Sistemi vozila skripta

SADRAJ 7. MEHANIKI PRENOSNICI SNAGE................................................................................. 1 7.1 SPOJNICE ................................................................................................................ 1 Diskosne oprune spojnice................................................................................. 2 Spojnice stalno iskljuenog tipa........................................................................ 13 Polucentrifugalne spojnice................................................................................ 14 Centrifugalne spojnice ...................................................................................... 15 Spojnice sa elektromagnetnom ploom............................................................ 16 Komandni mehanizmi frikcionih spojnica.......................................................... 16 Menjai sa nepokretnim osama....................................................................... 21 Menjai sa pokretnim osama vratila (planetarni menjai) ................................. 42 . Dopunski prenosnici snage ............................................................................ 52 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4 7.1.5 7.1.6 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.3 7.4

ZUPANIKI MENJAKI PRENOSNICI ................................................................ 21

FRlKCIONl MENJAKI PRENOSNlCl..................................................................... 57 ZGLOBNI PRENOSNICI ......................................................................................... 58 Osnovne definicije i zadaci ............................................................................... 58 Vrste zglobnih prenosnika i njihova klasifikacija ............................................... 62 Zglobni prenosnici sa arnirnim (krutim) spojnicama........................................ 64 Zglobni prenosnici sa elastinim spojnicama.................................................... 71 Vratila zglobnih prenosnika .............................................................................. 73 Glavni prenosnik............................................................................................... 73 Diferencijalni prenosnik .................................................................................... 78 Karakteristina konstrukcijska reenja glavnih prenosnika i diferencijala......... 81 Pogonska poluvratila ........................................................................................ 83 Kuite pogonskog mosta ................................................................................ 87 Karakteristina konstrukcijska reenja pogonskih mostova.............................. 87

7.4.1 7.4.2 7.4.3 7.4.4 7.4.5 7.5 7.5.1 7.5.2 7.5.3 7.5.4 7.5.5 7.5.6 8. 8.1

POGONSKI MOSTOVI............................................................................................ 73

HIDRAULIKI PRENOSNICI SNAGE ............................................................................ 91 HIDRODINAMIKI PRENOSNICI SNAGE.............................................................. 91 Hidrodinamike spojnice .................................................................................. 91 Hidrodinamiki menjai .................................................................................... 94 Hidraulike pumpe i motori ............................................................................... 97 Hidrauliki cilindri............................................................................................ 103 Komandno-regulacioni ureaji........................................................................ 106 Ostale komponente ........................................................................................ 112 8.1.1 8.1.2 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4

HIDROSTATIKI PRENOSNICI SNAGE ................................................................ 97

9.

ELEKTRINI PRENOSNICI SNAGE............................................................................ 115 10.1 10.2 11.1 11.2 Pregled razvoja automatskih menjaa................................................................... 120 Prikaz karakteristinih reenja ............................................................................... 121 Uvod ...................................................................................................................... 131 . Konstrukcija pneumatika ..................................................................................... 133 Spoljnja guma................................................................................................. 133 Unutranja guma ............................................................................................ 137 Ventil .............................................................................................................. 137 . Pojas - titnik ................................................................................................ 137 Metalni deo toka ........................................................................................... 138 Osnovne dimenzije pneumatika ..................................................................... 141 Uvod ............................................................................................................... 144 Mehanika svojstva pneumatika..................................................................... 145 Prianjanje ....................................................................................................... 156 Habanje pneumatika ...................................................................................... 174 Otpor kotrljanju ............................................................................................... 182 Udobnost ........................................................................................................ 187 Naini obeleavanja ....................................................................................... 190

10. AUTOMATSKI MENJAKI PRENOSNICI .................................................................... 118

11. PNEUMATICI ............................................................................................................... 131

11.2.1 11.2.2 11.2.3 11.2.4 11.2.5 11.2.6 11.3 11.3.1 11.3.2 11.3.3 11.3.4 11.3.5 11.3.6 11.4 11.5 11.6 11.4.1

SVOJSTVA PNEUMATIKA ................................................................................... 144

OBELEAVANJE PNEUMATIKA .......................................................................... 190 Obeleavanje spoljnje gume ................................................................................. 192 Obeleavanje unutranje gume/zranice............................................................... 193 Obeleavanje ventila ...................................................................................... 194 Obeleavanje pojasa/titnika.......................................................................... 194 . Obeleavanje naplataka ............................................................................... 194 Vrsta i dimenzije vozila ................................................................................... 195 Maksimalna brzina vozila - SH ....................................................................... 197 Osovinsko optereenje - IN ............................................................................ 197 Poloaj pneumatika na vozilu ......................................................................... 198 Karakteristike kolovoza .................................................................................. 201 Ekonominost eksploatacije ........................................................................... 203

11.6.1 11.6.2 11.6.3 11.7 11.7.1 11.7.2 11.7.3 11.7.4 11.7.5 11.7.6

IZBOR PNEUMATIKA ........................................................................................... 194

12. LITERATURA ............................................................................................................... 205

7. MEHANIKI PRENOSNICI SNAGE

Mehaniki prenosnici snage u zavisnosti od vrste menjakog prenosnika dele se na dve osnovne grupe: - frikcione i zupaste. Frikcioni prenosnici snage, odnosno menjaki prenosnici, koriste frikcione elemente za prenos snage i to sa kontinualnom promenom prenosnog odnosa. Ova osobina frikcionih menjakih prenosnika omoguuje, kao to je poznato, bolje priblienje vunih karakteristika idealnoj hiperboli vue. Meutim, ova njihova mogunost moe da doe do izraaja, odnosno da se u potpunosti iskoristi jedino ako se frikcioni menjaki prenosnik u potpunosti ili bar delimino automatizuje. Poto su do sada poznata reenja frikcionih prenosnika, snage koja se koriste na motornim vozilima, automatizovana, to e o ovoj vrsti prenosnika biti rei u posebnoj taki ovog poglavlja. Zupasti prenosnici snage, odnosno menjaki prenosnici za prenos snage i promenu prenosnog odnosa koriste zupanike i vratila, kao osnovne elemente. Kao to je i napred napomenuto, mehaniki prenosnik snage sastoji se, najee od sledeih osnovnih sklopova: - spojnica, - menjaki prenosnik, - zglobno vratilo, - glavni prenosnik, - diferencijalni prenosnik, - pogonska poluvratila. Osim ovih osnovnih sklopova, odnosno komponenata u mehaniki sistem za prenos snage, a u zavisnosti od njegove i koncepcije motornog vozila, ulaze: dopunski menjaki prenosnici tzv. boni reduktori i tzv. vratila za odnos snage za pogon ureaja na vozilu i prikljunoj maini.

7.1 SPOJNICE
Osnovni zadatak glavne spojnice, kao sklopa prenosnika snage na motornom vozilu, je da spoji ili prekine tok snage izmeu motora i ostalih sklopova prenosnika, a to znai izmeu motora i tokova i (ili) vratila za odvod snage. Osim ovog osnovnog, spojnica ima i jo neke pomone zadatke: da zatiti elemente motora i ostalog dela prenosnika snage od preoptereenja i negativnog uticaja promenljivog optereenja, priguujui vrne vrednosti amplituda promenljivog obrtnog momenta i ograniavajui njegov maksimalni nivo na odreenu vrednost. Osnovni zahtev koji se postavlja pred spojnice je da omogue postepeno spajanje motora sa ostalim delom prenosnika snage, kako bi se obezbedio postepeni, ali kontinualan porast obrtnog momenta, odnosno snage. U mehanikim prenosnicima snage najee se koriste frikcione spojnice kod kojih se snaga prenosi zahvaljujui momentu trenja koji nastaje izmeu dve ili vie frikcionih povrina. Osim frikcionih, na motornim vozilima koriste se jo i elektromagnetne i hidrodinamike spojnice. Meutim, ove dve vrste ne spadaju u mehanike prenosnike snage, pa o njima na ovom mestu nee biti govora. Klasifikacija frikcionih spojnica moe da se vri u odnosu na razliite parametre i to: oblik povrina trenja, nain ostvarenja normalne sile izmeu povrina trenja, poloaj pri odsustvu komandnog signala, nain upravljanja, broj povrina trenja itd. U odnosu na oblik povrine trenja frikcione spojnice se dele na: - konusne, - doboaste i - diskosne. U odnosu na nain ostvarenja normalne sile izmeu povrina trenja razlikuju se: - oprune,

- polucentrifugalne, - centrifugalne i - sa elektromagnetnom potisnom ploom. S obzirom na poloaj pri odsustvu komandnog signala spojnice mogu biti: - stalno ukljunog tipa, - stalno iskljunog tipa. S obzirom na nain upravljanja spojnice mogu biti: - sa prinudnim upravljanjem - sa automatskim upravljanjem. Prema broju povrina trenja frikcione spojnice mogu biti sa dve ili vie povrina trenja, odnosno sa jednim ili vie diskova, ako je re o diskosnim spojnicama. Frikcione spojnice sa prinudnim upravjanjem mogu da se aktiviraju samo snagom vozaa ili se voza rastereuje uvoenjem servopojaala u sistem komandnog mehanizma. U mehanikim zupastim prenosnicima snage najee se primenjuju diskosne oprune frikcione spojnice sa jednim ili vie diskova i sa prinudnim upravljanjem bez servopojaala (na niim kategorijama) ili sa servopojaalom (na viim kategorijama motornih vozila). Konusne frikcione spojnice danas se skoro i ne primenjuju na motornim vozilima kao glavne spojnice prenosnika snage. Polucentrifugalne frikcione spojnice, kod kojih se normalna sila pritiska izmeu povrina trenja realizuje uz pomo opruga i centrifugalnih sila, takoe se malo primenjuju. Jedino se jo promenjuju na putnikim automobilima niih kategorija kod kojih se maksimalni obrtni moment realizuje pri relativno visokim brojevima obrtaja. Centrifugalne frikcione spojnice najvie se primenjuju pri automatizaciji upravljanja spojnicom. Kod ovih spojnica, najee, centrifugalna sila se koristi za ukljuivanje i iskljuivanje spojnice dok se neophodna normalna sila pritiska izmeu povrina trenja realizuje oprugama. Postoje, meutim, i reenja kod kojih se centrifugalna sila koristi za obe svrhe.

7.1.1 Diskosne oprune spojnice

Diskosna opruna spojnica sa jednim diskom, (stalno zatvorenog tipa) i prinudnim upravljanjem bez servopojaala sastoji se, sl. 7-1, iz sledeih osnovnih komponenata: frikcioni disk (1), potisna ploa (2), opruge (3), poklopac (4), poluje za komande (5) i komandni mehanizam (6) sa potisnim leajem (7).

Sl. 7-1 Aksonometrijski prikaz spojnice za putnika vozila, sa detaljnim objanjenjem pozicija, dat je na slici 7-1.1.

Sl. 7-1.1

Sl. 7-2 Opruge diskosnih konica mogu biti zavojne i to postavljene kruno (najee), sl.7-2, a, ili centralno u osi (ree), sl. 7-2, b, i tanjiraste, slika 7-3.

Sl. 7-3 Na slici 7-2.1 dat je aksonometrijski prikaz spojnice teretnog vozila sa tanjirastom oprugom, sa objanjenjem pozicija. Potisne ploe su teinski optimizovane i plitke, glavni torzioni ublaiva za vonju je stabilno konstruisan a obloge diska su otporne na habanje i visoke obrtaje. Odvajanje se vri centralno voenim odvajaem sa ulebljenim spojem ka tanjirastoj opruzi. Na slici 7-2.2 prikazana spojnica sa zavojnim oprugama uz pomo kojih se ostvaruje sila pritiska. Zavojne opruge su smetene izmeu kuita i potisne ploe koja se u kuitu pomera preko nepokretnih bregova. Odvajanje se vri preko kovanih poluga odvajaa koje su fiksno podeene i iji bregovi se ne smeju naknadno podeavati.

Sl. 7-2.1

Sl. 7-2.2

7.1.1.1.

Nain rada spojnice

Spojnica obavlja svoju osnovnu funkciju na sledei nain: pod dejstvom sila u oprugama (3), disk (1) je pritisnut potisnom ploom (2) na zamajac motora (8) usled ega se na povrinama trenja izmeu diska i zamajca i diska i potisne ploe stvara moment trenja (jedan disk-dve povrine trenja). Opruge se jednim krajem oslanjaju na potisnu plou, a drugim na poklopac, odnosno nosa (4) sklopa spojnice. Ovaj poklopac nosi na sebi poluge (5) za komandu (obino tri poluge, a uvren je zavrtnjima za zamajac motora, sledei (zajedno sa potisnom ploom) njegovo obrtno kretanje. Kada je spojnica ukljuena, obrtni moment sa zamajca se prenosi na disk, a sa ovoga na spojniko vratilo (9) koje je, najee, jednovremeno i ulazno vratilo menjakog prenosnika. Veza izmeu diska (1) i spojnikog vratila (9) se ostvaruje oljebljenjem. U ovom, ukljuenom, poloaju spojnice komandni

mehanizam (6) i potisni leaj (7) pod dejstvom opruge (10) se nalaze odmaknuti od poluga (5) za komandu. Dejstvo silom na komandni mehanizam potisni leaj prilazi dvokrakim polugama (5) potiskujui ih. Time se potisna ploa pomera u desno (odmiui se od diska), sabijajui opruge (3). Na taj nain na povrinama trenja iezava normalna sila, a time i moment trenja, te se prekida tok snage izmeu motora i ostalog dela prenosnika snage. Zamajac sa poklopcem spojnice (4), polugama (5) i potisnom ploom (2) nastavlja da se obre dok se disk (1) sa spojnikim vratilom (9) postepeno zaustavlja. Pri postepenom otputanju komandnog mehanizma potisna ploa (2), pod dejstvom opruga (3) nalee ponovo na disk (1), a ovaj na zamajac motora (8), ime nastaje moment trenja u povrinama trenja i disk (1) sa spojnikim vratilom (9) poinje da se obre prenosei snagu. U ovoj fazi dolazi do relativnog klizanja izmeu diska sa jedne, i zamajca i potisne ploe, sa druge strane, pri emu rad trenja prelazi u toplotu usled ega dolazi do zagrevanja svih komponenata spojnice. Pri pojavi obrtnih momenata u spojnici, ija vrednost prelazi vrednost maksimalnog momenta trenja (tzv. moment noenja) dolazi do klizanja u povrinama trenja i bez aktiviranja komandnog mehanizma. Na taj nain spojnica izvrava svoj drugi, sekundarni, zadatak - osiguranje motora i prenosnika snage od preoptereenja.

7.1.1.2.

Konstrukcijske karakteristike spojnica

Najjednostavnije konstrukcije su kruti frikcioni diskovi, slika 7-4, koji se sastoje od glavine sa unutranjim oljebljenjem, diskosnog nosaa frikcionih obloga (diska) i frikcionih obloga. Spoj izmeu glavine i diska, sa jedne strane, i diska sa frikcionim oblogama sa druge realizuje se zakivanjem. Zakivci za vezu diska i frikcionih obloga su uplji, a izraeni su od legura obojenih metala. Nakon istroenja frikcionih obloga ovi zakivci mogu lako da se odstrane i da se na isti disk postave nove obloge. Glavina se izrauje od liva ili elika - otkivanjem u kalupima Disk se izrauje od elinog lima presovanjem. Najjednostavnija konstrukcija diska je ona kod koje se istim zakivcima jednovremeno spajaju obe frikcione obloge, pa su obloge u intimnom dodiru sa diskom celom povrinom. Da bi se olakali uslovi izrade i spreilo vitoperenje diska u toku rada na njemu se prave radijalno ostavljeni prorezi. Jedan od zahteva koji se postavljaju pred spojnice je postepeno i kontinualno spajanje, odnosno poveanje obrtnog, odnosno momenta trenja pri ukljuivanju. Jedna od konstrukcijskih mera za obezbeenje ovog zahteva je izrada obodnog dela diska talasastog oblika od oprunog lima, sl. 7- 4, tako da disk na delu uvrenja obloga ima funkciju opruga u aksijalnom pravcu. Pri tome se obloge zakivaju posebnim zakivcima. Umesto ovoga, a u cilju utede u oprunom eliku postoje reenja kod kojih se za disk zakivaju posebni limovi talasastog oblika od oprunog lima, a koji se, takoe, mogu da izrauju na razliite naine, sl. 7-4. Sl.7-4 Da bi se prenosnik snage i motor obezbedili od rezonananih ugaonih oscilacija sa uestanou pobudne sile koja se javlja kao posledica neravnomernosti obrtnog momenta motora, u frikcione diskove se ugrauju posebni opruni elementi, koji deluju u tangencijalnom pravcu. Uloga ovih oprunih elemenata je da smanje torzionu krutost, a time i uestanost sopstvenih oscilacija

prenosnika snage. Poto je minimalna vrednost krutosti ovih opruga ograniena to se pored njih ugrauju i priguivai, koji, obino, rade na principu trenja. Time se postie da se prenosnik snage zatiuje na niskim uestanostima, a obezbeuje se i priguenje amplituda jako izraenog promenljivog optereenja. Konstrukcijsko izvoenje oprunih i prigunih elemenata i njihova ugradnja u disk prikazana je na slici 7-5. Kao opruni elementi obino se koriste zavojne cilindrine opruge koje jednim krajem naleu na disk glavine, a drugim na diskove (1 i 2) za koje se uvruju frikcione obloge i to na jedan od napred prikazanih naina. Diskovi (1 i 2) spojeni su meusobno zakivcima (6) obuhvatajui disk glavine, (4). Izmeu diskova (1 i 2) i glavine (4) postavljaju se prstenovi (5) od elika ili frikcionog materijala. Ovaj sklop igra ulogu frikcionog priguivaa. Podeavanjem debljine prstenova (5) obezbeuje se potreban moment trenja priguenja. Da bi se olakala izrada prstenovi (5) se prave u obliku ovalnih (talasastih) prstenova (7), koji pri sklapanju frikcionog diska obezbeuje aksijalnu silu za realizaciju momenta trenja. Ponekad se prorezi u disku glavine (4) za smeta opruga (kojih moe biti razliit broj, ali najee 6-9) prave razliite duine kako bi se opruge, pri porastu momenta, postepeno ukljuivale ime se postepeno menja torziona krutost sistema. Sl.7-5 Postoje razliite mogunosti za konstrukcijsko reenje ugradnje elastinih i prigunih elemenata u frikcioni disk. Neka od njih prikazana su na slici 7-6.

Sl.7-6 Glavne opruge spojnica koje, kao to je reeno, slue za ostvarenje normalne sile na povrinama trenja izvode se kao zavojne i tanjiraste. Zavojne, pak, se grade kao cilindrine i konusne. Zavojne opruge mogu biti postavljene po nekom krugu blizu oboda potisne ploe ili centralno. Tanjirasta opruga se obavezno postavlja centralno. Konstrukcijska izvoenja opruga prikazana su na slici 7-7. Kada se zavojne opruge postavljaju kruno po obodu onda ih ima vie (6 do 18), a mogu biti rasporeene na jednom, dva Ili tri kruga, slike 7-8 i 7-9. Na slici 7-10 prikazana su reenja spojnice sa centralnim postavljanjem zavojnih opruga i tanjirastom oprugom. S obzirom na potrebu odranja sile pritiska u odreenim relativno uskim granicama pri izradi opruga neophodna je stroga kontrola uz odvajanje istim karakteristikama krutosti i duine u neoptereenom stanju.

Sl.7-7

Sl.7-8

Sl.7-9 Konstrukcijska reenja potisne ploe mogu biti veoma razliita. Izrauju se od specijalnog liva koji mora imati dobre frikcione osobine u dodiru sa frikcionim materijalom. Osim toga, materijal mora biti takav da na povrini trenja, na kojoj se razvijaju relativno visoke temperature za vreme procesa ukljuivanja naroito pri polasku vozila, ne doe do izmene strukture i smanjenja koeficijenta trenja. Oblik potisne ploe na suprotnoj strani od povrine trenja se izvodi tako da obezbeuje strujanje vazduha i time efikasnije odvoenje toplote. Na toj strani potisne ploe postavljaju se mesta za centriranje zavojnih opruga, slika 7-7, gore levo u vidu ispupenja ili udubljenja ( ili ispupenja za oslanjanje tanjiraste opruge, slika 7-10, kao i mesta za uleitenje, odnosno privrenje dvokrakih poluga za iskljuivanje. Ovo uvrenje poluga moe da se reava na vie naina. Neka od moguih reenja prikazana su na slikama 7-8, 7-11 i 7-12. Da bi se obezbedilo sigurno odvajanje potisne ploe pri iskljuenoj spojnici, a pri centralno postavljenoj opruzi, ugrauju se posebne opruge za ovu svrhu, slika 7-10.

Sl.7-9.1

Obloge spojnice podleu habanju usled eksploatacije. Kroz smanjenje debljine obloge dolazi do promene pozicije tanjiraste opruge, a time ido promene sile pritiska i sile odvajanja. Xtend-potisne ploe, slika 7-9.1, ovde nude reenje problema. Kompenzujui mehanizam neprekidno registruje smanjenja debljine obloge i uz pomo rotirajuih prstenova za podeavanje automatski kompenzuje istroenost obloge. Graninik kuita podie draku oprugu za visinu istroenosti, sa prstena za podeavanje , tako da se iber uz pomo opruge povlai a draka opruga se u ovom poloaju blokira. Prilikom sledeeg iskljuivanja prstenovi rotiraju i tanjirasta opruga ponovo zauzima poloaj kao u novom stanju. Potisna ploa na taj nain ima optimalno podeen hod.

Sl.7-10

Sl.7-11

Sl.7-12 Poklopac (tzv. korpa) spojnice, takoe moe da ima razliite oblike. Najee se oblikuje presovanjem iz lima, jer se na taj nain ostvaruje kruta i laka konstrukcija sa malim momentom inercije. Ponekad, kao to se to vidi na slici 7-10, dole, poklopac se pravi kao odlivak. Obino se to ini u sluaju traktorskih spojnica kada veliina momenta inercije zamajca i treba da bude vea, a vea su i optereenja koja prima poklopac. Mesta za smetaj zavojnih opruga izrauju se izjedna sa poklopcem, slika 7-8, ili se izrauju kao posebni otpresci, sl. 7-11. Dvokrake poluge se, obino preko svog srednjeg oslonca uvruju za poklopac. Zbog toga se na poklopcu predviaju mesta za ove oslonce. Ovo se, takoe, izvodi na razliite naine, a u zavisnosti od oblika poluga i naina njihovog uvrenja za potisnu plou. U tu svrhu se na poklopcu prave otvori i oslonci u vidu ispupenja koja mogu biti sastavni deo poklopca ili se izvode kao posebni elementi koji se uvruju za poklopac, slike 7-8 i 7-11. Jedan od uobiajenih naina oslanjanja tanjiraste opruge na poklopac vidi se na slici 7-13.

Sl.7-13

10

Dvokrake poluge za iskljuivanje spojnice mogu imati razliita konstrukcijsko-tehnoloka reenja. Najee se oblikuju kao otpresci, slike 7-11 i 7-14. Isto tako reavaju se kao otkivci, slike 7-9 i 7-12. Poluge se najee ostavljaju u radijalnom pravcu. Kod manjih spojnica (obino za putnike automobile) ugrauju se tri poluge rasporeene pod 120 . Kod veih spojnica ugrauje se est poluga, slika 7-9.

Sl.7-14 Krajevi dvokrakih poluga moraju jednovremeno da naleu na potisni leaj, odnosno da se odvajaju od njega pri iskljuivanju, odnosno ukljuivanju spojnice, kako ne bi dolo do zakoenja potisne ploe. Poto je ovo pri izradi i sklapanju vrlo teko postii, to se predviaju posebni mehanizmi za nezavisno podeavanje vrha svake dvokrake poluge od potisnog leaja kada je spojnica ukljuena. Postoje, u osnovi tri reenja: aksijalno pomeranje oslonca na potisnoj ploi, slika 7-11, aksijalno pomeranje oslonca na poklopcu, slika 7-9, dole i postavljanjem specijalnog zavrtnja na kraj dvokrake poluge , pozicija 14 na slici 7-12. Da bi se spreilo pomeranje (klaenje) poluga kada je spojnica ukljuena, ove se fiksiraju posebnim oprugama razliitog oblika, pozicija A na slici 7-14. Pri ugradnji centralno postavjene opruge dvokrake poluge slue za prenoenje sile sa ove opruge na potisni disk kada je spojnica ukljuena. Da bi se postigao potreban odnos krakova, poluge se tada, esto, postavljaju pod uglom u odnosu na radijalni pravac, slika 7-10, dole. Kada su optereenja spojnica vea i uslovi rada tei, primenjuju se diskosne oprune frikcione spojnice sa dva i vie diskova. Konstrukcijska izvoenja ovih spojnica, slike 7-9 i 7-15, u osnovi su ista kao i onih sa jednim diskom samo to ovih ima vie. Najee se nailazi na konstrukcije sa dva diska. Sa poveanjem broja diskova, poveava se, naravno, broj potisnih ploa.

Sl.7-15

11

Posebnu vrstu spojnice ine tzv. dvostruke spojnice. esto se, a naroito kod traktora, odvod snage iz prenosnika vri u spojnici. U tom sluaju se ugrauju spojnice dvostrukog dejstva ili dvostruke spojnice. Ova vrsta spojnica predstavlja, u stvari, udvojenu spojnicu: jedna slui za odvoenje snage na vratilo za odvod snage, a druga u menjaki prenosnik i dalje na tokove. Prednost ovakvih spojnica je kompaktnost gradnje i korienje istih elemenata za praktino, dve spojnice. Razlikuju se dva osnovna konstrukcijska reenja: sa jednim, sl.7-16, 7-17 i sa dva komandna mehanizma, slika 718 i slika 7-18.1. Kod reenja na slici 7-16 dejstvom na zajedniku komandu vri se, jednovremeno, iskljuenje oba stupnja, a kod reenja prikazanog na slici 7-17 u prvom delu hoda potisnog leaja, odnosno dvokrakih poluga vri se iskljuenje prvog stupnja koji prenosi snagu na pogonske tokove, a tek nakon toga, naslanjanjem potisne ploe prvog stupnja na posebne dvokrake poluge vri se i iskljuenje drugog stupnja koji odvodi snagu na prikljuno vratilo.

Sl. 7-16 Konstrukcije sa dvostrukim spojnicama nalaze primenu kod traktora i lepera kod kojih je potrebno dodatno ukljuiti ureaje. Centralna tanjirasta opruga proizvodi pritisnu silu za oba sistema.Pokretanje spojnice za vonju i sporedni pogon se sprovodi upotrebom odvojenih setova odvajaa i odvajakih poluga ( slika 7-18.1).

Sl.7-17

12

Sl.7-18

Sl.7-18.1 Kod svih reenja dvostrukih spojnica postoje po dva diska, dva spojnika vratila (od kojih je jedno uplje) i dve potisne ploe, dok se unutranja povrina poklopca spojnice koristi kao frikciona povrina.

7.1.2 Spojnice stalno iskljuenog tipa

Sve vrste prethodno prikazanih spojnica ostaju iskljuene sve dok postoji dejstvo na komandu spojnice, a ukljuene kada prestane dejstvo vozaa na komandu. Zbog toga se sve takve spojnice nazivaju spojnicama stalno ukljuenog tipa. Za razliku od njih postoje reenja spojnica kod kojih se dejstvo na komandu koristi samo za promenu stanja (ukljueno-iskljueno), pa se posle dejstva signala spojnica nalazi u onom poloaju u koji je dovedena: otvorenom ili zatvorenom. Zbog toga se ove spojnice i nazivaju stalno iskljuenog tipa (jer mogu da ostanu u iskljuenom poloaju i posle dejstva sile na komandni mehanizam). Jedno od moguih reenja prikazano je slikom 7-19. Ovo reenje je karakteristino po tome to je, u osnovi, vrlo slino konstrukcijama spojnica stalno ukljuenog tipa. Razlika je u tome to se kod ovog reenja ostvarenje normalne vri pomou, najee, tri bregasta vratila iji se bregovi "uklinjavaju " izmeu potisne ploe i poklopca spojnice. Ove bregaste osovine su preko sistema poluga spojene za potisni leaj. Kada je spojnica iskljuena bregovi se nalaze u poloaju a, slika 7-19. Pomeranjem komandne poluge u poloaj ukljuenja spojnice, bregovi najpre dolaze u poloaj b, kada nastaje i najvea normalna sila. To je, meutim, labilan posao pa se, zbog toga, bregovi obru i dalje i dolaze u

13

stabilan poloaj c. Da bi se obezbedilo potpuno isto odvajanje potisne ploe u poloaju iskljuenja, na spojnicu se ugrauju opruge koje obezbeuju povlaenje potisne ploe ka poklopcu.

Sl.7-19

Sl.7-20

Na slici 7-20 prikazano je jo jedno reenje spojnica ove vrste. Karakteristika ovog reenja se sastoji u tome to se cela masa spojnice nalazi na spojnikom vratilu, a frikcioni disk je preko ozubljenja spojen sa zamajcem motora. Osim toga, zamajac se ne koristi za frikciju. Ostvarenje normalne sile na povrini trenja vri se pomou poluga sa bregom (kulisni pritiskiva), a koja su zglobno spojena sa potisnim leajem. isto odvajanje potisne ploe, na kojoj su uvrene poluge sa bregom, ostvaruje se uz pomo zavojnih cilindrinih opruga rasporeenih kruno. Nedostatak ovakve konstrukcije je u tome to se na spojnikom vratilu nalaze mase znatno veeg momenta inercije u odnosu na ranije prikazane konstrukcije kod kojih se za spojniko vratilo vezuje samo frikcioni disk.

7.1.3 Polucentrifugalne spojnice

Kod ovih vrsta spojnica za ostvarenje normalne sile na povrine trenja, pored opruga, koristi se i centrifugalna sila. Time se olakavaju uslovi rada opruga, a smanjuje se i vrednost potrebne sile na komandi za iskljuenje pri niim brojevima obrtaja. Ovo omoguuje znatno rastereenje vozaa u pogledu zamora. Konstrukcijska reenja ovih spojnica su, u osnovi, slina oprunim diskosnim spojnicama stalno ukljuenog tipa. Meutim, dvokrake poluge za iskljuenje spojnica su luno produene na kraju kojim se vezuju za potisnu plou, slika 7-21, obrazujui ekecentrinu masu na koju, pri obrtanju, deluju centrifugalne sile. Ove centrifugalne sile uslovljavaju realizaciju normalne sile na potisnu plou koja je srazmerna masi, broju obrtaja i odnosu krakova koji predstavljaju vrednosti rastojanja mesta dejstva centrifugalne sile i mesta spoja poluga za potisnu plou, od mesta spoja poluga za poklopac spojnice. Da bi se smanjio uticaj trenja na mestima uleitenja poluga i time poveala osetljivost na dejstvo centrifugalne sile, uleitenja dvokrakih poluga, u spojevima sa potisnom ploom i poklopcem spojnice, se realizuju pomou kotrljanih leajeva.

14

Sl.7-21

7.1.4 Centrifugalne spojnice

U cilju daljeg olakanja uslova rada vozaa primenjuju se centrigugalne spojnice. Ove spojnice omoguuju automatsko ukljuivanje i iskljuivanje, a obezbeuje se i motor od prisilnog zaustavljanja usled preoptereenja. Jedno konstrukcijsko reenje ove vrste spojnica prikazano je na slici 7-22. Poluge sa centrifugalnim tegovima mogu da se obru oko svojih oslonaca, koji se nalaze na diskosnom nosau (8), a koji je uvren za zamajac motora. Opruge (2) se jednim krajem oslanjaju na nosa (8), a drugim na poklopac (7), teei da ga zajedno sa potisnom ploom (3), koja je spojena sa njim, odmaknu od zamajca (u poloaj iskljuivanja spojnice). Kada broj obrtaja motora, a time i centrifugalnih tegova, dostigne odreeni nivo, usled dejstva centrifugalnih sila vri se sabijanje opruga (2) i pomeranje poklopca(7), a zajedno sa njim i potisne ploe (3), ka zamajcu. Pri tome radne opruge (9), postavljene izmeu poklopca (7) i potisne ploe (3), ukljuuju spojnicu. U cilju ogranienja maksimalnog obrtnog momenta, odnosno momenta trenja, normalna sila pritiska na potisnu plou se ograniava graninicima za ogranienje kretanja poluga (1). Ove poluge naleu na graninike pri nekom odreenom broju obrtaja.

Sl. 7-22

15

Poto pri promeni stepena prenosa broj obrtaja motora ne pada ispod broja obrtaja pri kome se spojnica ukljuuje, neophodno je prinudno iskljuenje spojnice, to se kod ove konstrukcije obezbeuje polujem (6) i komandnim mehanizmom (5), dakle identino kao i kod spojnica stalno ukljuenog tipa.

7.1.5 Spojnice sa elektromagnetnom ploom

Za ostvarenje normalne sile na frikcionim povrinama umesto sile opruga ili centrifugalnih sila moe da se iskoristi elektromagnetna sila. Prednost primene ovakvog reenja ogleda se u potpunom rastereenju vozaa i omoguava jednostavnu automatizaciju. Na slici 7-23, prikazano je jedno od takvih reenja. Potisna ploa je kruto vezana za jezgro elektromagneta, dok je kotva uvrena za poklopac spojnice. Pri proticanju struje, koja se dovodi preko kliznih kontakta, kroz navoje elektromagneta, usled elektromagnetnih sila jezgro elektromagneta prilazi ka kotvi, pomerajui i pritiskujui potisnu plou na frikcioni disk, usled ega se spojnica ukljuuje. Sila pritiska, odnosno normalna sila, a time i vrednost momenta trenja, zavisi od napona struje kojom se napaja namotaj elektromagneta. Kako ovaj napon zavisi od broja obrtaja generatora, a ovaj od broja obrtaja motora, to se pri polascima obezbeuje postepeno ukljuivanje spojnice. Pri automatizaciji upravljanja spojnicom, brzina ukljuivanja moe da se podeava. Sl.7-23 Posebna karakteristika ove spojnice je u tome to se pri otkazu u sistemu napajanja strujom, motor moe da pokrene vuom vozila, pri emu se spojnica prisilno ukljuuje preko kandaste spojnice koja povezuje spojniko vratilo sa kotvom, a preko nje i sa zamajcem motora.

7.1.6 Komandni mehanizmi frikcionih spojnica

Ovi mehanizmi slue za prirodno upravljanje frikcionim spojnicama. Dele se na dve osnovne grupe: direktni komandni mehanizmi (bez servo-pojaala) i indirektni (sa servo-pojaalom). Direktni komandni mehanizmi, grade se kao mehaniki i hidrauliki, a indirektni kao mehaniki i pneumatski. Kada se za upravljanje (komandovanje) frikcionim spojnicama koristi iskljuivo energija vozaa, onda su u pitanju direktni komandni mehanizmi, a ako se, pored ove, koristi i neka druga energija, onda su u pitanju indirektni komandni mehanizmi (sa servo-pojaalom). Ako se prenoenje energije od vozaa do spojnice vri iskljuivo mehanikim komponentama, onda je re o mehanikim komandnim mehanizmima, a pri korienju i hidraulikih komponenata, re je o hidraulikim komandnim mehanizmima. Direktni komandni mehanizmi koriste se na motornim vozilima niih kategorija sa motorima manjih snaga, jer su tada manji obrtni moment, odnosno manji momenti trenja u spojnicama, a to znai i manje potrebne sile opruga spojnice. Sve to uslovljava i manju koliinu energije, odnosno manju snagu koju treba da razvije voza pri komandovanju. Na motornim vozilima viih kategorija sa motorima veih snaga neophodne su vee i snanije spojnice, kod kojih je potrebna i vea koliina energije, odnosno vea snaga za komandovanje, a koja bi prekomerno zamarala vozaa. Zbog toga se kod tih motornih vozila koriste indirektni komandni mehanizmi (sa servo-pojaalom) kod kojih se sila na komandnoj poluzi, odnosno pedali, koju razvija voza, pojaava do potrebnog nivoa. Poto je preporuljivo, a i zakonom propisano da hod komandne pedale ne sme da pree vrednost od 150 mm za putnike i 180 mm za teretne automobile, sa silama od 150 N, odnosno 200 N, to je time odreena maksimalna koliina energije kojom sme da se optereti voza pri svakom iskljuenju spojnice. Iz ovoga proizilazi direktiva, odnosno kriterijum za primenu komandnih mehanizama direktnog ili indirektnog dejstva.

16

Kod komandnih mehanizama direktnog dejstva promenom prenosnog odnosa u komandnom mehanizmu, odnosno promenom odnosa duine krakova poluga od potisne ploe do komandne poluge (none pedale), mogue je menjati odnos izmeu hoda i sile na pedali, pri istim vrednostima sile na pedali koja je potrebna za pomeranje potisne ploe za hod od oko 0.7 do 1.0 mm po jednom paru povrina trenja. Ovaj hod potisne ploe se smatra dovoljnim za "isto" iskljuenje spojnice.

7.1.6.1.

Mehaniki komandni mehanizmi direktnog dejstva

Princip rada mehanizama ove vrste je vrlo jednostavan, a zasniva se na zakonu poluga. Sila sa komandne pedale (12), slika 7-1 koja je izvedena u obliku poluge, prenosi se preko zatege (11) i poluge (6) na potisni (aksijalni) leaj (7) koji se pomera po spojnikom vratilu, a zatim preko dvokrakih poluga (5) spojnice na potisnu plou (2). U ukljuenom poloaju spojnice, izmeu aksijalnog leaja (7) i dvokrakih poluga (5) mora da postoji zazor (obino najmanje 2 do 3 mm). Ovo zbog toga da bi se obezbedilo potpuno ukljuenje spojnice i posle odreenog istroenja frikcionih obloga. Podeavanje ovog zazora obino se vri podeavanjem poloaja kraja poluge (6) na zatezi (11) pomou navrtki. Da bi aksijalni leaj (4) bio sigurno odmaknut, u mehanizam se ubacuje opruga (10). Ova opruga moe biti postavljena na razliitim mestima u sistemu, ali njeno dejstvo mora biti takvo da dovoljno sigurno dri odmaknut aksijalni leaj, kao i komandnu pedalu u krajnjem poloaju, kada se na nju ne deluje silom. Ponekad se ugrauju i po dve opruge na razliitim mestima u sistemu (npr. na komandnoj pedali i na aksijalnom leaju). Konstrukcijska reenja mehanizma i njegovih komponenata mogu biti veoma razliita. Pri veim rastojanjima izmeu komandne pedale i spojnice za zategu se koristi elino ue, slika 7-24. Ovakva reenja su esta kod motornih vozila sa motorom smetenim u zadnjem delu. Komandne poluge (pedale) mogu da se izvode kao "stojee" (oslonac pedale i spod kraja na koji deluje voza) i "visee" (oslonac pedale iznad) . Kraj komandne poluge na mestu na koji deluje voza izvodi se sa rapavom ili profilisanom povrinom, preko koje se esto navlai i guma, kako bi se spreilo iskliznue noge vozaa. Potisni (aksijalni) leaj se najee izvodi sa kotrljajuim blindiranim leajem, koji je smeten u kuite, slika 7-25, levo. Kuite ima na sebi ili ljeb ( vidi sl. 7-1) ili dva rukavca (sl. 7-25. desno). U ljeb ulazi ili rukavce obuhvata, viljukasta poluga (6), slika 7-1.

1-PEDALA ; 2-ZATEGA ; 3-NAVRTKA ZA PODEVANJE; 4-UE; 5-OBLOGA ; 6-DVOKRAKA POLUGA; 7-POTISNI LEAJ; 8POLUGA MEHANIZMA SPOJNICE

Sl. 7-24 Na slici 7-24.1 prikazan je mehaniki komandni mehanizam spojnice koja se aktivira pomou elinog ueta. Podmazivanje aksijalnog leaja se izbegava korienjem grafitnih kompozicija. U tom cilju, ponekad se umesto kotrljajueg leaja koristi prsten presovan iz uglja i grafita. slika 7-25, desno.

Sl.7-24.1

17

Sl. 7-25

7.1.6.2.

Hidrauliki komandni mehanizmi direktnog dejstva

Vezu izmeu komandne poluge i viljukaste poluge (6), slika 7-1, esto je vrlo teko i neracionalno ostvariti mehanikim komponentama. U takvim sloenim uslovima primenjuju se hidrauliki komandni mehanizmi kod kojih se prenos signala od komandne do viljukaste poluge ostvaruje hidraulikim putem pomou creva i cevi koje je mogue veoma jednostavno formirati. Princip rada ovih mehanizama je jednostavan, a zasniva se na hidrostatici. Aktiviranjem komandne poluge (1), slika 7-26, gore, vri se aksijalno pomeranje klipnjae (2) koja deluje na klip glavnog hidraulikog cilindra tako, da se ulje iz glavnog cilindra, (3), kroz cevi (4), potiskuje u radnim hidrauliki cilindar (5), pomerajui njegov klip sa klipnjaom (6). Drugi kraj klipnjae (6) oslonjen je na kraj viljukaste poluge (8) koja svojim drugim krajem pomera aksijalni leaj (10). Za vraanje klipnjae (6), hidraulikih klipova i ulja a time i klipnjae (2), kao iI komandne poluge (1) u prvobitan poloaj, nakon ukljuivanja spojnice, slui opruga (7).
1-PEDALA ; 2-POLUGA ; 3-GLAVNI CILlNDAR SA REZERVOAROM; 4-CREVO; 5-RADNI CILINDAR; 6KLIPNJAA; 7-POVRATNA OPRUGA; 8-DVOKRAKA POLUGA ; 9-OSLONAC; 1O-POTISNI LEAJ

1-GLAVNI CILINDAR SA REZERVOAROM; 2-KLlP; 3CREVO; 4-KLlP; 5-RADNI ClL INDAR ; 6- DVOKRAKA POLUGA ; 7-POTlSNI LEAJ

Sl.7-26

18

Iznad glavnog hidraulikog cilindra nalazi se rezervoar za ulje, slika 7-26, dole, levo. Izmeu rezervoara i glavnog hidraulikog cilindra postoji otvor kroz koji dotie ulje za dopunu sistema cilindara i cevi, poto taj sistem ne moe da bude idealno zaptiven . U poetnom delu hoda klipa taj se otvor zatvara. Primer jednog reenja hidraulikog komandnog mehanizma direktnog dejstva prikazan je na slici 7-26 , dole. Rezervoar za ulje moe biti izraen izjedna sa cilindrom, kao to je to prikazano na slici 7-26, dole, a moe biti izraen kao posebna celina i najee od plastike. Na slici 7-26.1 prikazan je hidrauliki komandni mehanizam spojnice.

Sl. 7-26.1

7.1.6.3.

Komandni mehanizam sa mehanikim servo-pojaalom

Kod ove vrste komandnih mehanizama za pojaanje komandnih sila koristi se sila prethodno napregnute opruge. Ovo su najjednostavniji mehanizmi indirektnog dejstva. Osnovna ideja koncepcije prikazane na slici 7-27, polazi od injenica za odvajanje potisne ploe od frikcionog diska nije konstantna nego se poveava sa poveanjem hoda. Prethodno napregnuta opruga (5) ekscentrino je spojena za komandnu polugu (1), tako da pri ukljuenoj spojnici deluje neto iznad uleitenja poluge priljubljujui je uz oslonac, (2). Pri dejstvu vozaa na komandnu polugu u poetku se, pored otpora opruga spojnice, savlauje i otpor opruge (5), sve dok se ekscentricitet ne poniti. U toku daljeg hoda, kada otpor opruga spojnice postane vei, sila opruge (5), zbog promene poloaja ekscentriciteta deluje pomaui vozau da savlada otpor opruga spojnice.

Sl.7-27 Jedno od moguih reenja ove vrste komandnih mehanizama je i ono prikazano na slici 7-27, a koje koristi potencijalnu energiju opruge (9) koju napree sam motor nakon svakog ukljuenja spojnice.

19

7.1.6.4.

Komandni mehanizam sa pneumatikim servo-pojaalom

Na motornim vozilima (obino viih kategorija) opremljenim pneumatikom instalacijom najee se koristi ova vrsta komandnih mehanizama. U njima se za pojaanje koristi potencijalna energija vazduha pod pritiskom. Komandna poluga (1), slika 7-28, se preko zatege vezuje za klipnjau (2) pneumatskog servo-cilindra (3). Pomeranjem komandne poluge i time klipnjae (2) otvara se ventil, (5), smeten u klipu (4). Time se omoguava da vazduh pod pritiskom doe u prostor sa leve strane klipa (4), to uslovljava njegovo kretanje i pomeranje, preko druge klipnjae (6), poluge (7) koja deluje na aksijalni leaj. Na taj nain postie se iskljuenje spojnice. Kada prestane dejstvo vozaa na komandnu polugu (1) , klipnjaa (2) se pomera na slici, ulevo, ime ventil (5) zatvara otvor za doticanje vazduha pod pritiskom,dok se daljim kretanjem klipnjae , (2) stvara veza izmeu prostora klipa sa atmosferom, tako da se klip (4) i klipnjaa (6) kreu zajedno sa atmosferom, ime se spojnica ukljuuje. U sluaju gubitka vazduha, sistem se svodi na isto mehaniki, direktnog dejstva.

Sl. 7-28 Zahtevi za mirnim radom i komforom, kao i za ouvanjem menjaa stalno rastu. Ovo zahteva torzione ublaivae sa visokim sposobnostima. Planetarni ZMS ( Zweimassenschwungrad ), slika 7-28.1 dovoljno dobro ublaava oscilacije. Masa zamajca se ovde deli na dve mase, primarnu i sekundarnu. Sekundarni zamajac je preko klizajuih leajeva rotirano umetnut u primarni zamajac. Izmeu ove dve mase nalazi se efikasni sistem ublaivaa-opruga. Opruge su spolja voene redno u kliznim leitima i tanjirima opruga od plastike. Jedinica torzionog ublaivaa je u kuitu napunjenom mau.

Sl.7-28.1

20

7.2 ZUPANIKI MENJAKI PRENOSNICI

Menjaki prenosnik predstavlja osnovni i najznaajniji sklop prenosnika snage. Osnovni zadatak menjakog prenosnika (u daljem tekstu: menjaa) je da pri prenosu snage izvri promenu njenih parametara (obrtnog momenta i broja obrtaja, odnosno ugaone brzine, dovodei ih na nivoe koji odgovaraju trenutnim potrebama pogonskog mosta, odnosno trenutnim vrednostima otpora na pogonskim kretaima. Osim ovog osnovnog zadatka, menja omoguuje kretanje vozila unazad i prekid toka snage pri ukljuenoj spojnici. Osnovna karakteristika zupaninih menjaa je stupnjevita promena prenosnih odnosa, odnosno, pri konstantnoj snazi koju odaje motor, stupnjevita promena parametara snage. to je vei broj stupnjeva, vee je priblienje idealnoj hiperboli vue, a time i vee iskoricenje raspoloivih performansi pogonskih motora. Meutim, to bi trebalo imati u vidu, sa poveanjem broj stepeni prenosa, menja i mehanizam za njegovo upravljanje postaju sloeniji, komplikovaniji i skuplji za proizvodnju i eksploataciju. Klasifikacija zupastih menjaa moe da se vri u odnosu na razliite parametre. U pogledu poloaja vratila, odnosno osa, menjai se dele na dve osnovne grupe: - sa nepokretnim osama (vratila) i - sa pokretnim osama (tzv. planetarni menjai). U odnosu na zadatke koje obavljaju na vozilu menjai se dele na: - glavne menjake prenosnike i - dopunske menjake prenosnike. Svako motorno vozilo opremljeno motorom unutranjeg sagorevanja mora da ima glavni menja, a moe, ali ne mora, da ima dopunske menjae. Dopunski menjai slue kao dopuna glavnih, obezbeujui proirenje mogunosti promene parametara snage i/ili razdvajanje (grananje) snage. U odnosu na broj stepeni prenosa, menjaki prenosnici mogu biti sa dva, tri, etiri I vie stepeni prenosa, a u odnosu na nain upravljanja- sa prinudnim (obino runim) i automatskim upravljem. Prenos sile od komandne poluge do mehanizma za ukljuivanje i iskljuivanje pojedinih stepena prenosa moe da se vri na razliite naine. U tom pogledu sistemi upravljanja menjakim prenosnicima mogu biti: mehaniki, hidrauliki, pneumatski, vakuumski, elektrini i kombinovani. Pri konstruisanju menjaa neophodno je da se obezbedi: jednostavnost promene stepeni prenosa uz to manje sile, po mogunosti bez prekida toka snage, beuman rad, jednostavnost upravljanja, bezudarno ukljuivanje svih stepeni prenosa, osiguranje od samoiskljuivanja, obilno podmazivanje svih elemenata, visok stepen korisnog dejstva, mala teina i gabaritne dimenzije, pouzdanost rada itd. Osim toga, menja treba da omogui putanje motora u rad vunog vozila i koenje vozila motorom, kao i, ponekad, odvod snage za pogon drugih potroaa.

7.2.1 Menjai sa nepokretnim osama

Ova vrsta menjaa se najece primenjuje na motornim vozilima. Obezbeuje visok stepen korisnog dejstva (0,96-0,98), jednostavne su konstrukcije i relativno jeftini za proizvodnju i odravanje. Specifina teina im je mala i to: - putniki automobili (4-5,5) 10-3 N/w - teretni i autobusi (7-25) 10-3 N/w. Nedostatak ove vrste menjaa je ogranieni broj stepeni prenosa. Na putnikim automobilima primenjuju se sa 3-5 stepeni prenosa, a na autobusima i teretnim najee sa 5 i 6 stepeni prenosa (nekad i do 12). Najee se grade sa dva i tri vratila (ne raunajui dopunsku osovinu ili vratilo zupanika stepena prenosa za hod unazad). Elementarna shema prenosnika snage u koji je ugraen menja sa tri vratila prikazan je na slici 7-29, a sa dva vratila na slici 7-30.

21

Sl. 7-29 U naelu, ukljuivanje stepeni prenosa moe dva osnovna naina: sa pomerljivim zupanicima i sa nepomerljivim, stalno spregnutim, zupanicima. Meutim, u savremenim konstrukcijama menjaa koji se ugrauju u automobile i autobuse primenjuju se reenja sa nepomerljivim zupanicima kod kojih se ukljuivanje stepeni prenosa vri pomou tzv. sinhro-spojnica. Ponekad se samo prvi stepen prenosa ukljuuje pomeranjem zupanika. Osim sinhro-spojnica, primenjuju se i reenja sa specijalnim tipom kandastih spojnica. Reenja menjaa sa dva vratila primenjuju se, obino, na motornim vozilima kod kojih se motor i pogonska osovina nalaze na jednom kraju (prednjem ili zadnjem) motornog vozila.

Sl. 7-30 Nekoliko osnovnih koncepcijskih mogunosti gradnje menjaa sa dva tri vratila prikazano je na slikama 7-31 do 7-35.

