alargada y cilndrica que va unida por uno de sus extremos al eje secundario de la caja de cambios y por el otro (terminado en un pin), engranado 1en la corona del diferencial, cuya misi{no es la de transmitir el movimiento giratorio desde el eje secundario al diferencial, situado en el puente motriz o puente trasero. La colocacin del motor y cambio de velocidades alineados con el rbol de transmisin, aria que este quedara demasiado alto. Para una mejor estabilidad se requiere que sean muy bajos, para lo cual el rbol se divide en dos trozos unido por tres juntas cardan, descendiendo as considerablemente.

JUNTAS UNIVERSALES

El puente trasero va unido al bastidor del vehiculo a trabes de los elementos de la suspensin, por lo que esta sometido a las oscilaciones producidas por la suspensin Si el enlace caja de cambios- puente trasero- rbol de transmisin fuera rgido, podra romperse, por lo que es preciso hacer el enlace flexible vertical y horizontalmente, recurrindose para ello a las juntas universales, que articulan en dos o tres puntos el rbol de transmisin.

- PRINCIPALES JUNTAS UNIVERSALES

- Junta flexible: Estn constituidas por un disco flexible en cuyas caras van unidos los extremos del eje que enlazan. Con estas juntas se consigue la flexibilidad del rbol de transmisin y la absorcin de sus desplazamientos longitudinales. - Juntas cardan: Estn formadas por una cruceta en cuyos brazos van articulados los extremos de una horquilla en que terminan los dos extremos del eje que enlazan, de forma que los ejes sobre les que giran las horquillas son los brazos de la cruceta. Con ello se consigue dar flexibilidad al eje en sentido vertical y horizontal. Par absorber los desplazamientos longitudinales, la unin del eje a la junta cardan se hace en forma de enchufe estriado (junta deslizante) donde puede desplazarse ligeramente el eje. Estas juntas van encerradas en un carter con grase consistente. - Juntas homocinticas: Estas juntas se emplean en los vehiculos con traccion delantera. Estn constituidas por dos casquillos esfricos unidos entre s, consiguindose el movimiento de una parte del eje sobre la otra en cualquiera de las direcciones.

- AVERIAS

Si la transmisin suena como un zumbido sostenido, puede deberse: - Desgaste del conjunto pin- corona. - Falta de lubricante. La rotura de un palier se nota en que, a pesar de embragar sobre cualquier velocidad, el motor gira, pero l vehiculo no se mueve. En tal caso no es conveniente remolcarlo, sino reparar la avera en el propio lugar. Conviene vigilar las perdidas de lubricante, ya que se pueden pasar a los frenos anulando su accin. Un excesivo engrase puede producir los mismos efectos.

PUENTE TRASERO

A trabes del puente trasero se consigue la transformacin del movimiento giratorio, que, en un plano longitudinal, llega por el rbol de transmisin en movimiento giratorio, en un plano transversal, a las ruedas del vehiculo.

Los elementos principales del puente trasero son:

pin de ataque y corona. El extremo del rbol de transmisin que llega al puente trasero termina en un pin llamado pin de ataque apoyado por dos rodamientos, que va engranando constantemente, en angulo recto, a la corona dentada montada sobre el eje de las ruedas (par cnico). Como los dientes del pin de ataque son bastante menos que los de la corona, se produce en el conjunto una desmultripicacion de la velocidad de giro con el consiguiente aumento del par o esfuerzo rotatorio en las ruedas.

DIFERENCIAL

Adems de la caja de cambios, existe otro elemento reductor, que reduce o desmultiplica las revoluciones del rbol motor (cigeal). Recibe el nombre de diferencial. Por tanto, en el diferencial y en la caja de cambios, las revoluciones del rbol motor (cigeal),sufren una reduccin o desmultiplicacin. En directa (marcha o velocidad) el eje primario y el secundario engranan directamente, por lo que el rbol de transmisin gira a las mismas revoluciones que el rbol motor. La reduccin del diferencial suele ser del orden de 5:1. El par cnico (pin de ataque y corona) con dientes rectos es poco empleado por sus inconvenientes (ruido y difcil ajuste), por lo que corrientemente el engranaje de angulo del par pin ataque- corona es con los dientes tallados en espiral (pareja helicoidal). Modernamente se utiliza el engranaje hipoide a los efectos de que el rbol de transmisin puede atacar mas abajo al eje trasero (carroceras de piso muy bajo) La relacin de desmultiplicacin de la pareja pin- corona es la misma que la de los nmeros de sus dientes, que generalmente es de 4 o5, es decir, si se supone una desmultiplicacin 5, mientras el motor da 1000 vueltas por minuto, las ruedas darn solo 200 vueltas (1000:5=200). Si la relacin es de 11 (dientes del pin de ataque) y de 47 (de la corona) nos dar una desmultripicacion de 4,27 (47:11=4,27). Carter. Se trata de la caja que contiene todos los elementos que constituyen el puente trasero y que adems, contiene el aceite que los lubrica. El lubricante que se suele emplear es valvulina o aceite de alta densidad, debindose vigilar el nivel y cambiarlo cada 12000 kilmetros. Diferencial. Si los ejes de las ruedas traseras (propulsion trasera) estuvieran unidos directamente a la corona, necesariamente tendrn que dar ambas el mismo numero de vueltas. En una curva la rueda interior tiene que recorrer un espacio inferior al de la rueda exterior, es decir, tiene que hacer recorridos diferentes, lo cual se consigue por medio del diferencial, cuyo mecanismo hace que una rueda pueda dar mas vueltas que otra, ajustndolas a los recorridos que hagan. El diferencial esta constituido por dos piones cnicos llamados planetarios, solidarios con cada uno de los ejes (palieres) de las ruedas. Entre estos dos piones y engranados a ellos, otros dos piones cnicos llamados satlites, que pueden girar libremente sobre sus ejes al encontrar alguna resistencia, situados en la caja de satlites, solidario con la corona. Los diferenciales pueden llevar tambin cuatro satlites (en vez de dos) montados en los extremos de una cruceta, con objeto de repartir mejor entre ellos el esfuerzo a transmitir, si bien, el efecto es el mismo. Al girar la corona arrastra los satlites que al engranar con los planetarios, estos y los palieres giraran en el mismo sentido de la corona y ambos e igual velocidad mientras l vehicula marche en lnea recta. Pero basta que se ofrezca cierta resistencia al girar una rueda, para que su palier, en el giro de la corona los satlites ya no arrastran por igual al planetario, sino que ruedan sobre l ponindose a girar sobre su propio eje, llegando al planetario el giro de la corona acumulado con el que los satlites efectan alrededor de si mismo, por lo que el semieje (palier) correspondiente dar mas vueltas que las que de la corona. De ah, que, en una curva, lo que deja de girar la rueda de dentro lo gira la de fuera, pudiendo rodar sin resbalamiento en una trayectoria desigual. Si la rueda interna gira a 50 r.p.m. y la externa a 100 r.p.m. la corona girara a 75 r.p.m.

TRANSMISIONES DIRECTAS A LAS RUEDAS. PALIERES

Los palieres son los ejes a trabes de los cuales se transmite el movimiento desde el diferencial a las ruedas motrices. Uno de sus extremos va engarzado por medio de estras en el planetario correspondiente con el que se hace solidario. El otro extremo encaja en el cubo de la rueda tambin solidariamente para transmitirle su giro. Los palieres van dentro de unas prolongaciones del carter del diferencial, llamadas trompetas sobre las que se articula la suspensin (las ballestas)

PROPULSION TOTAL

En la propulsion total, tanto las ruedas delanteras como las traseras son motrices. Las delanteras pueden hacerse motrices a voluntad del conductor. El mecanismo consiste en una caja de cambios corriente. Un eje lleva el movimiento al reenvi desde el cual parten los dos rboles de transmisin al eje delantero y trasero, ambos provistos de diferencial. l reenvi permite el desacoplamiento del motor, en cuyo caso l vehicula marcha como uno cualquiera de propulsion trasera. Este sistema se suele dotar de un engranaje reductor que, cuando se marcha con todas las ruedas motrices, rebaja las velocidades proporcionadas por la caja de cambios, dando lugar a marchas mas reducidas, aumentndose la adherencia y la potencia. Esta clase de propulsion es muy empleada en los vehiculos todo terreno (militares y agricolas)