Sl. 7-31

22

Menja sa tri vratila kod kojeg se ukljuivanje stepeni prenosa vri pomeranjem zupanika prikazan je shematski na slici 7-31. Menja je sa etiri stepena prenosa od kojih je etvrti direktni (prenosni odnos iIV = 1), a ukljuuje se direktnim spajanjem ulaznog i izlaznog vratila. Pomerljivi zupanici se nalaze na izlaznom vratilu. Na ulaznom vratilu nalazi se samo jedan zupanik koji je stalno spregnut sa odgovarajuim zupanikom posrednog vratila, tako da se ovo stalno obre kada motor radi i kada je glavna spojnica ukljuena. Ovo je najei nain gradnje menjaa sa tri vratila.Tok snage u pojedinim stepenima prenosa dat je na donjem delu slike. Menja sa, takoe, etiri stepena prenosa za hod unapred i sa jednim stepenom za hod unazad (formula menjaa 4 + 1), ali sa ukljuivanjem stepena prenosa sinhro-spojnicama prikazan je na slici 7-32. I kod ovog reenja se ukljuivanje stepena prenosa vri na izlaznom vratilu - pomeranjem, ovog puta, sinhro-spojnica, a posredno, vratilo se, takoe, stalno obre. Koncepcija gradnje menjaa sa dva vratila kod kojeg se, meutim, tok snage vraa na stranu menjaa sa koje je snaga dola prikazan je na slici 7-33.

Sl. 7-32

Sl. 7-33

Sl. 7-34

23

Sl. 7-35 Gradnje menjaa sa tri vratila i pet stepeni prenosa (5+1) sa svim sinhronizovanim stepenima prenosa prikazana je na slici 7-34, a sa est stepeni prenosa (6+1) na slici 7-35.

7.2.1.1.

Osnovna konstrukcijska reenja pod sklopova i elemenata

Ulazno vratilo menjaa sa tri vratila je, najee, jednovremeno i spojniko vratilo iji se zadnji deo (koji ulazi u kuite menjaa) pravi izjedna sa ulaznim zupanikom zupastog para za pogon posrednog vratila. Prednji deo vratila se oslanja na zamajac motora preko odgovarajueg leita. Neka od moguih reenja uleitenja prikazana su na slici 7-36,b . Na slikama a i b su prikazana reenja sa kotrljajuim leajevima, a na slici c sa kliznim leajem. Na savremenim reenjima ovi leajevi se, obino, ne podmazuju, a kada je to potrebno onda se predviaju posebne mazalice (1) i cevi (2) kao to je to, na primer, prikazano na slici 7-36, b.

Sl. 7-36

Sl. 7-37

24

Sl. 7-38 Zadnji deo ulaznog vratila oslanja se preko kotrljajnog leaja na kuite menjaa. Ovaj deo vratila slui i kao prednji oslonac izlaznog vratila menjaa sa tri vratila. Ovo oslanjanje se realizuje u obliku igliastog leaja. Neka od moguih konstrukcijskih reenja oslanjanja zadnjeg kraja ulaznog i prednjeg kraja izlaznog vratila prikazana su na slici 7-37. Na ovoj slici sa 1 su oznaeni otvori za podmazivanje leaja. Kada su spojnica i menja razdvojeni zglobnim vratilom onda je ulazno vratilo veoma kratko, a oslanja se preko dva kotrljajua leaja na kuite menjaa, slika 7-38. Posredno vratilo ima dva osnovna konstrukcijska oblika: sa zupanicima u jednom bloku nerazdvojiva celina koji su oslonjeni na nepokretnu osu preko igliastih leaja, slika 7-39 i sa pojedinanim zupanicima uvrcenim na vratilo preko klinova, dok se vratilo oslanja na kuite menjaa preko dva kotrljajua leaja, slika 7-40. Prvo osnovno reenje, slika 7-39, obezbeuje krue kuite, jer su otvori za smetaj osovine(2) relativno mali. Ovakvo reenje se primenjuje na lakim putnikim i teretnim automobilima. Aksijalne sile kod ovakvih reenja prenose se preko bronzanih podloki (5) koje se moraju osigurati od obrtanja. Ponekad se naspram bronzanih postavljaju eline podloke (4), a u kuitu opruge (6).

Sl. 7-39

Sl.7-40

Kod drugog reenja kao leita vratila koriste se kugliasti, valjkasti i konusni kotrljajui leajevi, slika 7-40, sa ili bez unutarnjeg prstena. esto se zupanici niih stepena prenosa grade izjedna sa vratilom, slika 7-40, b, d, dok se zupanici veih prenika grade posebno ili spareni, a uvruju se na vratila preko klina ili oljebljenja. Sa posrednog vratila se pravi i odvod snage ili direktno ili preko posebnog zupanika (1), slika 7-40, b, c. Ponekad, a naroito u menjae teretnih automobila viih kategorija, ugrauju se i posebne uljne pumpe (2), slika 7-40,c, za obezbeenje sigurnog podmazivanja. Zadnji deo izlaznog vratila spaja se sa zglobnim vratilom ili se na njega postavlja konsuni zupanik glavnog prenosa, ukoliko se glavni prenosnik nalazi odmah uz menja, to je est sluaj kod traktora. Najee ovaj zupanik se pravi izjedna sa izlaznim vratilom. Hod unazad se ostvaruje primenom dopunskog zupanika u prenosu snage sa posrednog na izlazno vratilo. Kod tro- i petostepenih menjaa dopunski zupanik je. stalno spregnut sa zupanikom posrednog vratila, a za ukljuenje stepena prenosa za hod unazad obino se koristi zupanik prvog

25

stepena prenosa, pa tada nije potrebna posebna viljuka. Za ukljuivanje kod etvorostepenih menjaa primenjuje se poseban dopunski udvojeni zupanik koji se pomera posebnom viljukom. Kuite menjaa se sastoji iz osnovnog dela i poklopaca. Gornji poklopac se obino izvodi tako da se u njega smetaju elementi mehanizma za upravljanje menjaem. Pri projektovanju kuita neophodno je da se obezbedi dobra krutost. U tom cilju otvori treba da su to manji, a na zidove se postavljaju rebra. U poklopce za uvrenje leajeva postavljaju se zaptivai, a predviaju se i posebni kanali za odvoenje vika ulja. Kuite mora da ima otvore za ulivanje i isputanje ulja, kao i otvor za kontrolu nivoa ulja. Ovi otvori se obino prave sa konusno. zavojnicom. Kuite menjaa se najee izrauje livenjem. Kod putnikih automobila za livenje se koriste najee legure aluminijuma. Kod traktora na tokovima kuite menjaa je jednovremeno i element nosee konstrukcije. Sinhro-spojnice slue za bezudarno spajanje zupanika sa vratilom ili za spajanje dva vratila, pri ukljuenju pojedinih stepeni prenosa. Sinhro-spojnica ima konusni prsten koji se uvek obre sa ugaonom brzinom izlaznog vratila. Konus ovog prstena pri spajanju, u prvom delu hoda poluge menjaa, dolazi u kontakt sa konusom na voenom zupaniku ija je ugaona brzina odreena ugaonom brzinom posrednog , odnosno ulaznog vratila. Usled trenja izmeu ova dva konusa dolazi do izjednaavanja ugaonih brzina i daljim pomeranjem poluge menjaa do potpunog spajanja. Kod razliitih konstrukcija elementi, pomou kojih se postie ovaj efekat sinhronizacije i konanog spajanja, mogu da se razlikuju, ali je princip isti. U menjaima automobila viih kategorija konano spajanje ne sme da nastane pre nego se ugaone brzine potpuno ne izjednae, jer su inercione mase znatne. U sluaju menjaa na vozilima niih kategorija, zbog znatno manjih obrtnih inercionih masa, ovo ne mora da se obezbedi.

Sl.7-42 Na slici 7-42 je prikazana konstrukcija sinhro-spojnice dvostranog dejstva koja opsluuje dva stepena prenosa. Klizni sinhronizacioni element (1), (ovaj element se naziva jo i nosa sinhro-spojnice), u vezi je, preko oljebljenja, sa izlaznim vratilom (3), a moe po njemu da se aksijalno pomera. Sa obe strane ovog elementa nalaze se sinhronizacioni prstenovi (4) sa unutranjom konusnom povrinom i segmentne otvore koji se nalaze na eonim stranama nosaa sinhro-spojnice (1), tako da se obru istom ugaonom brzinom. Spoljna povrina sinhronizacionog elementa (1) je oljebljena i nalazi se u spoju sa unutranjim oljebljenjem spoljnjeg prstena (2), koji se naziva ukljuna spojnica. Za spreavanje spontanog aksijalnog pomeranja ukljune spojnice u odnosu na sinhronizacioni element po ljebovima, slue loptasti fiksatori (5), blagodarei oluastom ljebu po obimu unutranje povrine ukljune spojnice (2). Sinhro-spojnica radi na sledei nain. Pomou poluge menjaa i viljuke koja obuhvata ukljunu spojnicu (2) oba osnovna elementa (1) i (2) se kreu aksijalno i dovode u kontakt unutranji konus prstena, (4) sa spoljnim konusom na zupaniku stepena prenosa koji treba ukljuiti. Izmeu konusa nastaje trenje, usled ega dolazi do izjednaavanja ugaonih brzina. Daljim poveanjem sile na poluzi menjaa savlauje se otpor fiksatora (5) i ukljuna spojnica (2) nastavIja da se dalje kree u odnosu na vratilo i sinhronizacioni element ( 1) ime dolazi do uzubljenja unutranjih zubaca ukljune spojnice i spoljnih zubaca koji se nalaze na zupaniku odmah pored konusa, ime se ostvaruje konano spajanje zupanika sa izlaznim vratilom. Za spreavanje konanog ukljuenja pre nego se ugaone brzine vodeeg i voenog elementa ne izjednae, slue blokirajui ureaji sinhro-spojnice. Svi ovi ureaji su inercionog tipa. Sinhronizacioni prsten i ukljuna spojnica su tako izvedeni da se mogu, pod dejstvom sile trenja, ugaono, relativno malo meusobno da pomeraju. Ova pojava se koristi za blokiranje. Kada ugaone brzine postanu jednake, moment zakretanja od sila trenja izmeu konusa nestaje (jer vie nema ni relativnog pomeranja), pa se spojnica potpuno ukljuuje.

26

Sl.7-43

Sl.7-44

Sl.7-45 Princip rada jedne vrste blokirajueg ureaja prikazan je na slici 7-43. U sinhronizacionom elementu postoje tri proreza (na slici prikazan samo jedan) u koje ulaze tri ispusta ukljune spojnice. Prorezi u sredini su izvedeni u obliku slova V. U trenutku dodira konusa usled trenja javlja se zakretni moment koji uslovljava naleganje ispusta u V-proreze ime se spreava aksijalno pomeranje ukljune spojnice u odnosu na sinhronizacioni element. U trenutku kada se ugaone brzine izjednae ispusti na ukljunoj spojnici mogu da se,relativno, zakrenu u odnosu na sinhronizacioni element usled ega je mogue da se ukljuna spojnica dalje aksijalno kree i izvri konano spajanje. U nekim sluajevima sinhronizacioni konus deluje kao blokirajui prsten, slika 7-44. Za spreavanje slobodnog obrtanja sinhronizacioni prsten (1) ima na sebi tri ispusta koji ulaze u proreze na eonom delu sinhronizacionog elementa (2). Ovi prorezi su neto iri od ispusta i imaju V oblik. Ukljuna spojnica (3) na mestu ispusta sinhronizacionog prstena ima odrezane unutranje zupce, ime se dobijaju tri kanala koji imaju zakoenja i omoguuju relativno zakretanje ispusta sinhronizacionog prstena. Time se postie efekat blokiranja o emu je napred bilo rei.

Sl.7-46 U nekim reenjima kao blokirajui ureaj moe da se koristi i nazubljeni sinhronizacioni prsten (3), slika 7-45. Za potiskivanje ovog prstena u fazi sinhronizacije slue prizmatini elementi (5) oslonjeni na prstenaste opruge (6). U cilju olakanja ukljuivanja stepeni prenosa u savremenim menjaima se koriste sinhro-spojnice, sa servo-dejstvom. Jedno od takvih reenja je sinhro-spojnica tipa Porsche, u kojem se servo-dejstvo ostvaruje pomou oprunih prstenova, slika 7-46. Ova spojnica se. sastoji od pet osnovnih elemenata.

27

Voena spojnica (1) zupanika, koji treba da bude ukljuen, ima evolventno ozubljenje iji su zupci zaobljeni sa strane na kojoj se nalaze prstenovi (2) i (3), a koji olakavaju ukljuivanje. Ova spojnica je uvrena na zupaniku . Na rukavcu spojnice (1) smeten je blokirajui prsten (3) koji je obuhvaen razrezanim sinhronizirajuim prstenom (2). Podmeta (5) spreava aksijalno pomeranje ovih prstenova. Spoljna i unutranja povrina sinhronizirajueg prstena (2) su ekscentrine (to znai da je debljina prstena promenljiva) pri emu je najvea debljina kod proreza. Blokirajui prsten (3) ima jedan spoljni i jedan unutarnji ispust. Spoljni ispust ulazi u prorez sinhronizirajueg prstena (2), a unutranji u prorez na spojnici (1). Na taj nain spreeno je obrtanje blokirajueg prstena (3) u odnosu na spojnicu (1). Izlazni element mehanizma je glavina (6) sa tri paoka koji se zavravaju prizmatinom glavom na koje se oslanja ukljuna spojnica (4), koja ima unutranje ozubljenje. Na mestima oslanjanja ukljune spojnice (4) na prizmatine glave glavine (6) odrezani su zupci njenog unutranjeg ozubljenja. Ukljuna spojnica (4) preko svog unutranjeg ozubljenja se uzubljuje sa spoljnim ozubljenjem spojnice (1). Glavina (6) je kruto spojena sa izlaznim vratilom. eoni prenici unutranjeg ozubljenja ukljune spojnice (4) izvedeni su u obliku dva konusa koji pri ukljuivanju naleu na odgovarajue konuse sinhronizirajuih prstenova (2). Kada se ukljuna spojnica (4) pomera ka voenoj spojnici (1), unutranji zupci svojim konusom obuhvataju sinhronizirajui prsten (2). Pri tome se suprotni konus ovog prstena naslanja na unutranji konus voene spojnice (1). Usled trenja sinhronizirajui prsten se relativno zakree sve dok se eonim delom u prorezu ne nasloni na spoljni ispust blokirajueg prstena (3), koji se pak svojim unutarnjim ispustom naslanja na fiksirajui prorez u voenoj spojnici (1). Na taj nain pod dejstvom momenta trenja izmeu sinhronizirajueg prstena (2) i ukljune spojnice prsten tei da se rairi usled ega se izmeu njih poveava pritisak naleganja. U tome se i sastoji servo-dejstvo mehanizma. Posle izjednaenja brzina ukljuna spojnica je u mogunosti da se dalje kree i da izvri konano ukljuenje.

7.2.1.2.

. Komandni mehanizmi menjaa

Komandni mehanizmi menjaa slue za promenu stepeni prenosa. Promena stepeni prenosa moe da se vri runo i automatski. Kod runog komandovanja prenos komandnog signala moe da se vri mehaniki, hidrauliki i pneumatski. U tom smislu se i vri podela komandnih mehanizama. Najee se primenjuju mehanizmi sa runim upravljanjem. Komandni, odnosno mehanizmi upravljanja menjaa sa nepokretnim osama vratila najee se postavljaju na kuite menjaa, slika 7-47 i 7-48, a, ili se poluga menjaa postavlja posebno (daljinsko komandovanje), slika 7-48, b, c, d, e. Poluga menjaa se postavlja na gornji deo kuita menjaa u kuglasti oslonac na koji se pritiska oprugom (1), slika 7-47, b. Ponekad se poluga provlai odozdo, pa se oslanjanje obezbeuje oprugom (2), slika 7-47, g. U cilju odranja poluge u pravilnom poloaju u odnosu na kuglasti oslonac u nju se postavlja fiksator (3), slika 7-47, a. Daljinsko upravljanje se reava po jednoj od shema prikazanih na slici 7-48, b, c, d, e. Neke od moguih shema daljinskog upravlja nja prikazane su na slici 7-49. Na gornjem delu ove slike prikazane su sheme mehanikog, hidraulinog runog i automatskog upravljanja. Donji deo poluge menjaa ulazi u proreze posebnih elemenata (2) i (5) ili direktno u prorez viljuke (1), slika 7-50. Ovi elementi i viljuke uvreni su na ipkama (6). Viljuke zahvataju zupanike ili ukljune spojnice sinhro-spojnica. Broj viljuki (1) i ipki (6) zavisi od broja stepeni prenosa i naina njihovog ukljuenja. Za ukljuenje stepena prenosa za hod u nazad esto se koristi specijalni oblik viljuke sa pomonom osovinom, sl. 7-51.

28

Sl.7-47

Sl.7-48

29

Sl.7-49

Sl.7-50

Sl.7-51

Sl.7-52

Sl.7-53

Da bi se spreilo neeljeno ili spontano ukljuivanje ili iskljuivanje stepeni prenosa, ipke se osiguravaju specijalnim fiksatorima, a da bi se spreilo jednovremeno ukljuivanje dva stepena prenosa postavljaju se blokirajui ureaiji, slika 7-52. Obino se fiksatori prave u obliku kugli, a blokirajui ureaji u obliku epa. esto se ova dva ureaja spajaju u jedan. Da bi se iskljuila mogunost sluajnog ukljuivanja stepena prenosa za hod u nazad, to je posebno opasno, ugrauju

30

se razliiti sigurnosni ureaji. Neka od ovih reenja prikazana su na slici 7-53. Najei poloaj poluge menjaa pri ukljuenju pojedinih stepeni prenosa prikazani su shematski na slici 7-54.

Sl.7-54

7.2.1.3.

Prikaz nekih reenja menjaa

Slika 7-55 prikazuje menja vozila FIAT "Punto" To je menja sa dva vratila i 5+1 stepeni prenosa. Na sl. 7-56 prikazano je aksonometrijski reenje menjaa FIAT Punto sa dva vratila, 5+1 stepeni prnosa i svih pet stepeni prenosa sinhronizovanih, a primenjuje se na vozilima kod kojih su pogonski agregat i pogonska osovina na istom kraju vozila. Izgled menjaa dat je na slici 7-56.1. Reenje menjaa za sluaj popreno postavljenog motora prikazano je na slici 7-57. Menja je, takoe, sa dva vratila, 4+1, sa sva etiri stepena prenosa sinhronizovanih. Na slici 7-58 prikazano je reenje menjaa sa tri vratila, 4+1, sva etiri sinhronizovana.

31

Sl.7-55 Na slici 7-59 prikazano je reenje menjaa vozila "Moskvi". Pozicijama (15) i (24) oznaeni su puni toak i pu koji slue za odvod signala broja obrtaja izlaznog vratila u instrument za pokazivanje brzine kretaja (kilometar-sat). Ovakvo reenje izvoda signala je najee kod svih vozila.

Sl.7-56

32

Sl.7-56.1 Posebna konstrukcijska reenja su menjai za traktore koji se najee grade sa pomerljivim zupanicima. Dva takva reenja prikazana su na slici 7-60. Poslednjih godina grade se menjai za traktore sa sinhronizovanim stepenima prenosa, tzv. transportnih brzina, a i sa svim sinhronizovanim stepenima prenosa.

33

Sl.7-57 Menja sa tri vratila i 4+1 stepeni prenosa koji su sva etiri sinhronizovana za vozila "Lada" tipa 2103 prikazan je na sl.7-61. Kuite menjaa, kao i kod veine drugih reenja prenosnika snage za putnike automobile izraeno je od legure aluminijuma, ojaano rebrima i produeno na prednjoj strani tako da jednovremeno, slui kao kuite frikcione spojnice. Izlazno vratilo menjaa za vozila "Moskvi", koji je prikazan na sl. 7-62, znatno je produeno, a oko njega se nalazi posebno dodatno, kuite u obliku konusne cevi i konzolno uvreno na kuitu menjaa. Menjaki prenosnik za vozilo FIAT Punto, na kojem se i motor i pogonski most nalaze na prednjoj strani vozila prikazan je na sl. 7-63.

34

Sl.7-58

Sl.7-59

35

Menja putnikog vozila "Mercedes", tipa 200D, prikazan na sl. 7-64 , karakteristian je po tome to se zupanici stepena prenose za hod nazad nalaze na prepustu posrednog i izlaznog vratila. Kod menjaa putnikog vozila "Ford -eskort", 1100, prikazanog na sl. 7-65, interesantan je poloaj ruice menajaa na zadnjem delu dopunskog kuita produenog izlaznog vratila. Ovo je jedno od moguih reenja komandovanja promenom stepeni prenosa kada je menja vie udaljen od mesta vozaa. U menjau putnikog vozila "Ford-Capri II", sl. 7-66, primenjeno je reenje zupanika u obliku jednog sklopa koji je oslonjen, preko igliastih leaja, na nepokretnu osovinicu. Osim toga, zupanik stepena prenosa za hod nazad izraen je izjedna sa ogrlicom sinhro-spojnice, za ukljuenje prvog i drugog stepena prenosa za hod napred. Menjaki prenosnik prikazan na sl. 7-67 odnosi se na sluaj vozila kod kojih se motor i pogonski most nalaze na istoj strani vozila i to sa motorom popreno postavljenim u odnosu na uzdunu osu putnikog vozila, a primenjuje se na vozilima FIAT Punto.

Sl.7-60 Slino prednjem reenju je i menja, sl. 7-68, koji se primenjuje na putnikim vozilima VW"Polo". Karakteristina razlika je u poloaju sinhro-spojnica. Dok su se kod prethodnog reenja sve sinhrospnjnice nalazile na izlaznom vratilu (to je najei sluaj kod svih menjaa) dotle se kod ovog reenja sinhro-spojnice za trei i etvrti stepen prenosa nalaze na ulaznom, a za prvi i drugi stepen prenosa na izlaznom vratilu.

36

Sl.7-61

Sl.7-62 Na slici 7-69, prikazan je menja sportskog vozila Porsche, 911T, kod kojeg se, takoe, sinhrospojnice nalaze na oba vratila. Inae, karakteristino kod ovog menjaa je i reenje komandnih ipki (1) komandnog mehanizma smetenog u donjem delu menjaa. Posebna karakteristika menjaa terenskog vozila Zastava AR-55, prikazanog na sl.7 -70, je u tome to se ukljuivanje prvog stepena prenosa vri pomerljivim zupanikom smetenim na ogrlici spojnice za ukljuivanje treeg i etvrtog stepena prenosa. Osim toga, izlazno vratilo je relativno dugako, pa je oslonjeno na tri oslonca. U sklopu ovog menjaa prikazan je i razvodnik pogona o kojem e biti rei u delu o dopunskim menjaima. Menja vozila FIAT Stilo sa dva vratila i 5+1 stepeni prenosa prikazan je na sl.7-71.

37

Sl.7-63

Sl.7-64 Slino prethodnom je i reenje amerike firme New Process Gear, prikazano na sl. 7-72 kod kojeg su sinhronizovani svi stepeni prenosa, izuzev prvog i stepena prenosa za hod nazad. Ovo reenje menjaa, to je sluaj i kod mnogih drugih, proizvodi se u vie varijanti sa razliitim prenosnim odnosima koji se biraju u zavisnosti od vozila na koja se ugrauje. Menja amerike firme New Process Gear, prikazan na sl. 7-73, sa 4+1 stepeni prenosa ima sinhronizovani drugi, trei i etvrti stepen prenosa. Ukljuivanje prvog stepena prenosa i stepena prenosa za hod nazad vri se, pomerljivim zupanikom na izlaznom vratilu. Osim toga, taj zupanik, slui jednovremeno kao nosa sinhro- spojnice za ukljuivanje drugog stepena prenosa. Kod ovog menjaa svi zupanici posrednog vratila izraeni su izjedna sa vratilom, to mu, kao to je napred reeno, obezbeuje visoku krutost.

38

Vrlo interesantno reenje sinhro-spojnica za menjae prikazane na sl. 7-72 i 7-73 prikazano je na sl. 7-74.

Sl. 7-65

Sl. 7-66

Sl.7-67

39

Sl.7-68

Sl. 7-69

Sl. 7-70

Sl. 7-71

40

Sl. 7-72

Sl.7-73

Sl.7-74

41

7.2.2 Menjai sa pokretnim osama vratila (planetarni menjai)

Kinematika, nain rada, odreivanje prenosnih odnosa i osnovne kinematske sheme ovih menjakih prenosnika su delimino obraeni u knjizi "Automatizacija sistema motornog vozila", izdanje Mainskog fakulteta u Beogradu, 1976. godine. Zbog toga e na ovom mestu biti prikazane samo neke bitne konstrukcijske karakteristike i karakteristina reenja ove vrste menjakih prenosnika. Meutim, treba da se istakne, da se planterani prenosnici relativno retko koriste kao iskljuivi i samostalni menjaki prenosnici u motornom vozilu, ve, najee, u sklopu hidromehanikog prenosnika-vezani na red ili paraleno, a takoe i meovito, sa hidrodinamikom spojnicom ili menjaem, odnosno pretvaraem. U tom sluaju radi se, opet najee, o automatskim ili poluautomatskim menjaima o kojima e biti rei u posebnom poglavlju ove knjige. Najea primena ove vrste prenosnika na motornom vozilima je za dopunske menjake prenosnike sa dva stepena prenosa (jedan direktni i jedan redukovani, odnosno multiplikovan), kada se nazivaju vuni prenosnici, odnosno brzinski prenosnici. Osim toga, planetarni prenosnik koristi se i kao obian reduktor smeten u tokovima teih teretnih i radnih vozila. U poreenju sa menjakim prenosnicima sa nepokretnim osama vratila planetarni prenosnici imaju sledea preimustva: neto vei koeficijent korisnog dejstva; pri istim prenicima zupanika ostvaruje se prenosni odnos; vratila i leajevi sunanih zupanika kao i nosaa satelita nisu optereeni radijalnim silama; optereenje se raspodeljue na vie zubaca zupanika (jer uvek postoji najmanje tri satelita); promena prenosnog odnosa pomou spojnica i konica omoguava da se ova promena obavi bez prekida toka snage; manja je bunost i dui vek.

Sl.7-75 S druge strane, ovi menjai su sloenije konstrukcije, skuplji su u izradi i zahtevaju precizniju i komplikovaniju tehnologiju proizvodnje za unutranja ozubljenja i uplja vratila. Ugradnja frikcionih vielamelastih spojnica i konica zauzima relativno dosta mesta tako da se dimenzije, posebno u aksijalnom pravcu, poveavaju. Porast broja stepena prenosa znatno vie usloava konstrukciju u odnosu na menjae sa nepokretnim osama vratila. Postoje dve osnovne vrste planetarnih prenosnika: sa spoljnim prstenastim zupanikom koji ima unutranje ozubljenje (hipociklini) i bez ovog zupanika (epiciklini). Iako je jednostavnija izrada zupanika za ovu drugu vrstu (epiciklini), oni se relativno retko koriste, jer se ostvaruje menjaki prenosnik koji je tei i sa veim gabaritima, pri istim prenosnim odnosima i istoj snazi, u odnosu na hipocikline i menjae sa nepokretnim osama vratila /2 /. Primer prenosnika snage sa primenom planetarnih prenosnika kao dopunskog dvostepenog menjaa i kao bonog reduktora u tokovima vozila na poljoprivrednom traktoru IMT-575 shematski je prikazan na sl. 7-75 /3 /. Spajanjem ulaznog vratila (1) sunanog zupanika (2) sa izlaznim vratilom (3) pomou kandaste spojnice (4) snaga se prenosi bez promene parametara (prenosni odnos iR=1). Razdvajanjem ove veze i spajanjem nosaa (5) satelita (6) za izlazno vratilo (3) ostvaruje se promena prenosnog odnosa odreena odnosom broja zubaca. Spoljni prstenasti zupanik (7) je uvek kruto vezan za kuite menjaa. Boni planetarni reduktor oznaen je sa (8). Dopunski planetarni menja sa dva stepena prenosa slui u ovom prenosniku snage za poveanje (dva puta) broja stepeni

42

prenosa glavnog menjakog prenosnika, koji u ovoj konstrukciji ima tri stepena prenosa. Primena planetarnog prenosnika kao dopunskog menjaa ima tu prednost to se ose ulaznog i izlaznog vratila podudaraju, tj. nisu pomerene kao to je, to sluaj kod dopunskih menjakih, prenosnika sa nepokretnim osama vratila, o kojima e kasnije biti rei. Zadatak tzv. vunih prenosnika, koji se esto primenjuju na radnim (vunim) vozilima, a posebno na poljoprivrednim traktorima, je da u sluajevima kratkotrajnih poveanja vunih otpora (to se relativno esto dogaa pri obavljanju pojedinih radnih operacija, naroito pri oranju), obezbede poveanje obrtnog momenta bez prekida toka snage. Sa vunim prenosnikom se moe da povea prenosni odnos pod optereenjem, bez zaustavljanja traktora koje bi se neizostavno desilo (zbog velikih otpora, a male brzine kretanja) kada bi se promena prenosnog odnosa vrila sa prekidom toka snage. Za realizaciju vunog prenosnika, koji je ustvari jedan dopunski menja sa dva stepena prenosa, koriste se razliite vrste prenosnika. Jedan od naina je i korienje planetarnog prenosnika sa komandnim mehanizmom u obliku vielamelaste spojnice i trakaste ili vielamelaste konice. Jedno od takvih reenja prikazano je kinematskom shemom na sl. 7-76, koja se odnosi na prenosnik snage poljoprivrednog traktora.

Sl.7-76 Planetarni vuni prenosnik je postavljen neposredno ispred ulaza u glavni menjaki prenos niko Na ulaznom vratilu (1) nalazi se spoljni prstenasti zupanik (2) sa kojim su uzubljeni sateliti (3). Nosa(4) satelita (3) nalazi se na izlaznom vratilu (5). Sunani zupanik, (6) moe da se koi trakastom konicom (7), a, osim toga, da se pomou vielamelaste spojnice (8) spaja sa nosaem (4) satelita (3). Pri normalnom prenosu snage bez promenenjenih parametara (prenosni odnos ivp =1) spojnica (8) je ukljuena tako da se ceo planetni prenosnik obre kao jedna celina. Pri kratkotrajnom poveanju otpora potrebno je poveati prenosni odnos (i > 1). Da bi se ovo postiglo spojnica (8) se iskljuuje,a je dnovremeno ukljuuje konica (7) .Na taj nain poveava se prenosni odnos ne prekidajui tok snage, odnosno ne zaustavljajui traktor, to bi se desilo kada bi se prenosni odnos poveavao biranjem nieg stepena prenosa u glavnom menjakom prenosniku. Brzinski prenosnici koriste se za smanjenje prenosnog odnosa pri kretanju vozila pri viim brzinama u zadnjem (najee direktnom) stepenu prenosa u glavnom menjau. Ovo smanjenje prenosnog odnosa obezbeuje manju potronju goriva i manji broj obrtaja motora pri istoj brzini kretanja vozila, to titi motor od prekomernog habanja . Ovi prenosnici se postavljaju neposredno iza glavnog prenosnika, a koriste se na vozilima koja se due kreu po auto-putevima sa visokim vrednostima srednjih brzina kretanja. Za realizaciju brzinskih prenosnika najee se koriste planetarni prenosnici, uz omoguenje automatske promene prenosnog odnosa.

Sl.7-77

43

Na sl. 7-77 prikazana je shema brzinskog prenosnika firme LAYCOCK, tzv. OVERDRIVE prenosnik. Na izlaznom vratilu glavnog menjaa, a ulaznom u brzinski prenosnik (1), nalaze se nosa (2) satelita (3) i unutranji deo jednosmerne spojnice (4). Spoljni deo jednosmerne spojnice (4) ini celinu sa prstenastim zupanikom (5) planetarnog prenosnika i sa izlaznim vratilom (6). U sastavu ove celine nalazi se konusna povrina (7) na koju usled dejstva opruga (8) nalee disk (9) konusne spojnice. Ovaj disk (9) moe aksijalno da se pomera po ljebovima (10) sunanog zupanika (11) koji se slobodno obre pomou odgovarajueg leaja na ulaznom vratilu (1). Na kuitu (12) brzinskog prenosnika koje je nepokretno nalazi se konusna povrina (13) na koju moe da nalegne disk (9) pomerajui se po ljebovima (10) pod dejstvom sile iz hidraulikog cilindra (14) kada se u njega upusti ulje pod pritiskom kroz cev (15) i sabijajui opruge (8). Pri tome se disk (9) odvaja od konusne povrine (7) na prstenastom zupaniku (5). Kada opruge (8) pritiskaju disk (9) uz konusnu povrinu (7) usled trenja ovaj se zajedno sa sunanim zupahikom (11) kruto spaja sa izlaznim vratilom (6), pa se ceo planetarni prenosnik obre kao jedna celina i snaga se prenosi bez promenenjenih parametara (ibp =1), sl.7-77,a . S obzirom da se izmeu ulaznog (1) i izlaznog (6) vratila nalazi mehanizam slobodnog hoda, konusna spojnica e prenositi obrtni moment samo u procesu usporavanja vozila (koenje motorom), tj.kada podloga diriguje (vodi) broj obrtaja i u sluaju kretanja vozila u hodu nazad (promena smera obrtanja ulaznog vratila (1). Da bi se smanjio prenosni odnos (ibp < 1) u hidrauliki cilindar (14) kojih kod ove konstrukcije ima dva komada, uputa se ulje pod priti skom. Sile iz hidraulikih cilindara (14) savlauju sile od opruga (8) i disk (9) najpre odvajaju od konusne povrine (7), a zatim spajaju sa konusnom povrinom (13) na kuitu (12) ime se sunani zupanik (11) odvaja od izlaznog vratila (6) i zaustavlja njegovo obrtanje. Usled obrtanja nosaa (2) sateliti (3) se kotrljaju po zaustavljenom sunanom zupaniku (11) uslovljavajui obrtanje prstenastog zupanika (5) i izlaznog vratila (6) brojem obrtaja koji je vei u odnosu na ulazno vratilo (1), ime je ostvareno ibp< 1, sl.7-77, b. Ovo ukljuivanje (uputanje ulja) moe da se vri runo i automatski pomou posebnog elektrinog centrifugalnog ureaja i solenoida koji otvara ventil za uputanje ulja pri dostizanju odreene brzine koja moe da se podeava. Pri usporenju vozila brzinski prenosnik je ukljuen sve dok brzina (koja je manja od one pri kojoj se vri ukljuivanje) ne padne na odreenu vrednost, kada se automatski iskljuuje. Pri realizaciji automatskog ukljuivanja postavlja se I runa komanda za iskljuenje za sluaj potrebe. Pomeranje diska (9) je relativno sporo kako bi se za to vreme izvrila sinhronizacija broja obrtaja diska (9) i konusne povrine (7). Konstrukcijska shema ovog brzinskog prenosnika prikazana je na sl.7-78, opet u dva poloaja: iskljuen (a) i ukljuen (b).

44

Sl.7-78 Drugi primer primene planetarnih u brzinskim prenosnicima prikazan je na sl. 7-79 koja donosi brzinski prenosnik firme BORG WARNER. Kod ovog reenja ukljuivanje brzinskog prenosnika vri se blokiranjem sunanog zupanika( 4) opet pomou solenoida (7) koji utiskuje rukavac (5) u prore ze prstena (3). I kod ovog reenja ukljuivanje i iskljuivanje brzinskog prenosnika moe da se vri automatski i runo. Planetarni prenosnici nali su primenu i kao glavni menjaki prenosnici kod radnih vozila (poIjo privrednih traktora) kod kojih se promena svih stepeni prenosa eli da vri bez prekida toka snage, to daje znatne prednosti u odnosu na one kod kojih se ova promena vri sa prekidom toka snage (traktor se ne zaustavIja pa su gubici u vremenu smanjeni ime se poveava proizvodnost i dr.). Jedan od primera takvih prenosnika dat je kinematskom shemom na sl.7-80, koja predstavlja prenosnik koji se koristi na nekim tipovima poljoprivrednih traktora firme FORD. Kao to se vidi, kod ovog menjakog prenosnika pomou tri osnovna planetarna sklopa kojima se komanduje sa etiri vielamelaste spojnice i tri trakaste konice, moe da se ostvari deset stepeni prenosa za hod napred i dva za hod nazad. Osim pomenuta tri osnovna planetarna prenosnika, u glavnom menjau postoji jo jedan, postavljen iza njega, koji slui kao reduktor. Na slici je tabelarno prikazan i nain ostvarenja pojedinih stepena prenosa.

45

Sl.7-79

Sl.7-80 Drugi primer planetarnih menjakih prenosnika je menja koji se primenjuje na nekim tipovima traktora firme JOHN DEERE, sl.7-81. Menja ima tri osnovna planetarna sklopa koji su tako komponovani da imaju zajedniki nosa satelita. Komandovanje se vri sa tri vielamelaste spojnice i etiri vielamelaste konice. Osim toga, prenosnik snage sadri u sebi jo dva osnovna planetarna prenosnika koji slue kao boni reduktori. Sa ovako komponovanim menjaem mogue je ostvariti

46

osam stepeni prenosa za hod napred i etiri za hod nazad. Nain ostvarenja pojedinih stepena prenosa prikazan je na slici tabelarno. Kod ovakvih menjaa kod kojih se promena stepena prenosa, vri bez prekida toka snage (bilo da su planetarni ili sa nepokretnim osama vratila), pri promeni stepena preno sa vri se jednovremeno iskljuenje jednog i ukljuenje drugog frikcionog sklopa (konica ili spojnica). U toku procesa promene prenosnog odnosa javlja se kratkotrajna cirkulacija snage koja se zatvara preko elemenata koji se ukljuuju, odnosno iskljuuju o emu treba voditi rauna pri razvoju ovakve vrste menjakog prenosnika.

Sl.7-81

7.2.2.1.

Mehanizmi za promenu stepeni prenosa kod planetarnih menjaa

Za promenu stepeni prenosa u planetarnim menjakim prenosnicima, kao to se to moglo da zapazi ranije, koriste se tri vrste mehanizama: spojnice, konice i jednosmerne spojnice (mehanizmi slobodnog hoda). Najee se primenjuju firkcione spojnice i konice, a retko magnetne (sa magnetnim prahom). U oblasti frikcionoh mehanizama najea je pr imena vielamelastih spojnica i konica kao i trakastih konica,a manje konusnih. Zbog toga e, na ovom mestu ukratko biti prikazane samo frikcione vielamelaste spojnice i trakaste konice, kao i jednosmerne spojnice. Spojnice. Najee se primenjuju vielamelaste , stalno ukljuene spojnice. Za ukljuenje se koristi ulje pod pritiskom, koje posredstvom klipa ili membrane realizuje normalnu silu na povrine trenja, potrebne za ostvarenje momenta trenja. Za iskljuenje spojnice koristi se sila u opruzi. Osim sistema sa jednom centralnom, koristi se i sistem sa vie manjih zavojnih opruga postavljenih kruno kao i sistem sa tanjirastim oprugama. Na sl. 7-82, a prikazana je frikciona vielamelasta vlana spojnica,stalno iskljuenog tipa sa centralno postavljenom zavojnom oprugom. Osnovni elementi spojnice su: frikcione lamele (1), eline lamele (2),klip (3), cilindar (dobo) (4), potisna ploa (5), oslona ploa (6), zavojne opruge (7) i tanjirasta opruga (8). Frikcione lamele (1) oljebljenjem su spojene sa jednim, a elini diskovi, takoe oljebljeni, su spojeni sa drugim vratilom, odnosno elementom (direktno ili posredno-to je ei sluaj) koje treba spojiti. Pri uputanju ulja pod pritiskom kroz otvor p, klip (3) se pomera i preko tanjiraste opruge (8), koja slui kao poluga, vri potiskivanje potisne ploe(5) koja meusobno sabija lamele stvarajui izmeu frikcionih i elinih lamela, koje se relativno obru jedne u odnosu na druge, potreban moment trenja za izjednaavanje njihovih brzina i konano spajanje. Lamele se oslanjaju na oslonu plou (6) koja je u sastavu cilindra (4). Na taj nain vri se spajanje vratila (S) sa upljim vratilom (10). Nakon prestanka dejstva ulja pod pri tiskom opruga (7) vraa klip (3) u poetni poloaj ime prestaje moment trenja izmeu lamela,pa se vratila kinematski odvajaju. Na sl.7-82, b predstavljen je sluaj spojnice kod koje su klip i potisna ploa izraeni izjedna.

47

Sl.7-82 Kada se spojnica iskljui cilindar se obre i dalje usled ega na zaostalo ulje deluje centrifugalna sila koja uslovljava odreeni pritisak koji spreava "isto", odnosno potpuno iskljuenje spojnice. Zbog toga se u klipove esto ugrauje odgovarajui kugliasti (loptasti), ventil koji obezbeuje da zaostalo ulje, pod dejstvom centrifugalne sile istekne iz cilindra. Veoma vani elementi spojnice su lamele. Za frikcione obloge koriste se ree azbestni, a mnogo ee metalno-keramiki sinterovani materijali. Danas postoje specijalizovani proizvoai lamela. Oljebljenje (spoljne i unutarnje) za vezu lamela sa elementima je najee evolventno.

Sl.7-83

Sl.7-84

Tolerancija u debIjini lamela moe da dozvoli da ovaj zazor ne bude vei od maksimalno 0,5 mm. Obrada frikcionih povrina je, takoe, veoma vana. Obrada frikcionih obloga ima veliki uticaj na hlaenje frikcionih povrina uljem i veliinu koeficijenta trenja. Na povrine frikcionih obloga se urezuju kanali razliitih oblika kako se to vidi sa sl.7 - 84. Za frikcioni materijal su vane karakteristike ne samo frikcije nego i termike provodljivosti, apsorbcije fluida i dr. U svakom sluaju, pri razvoju spojnice veoma vaan i odgovoran postupak je izbor vrste frikcionog materijala, vodei pri tome rauna o dovoljnoj vrednosti koeficijenta trenja, kako bi se smanjio potreban broj lamela i to boljoj toplotonoj sprovodljivosti i kapacitetu, kako bi se pri svakom spajanju obezbedilo odvoenje razvijene toplote. Pri konstrukciji klipa spojnice mora se voditi rauna o dovoljnoj vrstoi i naroito o spreavanju njegovog zaglavljivanja (iskoenjem i sl.) u cilindru. Postoji vie vrsta zaptivaa za klip. Na sl. 7-85 prikazane su tri vrste. Drugi i trei tip su se poKazaii kao zadovoljavajui dok prvi tip ima manje trenje, pa se,takoe, koristi u nekim konstrukcijama. Kao materijal za zaptivae koristi se Buna-N, poliakrail i liveno gvoe. Poliakril ima dui vek trajanja od Bune-N, naroito pri viim temperaturama, ali je vie podloan habanju. Osnovna prednost zaptivaa od livenog gvoa je trajnost, naroito pri viim temperaturama.

Sl. 7-85 Pri razvoju spojnice i njenih elemenata mora se imati u vidu da spojnica radi u veoma sloenim uslovima rada, da je u procesu ukljuenja podvrgnuta statikim i dinamikim optereenjema i da su povrine trenja podvrgnute snanom uticaju razvijene toplote i habanju. Tendencije ostvarenja to kompaktnijih i lakih menjaa ostavljaju veoma skuen prostor za smetaj spojnica to oteava

48

zadatak konstruktora, a i uslove rada spojnica. Konstruktor mora da rei itav niz zadataka od kojih su najvaniji: odreivanje optimalnog poloaja spojnice u kinematskoj shemi menjaa, izbor tipa spojnice, izbor frikcionog materijala, prethodni proraun frikcije, izbor elemenata sistema za upravljanje spojnicom, izbor konstrukcijskih parametara cilindra i proraun procesa njegovog punjenja i pranjenja i dr. / 4 / Sve to je reeno o vielamelastim spojnicama odnosi se i na vielamelaste konice, s tim to se ovde radi o spajanju dva elementa menjaa od kojih je jedan nepokretan (kuite ili deo vezan za njega). Trakaste konice. Ova vrsta konica je jedan od uobiajenih frikcionih elemenata koji se primenjuju za promenu stepeni prenosa, naroito u automatskim menjaima. Prednost primene trakastih konica ogleda se u mogunosti ostvarenja visokih vrednosti statikog momenta koenja u minimalno potrebnom prostoru. pogotovu kada su u pitanju planetarni menjaki prenosnici. Osim toga, sa njima se vri koenje do zaustavljanja doboa sa obimnih brzina do 31, pa ak i do 38 ms -1. Trakasta konica moe da ima i servo dejstvo, to zavisi od smera momenta i sile aktiviranja trake. Konica je sa servo-dejstvom kada je smer sila takav da reaktivni moment na dobou deluje u istom smeru kao i moment koji u odnosu na centar doboa uslovljava sila aktiviranja. To znai da e zbir momenata u odnosu na centar rotacije usloviti uvek veu silu u osloncu trake, od sile aktiviranja, koja deluje na poetnom delu trake. U obrnutom sluaju, sila aktiviranja e biti vea od sile u osloncu trake. Danas se koriste jednostruke, sl. 7-86, a i 7-86, b i dvostruke trake, sl. 7-87

Sl. 7-86, a

Sl. 7-86, b

Sl.7-87 Razvijeni oblik dvostruke trake prikazan je na sl. 7-88. Dvostruke trake imaju prednost zbog veeg kapaciteta, vee fleksibilnosti i boljeg kontakta sa doboem.

Sl. 7-88

49

Sl.7-89

Sl. 7-90

Traka konice se izrauje od elinog lima (obino za pobolianje) na koji se sa unutranje strane uvruje frikcioni material. Krajevi trake se izvode tako da sila u osloncu i sila aktiviranja deluju tangencijalno u odnosu na dobo. Kao frikcioni materijal koriste se polu metalne ili organske trake koje u ulju obezbeuju statiki koeficijent trenja od 0,1 do 0,17. Dinamiki koeficijent trenja je manji. Na karakteristike konice znatno utie materijal, tvrdoa i mehanika obrada doboa. U tom pogledu zadovoljavajue rezultate daje sivi liv. Meutim, esto je dobo sastavni deo elementa prenosnika za kojeg se zahteva vri materijal. Tvrdoa treba da bude 160 do 270 HB, a povrinska mehanika obrada u oblasti neravnina od 60 do 150. Aktiviranje trakaste konice vri se pomou servo cilindra koji deluje na jedan kraj trake, dok je drugi kraj zglobno vezan za kuite menjaa. Servo cilindar se sastoji od samog cilindra, klipa i povratne opruge. Cilindar moe biti integralni deo kuita menjaa ili se izrauje kao poseban deo. Sila od klipa cilindra moe delovati direktno na kraj trake ili preko poluge. Pri primeni dvostruke trake sila aktiviranja je etiri puta manja nego za jednostruku traku za isti moment, ali je hod znatno vei. Pritisak ulja moe da slui samo za aktiviranje trake, dok se dezaktiviranje vri oprugom ili se pritisak ulja koristi i za aktiviranje i za dezaktiviranje. Tipini servocilindri prikazani su na sl. 7-89. Da bi se obezbedilo brzo aktiviranje primenjuju se servocilindri sa dva klipa (jedan u drugom), sl. 7-90. Pri porastu pritiska najpre se kree unutranji klip (1) sve dok se ventil (3) pod dejstvom opruge ne zatvori. Tek tada pocinje kretanje klipa, koji je do tada zadravan oprugom (5). Mogui naini oslanjanja krajeva trake na kuite, odnosno potiskiva klipa servocilindra prikazani su na sl. 7-91, a izgled tri razliite konstrukcije trake na sl. 7-92.

50

Sl. 7-91 Jednosmerne spojnice

Sl. 7-92

Jednosmerne spojnice (mehanizmi slobodnog hoda) se koriste na motornim vozilima ne samo u pIanetarnim menjakim prenosnicima ve i u hidrodinamikim kao i u diferencijalnim mehanizmima za ostvarenje njihove automatske blokade (vidi dalje). Do sada ,su razvijene razliite vrste reenja jednosmernih spojnica, ali se danas najee koriste samo dve vrste: konstrukcije sa valjiima i sa profilisanim telima. Jednosmerna spojnica sa valjiima, sl. 7-93, sastoji se od spoljneg prstena (1), unutranjeg prstena (2), valjia (3) i opruga (4). Spoljni prsten (1) je spojen sa jednim, a unutranji prsten (2) sa drugim vratilom izmeu kojih treba ostvariti spajanje u jednom, a slobodan hod u drugom smeru obrtanja (posmatrajui relativno obrtanje jednog vratila u odnosu na drugo). Unutranja povrina spoljneg prstena je krunog oblika, dok je spoljna povrina unutranjeg prstena profilisana tako da se izmeu spoljneg i unutranjeg prstena ostvaruje nekoliko konusa. U svakom klinu nalazi se po jedan valji i po jedna prednapregnuta opruga (4) koja uslovljava naleganje valjia na zidove konusa. Pri relativnom obrtanju unutarnjeg prstena suprotno smeru kretanja kazaljke na satu ili spoljneg prstena u smeru kretanja kazaljke na satu valjii su slobodni, pa se dva prstena, a time i vratila za koja su spojena, nezavisno obru. Kada doe do suprotnog relativnog obrtanja dva prste na od onog gore prikazanog,va ljii se zaklinjavaju izmeu dva prstena povezujui ih u jednu celinu, tako da poinju da se obru jednakom ugaonom brzinom. Ako je jedan od prstena spojen sa nepokretnim elementom (npr. kuitem) onda se drugi prsten, odnosno vratilo povezano sa njim, moe slobodno da obre u jednom smeru, dok se u drugom smeru ne moe da obre.

51

Sl. 7-93

Sl. 7-94

Jednosmerna spojnica sa profilisanim telima, sl.7-94, sastoji se, takoe, od dva prstena spoljneg (1 i unutranjeg (2), profilisanih tela (3) I zavojne prstenaste opruge (4) koja prolazi kroz rupe na profilisanim telima. Kod ove konstrukcije oba prstena imaju cilindrine povrine. Opruga (4) tei da profilisana tela priljubi uz cilindrine povrine prstenova. Pri relativnom kretanju unutranjeg prstena u suprotnom smeru kazaljke na satu profilisana tela su slobodna, pa se dva prstena, a time i vratila za koja su spojena, nezavisno obru. Kada doe do suprotnog relativnog obrtanja dva prstena u odnosu na gore prikazano, profilisana tela se zaklinjavaju izmeu dva prstena povezujui ih u jednu celinu, tako da poinju da se obru jednakom ugaonom brzinom. Kao i kod prethodne konstrukcije i ovde jedan od prstena moe da bude spojen sa nepokretnim elementom. Profilisane spoljne povrine unutranjeg prstena u prvoj konstrukciji i profilisanih tela u drugoj konstrukciji najee se izvodi po zakonu logaritamske spirale. Elementi jednosmernih spojnica (prstenovi, valjii, profilisana tela) prave se od elika koji se koriste za izradu kotrljajnih leajeva.

7.2.3 . Dopunski prenosnici snage

Kao to je ve reeno u prenosnicima snage osim osnovnih primenjuju se i dopunski menjaki i nemenjaki prenosnici snage. Vrste i zadaci dopunskih prenosnika snage zavise od namene. U tom pogledu na savremenim motornim vozilima primenjuju se sledei dopunski prenosnici: - jednostepeni razvodnici snage, - dvostepeni (ree viestepeni) reduktori ili reduktori-razvodnici, tzv. dopunski menjai sa razvodnikom snage ili bez njega, - vuni prenosnici traktora i - prenosnici za odvod snage do drugih potroaa.

7.2.3.1.

Jednostepeni razvodnici snage

Najee se primenjuju na teretnim i terenskim vozilima sa pogonom na vie od jedne osovine. Obino se postavljaju odmah iza menjackog prenosnika i vre dopunsku izmenu parametara snage sa stalnim (nepromenljivim) prenosnim odnosom. Skoro iskljuivo se grade na principu menjaa sa nepokretnim osama vratila. Kuite ovog razvodnika se, naj ee, nastavlja na kuite glavnog menjaa i za njega se uvruje. U kuite razvodnika obino se postavlja i jedna (najee kandas a) spojnica za ukljuivanje i iskljuivanje vratila za odvod snage na prednju pogonsku osovinu, koja se za pogon koristi samo pri kretanju vozila van puta. S obzirom da zglobno vratilo za prenos snage do prednje pogonske osovine mora da proe ispod glavnog menjaa ( to je najei sluaj) u razvodnik snage se ubacuje jedan meuzupanik. Primer jednog jednostepenog razvodnika snage sa ugraenom spojnicom prik zan je na sl. 7-95. Pri ugradnji ovakvih razvodnika snage radi se o tzv. blokiranom razvodu. To je sluaj razvodnika kada pri pogonu na dve ili vie osovina postoji stalna kinematska veza izmeu glavnih prenosnika (vidi taku 7.5).

Sl.7-95

52

7.2.3.2.

Viestepeni reduktori sa razvodom pogona

Ova vrsta dopunskih prenosnika snage izvodi se i primenjuje na motornim vozilima u vie razliitih varijanti. Jedno od tih reenja je dopunski dvo-ili trostepeni menja, koji se postavlja ispred ili iza glavnog menjaa ime se broj stepeni prenosa poveava za dva ili tri puta. Pri postavljanju ispred glavnog menjaa dopunski menja ima za zadatak samo da povea broj stepeni prenosa. Kod dvostepenog dopunskog menjaa prvi stepen prenosa je direktni (id= =1) a drugi tzv. redukovani (id >1). Kod reenja sa tri ili vie stepeni prenosa opet je jedan direktni, a ostali redukovani. Jedno od takvih reenja sa dva stepena prenosa je prikazano na sl. 7-96. Pri postavljanju iza glavnog menjaa obino dopunski menja sadri u sebi i elemente za razvod snage na vie pogonskih osovina, a ponekad i poseban izvod snage za pogon drugih potroaa( npr. hidraulike pumpe). Razvod snage moe, kao kod jednostepenih razvodnika, da bude blokiran, i to je ei sluaj, sa ugraenim diferencijalnim mehanizmom (vidi taku 7.5) koji razvodi snagu proporcionalno vertikalnim reakcijama tla na tokovima pojedinih pogonskih osovina. Dopunski menjai sa razvodnim prenosnikom grade se najee na principu menjaa sa nepokretnim osama vratila, a i u kombinaciji sa planetarnim menjaima.

Sl.7-96

Primer dopunskog menjaa sa dva stepena prenosa sa blokiranim razvodom dat je na sl. 7-97. Levo, na donjem delu uoava se kandasta spojnica za ukljuivanje i iskljuivanje odvoda snage na prednju osovinu. Na sl. 7-98 prikazano je reenje dopunskog dvostepenog menjaa sa diferencijalnim razvodom snage. Za ostvarenje iferencijalne veze ovde je iskorien osnovni sklop planetarnog prenosnika. Takoe, je ugraena i kandasta spojnica. Reenje jednog dopunskog menjaa sa dva stepena prenosa i razvodom snage pomou dva osnovna planetarna prenosnika prikazano je na sl.799.

Sl.7-97

53

Sl.7-98

Sl.7-99

54

Sl.7-100 Posebna karakteristika ovog reenja je u tome to se kuite ovog dopunskog menjaa sa razvodom nastavlja direktno na kuite glavnog menjaa. Blokirani razvod snage na pogonske osovine, kao to je poznato, esto uslovljava cirkulaciju parazitske snage. Da bi se to spreilo u razvodnike se postavljaju diferencijalne veze, kao to je to prikazano napred, kada su korieni planetarni prenosnici. Osim ovih, za dierencijalnu vezu koriste se i mehanizmi diferenciiala (o njima e biti rei u taki 7.5), kao i mehanizmi slobodnog hoda (jednosmerne spojnice). Takvo reenje dopunskog dvostepenog menjaa sa razvodom snage realizovanog pomou jednosmerne spojnice prikazano je na sl. 7-100. U ovom sluaju odvoenje snage na prednju pogonsku osovinu vri se tek kada pogonski tokovi na zadnjoj osovini proklizaju.

7.2.3.3.

Vuni prenosnici

Posebnu vrstu dopunskih prenosnika ine tzv. vuni prenosnici snage, koji se koriste na savremenim konstrukcijama traktora. O zadacima vunih prenosnika bilo je rei u taki 7.2.2. Na tom mestu je prikazana i kinematska shema jednog vunog prenosnika izvedenog sa elementima planetarnih mehanizama. Primer jednog reenja vunog prenosnika sa nepokretnim osama vratila prikazan je na sl. 7-101. I u ovom sluaju za promenu prenosnog odnosa koristi se vielamelasta vlana spojnica.

Sl. 7-101

7.2.3.4.

Prenosnici za odvod snage

Ovi prenosnici slue za odvod snage na druge potroae na motornim vozilima, kao to su: hidraulike pumpe za vitla, ureaji za samoistovar i dr., zatim pogon drugih ureaja na vozilu i prikljunim mainama radnih vozila. Odvod snage moe da se vri direktno od motora ili iz glavnog prenosnika snage motornog vozila. Mesto odvoenja zavisi od vrste i naina rada potroaa.

55

Na transportnim vozilima snaga se sa motora odvodi: ili sa njegove prednje strane-direktnim prikljuenjem za kolenasto vratilo ili sa zadnje strane-odvoenjem preko zamajaca. Meutim, kod ove vrste vozila najee se snaga odvodi iz glavnog menjakog prenosnika. Pri tome postoje dve mogunosti. Prva je da broj obrtaja vratila za odvod snage bude nezavistan od ukljuenog stepena prenosa. Tada se snaga odvodi sa posrednog vratila. Dva mogua reenja sa takvim odvodom snage prikazana su na sl.7-102 i sl. 7-103.

Sl. 7-102

Sl. 7-103

U prvom sluaju snaga se odvodi na gornjem delu menjaa preko dva posredna zupanika od kojih se jedan slobodno obre na izlaznom vratilu. U drugom sluaju (sl. 7-103) snaga se odvodi direktno sa posrednog vratila menjaa. Druga mogunost je da broj obrtaja vratila bude proporcionalan brzini kretanja vozila, odnosno da zavisi od ukljuenog stepena prenosa. U tom sluaju snaga se, obino, odvodi sa izlaznog vratila menjaa, kako je to prikazano na sl. 7-104, ili se za to koristi neko drugo vratilo prenosnika koji se nalazi iza glavnog menjaa. Na poljoprivrednim traktorima snaga se odvodi preko vratila za odvod snage koje izlazi na zadnjem delu kuita pogonskog mosta. S obzirom na veliki broj prikljunih maina razliitih konstrukcija i proizvodnje broj obrtaja i dimenzije oljebljenja kraja vratila za odvod snage su standardizovani. Na savremenim reenjima poljoprivrednih traktora vratila za odvod snage se tako reavaju da im broj obrtaja moe da bude nezavisan od ukljuenog stepena prenosa i da zavisi od njega.To zna ida se pomou odgovarajueg mehanizma moe da ostvari odvod snage i od motora i od nekog vratila koje se nalazi iza menjaa. U prvom sluaju snaga se odvodi direktno od drugog stepena spojnice (tada je glavna spojnica dvostepena). Primer takvog reenja na domaim traktorima Industrije maina i traktora - lMT, prikazan je na sl. 7-105. Meunarodnim standardima odreeno je, da kada se snaga odvodi od motora, (preko spojnice) broj obrtaja vratila treba da bude 540 i 1000 min-1.

Sl. 7-104

56

Sl. 7-105

7.3 FRlKCIONl MENJAKI PRENOSNlCl

Ova vrsta mehanikih menjakih prenosnika, za razliku od zupanikih, promenu prenosnog odnosa, a time i parametara snage vri kontinualno, bez prekida toka snage. Ovakve karakteristike omoguuju da se promena parametara snage automatizuie i time, na pogonskim kretaima, ostvari promena pogonske sile po zakonu hiperbole. U knjizi "Automatizacija sistema motornog vozila" (u izdanju Mainskog fakulteta u Beogradu) reeno je da su do sada razvijena tri tipa ove vrste prenosnika: sa klinastim remenom, sa profilisanim telima i sa vie diskova. S obzirom na injenicu da se kod frikcionih diskova snaga prenosi trenjem sa pojavom klizanja to su apsolutni gubici snage utoliko vei ukoliko je vea snaga koja se prenosi. Zbog toga su frikcioni prenosni ci jo uvek ogranieni na prenos manjih snaga ili se, kod veih snaga, primenjuju u sistemima sa grananjem snage, kada se preko frikcionog prenosnika prenosi samo jedan i to manji deo snage. U ve pomenutoj knjizi prikazana su sva tri osnovna tipa frikcionih menjakih prenosnika uz prikaz konstrukcije menjaa "Variomatic",f irme DAF koji se primenjuje na serijski proizvoenim vozilima ove firme. Zbog toga e na ovom mestu biti prikazane po jedna konstrukcija, od druga dva tipa frikcionih prenosnika, koji, meutim, jo nisu nali iru primenu.

Sl. 7-106

Sl. 7-107

Na sl. 7-106 prikazana je konstrukcija frikcionog prenosnika sa profilisanim telima (toroidnih-kako se jo nazivaju). Snaga se od ulaznog vratila (6), preko prvog profilisanog tela (1), diskova (2) i drugog profilisanog tela (3) prenosi na izlazno vratilo (7). Promena prenosnog odnosa vri se zakretanjem diskova (2) i time poluprenika na kojima diskovi (2) dodiruju profilisana tela (1) i (3). Pri poveanju

57

prenosnog odnosa, a time i obrtnog momenta na izlaznom vratilu, neophodno je poveanje sile pritiska izmeu diskova i profilisanih tela, kako bi se smanjilo klizanje i troenje frikcionih parova. Da bi se postiglo automatsko podeavanje ove sile izlazno vratilo je izraeno iz dva dela ije su eone povrine profilisane. Izmeu ovih profilisanih povrina postavljene su kuglice (5). Princip automatskog podeavanja aksijalne sile sa ovim mehanizmom prikazan je na sl. 7-107.Vratilo (1) je spojeno sa drugim profilisanim telom, a deo (2) sa izlaznim vratilom. Pri poveanju obrtnog momenta poveavaju se sile F1, a time zbog zaklinjavanja kuglica izmeu profilisanih povrina (3), poveavaju se i sile F2 ime se ostvaruje i poveanje sile pritiska izmeu diskova i profiIisanih tela. Osnovni nedostaci ovog tipa prenosnika (sa profilisanim telima) su: veliko habanje frikcionih elemenata (diskova i profilisanih tela) zbog toga sto se radi o suvom trenju i velika inertnost na promenu prenosnog odnosa. Znatno povoljnije osobine u tom pogledu imaju frikcioni prenosnici sa vie diskova koji rade u prisustvu ulja. Takav frikcioni prenosnik prikazan je na sl. 7-108. Promena prenosnog odnosa se vri radijaInim pomeranjem spojnice (4) pomou poluge (5).

Sl.7-108

7.4 ZGLOBNI PRENOSNICI

7.4.1 Osnovne definicije i zadaci
Zglobni prenosnici su jedna posebna vrsta mehanizama za prenoenje obrtnog momenta, odnosno snage, koji se karakteriu time to omoguavaju prenoenje obrtnog momenta i u sluaju kada se vratila koja se zglobnim prenosnikom spajaju nalaze prostorno pod izvesnim stalnim ili u toku rada promenljivim uglom, dozvoljavajui pri tome u toku vremena relativno pomeranje. Ovo pomeranje moe biti ugaono, a i translatorno. Pri tome se, osim isto mehanikih gubitaka, prenoenje obrtnog momenta vri bez ikakvih gubitaka, odnosno bez poveanja ili smanjenja. Zglobni prenosnici se izvode sa sledeim osnovnim delovima: - spojnicama, - vratilom i, u izvesnim sluajevima, - pomonim leajevima. Vratilo zglobnog prenosnika kompenzuje translatorna pomeranja, a zglobna spojnica je komponenta koja obezbeuje funkcionisanje prenosnika u celini, tj. obezbeuje kompenzaciju ugaonih pomeranja. Pomoni leajevi omoguavaju da se duina vratila smanji, odnosno da se vratilo izvede kao dvodelno, tj. kao dva posebna vratila. U ovom sluaju, koji se susree kod vozila kod kojih su vratila koja se spajaju zglobnim prenosnikom znatno udaljena, obino se jedno od vratila naziva pomono, a drugo-glavno vratilo zglobnog prenosnika. Zglobni prenosnik vozila Zastava 1300 prikazan je na sl. 7-109, gde je: 1-elastini zglob, 2-pomono (prednje) vratilo, 3-pomoni leaj, 4-nastavak, 5-prirubnica sa viljukom, 6-glavno (zadnje) vratilo. Zbog svojih prethodno navedenih karakteristika, zglobni prenosnici s u nali iroku primenu i na motornim vozilima, svih vrsta i tipova. Osnovno mesto primene zglobnih prenosnika kod, manje-vie, svih transportnih vozila je povezivanje menjaa (1) sa pogonskim mostom (5) , slika 7-110,a, odnosno za povezivanje menjaa sa razvodnikom pogona (8), odnosno zadnjim (5) i prednjim (7) pogonskim mostom (sl 7-110, b), odnosno za povezivanje sa svim pogonskim mostovima, ako ovih na vozilu ima vie (slika 7-110, c i d).

58

Sl. 7-109 Na slici 7-110 vratilo zglobnog prenosnika je oznaeno sa (2,4,6,10, 12), a pomoni leaj sa (3). Potreba za korienje zglobnih prenosnika na motornim vozilima za povezivanje menjakog prenosnika sa pogonskim mostom ili mostovima proistie iz injenice da se menjaki prenosnik normalno kruto vezuje za okvir vozila odnosno karoseriju vozila, dok se pogonski most vezuje za iste preko elastinih elemenata, koji mu dozvoljavaju da u toku kretanja vozila, a posebno po neravnim terenima ili putevima, menja svoj relativni poloaj prema okviru, pa prema tome i menjakom prenosniku. Zglobni prenosnici se koriste i za povezivanje pogonskih tokova sa glavnim prenosnikom pogonskog mosta, a u sluaju da se oslanjanje vozila pogonskih tokova izvodi preko nezavisnih elastinih elemenata. U ovom sluaju zglobni prenosnici preuzimaju funkciju pogonskih poluvratila, odnosno obezbeuju prenoenje obrtnog momenta na tokove, a dozvoljavaju da se svaki pogonski toak nezavisno jedan od drugog kree u odnosu na okvir i na taj nain obezbeuje povoljnije ponaanje vozila na putu. Na slici 7-111 dat je primer konstrukcijskog reenja primene zglobnog pogonskog poluvratila putnikog vozila Peugeot-204. Primer primene zglobnog pogonskog poluvratila prednjeg pogonskog mosta na vozilu Audi dat je na sl. 7-112, odnosno pogonski prednji most sa zglobnim prenosnikom tipa "Rzeppa" na sl. 7-113. Povezivanje raznih prikljunih orua i maina na motornim vozilima normalno se ostvaruje uz pomo zglobnih prenosnika. Zglobni prenosnici se ponekad koriste i u sklopu sistema za upravljanje motornih vozila, kao i za prenos snage na pojedine posebne agregate (pumpe, kompresore, vitla). majui u vidu osnovne karakteristike zglobnih prenosnika i mesto njiihove primene na motornim vozilima pred njih se u smislu ostvarenja, to povoljnijih performansi vozila u celini postavljaju sledei osnovni zadaci: 1. Obezbeenje prenoenja obrtnog momenta od vodeeg na voeno vratilo pri onim brojevima obrtaja i uglovima izmeu osa vratila koji se pojavljuju u svim dijapazonima eksploatacionih reima. 2. Obezbeenje to mirnijeg prenoenja obrtnog momenta uz izaziva nje to manjih dinamikih optereenja. 3. Ostvarenje to veeg stepena korisnosti u celom domenu promene radnih uglova koje zaklapaju vratila koja se povezuju zglobnim prenosnikom.

59

Sl.7-110

60

Sl.7-111

61

Sl.7-112

Sl.7-113

7.4.2 Vrste zglobnih prenosnika i njihova klasifikacija

Zglobni prenosnici koji se koriste na motornim vozilima mogu konstrukcijski da se izvode na vie naina, kako u odnosu na prenosnik u celini, tako i u odnosu na pojedine njegove sastavne delove, posebno spojnice.

62

Posmatrajui prenosnik u celini zglobni prenosnici se mogu izvoditi kao otvoreni (sl. 7-114, a i d) i zatvoreni (slika 7-114, b i c).

Shematski prikaz uobiajenog naina izvoenja zglobnog prenosnika prikazan je na sl. 7-114, a. Ova konstrukcija odgovara prenosniku koji se sastoji iz dve zglobne spojnice i jednog vratila, dok se na konstrukciji prikazanoj pod (d) koristi i pomoni leaj (3), koji je elastino vezan za okvir vozila, tako da prenosnik ukljuuje dva vratila: pomono (2) i glavno (1). Samim tim zglobni prenosnik ukljuuje i tri zglobne spojnice. Konstrukcije prikazane na sl. 7-114, a i d, odgovaraju primeni zglobnog prenosnika za prenoenje obrtnog momenta od menjakog prenosnika, odnosno razvodnika pogona na pogonski most.

Sl.7-114 Konstrukcije zglobnih prenosnika za prenoenje obrtnog momenta na pogonski most mogu se reavati i tako da pored ove svoje osnovne funkcije obezbede i prenoenje reaktivnih sila sa pogonskog mosta na okvir vozila. U ovom sluaju primenjuju se tzv. zatvoreni zglobni prenosnici, koji pored vratila i spojnice ukljuuju i oblogu zglobnog prenosnika, kako je to i prikazano na sl. 7-114, b i c. Ova obloga se u takvim konstrukcijama vrsto vezuje za kuicu pogonskog mosta, a svojim drugim krajem oslanja na okvir vozila, preko jednog posebnog zgloba. Zglobni prenosnik u ovom sluaju izvodi se samo sa jednom zglobnom spojnicom, postavljenom na prednjem kraju zglobnog vratila. Ovakva reenja za prenoenje horizontalnih reaktivnih sila sa pogonskog mosta na okvir vozila danas se vrlo retko sreu. Osim prethodne podele na otvorene i zatvorene, zglobni prenosnici se mogu deliti na prenosnike sa jednim ili dva vratila. Ovaj zadnji sluaj, se u principu koristi kada je rastojanje vratila koja se spajaju zglobnim prenosnikom relativno veliko, odnosno kada bi se samo sa jednim vratilom stvorila opasnost od dostizanja kritinog broja obrtaja. Zglobni prenosnici mogu da se podele i prema broju zglobnih spojnica na prenosnike sa jednom, dve ili vie spojnica. Meutim, naivee konstrukcijske razlike u .izvoenju zglobnih prenosnika vezane su ba za same zglobne spojnice. Po svojoj konstrukciji zglobne spojnice se mogu svrstati u nekoliko grupa. Pre svega, osnovnu podelu ini klasi fikacija prema nainu rada, odnosno prenoenja obrtnog momenta na vratila sa promenljivim uglovima. U tom smislu sve zglobne spojnice se mogu podeliti na elastine, koje ovaj svoj osnovni zadatak ostvaruju zahvaljujui elastinim deformacijama materijala koji se koristi za njihovu gradnju i na arnirne, koje ovaj zadatak obezbeuju posredstvom posebnih arnirnih mehanizama. Osim ove osnovne podele, vrlo bitnu klasifikaciju zglobnih spojnica mogue je uiniti i u odnosu na kinematiku prenoenja obrtnog momenta, odnosno ravnomernost broja obrtanja zglobnog vratila. Po ovom kriterijumu sve spojnice se mogu podeliti na zglobne spojnice koje obezbeuju konstantnu, odnosno stalnu ugaonu brzinu zglobnog vratila i na one koje pri prenoenju obrtnog momenta pod

63

nekim odreenim radnim uglom izazivaju promenliivu ugaonu brzinu. Uobiajeno je da se zglobne spojnice koje ne izazivaju nikakve neravnomernosti broja obrtaja ili ugaonih brzina vratila nazivaju sinhrone, a one koje izazivaju odgovarajue neravnomernosti ugaonih brzina vratila asinhrone. Asinhrone zglobne spojnice mogu se izvoditi i kao elastine i arnirne, a sinhrone samo kao arnirne. Radni uglovi zglobnih prenosnika na motornim vozilima su u toku eksploatacije, odnosno rada promenIjivi. Obino se uzima da u sluaju kada se zglobni prenosnici koriste za povezivanje dva agregata koji su kruto vezani za okvir, odnosno karoseriju, da se radni ugao menja u granicama od 35 . Ako se jedan od agregata ili oba agregata koji se zglobnim prenosnikom vezuju u toku rada prostorno pomeraju, npr. pogonski most zajedno sa tokovima, radni ugao dostie znatno vee razlike (15-20 ), a kod terenskih vozila i preko 30. Najvei radni uglovi (do 40) se ostvaruju u sluaju kada se zglobni prenosnici koriste za prenos obrtnog momenta na pogonske upravljake tokove. arnirne spojnice omoguavaju prenoenje obrtnog momenta pod znatno, veim radnim uglovima (30-40 i vie) u odnosu na 6-8 ili maksimalno 12 kod elastinih, te se zbog toga znatno vie i koriste.

7.4.3 Zglobni prenosnici sa arnirnim (krutim) spojnicama

7.4.3.1. Asinhroni zglobni prenosnici

Osnovnu karakteristiku asinhronih zglobnih prenosnika predstavlja periodina promenljivost ugaone brzine zglobnog vratila. Ova promenljivost ugaone brzine utoliko je vea ukoliko je vei i radni ugao . Normalno je da je ova nepovoljna pojava daleko blaa kod elastinih spojnica, koje zbog same svoje konstrukcije nisu u stanju da rade pod veim radnim uglovima. Iz ovih razloga konstrukcije zglobnih prenosnika sa elastinim spojnicama bie analizirane posebno. Zbog svoje velike jednostavnosti i znatno nie cene u odnosu na sihhrone, asinhroni arnirni zglobni prenosnici nalaze sve veu primenu na motornim vozilima, a posebno u sluajevima kada veliina radnog ugla ne prelazi 20-25 , a maksimalno 30 . Jedna najvie primenjivana asinhrona arnirna zglobna spojnica jeste kardanova spojnica. Asinhrona kardanska spojnica arnirnog tipa prikazana je na sl.7-115 (1-iglice leaja, 2-prsten, 3-krst kardana, 4-viljuka sa prirubnicom, 5 i 6mazalica i ventil, 7-viljuka sa kardanskim vratilom).

Sl.7-115 Shematski prikaz jedne asinhrone kardanske spojnice arnirnog tipa prikazan je na sl. 7-116. Koristei ovu shemu lako se moe shvatiti i nain rada spojnice ove vrste, a i mehanizam izazivanja promenljive ugaone brzine. Neravnomernost obrtanja promenljivom ugaonom brzinom pojavljuje se pri postojanju jedne kardanske spojnice, a u sluaju da se vratilo nalazi pod nekim radnim uglom . Taka P koja se nalazi na vertikalno postavljenoj viljuci, pri obrtanju vratila (1) opisuje u vertikalnoj ravni krug poluprenika (r). Odgovarajua taka na horizontalnoj viljuci pri obrtanju opisuje istu krunicu, ali u ravni koja sa vertikalnom ravni zaklapa ugao . Osa povuena kroz centar krsta, a upravna na ravan u kojoj se nalaze oba vratila predstavlja presek ravni u kojima se opisuju krunice pomenutih taaka. Na taj nain u toku rada se krst kardana stalno zakree za ugao (u jednu I drugu stranu), to i izaziva promenjivost, odnosno neravnomernost broja obrtaja. Pri tome za bilo koji poloaj vratila 1 i 2 vai odnos:

tg1 = tg 2 cos
gde su: 1 i 2 uglovi zakretanja viljuke.

64

Sl.7-116 Na sl. 7-116, b, prikazana je promena razlike uglova 1-2, a u zavisnosti od ugla 1 zakretanja voenog vratila, a za razliite uglove . Ukoliko je radni ugao vei i ugaona brzina e u veoj meri varirati, odnosno za velike vrednosti radnih uglova ostvarivae se i velika neravnomernost broja obrtaja. Kako je ovakav proces praen odgovarajuim veliinama ubrzanja, odnosno usporenja, to se kao rezultat ove neravnomernosti javljaju dinamika optereenja u vidu inercijalnih momenata. Prorauni, a i ispitivanja pokazuju da veliina ovako izazvanih inericijalnih momenata moe znatno da pree vrednost maksimalnog momenta motora. Zbog toga se u sluajevima korienja asinhronih arnirnih zglobnih prenosnika, posebno kada se obrtni moment prenosi pod relativno veim uglom, primenjuju kardanski prenosnici sa dva kardana, tako postavljena da im radni uglovi budu jednaki, a da se viIjuke na vratilu nalaze u jednoj ravni, kao to je na slici 7-117 i pokazano. U tom sluaju je:

tg1 = tg 2 cos 1
tg 3 = tg 2 cos 3

tg 3 cos 3 = =1 tg1 cos 1

odnosno vratilo (3) se isto kao i vratilo (1) obre konstantnom ugaonom brzinom. Neravnomernost obrtanja, pa prema tome i dinamiko optereenje prima samo vratilo 2, ali zbog njegovog malog momenta inercije ono ne dostie znaajnu vrednost (tada kardansko vratilo treba da bude otvoreno).

Sl. 7-117

65

Svi napred opisani nedostaci asinhronih kardana, odstranjuju se korienjem sinhronih kardanskih prenosnika, koji bez obzira na veliki radni ugao obezbeuju konstantnost broja obrtaja. Na sl. 7-118 prikazan je asinhroni zglobni prenosnik, firme WALTERSCHEID, a oznaene kote predstavljaju dimenzije tipizirane familije.

Sl. 7-118 NAPOMENA: OZNAENE KOTE PREDSTAVLJAJU DIMENZIJE TIPIZIRANE FAMILIJE ZGLOBNlH PRENOSNIKA FIRME WALTERSCHEID Na sl. 7-119, a, prikazan je krst kardana sa osiguraima, a na sl.7 119, b, zglobna spojnica larnirnog tipa u razliitim oblicima izvoenja.

Sl.7-119 7.4.3.2. Sinhroni zglobni prenosnici

Za razliku od zglobnih prenosnika sa spojnicama koje pruaju promenljivu ugaonu brzinu izlaznog vratila (asinhroni prenosnici), postoje i konstrukcije zglobnih spojnica koje i pri promenljivim i relativno velikim radnim uglovima obezbeuju konstantnu ili praktino konstantnu ugaonu brzinu izlaznog vratila. Ovakve konstrukcije se nazivaju zglobni prenosnici stalnih ugaonih brzina ili sinhroni zglobni prenosnici. Konstrukcije ove vrste zglobnih spojnica se u velikoj meri razlikuju od spojnica asinhronog tipa, a u svojoj osnovi se karakteriu znatno veom sloenou, pa prema tome i proizvodnom tehnologijom i cenom. To predstavlja i razlog da se ovakve vrste zglobnih spojnica koriste samo tamo gde se veliina radnih uglova menja u veim granicama i gde je teko na bilo koji drugi nain (na primer, primenom dvojnih kardanovih spojnica) ostvariti postavljene zahteve u pogledu stalnosti ugaonih brzina. U naelu je mogue precizirati da se sinhrone zglobne spojnice koriste prvenstveno na prednjim pogonskim mostovima, kao pogonska poluvratila. Potrebno je napomenuti da se u ovu svrhu esto koriste i jednostavnije dvojne kardanove spojnice, naroito u sluaju kada su u pitanju tea teretna vozila namenjena kretanju po bespuu. Konstrukcija sinhronih zglobnih spojnica se moe reavati na vei broj razliitih naina. Jedno od najjednostavnijih reenja sinhrone spojnice arnirnog tipa je dvojna kardanova spojnica. Dvojna kardanova spojnica su, ustvari, dve spojnice maksimalno pribliene jedna drugoj, tj. posredno vratilo je izvedeno sa jednom viljukom koja spaja obe krstaste osovinice (sl. 7-120). Sve.neravnomernosti trpi viljuka.

66

Sl. 7-120 Sinhrona dvostruka kardanova spojnica prikazana je na slici 7-120, a, dok je konstrukcija dvojne kardanove spojnice u preseku prikazana na slici 7-120, b. Na slici 7-121, prikazana je dvojna kardanova spojnica, a ista se sastoji od dve viljuke (1 i 6), dok element (4) igra ulogu posrednog vratila sa viljukama koji spaja viljuke (1 i 6). Jednakost ugaonih brzina obezbeuju elementi (2 i 5) spojeni zglobom (3).

Sl. 7-121 Na sl. 7-122 prikazana je dvojna kardanova spojnica, sa potrebnih presecima poznate firme GWB. Meutim, danas su u iroj primeni konstrukcije sinhronih spojnica sa kuglicama i podeonim ljebovima, sa kuglicama i podeonim polugama i spojnice kuilsnog tipa. Princip rada sinhronih spojnica moe se lako shvatiti uporeivanj em sa kinematskom vezom dva konlna zupanika. Logina je i dobro poznata injenica da se u sluaju veze koninih zupanika njihova dodirna taka nalazi uvek (za sluaj da su zupanici jednaki) u simetralnoj ravni ugla zahvata i da je na taj nain ugaona brzina oba zupanika stalna i u toku vremena nepromenljiva. Kod sinhrone zglobne spojnice veza izmeu dva dela spojnice se ostvaruje bilo pomou kuglica ili pomou kulisnih povrina, tako voenih ili tako izvedenih da se ove take dodira za svaku veliinu ugla zahvata uvek dovode u simetralu zahvatnog ugla, ime se i obezbeuje potpuna jednakost ugaonih brzina u toku celog obrta spojnice, odnosno drugim reima i potpuna konstantnost ugaonlh brzina bez blio kakvih ubrzavanja ili usporavanja. Svaka netanost u poloaju dodirne take, odnosno njeno odstupanje od simetrale ugla zahvata izazvae odgovarajuu promenu ugaonih przina. Na osnovu stepena odravanja ovog osnovnog principa rada se i procenjuje kvalitet jedne sinhrone spojnice. Treba imati u vidu da se relativno mala odstupanja, naroito pri ekstremno velikim uglovima rada mogu u veini sluajeva i toleristati.

67

Konstrukcija jedne sinhrone spojnice sa kuglicama i podeonim (vodeim) ljebovima prikazana je na sl. 7-123, u sklopljenom, sl.7-123, a, i rasklopljenom stanju, sl. 7-123, b, a primenjena je na vozilu GAZ-63 (sl. 7-123, c).

Sl. 7-122 Optereenje od viljuke (1) ka viljuci (5) prenosi e preko kuglice (3) koja se kree po krivolinijskim kanalima (2 i 4), koji su simetrino rasporeeni u normalnim ravnima viljuki (1 i 5). Srednja linija kanala predstavlja lukove jednakih radijusa izvedene iz centara O1 i O2 (sl.7-123, a), pri emu su rastojanja istih do centra spojnice O jednaka. Kanale pri obrtanju obrazuju dve sferine povrine koje se presecaju jedna sa drugom po krunici nn, koja se i javlja kao putanja kuglice 3. Kako su kanali simetrino rasporeeni u obe viljuke, pri pomeranju vratila za ugao centri kuglica se uvek nalaze u bisektrisnoj ravni. Pri obrtanju u smeru kazaljke na asovniku, optereenje se prenosi preko jednog para kuglica, a pri obrtanju u suprotnom smeru, preko drugog para. Kod ove vrste spojnica mala osna pomeranja jedne viljuke u odnosu na drugu izazivaju znatno odstupanje od putanje nn, kuglice (3). Zbog toga viljuke kardana treba da budu fiksirane jedna u odnosu na drugu. U tom cilju, izmeu eonih povrina viljuki nalazi se kuglica (6), a vijak (7) spaja kuglicu (6) i osigurava njen poloaj, a vijak (8) osigurava vijak (7) u viljuci. Na sl. 7-123, c, prikazana je prethodno analizirana sinhrona spojnica primenjena na prednjem pogonskom mostu vozila GAZ-63. Prsten (9) ima zadatak da fiksira spojnicu i da primi aksijalna optereenja. Prethodno analizirane sinhrone spojnice primenjuju se, uglavnom kod prednjih pogonskih tokova vozila visoke prohodnosti. Konstrukcija sinhro spojnica sa kuglicama poznate firme LOBRO prikazana je na sl.7-24.

68

Sl. 7-123

Sl. 7-124 Konstrukcija sinhrone spojnice sa kuglicama i podeonim (vodeim) polugama prikazana je na sl. 7125. U ovom sluaju sinhronizacija,odnosno potpuno izjednaavanje ugaonih brzina pri obrtanju

69

vratila (1) i (3) postie se uz pomo podeone poluge (2) koja pomera vodeu aicu (5), a preko nje i odstojnik (4) sa kuglicama i to tako da se kuglica preko koje se u datom trenutku prenosi obrtni moment uvek nalazi u simetralnoj ravni. Opisani princip rada moe se lake shvatiti koristei shematski prikaz na sl. 7-l25, b. Na ovoj shemi je sinhrona spojnica sa podeonom polugom prikazana pomou vratila AB i CF, koja su meusobno povezana polugom BC.

Sl. 7-125 U taki E poluga se oslanja na vodeu aicu. Ako se vratila meusobno pomere za ugao to e se vodea aica i odstojnik sa kuglicama pod dejstvom podeone poluge zakrenuti za ugao . Tada se mogu uspostaviti sledee zavisnosti, uz uvoenje oznaka: BE = a i EC = b i CF = c :

tg =

EE1 tj. E1 F

EE1 a = ; CC1 = c sin CC1 a + b

EE1 = CC1 a ac = sin a+b a+b

E1 F = E1C1 + C1 F = b cos + c cos

sin = CC1 c sin = a+b a+b
c 2 sin 2

cos = 1

(a + b )2

E1 F = b 1

c 2 sin 2

(a + b )2

+ c cos

tako da se dobija :

tg =

ac a+b

sin b 1 c sin 2
2

(a + b )2

+ c cos

70

Potpuno nepromenljive ugaone brzine ostvaruju se samo u sluaju da je = 0,5 . Ako se ovaj uslov zameni u prethodno uspostavljenoj zavisnosti moe se za svaki konkretan sluaj odrediti odnos veliina a i b, pri kome se ovakva konstrukcija spojnice javlja kao potpuno sinhrona. Konstrukcija ove vrste obezbejuje mogunost pune sinhronizacije, ak i pri veim radnim uglovima, u poreenju sa spojnicom sa kuglicama i poetnim ljebovima. Ako se pri tome doda da ovakva konstrukcija ima manje gabarite, dui vek u eksploataciji, onda se jasno mogu sagledati svi uticajni momenti koje treba uzeti u obzir pri kritinoj analizi o racionalnosti primene ovakve konstrukcije.

Sl. 7-126 Na sl. 7-126 prikazana je spojnica kulisnog tipa, koja se sastoji iz etiri dela, dve viljuke (1 i 6) i dva kulisna tela. Viljuke (1,6 ) obuhvataju kanale dva kulisna tela (2 i 4), koja su spojena izmeu sebe pomou ispusta (3) i ljeba (5). Ravni ispusta i ljeba su normalne u odnosu na kanale i ravni viljuke. Zbog potrebe efikasnog podmazivanja, to je u ovom sluaju posebno vano zbog relativno velikih kliznih povrina, odnosno relativno velikog unutranjeg trenja, uobiajeno je da se cela konstrukcija zatvara elastinim omotaem-oklopom. Ovakve konstrukcije sinhronih spojnica omoguavaju efikasan rad i pri vrlo velikim radnim uglovima (45-50 ), dakle znatno vie nego sve prethodno opisane. Nedostatak ovoga reenja ogleda se u neto snienom stepenu korisnosti, odnosno veem unutranjem trenju. Postojanje veih dodirnih povrina prua mogunosti za korienje relativno slabijih materijala nego kod prethodnih konstrukcija. Osim toga, dobra strana ovakvih reenja ogleda se i u relativno jednostavnoj konstrukciji, kako sa stanovita eksploatacije i odravanja, tako i proizvodnje.

7.4.4 Zglobni prenosnici sa elastinim spojnicama

Za razliku od prethodno opisanih konstrukcija, u sluaju elastinih zglobnih prenosnika, spojnice se izvode kao elastine, a ne arnirne. Drugim reima, kod ovakvih konstrukcija obezbeuju se prenoenje obrtnog momenta pod promenljivim radnim uglovima obrtanja zahvaljui elastinim deformacija odgovarajuih elemenata same spojnice. Ove konstrukcije se u principu odlikuju znatno veom jednostavnou, ali zato i znatno ogranienim radnim karakteristikama, posebno u odnosu veliina radnih uglova. U naelu se moe naglasiti da se elastine spojnice mogu sa dovoljno uspeha da koriste u sluaju da radni uglovi ne prelaze vrednosti od 6 ili maksimalno 10. Izuzetak u odnosu na ovo predstavljaju najnovije konstrukcije univerzalnih elastinih spojnica tipa "torsionetic", ije su karakteristike vrlo povoljne i pri znatno veim radnim uglovima. Elastini sinhroni prenosnici se mogu izvoditi na vie razliitih naina, ali sve konstrukcije se u osnovi mogu podeliti u dve grupe: spojnice sa elastinim diskom i spojnice sa elastinim aurama. Elastini disk se radi obino od specijalnih plastinih materijala ili gume. Mogunosti njegovog rada su dosta ograniene. Zglobne sinhrone spojnice sa elastinim diskom firme JURID prikazane su na sl. 7 127. Sinhrone spojnice sa elastinim aurama, kod kojih se aure mogu raditi od kvalitetnijih materijala poznate firme LAYCOCK prikazane su na slici 7-128. Prikazane konstrukcije elastinih spojnica primenjuju se na velikom broju engleskih i evropskih vozila. U grupil elastinih spojnica spada i ve pomenuta spojnica "torsionetic", prikazana na sl. 7-129. Sa slike se vidi da elastine elemente kod ove spojnice predstavljaju tri zavojne opruge postavljene jedna preko druge i to tako da je smer navoja srednje opruge suprotan od smera navoja spoljne i

71

unutranje o pruge. Na taj nain se pri kretanju vozila unapred stvara tendencija smanjivanja prenika spoljne opruge, emu se suprotstavlja srednja opruga koja u tim uslovima tei da povea svoj prenik. Pri kretanju vozila unazad isto nastaje sa unutranjom i srednjom oprugom. Kod ove konstrukcije, a za vee radne uglove obino se postavlja izmeu dva vratila jedna kuglica koja ima zadatak da obezbedi stalnu centrinost. Vrlo je vano napomenuti da ova vrsta spojnica omoguava i aksijalno pomeranje vratila meusobno i to ak i do 20 mm, to predstavlja vrlo znaajnu prednost nad svim ostalim reenjima koja su danas u primeni kod motornih vozila. Zbog prethodno naglaenih povoljnih performansi ova vrsta elastinih spojnica predstavlja vrlo povoljno reenje za prenos obrtnog momenta od menjakog prenosnika na pogonski most, posebno u sluaju kod putnikih vozila, to svedoi i veliki interes velikog broja proizvoaa, prvenstveno u SAD.

Sl.7-127

Sl.7-128

Sl.7-129

72

Mada elastine spojnice sa gumenim ili slinim elementima ne poseduju ni izbliza tako povoljne karakteristike kao to je to sluaj sa arnirnim sinhronim spojnicama (izuzev torzioinetric-a) njihova primena na vozilima je vrlo iroka. Normalno je da je primena elastinih spojnica ograniena samo na one sluajeve gde su radni uglovi relativno mali, na primer za vezu pomonog zglobnog vratila, izmeu menjaa i glavnog zglobnog vratila, kod upravljakog sistema, zatim kod pogonskih poluvratila kod malotiranih putnikih vozila kod kojih su pogonski tokovi nezavisno oslonjeni, za povezivanje posebnih agregata i ureaja koji se postavljaju na okvir vozila itd. Vrlo je bitno, pri tome, da kvalitet primenjene gume, odnosno odgovarajueg sintetikog materijala bude na potrebnoj visini, poto samo u tom sluaju primena ove vrste spojnica predstavlja racionalno reenje.

7.4.5 Vratila zglobnih prenosnika

Vratila zglobnih prenosnika se normalno izvode kao cevi tankih zidova koja se zavarivanjem vezuju za viljuku zglobne spojnice, odnosno odgovarajui prikljuak. U sluaju da se zglobni prenosnik koristi kao pogonsko poluvratilo, isto se obino izvodi sa punim presekom. Vratilo zglobnog prenosnika koje ukljuuje asinhrone spojnice izloeno je dejstvu promenljivih dinamikih momenata. Ovaj momenat moe da dovede do vrlo nepovoljnih torzionih oscilacija, koje izazivaju dopunska optereenja na svim elementima transmisije preko kojih se obrtni moment prenosi. Smanjivanje stepena znaaja ove pojave moe se najefikasnije ostvariti smanjivanjem radnog ugla asinhrone arnirne spojnice ili najbolje korienjem sinhrone spojnice. Vrlo povoljni efekti se ostvaruju poveanjem krutosti samog vratila zglobnog prenosnika ili ugradnjom u prenosni sistem jedne dopunske elastine spojnice koja poseduje svojstva priguivaa.

7.5 POGONSKI MOSTOVI

Pod pojmom pogonskog mosta podrazumevamo skup od tri ili vie sklopova. Kod vozila na tokovima, kao kretaima, u sastav pogonskog mosta ulaze: glavni prenosnik, diferencijalni prenosnik, pogonska poluvratila i, ponekad, boni reduktori. Osim toga, a u zavisnosti od vrste oslanjanja (kod zavisnog oslanjanja-vidi poglavlje 12) u sastav pogonskog mosta ulazi jo i njegovo kuite. Kod vozila na gusenicama, kao kretaima, osim pobrojanih sklopova u sastav pogonskog mosta ulaze i sklopovi sistema za upravljanje (vidi poglavlje 13). Osnovni zadaci pogonskog mosta su: da prenosi snagu od izlaznog vratila menjaa, odnosno zglobnog vratila, do pogonskih tokova, odnosno lananika (ako je re o vozilu na gusenicama), da vri promenu parametara snage u nepromenljivom (stalnom) odnosu, da promeni ravan obrtanja vratila (izuzev u sluaju vozila sa motorom postavljenim popreno u odnosu na uzdunu osu vozila), da obrtni moment prenosi na levi i desni pogonski toak pri njihovim razliitim ugaonim brzinama i da preko svog kuita (ukoliko ga ima) primi i prenese sve reaktivne i aktivne sile i momente. U zavisnosti od koncepcije gradnje, na motornom vozilu moe biti jedan ili vie pogonskih mostova, a mogu biti smeteni na zadnjem ili prednjem delu vozila.

7.5.1 Glavni prenosnik

Zadatak glavnog prenosnika je da prenosi snagu od izlaznog vratila menjaa, odnosno zglobnog prenosnika do diferencijalnog prenosnika uz poveanje obrtnog momenta i smanjenje ugaone brzine i promenu ravni obrtanja (najee za 90). Konstrukcija glavnog prenosnika treba da zadovolji sledee posebne zahteve: a) da obezbedi neophodan (projektovani) prenosni odnos (i0) sa najmanjim moguim gabaritnim dimenzijama kako bi se ostvarila maksimalna mogua poprena prolaznost (klirens-kako se to ponekad oznaava), b) visoku krutost, c) projektovanu trajnost i pouzdanost, d) to bolju mirnou rada, odnosno manju buku,

73

e) to veu vrednost stepena korisnosti koji se to manje menja sa promenom temperature i ugaone brzine svojih elemenata. Postoje razliite vrste glavnih prenosnika. Pre svega, grade se kao zupasti i puni prenosnici. Zupasta vrsta se mnogo ee koristi. Do sada su razvijena dva osnovna tipa zupastih glavnih prenosnika: sa konusno-tanjirastim parom zupanika, sl.7-130, a i cilindrinim parom zupanika, sl. 7130, b. Ovaj drugi tip primenjuje se na vozilima kod kojih se ne zahteva promena ravni obrtanja, to znai u sluaju kada je motor postavljen popreko u odnosu na uzdunu osu vozila pri emu se i motor i pogonski most nalaze na istom delu vozila (prednjem ili zadnjem).

Sl.7-130

Sl.7-131

Konusno-tanjirasti par zupanika izrauje se sa spiralnim, sl. 7-131, a, i hipoidnim, sl. 7-131, b, ozubljenjem. Kod spiralnog ozubljenja, kao to je poznato, ose zupanika se seku u jednoj taki, dok se kod spiralnog-mimoilaze. Reenje sa hipoidnim ozubljenjem u odnosu na reenje sa spiralnim ozubljenjem, u naelu, ima sledee prednosti: pomerenost ose konusnog u odnosu na osu tanjirastog zupanika za vrednost A, sl. 7 -131, b, omoguava da se ili smanji teite vozila ili povea poprena prolaznost (klirens); ostvarenje veeg prenika konusnog zupanika i njegovog vratila pri istom prenosnom odnosu i snazi koja se prenosi, a time ostvarenje vee krutosti i vrstoe to obezbeuje dui vek i rad sa niim nivoom buke; zbog veeg stepena sprezanja, pri istim dimenzijama, obezbeuje rad sa znatno niim nivoom buke. Glavni prenosnici sa cilindrinim parom zupanika grade se sa kosim zupcima koji, kao to je poznato, obezbeuju vei stepen sprezanja, nii nivo buke i veu vrstou. Osim sa jednim, glavni prenosnici grade se i sa dva para zupanika (takozvani, udvojeni ili dvostruki glavni prenosnici). Ova vrsta glavnih prenosnika primenjuje se u sluaju potrebe ostvarenja veih prenosnih odnosa (i > 7). Vei prenosni odnos pri istom modulu i broju zubaca konusnog zupanika uslovljava vei broj zubaca tanjirastog zupanika, a time i njegove vee dimenzije. Poveanje prenika tanjirastog zupanika smanjuje poprenu prolaznost vozila. To je i razlog zbog ega se pri veim prenosnim odnosima ide na reenja udvojenog glavnog prenosnika. Ova vrsta glavnog prenosnika sastoji se iz dva para zupanika: jednog konusno-ranjirastog i drugog cilindrinog, sl. 7-132.

Sl.7-132

74

Sl.7-133 Umesto ugradnje u vozilo dopunskog menjakog prenosnika snage ili dvostepenog razvodnika snage, o emu je bilo rei u taki 7.2.3., ove knjige, ponekad, mada ree, grade se dvostruki dvostepeni glavni prenosnici koji omoguavaju da se ostvare dva prenosna odnosa u glavnom vrenosniku. Na sl. 7-133 prikazana je konstrukcija takvog glavnog prenosnika teretnog vozila ZILL130V. Na vratilu tanjirastog zupanika preko kliznih leajeva saetena su dva cilindrina zupanika (1) i (3) sa kojima su uzubljena, takoe, dva cilindrina zupanika (4) i (5). Aksijalnim pomeranjem zupaste spojnice (2) na jednu ili drugu stranu vri se spajanje jednog od zupanika (1) i (3) za vratilo i time ostvarenje razliitih prenosnih odnosa u glavnom prenosniku. Primena ovakvih glavnih prenosnika ograniena je na neke tipove teretnih motornih vozila veih nosivosti namenjenih, uglavnom za kretanje u brdskoplaninskim oblastima, kao i za sluaj povremenih veih optereenja, kao to je to sluaj kada se povremeno prikljuuje prikolica. Korienje dvostrukih i dvostepenih glavnih prenosnika pri veim prenosnim odnosima poveava poprenu prolaznost vozila ali usloava konstrukciju, poveava teinu pogonskog mosta i duinske (u pravcu uzdune ose vozila) dimenzije glavnog prenosnika, o emu treba voditi rauna pri izboru njegove vrste i tipa.

Sl.7-134 Puni glavni prenosnik, sl. 7-134, je relativno jednostavne konstrukcije, a sastoji se od pua (1) i punog toka (2). Pri istom prenosnom odnosu obezbeuju manje gabaritne dimenzije glavnog prenosnika. Poveanje broja zavoja pua poveava stepen korisnog dejstva koji je inae, znatno manji u odnosu na zupastu vrstu glavnih prenosnika. Najei broj zavoja je pet, a moe se smanjivati i do tri. Pu moe biti smeten iznad, sl. 7- 135, a, ili ispod, sl.7-135, b, punog toka. Pri smetaju pua ispod punog toka,to se obino koristi kod putnikih automobila, smanjuje se poprena prolaznost u odnosu na jednostruke zupaste glavne prenosnike sa spiralnim ili hipoidnim ozubljenjem. Smetaj pua iznad punog toka koristi se kod teretnih automobila.

75

Sl.7-135 Primena punih glavnih prenosnika uproava konstrukciju elemenata za odvoenje snage na druge pogonske mostove ali, kao to je napomenuto, imaju nii stepen korisnog dejstva, koji se znatno menja sa promenom ugaone brzine njegovih elemenata. Osim toga, izrada punog glavnog prenosnika je skuplja. Zbog toga se ova vrsta glavnih prenosnika sve manje koristi.

7.5.1.1.

Konstrukcijske karakteristike i reenja glavnih prenosnika

Vodei zupanik glavnog prenosnika skoro iskljuivo se izrauje izjedna sa svojim vratilom. Ovo zbog toga to se uvek tei da ovaj zupanik ima to je mogue manji broj zubaca, to uslovljava njegove relativno (s obzirom na obrtne momente koje prenosi) male dimenzije. Kada se radi o glavnom prenosniku u kojem se vri i promena ravni obrtanja onda se vodei zupanik konstruie kao konusni. Ako se pogonski most nalazi na zadnjem, a motor na prednjem delu vozila onda se vodei zupanik nalazi na posebnom (ulaznom) vratilu glavnog prenosnika, sl. 7-136. Kod traktora i transportnih motornih vozila kod kojih se i motor i pogonski most nalaze na istom delu vozila, vodei zupanik glavnog prenosnika se, obino, izrauje izjedna sa izlaznim vratilom menjaa, kao to se to vidi na sl.7-60 (vidi taku 7.2.).