ORGANIZACION DEL PUENTE TRASERO

Las ruedas del vehiculo pueden ir montadas sobre el palier de las siguientes formas: - Semiflotante. El cubo de la rueda se apoya sobre el palier que soporta el giro o torsion y el peso del vehiculo, puesto que la trompeta no llega al cubo. Para desmontar el palier es preciso quitar el cubo de la rueda. Sistema muy usado actualmente. - Tres cuarto flotante. El cubo de la rueda se apoya sobre la trompeta y sobre el extremo del palier unido al cubo. El palier no soporta el peso del vehiculo y para desmontarlo hay que quitar el cubo de la rueda. - Flotante. La rueda gira sobre la trompeta la cual soporta todo el peso del vehiculo. El palier s enganza en la parte interior del cubo de la rueda y puede quitarse sin desmontarla. Sistema empleado en camiones. - Rgido. La rueda va unida al palier a igual que en el semiflotante, pero su unin al planetario es rgida. La trompeta solo sirve de envoltura protectora.

Ejes. Juntas universales. Ruedas. Diferencial. Puente trasero

1. Introduccin

La transmisin del movimiento de giro del eje de salida de la caja de cambios hasta las ruedas se realiza a travs de los rboles de transmisin y el diferencial. Comencemos por diferenciar claramente los tipos de automviles; los de traccin delantera y los de traccin trasera; es decir, los que sus ruedas motrices son las delanteras y los que son las traseras. A lo largo de la historia del automvil se ha ido evolucionando y se ha pasado de la transmisin trasera (primero con el motor tambin trasero y luego con el motor delantero) a la delantera, que es ampliamente utilizada por los fabricantes en sus vehculos de pequeo y mediano tamao, ya que el motor y la transmisin delantera ofrecen un mayor espacio aprovechable y un mejor comportamiento para el conductor habitual. Los problemas de los coches con la traccin delantera, proviene precisamente de la transmisin, aunque afortunadamente hoy en da la tecnologa de engranajes y juntas homocinticas ha superado los todos estos problemas.

2. rbol de transmisin

Como ya hemos indicado anteriormente, la transmisin del movimiento de rotacin desde el eje de salida de la caja de velocidades hasta las ruedas motrices se realiza mediante unos ejes de acero llamados transmisiones. En los vehculos de traccin delantera, el eje de salida de las cajas de cambios transversales termina en un pin cnico que da movimiento al diferencial que va integrado en la misma caja de velocidades. Con esta disposicin, el movimiento se transmite directamente a las ruedas con dos palieres de acero. En cambio, en los vehculos con traccin trasera el grupo del diferencial se encuentra en el puente trasero. Para transmitir el movimiento de giro del eje de la caja de velocidades al grupo diferencial se usa un eje de acero hueco llamado rbol de transmisin.

Tradicionalmente, se ha dispuesto de motor delantero y traccin trasera, ampliamente utilizado en los vehculos de tipo medio y alto como la gama 124,131 y 132 de SEAT. Aunque actualmente la mayora de los vehculos de clase turismo utilizan motor delantero con traccin delantera, por ser esta disposicin ms compacta permitiendo reducir el tamao de los automviles.

Como ya sabemos, la caja de velocidades va sujeta al motor y al chasis a travs de fijaciones flexibles, y el puente trasero va fijado al chasis a travs de la suspensin. Las posibles irregularidades que pueda haber en el terreno por el que se circula hacen que el puente trasero oscile hacia arriba o abajo mientras que la caja de cambios permanece rgida. Debido a este fenmeno, el rbol de transmisin debe de ser flexible. Dicha flexibilidad se logra montando dos juntas cardan en su extremos y, en caso de que la distancia entre la caja de velocidades y el puente trasero sea excesiva se parte en dos el rbol de transmisin que se unen entre s por medio de otra junta cardan. El rbol de transmisin est sometido a grandes esfuerzos de torsin y de flexin. Sufre una gran torsin debido a que debe transmitir todo el par del motor a las ruedas y vencer el par resistente, que es mayor cuanto ms pese el vehculo en cuestin. Debido a esto es muy importante el tipo de material empleado para construir los rboles de transmisin, que generalmente suelen ser de acero. Los esfuerzos de flexin son consecuencia de la inercia de giro del propio rbol que tiende a producir un pandeo al que se opone la propia resistencia del material. Para evitar al mximo este pandeo los rboles de transmisin se fabrican huecos para reducir su peso al mximo y as, reducir los esfuerzos de flexin. Adems se suelen sujetar al chasis por medio de una junta flexible de goma coma la que se muestra en la imagen.