Sl. 7-136 Pouzdana funkcija sa niim nivoom buke glavnog prenosnika zavisi od tanosti sklapanja, kao i krutosti, koji, pak, sa svoje strane, zavise od krutosti vratila konusnog zupanika, rasporeda i vrste leajeva, tanosti regulisanja zahvata i krutosti kuita glavnog prenosnika. U cilju odranja pravilnog zahvata (tzv. slike noenja na bokovima zubaca) ugib, odnosno pomeranje, konusnog zupanika u sve tri ravni, a usled dejstva obimnih, radijalnih i aksijalnih sila, ne bi smeo prei odreene vrednosti, sl. 7-137.

Sl. 7-137

76

Krutost glavnog prenosnika najvie zavisi od vrste leajeva i njihovog poloaja u odnosu na zupanike. Na slici 7-136 prikazano je nekoliko reenja uleitenja ulaznog vratila glavnog prenosnika sa konusnim zupanikom. Ukoliko je zupanik smeten konzolno na vratilu, sl. 7-l36, a i b glavni prenosnik je, u naelu, nie krutosti. Da bi se postigla potrebna krutost razmak leajeva trebalo bi da je vei, tj.odnos b/a sl. 7-136, a, trebalo bi da bude znatno vei od jedan. Znatno krue i kompaktnije konstrukcije postiu se kod reenja kod kojih su leajevi postavljeni sa obe strane konusnog zupanika, sl.136, c i d . Pri izboru vrste leajeva mora se voditi rauna da bar jedan od njih moe da primi relativno velike vrednosti aksijalnih sila koje se javljaju u zahvatu konusno-tanjirastog para zupanika. Konusni leajevi sa velikim uglom konusa dobro primaju aksijalne (osne sile obezbeujui mala aksijalna pomeranja vratila i konusnog zupanika. Meutim, ne obezbeuju dovoljnu krutost u radijalnom pravcu. Prethodno pritezanje konusnih leajeva u aksijalnom pravcu poveava krustost. Za ostvarenje ovog, prethodnog, pritezanja koriste se razliita reenja. Jedno od eih reenja je sa deformabilnom odstojnom aurom (1), sl.7 -136, a. Pritezanjem navrtke (2), a preko glavine (3) prirubnice zglobnog vratila i unutranjeg prstena (4) konusno-valjkastog leaja uslovljava se elastina deformacija aure (1) i time ostvarenja pritezanja leajeva. Ovakvo reenje obezbeuje da u toku eksploatacije i pored istroenja leajevi ostaju pritegnuti. Za pravilno podeavanje slike zahvata spregnutih zupanika pri sklapanju glavnog prenosnika konstrukcijsko reenje mora da omogui aksijalno pomeranje sregnutih zupanika. Ovo podeavanje konusnog zupanika najee se postie postavljanjem podmetaa (2), sl. 7-l36, c, razliite debljine. Tanjirasti zupanik se zavrtnjima vezuje za kuite diferencijalnog prenosnika, sl. 7-138, dok se ovo kuite uleitava na kuite glavnog prenosnika preko dva konusno-valjkasta leaja. Za aksijalno pomeranje tanjirastog zupanika i na taj nain podeavanje slike noenja pri sklapanju, slue navrtke (1), sl. 7-138.

Sl.7-138

Sl.7-139 Pri veim prenosnim odnosima (i0) prenici tanjirastog zupanika su vei, pa je mogunost njegove efastine deformacije u aksijalnom pravcu, a pod dejstvom aksijalne sile, vee. Ovo, kao to je

77

reeno, utie na pogoravnje slike noenja i time na smanjenje trajnosti zupanika glavnog prenosnika. Zbog toga se, u takvim sluajevima, pribegava reenju sa posebnim osloncem (1), sl. 7139. Zbog toga to tanjirasti zupanik kliza po osloncu ovaj se pravi od odgovarajueg materijala (npr.-bronze). Da bi se kompenziralo habanje, oslonac se povremeno primie ka zupaniku pomou vijka (2) pri emu se najpre poputa kontra-navrtka (3).

7.5.2 Diferencijalni prenosnik

U pogonskom mostu diferencijalni prenosnik (u daljem tekstu-diferencijal) slui za prenoenje obrtnog momenta na levi i desni pogonski toak pri njihovim meusobno razliitim ugaonim brzinama. Do ove razlike dolazi pri kretanju vozila: u krivini, po neravnom putu i u sluaju razliitih poluprenika tokova, do ega moe doi pri razliitia pritiscima u pneumaticima ili pri nejednakom istroenju pneumatika. U svim tim sluajevima do razlike u ugaonim brzinama dolazi usled toga to tokovi u istom vremenskom periodu moraju da imaju razliite obimne brzine (jer prelaze razliite puteve za isto vreme, odnosno prelaze isti put sa razliitim poluprenicima kotrljanja). Diferencijali se, osim toga, koriste, kao to je to reeno u taki 7. 2.3., i za razvoenje obrtnih momenata na dva i vie pogonskih mostova.

7.5.2.1.

Princip rada diferencijala

Princip rada, odnosno nain funkcionisanja diferencijala moe da se lako shvati na primeru koturae. Kretanje vozila u pravcu na ravnom tlu sa istim poluprenicima tokova moe da se predstavi kao pravolinijsko (translatorno) pomeranje koturae, sl. 7-l40, a, iji se centar O, usled dejstva sile Fo kree brzinom V koja je proporcionalna broju obrtaja tanjirastog zupanika.

Sl. 7-140 Koturaa vri pri tome samo translatorno kretanje pa take A i B na obimu koturae imaju brzine V1=V2=V0, dok su sile, takoe jednake, F01 = F02 =

F02 . Pri nailasku vozila, na primer, u levu krivinu 2

pri istom broju obrtaja tanjirastog zupanika, levi (unutranji) toak obrtae se manjim, a desni (spoljni) toak veim brojem obrtaja od broja obrtaja tanjirastog zupanika, jer se kreu po razliitim radijusima, odnosno treba da za isto vreme preu razliiti put. Primer takvog kretanja vozila predstavljen je koturaom na sl.7-140, b. Brzina pomeranja centra O po radijusu usled dejstva iste sile Fo, je i dalje V0. Poto se taka A kree po manjem radijusu R1, to e i njena brzina V01<V0, dok se taka B kree po veem radijusu R , to je njena brzina V02>V0 . To znai da koturaa poinje i da se obre u smeru strelice. Poto se snaga prenosi ka takama A i B u istim iznosima to e sile F01 i F02 biti obrnuto proporcionalne brzinama V01 i V02. To znai da e pri kretanju u levoj krivini V01<V0<V02, a F01 >

F02 > F02 . U sluaju kretanja u desnoj krivini bie obrnuto, V01 >V0>V02 i 2

F01 <

F02 < F02 . Uvek, pak, vai da je: V01+V02=2V0 i F01+F02=F0. 2

Pri okretanju vozila oko levog toka bie V01=0, a V02=2V0 i, obrnuto, pri okretanju oko desnog toka: V02=0, a V01=2V0 .

78

Sve gore reeno za kretanje vozila u pravcu vai za sluaj kada je mogue preneti obimne sile na pogonskim tokovima na tlo, odnosno podlogu po kojoj se vozilo kree, tj. za sluaj kada postoji jednakost horizontalnih reakcija tla, x1=x2, odnosno momenata prianjanja M1 = M2, tj. kada je

1 z1 rd 1 = 2 z 2 rd 2
Ako je 1 2 i/ ili rd1rd2 i pri kretanju u pravcu bie V01V02 jer je i 1 z1 rd 1 2 z 2 rd 2 . Na primer, za sluaj 1 z1 rd 1 2 z 2 rd 2 bie V01 > V02 , tj. nastupie sluaj kao da se vozilo kree u desnoj krivini. Kada, na primer, 1 z1 rd 1 (moment prianjanja) postane tako mali da nije u mogunosti da prenese moment F01 rd 1 (na primer, pri maloj vrednosti koeficijenata prianjanja 1 (led, sneg, blato) koji je potreban za savlaivanje momenta otpora M1, levi toak e poeti da se vrti u mestu, a desni e se zaustaviti jer e snaga potei linijom manjeg otpora, tj. na levi toak i troie se samo na klizanje levog toka. Vozilo se zaustavlja, tj. bie V0 = V2 = 0, dok e obimna brzina levog toka biti /V01/=2/V0/.

7.5.2.2.

Vrste diferencijala

Diferencijali koji razvode obrtni moment u jednakim iznosima nazivaju se simetrini. Za razliku od njih, asimetrini diferencijali razvode obrtne momente u nejednakim iznosima. Ovi (asimetrini) diferencijali esto se koriste za razvoenje obrtnog momenta na dva ili vie pogonskih mostova kada su na njima vertikalne reakcije tla razliite, odnosno kada se preko njih na tlo prenose razliita vertikalna optereenja. U sluaju kada se jedan od pogonskih tokova pogonskog mosta nae na tlu sa niskim koefieijentom prianjanja dolazi, kao to je objanjeno, do njegovog proklizavanja i zaustavljanja vozila, jer sva snaga odlazi ("linijom manjeg otpora") ka toku koji kliza. Da bi se ovo spreilo, neophodno je u takvim sluajevima da se blokira rad, odnosno funkcija diferencijala i da se oba poluvratila vrsto kinematski veu jedno za drugo. Na taj nain e snaga od motora biti usmerena ka toku, koji ima trenutno bolje uslove prianjanja. Za blokiranje rada diferencijala koriste se posebni mehanizmi koji se nazivaju ureajima za blokiranje. U zavisnosti od naina na koji se vri blokiranje, postoje reenja diferencijala sa prinudnim blokiranjem i samoblokiranjem. U prvom sluaju blokiranjem komanduje voza, a u drugom-dolazi do spontanog blokiranja pri pojavi razlike ugaonih brzina levog u odnosu na desni toak. Ukoliko se samoblokiranje ostvaruje pomou poveanja unutranjeg trenja onda se takvi diferencijali nazivaju diferencijalima sa poveanim unutranjim trenjem. U odnosu na konstrukcijska reenja postoje sledee osnovne vrste diferencijala: - sa zupanicima, - sa punim prenosnicima, - sa kulisnim mehanizmima i - sa mehanizmima slobodnog hoda. Prva vrsta se gradi sa konusnim i cilindrinim zupanicima. Naji nain gradnje diferencijala je sa konusnim zupanicima. Takvi diferencijali se danas najee ugrauju na sve vrste motornih vozila. Na slici 7-141 prikazane su sheme diferencijala sa zupanicima i to: a-simetrini sa konusnim zupanicima, b-asimetrini sa konusnim zupanicima i e-asimetrini sa cilindrinim zupanicima. Diferencijal se sastoji od dva konusna zupanika (1), sl. 7 -141, a, koji se nalaze na krajevima poluvratila (2), a za njih su spojena oljebljenom vezom.

79

Sl.7-141 U jednovremenom zahvatu sa ovim zupanicima nalazi se dva ili etiri (najei sluaj) konusna zupanika (3), koji se nazivaju satelitima. Sateliti (3) su pomou svojih osovinica (4) klizno uleiteni u kuite diferencijala (5) za koje se, kao to je reeno, vezuje tanjirasti zupanik (6) glavnog prenosnika. Kuite diferencijala je uleiteno u kuitu pogonskog mosta. Prenoenje snage pri pravolinijskom kretanju vozila po ravnom tlu obavlja se na taj nain to se snaga od tanjirastog zupanika (6) prenosi na kuite diferencijala (5), a sa ovog, preko osovinica satelita (4) i samih satelita (3) na konusne zupanike (1) i time na pogonska poluvratila (2). Prema tome, pri tim uslovima kuite diferencijala (5), konusni zupanici (1) i poluvratila (2) obru se istom ugaonom brzinom oko ose poluvratila. Pri tome se sateliti (3) sa svojim osovinicama (4) obru zajedno sa kuitem oko ose poluvratila. Obrtanja satelita oko svoje ose nema. Pri pojavi uslova za nejednakim ugaonim brzinama levih i desnih tokova, odnosno, pogonskih poluvratila (kretanje u krivini, po neravnom putu, razliiti poluprenici tokova, razliiti uslovi prianjanja i sl.), sateliti, osim to se zajedno sa kuitem diferencijala (5) i svojim osovinicama (4) obru oko ose poluvratila, poinju da se obru i oko svojih osa, "diferencirajui", na taj nain ugaone brzine levih i desnih pogonskih tokova. Asimetricni diferencijal sa konusnim zupanicima, sl. 7-141, b,zbog razliitih poluprenika (r1> r2) konusnih zupanika (1) i (2) raspodeljuju obrtni moment u razliitim iznosima na vratila (4) i (5). Odnos obrtnih momenata je proporcionalan odnosu poluprenika r1 i r2. Isto se odnosi na asimetrini diferencijal sa cilindrinim zupanicima, sl. 7 -141, c.

Sl. 7-142

Sl. 7-143

Na slici 7-142 dat je shematski prikaz simetrinog i asimetrinog diferencijala sa konusnim zupcima. Oznake su iste kao na sl.7-141, a i b. Shematski prikaz simetrinog diferencijala sa punim prenosnicima dat je na sl. 7-143. Puni tokovi (2), koji se nalaze na krajevima poluvratila (1), spregnuti su sa po tri (najee) pua (3) koji su uleiteni u kuitu diferencijala (5). Sa svakim parom pueva (3) spregnut je jo po jedan puni toak (4) koji je, takoe, uleiten u kuitu diferencijala (5). Pri pravolinijskom kretanju po ravnom tlu puni tokovi se obru jednakim ugaonim brzinama koje su po vrednosti identine ugaonoj brzini kuista diferencijala. Puevi (3) i puni tokovi (4) se pri tome ne obru oko svojih osa. Pri nailasku vozila u krivinu, puevi (3) i puni tokovi (4) poinju da se obru oko svojih osa obezbeujui razliite ugaone brzine levog i desnog pogonskog toka. Poznato je da puni prenosnici imaju relativno nizak stepen korisnog dejstva, tj. da se u njima javlja relativno veliko trenje. Zbog toga, ovakvi diferencijali spadaju u grupu diferencijala sa poveanim unutranjim trenjem. lsto se odnosi i na diferencijale sa kulisnim mehanizmima, sl. 7-144, kod kojih su, kod ove konstrukcije profilisana tela (2) radijalno postavljena. Obrtni moment od tanjirastog zupanika (5) prenosi se na kuite diferencijala (1) u ijim prorezima su smetena profilisana tela (2). Spoljni krajevi ovih profilisanih tela (2) su u kontaktu sa unutranjom kulisno profilisanom povrinom prirubnice (3) koja je olebljenjem spojena sa desnim poluvratilom.

80

Unutranji krajevi profilisanih tela (2) u kontaktu su sa spoljnom kulisno profilisanom povrinom prirubnice (4) koja je olebljenjem spojena sa levim poluvratilom. Pri kretanju vozila u krivini profilisana tela (2) se kreu oscilatorno u radijalnom pravcu i klize po kulisno profilisanim povrinama elemenata (3) i (4), obezbeujui razliite ugaone brzine levog i desnog poluvratila, odnosno pogonskog toka.

Sl. 7-144 Diferencijalni mehanizmi sa mehanizmima slobodnog hoda spadaju u grupu simetrinih diferencijala, a rad im se zasniva na funkciji dve jednosmerne spojnice (vidi taku 7.2.2). Relativno retko se koriste na savremenim motornim vozilima. I diferencijali sa koninim zupanicima izvode se sa poveanim unutranjim trenjem odnosno sa samoblokiranjem. Ovo se postie ugradnjom posebnih elemenata kojima se poveava unutranje trenje ime se, u stvari, stvara otpor (do odreene mere) relativnom zakretanju poluvratila. Do danas su razvijena razliita reenja ovakvih diferencijala. Princip svih tih konstrukcija svodi se na jednu od shema prikazanih na sl. 7-145. Prema prvoj shemi, sl. 7-145, a, elementi frikcione spojnice uvode se izmeu dva poluvratila, a prema drugoj, sl. 7-145, b, elementi frikcione spojnice uvode se izmeu kuita diferencijala i jednog od poluvratila.

Sl. 7-145

Sl. 7-146

Prinudno, potpuno, blokiranje diferencijala najee se reava na taj nain, sl. 7-146, to se kuite diferencijala i jedno od poluvratila kinematski spjaju pomou kandaste spojnice.

7.5.3 Karakteristina konstrukcijska reenja glavnih prenosnika i diferencijala

Na sl. 7-147 prikazani su zupasti glavni prenosnik sa hipoidnim ozubIjenjem i diferencijal sa konusnim zupanicima. Vodei (konusni) zupanik glavnog prenosnika sa svojim vratilom uleisten je konzolno, zbog ega je razmak izmeu konusno-valjkastih leajeva relativno veliki. Diferencijal ima etiri satelita, a njihove osovinice spojene su u jedan deo oblika krsta (slino krstu kardanovog zgloba-vidi taku 7 4.). Ovakvo reenje osovinica satelita je veoma esto. Glavni prenosnik i

81

diferencijal smetaju se u posebno liveno kuite, sl.7-148, a ovo se ubacuje u sredinji deo kuita pogonskog mosta (ukoliko se radi o zavisnom oslanjanju) ili se potpuno zatvara i vezuje za noseu konstrukciju vozila, sl. 7-149, dok su poluvratila zglobna.

Sl. 7-147

Sl. 7-148 Samoblokirajui diferencijalni prenosnik sa poveanim unutranjim trenjem prikazan je na sl. 7-150. Poveano unutranje trenje kod ovog reenja postie se ugradnjom elemenata vielamelastih frikcionih spojnica. Izgled u preseku takvog jednog diferencijala prikazan je na slici 7-151.

82

Sl. 7-149

Sl. 7-150

Sl. 7-151

Sl. 7-152

7.5.4 Pogonska poluvratila

Prenos snage od diferencijalnog prenosnika do pogonskih tokova, odnosno bonih reduktora, vri se preko pogonskih poluvratila. U pogonskim mostovima kod kojih su pogonski tokovi nezavisno oslonjeni kao i onih koji su jednovremeno i upravljaki, pogonska poluvratila se izvode kao zglobna vratila (vidi taku 7.4).

83

Pogonska poluvratila pogonskog mosta sa zavisnim oslanjanjem (sa "krutim" kuitem) dele se na tri vrste: polurastereena, trietvrtine rastereena i potpuno rastereena. Pod pojmom "rastereenosti" u nazivu pojedinih vrsta pogonskih poluvratila podrazumeva se rastereenost od naprezanja poluvratila na savijanje. Polurastereena i tri etvrtine rastereena poluvratila primenjuju se na motornim vozilima niih kategorija (manje nosivosti i sopstvene mase ). Potpuno rastereena poluvratila primenjuju se na motornim vozilima veih nosivosti i vee sopstvene mase. Trietvrtine rastereena poluvratila danas se relativno malo koriste.

Sl. 7-153 Polurastereeno poluvratilo, sl. 153, a, svojim spoljnim krajem (do toka) oslanja se na kotrljajni leaj koji se nalazi u kuitu pogonskog mosta. Ovakvo poluvratilo napregnuto je na uvijanje (pri prenosu snage) i savijanje, izazvano momentima od sve tri komponente sila koje se javljaju u spoju pneumatik-tlo. Sa ovim poluvratilom, meutim, moe da se ostvari relativno jednostavna veza izmeu njega i glavine, npr., konusnim spojem sa klinom, sl. 154, a. Ponekad se kraj poluvratila izvodi u obliku prirubnice (peurke"), kao to je to prikazano na sl. 154, b. Ukoliko kao uleitenje koristi samo jedan konusni leaj, sl 154, c, onda on prima aksijalne sile same u jednom smeru, dok se za prijem aksijalnih sila suprotnog smera u kuite diferencijala izmeu poluvratila i krsta postavlja specijalni podmeta (3). Ponekad se poluvratilo kod toka oslanja ne dva konusna leaja, sl. 7-154, a, koji primaju aksijalne sile u oba smera. Ovakvo reenje je, meutim, komplikovanije i skuplje.

84

Sl. 7-154 Trietvrtine rastereeno poluvratilo svojim spoljnim krajem oslanje se na leaj koji je postavljen izmeu glavine toka i kuita pogonskog mosta. Ovo poluvratilo napregnuto je na uvijanje i delimino na savijanje. Naprezanje na savijanje zavisi od odnosa krutosti poluvratila i leaja. Ovo poluvratilo je prikazano na sl. 7-153, b. Potpuno rastereena poluvratila, sl.7-153, c, su konstrukcijski tako reena da nisu napregnuta na savijanje. Ovo, meutia, vai pod uslovom da je kuite pogonskog mosta apsolutno kruto u odnosu na savijanje. Poto to nikad nije sluaj, to su i ova vratila delimino optereena na savijanje i to na relativno niskom nivou / 5;6 /. Glavine tokova pri potpuno rastereenim poluvratilima su slolenije konstrukcije. Kraj poluvratila se najee izvodi u obliku prirubnice ("peurke") kojom se vezuje za glavinu toka, koja se, pak, oslanja na kuite pogonskog mosta preko dva konusna leaja, sl. 7155. Sve vrste poluvratila unutranjim krajem ulaze u kuite diferencijala i oljebljenom vezom se spajaju sa bonim konusnim zupanicima diferencijala. U sluaju da pogonski most sadri i bone reduktore onda se spoljni kraj poluvratila (u tom sluaju obavezno potpuno rastereene vrste) takoe zavrava oljebljenjem preko kojeg se ostvaruje veza sa vodeim zupanikom bonog reduktora. Kao to je napred reeno (vidi taku 7.2.3) boni reduktori se izvode sa nepokretnim i sa pokretnim (planetarni) osama vratila. Primeri izvoenja veze poluvratila sa obe vrste bonih reduktora prikazani su i to: na sl. 7-156 - sa planetarnim reduktorom i sl. 7-157 - sa reduktorom sa nepokretnim osama vratila. I diferencijalni mehanizam moe da se koristi kao boni reduktor pogonskog mosta. U tom sluaju sa simetrinim diferencijalom moe da se postigne prenosni odnos 2. Primer takvog reenja prikazan je na sl. 7-158.

85

Sl. 7-155

Sl. 7-156

Sl. 7-157

Sl. 7-158

86

7.5.5 Kuite pogonskog mosta

Kod zavisnog sistema oslanjanja pogonskih tokova kuite pogonskog mosta slui za smetaj svih sklopova pogonskog mosta zatiujui ih od oteenja i prodora neistoa i vode. Osim toga, kuite pogonskog mosta prima na sebe i prenosi sve aktivne i reaktivne sile i momente. Kuite pogonskog mosta treba da ima oblik i poprene preseke koji obezbeuju dobru otpornost dejstvu optereenja koja uslovljavaju naprezanje na savijanje i delom na uvijanje. Pri tome se tei, kao i kod drugih konstrukcija, da se visoka krutost obezbedi pri to je mogue manjoj teini. Ovaj zahtev kod kuita pogonskog mosta je posebno znaajan jer se time utie na smanjenje mase neelastino oslonjenih masa vozila. Kuite pogonskog mosta konstruie se i izrauje kao liveno, presovano sa dliminim zavarivanjem otpresaka i kombinovano. Osim toga, kuite pogonskog mosta moe biti jednodelno ili dvodelno i to u vertikalnoj uzdunoj ravni vozila, sl. 7-l59, a. U tom sluaju najee se radi o livenom tipu kuita. Jednodelno kuite, sl. 7-l59, b, u centralnom delu ima otvor u koji se uvlai liveno kuite glavnog i diferencijalnog prenosnika koje je bilo prikazano na sl. 7-l48. Zadnja strana otvora kuita pogonskog mosta zatvara se posebnim poklopcem (6), sl. 7-l59, b. Ovaj poklopac je obino otpresak iz lima. obino se na njemu nalazi otvor za nalivanje i kontrolu nivoa ulja.

Sl. 7-159

Sl. 7-160

Na bonim delovima kuita pogonskog mosta nalaze se posebni elementi (7), sl. 7-l59, a, za koje spajaju elastini elementi (gibnjevi) sistema za oslanjanje. Ukoliko se radi o livenom kuitu onda se ovi elementi izlivaju izjedna sa kuitem. Kod presovanog tipa ovi elementi se zavarivanjem spajaju sa kuitem. Pri tome treba izbegavati zavarivanje u zoni gornjih vlakana kuita koja su najvie ispregnuta na savijanje. Zavarivanje bi trebalo vriti u neutralnoj zoni, sl. 7-160. Pored nosaa gibnjeva nalaze se i nosai konica (8), sl. 7-159, koji se ili izlivaju izjedna sa kuitem ili se za njega zavaruju. U naelu moe se rei da livena kuista imaju visoku krutost, ali su i vee teine. Kuita izraena presovanjem imaju znatno manju teinu, ali i manju krutost. Nii trokovi proizvodnje obezbeeni su pri veliko-serijskoj proizvodnji. Kombinovani tip kuita pogonskog mosta predstavlja kompromisno reenje. Obino se centralni deo lije, a boni delovi su otpresci.

7.5.6 Karakteristina konstrukcijska reenja pogonskih mostova

Na sl. 7-161 prikazan je pogonski most sa zavisnim oslanjanjem. Glavni prenosnik je hipoidni a diferencijal je sa konusnim zupanicima. Ova dva sklopa se nalaze u livenom kuitu koje se uvlai u glavno kuite pogonskog mosta presovanog tipa. Zadnji poklopac je otpresak, sa otvorom za dolivanje i kontrolu nivoa ulja i odgovarajuim epom. Kuite diferencijala je dvodelno, a oslanjanje preko dva kuglina leaja.

87

Sl. 7-161 Poluvratila su polurastereenog tipa, a krajevi su im izvedeni u obliku prirubnice ("peurke"). Ovakvi pogonski mostovi su tipini za putnike automobile. Primer pogonskog mosta sa nezavisnim oslanjanjem prikazan je na sl.7-162. Glavni i diferencijalni prenosnik smeteni su u posebno zatvoreno kuite koje se spaja sa noseom konstrukcijom.

Sl. 7-162 Glavni prenosnik je sa konusno-tanjirastim parom zupanika. Karakteristika diferencijala je u tome to ima samo dva satelita. Poluvratila su zglobna. Prvi zglob je specifine konstrukcije a nalazi se u otvoru bonog konusnog zupanika diferencijala, dok je drugi zglob tipian kardanov zglob. Izlazni deo zglobnog vratila je oljebljenjem spojen sa prirubnicom toka i preko nje je uleiten sa dva konusna leaja, u posebnom kuitu. Ovakva reenja su tipina za putnike automobile niih kategorija. Pogonski most teretnih automobila vieih kategorija prikazan je na sl. 7-163. Karakteristika ovog reenja je postojanje mehanizma za blokadu diferencijala u obliku kandaste spojnice kojom se jedno poluvratilo kinematski vezuje za kuiite diferencijala. Osiml toga, kod ove konstrukcije postoje i boni reduktori planetarnog tipa. Poluvratila su, naravno, potpuno rastereenog tipa.

Sl. 7-163 Reenje pogonskog mosta za teretne automobile viih kategorija prikazano na sl. 7-164 karakteristino je po tome to je u njega ugraen i razvodnik pogona za odvod snage na drugi

88

pogonski most i to sa meuosnim diferencijalom. Oba diferencijala se mogu da blokiraju pomou ugraenih mehanizama, za blokadu u obliku kandastih spojnica. I kod ovog mosta su ugraeni boni reduktori planetarnog tipa. Pogonski mostovi ovakve koncepcije gradnje koriste se na vozilima sa udvojenim pogonskim mostovima, tj. na vozilima poviene prohodnosti.

Sl. 7-164 Primer pogonskog mosta koji je jednovremeno i upravljaki prikazan je na sl. 7-165. Kuite ima na sebi dva sferna zgloba oko kojih se pogonski upravljaki tokovi mogu da obru u horizontalnoj ravni. Poluvratila su, naravno, zglobna sa sinhronim zglobom (tzv.homokinetiki zglob). Kuita ovakvih mostova su obino livena i sastavljena iz vie delova.

Sl. 7-165 Kod putnikih vozila sa nezavisnim oslanjanjem kod kojih se motor i pogonski most nalaze na istom kraju vozila esto se menja, glavni prenosnik i diferencijal smetaju u isto kuite. Primeri takvih reenja dati su u taki 7.2. ove knjige. Pogonski mostovi traktora na tokovima u osnovi su slina reenjima pogonskih mostova teretnih vozila. Osnovne razlike se sastoje u tome to su im kuita obavezno livena, robusna, jer su jednovremeno i elementi nosee konstrukcije vozila. Osim toga, kroz kuite prolazi vratilo za odvod snage, a skoro obavezno imaju mogunost blokade diferencijala. esta su i reenja kod kojih se u kuite pogonskog mosta smetaju i disk-konice.

89

Sl. 7-166 Na sl. 7-166 prikazano je jedno specifino reenje pogonskog mosta traktora na tokovima. Specificnost ove konstrukcije sastoji se u tome to se tanjirasti zupanik sa diferencijalom nalazi na posebnoj osovini. Kuite diferencijala u "klasinom" smislu ne postoji ve se tanjirasti zupanik glavnog prenosnika spaja sa nosaem osovinice satelita. Boni konusni zupanici diferencijala izraeni su izjedna sa pojednim eonim zupanikom preko kojih se snaga prenosi na dva vea zupanika koji se nalaze na poluvratilima. Time su u centralnom delu kuita.pogonskog mosta realizovani dodatni reduktori koji poveavaju prenosni odnos glavnog prenosa. Osim toga, na osovini na kojoj se nalazi diferencijal smetene su i konice (u ovom sluaju trakaste). U donjem delu kuita pogonskog mosta uoava se i vratilo za boni odvod snage. Kod guseninih vozila, kao to je napred reeno, u kuite pogonskog mosta smeteni su i sklopovi sistema za upravljanje. O ovim resenjima pogonskih mostova bie vie rei u poglavlju 13. ove knjige. Na ovom mestu se na sl. 7-167 prikazuje primer pogonskog mosta traktora na gusenicama. Kod ovog reenja u pogonskom mostu ne postoji diferencijal ve samo glavni prenosnik realizovan konusnotanjirastim parom zupanika, zatim dve bone vielamelaste spojnice sa dve trakaste konice koji slue za upravljanje vozilom, kao i boni reduktori sa nepokretnim osama vratila.

Sl. 7-167

90

8.

HIDRAULIKI PRENOSNICI SNAGE

Hidrauliki prenosnici snage su takvi prenosnici kod kojih se kao elementi koji prenose snagu, osim mehanikih (zupanici, vratila, kaievi i dr.) javljaju jo i fluidi, a od ovih najee-ulje. Danas se na motornim vozilima koriste dve osnovne vrste hidraulikih prenosnika: hidrodinamiki i hidrostatiki (ovi drugi se jo nazivaju i pritisni). Meutim, danas se u svetu vre pokuaji i istraivanja / 7 / da se ostvare i hidrauliki impulsni prenosnici snage. Do danas, naalost, nije dolo do praktine primene ovih novih hidraulikih prenosnika. U ve pomenutoj knjizi "Automatizacija sistema motornog vozila" (u izdanju Mainskog fakulteta iz Beograda) prikazani su principi rada, osnovne karakteristike i koncepcije gradnje hidraulickih prenosnika snage zbog ega e na ovom mestu panja biti poklonjena samo prikazu karakteristinih konstrukcija osnovnih komponenata hidraulikih prenosnika snage na motornim i prikljunim vozilima.

8.1 HIDRODINAMIKI PRENOSNICI SNAGE

Kao to je pokazano u napred pomenutoj knjizi, na savremenim motornim vozilima primenjuju se dve vrste hidrodinamikih prenosnika: hidrodinamika spojnica i hidrodinamiki menja (hidrodinamiki transformator, kako se jo naziva).

8.1.1 Hidrodinamike spojnice

Hidrodinamika spojnica (HS), kao to je poznato, sastoji se iz dva osnovna sklopa: pumpnog (1) i turbinskog kola (2), smetenih u kuite (3), sl. 8-1. Kuiste (3) se najee spaja sa pumpnim kolom (1), a sa druge strane sa zamajcem, odnosno kolenastim vratilom motora. HS treba tako projektovati da pri broju obrta motora na praznom hodu moment noenja bude to manji uz odgovarajui brzi porast sa poveanjem broja obrtaja, kako bi se obezbedile to povoljnije startne karakteristike uz mala klizanja to obezbeuje dobru ekonominost u potronji goriva. HS treba, s jedne strane, da ima dovoljno velike dimenzije da svoju funkciju obavlja pouzdano sa vekom koji treba da bude dui od drugih sklopova vozila, a s druge, da bude to manja kako bi zauzela to manje prostora. Konstrukcija HS treba da je takva da omogui jednostavnu i ne skupu tehnologiju u proizvodnji. Svi ovi zahtevi uslovaljavaju potrebu pravljenja kompromisa pri konstrukciji HS. HS se grade u dva osnovna oblika: sa torusnom upljinom, izmeu pumpnog i turbinskog kola, sl. 8-2 (u kojoj nema cirkulacije ulja) i bez ove upljine, sl. 8-7. HS bez torusne upljine, za isti nazivni prenik, imaju vei kapacitet u pogledu obrtnog momenta koji mogu da prenesu.

Sl.8-1

Sl.8-2

U pumpnom i turbinskom kolu nalazi se odreen broj lopatica iji je poloaj i oblik kod pojedinih reenja HS razliit. Poetne ivice lopatica su uvek prave. Meutim, povrine lopatica mogu da budu ravne i da se poklapaju sa uzdunom osom ili da su u odnosu na nju pod nekim uglom, sl. 8-3. Osim toga, HS se grade i sa helikondalnim oblikom lopatica, sl. 8-4. Postavljanjem lopatica helikondalnog oblika kapacitet u pogledu prenoenja obrtnog momenta moe da se znatno povea.

91

Sl.8-3

Sl.8-4

HS se izrauju livenjem od legura aluminijuma kada obrtno kolo sa lopaticama predstavlja nedeljivu celinu ili se izrauje od lima presovanjem kada se lopatice izrauju posebno, pa se obrtno kolo sklapa. Izrada presovanjem se vie koristi zbog manjih trokova proizvodnje, a i zbog toga to se ostvaruje fleksibilnija konstrukcija.Spajanje lopatica za torusni deo obrtnog kola vri se ili jednostavnim povijanjem krajeva koji prolaze kroz proreze u torusnom delu ili, kada se eli vra konstrukcija, tvrdim lemljenjem. Izgled elemenata i sklopova obrtnih kola izraenih presovanjem vidi se na slikama 8-5 i 8-6.

Sl.8-5

Sl. 8-6

U HS, naroito pri radu motora na praznom hodu kada se sva energija pretvara u toplotu, moe doi do pojave kavitacije, koja se manifestuje bukom i skokovima obrtnog momenta. Da bi se spreila pojava kavitacije u nekim reenjima ide se na poveani pritisak punjenja ulja. Ovaj pritisak se menja u granicama od 0 do 12 bara. Da bi se spreilo preterano zagrevanje ulja i time njegova brza oksidacija kao i smanjila mogunost pojave kavitaeije, u nekim sluajevima se ide na hlaenje ulja njegovim odvoenjem u hladnjak i ponovnim vraanjem u HS. Broj izmena ulja u HS zavisi od uslova rada, a kree se u oblasti od 0,5 do 3 izmene u minuti. Ako se u oba obrtna kola nalazi isti broj identinih i jednako postavljenih lopatica moe doi do pojave torzionih vibracija i buke. Postoje dva naina da se ovo izbegne. Prvi je da se lopatice nejednako postave, a drugi da se broj identino i jednako postavljenih lopatica u pumpnom i turbinskom kolu razlikuje za jednu ili dve lopatice. Prvi nain ima tu prednost to oba obrtna kola mogu da budu identina to pojednostavljuje proizvodnju. Drugi nain se primenjuje u sluaju ako se konstrukcijska reenja oba kola dosta razlikuju, a posebno ako se jedno od obrtnih kola izrauje livenjem. Obrtno kolo obino ima 1 do 1,2 lopatice po 1 cm nominalnog prenika. Debljina lopatica zavisi od zahteva u pogledu vrstoe ili od naina izrade. Lopatice izraene presovanjem od elinog lima debele su 1,0 do 1,25 mm. Kada se obrtno kolo Iije od legure aluminijuma onda debIjina najvie zavisi od mogunosti dobrog popunjavanja kalupa, pa debljina lopatica obino iznosi oko 1,5 mm sa livakim nagibom 1 do 2. Osim gore prikazanih grade se i HS koje van torusnog dela, a izmeu turbinskog kola i kuita, imaju dodatni prostor koji slui kao rezervoar, sl. 8-7. Uloga ovog rezervoara je da sprei prekomerno poveanje pritiska pri zagrevanju ulja (ima ulogu ekspandera) i, to je jo vanije, omogui prenoenje malog obrtnog momenta na praznom hodu motora, kada vozilo stoji. Ovo se postie na taj nain to se pri malim brojevima obrtaja vei deo ulja sliva u rezervoar, pa ne uestvuje u prenoenju obrtnog momenta. Osim toga, da bi se ovaj efekat poveao, na unutranjem preniku torusa turbine postavlja se jedan prsten (A, sl.8-7), koji "ometa" cirkulaciju uIja pri niim brojevima obrtaja.

92

Sl.8-7

Sl.8-8

Sve do sada prikazane konstrukcije HS primenjuju se u vozilima u zajednici sa frikcionom spojnicom, sl. 8-7, koja omoguava promenu stepeni prenosa u menjakom prenosniku sa stepenastom promenom prenosnog odnosa. Frikciona spojnica se primenjuje zbog toga to prikazane HS ne mogu nikad da izvre "isto" odvajanje prenosnika snage od motora. Da bi se ovo ipak postiglo bez primene frikcione spojnice, grade se HS kod kojih se pri promeni stepena prenosa vri pranjenje ulja, ime se ostvaruje "isto" odvajanje motora od prenosnika snage. Ovo pranjenje i punjenje ostvaruje se pomou jedne pumpe, izlaznog ventila, graninog ventila i razvodnika. Ovakva HS mora imati to je mogue manju zapreminu, kako bi koliina ulja bila to manja i time se smanjilo vreme punjenja i pranjenja. S druge strane, HS treba da ima dovoljan kapacitet u pogledu prenoenja obrtnog momenta pri punom optereenju na praznom hodu kada je HS napunjena uljem. Na sl. 8-8 prikazana je HS sa sistemom za upravIjanje u stanju pranjenja, a na sl. 8-9 u stanju punjenja. Izgled jedne takve HS prikazan je na sl. 8-10.

Sl.8-9 Punjenje i pranjenje mora da se obavi brzo. Pumpa mora da bude tako dimenzionisana da pri niskom broju obrtaja omogui oko 20 punjenja HS u minuti. Da bi se smanjili gubici snage pri niskim brojevima obrtaja treba primeniti pumpu promenljivog protoka. Izlazni ventil se postavlja vrlo blisko perifernom delu obrtnih kola HS kako bi se omoguilo brze i kompletno pranjenje HS. Osim toga, popreni presek izlaznog ventila treba da je dovoljno veliki.

93

Sl.8-10 2- Spojnica 3- Klip koji pokree spojnicu 4- Kuite menjaa 5- Glavina turbine

T- turbina, S- sprovodno kolo, T- turbina

8.1.2 Hidrodinamiki menjai

Za razliku od HS najjednostavniji hidrodinamiki menja (HM), kao to je poznato, sastoji se od tri osnovna sklopa, sl. 8-11, pumpnog, turbinskog i reaktorskog kola, koji rade u zatvorenom kolu. Pumpno kolo pokree motor, dok je turbinsko spojeno za izlazno vratilo. Danas se skoro iskljuivo koriste HM kod kojih je reaktorsko kolo spojeno sa kuitem preko jednosmerne spojnice (to znai sa primenom tzv. TlRILOK principa). Ovakva veza reaktorskog kola sa kuitem tj. sa nepokretnim delom HM obezbeuje rad HM u dva reima: prvo, kao menjaa, a pri izjednaavanju ugaonih brzina pumpnog i turbinskog kola-kao hidrodinamike spojnice. Kao to je poznato ovo omoguava ostvarenje viih srednjih vrednosti stepena .korisnog dejstva u celoj oblasti ugaonih brzina izlaznog vratila, odnosno brzina kretanja vozila.

Sl.8-11

94

Sl.8-12 Za razliku od HS kod HM lopatice sva tri kola nisu prave nego helikondalne, sl. 8-12 . Oblik, poloaj kao i ulazni, a naroito izlazni uglovi lopatica imaju bitan uticaj na karakteristike HM / 8 /. Tako, naprimer, poveanje izlanog ugla pumpnog kola poveava prenosni odnos pri polasku vozila iz mesta, tj. kada je turbinsko kolo nepokretno. Meutim, pri tome se smanjuje maksimalna vrednost stepena korisnog dejstva. Kao optimalna vrednost izlaznog ugla lopatica turbinskog kola preporuuje se ugao od 150, dok se za lopatice reaktorskog kola preporuuje izlazni ugao od 20 do 25, pri cemu se obezbeuje minimalni prenosni odnos pri polasku, a vea vrednost maksimuma stepena korisnog dejstva. Broj lopatica pumpnog i turbinskog kola mora da se odredi na osnovu kompromisa izmeu rada HM kao menjaa i kao spojnice. Za dobru funkciju HM u reimu rada spojnice potrebno je 2 do 2,5 puta vie lopatica u odnosu na reim rada kao menjaca. Gruba orijentacija je da odnos izmeu koraka na izlasku srednje strujnice iz kola i radijalnog rastojanja izmeu lopatice i ulaska i izlaska na putanji srednje strujnice treba da bude 0,46 / 8 /. Da bi se spreile vibraciie i buka, kao i kod HS, i ovde se ide na razlicit broj lopatica pumpnog u odnosu na turbinsko kolo. Kod reaktorskog kola gore navedeni odnos trebalo bi da bude 0,54. Optimalan broj lopatica u sva tri kola moe da se odredi samo na osnovu ispitivanja sa razliitim kombinacijama broja lopatica. U uobiajenim konstrukcijama HM lopatice su nepokretne, tj. imaju fiksni poloaj. U kompleksnijim HM koriste se lopatice sa promenljivim poloajem (promena uglova). Iskustvo pokazuje da pri tome treba biti obazriv, s obzirom na mogunost stvaranja veeg otpora toku ulja. to se tie poprenog preseka lopatica utvrene su izvesne prednosti primene aerodinamikog profila, naroito na niim brojevima obrta. Meutim, ove prednosti kod pumpnog i turbinskog kola nisu tolike da opravdavaju gubitke u protoku ulja i, to je vanije, znatno vee trokove izrade veih serija. Polazei od toga i dosadanjeg iskustva preporuuje se izrada sva tri kola livenjem od legura aluminijuma, sl. 8-13, kada su u pitanju manje serije. Pri proizvodnji u veim serijama prikladnija je izrada presovanjem iz lima za pumpno i turbinsko kolo i to posebno lopatica (koje su konstantne debljine) koje se postavljaju na pumpno i turbinsko kolo koji su, takoe, otpresci, dok se i u tom sluaju preporuuje odlivanje reaktorskog kola sa lopaticama aerodinamikog profila, sl. 8-14 (na slici su: 1-pumpno, 2-turbinsko i 3-reaktorsko kolo).

95

Sl. 8-13

Sl. 8-14 Obrtna kola izraena od otpresaka karakteriu se niskom cenom izrade, dobrom obradom povrina, ali skupim alatima. Kod Iivenih obrtnih kola su ove karakteristike upravo obrnute. Kod izrade presovanjem lopatice imaju ispuste koji ulaze u proreze obrtnih igla, pa se vri savijanje vrhova ispusta ili se, kao i kod HS vri tvrdo lemljenje. Debljina lima koji se primenjuje za presovanje kree se u oblasti od 0,75 do 1,2 mm.

Sl. 8-15

S1. 8-16

Pri projektovanju HM obino se konstrukcija tako podeava da turbinsko kolo poinje de se obre (da "prihvata") pri broju obrta pumpnog kola (a to znai i motora) pri kojem motor razvija maksimalni obrtni moment. Na taj nain obezbeuje se maksimalna vrednost obrtnog momenta na izlaznom vratilu ba u trenutku kada je najpotrebnije. Ovo se, meutim, odnosi samo za rad motora i HM na normalnom atmosferskom pritisku. Pri smanjenju ovoga (naprimer, vonja na velikim nadmorskim visinama) dolazi do poremeaja. Tako, naprimer, na 4000 m nadmorske visine izlazni obrtni moment HM pada na vrednost od 44% od one na nivou mora, dok maksimalni obrtni moment motora opada na vrednost od svega 52% / 8 /. Do ove razlike dolazi zbog toga to se pokretanje turbinskog kola na veim visinama vri pri nim brojevima obrtaja s obzirom na karakteristike obrtnog momenta motora.

96

Jedan od vanijih problema koji je neophodno da se reava pri razvoju HM je problem hlaenja. Veoma veliko klizanje, odnosno nii stepen korisnog dejstva pri polascima, odnosno u periodu zaleta uslovljavaju zagrevanje ulja i celog HM. Kod HM namenjenih za primenu na lakim putnikim i teretnim vozilima, manjih snaga problem odvoenja toplote reava se na taj nain sto se sa spoljne strane pumpnog ili turbinskog kola postavljaju lopatice koje imaju efekat ventilatora. Kod HM koji se izrauje presovanjem to se reava izradom dodatnih lopatica koje se ucvrcuju na spoljnu stranu pumpnog ili turbinskog kola, sl.8-15. U sluaju da se obrtna kola izrauju livenjem onda se na spoljnoj strani ostavljaju rebra, a uz to se pogodnim oblikovanjem obloge omoguuje dovoljna cirkulaciia vazduha, sl.8-16. Pri primeni menjaa za prenos veih snaga i za tee uslove rada neophodno je odvojenje ulja iz menjaa, njegovo hlaenje u posebnom hladnjaku uz pomo sistema za hlaenje motora i zatim ponovno vraanje u HM. Najbolje je da se ulje odvodi na mestu izlaska iz turbine, a da se vraa na mestu ulaska u pumpno kolo. Obrnuta mesta odvoda i dovoda ulja drastino smanjuju protok ulja a u odreenim reimima broja obrtaja mogu ak i da ga potpuno prekinu. Otvori za odvod i dovod ulja treba da su tako dimenzionisani da brzina toka ulja ne pree vrednost od 4,5m/s. Broj izmena ulja se odreuje na osnovu koliine razvijene toplote koju treba odvesti. Zbog potrebe da se sprei kavitacija i smanji buka pri radu HM vri se, pomou posebne pumpe stalno punjene HM sa pritiskom od 1,3 do 4,0 bara. Obino je to ista pumpa koja obezbeuje cirkulaciju ulja za njegovo hlaenje. Ulje za HM ne vri samo ulogu prenosnika snage nego slui i za podmazivanje i hlaenje, a dolazi u kontakt i sa drugim elementima u sklopu menjaa (leajevi, zupanici, vielamelaste spojnice, trakaste konice, ventili i dr.). Zbog toga ulje treba da ima dobre osobine podmazivanja, da je otporno na oksidaciju i penuanje, da ima visok indeks viskoznosti kako bi odralo potrebnu viskoznost u celoj oblasti temperatura. Pri radu HM javljaju se i aksiialne sile koje tee da razdvoje pumpno od turbinskog kola. Ove sile su najvee pri startu, odnosno polasku turbinskog kola. O tome, takoe, treba da se vodi rauna pri konstrukciji i proraunu HM. Pored prikazane konstrukcije jednostepenih HM primenjuju se na vozilima i viestepeni HM sa dva i vie turbinskih i reaktorskih kola. Poveanje broja turbinskih kola poveava stepen transformacije, a poveanje broja reaktorskih kola poveava stepen korisnog dejstva. Osim toga, u cilju smanjenja gubitaka snaga pri prenosu kroz HM primenjuje se i metod grananja snage / 9 /.

8.2 HIDROSTATIKI PRENOSNICI SNAGE

O sistemima hidrostatikog prenosa snage, njihovim vrstama i moguim nainima upravljanja bilo je rei u pomenutoj knjizi: "Automatizacija sistema motornog vozila". Zbog toga e na ovom mestu biti rei samo o osnovnim konstrukcijskim reenjima pojedinih glavnih komponenti ovih sistema i njihovim komponentama. Hidrostatiki sistem prenosa snage ini niz komponenata: hidropumpe (HP), hidromotori (HM), hidraulini cilindri (HC), komandno-regulacioni ureaji (razvodnici, regulatori pritiska, regulatori protoka), cevi, creva, preistaci, razmenjivai toplote, rezervoari i dr. Sve te komponente povezane u odreenu funkcionalnu celinu ine hidrostatiki sistem prenosa snage.

8.2.1 Hidraulike pumpe i motori

Hidrostatiki sistem prenosi snagu na taj nain to se u hidraulinoj pumpi (HP) vri pretvaranje mehanike energije, koju odaje pogonski agregat, u energiju pritiska ulja (potencijalnu energiju) koja se zatim u hidraulikom motoru (HM), do kojeg je ulje pod pritiskom transportovano sistemom cevi i creva, pretvara opet u mehanicki rad. Kod HP i HM koji se koriste u hidrostatikim prenosnicima snage brzine strujanja ulja su relativno niske, a razlike nivoa HP i HM zanemarIjive, pa je osnovna komponenta energije fluida - energija pritiska. Do sada je razvijeno i koristi se vie vrsta HP i HM. Skoro sva ta reenja mogu da se koriste i kao HP i kao HM. Meutim, neka od reenja rade kao HP veoma dobro dok su se u reimu rada HM pokazala kao loa, i to kako u pogledu stepena korisnog dejstva, tako i u pogledu trajnosti. Osim toga, neka od reenja za poetak rada zahtevaju odreeni nivo broja obrtaja, pa su neprimenljiva za rad u reimu HM kada se koriste za ostvarenje kretanja vozila koje, kao to znamo treba da kree i iz mesta i da se postepeno ubrzava kada su brojevi obrtaja pogonskih kretaa veoma niski.

97

Poznata su sledea osnovna konstrukcijska reenja HP i HM: krilne, zavojne, zupaste i klipne. Ova podela je izvrena na osnovu oblika radnog elementa koji potiskuje ulje kada radi u reimu HP, odnosno koji je potiskivan od ulja kada radi u reimu HM. HP i HM mogu se klasirati i po drugim osnovnim karakteristikama (naprimer, po smeru dejstva: na jednosmerne i dvosmerne, po protoku: konstantnog i promenIjivog i td.). Krilne i zavojne HP i HM skoro da se i ne primenjuju na motornim vozilima, pa o njima nee na ovom mestu biti rei. Nain rada, konstrukcijska reenja i proraun za ove vrste HP i HM mogu se nai u odgovarajuoj literaturi / 10 /. Zupaste pumpe, koje mogu biti sa spoljnim i unutranjim ozubljenjem (ee sa spoljnim), nalaze primenu na motornim vozilima, pre svega, za ostvarenje podmazivanja u motoru i sklopovima mehanikih prenosnika snage, a zatim, za dobijanje ulja pod pritiskom za prenos komandnih signala sa servopojaanjem (servomehanizmi), kao i za hidrostatiki prenos snage za pogon razliitih ureaja na vozilu (samoistovar , vitlo i dr.). Princip rada zupaste pumpe prikazan je na sl. 8-17.

Sl. 8-17

Sl.8-18

Pogonom jednog od dva uzubljena zupanika na usisnoj strani (A) stvara se podpritisak, pa ulje ispunjava meuzublja i obrtanjem zupanika prenosi se na potisnu stranu (B) sabijajui se na odreeni pritisak . Usisna i potisna strana odvojene su uzubljenim zupcima spregnutih zupanika. Kao to se moe da vidi protok, pa time i pritisak koji ostvaruje zupasta pumpa nije ravnomeran. Ova neravnomernost pri odreenoj ugaonoj brzini zupanika zavisi od broja zubaca. Danas se zupaste pumpe uglavnom proizvode sa zupanicima koji imaju 8 do 15 zubaca. Vei broj zubaca obezbeuje manju neravnomernost i nii nivo buke. Poveanje broja zubaca, meutim, poveava gabarit pa time i masu pumpe, to je ematski prikazano na sl. 8-18. Pri sabijanju ulja dolazi do njegovog curenja kroz zazore (radijalni izmeu zubaca i kuita, aksijalni i zazor izmeu uzubljenih zubaca). Da bi se poboljao zapreminski a time i ukupni stepen korisnog dejstva danas razvoj zupastih pumpi ide u pravcu smanjenja, odnosno neutralisanja negativnog dejstva zazora. Kako je stepen sprezanja zupanika vei od jedan, to dolazi do zabravljivanja odreene koliine ulja izmeu zubaca u zahvatu to uslovljava pojavu udarnih optereenja i poveanje nivoa buke. Da bi se ovo izbeglo, na mestima sprezanja zupanika predviaju se odreeni kanali za odvoenje zabravljenog ulja. Sa gledita neutralisanja negativnog dejstva zazora danas, osim pumpi sa konstantnim zazorom, postoje jo dva osnovna konstrukcijska reenja zupastih pumpi: pumpa kod koje se aksijalni zazor menja u zavisnosti od pritiska i pumpa kod koje postoji samo delimina regulacija pritiska.

98

Sl.8-19

Sl.8-20

Pumpa sa konstantnim zazorom prikazana je na sl. 8-19. Kod pumpi sa podeavanjem aksijalnog zazora uz zupanike se postavljaju dvodelne ili jednodelne aure (A) i (B), sl. 8-20, koje se pribijaju uz zupanike u zavisnosti od pritiska. Reenja sa jednodelnim aurama, kako je to i prikazano na sl. 820, pokazala su se kao bolja, jer se ostvaruje vei zapreminski stepen korisnog dejstva (manje curenje). Neke firme proizvode pumpe kod kojih pored aksijalnog postoje i regulacije radijalnog zazora. Ove konstrukcije, meutim, su znatno komplikovanije. U naoj zemlji napoznatiji proizvoac zupastih pumpi je Fabrika hidraulike, industrije "Prva Petoletka" iz Trstenika. Ovaj proizvoac proizvodi familiju zupastih pumpi razliitog protoka sa maksimalnim pritiscima do 200 bara. Konstrukcija jedne od tih pumpi prikazana je na sl. 8-21.

Sl. 8-21

Sl. 8-22

Zupaste pumpe se danas proizvode sa pritiscima do 200 bara i protocima do 500 dm3/min pri brojevima obrtaja do 50 s-1 . U hidrostatikom prenosu snage od motora do kretaa motornih vozila skoro iskljuivo se koriste klipne HP i HM. Postoje dve osnovne vrste klipnih HP i HM: radijalne i aksijalne. Ova podela je izvrena na osnovu poloaja klipova u odnosu na osu obrtanja vratila. Kod radijaIno-klipnih HP i HM klipovi se oscilatorno kreu u jednoj ravni, a kod aksijalno-klipnih u prostoru. Radijalno-klipne HP i HM pogodni su za male brzine i velike vrednosti obrtnih momenata, a aksijalno-klipne za vee brzine i manje vrednosti obrtnih momenata. Postoje dve osnovne vrste radijalno-klipnih ureaja: linijski i zvezdasti. Kod linijskih klipovl i cilindri se nalaze u jednoj ravni koja je paralelna sa osom vratila a kod zvezdastih u ravni koja je normalna na osu vratila. Za prenos snage od motora do tokova na motornim vozilima koriste se iskljuivo zvezdasti radijalni ureaji. Kod ovih ureaja klipovi mogu biti rasporeeni u jednoj ili vie ravni. Principijelna shema radijalno-klipnih ureaja (HP i HM) prikazana je na sl. 8-22. Cilindarski blok (1) zajedno sa klipovima (2) vri obrtno kretanje. Osa obrtanja bloka O1 pomerena je u odnosu na osu O2 statora (3) za ekscentricitet e. Usled toga klipovi (2) pri obrtanju bloka (1) vre i translatorno oscilatorno kretanje, vrei usisavanje i potiskivanje fluida. Razvoenje fluida vri se kroz jezgro

99

(stoer) (4), koji je nepokretan, nailaskom klipova naizmenino na usisni (a) i potisni (b) vod. Ovaj nain razvoenja primenjuje se za pritiske od 250 bara. Za vee vrednosti pritisaka (do 1000 bara, pa i vie) primenjuje se ventilsko razvoenje. Na shemi, sl.8-22, prikazana su samo dva cilindra sa klipovima. Njih obino ima vie. Promena protoka kod ovakvih konstrukcija vri se pomeranjem ili zakretanjem prstenastog statora (3), tj. promenom ekscentriciteta e. Kod ovakvih reenja za jedan obrt rotora (1) jedan klip obavi samo jedno potiskivanje. Time se ostvaruje prilino neravnomeran protok, odnosno izraeno pulziranje pritiska. Zbog toga se ide na reenja kod kojih za jedan obrt rotora svaki klip obavi dva ili vie potiskivanja. Reenje na sl. 8-23, a, omoguuje dva, a reenje na sl. 8-23, b, pet potiskivanja svakog klipa za jedan obrt rotora. Postoje reenja ove vrste ureaja kod kojih stator i rotor zamenjuju svoje funkcije: blok (1), sl.8 -23, b, je nepokretan a kuite (2), sa staerom je obrtno. Konstrukcija jednog HM kod kojeg su klipovi rasporeeni u dve ravni i kod kojeg se blok sa klipovima obre a prsten i staer-razvodnik su nepokretni, prikazana je na sl. 8-24.

Sl. 8-23
1

Sl. 8-24

Klipno-radijalni ureaji su sporohodni sa brojevima obrtaja od 0 do 1500 min-1, a najee do 750 min. Posebno su pogodni za upotrebu kao HM, zbog pogodnog oblika za smetaj u tokove. Pritisci se kreu i do 500 bara a obino do 350 bara. Aksijalno-klipni ureaji realizuju se na dva osnovna naina: sa nagibnom ploom sl. 8-25, a, i sa nagibnom cilindarskom glavom, sl. 8-25, b. Ova podela je izvrena na osnovu naina ostvarivanja hoda klipa. Osim toga, pedela ove vrste ureaja moe da se vri i u odnosu na vrstu razvoenja. U tom smislu postoje ureaji sa: ventilskim razvoenjem, sa razvoenjem pamou razvodnika (ibera) i razvoenje preko razvodnih ploa (povrina) koje mogu biti cilindrinog, ravnog ili nekog drugog oblika. Kod klipno-aksijalnih ureaja cilindarski blok moe biti pokretan ili nepokretan. Kod ureaja sa nagibnom cilindarskom glavom ova mora de se obre inae se ne bi magIa ostvariti funkcija HP ili HM.

Sl. 8-25 Kod ureaja sa nagibnom ploom koja se obre, a cilindarski blok stoji, sl. 8-26, razvoenje moe da se ostvari: preko razvodne ploe koja mora da se obre, pomou ventila i razvodnika (ibera). Ventilsko razvoenje se primenjuje kod ureaja jednosmernog potiskivanja, ali sa mogunou obrtanja u dva sm era. Gradnja ovakvih ureaja je kompaktna, rad je pouzdan, a mogu da se

100

postignu visoki pritisci. Problem predstavlja neuravnoteenost obrtne nagnute ploe, kao i neprikladnost (zbog ventilskog razvoda) za primenu kao HM.

Sl. 8-26 Na sl. 8-27 prikazan je ureaj koji ima obrtnu cilindarsku glavu i nepokretnu nagnutu plou. Kod ove vrste ureaja razvoenje se ostvaruje, najee, pomou razvodne ploe. Poto kod ovih ureaja klipnjae (koje se obru) klize po nagnutoj ploi to mesto njihovog dodira esto predstavlja tei tehnoloki problem. Osim toga, u cilja obezbeenja intimnog dodira klipnjae i ploe u procesu usisavanja u cilindre se ugrauju opruge koje su, u naelu, u hidraulici nepoeljan element, jer im se tokom vremena menjaju karakteristike krutosti, odnosno duine.

Sl. 8-27

Sl. 8-28 Ureaji sa nagibnom cilindarskom glavorm prikazani su na sl.8-28 i 8-29. Kod ovih ureaja cilindarski blok je obrtan. Za obrtanje ovog bloka potrebna je odreena vrednost obrtnog momenta. Ovaj obrtni moment se prenosi na dva naina. Kod ureaja na sl. 8-28 za ovo slui zglobni prenosnik, a kod ureaja na sl.8-29 obrtni momenat se prenosi preko klipova. Prvo reenje je sloenije i trai prostor za smetaj zglobnog vratila (koje mora biti sinhrono) dok kod drugog klipovi moraju biti dui zbog prijema radijalnih sila. Na sl.8-30 prikazan je princip ventilskog razvoenja. Na sl. 8-31 razvoenja pomou razvodnika, a na sl. 8 -32 razvoenje pomou eone ravne povrine.

101

Klipno aksijalni ureaji mogu da se grade sa konstantnim i promenljivim protokom. Kod ovih drugih promena protoka se ostvaruje promenom ugla nagiba ploe, odnosno cilindarske glave. Ova promena nagiba moe da se vri runo i automatski uz pomo servomehanizama.

Sl. 8-29

Sl. 8-30 Klipno-aksijalni ureaji su brzohodi sa normalnim brojevima obrtaja preko 1000 min-1 . Na vozilima, zbog prilagoenja motorima unutranjeg sagorevanja, ide se na 2200 do 2500 min-1. Pri niskim brojevima obrtaja rade nestabilno, pa nisu pogodni za rad kao HM. Normalni radni pritisci su do 250 bara, a postoje i reenja za dugotrajni rad sa pritiskom od 350 bara.

Sl. 8-31

102

Sl. 8-32

8.2.2 Hidrauliki cilindri

Hidrauliki cilindri kao izvrni organi veeg broja hidrostatikog prenosa snage razliite namene na motornim vozilima su, ustvari, zapreminski HM, iji glavni izvrni elementi (klip, klipnjaa) vre ogranieno translatorno (ee) ili obrtno (ree) kretanje, dejstvujui , pri tome, na pokretani element silom, odnosno obrtnim momentom. Na motornim vozilima skoro iskljuivo se koriste hidrauliki cilindri (HC) iji glavni izvrni element vri pravolinijsko kretanje, zbog ega e samo o njima biti rei u daljem tekstu. HC mogu da se klasifikuju u odnosu na razliite parametre, ali je podela u odnosu na nain rada najznaajnija. U tom smislu postoje etiri osnovne grupe HC i to: - jednosmernog dejstva, - dvosmernog dejstva, - teleskopski i - kombinovani. HC jednosmernog dejstva se dele na dve podgrupe: klipni i sa uronjenom klipnjaom tzv. plunerski). Klipni HC mogu biti potisni, sl.8-33, a i vuni, sl. 8-33, b. Kod obe ove vrste vraanje glavnog izvrnog elementa (klipnjae) u polazni poloaj vri se oprugom. Kod HC sa uronjenom klipnjaom, sl. 8-34, vraanje u polazni poloaj vri se dejstvom spoljne sile. Jedna od osnovnih karakteristika ove zadnje vrste HC jednosmernog dejstva je da ne postoji klip ve klipnjaa koja jednovremeno ima ulogu i klipa, nema potrebe za zaptivanjem klipa, pa unutranja povrina cilindra ne mora da ima visok kvalitet obrade.

Sl. 8-33

Sl. 8-34

HC dvosmernog dejstva se grade u dva osnovna oblika: sa jednostranom i sa dvostranom klipnjaom. Shematski prikaz HC sa jednostranom klipnjaom dat je na sl. 8-35. Brzina kretanja i sila pri istom pritisku ove vrste HC u oba smera nije ista. Brzina, meutim, moe biti ista ako se obezbedi odreeni odnos prenika klipa i klipnjae uz tzv. diferencijalnu vezu preko razvodnika /11 /.

103

Sl. 8-35

Sl. 8-36

HC sa dvostranorn klipnjaom imaju iste brzine i sile, pri istom pritisku, u oba srnera. Mogui su razliiti naini izvoenja HC sa dvostranom klipnjaom: sa nepokretlim klipom, odnosno klipnjaom i dovoenjem i odvoenjem ulja kroz otvore na cilindru, sl. 8-36, a, sa nepokretnim klipom, odnosno klipnjaom i dovoenjem i odvoenjem ulja kroz klipnjau, sl. 8-36, b i sa nepokretnim cilindrom, sl.836, c. Teleskopski HC jednosmernog dejstva ostvaruju velike hodove primarnim ugradbenim duinama. Ovo se postie pomou vie upljih klipova koji ulaze jedan u drugi sl. 8-37. Vraanje klipova u poetni poloaj vri se spoljnom silom. Najee se izvode po principu cilindra sa uronjenom klipnjaom, to sa sobom nosi prednosti o kojima je pre bilo rei. S obzirom na stepenasto izvoenje prenika pri istom pritisku ostvaruje se stepenasto, promenljiva sila. Teleskopski HC mogu, mada ree, da se grade i dvostranog dejstva, sl. 8-38 i 8-39 pri emu je kod ovog zadnjeg sluaja npr. prvi stepen dvosmernog, a ostali jednosmernog dejstva i sl. U nekim sluajevima grade se kombinovani HC, za specijalne namene . Tako, npr., mogu se graditi udvojeni cilindri kada je prenik ogranien, a duina nije, sl. 8-40.

Sl. 8-37

Sl. 8-38

104

Sl. 8-39

Sl. 8-40 Glavni parametar HC je njihov unutranji prenik. Jedan proizvoa obino proizvodi itavu familiju HC. Obino proizvoai standardizuju niz unutranjih prenika, pa o tome treba voditi rauna pri izboru. Osim toga, proizvoai standardizuju i niz preporuenih radnih pritisaka, kao i hodova klipnjaa. Na najpoznatiji proizvoac HC, industrija "Prva Petoletka" iz Trstenika, takoe, ima usvojene nizove prenika, preporuenih pritisaka i hodova / 11 /. S obzirom na mogunost pojave izvijanja pri potiskujuoj sili preporuuje se da hod bude manji od desetostruke vrednosti prenika klipa (H < 10). Uloga konstruktora vozila svodi se na izbor HC i reenje problema njegove ugradnje na vozilu. Postoji itav niz naina uvrenja HC. Meutim, sve mogunosti svode se na dve osnovne grupe: kruto i zglobno uvrenje. Na sl. 8-41 od a) do g) date su neke mogunosti prve grupe (kruto), a na sl.8-41 od h) do p) za drugu grupu (zglobno). U praksi ,a pogotovo na vozilima, vie se koristi zglobno uvrenje, pri emu se na kraju klipnjae ugrauje posebna glava sa zglobom, sl. 8-42.

105

Sl. 8-41 HC se esto koriste za pokretanje mehanizama koji imaju velike mase i brzine. Zbog toga se esto zahteva priguenje hoda klipa na kraju hoda pri uvlaenju. U ovu svrhu koriste se razliite vrste prigunika u HC. Najei naini su pomou prstenastog procepa i pomou podeljivog prigunika sa nepovratnim ventilom.

Sl. 8-42

8.2.3 Komandno-regulacioni ureaji

Za upravljanje hodrostatikim prenosnicima snage koriste se razliite vrste komandno-regulacionih ureaja, kao to su: razvodnici, regulatori protoka i pritiska, ventili i dr. Razvodnici su ureaji koji slue za razvoenje ulja od HP do HM, HC i drugih izvrnih organa. U odnosu na konstrukcijsko izvoenje razvodnici se dele na etiri osnovne vrste: klipno-aksijalni, klipnoobrtni, ploasti i ventilski. Osim toga, u odnosu na broj poloaja dele se na razvodnike sa: dva, tri, etiri i vie poloaja, a u odnosu na broj otvora sa: dva, tri, etiri i vie otvora. Na motornim vozilima najee se koriste klipno-aksijalni i klipno-obrtni razvodnici. U odnosu na nain aktiviranja klipnoaksijalni razvodnici mogu biti sa: runim, mehanikim, elektirnim, hidraulikim, elektro-hidraulikim i pneumatikim aktiviranjem. Klipno-obrtni razvodnici obino se aktiviraju runim putem.

106

Primer konstrukcije jednog klipno-aksijalnog razvodnika sa runim aktiviranjem dat je na sl. 8-43. Razvodnik je sa tri poloaja i etiri otvora. Osnovni elementi ovog razvodnika su: klip (1), telo (2), dve opruge (4) koje odravaju klip u srednjem (neutralnom) poloaju. Pomou ruice (10) vri se pomeranje klipa iz jednog u drugi poloaj. Klipno-aksijalni razvodnik sa mehanikim aktiviranjem prikazan je na sl. 8-44. Pomeranje klipa (1) u telu (2) vri se mehanikim putem pomou brega ili ekscentra, odnosno poluge koji deluju na valjak (3) koji se nalazi na kraju klipa (1). Vraanje klipa u neutralni poloaj vri se oprugom (4). Na sl. 8-45 prikazan je elektromagnetno komandovani razvodnik sa jednim elektromagnetom i dva poloaja, a na sl. 8-46 sa dva elektromagneta i tri poloaja. U prvom sluaju klip, (1) se pomera u telu (2) pomou elektromagneta (3), a vraa u neutralni poloaj pomou opruge (7). U drugom sluaju pomeranje u dva poloaja se vri pomou dva elektromagneta (3), a vraanje u neutralni poloaj pomou dve opruge (7) koje su smetene sa svake strane klipa, (1). Ovi razvodnici (direktno komandovani elektromagnetom) koriste se za protoke do 80 dm3min-1. Za vee snage potrebni su snaniji elektromagneti koji su tada znatno veih dimenzija, pa su i nepraktini.

Sl. 8-43

Sl. 8-44

Sl. 8-45 Zbog toga se za vee snage koriste elektromagnetno aktivirani-hidrauliki komandovani razvodnici (eIektro-hidrauliki). Primer takvog razvodnika dat je na sl. 8-47. Pomou ektromagneta (13) aktivira se klin (20) malog (tzv.pilot) razvodnika. Time se ulje pod pritiskom dovodi u komoru (1), usled ega

107

se klip (2) glavnog razvodnika pomera iz neutralnog u radni poloaj. U cilju smanjenja mehanikih i hidraulikih udara pri pomeranju klipa (2) u razvodnik se ugrauju priguivaci (8). Za ostvarenje upravljakog pritiska, moe da se koristi ista pumpa ali su tada vei gubici (zbog potrebe odranja minimalno potrebnog pritiska, za upravljanje od 3 do 7 bara), pa se obino ide na reenje sa posebnim hidraulikim kolom i pumpom male snage.

Sl. 8-46

Sl. 8-47

Sl. 8-48 Primer reenja hidrauliki komandovanog aksijalno-klipnog razvodnika dat je na sl. 8-48. Kao i kod prethodnih, tako i ovde postoje problemi priguivanja. Klipno-aksijalni pneumatiki komandovani razvodnici su slini prethodnim, samo se ovde kao upravljaki pritisak koristi pritisak vazduha ili nekog drugog gasa. Kod klipno-obrtnih razvodnika umesto aksijalnog imamo obrtno kretanje klipa. Primer jednog klipnoobrtnog razvodnika sa tri poloaja i etiri prikljuka runo komandovanog, dat je na sl. 8-49.

108

Ploasti razvodnici, sl 8-47, dobili su naziv po ploi (10) ijim obrtanjem se vri razvoenje ulja. Kod ovih razvodnika je problem prijema sile koja deluje na plou sa donje strane. Na prikazanom primeru za ovo slui niz kuglica (18). Ventilski razvodnici, kao i pretodni, obezbeuju veoma dobro zaptivanje (praktino nema curenja). Kod ove vrste razvodnika, sl.8- 51, zaptivanje obezbeuje naleganje kuglica (1) na otre ivice.

Sl. 8-49

Sl. 8-50

Sl. 8-51 Posebnu vrstu razvodnika koji se naroito koriste pri automatizaciji hidrostatikog prenosnika snage, predstavljaju tzv. klipno-aksijalni proporcionalni elektromagnetni razvodnici (servorazvodnici) sa povratnom spregom. Ovi razvodnici se upravIjaju po protoku ili po pritisku. Kod razvodnika koji upravlja protokom ovaj je proporcionalan ulaznom signalu i ne zavisi od pritiska na izlazu iz razvodnika, a kod razvodnika koji upravlja pritiskom, iz1lazni pritisak je proporcionalan ulaznom signalu i ne zavisi od izlaznog protoka. To znai, drugim reima, kod ove vrste razvodnika sa promenom ulazne veliine (obino jaine struje ili napon) menjae se izlazna veliina iz razvodnika (pritisak ili protok) proporcionalno ulaznoj veliini. Primer jednog takvog razvodnika prikazan je na sl.8-52, a dok se mehanizam ostvarenja upravljakog pritiska vidi na sl.8-52, b. Klip razvodnika (10) moe da zauzme bilo koji poloaj od neutralnog, do krajnjeg.

109

Sl. 8-52, a

Sl. 8-52, b

Sl. 8-53 Regulacioni ureaji, koji se iroko primenjuju u hidrostatikim prenosnicima snage, mogu se klasifikovati na razliite naine. U zavisnosti od namene dele se na: regulatore protoka, regulatore pritiska, regulatore smera strujanja fluida i kombinovane regulatore. U zavisnosti od naina dejstva dele se na dve osnovne grupe: direktnog i indirektnog dejstva. U regulatore pritiska, pre svega, spadaju ventili sigurnosti direktnog dejstva. Ventili sigurnosti slue za obezbeenje da se u instalaciji ne pree odreeni, maksimalno dozvoljeni pritisak. Zbog veoma iroke primene ( svaka hidraulika instalacija mora imati bar jedan ventil sigurnosti) postoji itav niz razliitih reenja, ali se sva mogu svrstati u tri osnovne grupe: sa kuglicom, sl. 8-53, a, sa konusom, sl. 8-53, b i sa cilindrinim klipom, sl. 8-53, c. U osnovi ovih reenja nalazi se prednapregnuta opruga. Od sile u opruzi zavisi i vrednost pritiska pri kojem ce se ventil sigurnosti otvoriti i iz potisnog voda (od pumpe) ulje propustiti ka rezervoaru. Pri aktiviranju ventila dolazi do jakih udara zatvaraa (kuglice, konusa, klipa) o sedite to se mora priguiti. Za ovo postoje razliita reenja.

110

Sl. 8-54 Za velike snage koriste se ventili sigurnosti indirektnog dejstva (tzv servo-ventili sigurnosti). Za protoke iznad 63 dm3min-1 i pritiske iznad 100 bara primenjuju se ovi ventili sigurnosti. Primer reenja servo-ventila sigurnosti prikazan je na sl. 8-54. Ovde se radi o kombinaciji dva ventila: pomoni ventil sa konusnim zatvaraem (14) i oprugom (13) ija se prednapregnutost moe podeavati tokom (8) i glavni ventil sa klipom (3) i oprugama (4) i (5). Servo-ventil sigurnosti prikazan na sl. 8-54, moe da se koristi i kao ventil za rastereenje pumpe, tj. za prebacivanje pumpe na reim "praznog hoda". Ovo se moe da postigne ako se komora (A) preko prikljuka (16) i jednog razvodnika povee sa rezervoarom. Pomeranjem razvodnika stvara se veza komore (A) sa rezervoarom, klip (3) se pomera, a ulje odlazi u rezervoar sa pritiskom koji je dovoljan za savlaivanje veoma slabih opruga (4) i (5). Vraanjem razvodnika u prvobitni poloaj prekida se veza komore (A) sa rezervoarom i ventil poinje da radi kao servo-ventil sigurnosti. esto je potrebno da se u odreenom delu sistema smanji pritisak za odreenu vrednost. Za ovo slue ventili za smanjenje pritiska (redukcioni ventili). Ovi ventili mogu da se realizuju na razliite naine (sa konstantnim izlaznim pritiskom, sa konstantnom razlikom pritiska na ulazu i izlazu i sa konstantnim odnosom ulaznog i izlaznog pritiska). Osim toga, mogu da budu direktnog i indirektnog dejstva. Kao dopunski element sigurnosti ili dava impulsa za ukljuenje ili iskljuenje nekog drugog ureaja, esto se koristi tzv. pritisni prekida, koji pri odreenom pritisku ostvaruje kontakt u prekidau ime se ili iskljuuje pogon ili se aktivira, naprimer, elektromagnetni razvodnik. U sistemima sa pumpom konstantnog protoka za regulisanje brzine kretanja izvrnih organa, naprimer HC, koriste se regulatori protoka. Najjednostavniji regulatori protoka koriste prigunike razliitog oblika kod kojih se protoni presek moe da menja runo ili na neki drugi nain. S obzirom da pad pritiska u priguniku mora imati konstantnu vrednost nezavisno od pritiska iza prigunika, to se kod regulatora protoka vri kombinovanje prigunika i reduktora pritiska. Svi regulatori protoka dele se na dve grupe: dvograne i trograne. esto se u sistemima kod kojih se sa jednom pumpom snabdevaju dva ili vie izvrnih organa, zahteva raspodela protoka i to najee u istom iznosu. Za ovu funkciju slue tzv. Raspodeljivai protoka. Ovi raspodeljivai se kombinuju od etiri prigunika, od kojih su dva sa konstantnim, a dva sa promenljivim presekom. Na sl. 8-55 prikazan je jedan takav ureaj. Pri jednakim optereenjima u granama (1) i (2) klip (3) je u srednjem poloaju, pa su pritisci u komorama (A) i (B) kao i protoci u obe grane jednaki. Pri nejednakom optereenju grana klip (3) se pomera u stranu grane sa niim optereenjem poveavajui time hidrauliki otpor, ime se uspostavlja jednakost protoka.

111

Sl. 8-55 U ureaje za regulisanje smera strujanja spadaju nepovratni ventili, sl. 8-56 i nepovratni ventili sa prigunikom, sl.8-57. Ovi ventili omoguavaju protok samo u jednom srneru, dok u drugom smeru zatvaraju, prvo navedeni ventil, ili omoguuju protok, ali kroz prigunikventil sa prigunikom.

Sl. 8-56

Sl. 8-57

8.2.4 Ostale komponente

U ostale komponente hidrostatikih sistema za prenos snage spadaju armaturni elementi (prikljuci, cevi, creva, prirubnice), zaptivni elementi, fluidi (ulja), preistai i razmenjivai toplote (hladnjaci i grejai ulja). Za povezivanje komponenti u hidrauliki sistem koriste se eline cevi, savitljiva creva, prikljuci i prirubnice. Veoma vane armaturne komponente su prikljuci. Mesta prikljuenja su ona mesta u hidraulikom sistemu na kojima najpre dolazi do curenja. Zbog toga je razvijeno nekoliko sistema za prikljuke: pertlovani, zavareni, Ermeto i KR sistem. Veina od ovih sistema su standardizovani u veini razvijenih zemaIja, pa i u naoj zemlji.

Sl. 8-58

Sl. 8-59

112

Pertlovani sistem je prikazan na sl. 8-58. Ovaj sistem se primenjuJje na stacionarnim hidraulikim instalacijama kada nema vibracija. Prema tome, ne koriste se na vozilima. Ovaj sistem je ogranien na prenike cevi do 20 mm zbog potrebe za velikim momentima pritezanja. Zavareni sistem, sl. 8-59 se razlikuje od prethodnog po tome to se kraj cevi ne pertluje nego se eono zavaruje za konusnu auru (2). Nisu potrebni tako veliki momenti pritezanja kao u prethodnom sluaju. Ermeto sistem, s obzirom ne podruja pritisaka rasporeen je u tri reda: - vro laki red ("LL") - za pritiske do 40 bara, - laki red ("L") - za pritiske 100 bara, - teki red ("S") - za pritiske do 400 bara (za prenike cevi do 20 mm), odnosno 250 bara (za prenike cevi preko 20 do 38 mm). Modifikovani laki red usvojen je i standardizovan u naoj zemlji (JUS M.B1.085, 612, 850 i 851; JUSM. B6. 900, do 905, 908 do 926 i 930 do 933-za tzv. utini sistem i JUS M.B1-852; JUS M.B6. 940, 949 do 967 i 970; JUS M.C4.505-za tzv. eoni sistem). Ovaj modifikovani red standardizovan u JUS-u koristi se samo za pneumatike instalacije na vozilima (pneumatski prenosni mehanizam konog sistema), kada maksimalni pritisci ne prelaze 12,5 bara. Nepropustljiv spoj izmeu cevi i prikljuaka kod "Ermeto" sistema, sa utinim spojem postie se na sledei nain, sl. 8-60: povrina ispusta (A) usenog prstena (1) pri pritezanju spojne navrtke (2) kliza du konusa prikljuka (3) i useca se u cev stvarajui vidljiv usek D. Nakon toga se deformie deo (F) i stee deo cevi iza useenoc mesta. Stezanje u predelu (F) omoguava da se useni prsten (koji je povrinski kaljen) elastino deformie u svom srednjem delu (E). Useni prsten (1) dri sve elemente pod naponom tako da je samoodvrtanje navrtke skoro iskljueno. Ovu vrstu spoja je mogue rastavljati i spajati vie puta pod uslovom da se useni prsten posle prvog pritezanja aksijalno ne pomera. Kod eonog spoja ovog sistema osim usenog postoji i zaptivni prsten sa zaptivkom.

Sl.8-60 Sistem KR (Keela Ring) je zasnovan na anglosaksonskim merama (colovni sistem) . Za hidraulike instalacije na vozilima treba koristiti Ermeto system- laki i teki red. Cevi se izrauju od elika, prema JUS C.B5.230 od elika C1330, zatim od bakra (Cu 99,5) i legura aluminijuma (AICuMg-2). Savitljive cevi (creva) proizvode specijalizovani proizvoai od armirane gume. Armiranje se vri platnom i elinim nitima. U katalozima proizvoaa daju se oznake, prenici i pritisci (radni, probni i pritisak prskanja). Rezervoar kao komponenta ulazi u sastav svakog hidraulikog sistema. Rezervoar ima zadatak da primi odreenu koliinu ulja, zatim da odrava temperaturu ulja u odreenim granicama, da omogui lako izdvajanje vazduha iz ulja, da omogui taloenje neistoa i dr. esto rezervoar slui i kao nosea konstrukcija za niz drugih komponenata (pumpa ventil sigurnosti, preista i dr.).

113

Izbor koliine ulja, odnosno zapremine i oblika rezervoara su vaan postupak u konstruisanju hidraulikog sistema. Potrebno je obezbediti dovoljnu rashladnu povrinu rezervoara posebno u sistemima kod kojih dolazi do intenzivnijeg zagrevanja ulja pri radu. Vano je da se usisni i povratni vodovi nalaze na to veem rastojanju u rezervoaru. Postoje preporuke u pogledu zapremine rezervoara. Na motornim vozilima zapremina rezervoara je manja nego u sluaju stacionarnih hidraulikih instalacija. Ponekad prirodno hlaenje nije dovoljno (nedostatak prostora za vei rezervoar, intenzivnije zagrevanje i dr.), pa se u tok ulja (obino uz rezervoar) postavljaju hladnjaci. Osim toga, ponekad (naroito na vozilima) sistem radi pri vrlo niskim spoljnim temperaturama, pa je neophodno da se radna temperatura ulja (60C i vie-na vozilima) postigne za kratko vreme. U tim sluajevima u rezervoare se ugrauju posebni grejai. Rezervoar se gradi u razliitim oblicima. Obino je to oblik kvadra koji se izrauje od hladno valjanog elinog lima zavarivanjem. Na najniem delu rezervoara predvia se otvor za isputanje ulja. Sa strane se postavljaju otvori sa poklopcima ime se omoguava povremeno ienje rezervoara. Sa strane se, takoe, ugrauje pokaziva nivoa ulja. Ulivno grlo je, obino, snabdeveno sitom za zadravanje grubljih neistoa. Na gornjoj strani predvia se i odzraivac u koji se obavezno ugrauje filter za vazduh. U unutranjosti se ugrauje pregradno rebro koje odvaja usisni od povratnog dela. Visina ovog rebra treba da je 2/3 od visine nivoa ulja. Usisni i povratni vod su za rezervoar spojeni prirubnicama sa zaptivkama. Krajevi vodova su potopljeni u ulje i zaseeni pod uglom od 45C, a postavljaju se tako da omogue takvo strujanje ulja koje e omoguiti njegovo to intenzivnije hlaenje. Da bi se spreila pojava korozije, unutranje povrine rezervoara moraju se zatititi specijalnim lakom. Pored rezervoara oblika kvadra grade se i u obliku valjka. Specijalizovani proizvoaci hidraulikih komponenata (naprimer kod nas "Prva Petoletka") u svom programu obino imaju standardizovane oblike i zapremine rezervoara). Zaptivni elementi su esto ograniavajui faktor u razvoju hidrostatikih sistema prenosa snage, posebno u pogledu daljih poveanja pritisaka. Zaptivanje u sistemu je potrebno na svim mestima spajanja ili relativnog kretanja dva elementa. Zbog toga je prvi korak ka uspenom reavanju problema zaptivanja-smanjenje broja spojeva. Pod pojmom zaptivanja podrazumeva se spreavanje, odnosno smanjenje na najmanju moguu meru curenja, odnosno gubitaka ulja. Ovo se postie primenom raznih vrsta zaptivki izraenih od razliitih vrsta materijala ( metalni prstenovi, elastomeri i dr.) i smanjenjem zazora izmeu elemenata koji se relativno kreu. Metalni zaptivni elementi za relativno pokretne elemente u obliku prstenova (obino raseenih) grade se od livenog gvoa, perlitne strukture, tvrdoe od 170 do 220 HB. Prednost im je u: niskoj ceni, malom prostoru koji zauzimaju, neosetljivosti na temperaturu, dugom veku. Veliki nedostatak im je to zahtevaju veoma tanu obradu cilindrinih povrina koje zaptivaju. Za zaptivanje u spojevima armaturnih elemenata (prikljuaka, cevi i creva) izmeu sebe ili sa ostalim komponentama sistema (dakle, za meusobno nepokretne) spojeve koriste se veoma mnogo bakarni i aluminijski prstenovi. Za zaptivanje meusobno pokretnih spojeva, pored metalnih prstenova od livenog gvoa danas se veoma mnogo koriste elastomeri, tj. materijali koji pripadaju grupi prirodnih ili sintetikih kauuka. Najvie korieni materijal ove vrste je akrilnitrilni kauuk (tanije butadien-akrilnitrilni kauuk). Ovaj kauuk je poznat pod komercijalnim nazivima "perbunan N" i "buna N". Koristi se za zaptivanje hidraulikih mineralnih ulja. Ovaj materijal je potpuno neotporan na ulja koja se izrauju na bazi alkohola (naprimer, VKA-2 ulje). Za zaptivanje mineralnih i biljnih ulja danas se sve vie koriste poliuretanski elastomeri (poznati pod imenima "vulkolan", "hidrofil" i "uretan"). Nedostatak ovih materijala je neotpornost prema vruoj vodi i vodenoj pari. Temperaturska granica primene ovih materijala je veoma uska: od - 35C do 80C. Velika prednost im je izvanredna otpornost na habanje. Danas se za izradu zaptivki veoma mnogo koristi politetrafluoretilen, (poznatiji pod imenom "teflon") koji pripada grupi plastinih masa. Pogodan je za rad u veoma irokom dijapazonu temperature: od 150C do 250C. Otporan je na sve hemijske agense, pa se koristi za zaptivanje svih vrsta medijuma. Zaptivke se izrauju u razliitim oblicima, razliitih dimenzija. Specijalizovani proizvoai propisuju, odnosno preporuuju nain ugradnje / 11 /. Mineralna hidraulika ulja su fluidi koji se koriste u hidrostatikim prenosnicima snage. Ovo ulje se sastoji od baznog ulja, dobijenog preradom sirove nafte, sa dodatkom aditiva. Baznom ulju se dodaju sledei aditivi: za spreavanje oksidacije (starenja) ulja, za spreavanje korozije metalnih povrina, za spreavanje punjenja ulja (poboljavaju izdvajanje vazduha), za ostvarenja eljenih karakteristika viskoziteta i za spreavanje habanja metalnih elemenata sistema. Najpoznatije domae hidraulino

114

ulje je "hidraol". Pri izboru i zameni ulja treba se pridravati uputstava proizvoaa hidraulikih komponenata, a pre svega HP, HM i HC. istoa ulja u sistemu bitno utie kako na funkciju tako i na vek hidrostatikog sistema za prenos snage. Zbog toga je neophodno, pre svega, da se u sistem uliva ulje sa to manje stranih primesa. Sa druge strane, u toku rada sistema neophodno je stalno preiavanje ulja. Ovu funkciju na sebe preuzimaju preistai (filteri). Pitanje potrebne "finoe preiavanja" je bitno za izbor preistaa. Za ovo postoje razliite preporuke. Proizvoai komponenata hidrostatikog sistema za prenos snage preporuuju potrebnu finou preiavanja. Postoje dve osnovne vrste preistaa: oni koji rade na principu odvajanja stranih primesa putem proputanja ulja kroz porozni materijal i oni koji koriste energiju sa strane (magnetno, elektrino, gravitaciono, centrifugalno polje). Preistai koji rade na principu zadravanja estica dele se na dve grupe: povrinske i zapreminske. Povrinski zadravaju strane estice po povrini (sita, tkanine, hartija i dr.), a prostorni - po celoj zapremini (karton, metalo keramika, keramika, mineralna vata, filc i dr.). Gradnja preistaa moe biti razliita / 10, 11 /. Preistae grade specijalizovani proizvoai, a konstruktor ih bira na osnovu kataloga.

9.

ELEKTRINI PRENOSNICI SNAGE

Elektrini prenosnici snage u oblasti motornih vozila do sada su nali iru primenu samo u specijalnim teretnim vozilima visokih nosivosti (tzv. damperi) koja se koriste za prevoz rastresitih tereta (rude i jalovine) na dnevnim kopovima rudnika. Ranije su postojali pokuaji i reenja elektrinog prenosa snage i na autobusima viih kategorija. Osnovne prednosti elektrinog prenosnika snage na motornim vozilima sastoje se u tome to je mogua kontinualna promena parametara snage bez njenog prekida od izvora do pogonskih tokova, jednostavan prenos snage na vea rastojanja jednostavnim elektrinim provodnicima, manji zamor vozaa i mogunost korienja prenosnika za efikasno koenje. Meutim, osnovni nedostatak ove vrste prenosnika snage je velika teina njegovih osnovnih komponenata. Na vozilima opremljenim elektrinim prenosnicima mehanika energija koju odaje motor sa unutranjim sagorevanjem pretvara se u generatoru u elektrinu energiju, a ova u elektrinim motorima opet u mehaniku. Do sada su razvijena dva osnovna sistema elektrinog prenosa snage na motornim vozilima: sa jednosmernom i sa naizmeninom strujom. U sistemu sa jednosmernom strujom mehanika energija motora unutranjeg sagorevanja se pretvara u elektrinu u generatoru jednosmerne struje, a elektrina u mehaniku u motorima jednosmerne struje. U sistemu sa naizmeninom strujom mehanika energija motora unutranjeg sagorevanja pretvara se u elektrinu u generatoru naizmenine struje. lzmeu ovog generatora i elektrinih motora jednosmerne struje ugraen je ispravlja u kojem se naizmenina struja ispravlja u jednosmernu. Kao to se vidi u sistema se koriste elektrini motori jednosmerne struje koji se mogu veoma jednostavno da reguliu u irokom opsegu ugaone brzine i obrtnog momenta. Osnovna blok shema elektrinog prenosnika snage u sistemu jednosmerne struje prikazana je na sl. 9-1. Postoji potpuna analogija izmeu ovakvog elektrinog i hidrostatikog prenosnika snage / 1 /.

Sl. 9-1

115

Kao i kod hidrostatikih, tako i kod elektrinih prenosnika snaga zbog ogranienja i najniim ugaonim brzinama hidro, odnosno elektro-motora izmeu ovih i tokova obino se ugrauju mehaniki reduktori stalnog (nepromenljivog) prenosnog odnosa. Blok-shema na sl. 9-1 prikazuje sluaj pogona na dva pogonska toka. Meutim, pogon moe biti i na sva etiri toka. U tom sluaju ugrauju se etiri elektro-motora.

Sl. 9-2

Sl. 9-3

Koeficijent transformacije (prenosni odnos) zavisi, pre svega, od naina ukljuenja elektro-motora u glavnu elektrinu mreu. Pri polasku iz mesta i ubrzanju vozila, kao i na velikim usponima potrebni su veliki prenosni odnosi. Zbog toga se svi elektro-motori povezuju u rednu vezu, sl. 9-2, a. Sa poveanjem ugaone brzine elektro-motora vri se prevezivanje na redno-paralelnu vezu, sl.9-2, b. Pri kretanju vozila po ravnom putu sa najviim brzinama kretanja elektro-motori se prevezuju u paralelnu vezu, sl. 9-2, c. Ovo prevezivanje se obino vri automatski na osnovu promene brzine kretanja vozila. Elektro-motori sa reduktorima se najee stavljaju u tokove. Primer takvog reenja sa planetarnim reduktorom prikazan je na sl. 9-3. Drugi karakteristian nain realizacije pogona je prikazan na sl. 9-4. Kod ovog reenja elektromotori se nalaze u centralnom delu pogonskog mosta, a prenos snage na tokove vri se preko dva reduktora sa nepokretnim osama, dva vratila i dva planetarna reduktora smetena u samim tokovima.

Sl. 9-4

116

Sl. 9-5 Ilustracije radi, na sl. 9-5 prikazano je jedno vozilo (damper) sa elektrinim prenosnikom snage jednosmerne struje. Blok motora sa unutranjim sagorevanjem, generatora jednosmerne struje i alternatora sa ventilatorom ovog vozila prikazan je na sl. 9-6. Pogon kod ovog vozila reen je po shemi prikazanoj na sl. 9-4. Izgled elektro-motora jednosmerne struje prikazan je na sl. 9-7.

Sl. 9-6

Sl. 9-7 Ve je reeno da se sa elektrinim prenosnikom snage moe da ostvari veoma efikasno koenje. Pri koenju elektro-motori prelaze u reim rada generatora. Ovako generisana elektrina energija se

117

pretvara u toplotu u posebnim otpornicima, a toplota od njih odvodi se u atmosferu vazduhom. Za hlaenje otpornika i odvoenje toplote na vozilu postoji poseban ventilator koji struju vazduha upuuje preko otpornika, sl. 9-8. Elektro-motor koji pogoni ventilator za hlaenje otpornika napaja se iz elektro-motora koji pri koenju, kao to je napomenuto, rade u reimu generatora.

Sl. 9-8 Osim prikazanog naina elektrinog prenosa snage u jednom toku, kada se sva snaga prenosi preko elektrinog prenosnika, postoji i kombinovani elektro-mehaniki prenos snage. Kod ovog naina prenoenja samo jedan deo energije od motora sa unutranjim sagorevanjem se pretvara u elektrinu, dok se drugi deo paralelno prenosi na tokove mehanikim prenosnikom snage. Ovakvi sistemi prenosa snage imaju bolji stepen korisnog dejstva, ali su sloeniji i tei za istu snagu. Na kraju ovog kratkog izlaganja o konstrukciji elektrinih prenosnika snage na motornim vozilima treba da se istskne da ova vrsta prenosa snage ima, slino hidrostatikoj, prednost pri prenosu snage sa vunog na prikljuno vozilo za ostvarenje njegovog pogona.

Za detaljnije informacije o elektrinim prenosnicima snage italac se upuuje na odgovarajuu posebnu literaturu / 12,13,14 /.

10. AUTOMATSKI MENJAKI PRENOSNICI

Automatski menjaki prenosnici snage su oni menjaki prenosnici u kojima se vri automatska promena prenosnih odnosa, odnosno parametara snage. Kao to je ve napred reeno, promena prenosnih odnosa, tj. parametara snage moe da se vri: stupnjevito (mehaniki zupasti menjai), kontinualno (frikcioni, hidrodinamiki, hidrostatiki i elektrini menjai) i meovito (hidromehaniki menjai). Kod veine menjaa za automatsku promenu parametara snage (promenom prenosnog odnosa) neophodno je uvoenje signala za regulaciju i ostvarenje spoljne povratne sprege. Meutim, hidrodinamiki menja je poznat po tome to ima osobinu automatske samoregulacije, tj. to u zavisnosti od otpora koji se javljaju na izlaznom (turbinskom) vratilu automatski menja i podeava prenosni odnos po momentu i ugaonoj brzini. Ovo znai da ta vrsta menjaa poseduje unutranju povratnu spregu. Naalost, hidrodinamiki menja ne moe da zadovolji ceo opseg promene potrebnih prenosnih odnosa na motornom vozilu, a osim toga, stepen korisnog dejstva mu se jako menja i zavisi od realizovanog prenosnog odnosa, pa je njegovo korienje ekonomino u relativno uskoj oblasti prenosnih odnosa. S obzirom na to, hidrodinamiki menjai na motornim vozilima iskljuivo se koriste u sprezi sa mehanikim zupanikim menjaima i to najee sa pokretnim osama vratila. Takva kombinacija se naziva hidromenjakim menjaem (meovita promena prenosnog odnosa). Kod takvih menjaa stupnjevita promena prenosnog odnosa u mehanikom delu vri se bez prekida ili sa kratkotrajnim prekidom toka snage.

118

Za automatsku promenu prenosnog odnosa u mehanikom delu hidromehanikog menjaa neophodno je uvoenje odgovarajueg signala i realizacije spoljne povratne sprege. U hidromehanike menjae ulaze i kombinacije hidrodinamike spojnice sa zupastim menjaem. Na ovoj kombinaciji zasnovan je niz reenja automatskih menjaa realizovanih u SAD, a namenjenih za ugradnju na putnike automobile. Uvoenje signala za automatsku promenu prenosnih odnosa kod menjaa koji rade sa klizanjem (npr. frikcioni i hidrostatiki) je mnogo jednostavnija u odnosu na zupaste menjae. Hidrostatiki menjaki prenosnici do sada nisu nali iru primenu na motornim vozilima, kao to je to ve reeno u poglavlju 8, ove knjige. U oblasti frikcionih menjaa do sada je na motornim vozilima nalo iru primenu samo automatizovano reenje Variomatic firme DAF, a koje je ve prikazano u knjizi Automatizacija sistema motornog vozila (izdanje Mainskog fakulteta u Beogradu, 1976.) na koju se italac upuuje. U pomenutoj knjizi prikazani su i osnovni sistemi i parametri kao i problemi u vezi sa automatskom promenom prenosnih odnosa u zupastom menjau hidromehanikog menjaa. Osim toga, u toj knjizi su prikazane i osnovne mogunosti za grananje snage koje se esto koristi pri realizaciji automatskih menjaa. Zbog toga e na ovom mestu u skraenom obliku biti prikazana samo konstrukcijska reenja nekoliko karakteristinih automatskih hidromehanikih menjaa. Na sledeoj slici prikazan je raspored komponenti, kao i njihove funkcije, kod automatske promene parametara snage.

119

Spojnica E: Prenosi obrtni moment na zupaniki par 1 Spojnica B: Prenosi obrtni moment na zupaniki par 2 Konica C: Blokira sunani zupanik P2 Konica D: Blokira vratilo zupanika T2- prstenasti zupanik H1

Konica F: Blokira sunani zupanik P1

10.1 PREGLED RAZVOJA AUTOMATSKIH MENJAA

Prvi automatski menja realizovao je H. RIESELER 1927. godine. Na slici 10-1 prikazana je kinematska shema, a na slici 10-2 popreni presek ovog menjaa. Kao to se moe da zapazi, automatski menja sastojao se od hidrodinamikog menjaa sa dvostepenim turbinskim kolom (T1 i T2) i epiciklinog planetarnog menjaa. Realizacija etiri stepena prenosa za hod u napred I jednog za hod u nazad ostvaruje se pomou dve spojnice (S1 i S2) i tri konice (K1, K2 i K3), u razliitim kombinacijama njihovog aktiviranja, kako je to prikazano u tablici na sl.10-1. Pri polasku hidrodinamiki menja poveava obrtni moment 2, 6 puta. Karakteristika ovog prvog reenja je u tome to se u 3. i 4. stepenu prenosa snaga ne prenosi preko hidrodinamikog menjaa jer se ovaj premouje spajanjem pumpnog ( P ) i turbinskog kola, ( T1 i T2 ) aktiviranjem spojnice S1. Na taj nain eliminiu se gubici snage u hidrodinamikom menjau i to u stepenima prenosa koji se najdue koriste pri kretanju vozila. Iako ovo prvo reenje automatskog menjaa nije nalo iru primenu primenu ono je znaajno po tome to njegova konstrukcija sadri skoro sve komponente kao i hidrauliki nain aktiviranja servoureaja koji se i danas koriste u automatskim menjaima.