3. Juntas elsticas del rbol de transmisin

Las juntas elsticas de las que va provisto el rbol de transmisin permiten que el giro sea transmitido hacia las ruedas en cualquier ngulo en el que se encuentre los ejes de la transmisin. El modelo ms simple de junta elstica consiste en un anillo de caucho acoplado entre el eje de salida de la caja de cambios y el rbol de transmisin, llamado flector. Con este tipo de junta elstica evita las vibraciones y es capaz de seguir transmitiendo el par cuando la desalineacin de la transmisin con respecto al eje de la caja de cambios no supere los 10 de inclinacin. Debido a que este tipo de junta permite poca movilidad del rbol de transmisin, se usa en la mayora de los vehculos actuales las denominadas juntas cardan.

Los cardan ests formados por una cruceta a cuyos brazos se ensamblan las horquillas de los ejes del rbol de transmisin con intercesin de unos cojinetes de agujas por cada extremo de la cruceta. La gran ventaja de este tipo de juntas flexibles denominadas cardan frente al flector consiste en que son capaces de transferir amplios esfuerzos de giro.

Pero tienen la desventaja de que cuando los ejes unidos a esta junta cardan giran desalineados, el eje de salida modificar peridicamente su velocidad con respecto al eje de entrada. Traducindose estos cambios de velocidad peridicos en esfuerzos angulares alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor es el ngulo de desviacin de los ejes mayor es la fluctuacin de velocidad de estos, por consiguiente, las juntas cardan slo son utilizables para desviaciones no superiores de 15.

Para lograr paliar este inconveniente de las juntas cardan se suelen montar dos de stas, una a cada extremo del rbol de transmisin. De tal forma que los adelantos y retrasos producidos en el eje de la transmisin son absorbidos por la segunda junta cardan. Esta disposicin de montaje con dos juntas cardan es el ms empleado hoy en da por la mayora de los fabricantes de vehculos y se le conoce como acoplamiento homocintico o junta homocintica. Tambin pueden ir montadas dos juntas cardan en cada extremo del rbol de transmisin.

4. Transmisin directa a las ruedas

En los vehculos de traccin delantera, la transmisin del movimiento procedente de la caja de velocidades transversal hasta las ruedas motrices se realiza directamente sin necesidad de montar puente trasero ni rbol de transmisin, ya que el diferencial va incorporado en la mima caja de velocidades.

Para transmitir el movimiento de giro desde el diferencial de la caja de velocidades transversal hasta las ruedas se dispone de palieres con una junta homocintica especial a cada lado. Estas juntas homocinticas son ms sofisticadas que las juntas cardan del rbol de transmisin, ya que deben permitir movimientos ms amplios de subida y de bajada, debidos a las irregularidades del terreno por el que se circula, y los movimientos y se mueven hacia los lados, de acuerdo con los movimientos de direccin al tomar una curva. Con ste juego de cintura, las juntas homocinticas soportan condiciones severas de funcionamiento. Por lo tanto, aunque parezca sencillo, el trabajo de las juntas homocinticas no lo es.

Las primeras junta homocinticas que se montaron estaban formadas por un doble cardan, donde el giro desigual del primer cardan lo absorbe el segundo, transmitiendo una rotacin homognea hacia las ruedas cualquiera sea su orientacin.

Actualmente, se usan las juntas homocinticas de bolas formadas por una punta de eje, tambin llamada campana, que est conectada al buje de la rueda, a diferencia de la rtula.

Dentro de la campana hay un espacio donde encajan perfectamente seis esferas de acero. A travs de un anillo llamado jaula, se mantienen las esferas en el mismo plano, sin que salgan de su lugar. Un anillo interno, tambin con seis pistas, es acoplado a ellas.

Este anillo est conectado al eje de transmisin. Con esta disposicin, siempre que gira el eje, la pista lo acompaa, moviendo con l las esferas que harn que se mueva la campana. El movimiento de las esferas dentro de la campana permite que la junta homocintica trabaje en ngulos no superiores a los 47.

Los dos tipos de juntas homocinticas mencionados se montan generalmente en el lado de la transmisin que se une a la rueda. Para el lado de la caja de cambios se suelen montar principalmente juntas de trpode deslizante, que permiten las variaciones de longitud de la transmisin que se producen con los movimientos oscilantes formados por la suspensin. Estas juntas estn constituidas por un trpode de tres pernos a los que se le acoplan tres rodillos, que se introducen en las tres ranuras cilndricas del cajeado. En el interior de este cajeado los rodillos pueden desplazarse, para variar as la longitud de la transmisin. Este cajeado va mecanizado con un estriado, que engrana con el planetario del diferencial. A esta junta, se le une el palier a travs de un estriado sobre l.