Sl. 10-1

Sl. 10-2

120

Intenzivan razvoj automatskih menjaa poinje tek 1939. godine u amerikoj firmi GMC. Ovaj razvoj je tekao, moe se rei, u dva koncepcijska razvojna pravca. Prvi od njih iao je na razvoj automatskih menjaa kao kombinacije hidrodinamikih spojnica i hipociklinih planetarnih menjaa, a drugi-kao kombinacija hidrodinamikog menjaa i, takoe, hipociklinog planetarnog menjaa. Prvi razvojni pravac iao je za tim da se primenom hidrodinamike spojnice i grananja snage u najee korienim stepenima to je mogue vie smanje gubici pri prenosu snage. etiri stepena prenosa za hod u napred i jedan za hod u nazad automatski su ostvarivana hidraulikim komandnim mehanizmom. Dvoimpulsni automatski sistem / 9 / kao parametre koristio je brzinu kretanja vozila i poloaj pedale za punjenje motora (pedale "gasa"). Najvei napori u ovom razvoju bili su posveeni problemima bezudarne promene prenosnih odnosa, tj. to "meke" promene obrtnog momenta i broja obrtaja pri promeni stepena prenosa. Drugi razvojni pravac nije imao ovih problema jer se bazirao na primeni hidrodinamikog menjaa. Smanjenje gubitaka u ovom delu menjaa ostvarivano je korienjem tzv. Trilok-principa / 9 /. Kao rezultat rada prvog razvojnog pravca nastalo je reenje automatskog menjaa HYDRAMATIC od etiri varijante (A, B, C i D), a kao rezultat rada drugog razvojnog pravca automatskih menjaa pod nazivom DINA - FLOW sa, takoe, vie varijanti. Posle uspeha u pomenutom razvoju kod firme GMC dolazi, poev od 1950. godine, do brzog razvoja automatskih menjaa i kod drugih firmi u SAD (PACKARD, BORG-WARNER, FORD, CHRYSLER i dr). U Evropi, iako je u njoj, kao to je reeno, razvijen prvi automatski hidromehaniki menja, najpre se polo u ostvarenje tzv. poluautomatskih isto mehanikih menjaa. Naime, prvi korak u tom razvoju je bio automatizovanje rada glavne spojnice. U tom cilju bio je razvijen itav niz automatskih spojnica: mehanikih-centrifugalnih, elektrinih-sa magnetnim prahom i hidrodinamikih (sa promenljivim punjenjem tj. reguliuih). Nijedno od tih reenja nije se dugo zadralo. Prvi automatski menjai u Evropi razvijeni su u Engleskoj. Posle odreenog perioda licencne proizvodnje amerikih menjaa dolo je do pojave dva reenja: HOBS-ov MECHAMATIC i SMITS-ov AUTOSELECTRIC. U Francuskoj se u 1963. godini prvo pojavljuje automatski menja firme RENAULT koji za promenu prenosnih odnosa koristi spojnice i konice na bazi magnetnog praha, tj. princip SMITS-ovog menjaa. U Nemakoj se kao prvo pojavljuje reenje S. BORGWARD-a koje sadri hidrodinamiki menja sa spojnicom za njegovo preaoenje i zupasti menja sa dva stepena prenosa. Firma DAIMLER-BENZ posle korienja amerike licence razvija 1961. godine sopstveno reenje koje koristi hidrodinamiku spojnicu i planetarni prenosnik sa etiri stepena prenosa. Godine 1963. firma ZF pojavljuje se sa svojim reenjem automatskog menjaa tipa 3HP-12. U SSSR-a razvijena su najpre dva reenja automatskog menjaa: VOLGA i AJKA M-13, a u Japanu automatski menja pod nazivom TOYOGLIDE. U Jugoslaviji se, takoe, posle osloboenja poelo sa razvojem hidrodinamikih i automatskih prenosnika. Ovaj razvojni rad posebno je intenzivan na Institutu "Mihailo Pupin" u Beogradu i industriji "14. oktobar" u Kruevcu.

10.2 PRIKAZ KARAKTERISTINIH REENJA

Na ovom mestu e biti prikazano samo nekoliko karakteristinih reenja automatskih menjaa uz prikaz funkcije i konstrukcijskih karakteristika. Za ire informacije o ovde prikazanim, kao i drugim reenjima italac se upuuje na odgovarajuu literataru /9,15,16/. Kao to je reeno, prvo reenje automatskog menjaa koje je nalo veoma iroku primenu i ugraeno u milione putnikih vozila, je automatski menj poznat pod nazivom HYDRAMATIC. Na slici 10-3 prikazana je shema prve varijante ovog menjaa (izvoenje A), koje ima etiri stepena prenosa za hod unapred i jedan za hod unazad, a sastoji se od jedne hidrodinamike spojnice i tri osnovna pIanetarna sklopa. Za promenu stepeni prenosa koriste se: dve trakaste konice (K1 i K2), dve vielamelaste vlane spojnice (S1 i S2) i jednosmerna spojnica u obliku skakavice (JS).

121

Sl. 10-3 Jedna od bitnih karakteristika ovog reenja sastoji se u tome o se prvi planetarni sklop (1.PL), gledano po toku snage, nalazi ispred hidrodinamike spojnice, iako je konstrukcijski gledano, sl. 10-4, smeten iza nje. Ovakvo reenje omoguuje da se u treem i etvrtom stepenu prenosa vri grananje snage pri emu samo 38% snage (sa ugraenim brojem zubaca) ide preko hidrodinamike spojnice, ime se smanjuju gubici pri prenosu snage. Sa druge strane, ovakvo postavljanje hidrodinamike spojnice u tok snage obezbeuje meki polazak, odnosno prihvatanje" u prvom stepenu prenosa, to je veoma poeljno, ali zato hidrodinamika spojnica postaje znatno "Tvra" pri ukljuivanju etvrtog stepena prenosa. Sl. 10-4 Pri ugradnji automatskog menjaa zadravanje (koenje) vozila u mestu ukIjuivanjem jednog stepena prenosa (najee je to prvi ili stepen prenosa za hod unazad) obino nije mogue. Zbog toga se u tim sluajevima na izlaznom vratilu postavlja nazubljeni toak kojeg zahvata jedna skakavica. Kod ovog prvog izvoenja HYDRAMATIC menjaa za to se koristi postojea jednoserna spojnica JS, pri emu konica K2 mora da bude aktivirana. Poto kod vozila koje stoji nema ulja pod pritiskom, to se aktiviranje konice K2 vri oprugom, a dezaktiviranje uljem pod pritiskom, za razliku od ostalih servo-ureaja koji se aktiviraju uljem pod pritiskom. Na automatsku promenu stepeni prenose u prvom redu utie brzina kretanja vozila, a zatim nain vonje.

Sl. 10-5

122

Da bi se spreila ciklina promena stepeni prenosa, o emu je bilo rei u napred pomenutoj knjizi, automatski sistem je tako podeljen da se promene iz nieg u vii stepen prenosa (pri zaletu vozila) obavljaju pri viim brzinama kretanja vozila i viim ugaonim brzinama kolenastog vratila nego pri promeni iz vieg u nii stepen prenosa (pri usporavanju vozila) i to pri istom poloaju pedale za punjenje motora (pedale za. "gas"), kako je to prikazano na slici 10-5, za sluaj punog optereenja motora. Isto to vai i za promenu stepeni prenosa pri parcijalno optereenom motoru. Pri crtanju dijagrama na sl. 10-5 nije uzeto u obzir klizanje u hidrodinamikoj spojnici. Automatska promena stepeni prenosa po unapred utvrenom programu obavlja se uz pomo upravljakog sistema koji se sastoji od servo-ureaja (konice, spojnice, jednosmerne spojnice), uljno-hidraulikog kola i regulatora (centrifugalni). Sastav, konstrukcija i funkcija ovog sistema, prikazani su u odgovarajuoj literaturi / 9,16 /. Ovde bi trebalo samo da se istakne da voza pomou jedne komandne poluge odreuje reim rada sistema. Komandna poluga ima etii poloaja: "N"iskljuen sistem, vozilo stoji; "D"-hod u napred, kada se sva etiri stepena prenosa automatski menjaju; "L"-hod u napred, kada se automatski menjaju samo prva dva stepena prenosa (koristi se samo pri kretanju na usponima); "R"-hod u nazad. Druga varijanta Hydramatic automatskog menjaa, poznata pod nazivom STRATOFLIGHT ima kao i prva varijanta tri osnovna planetarna sklopa, od kojih se prvi u toku snage nalazi ispred hidrodinamike spojnice. Razlika izmeu ove i prve varijante je, sl. 10-6, u sledeem: umesto prve, vielamelaste, spojnice ugraena je hidrodinamika spojnica HS ijim se brzim punjenjem i pranjenjem u toku 1 do 2 s vri spajanje i razdvajanje; umesto prve trakaste ugraena je vilelamelasta konica K1 koja radi u sprezi sa jednosmernom spojnicom JS1; zadatak trakaste konice K2 u prvoj varijanti sada su preuzeli vielamelasta konica K2 i jednosmerna spojnica JS2. Sl. 10-6 Polupresek ovog menjaa prikazan je na sl. 10-7. Karakteristika ove varijante sastoji se u tome to ima grananje i spajanje snage u po dve take (R1 i R2, odnosno S1 i S2, na sl. 10-6).

Sl. 10-7 Komandna poluga za izbor reima ima est poloaja. Pored etiri poloaja koje ima prva, ova druga varijanta ima jo jedan poloaj za hod unapred (D2), pri emu se automatski menjaju prva tri stepena prenosa s tim to se u prvom i treem obezbeuje i koenje motorom, kao i poloaj "N"-poloaj spajanja vozila sa motorom u radu. Kod ove varijante koenje motorom je obezbeeno u prvom i drugom stepenu prenosa u poloaju "L" komandne poluge.

123

Na osnovu iskustava sa prve dve varijante, a u elji da se ostvari automatski menja za manja vozila, razvijeno je jedno jednostavnije reenje pod nazivom prvo kao Hydramatic 61-15, a kasnije kao ROTO-HYDRAMATle 240 sa tri stepena prenosa za hod unapred i jednim za hod unazad. Osnovna karakteristika ovog reenja, za razliku od prethodna dva, je u tome to se hidrodinamika spojnica ne samo konstrukcijski nego i u toku snage nalazi ispred planetarnih prenosnika kojih sada ima samo dva. Osim toga, hidrodinamika spojnica osim pumpnog i turbinskog ima jo jedno, tzv. multiplikaciono kolo ili, krae, multiplikator, sl.10-8. Ovo novo kolo, multiplikator, nema u potpunosti istu funkciju kao reakciono kolo kod hidrodinamikog menjaa. Njegovim ugraivanjem postie se poveanje obrtnog momenta u polasku i to sa koeficijentom od svega 1,3. Meutim, ovo kolo se oslanja" (vezano je) na izlazno vratilo menjaa. Time se pri kretanju unapred jednim delom smanjuje poveani obrtni moment, a pri kretanju vozila unazad-poveava. Ovakav nain oslanjanja multiplikatora (vezivanja za izlazno vratilo) obezbeuje poveanje obrtnog momenta samo pri velikim (relativnim) razlikama ugaonih brzina ulaznog i izlaz nog vratila to je sluaj u prvom stepenu prenosa i u hodu unazad dok u treem (direktnom) stepenu prenosa nema uticaja na promenu obrtnog momenta. U drugom stepenu prenosa hidrodinamika spojnica ne uestvuje u prenosu snage (vidi tabelu na sl. 10-8) ve se ona prenosi iskljuivo preko mehanikih komponenata menjaa. Hidrodinamika spojnica sa ovako oslonjenim multiplikatorom predstavlja prelazno reenje izmeu hidrodinamike spojnice i hidrodinamikog menjaa.

Sl. 10-8 Pri zaustavljenom vozilu i motoru u hidrodinamikoj spojnici nema ulja. Tek nakon pokretanja motora (koje je mogue samo kada je komandna poluga za izbor reima kretanja u poloaju "N" ili "P") dolazi do punjenja HS. Kada se komandna poluga postavi u poloaj "D" aktivira se konica K i time ostvaruje prvi stepen prenosa. Automatsko ukljuivanje drugog stepena prenosa vri se brzim pranjenjem HS (preko odgovarajueg ventila u toku jedne sekunde) i aktiviranjem spojnice S, ime se snaga prenosi iskljuivo preko mehanikih komponenata. U treem stepenu prenosa ponovo se puni HS, a iskljuuje konica K. I kod ovog menjaa postoji est poloaja komandne poluge za izbor reima rada automatima (est programa): poloaj "P"-parkiranje; "N"-vozilo zaustavljeno, motor radi; "D"-trajan rad; "S"-reim sa razvijanjem visokih perforaansi; "L-menja ostaje uvek u prvom stepenu prenosa i "R"- hod unazad. U poloaju "S" promena iz 2. u 3. i iz 3. u 2. stepen prenosa vri se samo pri jednoj odreenoj brzini kretanja vozila, nezavisno od poloaja pedale za gas za razliku od poloaja "D" kada se promena svih stepena prenosa pri ubrzanju i usporenju vri pri razliitim brzinama kretanja vozila u zavisnosti od poloaja pedale za gas. Na osnovu dobrih iskustava sa prethodnom varijantom menjaa razvijena je jo jedna, nova varijanta, poznata pod nazivom HYDRAMATIC 375, namenjena za vie kategorije putnikih automobila. Ovo se reenje razlikuje od prethodnog u tome to je uvedena nova konica K1, sl. 10-9, sa jednosmernom spojnicom JS, koja se koristi za realizaciju sva tri stepena prenosa dok se konica K koristi (aktivira) samo za realizaciju reima "S" i "L".

124

Sl. 10-9 Napred je reeno da je u okviru drugog razvojnog pravca u GMC nastao menja DYNAFLOW sa, takoe , nekoliko varijanti. U cilju poboljanja strujnih procesa i time stepena korisnog dejstva hidrodinamikog menjaa (HBM) tokom rada u okviru ovog razvojnog pravca dolo se do tzv. polifaznog HM u kojem je vrena celokupna promena prenosnog odnosa. Planetni deo kod prvih varijanti sluio je samo za ostvarenje stepena prenosa za hod unazad i obezbeenje poveanog prenosnog odnosa za hod unapred za kretanje na usponima, a koji je ostvarivan runom komandom. Shema prve varijante DYNAFLOW menjaa , prikazana je na sl. 10-10, a popreni presek na sl. 10-11.

Sl. 10-10

Sl. 10-11 Kao to se na sl. 10-10 vidi HM ima dva pumpna (P1 i P2) i dva reaktorska (RK1 i RK2) kola. Pumpna kola su meusobno povezana preko jednosmerne spojnice, a reaktorska kola se oslanjaju na kuite preko svojih jednosmernih spojnica. Promena obrtnog momenta u HM se vri u etiri faze (otuda i

125

naziv polifazni HM). U prvoj fazi , pri polasku vozila iz mesta P2 se obre brze od P1. Reaktoska kola su nepokretna, a u polasku koeficijent poveanja obrtnog momenta iznosi 2,15. Nakon dostizanja odreenog broja obrtaja turbinskog vratila brojevi obrtaja P1 i P2 se izjednauju ( poceak druge faze) i dalje nastavljaju zajedniki da rade usled ega dolazi do poveanja stepena korisnog dejstva. Kada ovaj dostigne maksimalnu vrednost oslobaa se RK1 i poinje da se obre (poetak tree faze) ime dolazi do novog poveanja stepena korisnog dejstva. Konano dolazi do oslobaanja i RK2 (poetak etvrte faze) ime HM prelazi u reim rada HS isto uslovljava dalje poveanje stepena korisnog dejstva. Komandna poluga ovog menjaa ima pet poloaja: "P"-zaustavljeno vozilo i motor; "N"-vozilo stoji, a motor radi; "D"-normalna vonja unapred; "L"-kretanje na usponu unapred i "R"-hod unazad. Na osnovu ove prve razvijena je druga varijanta Dynaflow menjaa pod nazivom POWERGLIDE. Kod ovog reenja u uplji torusni deo HM ubaene su na pumpno i turbinsko kolo dodatne lopatice koje su ostvarivale HS pri kretanju vozila po inerciji, tj. kada je vozilo pogonilo svoj motor. Pri tome su pomone lopatice na turbinskom kolu preuzimale pumpni, a pomone lopatice na pumpnom koluturbinski rad. Pri predaji snage od motora ka tokovima koso postavljene pomone lopatice ponaale su se kao jednosmerna spojnica. Ovakvo reenje HM omoguavalo je da se motor vozila pri kretanju niz nagib koristi kao konica. Izgled preseka ovog menjaa prikazan je na sl. 10-12. Kasnije je ova varijanta dobila svoju podvarijantu u kojoj je umesto polifaznog HM primenjen normalni TRILOK-HM. U daljem razvoju dolazi reenje pod nazivom TWIN TURBINE DYNAFLOW-menja koji se od prethodnih razlikuje po tome to je primenjen HM, sl.10- 13, sa po jednim pumpnim i reaktivnim kolom i dvostepenom turbinom (T1 i T2). Poto se dva turbinska kola nalaze jedan iza drugog to izmeu njih mora da postoji razlika u broju obrtaja .

Sl. 10-12

Sl. 10-13

Zbog toga turbinsko kolo T1 spojeno sa spoljnim prstenastim zupanikom, a drugo (T2) sa nosaem satelita jednog planetarnog prenosnika. Nosa satelita je, jednovremeno spojen sa izlaznim vratilom HM. Reaktivno kolo RK spojeno je sa jedne strane, sa sunanim zupanikom, a sa druge, preko jednosmerne spojnice (JS) sa kuitem menjaa. Zbog toga je pri polasku sunani zupanik nepokretan. U toj fazi rada T1 preuzima najvei deo uvedenog obrtnog momenta i poveanog za odnos broja zuba prstenastog zupanika i planetarca predaje ga izlaznom vratilu. Pri porastu broja obrtaja izlaznog vratila raste i obrtni moment kojeg prihvata T2. U taki prelaska na reim rada HS, RK i sunani zupanik poinju da se obru pri emu se ceo obrtni moment sa P prenosi nepromenjen na T2. Zbog ovakve veze koeficijent transformacije (poveanja) obrtnog momenta u startu poveava se sa 2,15 na 2,45, dok je stepen korisnog dejstva u celoj oblasti povean (izuzev okoline take prelaska na reim rada HS). HYDRAMATIC-menjai su obezbeivali vozilu znatno bolje karakteristike ubrzanja u odnosu na do sada prikazane DYNAFLOW-menjae zbog toga to se kod njih pomou jednog prekidaa smetenog ispod pedale za gas (tzv. "kick down") mogao u mehanikom delu menjaa ostvarivati, prinudno (bez uticaja automatika) nii stepen prenosa. Da bi se kod isto hidrodinamikog menjaa omoguio ovaj efekat "kick down"-a i time poboljale karakteristike ubrzanja u polasku vozila razvijen je novi menja. Kod ovog menjaa, sl. 10-14, lopatice RK se mogu da zakreu tako da pri normalnom kretanju imaju mali, a pri ubrzanju (davanjem impulsa na prekida ispod pedale gasa) imaju veliki ugao. Osim toga, sunani zupanik planetarca, za razliku od onog sa sl. 10-13, spojen je za kuite menjaa preko svoje jednosmerne spojnice (JS2). Izgled

126

RK sa lopaticama u svoja dva poloaja prikazan je na sl. 10-15. Kada su lopatice (koje se zakreu hidraulikim putem) u poloaju sa velikim uglom koeficijent transformacije u polasku poveava se sa 2,1 na 2,5, a motor nije vie priguen menjaem, nego ima znatno vei broj obrtaja u celoj oblasti rada menjaa ime se poveava i snaga koju odaje pumpnom kolu HM, s tim to je stepen korisnog dejstva HM nii.

Sl. 10-14

Sl. 10-15

I pored uvedenog poboljanja sa zakretnim lopaticama RK jo uvek je bilo nedovoljno ubrzanje vozila sa takvim menjaem. Zbog toga je u daljem razvoju TWIN TURBINE-menjaa uvedeno jo jedno reakciono kolo (RK1) koje se nalazi izmeu T1 i T2, a oslanja se na kuite preko tree jednosmerne spojnice (JS3), sl. 10-16, i koje ima samo est lopatica. U normalnom poloaju lopatica RK2 koeficijent poveanja obrtnog momenta u polasku porastao je sa 2,1 na 3,1, a u zatvorenom poloaju sa 2,5 na 3,5.

Sl. 10-16

Sl. 10-17

Reenje pod nazivom TURBOGLIDE-menja, iako se oslanja na reenja DYNAFLOW menjaa, predstavljalo je u osnovi novu vrstu automatskih menjaa. Kod ovog reenja zadran je princip isto hidrodinamike promene obrtnog momenta. HM pored PK i RK sa zakretnim (podeljivim) lopaticama ima tri turbinska kola T1, T2 i T3, sl.10-17. Mehaniki deo menjaa sa dva osnova planetarna prenosnika slui da ostvari odreene odnose broja obrtaja izmeu pojedinih turbinskih kola i stepena prenosa za hod unazad. U tablici na slici 10-17 prikazano je ukljuenje pojedinih servo-ureaja za kretanje vozila unapred (D), unazad (R) i pri kretanju niz nagib (HR) kada se ostvaruje koenje motorom. Ovakvim reenjem menjaa omogueno je da se pri polasku vozila iz mesta ostvari ukupni koeficijent transformacije od 4,5 (u odnosu na obrtni moment motora pri maksimalnom broju obrtaja motora, odnosno pri maksimalnoj brzini) i da stepen korisnog dejstva HM dostigne vrednost od preko 0,75 pri relativno niskim brzinama kretanja vozila, odravajui se na nivou od 0,75 do 0,85 u celoj oblasti broja obrtaja, odnosno brzina kretanja. Zahvaljujui zakretanju lopatica RK pomou kontakta ispod pedale za gas (kick-down), kao kod DYNAFLOW-menjaa, smanjuje se "priguenje" motora od strane HM, poveava se korienje njegove snage, pa se ukupni koeficijent transformacije u polasku poveava na vrednost od 5,3. U toku kasnijeg razvoja TURBOGLIDE-menjaa konusne konice K1 i K2, sl. 10-17, zamenjene su vielamelastim diskosnim. Na osnovu TURBOGLIDE-menjaa nastalo je novo reenje pod nazivom FLIGHT-PICH DYNAFLOWmenja kod kojeg uglovi lopatica RK nemaju samo dva poloaja nego se kontinualno menjaju u

127

zavisnosti od poloaja pedale za gas. Od praznog hoda do oko "polovine gasa" lopatice RK zadravaju svoj normalni poloaj (mali ugao). Pri daljem poveanju gasa nastaje kontinualno poveanje uglova lopatica (njihovo zakretanje pomou hidraulikog sistema za upravljanje) sve do najveeg ugla pri punom gasu, to odgovara efektu kick-down-a. Veoma intenzivan razvoj automatskih menjaa u dva prikazana razvojna pravca kod firme GMC uslovio je da i druge firme u SAD otponu sa razvojem svojih reenja. Tako nastaju automatski menjai: ULTRAMATIC i TWIN ULTRAMATIC firme PACKARD, BORG-WARNER za vozila STUDEBAKER (koji je korien i od firme DAIMLER-BENZ za vozila MERCEDES), WARNER-ovo reenje FORD-MERCURY-menjaa, FORD-ovo reenje CRUISEOMATIC, CHRYSLER-ova reenja POWERFLITE i TORQUEFLITE i dr. Posebna grupa automatskih menjaa za putnike automobile niih kategorija u SAD (po evropskim merilima to su ve srednje kategorije) razvijena je poetkom sedamdesetih godina. To su bila ili neto uproena reenja (i prilagoena manjim snagama motora) koja su do sada prikazana, ili se radilo o nekim novim reenjima koja su se, meutim, oslanjala na ranije razvijena. Kao to je reeno u taki 10.1 ovog poglavlja, u Evropi se prvo pojavio Hobbs-ov MECAMATIC-menja. Ovo reenje je, za razliku od amerikih, bilo isto mehaniko, bez hidrodinamikog dela. Menja je imao dva epiciklina planetarna sklopa, a promena stepeni prenosa ostvarivana je sa dve spojnice i tri konice, sl. 10-18. Zbog preglednosti , planetarni sklopovi su prikazani u jednoj ravni. U stvarnosti su tako postavljeni da se zupanici (a) i (b) nalaze u meusobnom zahvatu dok je samo zupanik (b) u zahvatu sa sunanim zupanikom (c). Kao to se sa slike vidi menja ima etiri stepena prenosa za hod unapred i je dan za hod unazad. Polazak vozila iz mesta ostvaruje se na taj nain to se pritisak ulja za ukljuenje spojnice S1, a time i moment trenja u njoj, postepeno-u zavisnosti od poloaja pedale za gas-poveava, ime se, u srazmeri sa poveanjem broja obrtaja motora, poveava obrtni moment koji se uvodi u menja. Sl. 10-18 U zavisnosti od poloaja komandne poluge (koji odreuje voza po elji) vri se automatsko ukljuivanje samo prvog, prvog i drugog, prvog, drugog i treeg ili sva etiri stepena prenosa. To znai da komandna poluga ima poloaje i to: neutralan, etiri poloaja za hod unapred i poloaj za hod unazad. Pored Hobbs-ovog u Engleskoj se skoro istovremeno javlja i Smits-ovo reenje pod nazivom AUTOSELECTRIC. I ovo reenje je isto mehanikog tipa ali je sa nepokretnim osama vratila. Osim toga, servoureaji su elektro-magnetnog tipa. Reenje obezbeuje tri stepena prenosa za hod unapred i jedan za hod unazad, sl. 10-19. Za ukljuivanje pojedinih stepena prenosa slue dve elektromagnetne spojnice sa magnetnim prahom MS1 i MS2, dve kandaste spojnice KS1 i KS2 i jednosmerna spojnica JS. Ukljuivanje i iskljuivanje KS1 vri se elektromagnetnim putem, a KS2 i stepena prenosa za hod unazad mehanikim putem dejstvom na komandnu polugu, ime se ostvaruje pomeranje zupanika c na kojem se nalazi odgovarajui deo kandaste spojnice KS2. Ova spojnica prenosi snagu samo u prvom stepenu prenosa, dok u ostala dva ne prenosi iako ostaje ukljuena poto se izameu nje i vratila nalazi jednosmerna spojnica JS. Aktiviranje spojnica MS1 i MS2 vri se dovoenjem struje u odgovarajue namotaje statorskog dela A ime se uslovljava spajanje doboa D (koji je spojen sa kolenastim vratilom motora) i ankera B od gvoa uvrenih na svoja vratila. Izgled ovog menjaa u preseku prikazan je na sl. 10-20. Na osnovu ovog reenja kasnije je razvijeno jedno novo reenje pod oznakom T124 koje je bilo ugraivano u vozila firme RENAULT. Meutim, ni Smits-ovo, a ni Hobbs -ovo reenje nisu se dugo odrala u primeni.

128

Sl. 10-19

Sl. 10-20 Posle izvesnog perioda korienja amerikih licenci u firmi DAIMLER-BENZ razvijeno je sopstveno reenje automatskog menjaa sa hidrodinamikom spojnicom i dva osnovna planetarna sklopa to je uz pomo tri vielamelaste spojnice i tri trakaste konice omoguavalo ostvarenje etiri stepena prenosa za hod unapred i jedan za hod unazad sl. 10-21.

Sl. 10-21 Popreni presek ovog menjaa prikazan je na sl. 10-22. Komandna poluga ima est poloaja. Poloaj P-parkirni, kada je izlazno vratilo preko skakavice blokirano; poloaj 0-prazan hod; poloaj 4-kada se vri automatska promena sva etiri stepena prenosa; poloaj 3-kada se vri automataka promena do 3.stepena prenosa; poloaj 2-kada se vri automatska promena do 2. stepena prenosa i poloaj Rkada se ukljuuje stepen prenosa za hod u nazad. Automatska promena stepeni prenosa vri se u zavisnosti od brzine kretanja vozila i snage koju motor razvija (preko podpritiska u usisnom vodu, odnosno poloaja leptira). I kod ovog reenja primenjen je princip "kick down"-a, tj. obezbeenje

129

veeg ubrzanja vozila. Ovo je postignuto na taj nain to se prekidaem ispod pedale za gas uslovljava ukljuenje nieg stepena prenosa od onog kojeg diriguje automatika. Jedna od prednosti ovog reenja menjaa je mogunost koenja vozila motorom u svim stepenima prenosa.

Sl. 10-22 Poznati evropski proizvoa svih vrsta prenosnika snage ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN (ZF), sa kojom sarauje i nekoliko naih proizvoaa, posle dueg iskustva u razvoju i proizvodnji automatskih menjaa za autobuse pod nazivom HYDROMEDIA, razvio je i svoj prvi automatski menja za putnike automobile pod oznakom ZF-automat ZHP-12. Ovo reenje je zasnovano na korienju HM sa TRILOK-principom koji omoguuje ostvarenje koeficijenta transformacije obrtnog momenta u polasku u iznosu od 2,0 do 2,4 u zavisnosti od prenika. Tri stepena prenosa za hod unapred i jedan za hod unazad ostvarena su pomou planetarnog prenosnika drugog reda. Automatska promena stepeni prenosa i stepena pre prenosa za hod unazad ostvaruje se pomou dve spojnice, tri konice (vilamelaste) i dve jednosmerne spojnice, sl. 10-23. Komandna poluga ovog menjaa ima pet poloaja. Poloaj P -parkiranje, kada posebna skakavica blokira izlazno vratilo menjaa; R hod unazad; N-neutralni poloaj; poloaj A-automatik, kada vozilo polazi u 2. stepenu prenosa (aktiviranjem "kick-down"-a vozilo moe poi i u 1. stepenu prenosa ili se moe ukljuiti 2. ako se menja nalazi u 3. stepenu prenosa); B-kretanje na usponu ili koenje; kada vozilo kree u 1. stepenu prenosa. Ovakvo reenje automatika omoguuje da se sa poloajem A moe polaziti na usponu bez pojave da vozilo krene unazad, a u poloaju B ostvariti koenje motorom.

Sl. 10-23 Za oblast radnih motornih vozila razvijen je, takoe, niz automatskih menjakih prenosnika. Osnovna karakteristika veine ovih reenja je kombinacija hidrodinamikih menjaa sa mehanikim zupastim menjaima sa nepokretnim osama vratila. Osim toga, a u zavisnosti od vozila na koja se ugrauju, odreen broj ovih reenja realizuje se sa istim brojem stepeni prenosa za hod unapred i za hod unazad. Neka od ovih konstrukcijskih reenja prikazana su u odgovarajuoj literaturi / 16 /.

130

11. PNEUMATICI
11.1 Uvod
Pojam toak automobila moe se koristiti na dva naina. U irem smislu ovaj termin podrazumeva sklop diska, naplatka i pneumatika, odnosno kompletan toak automobila. U uem smislu pod pojmom toak podrazumeva se samo njegov metalni deo (naplatak i disk, odnosno glavina). Tokovi postoje vie od 5000 godina i u svome razvoju su preli put od drvenih diskova, izrezanih iz trupca, preko tokova sa bicama i gvozdenih tokova, do savremenih tokova koji se ugrauju na dananja motorna i prikljuna vozila. Razvoj toka bio je posebno buran sa kraja 19. i poetkom 20. veka, to je povezano sa razvojem novih prevoznih sredstava, kao to su bicikli, motorna vozila i avioni. Prednost elastinog toka u odnosu na drveni ili elini toak prvi je shvatio Dunlop, koji je poeo da proizvodi pneumatike za bicikle u Irskoj jo daleke 1888. godine. Dunlop nije ni sanjao kakav e biti znaaj njegovog pronalaska za razvoj automobila i saobraaja. Ve su prvi automobili, od kojih inae njihovi vlasnici nisu oekivali mnogo, raspolagali pouzdanim kretaima, koji su bili sposobni da obezbede udobnu vonju i prenesu na podlogu sile dovoljne za ubrzavanje vozila, pogon, uspinjanje, skretanje i koenje. Pneumatici i automobili su se razvijali uporedo. Pneumatici su omoguili bri razvoj automobila, a razvoj automobila je uslovljavao nove pneumatike sa sve boljim performansama. Tokovi su jedini delovi automobila u stalnom kontaktu sa podlogom. Tokovi istovremeno pripadaju razliitim sistemima na vozilu. Oni su deo sistema za upravljanje, sistema za koenje, elementi sistema za prenos snage, a mogu se smatrati i delom sistema za elastino oslanjanje vozila. Od karakteristika toka zavise bezbednost i stabilnost kretanja vozila, kao i dobro funkcionisanje razliitih sistema i podsistema automobila, odnosno pogon, koenje, upravljanje itd. Toak koji ima prvenstveno ulogu pokretnog oslonca vozila je vueni ili gurani toak. Kod vuenog toka vuna sila se prenosi preko osovine toka, a ovakav reim rada imaju tokovi prikljunih vozila i tokovi motornih vozila na osovinama koje nisu pogonske. Kod ovog toka vano je, osim noenja optereenja, obezbediti mali otpor kotrljanju i dugi vek eksploatacije. Kada toak, osim to predstavlja pokretni oslonac omoguava i kretanje vozila naziva se pogonskim. Zadatak pogonskog toka je da savlada otpore koji se javljaju pri kretanju vozila. Za ovo je potrebno obrtni moment, koji se preko sistema za prenos snage od pogonskog motora dovodi na tokove pogonske osovine, preneti na podlogu. Poto se vozilo i zaustavlja preko tokova to toak moe da bude i koen. U ovom sluaju do toka se dovodi moment koenja koji se suprotstavlja okretanju toka i time izaziva usporavanje ili zaustavljanje vozila. Poseban sluaj pogonskog toka je tzv. neutralni toak za koji je karakteristino da je dovedeni pogonski moment dovoljan da savlada otpor kotrljanja toka, ali ne i druge otpore koji se javljaju pri kretanju vozila. Pneumatik teko moe maksimalno da ispuni sve zahteve koji se pred njega postavljaju, jer ovi zahtevi esto mogu biti protivreni. Na primer, zahtevu za elastinou, kojom bi se kompenzirale neravnine na podlozi, protivrean je zahtev da se dimenzije toka tokom kretanja to manje menjaju, jer to utie na visinu teita vozila, stabilnost kretanja i poluprenik kotrljanja toka. Dugi niz godina pneumatici su konstruisani i proizvoeni na osnovu iste empirije. Materijali su birani na osnovu iskustava, a do unapreenja u konstrukciji dolazilo se probanjem. Od sredine 70' godina ovakav pristup je promenjen. Postavljene su teorijske osnove za bolje razumevanje ponaanja kompozitnih materijala od kojih je pneumatik izraen i razvijaju se odgovarajui matematiki modeli za opisivanje performansi pneumatika. Mnogo je uraeno u oblasti teorije trenja, prianjanja i habanja to je uticalo na poveanje bezbednosti vozila, bolje iskorienje performansi vozila i dui vek pneumatika. Tome je pomogao i brzi napredak raunara, razvoj odgovarajuih softvera, instrumenata i tehnika merenja. Danas se na tritu moe nabaviti veliki broj pneumatika, razliite konstrukcije, izraenih od razliitih materijala, prilagoenih odreenoj vrsti vozila i odreenoj nameni. Na primer, za teretna vozila i autobuse su potrebni pneumatici velike nosivosti za male brzine kretanja, dok su pneumatici za putnika vozila predvieni za manje nosivosti i velike brzine kretanja.

131

Dimenzije i karakteristike pneumatika moraju biti usklaene sa karakteristikama vozila i sa njegovom oekivanom namenom, odnosno uslovima eksploatacije. Prirodno je da je proizvoa vozila uzeo u obzir navedene zahteve, tako da korisniku, na prvi pogled, ne preostaje previe mogunosti da utie na izbor pneumatika. Meutim, nije tako. Odluke korisnika mogu biti od velike vanosti za buduu eksploataciju pneumatika i vozila i to iz dva osnovna razloga: Prvi je bezbednost putnika, osoblja i tereta u saobraaju. Pneumatici tu imaju kljunu ulogu. injenice ukazuju da su pneumatici, zajedno sa konim sistemom, jedan od najvanijih sistema vozila sa stanovita bezbednosti. Nezgode se nikada ne dogaaju same od sebe, ve su obino sticaj odreenih okolnosti, a nedovoljno napumpani ili pohabani pneumatici su jedan od estih uzroka. Ovo potvruju i istraivanja sprovedena u USA [17] gde je kontrolom na putu utvreno da 20% pneumatika u saobraaju ima 40% nii pritisak od propisanog. Drugi razlog su trokovi pneumatika, koji predstavljaju drugu stavku u ukupnim trokovima vozila i to odmah iza pogonskog goriva. Izbor pneumatika se vri u skladu sa tehnikim preporukama proizvoaa, odnosno na osnovu informacija o perfomansama i pogodnosti pojedinih tipova pneumatika za konkretnu namenu. Pri tome se moraju praviti i odreeni kompromisi. Na primer, ukoliko neki model pneumatika obezbeuje dui vek eksploatacije to moe znaiti neto nie prianjanje ili dobro prianjanje moe davati vii nivo buke na suvim kolovozima. Konani sud prilikom izbora pneumatika, osim tehnikih detalja, treba da se zasniva na analizama sopstvenih podataka o ponaanju slinih ili istih pneumatika u eksploataciji i iskustvima direktnih korisnika (vozaa, mehaniara, ). Dobar izbor pneumatika ne garantuje automatski njihov dugi vek i bezbednu vonju, ukoliko se oni ne koriste pravilno. Briga poinje njihovom nabavkom, a zavrava se odbacivanjem pohabanog pneumatka. Sve ove aktivnosti treba da koordinira i vri odgovarajua sluba u preduzeu, uz puno angaovanje svih zaposlenih, a posebno vozaa. Preventivno odravanje pneumatika se sastoji od niza postupaka, koji se vre periodino, od kojih su dva od prvorazredne vanosti: Prvi je kontrola pritiska vazduha u pneumaticima. Obavlja se pre "izlaska" vozila, kada su gume "hladne", odnosno na temperaturi od oko 20oC. Kontrola se vri najmanje jednom u dve nedelje. Nii pritisak prouzrokuje vei otpora kotrljanju i veu potronju goriva, kao i neravnomerno habanje. injenica je da se veliki broj korisnika vozila u poslednjih nekoliko godina susreo sa problemom "ispumpanog" pneumatika, ili da poznaje nekog ko je takve probleme imao. Kontrola i regulacija pritiska vazduha u pneumatiku moe biti potpuno ili delimino automatizovana. Ovakvo reenje se uklapa u trend automatizacije koji je ve due vremena prisutan u motornim vozilima. Drugi je kontrola habanja spoljne gume. Kontrola habanja predstavlja proveru stanja protektora pneumatika, ali istovremeno i ostalih sistema na vozilu iji je pneumatik deo. Nejednako ili intenzivno troenje treba shvatiti kao upozorenje na koje korisnik, odnosno odgovarajua sluba treba da reaguje, ustanovi razloge i preduzme odgovarajue mere. Korektivno odravanje pneumatika podrazumeva popravke i obnavljanje pneumatika. Otkazi pneumatika mogu biti iznenadni ili postepeni. Do iznenadnih otkaza, ili oteenja pneumatika, dolazi usled nailaska pneumatika na staklo, ekser ili prilikom naletanja na ivinjak. Tako nastaju posekotine, pukotine, rupe i proboji. Ovi otkazi imaju karakter sluajnih dogaaja i mogu se u odreenom broju sluajeva popraviti. Popravke se vre po pravilu u specijalizovanim radionicama, uz korienje odgovarajue opreme i od strane strunih ljudi. U postepene otkaze spadaju otkazi nastali istroenjem protektora i otkazi nastali usled zamora nosee strukture - karkase pneumatika. Pneumatici (spoljne gume) sa istroenim (pohabanim) protektorom se, ukoliko zadovolje odgovarajue kriterijume, obnavljaju i ponovo vraaju u eksploataciju. Postoje dva uobiajena postupka obnavljanja desena protektora pneumatika. Prvi nain je urezivanje desena u pohabani protektor, a drugi je zamena pohabanog protektora novim. Postupci obnavljanja se obavljaju u za to specijalizovanim pogonima. Ciklus obnavljanja i vraanja u eksploataciju se ponavlja sve dok oteenja u noseoj strukturi spoljne gume (zamor karkase), po obimu ili po intenzitetu, ne preu propisane granice. Korienje obnovljenih pneumatika kod nas nije zakonski ogranieno. Praksa je u naim saobraajnim preduzeima da se ovi pneumatici ne montiraju

132

na upravljaku osovinu kamiona ili autobusa. Razlozi su predubeenje i neopravdana bojazan korisnika da protektirani pneumatici nisu dovoljno pouzdani. U svakoj radnoj organizaciji, koja u eksploataciji ima vei broj vozila, uobiajeno je da se vodi evidencija o preenoj kilometrai pneumatika i belee podaci o eventualnim popravkama, remontu i protektiranju pneumatika. Novi pneumatici, nabavljeni zajedno sa vozilom ili kao rezervni deo, se odmah po nabavci evidentiraju, odnosno dobijaju indentifikacioni broj i fiziki ili elektronski karton. Evidenciju o preenoj kilometrai treba vezati za vozilo i osovinu na koju je pneumatik montiran. Komjuterska baza, koja sadri podatke o radu pneumatika, predstavlja glavni oblik evidencije rada i odravanja pneumatika i slui kao izvor podataka kod odreivanja preene kilometrae pneumatika, analize njihove pogodnosti za odreenu namenu, ispostavljanje reklamacije, otpisa i sl. Postojanje elektronske baze podataka, umesto klasinih kartoteka, ima prednost u pogledu tanosti, aurnosti i broja podatka, koji su na raspolganju za pravljenje razliitih izvetaja i analiza. Navedena baza je izvor podataka za izraunavanje trokova eksploatacije pneumatika i olakava poreenje trokova pneumatika izmeu dva razliita tipa vozila na istoj relaciji, ili vozila istog tipa na razliitim relacijama.

11.2 . Konstrukcija pneumatika

Pneumatik je elastini deo automobilskog toka u kome je vazduh pod pritiskom osnovni nosei element. Sklop pneumatika i naplatka sainjavaju, u skladu sa JUS M.N1. 005: - spoljnja guma, - unutranje gume-zranice, - pojas-titnik, - ventil, - naplatak i - vazduh. Pojedine vrste pneumatika izvedene su bez unutranje gume i nazivaju se "pneumatici bez zranice" ili "tubeless" pneumatici. Pred pneumatike se postavlja niz zahteva koji se mogu grupisati na sledei nain [18]: - dobro prianjanje na razliitim kolovozima, u oteanim uslovima puta i okoline i pri razliitim brzinama k retanja; - bezbedna eksploatacija pneumatika za sve vreme projektovanog veka, uz uslov da se potuju pravila eksploatacije; - odgovarajue u bonom pravcu koje obezbeuju stabilnost i kontrolu kretanja vozila; - dobra elastina i amortizaciona svojsta, jer je pneumatik deo sistema za oslanjanje; - dug vek i ravnomerno habanje protektora u normalnim uslovima eksploatacije; - mali otpor kotrljanju i malo zagrevanje pneumatika u toku vonje; - prihvatljiv nivo buke; - mala osetljivost meavina gume, od kojih je pneumatik izraen, na dejstvo ozona ili suneve svetlosti; - nepromenjivost i homogenost svojstava materijala od kojih se pneumatik sastoji. Savremeni pneumatici za putnika i komercijalna vozila ispunjavaju ove zahteve zahvaljujui svojoj promenljivoj i prilagodljivoj strukturi i to uz odgovarajuu udobnost i komfor.

11.2.1

Spoljnja guma

Spoljnja guma po svom obliku podsea na uplji torus, otvoren u ravni postavljanja na naplatak. Namena, svojstva i karakteristike kvaliteta spoljnih guma definisani su odgovarajuim standardima (JUS E.G3.005 - JUS E.G3.604).

133

Spoljna guma se sastoji se od 37 razliitih materijala ukljuujui gumu, a, elik, vlakna i razliite hemikalije [19]. Tekstilno (metalno) tkivo predstavlja osnovu spoljnje gume (karkasa i pojasevi) i slui da pneumatiku da oblik, stabilnost, nosivost i otpornost na udare i zamor. Karkasa i pojasevi se sastoje od elinih ili tekstilnih (najlon, rajon ili poliestar) vlakana koja su, da bi se spreilo meusobno trenje vlakana, obloena gumom. Guma se koristi i kao unutranje vezivo, zatita i kao spoljni habajui sloj. Sastav i svojstva meavina gume prilagoeni su nameni. Za gumu na bokovima spoljne gume je vano da ima dobru elastinost i otpornost na atmosferske uticaje, a ne otpornost na habanje kao guma za protektor. Od izbora tkiva i elastomera zavise vune i kone karakteristike pneumatika, stabilnost vozila i vek pneumatika u eksploataciji. Trea vana komponeta koja ulazi u sastav spoljne gume je gumirana elina ica prevuena bronzom - iano jezgro, koja se koristi u stopi pneumatika. U zavisnosti od rasporeda niti u tkivu karkase razlikujemo tri vrste spoljnih guma pneumatika: dijagonalne, radijalne i bias-belted pneumatike, koji predstavljaju kombinaciju prve dve konstrukcije. Karkasa dijagonalnih pneumatika izraena je od vie platna napravljenih od tekstilnih niti (slika 11.1a). Uobiajeno je da se broj slojeva platna kree izmeu etiri i dvanaest. U zavisnosti od ugla niti karkase, u odnosu na sredinu ravan spoljne gume, razlikujemo dva tipa spoljnih guma radijalne konstrukcije: - normalni- standardni kod kojih je ugao zakoenja 40o, - utegnuti ili S pneumatici (za velike brzine), kod kojih je ugao zakoenja 30o. Karkasa radijalnih spoljnih guma sastoji se obino od jednog sloja tkiva izraenog od tekstilnih ili elinih niti, rasporeenih pod uglom od 90o u odnosu na sredinju ravan pneumatika (slika 11.1b). Iznad karkase i nezavisno od nje postavljena su dva do etiri pojasa od tekstilnog ili elinog dijagonalnog tkiva ije su irine priblino jednake irini protektora (slika 11.2). Postojanje pojasa je neophodno za funkcionisanje radijalnog pneumatika i bez njega bi radijalna struktura bila nestabilna. Bias belted spoljne gume su po svojoj konstrukciji takoe dijagonalni pneumatici. Iskoriena je karkasa dijagonalnih pneumatika, koja je laka za izradu, a bolja stabilnost je obezbeena pojasevima. Niti karkase su od poliestera, a niti pojaseva od fibera. Koriste se skoro iskljuivo u USA.

a)

b)
Slika 11.1: Konstrukcija spoljnje gume a) dijagonalna konstrukcija b) radijalna konstrukcija

Danas su u upotrebi skoro iskljuivo radijalni pneumatici. Dijagonalni pneumatici se koriste uglavnom kod terenskih vozila i za radna vozila u graevinarstvu. Na slici 11.2 dat je popreni presek radijalne spoljne gume na kome su naznaeni osnovni delovi kao to su: protektor sa urezanim kanalima, rame pneumatika, pojasevi, bonica, peta, stopa, iano jezgro u stopi, unutranji zaptivni sloj i karkasa.

134

Slika 11.2: Presek radijalne tubeless spoljnje gume Na slici 11.3 dat je presek TUBELESS spoljnje gume na kome su oznaeni glavni delovi i njihove osnovne funkcije.

Slika 11.3: Funkcije pojedinih delova radijalne spoljnje TUBELESS gume Protektor je jedini deo spoljne gume koji je u stalnom kontaktu sa podlogom. Zadaci su mu da zatiti karkasu spoljnje gume pneumatika od habanja i spoljnih uticaja, obezbedi dobro prianjanje pneumatika na putu pri pogonu, koenju ili skretanju uz to manju buku. Dve karakteristike protektora pneumatika su vane za obezbeenje dobrog prianjanja na mokrim putevima. To su desen protektora i tvrdoa gume protektora. Osnovni tipovi desena protektora su: "cik-cak", rebrasti i blok desen (vidi sliku 11.4).

Slika 11.4: Osnovni tipovi desena protektora spoljnih guma Deseni savremenih pneumatika (vidi slike 11.5, 11.6 i 11.7) su kombinacija osnovnih desena i sastoje se od rebara, blokova, uzdunih i poprenih kanala i lamelastih zareza. Na slici 11.5 prikazan je pneumatik sa rebrastim desenom. Uzduna rebra obezbeuju dobru bonu stabilnost i spreavaju bono klizanje vozila. Rebra su razdvojena uzdunim kanalima, koji su obino tri do pet milimetara

135

iroki i do dvadeset milimetara duboki. Ovi kanali slue za odvoenje vode iz kontakta pneumatika i kolovoza i obezbeuju bolje prianjanje na mokrim kolovozima.

Slika 11.5: Rebrasti desen Slika 11.6: Blok-rebro desen Slika 11.7: Blok desen

pneumatika

Na slici 11.6 prikazan je pneumatik sa kombinovanim blok - rebro desenom. Osim centralnog rebra, sva ostala su preseena poprenim kanalima. Ovi kanali poveavaju elastinost protektora i obezbeuju bolje prianjanje pri koenju ili pogonu na suvim i na mokrim kolovozima. Na oba prikazana desena uoavaju se i sitni zarezi. Uloga ovih zareza u gumi protektora je da poveaju elastinost rebara i blokova. Sitniji desen i plii kanali obezbeuju veu efikasnost pri koenju na tvrdim kolovozima. Krupniji deseni i iri i dublji kanali namenjeni su za kretanje po zemljanim putevima i u zimskim uslovima (vidi sliku 11.7). Vea irina i radijus krivine protektora utiu na bolje prianjanje, ali i na poveanje nivoa buke od pneumatika. Aktivna povrina je vana karakteristika protektora koja odreuje namenu pneumatika. Odnos povrine blokova i rebara prema ukupnoj povrini protektora izraen u procentima je:

Aktivna povrina =

povrina blokova i rebara 100 . ukupna povrina protektora

Aktivna povrina se kree od 90% kod pneumatika za motocikle do 70% kod pneumatika za teka teretna vozila. Aktivna povrina je kod letnjih pneumatika vea nego kod zimskih, a kod zimskih vea nego kod terenskih pneumatika. Sledea vana karakteristika pneumatika je tvrdoa gume protektora. Tvrdoa gume protektora u velikoj meri zavisi od procenta ai u njoj. Sa poveanjem uea ai i tvrdoa gume protektora raste. Uz tvrdou raste i otpornost prema habanju, zatezna vrstoa i histerezis gume. Uobiajene vrednosti za tvrdou gume protektora kreu se kod pneumatika za komercijalna vozila izmeu 62 i 65 ora. Nia vrednost se odnosi na pneumatike sa tekstilnim vlaknima, a via na celoeline pneumatike. Rame spoljnje gume predstavlja prelazni deo spoljnje gume od ivice protektora do boka (slika 11.2). Bok je deo od ramena do stope spoljnje gume. Bok titi karkasu i stopu spoljnje gume od moguih oteenja. U boku se obino nalaze jedan ili dva sloja elinog ili tekstilnog tkiva. Preko svega je sloj gume koji titi tkivo od atmosferskih uticaja i korozije. Na boku spoljnje gume date su reljefno oznake proizvoaa pneumatika, kao i interne oznake koje urezuje korisnik. Stopa spoljnje gume predstavlja ivini deo spoljnje gume u kojoj se nalazi jedan ili vie ianih obrua (slika 11.2). Peta i palac predstavljaju spoljnju i unutranju ivicu stope spoljnje gume. Uloga stope pneumatika, zahvaljujui elinom obruu, je da ukruti karkasu. iano jezgro moe biti izraeno od jedne debele ili veeg broja tankih upletenih ica. Popreni presek ianog jezgra - obrua je ranije bio kvadratni, a danas se sve vie koriste obrui krunog, eliptinog ili estougaonog poprenog preseka. Pneumatik preko stope ostvaruje vrstu i nepropusnu vezu sa naplatkom. Sa unutranje strane "tubeless" spoljnje gume, kao zamena za zranicu, postoji tanak sloj elastine gume iji je osnovni zadatak da obezbedi nepropusnost tkiva spoljnje gume.

136

Unutranju grau spoljnje gume ine: karkasa, pojasevi, ispuna, jastuii i iani obrui. Karkasa obezbeuje sposobnost noenja i vrstou strukture pneumatika. Sastoji se od upredenih niti od pamuka, najlona, rajona, poliestera ili danas sve ee od elika, obavijenog elastomerom. Prednost karkase od elinih niti je u tome to je za nosivost pneumatika dovoljan jedan sloj karkase, to pneumatik ini lakim. Pojasevi i jastuci slue za zatitu karkase od mehanikih povreda i ostvaruju elastinu vezu protektora i karkase. Pojas utee i stabilizuje pneumatik prilikom kotrljanja. Sastoji se od tekstilnog (metalnog) tkiva i elastomera. Kod radijalnih pneumatika za komercijalna vozila broj pojaseva se kree izmeu tri i etiri.

11.2.2

Unutranja guma

Kod veine pneumatika za odravanje vazduha pod pritiskom slui torusna komora-zranica. Napravljena je od gume sa oko 40% kauuka. Ova komora moe biti posebna celina, onda je to unutranja guma, ili je integralno vezana za spoljnju gumu. Postoje i pneumatici bez zranice, kod kojih postavkom spoljne gume na naplatak, istovremeno dobijamo i komoru za vazduh (slika 11.8a). Ventil je kod tubeless pneumatika postavljen zaptivno na naplatak toka.

a)

b)

Slika 11.8: Presek toka a) toak bez unutranje gume b) toak sa unutranjom gumom 1 - naplatak; 2 - iani obru - jezgo; 3 - karkasa; 4 - pojas; 5 - protektor; 6 zaptivni sloj (a) ili unutanja guma (b); 7 - ventil; 8 - disk naplatka.

11.2.3

Ventil

Ventil slui za punjenje zranice ili spoljnje gume (tubeless pneumatici) vazduhom pod pritiskom i njegovo zadravanje u njoj. Ventili mogu biti razliitih konstrukcija. Postoje dva osnovna tipa ventila: gumeno-metalni (pozicija 7 na slici 11.8.a) i metalni (pozicija 7 na slici 11.8b). U sluaju nedovoljnog pritiska vazduha u pneumatiku sa zranicom postoji opasnost od tzv. "upanja" ventila. Kod tubeless pneumatika ventil je montiran na naplatak, pa do upanja ne moe doi. Trenutni gubitak vazduha, do koga moe doi usled upanja ventila, dovodi do gubljenja stabilnosti kretanja vozila. Stoga ventil ima veliki znaaj sa gledita bezbednosti u saobraaju. Namena, svojstva i karakteristike kvaliteta ventila definisani su odgovarajuim standardima (JUS M.C5.921 - JUS M.C5.942).

11.2.4

. Pojas - titnik

Pod pojmom titnik podrazumeva se zatitni podmeta od elastomera, koji se montira na naplatak kod pneumatika sa zranicom. Njegov zadatak je da uva unutranju gumu od neravnina i otrih delova naplataka, da sprei trenje zranice o naplatak i da uvruje ventil kako ga vazduni pritisak ne bi izbacio kroz otvor na naplatku. Danas se pojasevi koriste samo kod viedelnih naplataka za teretna vozila.

137

Slika 11.9: Popreni presek zatitnog pojasa -titnika Na slici 11.9 shematski je prikazan popreni presek zatitnog pojasa. Dimenzije pojasa moraju biti usklaene sa dimenzijama spoljnje gume i naplatka toka. Vane dimenzije kod pojasa su prenik D, debljina d i ukupna irina b.

11.2.5

Metalni deo toka

Metalni deo toka sastoji se iz tri osnovna dela: naplatka, srednjeg spojnog dela i glavine. Postoje dve osnovne vrste naplataka: jednodelni i viedelni. Srednji deo toka se izvodi u dva osnovna oblika: tokovi sa diskom i tokovi sa paocima. Kada je srednji deo toka u obliku diska onda se veza sa glavinom ostvaruje vijcima, koji jednovremeno vezuju i dobo papuastog konog mehanizma. Kada je srednji deo u obliku paoka, onda se obino izrauje (uglavnom livenjem) zajedno sa glavinom. Namena, svojstva i karakteristike kvaliteta tokova i naplataka definisani su odgovarajuim standardima (JUS M.N1.005 - JUS M.N1.085).

11.2.5.1. Naplatak
Obodni deo toka nazivamo naplatak. Njegov zadatak je da obezbedi vezu izmeu spoljanje gume i toka vozila i da omogui dovod vazduha u spoljanju i unutranju gumu. Veza se ostvaruje tako to rame i rog naplatka daju vrst oslonac stopalu spoljnje gume (vidi sliku 11.10). Izmeu naplatka i stopala, usled delovanja pritiska vazduha, javlja se sila trenja dovoljna da obezbedi vrstu veza naplatka i stope spoljnje gume. Naplaci su predmet nacionalnih i meunarodnih standarda.

Slika 11.10: Veza izmeu naplatka i stopala spoljnje gume Naplaci se prema konstrukciji dele na jednodelne i viedelne ili razdvojive. Na izbor odgovarajue vrste naplataka utiu konstruktivna reenja drugih elemenata i sklopova (konica na primer). Jednodelni naplaci mogu biti simetrini i asimetrini. Koriste se kod tokova za putnika i teretna vozila. Naplaci su obino izraeni zavarivanjem presovanih elemenata od elinog lima. Naplaci za savremena putnika vozila se izrauju od lakih legura (na primer legura aluminijuma). Prema obliku naplaci mogu biti: ravni, oluasti, kosorameni i strmorameni. Ravni naplaci imaju ravno dno profila (slika 11.11). Slaba strana im je to se stopalo spoljnje gume, pri montai, teko prebacuje preko njegovog roga. Pneumatici veih dimenzija imaju veu nosivost, ali i veu krutost. Zbog toga su naplaci za teretna vozila obino izrauju iz delova. Viedelni naplatak olakava montau i demontau spoljnje gume. Kod viedelnih naplataka pojavljuje se problem zaptivanja, pa zato nisu pogodni za montau tubeless pneumatika. Postavljanjem zaptivnog obrua postie se bolje zaptivanje. Ovi naplaci mogu biti razdvojivi i raseeni.

138

Raseeni naplaci se obino sastoje iz tri dela ili sektora, koji zajedno formiraju naplatak (vidi sliku 11.15). Ovakvi naplaci se koriste kod tekih teretnih vozila.

a) b)

d)

c)
Slika 11.11: Ravni naplaci: a) jednodelni, b) razdvojivi dvodelni, c) razdvojivi trodelni, d) razdvojivi trodelni zaptivni U naplacima postoje otvori za prolaz ventila unutranje gume ili za montau zaptivnih ventila tubeless pneumatika.

Slika 11.12: Strmorameni naplaci kod tubeless pneumatika za komercijalna vozila Na slici 11.12 dat je strmorameni naplatak kod koga rame ima nagib od 15. Stopalo spoljanje gume se uklini u konus koji dri rame naplatka. Vei ugao osigurava bolje uklinjenje stopala, pa visina roga naplatka moe biti manja. Strmorameni naplaci imaju vei nazivni prenik. Koriste se kod tubeless pneumatika za teretna vozila iji je profil nii nego kod pneumatika koji se montiraju na klasine naplatke. Ovi naplaci se mogu prepoznati i prema oznaci, jer se dimenizija prenika zavrava uvek sa 0,5 cola.

11.2.5.2. Spojni deo i glavina toka

Najei oblik srednjeg dela toka kod teretnih vozila i autobusa je disk, koji se izrauje presovanjem elinog lima. U disku su probijeni otvori koji olakavaju konstrukciju i omoguavaju bolju ventilaciju konica. Veza naplatka i diska moe biti nerazdvojiva i razdvojiva. Nerazdvojiva veza se ostvaruje zavarivanjem, a razdvojiva vijcima. Najee koriena dimenzija naplatka kod teretnih vozila i autobusa je 20". Ovi naplaci se izvode kao dvodelni (slika 11.13a), ili kao trodelni (slika 11.13b). Dvodelni naplatak se sastoji od osnove (5) i demontanog razrezanog bonog prstena (6). Nedostaci ovih naplataka su smanjena krutost razrezanog prstena i postojanje otrih ivica i zazora na sastavima. Trodelni naplatak se sastoji od osnove (1), bonog prstena (3) i razrezanog prstena sa konusnom povrinom (2). Za tubeless pneumatike koriste se trodelni strmorameni oluasti naplaci sa obodom iji je prenik 22,5".

139

Slika 11.13: Toak sa diskom a) toak sa dvodelnim ravnim naplatkom; b) toak sa trodelnim ravnim naplatkom 1) osnova oboda; 2) razrezani prsten; 3) obod; 4) disk; 5) osnova oboda; 6) boni prsten razrezan; A - posteljica naplatka; B - konusna povrina; Mere na crteu: b - irina ruba; C - irina naplatka; h3 - visina ruba; pp - ugao posteljice naplatka; D1 - prenik podeonog kruga; D2 - unutranji prenik diska Veza diska toka i glavine se ostvaruje vijcima, koji se uvru u zavojne rupe u glavini ili dobou, odnosno vijci su uvreni za glavinu ili dobo konice, a spajanje se vri posebnim navrtkama. Veza treba da obezbedi pravilan poloaj toka u odnosu na glavinu, odnosno njegovo centriranje. Kod teih vozila (kamiona i autobusa), zbog ograniene nosivosti pneumatika, odnosno smanjenja pritiska na podlogu, tokovi se na pogonskim i prateim osovinama udvajaju. Na putnikim vozilima veza izmeu glavine i naplatka se obino ostvaruje sa etiri vijka, a kod autobusa i teretnih vozila broj vijaka se kree izmeu 6 i 10. Postoje i tokovi kod kojih ne postoji srednji deo i gde se naplatak direktno spaja sa glavinom toka. Ovakva reenja se primenjuju uglavnom kod teretnih vozila i autobusa i prema konstruktivnim reenjima razlikujemo tokove sa: - dvodelnim ili trodelnim naplacima, slino kao kod tokova sa diskom (slika 11.14 a i c); propisano rastojanje izmeu udvojenih pneumatika obezbeuje odstojnik (4); - viedelnim naplatkom (obino trodelnim), raseenim u poprenoj ravni, takozvani "trileks" tokovi (slika 11.14 d); - oluastim naplatkom sa niskim rubovima, koji se koriste za montau pneumatika bez zranice (slika 11.14 e).

Slika 11.14: Tokovi bez diskova: 1) obod; 2) element za stezanje; 3) glavina; 4) odstojnik Na slici 11.15 prikazani su osnovni delovi trileks toka i postupak montae naplatka. Naplatak "trileks" toka se sastoji od tri jednaka segmenta, na slici oznaen sa 1. Njihova veza je i osigurana da ne doe do pomeranja ak ni u sluaju kad se veza sa glavinom olabavi. Vezu ine est vijaka i

140

odgovarajui broj podmetaa, odnosno elemenata za stezanje (3 i 4). Ovakvo konstruktivno reenje omuguava laku montau i demontau pneumatika uz pomo specijalnog alata.

Slika 12.15: Trileks toak a) delovi toka; b) montaa toka; 1) naplatak koji je sastavljen od tri segmenta ili sektora; 2) glavina; 3) element za stezanje prednjih tokova; 4) element za stezanje zadnjih tokova; 5) glavina udvojenih tokova

11.2.6

Osnovne dimenzije pneumatika

Slika 11.16: Nazivne dimenzije pneumatika Na slici 11.16 dat je popreni presek pneumatika i naplatka, na kojem su oznaene osnovne dimenzije: - D - spoljni prenik pneumatika, odnosno maksimalni prenik izmeren na neoptereenom pneumatiku, montiranom na odgovarajui naplatak, koji je napumpan na propisani pritisak; - B - irina poprenog preseka pneumatika, izmerena na neoptereenom pneumatiku, montiranom na odgovarajui naplatak, koji je napumpan na propisani pritisak. Prilikom merenja ne uzimaju se u obzir ornamenti i izboine na bonoj strani spoljnje gume; Napomene: Korienje drugog naplatka, dozvoljeno je samo na osnovu preporuka iz prirunika prozvoaa pneumatika ili standarda, utie na promenu irine pneumatika. irina pneumatika se menja za priblino 5 mm, za promenu irine naplatka od 1/2".

141

- Ukupna irina pneumatika koja ukljuuje ornamente i izboine je vaan podatak kod utvrivanja potrebnog prostora za montau pneumatika. - H - visina profila pneumatika; - H/B ili profil pneumatika - predstavlja odnos irine i visine poprenog preseka neoptereenog pneumatika, montiranog na odgovarajui naplatak i napumpanog na propisani pritisak. Nove konstrukcije pneumatika imaju trend poveanja irine B i smanjenja visine balona H. Za putnika vozila profili se kreu od 0,82 do 0,50. Pneumatici za teretna vozila i autobuse proizvode se sa profilom 1,00 i 0,80. - d - nominalni prenik naplatka. Osim navedenih postoje i druge dimenzije koje mogu biti vane korisnicima vozila. Na prvom mestu to je statiki poluprenik toka. Statiki poluprenik rst predstavlja vertikalno rastojanje od ose nepokretnog toka do povrine podloge. Toak automobila je elastian tako da se pod dejstvom vertikalnog optereenja deformie, na nain kako je to prikazano na slici 11.17. Najvea deformacija je u centru i smanjuje se ka krajevima kontakta:

z = ro (cos cos 1 )
gde je: ro - poluprenik propisno napumpanog neoptereenog toka; 1 - polovina ugla zahvata pneumatika i podloge; - ugao poloaja elementa u kontaktu.

Slika 11.17: Nepokretan toak optereen vertikalnom silom [20] U skladu sa navedenom zavisnosnou radijalna deformacija z je jednaka nuli na poetku i kraju kontakta, a maksimalna u centru kontakta. Minimalno rastojanje se definie kao statiki poluprenik pneumatika i oznaava se sa rst. Pri merenju statikog poluprenika pneumatik mora biti optereen odgovarajuim vertikalnim optereenjem i napumpan na propisani pritisak:

rst = ro cos 1 .
Dinamiki poluprenik rd je rastojanje od ose toka, koji se obre, do povrine podloge. Pre merenju pneumatik mora biti optereen odgovarajuim vertikalnim optereenjem i napumpan na propisani pritisak. Dinamiki poluprenik je uvek vei od statikog. Kod dijagonalnih pnematika ova razlika raste sa porastom broja obrtaja toka, odnosno obimne brzine toka. Kod radijalnih pneumatika, razlika ostaje konstantna i to u irokom opsegu brzina. Na toak pri kotrljanju mogu delovati i bone i obimne sile, koje utiu na promenu dinamikog poluprenika. Do promene dolazi usled dodatnih deformacija karkase i gume protektora u kontaktu. Sa poveanjem kone ili pogonske sile ovaj poluprenik se smanjuje. Promena je izrazitija u sluaju pogona nego kod koenja. Druga vana veliina je poluprenik kotrljanja, odnosno kinematski poluprenik pneumatika rk. To je raunska veliina i njena veliina zavisi od reima obrtanja toka. Rauna se tako to se preeni put za jedan obrtaj toka podeli sa 2 ili kao odnos translatorne i ugaone brzine toka:

rk =

V ,

gde je: V - translatorna brzina toka; - ugaona brzina toka.

142

Na slici 11.18 dat je dijagram promene poluprenika kotrljanja toka u funkciji klizanja toka u kontaku. Kinematski prenik voenog toka je uvek manji od slobodnog poluprenika ro, ali je vei od dinamikog poluprenika rd. Poveanje klizanja u kontaktu utie na promenu kinematskog poluprenika. Kod koenja sa poveanjem klizanja u kontaktu poluprenik kotrljanja (rk) raste i u sluaju blokiranog toka (klizanje je 1) tei beskonanosti. U sluaju pogona situacija je obrnuta. Sa poveanjem pogonskog momenta na toku klizanje u kontaktu raste, broj obrtaja toka raste, ali ne i translatorna brzina toka, bar ne u istoj proporciji. Razlika u brzinama se kompenzira klizanjem u kontaku. U sluaju kada je V= 0, a razliito od 0, pri potpunom proklizavanju toka (klizanje je 1), kinematski poluprenik toka je jednak nuli. Priblina duina kontakta, oznaena sa Lk, moe se izraunati na osnovu obrasca:

Lk =

(r

rd 2 ) ,

gde je: ro - slobodni poluprenik pneumatika; rd - dinamiki poluprenik pneumatika.

Slika 11.18: Promena poluprenika kotrljanja toka u funkciji klizanja u kontaktu irina kontakta pneumatika i kolovoza, uz pretpostavku da su pritisak pumpanja pneumatika i optereenje pneumatika u propisanim granicama , priblino je jednaka irini protektora pneumatika. Ova vrednost se ne moe nai u tehnikim prirunicima proizvoaa pneumatika, ali se moe izraunati [21]. U literaturi se mogu nai i jednostavne jednaine, uz iju pomo se moe izraunati povrina kontakta pneumatika [19, 21]:

A = 2,17 f R A = 1,85 f 0,67 R 0,33 B

gde je: f - radijalni ugib pneumatika, R- poluprenik napumpanog pneumatika, B - irina pneumatika. Vano je napomenuti da se sve veliine potrebne za izraunavanje povrine kontakta, osim radijalnog ugiba pneumatika, mogu proitati na boku pneumatika. Autori su pokazali upotrebljivost jednaina kod pneumatika za putnika i komercijalna vozila, razliitih dimenzija i konstrukcija.

143

11.3 SVOJSTVA PNEUMATIKA

11.3.1 Uvod
Ukoliko se eli da se obezbede zadovoljavajue pogonske karakteristike sistema pneumatik-vozilo, potrebno je ostvariti odgovarajuu usklaenost mehanikih karakteristika pneumatika i vozila. Kompleksnost, sloenost strukture i ponaanje pneumatika su takvi da ne postoji kompletna i zadovoljavajua teorija koja bi sve to obuhvatila. Pneumatici istovremeno obavljaju vei broj razliitih funkcija. Ostvareni nivoi kvaliteta pri obavljanju svake od ovih funkcija nisu podjednaki. Oni su rezultat kompromisa napravljenih pri projektovanju i pri izboru pneumatika, jer su zahtevana svojstva esto suprotnosti. Na primer, ukoliko neki model pneumatika obezbeuje dugi vek eksploatacije to moe znaiti neto nie prianjanje, ili da dobro prianjanje znai vii nivo buke na suvim kolovozima. U tabeli 11.1 date su prednosti i mane najvanijih svojstava pneumatika. Tabela 11.1: Prednosti i mane nekih svojstava pneumatika Prednosti Vuna sposobnost dobro prianjanje pri buka na suvim kolovozima zimski pogonu u tekim vee istroenje na suvom M+S uslovima kolovozu leti je potrebna zamena Dobre performanse stabilnost na velikim krai ivotni vek brzinama Mali otpor kotrljanju mala potronja goriva dui vek protektora Upravljivost-dranje puta laka kontrola upravljane vozilom i nii konfor asimetrian dezen Vek nii trokovi rea nabavka via cena manja vuna sila letnji suvi kolovoz letnji suvi kolovoz manja vuna sila letnji suvi kolovoz letnji suvi kolovoz sneg Mane Vrsta Atmosferski uslovi

Svojstva pneumatika se mogu podeliti u etiri odvojene grupe. Od pneumatika se zahteva da prenosi optereenje, da omogui odreeni nivo komfora vozaa i putnika. Pneumatik mora biti izdrljiv i mora da obezbedi potpuno iskorienje performansi automobila, na koji je ugraen, bez oteenja u strukturi. U ovom poglavlju upoznaemo fizike osnove pojedinih svojstva pneumatika. Posebno e biti razmatrana bezbednost pneumatika, odnosno uticaj pneumatika na bezbednost saobraaja, kao sinteze ostalih svojstava.

144

11.3.2

Mehanika svojstva pneumatika

11.3.2.1. Nosivost

Najvanija uloga toka je uloga pokretnog oslonca vozila. Preko njega se na podlogu prenose teine vozila, putnika i tereta. Pneumatik se, obzirom da je elastian, pod dejsvom ovih sila (Fz) deformie u kontaktu. Na slici 11.19 prikazana je deformacija nepokretnog toka u kontaku sa podlogom pod dejstvom vertikalne sile. Ugib (f) je mera radijalne deformacije pneumatika.

Slika 11.19: Deformacija nepokretnog toka u kontaktu sa podlogom Raspodela radijalne deformacije u kontaktu ima trapezoidni oblik simetrian u odnosu na vertikalnu osu. Deformacije su uoljive i van kontakta i to na 1/3 do 1/2 obima pneumatika. Iznad spljotenog dela - kontakta formira se vazduni stub ija nosivost zavisi od povrine kontakta (Ak) i pritiska. Stoga, ako predpostavimo da postoji jednakost izmeu spoljneg optereenja i normalne reakcije u povrini kontakta, moemo oekivati da je reakcija jednaka proizvodu ukupnog pritiska vazduha u pneumatiku i povrine kontakta:

F = pv A k [N] ,
gde je: pv - pritisak vazduha u pneumatiku, Ak - povrina kontakta Kada se sila otpora F izjednai sa spoljnim optereenjem Fz prestaje dalje deformisanje. Najvei deo deformacione energije apsorbuje vazduh u pneumatiku ija se zapremina pri tome veoma malo menja. Ostatak energije, koji moe biti i do 15%, absorbuje struktura pneumatika. Uee strukture u apsorpciji energije je manje kod radijalnih pneumatika i pneumatika sa elinom tkivom, a vee kod dijagonalnih pneumatika i pneumatika sa tekstilnim tkivom. Uee strukture u apsorpciji energije moe se izraunati korienjem rezultata merenja [33, 22]. Merene su ukupna i neto povrina kontakta neopokretnog i propisno napumpanog pneumatika za putnika vozila 145 R 13 optereenog samo vertikalnom silom. Rezultati merenja i izraunavanja sile otpora dati su u tabeli 11.2. Tabela 11.2: Izraunavanje vertikalne reakcije u kontaktu pneumatika 145 R 13
Veliina Pritisak pumpanja Vertikalna sila Ukupni pritisak* Stvarna povrina otiska Izraunata sila Razlika Oznaka pv Fz puk Ak Fiz F/Fz Jed. mere bar N bar mm N %
2

Nosivost pneumatika za odgovarajui pritisak 1,5 2700 2,5 9918 2480 8,16 1,7 3000 2,7 9988 2670 10,13 1,9 3300 2,9 10038 2911 11,78 2,1 3700 3,1 10472 3246 12,26 2,3 3900 3,3 10435 3443 11,70

* Ukupni pritisak je jednak zbiru pritiska koji pokazuje manometar (pritisak pumpanja) i barometarskog

pritiska (usvojena vrednost od 1 bar). Razlike se kreu izmeu 8,16% i 12,3%.

145

Promena radijalne deformacije sa promenom vertikalne sile je priblino linearna. Nelinearnost dolazi do izraaja kod visokih pritisaka pumpanja, ili za velika normalna optereenja. Radijalna krutost pneumatika data je relacijom:

Fz Kz = , f f = 0
koja vai za odreeni pritisak vazduha i odreeni opseg normalnih optereenja. Na slici 11.20 data je zavisnost radijalne deformacije pneumatika 11.00 x 20 od vertikalnog optereenja za razliite pritiske vazduha.

Slika 11.20: Radijalna deformacija pneumatika Krutost pneumatika, osim od konstrukcije pneumatika, zavisi i od pritiska vazduha. Sa poveanjem pritiska vazduha u pneumatiku krutost raste. Pritisak vazduha optereuje noseu strukturu spoljne gume, tako da se za svaki model pneumatika definie maksimalni dozvoljeni pritisak vazduha.
2 Na slici 11.21 data je univerzalna karakteristika pneumatika. U koordinatnom sistemu f - f

Fz

pv

ova

zavisnost je predstavljena pravom linijom.

Slika 11.21: Univerzalna karakteristika pneumatika Odseak prave na y osi iznosi c1, a nagib prave linije je definisan vrednou tan()= c2. Veliine c1 i c2 su konstante za jedan model pneumatika. Kada poznajemo njihovu vrednost moemo na jednostavan nain priblino izraunati vrednosti radijalne deformacije i radijalne krutosti za razliite vrednosti vertikalne sile i pritiska pumpanja vazduha:

c F c 2 Fz - radijalna deformacija f = + 2 z + c1 Fz , 2 p v 2 p v
- krutost pneumatika

dFz Fz Fz . = 2 c2 df f pv f

146

11.3.2.2. Elastine karakteristike pneumatika

Toak, osim uloge pokretnog oslonca na vozilu, ima i ulogu pri kretanju, zaustavljanju i upravljanju vozilom. Za ove namene su vane i elastine karakteristike pneumatika u: - obimnom pravcu, - podunom pravcu, - bonom pravcu i - torziona karakteristika pneumatika Obimna deformacija pneumatika javlja se istovremeno sa radijalnom, pod dejstvom normalne sile. Elastinost pneumatika u obimnom pravcu omoguuje bolju preraspodelu naprezanja po obimu pneumatika, sma-njuje koncentraciju optereenja u kontaktu i titi transmisiju automobila od udarnih optereenja. Raspodela obimne deformacije, kod nepokretnog toka, je simetrina u odnosu na vertikalnu osu. U sluaju da je pneumatik optereen i obrtnim momentom, raspodela naprezanja po obimu se menja. Elastini deo toka se povija za odreeni ugao u odnosu na naplatak. Odnos momenta povijanja i ugla povijanja naziva se koeficijent ugaone krutosti pneumatika:

M K = . =0
Ugaona krutost zavisi od konstrukcije pneumatika i pritiska vazduha u pneumatiku. Obimna deformacija pneumatika je veoma mala u poreenju sa radijalnom ili bonom deformacijom. Pod dejstvom podune sile u kontaktu pneumatik se deformie u podunom pravcu. Mera deformacije je pomeranje centra kontakta u odno-su na vertikalnu osu toka. Poduna deformacija, za konstantno normalno optereenje i pritisak vazduha, raste priblino linerarno sa poveanjem podune sile. Poduna krutost se odreuje na nain opisan u [23]. Pneumatik se osigura protiv obrtanja, a onda se podloga, koju pneumatik optereuje, translatorno pomera u podunom pravcu. Odnos podune sile i podunog pomeranja ili deformacije naziva se koeficijent podune krutosti pneumatika:

Fx . Kx = x x = 0
Radijalni pneumatici, zbog svoje velike elastinosti i malih histerezisnih gubitaka, slabo priguuju podune oscilacije vozila, o emu se vodi rauna kod projektovanja sistema kao to su sistemi za oslanjanje, prenos snage i koenje. Na slici 11.22 prikazane su promene podune deformacije u funkciji podune sile za putnike pneumatike radijalne i dijagonalne konstrukcije.

Slika 11.22: Poduna krutost radijalnih i dijagonalnih pneumatika

147

Bona sila izaziva nesimetrine deformacije na pneumatiku u kontaktu pneumatika i podloge. Na slici 11.23 dat je nepokretan pneumatik na koga dejstvuje bona sila, koja izaziva pomeranje naplataka toka u odnosu na kontaktnu povrinu. Koeficijent bone krutosti pneumatika definisan je odnosom bone sile i vrednosti pomeranja centra kontakta koji ona izaziva. Zavisnost nije linearna jer se deo kontakta u kome nije dolo do proklizavanja stalno smanjuje.

Fy Ky = . y y = 0
Vrednost ovog koeficijenta zavisi od desena protektora, vrste podloge, konstrukcije pneumatika, dimenzija pneumatika, pritiska vazduha u njemu i normalnog optereenja toka.

Slika 11.23 Bona krutost radijalnih i dijagonalnih pneumatika Na kraju spomenimo i torzionu krutost pneumatika. To je mera otpora koji se javljaju pri zakretanju nepokretnog toka za odreeni ugao.

M K = . =0
Torziona krutost za radijalni dijagonalni pneumatik prikazan je na slici 11.24.

148

Slika 11.24: Torziona krutost radijalnih i dijagonalnih pneumatika U svim ovim sluajevima radi se o statikim karakteristikama, koje su izmerene na nepokretnom toku. Ove karakteristike, uz odgovarajue korekcije, vae i u sluaju kada se toak obre.

11.3.2.3. Kontakt pneumatika i kolovoza

Veliina i oblik kontakta pneumatika i kolovoza su od primarne vanosti za ponaanje pneumatika u eksploataciji. U kontaktu se generiu sile koje omoguavaju kretanje i upravljanje vozilom. Od oblika i povrine kontakta zavise otpor kotrljanju i habanje protektora pneumatika. Jo uvek ne postoji jedinstvena teorija koja moe da opie kontakt elastinog pneumatika sa krutom podlogom. Osnovni razlog lei u kompleksnoj konstrukciji pneumatika, koji se sastoji od torusne strukture i kompaktnog i elastinog protektora. Meutim, postoji nekoliko jednaina uz iju pomo se moe na jednostavan nain priblino izraunati povrina kontakta nepokretnog toka. Dimenzije i oblik povrine zavise od konstrukcije, vertikalnog optrereenja i pritiska vazduha u pneumatiku, odnosno radijalne deformacije pneumatika. Najbolja poklapanja se dobijaju korienjem jednaine [21]:

A = 1,85 f 0,67 R o 0,33 B,

gde je: f - radijalni ugib pneumatika; Ro - poluprenik propisno napumpanog neoptereenog toka; B irina pneumatika. Ova jednaina je empirijska i svi podaci potrebni za izraunavanje, osim radijalne deformacije, mogu se proitati na boku spoljne gume pneumatika. Oblik kontakta, kod savremenih pneumatika, je zaobljeni pravougaonik (vidi sliku 11.25). Obrazac slui za izraunavanje ukupne povrine kontakta. Neto ili stvarni deo povrine protektora u kontaktu sa podlogom je manji i njegova vrednost zavisi od desena protektora.

Slika 11.25: Kontakt putnikog pneumatika P 175/80 R13

149

Prilikom kotrljanja veliina i oblik kontakta se menjaju. Na slici 11.26 prikazane su promene kontakta radijalnog pneumatika sa elinim pojasom pri promeni brzine. Sa poveanjem brzine duina kontakta se poveava.

Slika 11.26: Kontaktna povrina radijalnog pneumatika 165 R 13 pri razliitim brzinama

11.3.2.4. Ponaanje pneumatika pri skretanju

Bona i torziona krutost pneumatika su od velike vanosti pri upravljanju vozilom. Upravljanje se vri zakretanjem toka upravljaa, odnosno upravljakih tokova automobila. Toak se pod dejstvom bone sile, izazvane zakretanjem, povodi i kotrlja pod odreenim uglom (ugao povoenja) u odnosu na podunu osu toka. Pri tome dolazi do njegovog pomeranja i deformacije u podunom i bonom pravcu u odnosu na naplatak toka. Sa poveanjem ugla zakretanja poveava se deformacija kontakta i rezultujua bona sila. Povoenje se javlja i kod tokova koji se ne nalaze na upravljakoj osovini i to usled nepoklapanja pravca kretanja vozila i njegove podune ose.

Slika 11.27: Ponaanje pneumatika pri skretanju: a) putanja elementa u kontaktu za razliite uglove skretanja b) izgled kontaktne povrine i zone klizanja [23] Sile koje se pri tome javljaju zavise od ugla, konstrukcije pneumatika i uslova puta. Na slici 11.27a prikazane su rezultujue putanje elementa protektora koji se kotrlja pod odreenim uglom u odnosu na osu toka. Na slici 11.27b prikazane su promene u kontaktu pneumatik - kolovoz u funkciji ugla povoenja. Sa poveanjem ugla kontakt se deformie, smanjuje se zona adhezije i poveava zona klizanja (rafirana zona) u zadnjem delu kontakta.

150

Na slici 11.28 date su uporedo promene slika pri skretanju u funkciji ugla povoenja-klizanja za dijagonalni i radijalni pneumatik. Kao i u ranijim sluajevima krutost se definie kao promena sile skretanja za jedininu promenu ugla:

Fy KF = . = 0
Sa slike se vidi da je za istu silu (100 daN) kod radijalnog pneumatika ugao 2o, a kod dijagonalnog 3o. Radijalni pneumatici imaju veu bonu krutost od dijagonalnih za razliku od krutosti u ostalim pravcima. Ovo znai da radijalni pneumatici za isti ugao skretanja geniriu veu bonu silu, odnosno otpor skretanju, nego klasini dijagonalni pneumatici istih dimenzija.

Slika 11.28: Zavisnost sile pri skretanju od ugla klizanja [23] Na krutost pneumatika pri skretanju utie i pohabanost protektora pneumatika. Na slici 11.29 prikazana je promena sile pri skretanju u funkciji ugla povoenja - klizanja za pneumatike 11 R 22,5 radijalne konstrukcije sa razliitim stepenom pohabanosti protektora. Strmija zavisnost znai da je pohabaniji pneumatik krui i generie vee sile pri manjim uglovima povoenja. Bone sile u kontaktu utiu i na performanse vozila pri pogonu ili koenju. Na slikama 11.30 i 11.31 prikazani su rezultati merenja ostvarene sile koenja za razliite uglove skretanja - povoenja toka. Ostvarene vrednosti su nie to je ugao vei.

Slika 11.29: Uticaj pohabanosti protektora na odziv pneumatika [22]

Slika 11.30: Uticaj ugla voenja klizanja na kone performanse pneumatika [22]

151

Slika 11.31: Univerzalna karakteristika pneumatika [22]

Slika 11.32: Dejstvo bonih sila na toak

Osim bone sile u kontaktu se javlja i rektivni moment koji eli da poniti ugao skretanja . Ovaj moment se zove stabilizirajui i veza izmeu bone reakcije i njega je sledea:

M s = Fy t ,
gde je: Ms - stabilizirajui moment; Fy - reaktivna sila pri skretanju; t - rastojanje centra kontakta toka i podloge od poprene ose toka (vidi sliku 11.32). Promena momenta stabilizacije u funkciji bonog klizanja - skretanja prikazana je na slici 11.33 za pneumatik 11 R 22,5 [50]. Rezultati su dati za dva razliita pritiska vazduha i brzinu kretanja od 60 km/h. Moment stabilizacije sa poveanjem ugla najpre raste, dostie maksimum, a sa daljim poveanjem ugla opada do nule.

Slika 11.33: Uticaj pritiska vazduha u pneumatiku na njegovo ponaanje pri skretanju [22] Uticaj iskorienog prianjanja u podunom pravcu (pogon, koenje), prema [24], pokazan je na slici 11.34. Prikazani rezultati se odnose na dijagonalni pneumatik 7.60-15. U sluaju pogona stabilizirajui moment je, do neke granice, vei nego kod voenog toka, a kod koenja opada i postaje ak negativan.

152

Pneumatik ima funkciju da vozaa obavetava ta se dogaa u kontaktu sa kolovozom. To se ostvaruje zahvaljujui povratnom - stabilizujeem momentu, jer deformisani pneumatik tei izravnavanju, odnosno vraanju

Slika 11.34: Uticaj podune sile na bonu silu i stabilizujueg momenata [19] tokova u neutralni poloaj. Povratni moment pneumatika voza kompezira spregom sila na toku upravljaa. Veliina povratnog momenta zavisi od ugla skretanja. Vei povratni moment zahteva i veu silu na upravljau.

11.3.2.5. Histerezis pneumatika

Prilikom obrtanja toka deo po deo protektora pneumatika dolazi u dodir sa podlogom i pri tome se deformie, a pri izlasku iz kontakta rastereuje. Za elastino deformisanje protektora u kontaktu potrebno je uloiti odreeni rad. Kako ni jedan pneumatik nije idealno elastian, to se deo uloene energije troi na unutranje trenje u pneumatiku i pretvara u toplotu. Rad utroen na deformaciju pneumatika predstavljen je povrinim OAC. a osloboena energija pri rastereivanju BAC (slika 11.35). Deo energije, koji je predstavljen zatamnjenom povrinom OAB, je nepovratno izgubljena energija, koja je utroena na unutranje trenje u strukturi spoljne gume. Gubici su vei za vea optereenja i vee deformacije. Ovaj proces je kontinualan i tu se troi veliki deo energije kojom vozilo raspolae.

Slika 11.35: Tok promene radijalne deformacije za razliite pritiske pumpanja Sa slike 11.36 se vidi da se izmeu 90% i 95% energije, potrebne za kotrljanje voenog toka, troi na deformaciju pneumatika. Ostali gubici su 5% na klizanje u kontaktu i 2 - 4% na aerodinamike gubitke toka koji se obre. Energija deformacije se pretvara u toplotu i osnovni je uzrok zagrevanja pneumatika. Pneumatik absorbuje oko 90% na ovakav nain osloboene toplote.

153

Slika 11.36: Energetski gubici pri kotrljanju voenog toka

11.3.2.6. Uticaj temperature na mehanika svojstva pneumatika

U sluaju pogona, koenja ili skretanja deformacije pneumatika su vee, vea je i deformaciona energija, pa prema tome raste toplota koja se absorbuje u strukturi pneumatika. Ostali razlozi zagrevanja pneumatika su: klizanje u kontaktu, otpor vazduha i toplota koja se prenosi sa drugih sistema ili ureaja na vozilu (konice, prenosnik, motor ). U kontaktu voenog toka klizanje i razvijena toplota su zanemarljivi. Meutim pri koenju, pogonu ili skretanju, klizanja u kontaktu su daleko vea, pa je i osloboena toplotna energija vea. Na slici 11.37 je prikazana promena temperature take na povrini protektora pneumatika za ceo obrtaj toka. Na ulazu u kontakt dolazi prvo do naglog pada temperature do vrednosti tmin, a onda usled pojave klizanja do njenog naglog poveanja. Razlika izmeu minimalne i maksimalne vrednosti temperature u kontaktu je na slici 11.37 obeleena sa tk. Temperatura povrine protektora na izlasku iz kontakta tmax je znaajno via od temperature izmerene na slobodnom delu protektora tizm. Ovo znai da se generisana toplota brzo i efikasno odvodi i to skoro iskljuivo preko spoljne povrine. Odvoenje tolote se obavlja na dva naina: prelaskom toplote sa povrine protektora na okolni vazduh i kondukcijom kada element ponovo ulazi u kontakt.

Slika 11.37: Promena temperature na povrini protektora za jedan obrtaj toka

154

Toplota osloboena na povrini kontakta ne prenosi se u unutranjost pneumatika. Ovo pokazuje i dijagram promene temperature po dubini protektora na slici 11.38 [19]. Temperatura gume na svega 0,5 mm dubine, prema dijagramu, iznosi samo jednu etvrtinu temperature na povrini protektora. Do ublaavanja razlika dolazi veoma brzo posle naputanja kontakta.

Slika 11.38: Relativna promena temperature gume po dubini protektora Zagrevanje usled otpora vazduha je zanemarljivo, a strujanje vazduha intenzivira odvoenje toplote. Osnovni razlog zagrevanja pneumatika je toplota osloboena u ciklusu optereivanja i rastereivanja nosee strukture pri obrtanju. Deo osloboene toplote se odvodi, a deo akumulira u pneumatiku pri emu se pneumatik zagreva. U uslovima normalne eksplatacije pneumatika temperatura u pneumatiku ni posle due vonje nee prei dozvoljene granice. Period toplotne relaksacije pneumatika nakon zaustavljanja je dugaak i obino je dui od vremena zagrevanja, odnosno vremena provedenog u vonji. Nosea konstrukcija spoljne gume moe bez tetnih posledica da primi jednu odreenu koliinu toplote, pa zato je za svaku deformaciju dozvoljena neka maksimalna brzina kotrljanja. Prekoraenjem ove brzine nosea struktura spoljne gume pneumatika se zagreva preko dozvoljene granice i tada dolazi do trajnih oteenja strukture pneumatika. Pneumatik se, u skladu sa preporukama proizvoaa pumpa u "hladnom" stanju na sobnoj temperaturi (20 oC), a usklaeni pritisak pumpanja zavisi od statikog optereenja toka. U eksploataciji se zagreva nosea struktura peumatika kao i sabijeni vazduh u njemu. Radna temperatura vazduha u pneumaticima putnikih vozila kree se izmeu 60 i 100 oC. Sa poveanjem temperature raste i pritisak vazduha u pneumatiku. Promena pritiska vazduha u pneumatiku se moe izraunati ako predpostavimo da se vazduh u pneumatiku ponaa kao idealni gas i da se zapremina vazduha u pneumatiku ne menja (V=const). Na osnovu ove dve predpostavke moe se napisati veza:

p1 p 2 p 3 = = = const , T1 T2 T3
gde je: Ti - temperatura vazduha u pneumatika [K]; pi - pritisak vazduha u pneumatiku [bar]. Funkcionalna veza izmeu pritiska i temerature moe se predstaviti pravom linijom koja prolazi kroz koordinatni poetak (p= 0 bar za T= 0 K). Na primeru pneumatika 145 R 13 moe se videti koliko je znaajan uticaj porasta temperature na promenu pritiska vazduha u pneumatiku [22]. Predpostavimo da je statiko optereenje pneumatika 3000 N i da je, u skladu sa ovim optereenjem, manometarski pritisak u pneumatiku 1,7 bar. Takoe, predpostavimo da je temperatura okoline u vreme pumpanja iznosila 20oC. Ukupni pritisak je jednak zbiru atmosferskog (po=1 bar) i nadpritska izmerenog manometrom (pm), a temperatura T=273 + t (oC) K.

155

p 1 = 1 + 1,7 = 2,7 bar; T1 = t 1 + 273 = 20 + 273 = 293 K , p 1 2,7 p 2 p 3 = = = = 0,0092, T1 293 T2 T3 p 2 = 0,0092 323 = 2,97bar ili 10% vi { i pritisak, p 2 = 0,0092 373 = 3,44bar ili 27% vi { i pritisak.
Porast temperature vazduha u pneumatiku na 50oC i 100oC znai po-veanje pritiska za 10 odnosno 27%. Manometarski pritisak u pneumatiku poraste za 16% ukoliko temperatura vazduha poraste sa 20oC na 50oC, odnosno za 43% ukoliko je temperatura vazduha u pneumatiku 100 oC. Tabela 13.2.2: Promena radijalne deformacije pneumatika i povrine kontakta u funkciji temperature (pneumatik 155R13, Fz = 3000N i pv = 1,7 bar)
Temperatura o (20 C) 20 40 100 Pritisak vazduha (bar) 1,7 1,96 2,44 Radijalna deformacija (mm) 26,6 24,3 21,6 Radijalna krutost (N/mm ) 138 156 185
2

Povrina kontakta (mm ) 10.000 9.418 8.719

2

% 100 94,2 87,2

Sa povienjem temperature u pneumatiku radijalna deformacija pneumatika se smanjuje, a radijalna krutost pneumatika poveava. Ovo utie na veliinu i oblik kontakta pneumatik-kolovoza, to moe biti od primarne vanosti za ponaanje pneumatika u eksploataciji. Neto slino se deava i kod pneumatika za komercijalna vozila ali u blaoj formi.

11.3.3

Prianjanje
11.3.3.1. Adhezija i histerezis

Pri prenosu sila izmeu pneumatika i podloge uvek se javlja prokli-zavanje, a kao reakcija, odnosno otpor klizanju javlja se trenje. Postoje dva osnovna uzroka trenja izmeu gume protektora i tvrde podloge: adhezija i histerezis gume. Ostali mogui uzroci trenja se mogu potpuno zanemariti. Trenje izazvano adhezijom - Gumeni blok poloen na istu povrinu ostvaruje bliski kontakt sa njom i to takasto po celoj povrini. U ovim takama dolazi do vezivanja - lepljenja izmeu gume i podloge. Ukoliko elimo da pomerimo blok i vuemo ga stalnom brzinom potrebna je sila da se ove veze raskinu. Na slici 11.39 prikazan je uveani detalj kontakta gumenog bloka i suve ravne povrine. Srednji pritisak (p) je daleko nii od stvarnog koji vlada u takama kontakta. Otpor smicanju zavisi od stvarne povrine kontakta (Aai) i vrstoe na smicanje ( ).

156

Slika 11.39: Mehanizam adhezije Trenje izazvano histerezisom - Ukoliko gumeni blok kliza po podmazanoj talasastoj - neravnoj povrini adhezioni kontakt izmeu gume i podloge se ne moe ostvariti. U ovom sluaju bi i otpor kretanju, ukoliko bi zavisio samo od adhezije, bio ravan nuli. Meutim, otpor kretanju postoji i u takvim sluajevima i to zahvaljujui histerezisu gume protektora. Na slici 11.40 prikazan je kontakt deformisanog gumenog bloka i talasaste podmazane povrine. Proces deformisanja gume sastoji se od faze sabijanja i faze irenja- rastezanja. Predpostavimo da je za sabijanje gume, pri nailasku na prepreku - neravninu, potrebna neka koliina energije (Ek). Kada se gumeni blok pomera, njegov deo koji je prethodno bio sabijen sada se rastereuje. Pri rastereenju usled histerezisa oslobaa se samo deo akumu-lirane energije (Ee). Razlika izmeu energije sabijanja i osloboene energije (E) pretvara se u toplotu. Zbog odravanja energetske ravnotee histerezisni gubici se moraju nadoknaditi spoljanjim radom. Otpor zbog pojave histerezisa je proporcionalan histerezisnoj vrednosti gume i ostvarenoj deformaciji.

Fz

Slika 11.40: Mehanizam histerezisa Na osnovu ovoga to je iskazano moe se napisati izraz za ukupnu silu otpora trenja, koja se sastoji iz adhezione i histerezisne komponente:

Ft = Fadh + Fhist .
Udeo sile trenja, koji proizilazi iz adhezije, temelji se na utroenoj energiji za promenu oblika gume i prekidanja molekularnih veza gume i podloge (vidi sliku 11.43). Uslov za pojavu adhezijske komponente je vrst kontakt oba materijala. Sa poveanjem brzine klizanja adhezijska komponenta sile trenja se smanjuje. Ukoliko izmeu gume i podloge postoji sloj vode ili nekog drugog materijala koji razdvaja gumu protektora od podloge, adhezijske komponente nema (poto nema ni smiuih napona). Histerezisna komponenta sile trenja je posledica guenja energije u gumi. Za povratak gume u poetni oblik i dimenzije, potrebna je energija i odreeno vreme. Histerezisna komponenta ima

157

znaajnijeg udela u ukupnoj sili trenja tek za vee brzine klizanja i na mokrim i klizavim podlogama, kada je adhezija mala. Ukoliko se obe strane jednaine za izraunavanje ukupne sile otpora trenja podele sa vertikalnom silom Z, dobija se sledea jednaina:

= a + h ,
gde je: - ukupni koeficijent trenja; a - adheziona komponenta koeficijenta trenja; h - histerezisna komponenta koeficijenta trenja.

Slika 11.41: Koeficijent trenja gume u funkciji uestanosti promene optereenja i temperature Na slici 11.41 data je zavisnost koeficijenta trenja gume i logaritma frekvencije, odnosno logaritma brzine klizanja. Sa slike se vidi da veoma vaan uticaj na veliinu maksimuma i oblik krive trenja ima i temperatura gume. Poveanje temperature za neku vrednost temperature (T) uslovljava pomeranje maksimuma adhezije i maksimuma ukupnog koeficijenta trenja, prema veim brzinama klizanja.

11.3.3.2. Mehanizam prianjanja pneumatika

Mehanizam prenoenja sila u kontaktu kod realnog pneumatika je mnogo sloeniji nego to je u sluaju gumenog bloka. Delovi protektora pneumatika pri kotrljanju prolaze kroz ciklus optereivanja i rastereivanja tako da se proces trenja u kontaktu moe smatrati nestacionarnim. Interakcija u kontaktu pneumatik - kolovoz, bez obzira na radne uslove pneumatka i uslove okoline, moe se podeliti na dva odvojena dela: zonu elastine deformacije pneumatika u odnosu na naplatak toka, i klizanje pneumatika u odnosu na kolovoz. Reaktivne sile koje se javljaju u ravni kolovoza sastoje se, takoe, od dve komponente: elastine, izazvane elastinim deformacijama, i frikcione koja predstavlja otpor klizanju protektora u kontaktu. U "elastinom" delu kontakta ostvaruje se bliska, trenutno stacionarna, veza pneumatika i kolovoza. Definisana je odnosom maksimalne vrednosti horizontalne reaktivne sile i vertikalnog optereenja toka i mera je "vrstine" zahvata u kontaktu. Stacionarna veza potie od adhezije i od mikroskopskih deformacija protektora i njegovog utiskivanja u neravnine kolovoza. Ovaj fenomen se moe objasniti na jednostavnom primeru. Osmotrimo kontakt pogonskog zupanika izraenog od krutog materijala i valjka od veoma elastinog materijala. Zubi krutog zupanika stvaraju meuzublja deformiui "elastini" valjak. Za mali broj obrtaja i malo optereenje prenos sila se vri bez klizanja i oteenja materijala. Vratimo se sada na realan pneumatik i njegov kontak sa kolovozom. Lokalne deformacije, posledica lokalnih pritisaka u kontaktu, uslovljavaju stvaranje reaktivnih sila u ravni kolovoza i omoguavaju kretanje vozila. Naprezanja na mestima kontakta su nia od granice razaranja, pa na elementu ne ostaju tragovi (uz uslov da odnos visine i irine neravnine nije vei od etiri). Adhezija se javlja u delovima kontakta gde su rastojanja izmeu delia dva materijala (gume protektora i povrine

158

kolovoza) manja od polusfere delovanja meumolekularnih sila, uz uslov veoma visokih lokalnih pritisaka i istoe obe kontaktne povrine. Kada i ukoliko lokalna sila u kontaktu dostigne maksimalnu raspoloivu silu, deli protektora se oslobaa "zahvata" sa kolovozom i poinje da kliza po povrini kolovoza.