5. Puente trasero

En los vehculos con motor delantero y traccin delantera o en los vehculos con motor trasero y traccin trasera el conjunto del grupo diferencial, o puente trasero, est acoplado en el interior de la caja de cambios. En los vehculos equipados con motor delantero y traccin trasero el grupo diferencial recibe el movimiento de giro a travs del rbol de transmisin desde la caja de cambios lineal, que hace girar al pin cnico de ataque que incide sobre la corona. La corona, a travs del mecanismo del diferencial transmite el giro hasta los palieres y las ruedas. A este mecanismo se le conoce como par cnico o grupo pin-corona.

En la siguiente ilustracin puede verse en detalle la disposicin de montaje del par cnico junto al diferencial en el interior del envolvente del puente trasero. Puede apreciarse como el pin cnico de ataque engrana sobre la corona a la que va fijado el grupo diferencial. El grupo diferencial est formado por dos engranajes planetarios, a los que se unen los palieres, y dos piones satlites de menor tamao. A la caja del diferencial se le fija la corona dentada, que recibe movimiento a travs del pin de ataque, situado en la carcasa apoyado sobre los cojinetes cnicos de rodillos.

En un puente trasero de tipo convencional, es decir, rgido, los palieres o semiejes van introducidos en el interior de las trompetas, apoyndose en un extremo en el conjunto diferencial y en el otro extremo se apoya en la misma trompeta con interposicin de un rodamiento de bolas. En caso de que el puente trasero tenga suspensin independiente para cada rueda los palieres iran al descubierto y provistos de juntas cardan que permitan el movimiento del las ruedas con respecto al chasis, ya que el puente ira acoplado al este. Por el contrario, en el sistema convencional de puente trasero rgido unido al chasis del vehculo a travs del sistema de suspensin, los palieres iran guarecidos en el interior de las trompetas. Ya que no tiene que absorben los movimientos de las ruedas producidos por las irregularidades del terreno porque el puente trasero se mueve igual.

El rgimen de giro del motor en situaciones de conduccin normales suele estar comprendido entre las 3.000 y las 6.000 r.p.m, que modificados por la caja de cambios, proporcionan en la cuarta velocidad, entre 70 y 140 Kilmetros por hora en un vehculo de tipo medio. Si esta velocidad de rotacin se transmitiese directamente de la caja de cambios a las ruedas, con unas ruedas de tamao normal, cuyo desarrollo medio es de metro y medio, nos proporcionara una cuarta marcha a una velocidad entre 270 y 540 Kilmetros por hora, por lo que esta obligado a reducir considerablemente el giro de las ruedas para mantener un relacin par /velocidad adecuada. Para ello se reduce aproximadamente entre 3:1 y 6:1, es decir que el motor debe dar entre 3 y 6 vueltas para que las ruedas motrices den una vuelta completa. Esta relacin de desmultiplicacin vara de unos vehculos a otros y depende del tamao de los neumticos montados y de la potencia del motor. Esta desmultiplicacin necesaria se obtiene gracias al pin cnico de ataque que incide sobre un dentado helicoidal de una corona atornillada al diferencial. Para evitar que sean siempre los mismos dientes los que soporten la presin mxima, se elige

la relacin de desmultiplicacin de tal forma que el nmero de piones del pin de ataque, llamado tambin engranaje hipoide, y de la corona del diferencial sea primos entre s.

Cuando el par motor que debe transmitirse a las ruedas motrices es excesivamente elevado, se dispone de un puente trasero con doble reduccin. En el cual la corona del diferencial se monta sobre un eje del que forma parte un pin recto con dentado helicoidal, que engrana a su vez con el pin cnico de ataque. Con esta disposicin se logra realizar la desmultiplicacin usando dos piones en vez de uno, con lo que se aumenta la robustez del conjunto.

6. Grupo diferencial

Una vez adaptada la desmultiplicacin adecuada a la velocidad de giro para mantener una relacin velocidad - par adecuada, nos encontramos con otro problema. Cuando el automvil describe una lnea recta, las ruedas de ambos lados dan el mismo nmero de vueltas. Pero en una trayectoria curva, la rueda exterior siempre recorrer ms espacio que la interior, por lo que si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estara obligada a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevara, con la actual adherencia de los neumticos, a una sensible reaccin del par y a un comportamiento extrao del vehculo en curva, desgastando adems los neumticos de manera anormal.

Para evitar estos inconvenientes, se dispone de un mecanismo llamado diferencial capaz de permitir el giro de las dos ruedas motrices a diferente velocidad al tiempo que transmite a ambas el esfuerzo necesario para mover el vehculo a la velocidad deseada por el conductor. Este sistema esta constituido por dos engranajes cnicos llamados planetarios sobre los cuales se engranan otros piones llamados satlites. Cuando al tomar una curva la rueda de la parte interior se opone al giro arrastra a los satlites del diferencial, haciendo que el planetario de la otra rueda gire un poco ms rpido.

En la imagen anterior se ha reproducido el despiece de un grupo diferencial en que observamos la corona del par cnico (12), que va acoplada sobre la caja del diferencial (5) mediante tornillos. En el interior de la caja del diferencial se alojan los engranajes satlites (2) por medio de un eje portasatlites (3), y los engranajes planetarios (4) por medio de las arandelas calibradas (1). En la imagen de al lado tambin podemos ver el despiece de un diferencial de forma ms esquemtica.

Constituido as el mecanismo del diferencial, cuando el eje de salida de la caja de cambios empieza a girar, hace que a travs del rbol de transmisin se transmita el giro hasta el pin cnico de ataque que arrastra a la corona del par cnico, y con ella a toda la caja del diferencial. La caja del diferencial, voltea a los satlites al girar, haciendo que arrastren a los planetarios, que transmiten el giro hasta las ruedas, hacindolas girar en el mismo sentido y a igual velocidad a ambas ruedas mientras que el vehculo se mantiene en lnea recta. Cuando el vehculo toma una curva, la rueda del lado interior siempre ofrece ms resistencia al giro que la del lado exterior al tener que recorrer diferentes distancias. Al producirse esta resistencia, la rueda tira de los satlites que rodaran un poco haciendo que se reduzca la velocidad de giro de dicha rueda y aumente la velocidad de giro de la rueda del otro lado. De esta forma, lo que pierde de giro una rueda lo gana la otra, ajustndose automticamente el giro de las ruedas al recorrido que les corresponde efectuar en las curvas.

rbol de transmisin y puente trasero

rbol de transmisin y puente trasero.

Comencemos por diferenciar claramente d os tipos de automviles; los de traccin delantera y los de traccin trasera; es decir, los que sus ruedas motrices -que transmiten el movimiento- son las delanteras y los que son las traseras. A lo largo de la historia del automvil se ha ido evolucionando y se ha pasado de la transmisin trasera (primero con el motor tambin trasero y luego con el motor delantero) a la delantera, que es ampliamente utilizada por los constructores de en sus vehculos de pequeo y mediano tamao, toda vez que el motor y la transmisin delantera ofrecen un mayor espacio aprovechable y un mejor comportamiento para el conductor habitual. Los problemas de los coches con la traccin delantera, proviene precisamente de la transmisin, aunque afortunadamente hoy en da la tecnologa de engranajes y juntas homocinticas ha superado los problemas. Sin embargo para la mejor compresin, comencemos explicando una transmisin convencional sobre un vehculo de traccin trasera y motor delantero, ampliamente utilizado en los vehculos de tipo medio y alto como la gama 124,131 y 132 de SEAT los peugeot 504 y los chysler/Talbot 180 y 2 Litros. Los giros por minuto que efecta el motor a un rgimen normal son 3.000 y 6.000, que convencionalmente modificados por la caja de cambios, proporcionan en cuarta velocidad, entre 70 y 140 Kilmetros por hora en un vehculo de tipo medio. Si esta velocidad de rotacin se transmitiese directamente de la caja de cambios al motor, con unas ruedas de tamao normal, cuyo desarrollo medio es de metro y medio, nos proporcionara una cuarta marcha a una velocidad entre 270 y 540 Kilmetros por hora, por lo que esta obligado a reducir considerablemente el giro de las ruedas para mantener un relacin par /velocidad adecuada. Para ello se reduce en aproximadamente una cuarta parte, lo que quiere decir que la rueda slo gira una vez por cada cuatro vueltas del motor. Ello se consigue, una vez ms, por medio de dos engranajes de distinto nmero de dientes , que forman bsicamente lo que se llama Grupo diferencial, grupo cnico o puente trasero, o simplemente diferencialo grupo por sencillez. Pero todava nos encontramos con otro problema. Cuando un automvil describe una lnea recta , las ruedas de ambos lados dan todas el mismo nmero de vueltas: pero en una trayectoria curva , la rueda exterior siempre recorrer ms espacio que la interior, por lo que si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estara obligada a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevara, con la actual adherencia de los neumticos , a una sensible reaccin del par y a un comportamiento extrao del vehculo en curva. Para evitar este problema, los automviles incorporan lo que autnticamente se llama diferencial, que no es ms que una parte integrada en el puente trasero o en el grupo para ser ms exacto. Vemos, pues, que nos encontramos ante un conjunto mecnico que agrupa una funcin reductora y una diferenciadora del giro de las ruedas.

Explicamos anteriormente en el funcionamiento de la caja de cambios automtica, el sistema de engranajes llamado

planetario o hepicicloidal, pues bien, un diferencial es exactamente lo mismo: una corona o engranaje de mayor dimetro, sobre la que dos engranajes satlites giran locamente en sus ejes, arrastrando a la corona o haciendo girar al porta-satlites en funcin del giro del eje principal. La diferencia sobre el sistema decrito anteriormente, es que en el diferencial hay dos ejes, cada uno a una rueda, que cuando el automvil realiza una trayectoria recta, giran a la misma velocidad, por lo que los satlites no giran sobre sus ejes, sino que transmiten el movimiento con el giro del porta-satlites y cuando, en virtud de la trayectoria descrita por el automvil, un eje necesita girar mas rpido que otro, se compensa el giro haciendo girar los satlites y produciendo un resbalamiento en el porta-satlites. La corona o satlite est ntimamente unida por medio de un engranaje hipoide al rbol de transmisin, a travs de un pin de ataque; precisamente la relacin de dientes entre corona y pin es la que efecta la reduccin necesaria de giro que de que hablbamos en un principio. El conjunto de corona y pin y planetarios, est encerrado en un crter, que forma el grupo y que se encuantra sumergido en aceite igual que la caja de cambios. En los vehculos de traccin trasera, el grupo est unido al conjunto motor-embrague-cambio por medio de un rbol de transmisin que recorre longitudinalmente el automvil, ocasionando el tradicional tnel en el habitculo interior. En los coches con motor y transmisin delantero, el grupo est adosado directamente al cambio, con lo que se gana un sustancial espacio y se logra mayor compactura.

Pin cnico. Rodamientos. Corona

Montaje y ajuste del Diferencial

Aunque el conjunto diferencial este constituido por piezas de gran robustez, el montaje de todos sus elementos es muy delicado y debe realizarse siempre siguiendo las recomendaciones particulares que en cada caso d el fabricante del vehculo si se desea realizar una reparacin con xito. Precisamente entre las reparaciones de cierta importancia normalmente realizadas en los talleres, la sustitucin de grupos y ajuste de diferenciales es una de las que presenta mayor riesgo de no quedar enteramente bien o, peor an, de reproducirse al cabo de un kilometraje breve. En este tipo de reparaciones, en primer lugar es fundamental que el pin y la corona que forman el conjunto diferencial estn emparejados de fbrica y que en el montaje de ambas piezas se realice un perfecto ajuste del juego, teniendo en cuenta para ello las marcas grabadas en su superficie, as como el procedimiento general recomendado por el fabricante. En segundo lugar, en aquellas reparaciones en que hubieran resultado desgastados el pin y la corona es asimismo imprescindible efectuar una limpieza muy escrupulosa de todo el interior de la carcasa del diferencial, incluidas las trompetas. De no tener en cuenta esta precaucin, las partculas metlicas procedentes de la primera avera actuaran como un esmeril sobre el conjunto de piones nuevos, lo que originara la repeticin de la avera en un plazo muy breve. Hay que advertir que el montaje y el ajuste del diferencial es una operacin de bastante responsabilidad, que aparte de los necesarios conocimientos requiere para su realizacin numerosas herramientas especiales. Por este motivo, esta clase de trabajos es aconsejable encargarlos nicamente a talleres muy calificados que puedan garantizar un buen resultado. Sin embargo, se detallan en que consisten estos ajustes y cmo llevarlos a cabo.

En general, el ajuste del conjunto diferencial comprende tres operaciones distintas, aunque todas ellas ligadas entre s. Segn el orden en que normalmente se llevan a cabo, son las siguientes:

1- Determinacin del espesor de la arandela de apoyo del pin cnico. -Para realizarlo se emplea un til especial denominado falso pin. Este til especial lleva acoplado un reloj comparador cuyas indicaciones combinadas con el nmero que aparecer grabado en el pin permiten determinar directamente el espesor que debe tener la arandela de apoyo del pin. 2-Precarga de los rodamientos del pin cnico. El pin cnico generalmente va montado sobre dos rodamientos de rodillos cuyas pistas interiores van separadas por un distansiador elstico. La operacin de precarga de los rodamientos consiste en un par de apriete a la tuerca de fijacin del pin se requiera un determinado par previamente especificado. Para ello se utiliza una llave dinamomtrica para apretar la tuerca y un comprobador de par de giro o llave dinamomtrica de precisin para verificar el esfuerzo de giro del pin. 1- Ajuste del juego entre corona y pin y precarga de los rodamientos del conjunto. -El ajuste del pin y la corona se efecta acercando o alejando la corona al pin mediante los anillos de regulacin hasta conseguir la holgura entre dientes recomendada . La precargada los rodamientos se da apretando los anillos de regulacin de cada lado hasta conseguir una determinada deformacin de la carcasa.-

Placas de friccin. Sistema de bloqueo. Adherencia

Direccional Autoblocante

EL mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ngulos de giro que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente. En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda momentneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se levanta en el aire (a consecuancia de un cache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la caracterstica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorviendo todo el par, mientras que la opuesta permanece

inmvil, lo que se traduce en prdida de traccin del coche. El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de prdida de traccin.

Autoblocante de placas de friccin

De entre los diversos tpos de diferenciales autoblocantes que existen, sin duda el ms utilizado y posiblemente el mas eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado tambin de placas de friccin. En este diferencial de cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza nica con cuatro brazos. Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja del diferencial van tallados con dos planos formando una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial estn sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan adems dos rampas talladas formando tambin una V de idntico ngulo que la existente en los ejes. Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial convencional. Cada pin planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto por placas de friccin y arandelas esticas de acero, o bien -como es el caso del conjunto que aparece el la secuancia fotogrfica- pequeos muelles helicoidales alojados en las carcasas.

Actuacin del sistema de bloqueo

Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes de los satlites estn sometidos a un esfuerzo que tiende a hecarlos subir por las rampas en V, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la V. Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produzca la total prdida de adherencia de una de las dos ruedas. As, cuando el coche da una curva, este pequeo resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo mas de prisa que la interior, comportndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites tienden a girar entre los planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye. La posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todava tiene adherencia sube por las rampas en V, ejerciendo un empuje sobre el pin planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial, anulndose, por tanto, el efecto diferencial.

Ventajas del diferencial autoblocante

Estabilidad:
con el dispositivo autoblocante, cuando una de las dos ruedas motrices pierde adherencia (se levanta en una curva, pasa sobre una placa de hielo, etc), no se produce su embalamiento ni, por lo tanto, existe el riesgo que se da en los diferenciales normales de que la rueda, girando loca, haga desviarse bruscamente al recuperar su adherencia normal. En la practica, esta caracterstica se traduce en una grn seguridad que se nota especialmente en curvas.

Marcha en condiciones de adherencia limitada:


cuando la adherencia que ofrece el piso es reducida, con un diferencial corriente el par disponible en las ruedas se halla limitado por la rueda que goza de menor adherencia. En esta situacin, la rueda con menor capacidad de traccin se embala, mientras que la opuesta permanece inmvil y el vehculo, por lo tanto, queda bloqueado. Con el autoblocante, cuando estas circunstancias se producen todo el par motor disponible se aplica sobre la rueda de mayor traccin, lo que permite al vehculo una posibilidades mucho mayores de no quedarse atascado.

Revisin:
los posibles problemas del diferencial autoblocantes se reducen a la prctica al desgaste de los discos de embrague y al la prdida de tensin de las arandelas-muelle Belleville. En la secuancia de fotografias se describen paso a paso el desmontaje y la revisin de estos elementos.