11.3.3.3. Pojam klizanja pneumatika

Za toak se kae da kliza ukoliko se translatorna brzina centra toka razlikuje po intenzitetu, pravcu ili smeru od obimne brzine toka u kontaktu. Ukoliko brzine imaju isti pravac, a razliite intenzitete imamo isto klizanje. Kada su pravci upravni radi se o isto bonom klizanju. Postoji i sluaj kombinovanog klizanja kada se brzine razlikuju i po pravcu i po intenzitetu. Pri definisanju pojma klizanje potrebno je podvui razliku izmeu "razlike brzina" usled elastine deformacije pneumatika u odnosu na naplatak toka i one koja se javlja pri relativnom kretanju pneumatika u odnosu na kolovoz. Eksperiment [33, 19] pokazuje da i u sluaju "idealnog" prianjanja, iskljuivo uz elastinu deformaciju pneumatika, postoji razlika izmeu obimne i translatorne brzine toka, za razliite elementarne sluajeve optereenja toka. Eksperiment je izvrio prof Schalamach, sa tokom sa gumenim zubima male tangencijalne krutosti i velikog koeficijenta trenja. Simulirano je kretanje voenog toka koji se kree pravolinijski, voenog toka pod dejstvom bone sile, koenog i pogonskog toka. Toak je tokom ispitivanja ostavljao jasne tragove na podlozi. Uporeenjem tragova prof. Schalamach je doao do sledeih zakljuaka: - za jedan obrtaj najdui put pree koeni toak, - pogonski toak, za jedan obrtaj, pree krai put nego voeni toak, - voeni toak, pod dejstvom bone sile, ostavlja tragove koji su pod uglom u odnosu na podunu osu vozila, - svi tragovi su bili jasni i sa otrim ivicama, to iskljuuje mogunost da je tokom kretanja dolo do pojave klizanja u kontaktu. Kod realnog toka razlike su jo izrazitije usled postojanja klizanja u kontaktu. U [19] i [23] data su fizika i matematika objanjenja ovih pojava. Sile potrebne za pogon i upravljanje vozilom prenose se preko kontakta pneumatika i podloge. Na svaki deli protektora koji je u kontaktu sa kolovozom deluje sila proizvoljnog pravca i smera, koja se moe rastaviti na dve komponente jednu upravnu na povrinu kontakta (normalnu) i jednu koja lei u ravni kontakta (tangecijalnu). Kao posledice delovanja normalne komponente sile javljaju se radijalni naponi i deformacije u kontaktu. Tangentna sila se moe razloiti na podunu i bonu komponentu. Poduna komponenta izaziva pojavu odgovarajuih smiuih napona u ravni kontakta. Ovi naponi su posledica kotrljanja toka i pogonskih ili konih sila. Poduna sila izaziva mala i uglavnom simetrina Naprezanja u bonom pravcu, koja se takoe javljaju, su mala i uglavnom simetrina u odnosu na podunu osu toka. Kada na toak deluje i spoljna bona sila, u kontaktu se javljaju neimetrina bona naprezanja (naponi i deformacije) veeg intenziteta. Prenos sila sa vozila na podlogu ili obrnuto ogranien je raspoloivim trenjem materijala u kontaktu i obavezno je praen klizanjem. Klizanje je fenomen koji se manifestuje kao vektorska razlika translatorne brzine toka i podune brzine delia u kontaktu. Razlika u brzinama se moe kompenzirati deformacijom ili klizanjem u ravni kontakta:

v s = v o + v pom + v kl
gde su: v s - translatorna brzina toka; v o - obimna brzina toka u kontaktu; v pom - brzina pomeranja protektora u kontaktu u odnosu na naplatak; v kl - brzina klizanja protektora u odnosu na kolovoz. U "elastinom" delu kontakta ostvaruje se stacionarna veza, koja potie od adhezije i histerezisa. Raspoloivo trenje je, kao mera "vrstine" zahvata, priblino konstantno sa obzirom da je klizanje pneumatika u odnosu na podlogu zanemarljivo. U drugom delu, nakon to se prekorai granica raspoloivog trenja u kontaktu, dolazi do pojave klizanja. Protektor u kontaktu, ili samo njegov deo, oslobaa se "zahvata" i poinje da kliza. Smer

159

klizanja zavisi od reima rada toka. Trenje klizanja je merilo otpora relativnom kretanju protektora u odnosu na kolovoz. Odnos tangentne i vertikalne komponente sile u kontaktu naziva se koeficijentom prianjanja i obeleava sa . Koeficijent prianjanja zavisi od velikog broja parametara: - vrste i kvaliteta kolovoza, - konstrukcije i materijala od koga je pneumatik izraen, - pritiska vazduha u pneumatiku, - raspodele naprezanja u kontaktu pneumatika i kolovoza, - uslova okoline i - klizanja u kontaktu.

Voeni toak
Razmotrimo sluaj voenog toka koji se kotrlja pravolinijski i koji je optereen silama u vertikalnom, podunom i bonom pravcu. Vertikalna sila nastaje zbog delovanja teine vozila koja se prenosi na toak. Poduna sila je nastaje usled otpora kotrljanju, odnosno zbog histerezisnih gubitaka u karkasi. Pri kotrljanju javljaju se i uravnoteene bone sile usled deformisanja profila pneumatika. Takoe, mogu se javiti i nesimetrine bone sile koje su posledica nepodeenosti sistema za oslanjanje i voenje tokova, greaka u pneumatiku, nagiba puta Razlika obimne brzine toka i podune brzine kompenzira se deformacijom u pneumatiku u odnosu na naplatak toka. Klizanje u kontaktu pneumatik-kolovoz je zanemarljivo. Ostvarena zbirna sila u kontaktu naziva se otporom kotrljanju. Napadna taka ove sile pomerena je u pravcu kretanja toka u odnosu na vertikalnu osu toka, za veliinu ef.

Koeni i pogonski toak

Ukoliko voeni toak opteretimo obrtnim momentom, on postoje pogonski ili koeni, u zavisnoti od smera delovanja momenta. Pri tome menja njegov poluprenik kotrljanja, a kontaktna povrina, usled dopunskih deformacija u vertikalnom i podunom pravcu, dobija oblik "maijeg oka".

Slika 11.42: Raspodela tangencijalnih napona u kontaktu koenog toka Na slici 11.42 prikazana je predpostavljena raspodela tangencijalnih napona po duini kontakta, koji u posledica koenja toka [22, 25]. Tangencijalni napon je proporcionalan deformaciji delia protektora u kontaktu. Tangencijalni napon raste od ulaska delia u kontakt dok ne dostigne maksimalnu vrednost op i moe se izraunati na sledei nain:

= K x Sdef ; 0 0 p
gde je: Kx- poduna krutost pneumatika; Sdef -poduna deformacija delia u kontaktu.

160

Nakon toga tangencijalni napon do kraja kontakta ostaje jednak raspoloivom = p . Vrednost koeficijenta trenja je manji od o, usled postojanja klizanja u kontaktu:

= o e cVkl
gde je: vkl - srednja brzina klizanja u kontaktu vkl=v; o - maksimalno raspoloivo trenje u kontaktu; c - konstanta. Delovi protektora ulaze u kontakt sa kolovozom prednapregnuti u tangentnom pravcu. U kontaktu se naprezanje protektora jo poveava. Ukoliko reaktivne sile u kontaktu, po apsolutnoj vrednosti, dostignu raspoloivu silu zahvata, dolazi do klizanja protektora po kolovozu i do rastereenja elemenata protektora u tangentnom pravcu i pre izlaska iz zone kontakta. Poduna sila u kontaktu se sastoji iz dve komponente, koje se dobijaju integraljenjem tangencijalnih napona po povrini kontakta za svaku od zona posebno.

Slika 11.43: Zavisnost koeficijenta prianjanja od klizanja u kontaktu koenog toka [22] Na slici 11.43 data je zavisnost koeficijenta prianjanja koenog toka od procenta klizanja pri kretanju u pravcu. Zavisnost naziva se stacionarnom i postavljena je uz uslov da su poduna brzina kretanja, vertikalno optereenje i pritisak vazduha u pneumatiku tokom merenja konstantni. Taka A ima kordinate max (maksimalno ostvareno prianjanje) i max (koeficijent klizanja za sluaj maksimalnog prianjanja). Taka A je granica tzv stabilne zone u kojoj prianjanje raste kada se moment koenja poveava. Zavisnost prianjanja i klizanja u ovoj oblasti je priblino linearna. Procenat klizanja pri maksimalnom prianjanju kree se izmeu 15-20%. U nestabilnoj zoni ostvareno prianjanje opada kada klizanje u kontaktu raste. Nagib krive u nestabilnoj zoni definie se koeficijentom K, koji predstavlja odnos maksimalnog prianjanja i prianjanja blokiranog toka K = max 100 . Ovaj odnos raste, odnosno nagib raste sa poveanjem podune brzine toka. Ponaanje pogonskog toka je slino ponaanju koenog toka. Sa poveanjem pogonskog momenta raste i ugaona brzina toka, odnosno obimna brzina u kontaktu. Translatorna brzina toka je manja od obimne brzine za neku veliinu v zbog pojave proklizavanja u kontaktu.

Slika 11.44: Zavisnost koeficijenta prianjanja i klizanja u kontaktu kod pogonskog toka Na slici 11.44 data je zavisnost koeficijenta prianjanja pogonskog toka od procenta klizanja, pri kretanju toka u pravcu. Taka C predstavlja maksimum ili prelomnu taku, nakon koje dolazi do

161

naglog proklizavanja. U taki D brzina klizanja je jednaka obimnoj brzini, a poduna brzina je jednaka nuli.

Toak koji skree

Toak pod dejstvom bone sile skree sa zadane putanje, odnosno, kako je ve ranije reeno, povodi se. Dopunsko bono deformisanje protektora izaziva reakciju u ravni kontakta. Sa poveanjem deformacije reaktivna sila dostie vrednost raspoloive bone sile i nakon toga poinje klizanje. Element protektora, do tada u zahvatu sa podlogom, poinje da kliza ka svom inicijalnom poloaju u odnosu na naplatak. Kontaktna povrina ima specifian oblik slian pasulju. Intenzitet klizanja zavisi, pored ostalog, od ugla skretanja i vertikalnog optereenja toka.

Slika 11.45: Shematski prikaz voenog toka pod dejstvom bone sile Na slici 11.45 dat je prikaz voenog toka koji skree pod uglom u odnosu na ravan obrtanja toka. Brzina klizanja u podunom pravcu, u posmatranom sluaju, je zanemarljiva, odnosno vai da je vx=vr. Intenzitet vektorske razlike brzine v jednak je brzini klizanja u bonom pravcu.

Slika 11.46: Zavisnost bonog prianjanja od klizanja u kontaktu Na slici 11.46 data je pojedostavljena zavisnost koeficijenta prijanjanja od koeficijenta klizanja pri povoenju voenog toka. Taka C je granica do koje ostvareno prianjanje raste, kada se ugao povoenje poveava. Procenat klizanja pri maksimalnom prianjanju je izmeu 10% i 12%. Ukoliko ugao i dalje raste ostvareno prijanjanje se ne menja.

Koeni/pogonski toak pri skretanju

Razmorimo sada sluaj kada na toak koji skree deluje pogonski ili koni moment. Radi lake analize predpostavimo da su krutost pneumatika i raspoloivo trenje u kontaktu isti u podunom i bonom pravcu.

162

Slika 11.47: Koeni toak pod dejstvom bone sile Na slici 11.47 prikazan je pogled odozgo na koeni toak pod dejstvom bone sile. Na toak deluju ukupna sila F , odnosno njene komponente u bonom Fy i podunom pravcu Fx, stabilizacioni moment Ms. Brzina u pravcu kretanja v se sastoji od vektora brzine klizanja vkl i brzine kotrljanja toka vr. Brzina klizanja ima podunu vkly i bonu komponentu vykl. Pravci ukupne sile F i vektora brzine klizanja vkl se poklapaju, uz uslov da su karakteristike pneumatika u poprenom i podunom pravcu jednake. Povoenju toka pod dejstvom bone sile protivi se stabilizujui moment Ms.

=const

Slika 11.48: Zavisnost bonog prianjanja od podunog klizanja za =const Na slici 11.48 date su zavisnosti prianjanja u podunom i bonom pravcu u funkciji ostvarenog klizanja u podunom pravcu kod koenog toka. Sa slike se moe zakljuiti da je, ako je poduno klizanje 100%, odnosno ako je toak blokiran, raspoloivo pranjanje u bonom pravcu minimalno. U sluaju blokiranog toka kontakt pneumatika i kolovoza ne moe primiti nikakvo dodatno optereenje u bonom pravcu.

11.3.3.4. Elipsa trenja

Raspoloivo trenje u kontaktu ima priblino poednaku vrednost u pravcu podune ose i poprene ose toka:

max =

1 2

+ k ( d + l ) .

Grafika intepretacija promene ukupnog koeficijenta trenja u funkciji ugla skretanja i intenziteta koenja-pogona, data je na slici 11.49. Elipsa predstavlja envelopu familija krivih dobijenih odgovarajuim ispitivanjima.

163

Slika 11.49: Grafika predstava ukupnog koeficijenta trenja - elipsa trenja Kriva stvarnog iskorienja prianjanja ima oblik rae. Glava rae je zatupasta, obzirom da je iskorienje raspoloivog trenja na suvom kolovozu pri pogonu ogranieno snagom motora. Raspon krila/peraja zavisi od granice stabilnosti vozila, a duina repa, od karakteristika sistema za koenje i kapaciteta konica.

11.3.3.5. Prianjanje na mokrim kolovozima

Mehanizam prianjanja pneumatika na mokrim kolovozima prvenstveno zavisi od koliine vode na kolovozu, a zatim od reima rada pneumatika (kotrljanje, koenje, pogon, skretanje...). Kontakt pneumatika i kolovoza, u uslovima mokrog trenja, moe se podeliti u tri odvojene zone, kako je to dato na slici 11.50.

Slika 11.50: Raspodela zona naleganja gume protektora na povrinu kolovoza Na slici su jasno oznaena tri podruja i to: zona uronjavanja (1), prelazna zona (2) i zona suvog trenja (3). Sa porastom brzine kretanja duina 1. i 2. zone progresivno rastu, a duina podruja 3 (CD) se smajuje. Na uslove prianjanja na mokrim kolovozima presudnu ulogu ima koliina vode, odnosno njena debljina u kontaktu. Elipsa trenja, koja je ranije prikazana, odnosila se na suve kolovoze. Ukoliko na povrini postoji sloj vode raspoloivo trenje se smanjuju. Za uspostavljanje suvog kontakta izmeu gume protektora i povrine kolovoza potrebno je odreeno vreme, koje se sa porastom brzine kretanja smanjuje. Viskoznost i gustina vode su parametri koji dodatno oteavaju istiskivanje vode iz kontakta. Na slici 11.51 prikazan je uticaj poveanja translatorne brzine toka na veliinu pojedinih zona u kontaktu. Zona 1 je oblast uronjavanja pneumatika u sloj vode. Deo tenosti se istiskuje sa strane, a deo utiskuje ispod pneumatika u desen protektora (ako postoji) i u drenane prostore kolovoza. U zoni 1

164

postoji relativno debeo sloj tenosti izmeu pneumatika i kolovoza i jedini otpor kretanju je posledica otpora vode. Kod koenog toka dolazi do preraspodele pritiska u kontaktu i pomeranja centra pritiska u nazad. Tako u uslovima mokrog kolovoza, centar pritiska moe biti i ispred i iza ose toka. to je brzina vea, zona 1 raste, a zone 2 i 3 se smanjuju. Pri tome, zone 2 i 3 dobijaju oblik potkovice. Na slici 11.51(d) je prikazan ekstremni sluaj kada je cela povrina kontakta - zona 1. Za potpuno odvajanje gume od povrine kolovoza koriste se dva termina aquaplaning ili hydroplaning.

Slika 11.51: Uticaj translatorne brzine na izgled povrine kontakta na mokrom kolovozu Zona 2 je prelazna zona. Najvei deo vode je istisnut i u kontaktu je ostao samo tanak sloj tenosti. Na kraju zone 1 i u zoni 2, naglo oticanje vode je zaustavljeno i pritisak vode se odrava zahvaljujui viskoznom efektu. Tanak sloj vode se raskida samo na mestima velikog kontaktnog pritiska - na otrim vrhovima neravnina. U prisustvu vode kao sredstva za podmazivanje koeficijent trenja gume je znaajno smanjen u odnosu na suvu povrinu. Ukupna sila trenja u ovoj zoni je veoma mala. Na slici 11.51(c) praktino je izgubljen suvi kontakt izmeu pneumatika i kolovoza i u kontaktu postoje samo zona 1 i zona 2.

165

Zona 3 predstavlja deo kontakta pneumatik-kolovoz u kome dominira suvo trenje. U ovoj zoni se generie najvei deo ukupne sile trenja. Na kolovozima prekrivenim vodom, ukupna sila otpora trenja zavisi od relativnog uea zone 3 u ukupnoj povrini kontakta.

Slika 11.52: Karakteristike elipse trenja u funkciji dubine vode na kolovozu Na slici 11.52 prikazane su elipse trenja za razliite dubine vode u kontaktu pneumatika i kolovoza. Ukoliko je dubina vode vea od 2 mm vrednost trenja u kontaktu je toliko mala da je kretanje veim brzinama skoro nemogue. Na sposobnost prianjanja u kontaktu, osim dubine vode, utiu i brzina kretanja i pohabanost protektora pneumatika. Na suvim kolovozima koeficijent trenja opada sa poveanjem brzine kretanja, ali je ta promena relativno mala. Na suvim kolovozima koeficijent trenja pneumatika bez desena je vea nego kod pneumatika sa desenom (vidi sliku 11.53). Uticaj dubine vode na kolovozu zavisi od brzine kretanja. Do 50 km/h ovaj uticaj je evidentan, ali sposobnost trenja nije drastino umanjena. Pad je izrazit tek na na viim brzinama, kao i kod pneumatika bez desena.

166

Brzina [km]
Slika 11.53: Uticaj dubine vode na raspoloivo bono trenje za razliitebrzine kretanja i stanje protektora Na raspoloivo vreme za uspostavljanje suvog kontakta utiu brzina vonje, teina vozila, drenana sposobnost protektora i povrine kolovoza i debljina sloja vode.

11.3.3.6. Faktori koji utiu na realizovano prianjanje

Realizovano prianjanje u kontaktu pneumatik-kolovoz zavisi od velikog broja faktora koji se mogu podeliti u etiri odvojene grupe: - uticaji pneumatika - uticaji vozila - uticaji kolovoza - uticaji uslova rada. U okviru svake od ovih grupa mogue je identifikovati veliki broj podgrupa faktora, odnosno parametara koji, manje ili vie, utiu na realizovano prianjanje u kontaktu pneumatik-kolovoz. U tabeli 11.3 dati su najvaniji uticaji koji ulaze u svaku od pomenutih grupa.

167

Tabela 11.3: Faktori koji utiu na realizovano prianjanje

Pneumatik: oblik i dimenzije pneumatika konstrukcija protektora konstrukcija karkase sastav i svojstva gume protektora Povrina kolovoza:
- sastav i svojstva povrinskog sloja kolovoza - geometrijska svojstva povrine - zaprljanost i vlanost kolovoza -

Vozilo:
- pogonska grupa (pogon, koenje, upravljanje) - sistem za oslanjanje - konstrukcija karoserije

Uslovi rada: pritisak pumpanja vertikalno optereenje toka brzina klizanja u kontaku temperatura u kontaktu

Uticaj pneumatika
Osnovne dimenzije pneumatika su: spoljni prenik pneumatika, irina poprenog preseka pneumatika, visina profila pneumatika i nominalni prenik naplatka na koji se pneumatik montira. Za prilagoavanje dimenzija pneumatika specifinim uslovima eksploatacije pojedinih vrsta vozila postoje tri osnovne mogunosti: - Poveava se spoljanji, odnosno nazivni prenik pneumatika dok visina profila ostaje konstantna. Ovo utie na poveavanje visine teita vozila, duine i povrine kontakta i smanjenje specifinog pritiska na podlogu, koeficijenta prianjanja i otpora kotrljanju. - Poveavaju se irina i visina profila dok nazivni prenik ostaje konstantan. Poveava se spoljni prenik pneumatika, nosivost pneumatika, povrina kontakta, prianjanje na suvim kolovozima, a prianjanje na vlanim kolovozima zavisi od konstrukcije desena. - Spoljanji i nazivni prenik ostaju konstantni, poveava se irina profila pneumatika. Time se poveava irina kontakta, stabilnost vozila i postie bolje prianjanje na suvim kolovozima. U poslednjih dvadeset godina postoji trend poveavanja irine pneumatika i smanjivanja njegovog profila (odnos H/B), to utie i na smanjivanje ukupnog prenika toka. Profil pneumatika se u zadnjih trideset godina smanjio sa 1:1 na 0,5:1. Dobre strane smanjenja prenika su poveanje povrine kontakta, sniavanje teita vozila i smanjenje ukupne mase toka. Meutim, postoji i itav niz dobrih razloga, datih u [23], koji govore da to nije jedini, a moda ni najbolji, put za unapreenje performansi pneumatika. Radi se, prema miljenju autora, o nekritikom prihvatanju zahteva konstruktura i potencijalnih kupaca vozila. Autor se zalae da se trend smanjenja preinika zaustavi i za to navodi niz argumenata. Sa poveanjem prenika pneumatika dobilo bi se: - pomeranje granice akvaplaninga zahvaljujui veoj duini kontakta. - smanjenje otpora kotrljanju voenog toka. - smanjene unutranjih napona u karkasi usled smanjenja cetrifugalnih sila. - smanjenje u savijanju protektora pneumatika pri ulasku / izlasku iz kontakta sa podlogom.

168

Promena irine pneumatika

Smanjenje
-Podizanje granice akvaplaninga. - Smanjen otpor kotrljanju.

Poveanje
- Poboljanje bone stabilnosti. - Manje habanje - Vei otpor na zagrevanje.

Slika 11.54: Uticaj promene irine pneumatika na njegove performanse Na slici 11.54 date su posledice smanjenja, odnosno poveanja irine pneumatika. Odluke o optimalnom odnosu prenika i irine mogle bi se doneti tek na osnovu obimnih eksperimenata. Radijalni pneumatici imaju bolje prianjanje, zbog manje mase, vee elastinosti i manjih histerezisnih gubitaka.

Parametri vozila
Pneumatici su deo, kako je to ve reeno, razliitih sistema i podsistema automobila. Oni su deo sistema za upravljanje, sistema za koenje, element sistema za prenos snage, a mogu se smatrati i delom sistema elastinog oslanjanja vozila. Stoga je veoma vano da pneumatik pri kretanju zadri propisane dimenzione i mehanike karakteristike [26]. Na promenu mehanikih karakteristika najvie utie promena vertikalnog optereenja. Za svaki tip pneumatika propisano je statiko optereenje kao i pritisak pumpanja. Znaajne promene optereenja, do kojih dolazi u toku eksploatacije, utiu na promenu karakteristika i ponaanje pneumatika. Poveano optereenje (iznad propisanog) izaziva vee deformacije protektora, pojaano zagrevanje pneumatika i vee klizanje u kontaktu. Pri manjem optereenju (od propisanog) pneumatik se ponaa na slian nain kao da je pneumatik prepumpan. Promena karakteristika pneumatika ima velikog uticaja na funkcionisanje sistema iji je pneumatik deo. Takoe, postoji povratna sprega, funkcionisanje ovih sistema utie na funkcionisanje pneumatika. Na primer, ukljuenje ABS (protivblokirajueg ureaja) u sistem za koenje smanjuje klizanje u kontaktu i habanje protektora. Sa druge strane nagle promene intenziteta koenja, odnosno pulsiranje sile, moe uticati na oscilatorno ponaanje pneumatika.

Uticaj kolovoza
Karakteristike povrine kolovoza

Postoje dve bitne karakteristike kolovoza od kojih zavisi raspoloivo trenje -prianjanje na savremenim kolovozima [20]: - mikrohrapavost i - makrohrapavost. Povrinska otrina - mikrohrapavost osiguravaju delii slobodnih mineralnih zrna drobljenog peska i sitnog kamena, koji tre iz habajueg sloja kolovoza. Makrohrapavost treba da osigura drenau kolovozne povrine ispod gume protektora u uslovima velikih padavina. Drenani sistem - makrohrapavost predstavljaju meuprostori izmeu zrnaca, ili prostor koji se pravi utiskivanjem vezivnog materijala, na primer, valjanjem gumenim valjcima (na slici 11.55 data je skica tipinog profila kolovoza).

169

Geometrijska uoblienost povrine kolovoza

Mikrohrapavost od 10 do 100 m

Makrohrapavost od 6 do 20 mm

Utisnuti drenani sistem postaje efikasan, ukoliko udubljenja izmeu pojedinih kontaktnih pragova iznose barem nekoliko desetina milimetara. Povrina kolovoza ima i sitnu - mikro i grubu - makro hrapavost istovremeno, pa se, po pravilu i posmatraju zajedno, jer zajedno utiu na nastanak sile trenja.

Slika 11.55: Profil povrine kolovoza Idealizovani osnovni oblici kolovozne povrine, prikazani su u tabeli 11.4, u praksi gotovo nikada ne postoje, ali omoguavaju prikaz ekstremnih uticaja i moguih posledica. Kod malih brzina kretanja dovoljna je ve otrina zrna da se na mokroj povrini ostvari zadovoljavajua sila trenja. Visoki kontaktni pritisci su dovoljni za probijanje tankog filma vode. Kod viih brzina (preko 60 km/h), potreban je dopunski drenani sistem. Ukoliko njega nema, guma zbog suvie sporog oticanja vode sa povrine naleganja ne moe dopreti do otrih zrna, to bi osiguralo potrebne sile trenja. Mineralna zrna, koja su dovoljno velika, a imaju otre ivice, stvaraju meu sobom drenani sistem i time osiguravaju odgovarajue sile trenja izmeu gume i kolovoza i kod viih brzina vonje.
Tabela 11.4: Idealizovani osnovni oblici povrine kolovoza
Sila vlanog trenja Red Podruje broj Prikaz Opis povrine Izgled povrine Brzina vonje mala 1 glatka velika

potpuno glatka povrina

glatka

mala

mala

2 3 4 5

sitna hrapavos t

zatvorena povrina: iz okruglih zrnaca iz zrnaca sa otrim ivicama otvorena povrina: iz okruglih zrna iz grubih otrih zrna

srednja glatka velika mala hrapava velika

mala mala mala velika

gruba hrapavos t

170

Za merenje teksture povrine kolovoza na raspolaganju su brojni merni ureaji, od najednostavnijih za zapunjavanje i otiskivanje, do najkomplikovanijih, namenjenih za snimanje celog preseka puta. Jugoslovenski standard (JUS U.C4.018) propisuje dve metode merenja rapoloivog trenja: - uz pomo prenosnog mernog ureaja po principu klatna (SRT-Skid Resistance Tester). - vuenim ukoenim - blokiranim tokom (Pavement Skid Tester). Isti standard propisuje dve metode merenja drenanog kapaciteta nakvaene povrine habajueg sloja betonskih i asfaltnih kolovoza. Svrha svih ovih merenja je indentifikacija stanja povrine kolovoznog zastora sa gledita bezbednosti saobraaja. Istraivanja ukazuju da postoje razlike u mikro i makro-hrapavosti kolovoza na razliitim deonicama istog puta. Ovo znai da postoje i varijacije u vrednostima raspoloivog prianjanje i da njihova raspodela odgovara zakonu normalne raspodele. Na slici 11.56 dati su rezultati merenja kliznog trenja obavljena prikolicom sa koenim tokom na magistralnim putevima u bivoj Jugoslaviji [27]. Merenja su ponavljana u toku niza godina, vie puta godinje i to za razliite brzine klizanja. Merenja ukazuju na pad kliznog trenja sa poveanjem brzine klizanja. Isti autor [27] postavio je i empirijsku zavisnost izmeu koeficijenta trenja i brzine klizanja:

= o e( cV )
gde je: o - koeficijent statikog trenja, c - koeficijent i V - brzina klizanja.

Slika 11.56: Promena kliznog trenja izmerena na magistralnom putu u bivoj Jugoslaviji (Slovenija)
Stanje povrine kolovoza

Materijal od koga se sastoji povrina kolovoza se sastoji od agregata i veziva. Agregat (ljunak, tucanik, pesak,) utie na prianjanje svojim dimenzijama i svojim fizikim karakteristikama. Na primer, uglaani i obli agregat ima nii koeficijent trenja u odnosu na agregat sa otrim ivicima. Vezivo (cement, asfalt,) utie na svojstva kolovoza u zavisnosti da li pokriva delie agregata onemoguavajui njihov kontakt sa tokom. U toku eksploatacije kolovozna povrina je izloena razliitim uticajima koji prouzrokuju prolazne ili trajne promene koeficijenta trenja. Do danas jo nije otkriven postupak obezbeenja trajne sposobnosti trenja kolovozne povrine bez obzira na klimatske i saobraajne uslove. Problemi se javljaju ve na novopostavljenim kolovozima. Za asfaltne kolovoze je karakteristino da mineralna zrna nisu ravnomerno prekrivena bitumenom i da stoga postoji velika neravnomernost veliine trenja. Ovaj problem se razreava nakon poetnog perioda eksploatacije, to se moe videti na slici 11.57. Na slici 11.57 prikazan je uticaj duine upotrebe puta na promenu koeficijenta trenja. Intenzitet saobraaja utie na bre habanje i uglaavanje povrine kolovoza to smanjuje raspoloivo trenje. Sa

171

slike se vidi da se stanje kolovoza na putu na kome se odvija gust saobraaj, nakon poetnog porasta vrednosti trenja, menja razliito od stanja kolovoza na sporednom putu. Uglaavanje je intenzivnije u kolotrazima nego na ostalim delovima kolovoza.

Slika1 11.57: Promena koeficijenta kliznog trenja u funkciji gustine saobraaja i duine eksploatacije puta Promene koeficijenta trenja povrine kolovoza su posledica: - glaanja mineralnih zrna, - habanja povrine kolovoza, - naknadnog zbijanja kolovozne povrine, - smanjenja sposobnosti odvodnjavanja, - ostalih faktora koji utiu na trenje u kontaktu. Brzina glaanja zavisi od efektivne dodirne povrine gume protektora i kolovoza. Manja efektivna povrina podrazumeva vee specifino optereenje gume protektora, nie prianjanje i vee habanje protektora i kolovoza. Efektivna dodirna povrina u zavisnosti od vrste kolovoza iznosi za [27]: - peani asfalt - sitnozrnasti asfalt-beton - srednjezrnasti asfalt-beton - grubozrnasti asfalt-beton - drenani asfalt priblino 90% 80% 70% 60% 40%

Drenana sposobnost sama po sebi ne obezbeuje visoko trenje. To je posebno problematino ukoliko krupnozrnasta struktura nema potrebnu otrinu. Povrina kolovoza je kod svakog prolaza vozila izloena silama u ravni kontakta, pa se usled toga haba i uglaava. Uglaavanje tei nekoj graninoj vrednosti, oko koje se sa veom ili manjom amplitudom koleba. Na promene utiu: - vremenske promene koje se javljaju ee tokom godine (delovanje ugljenine kiseline koja poveava otrinu zrna) i - klimatski, mehaniki i vremenski uticaji, koji se pojavljuju zimi.

172

Slika 11.58: Promena SRT vrednosti u funkciji godinjeg doba 1.58 je prikazan uticaj godiinjih doba i temperature okoline na raspoloivo trenje kolovoza. Radi se o rezultatima merenja koeficijenata kliznog trenja merenih dva puta godinje, zimi (oznaka 1) i leti (oznaka 2) u periodu 1970. - 1976. godine [27].
Voda, sneg i led

Vozila iji pneumatici nisu u suvom kontaktu sa kolovozom lako gube stabilnost ili upravljivost. Za odreeni desen, spoljanje optereenje i vrstu pneumatika postoji kritina brzina iznad koje, na mokrim kolovozima, dolazi do potpunog gubitka kontakta izmeu pneumatika i kolovoza. Sneni pokriva na kolovozu utie na smanjenje koeficijenta prianjanja. Istiskivanje snega je mnogo sloeniji problem nego istiskivanje vode. Sneg se lepi za gumu, popunjava kanale u protektoru, puni prostor u karoseriji i tako ograniava mogunost okretanje toka. Ponaanje pneumatika na snenim kolovozima zavisi od dva osnovna parametra, a to su konstrukcija karkase pneumatika i desen protektora. Od konstrukcije pneumatika zavisi veliina i raspodela pritiska u kontaktu, povrina kontakta i samoienje kanala protektora. Ovde su radijalni pneumatici u prednosti u odnosu na bias-belted i dijagonalne pneumatike. Za ovakve uslove eksploatacije se koriste pneumatici sa krupnim desenom (takozvani M+S pneumatici) i lanci. Poseban problem predstavlja kretanje vozila po zaleenom putu. Ledena kora na kolovozu onemoguava normalan saobraaj i do danas nije naeno zadovoljavajue reenje koje bi omoguilo dobro prianjanje pneumatika na ledu, a ne bi ugrozilo bezbedno kretanje vozila na suvim kolovozima. Poslednjih godina se eksperimentie sa pneumaticima koji su opremljeni "gumenim" spajkovima.

Uticaj uslova rada

Pritisak vazduha u pneumatiku je od velikog znaaja za ponaanje pneumatika u eksploataciji. Propisani pritisak pumpanja, koji odgovara statikom optereenju toka, obezbeuje optimalno prianjanje i na suvim i na vlanim kolovozima. Nii pritisak u pneumatiku utie na blago poveanje prianjanja, uz poveano i nejednako troenje protektora. Na vlanim kolovozima sa snienjem pritiska prianjanje se smanjuje usled oteanog istiskivanja vode iz kontakta. Vii pritisak od propisanog utie na smanjenje povrine kontakta i poveanje specifinog pritiska na povrinu kolovoza. Pneumatik prilikom kotrljanja prenosi na vozilo vibracije razliitih frekvenci, u zavisnosti od vrste pobude kolovoza. Ove vibracije, ija je uestanost izmeu 5 i 10 Hz, nazivaju se "treenje" [27] i nastaju zbog: - nekrunosti oblika naplatka i ekscentrinosti centralnog otvora naplatka u odnosu na posteljicu naplatka; - nejednakog rastojanja rupa za privrivanje toka ili nepoklapanja centra naplatka sa centrom kruga koji povezuje rupe; - pojave neuravnoteene mase na pneumatiku, toku, glavini ili dobou konice.

173

Sprega vie navedenih uticaja izaziva velike promene sila na toku ak i kada su pojedinani uticaji mali. Treenje nepovoljno utie na vek karkase pneumatika i izaziva nejednako troenje protektora. Varijacija sila se poveava sa poveanjem obimne brzine toka. Ove varijacije nepovoljno utiu na ostvareni nivo prianjanja i ine da se sila prianjanja u kontaktu periodino menja

11.3.4

Habanje pneumatika

Habanje protektora se definie kao akumulacija gubitaka gume protektora koja je rezultat interakcije pneumatika i podloge u razliitim eksploatacionim i atmosferskim uslovima. Zbog interakcije u ravni kontakta se generiu smicajne sile koje se sastoje od elastine komponente i komponente kliznog trenja.

Slika 11.59: Interakcija u kontaktu pneumatik-kolovoz pri skretanju Na slici 11.59 prikazana je interakcija pneumatik-kolovoz. Element protektora od ulaza u kontakta, usled "zahvata" (stacionarne veze) sa podlogom, prati pravac kretanja toka i bono se deformie u odnosu na naplatak. Stacionarna veza potie od mikroskopskih deformacija protektora (slika 11.60) i od adhezije.

Slika 11.60: Mikroskopske deformacije gume protektora u kontaktu sa neravnom podlogom Kada smicajna sila dostigne vrednost raspoloive reaktivne sile - sile prianjanja, dolazi do pojave klizanja. Deli protektora kliza ka svom inicijalnom poloaju u odnosu na naplatak. Pri tome na hrapavoj podlozi otre neravnine zadiru u protektor ostavljajui duboke brazde u gumi. Klizanje je ogranieno otporom trenja u kontaktu. Slino se dogaa i pri pogonu ili koenju gde se elementi protektora u kontaktu pomeraju napred (nazad) i nakon prekoraenja granice prianjanja vraaju u inicijalni poloaj.

174

11.3.4.1. Vrste habanja

Pri kotrljanju protektor pneumatika se troi. U sluaju gume radi se o etiri meusobno razliita mehanizma troenja - habanja, koja zavise od vrste kolovoza i hrapavosti njegove povrine: - abrazivno habanje - habanje usled zamora - koheziono habanje - devulkanizacija gume protektora. Svaki od navedenih mehanizama habanja bie detaljnije razmatran u narednom tekstu.

Abrazivno habanje
Na veoma hrapavim podlogama, koje obezbeuju visok koeficijent trenja, preovlauje abrazivno habanje. Abrazivno habanje javlja se pri naglim koenjima, ubrzanjima, skretanjima ili otrim manevrima. Otre neravnine izazivaju visoke koncentracije pritiska u kontaktu kao i adheziju i mehaniko vezivanje izmeu vrhova neravnina i gume protektora. Kao posledica abrazivnog trenjana protektoruostaju brazde. Intenzitet abrazije raste na hrapavijim podlogama i kod "mekih" protektora.

Habanje usled zamora

Tokom kotrljanja ili klizanja guma protektora u kontaktu sa neravninama kolovoza, doivljava ciklino optereivanje i rastereivanje. Frek-vencija zavisi od obima toka i brzine kretanja vozila i kree se od 5Hz kod teretnih vozila pa do 30 Hz kod putnikih vozila. Promene optereenja dovode do zamora gume protektora to se manifestuje odvajanjem delia gume i tragovima gume na asfaltu. Habanje je jae kada je klizanje due i kada je mikrotekstura izraenija. Na njegov intenzitet utiu temperatura i sadraj ai u gumi. Efekti zamora postaju vidljivi tek tokom due eksploatacije.

Koheziono habanje
Oba prethodna mehanizma habanja podrazumevaju da je kontakt pneumatika i kolovoza manje ili vie hrapav. Dosta deonica puta je i ravno i glatko, ali i na njima dolazi do habanja protektora pneumatika. Ova vrsta habanja se naziva koheziono habanje i posledica je raskidanja kohezionih veza u gumi protektora. Manifestuje se otpadanjem komadia gume i pojavom udubljenja na protektoru. Javlja se u sluajevima kada postoji "vrst" zahvat delia protektora i povrine kontakta i kad je realizovana sila prianjanja vea od kohezione. Na veliinu ove vrste habanja utie tvrdoa gume protektora. Manja tvrdoa podrazumeva veu deformaciju protektora bez pojave klizanja i vee koheziono habanje. Sa poveanjem tvrdoe poveavaju se efekti abrazivnog troenja. Ukoliko guma protektora ima vie od 75 SH (ora) dominira habanje usled zamora.

Devulkanizacija gume protektora

Do devulkanizacije gume protektora dolazi usled lokalnog pregrevanja i stvaranja plikova na povrini protektora. Ovo se najee dogaa kod blokiranih tokova na povrinama sa niskim prianjanjem. U ekstremnim sluajevima guma se odvaja od protektora i ostavlja uoljive tragove na kolovozu. Meavine gume izraene od sintetikog kauuka otpornije su na ovu vrstu habanja nego gume izraene od prirodnog kauuka. Ovo je prvi put uoeno u toku Drugog svetskog rata na avionskim pneumaticima koji su korieni na travnatim aerodromima.

11.3.4.2. Mehanizmi habanja

Zahvat izmeu pneumatika i kolovoza omoguava prenoenje sila izmeu vozila i kolovoza. Ove sile omoguavaju kontrolu brzine i pravca kretanja vozila. Sile koje kontroliu brzinu kretanja vozila generiu se u vozilu (u motoru ili konicama) i preko tokova prenose na kolovoz. Nasuprot tome sile kojima se kontrolie pravac kretanja generiu se u pneumatiku, pri zakretanju upravljakih tokova, i prenose se sa pneumatika na vozilo. Pri prenoenju energije sa ili na vozilo dolazi do habanja

175

protektora pneumatika. Mehanizam i intenzitet habanja zavisi od vie faktora. U daljem tekstu bie razmotreni mehanizmi habanja kod nekoliko tipinih reima kretanja toka.

Pravolinijsko kotrljanje toka

Bone i podune sile u kontaktu tokova koji se slobodno kotrljaju su relativno male. Poduna sila je jednaka otporu kotrljanju i rezultat je histerezisa karkase pneumatika i podune deformacije protektora u kontaktu. Bone sile u kontaktu se javljaju usled nesavrenosti pneumatika, neodgovarajueg podeavanja poloaja toka, nagiba puta i bonog vetra. Poto su sile male i klizanje u kontaktu je zanemarljivo i habanje toka koji se slobodno kotrlja je takoe malo. Ovde preovlauje habanje usled zamora.

Pogonski / koeni toak

Osnovni uzrok habanja protektora pneumatika pri koenju ili pogonu je klizanje u kontaktu. Put klizanja i veliina sile trenja u kontaktu zavise od elastinih karakteristika karkase i vrednosti momenta. Intenzitet habanja zavisi direktno od duine puta klizanja, odnosno "puta habanja" kako ga jo esto zovu. Kod pogonskog toka mehanizam istroenja je sledei. Prilikom ulaska u kontakt element gume ostvaruje vrst zahvat sa kolovozom. Kao rezultat zahvata deli naglo usporava i za momenat ostaje nepokretan, odnosno prestaje da se kree u odnosu na povrinu kolovoza. Za to vreme metalni deo toka nastavlja da se obre oko svoje ose. Razlika brzina dela u kontaktu i ostalog dela toka izaziva sabijanje gume protektora pred ulazak u kontakt i njeno istezanje posle izlaska iz kontakta. vrsta veza protektora i povrine kolovoza je ograniena raspoloivom silom trenja. Kada sile u kontaktu prekorae ovu granicu dolazi do klizanja delia po povrini kolovoza pod dejstvom reaktivnih elastinih sila gume. Prilikom vuenja gume po podlozi javljaju sile trenja koje se protive ovom kretanju. Duina puta klizanja i veliina sile kliznog trenja utiu na veliinu istroenja, a zavise od elastinih karakteristika pneumatika i veliine obrtnog momenta. Kod pogonskog ili koenog toka preovlauje abrazivno habanje koje se manifestuje otkidanjem delia gume pri njenom prevla-enju preko neravnina na kolovozu. Tom prilikom na gumi protektora ostaju zarezi do 30 m dubine. Veliina habanja po jedinici puta uslovljena je brojem neravnina u kontaktu sa gumom, dubine utiskivanja neravnine u gumu protektora i duinom puta klizanja. Broj neravnina u zahvatu zavisi od karakteristika povrine kolovoza. Ovaj broj je vei ako je makrotekstura sitnija, a mikrotekstura na vrhu neravnine gua. Na broj neravnina u zahvatu utiu i veliina i raspodela pritiska u kontaktu i veliina povrine kontakta. Poveanje vertikalnog optereenja i smanjenje pritiska vazduha u pneumatiku utiu na porast broja neravnina u zahvatu. Dubina zareza zavisi od svih navedenih faktora (otrine neravnine, optereenja toka, pritiska u kontaktu) i tvrdoe gume protektora. Na tvrdou gume utie temperatura protektora, koja opet zavisi od uslova vonje i temperature okoline. Moe se rei da dubina zareza zavisi od reima eksploatacije (optereenja, ubrzanja, usporenja, skretanja i brzine vozila) i temperature okoline. Na temperaturu okruenja, osim atmosferskih uslova, utiu i drugi sistemi na vozilu kao to su motor, konice ili transmisija. Put habanja direktna je funkcija uslova eksploatacije i karakteristika pneumatika. Put habanja za jedan obrtaj toka jednak je proizvodu koeficijenta klizanja i puta koji toak pree za jedan obrtaj:

l = x 2 R k ,
gde je: x - koeficijent podunog klizanja (pogon/koenje u pravcu); Rk - poluprenik kotrljanja toka. Klizanje toka zavisi od veliine sila u kontaktu i krutosti toka. Ova krutost se definie kao promena pogonske ili kone sile za jedininu promenu koeficijenta klizanja. Na krutost utiu elastine karakteristike pneumatika, kao i pritisak pumpanja i vertikalno optereenja. Zavisnost pogonske/kone sile i koeficijenta podunog klizanja je linearna za prosene uslove eksploatacije (do 5% klizanja). Put habanja raste kada raste obimna sila ili kada krutost pneumatika opada.

176

Toak koji skree

Pri skretanju svi tokovi na vozilu se povode za odreeni ugao. Stoga se pravac kretanja ne poklapa sa pravcem ose toka. Od ulaska u kontakt element protektora prati pravac kretanja ose toka. Pri tome deli ostvaruje vrst kontakt sa kolovozom deformiui se u bonom pravcu. Bona elastina sila raste kako raste bona deformacija. Kada elastina sila dostigne silu prianjanja element gume poinje da se vraa u prvobitni poloaj. Ovo kretanje predstavlja put habanja pri skretanju, koje na gumi protektora ostavlja zareze sline kao kod pogona/koenja, ali razliite duine i pravca. Intenzitet habanja zavisi od ugla klizanja i povrine kontakta. Vrednost deformacije (ugla klizanja) potrebne za prenoenje odgovarajue sile pri skretanju zavisi od ugaone krutosti pneumatika i optereenja toka. Manja krutost i poveano optereenje uslovljavaju vee uglove povoenja-klizanja. Duina bonih zaseka, odnosno veliina habanja se poveava sa smanjenjem krutosti i poveanjem optereenja toka. Habanje pri skretanju je vee i neravnomerno to je bitna razlika u odnosu na habanje, koje bi sila istog intenziteta ostvarila pri koenju ili pogonu. Uzrok je manja krutost pneumatika u bonom pravcu i nelinearna veza izmeu bone sile i ugla klizanja. Ugaona krutost pneumatika zavisi od elastinosti karkase i protektora. Pohabanost protektora malo utie na promenu ove krutosti. Za zadati ugao klizanja put habanja raste sa poveanjem duine kontakta. Poto dimenzije kontaka zavise od pritiska pumpanja i vertikalnog optereenja toka jasno je da ovi faktori utiu na intenzitet habanja pneumatika.

11.3.4.3. Uticaj hrapavosti kolovoza

Sve do sada reeno navodi na zakljuak da je neravnost podloge osnovni uzrok habanja pneumatika. Habanje usled zamora javlja se na neravnim glatkim podlogama, abrazivno habanje je karakteristino za neravne hrapave podloge, dok se samo kohezivno habanje javlja i na glatkim podlogama. Pogledajmo sada kako makro i mikro hrapavost utiu na intenzitet habanje, bez obzira na vrstu habanja. Na slici 11.61 prikazan je uticaj pohabanosti protektora na uee aktivnog kontakta, na vlanom kolovozu sa (a) velikom i (b) malom makro-hrapavou. Sa slike 11.61a vidi se da je aktivna povrina kontakta vea kod pohabanog pneumatika nego kod novog i da se ovaj odnos ne menja za ceo posmatrani opseg brzina. Efekti habanja, prikazani strelicama, su vei kod pohabanih pneumatika i pri veim brzinama kretanja. Obzirom da adhezija

Slika 11.61: Uticaj pohabanosti pneumatika na uee aktivne povrine u kontaktu pri kotrljanju na vlanom kolovozu sa (a) velikom, i (b) malom makro-teksturom kolovoza

177

doprinosi ukupnom trenju i da zavisi od povrine moe se zakljuiti da pohabanost u ovakvim situacijama poboljava prianjanje. Naravno pod uslovom da je drenani kapacitet neravnina dovoljno veliki da onemogui pojavu aquaplaninga -hidroplaninga u posmatranom opsegu brzina. Na slici 11.61b je prikazano ponaanje pneumatika na podlozi sa malim makro-neravninama. Kod pohabanog pneumatika dolazi do hidroplaninga pri brzini od 70 km/h. Ispod ove brzine promene su sline onima na slici 11.61a. Aktivna povrina kontakta je vea kod pohabane gume, a vea povrina kontakta podrazumeva i vee habanje. Iznad kritine brzine sve je obrnuto. Uee aktivne povrine je sada vee kod novog pneumatika nego pneumatika sa pohabanim protektorom. Kod nove gume aktivna povrina blago, pa sve bre opada sa poveanjem brzine kretanja. Kod pohabanag pneumatika je ovaj pad mnogo intenzivniji. Na 90 km/h uee aktivne povrine u ukupnoj povrini kontakta je jedva jednu petina od one na 50 km/h, to ukazuje na vanost stanja i karakteristika desena pneumatika za odvoenje vode iz povrine kontakta.

Slika 11.62: Intenzitet habanja pneumatika u funkciji mikro-hrapavosti povrine kolovoza Uticaj mikro-neravnina na vlano trenje i habanje prikazan je na slici 11.62. Oba parametra rastu nelinearno sa poveanjem visine hrapavosti. Izbor mikro-hrapavosti kolovoza predstavlja kompromis elje da ostvarimo maksimalno prianjanje uz minimalno mogue habanje. Mikro-neravnine igraju vanu ulogu u probijanju tankog sloja vode i izborom hrapavosti izmeu 10 i 70 m ostvaruju se prihvatljive vrednosti oba parametra i prianjanja i habanja.

11.3.4.4. Uticaj konstrukcije pneumatika

Deformacije elemenata protektora su mnogo vee kod dijagonalnih nego kod radijalnih pneumatika. Vee deformacije prouzrokuju i vee habanje. Ukoliko su ova pomeranja u kontaktu istog pravca i suprotnog smera u odnosu na smer obrtanja toka onda ona utiu na poveanje sile trenja u kontaktu. U suprotnom, generisane sile se ponitavaju i poveano habanje nema nikakve efekte na prianjanje. Primer je raspodela bonih napona u kontaktu pri kotrljanju toka u pravcu. Njihova raspodela je simetrina u odnosu na osu toka i oni prouzrokuju tzv. parazitsko habanje pneumatika bez ikakvog efekta na ostvareno prianjanje u kontaktu. Ova naprezanja su vea kod dijagonalnih pneumatika nego kod radijalnih, a najmanja kod radijalnih pneumatika sa elinim kordom. Ukupni vek trajanja protektora, ali i sve druge performanse su mnogo vie kod radijalnih pneumatika nego kod dijagonalnih. Uz minimalno parazitsko habanje, manje zagrevanje i abraziju radijalni pneumatici ostvaruju isti nivo prianjanja kao dijagonalni. Prosena vrednost habanja kod dijagonalnih pneumatika, odnosno gubitak visine protektora, iznosi oko 0,25 mm na 1000 km preenog puta, dok je kod radijalnih pneumatika ova vrednost skoro upola manja [28].

178

11.3.4.5. Uticaj uslova eksploatacije

Faktori koji utiu na vek pneumatika mogu se razvrstati u dve grupe. U prvu grupu spadaju oni na koje korisnik vozila ne moe neposredno uticati kao to su: - vrsta vozila i njegove dimenzije; - maksimalna brzina vozila; - osovinsko optereenje; - raspored pneumatika na vozilu; - vozna svojstva vozila; - vrsta kolovoza; - ekonominost eksploatacije. U drugu grupu faktora ulaze oni na koje bi korisnik moe i treba da utie, a to su: - brzina kretanja; - optereenje toka; - pritisak vazduha u pneumatiku; - tehnika vonje; - odravanje vozila; - odravanje pneumatika. Veina od navedenih faktora je ve razmatrana tako da emo se ovde samo ukratko na njih osvrnuti. Poveanje brzine kretanja na suvim kolovozima direktno utie na poveanje intenziteta habanja. Do toga dolazi usled poveanja krutosti gume protektora i smanjenja aktivne povrine u kontaktu. Pod aktivnom povrinom smatramo deo ukupne povrine kontakta u direktnom zahvatu sa neravninama kolovoza. Sa slike 11.63 se vidi da histerezisna frikciona sila raste do neke mere sa poveanjem brzine kretanja, a kasnije, ukoliko se brzina i dalje poveava, poinje da opada. Na slici 3.4.5a prikazan je kontakt nepokretnog toka i neravne podloge. Prikazani su i duina aktivnog kontakta (a-b) i raspodela

Slika 11.63: Uticaj aktivne povrine kontakta na ostvarenu frikcionu silu pri klizanju.

179

pritiska u kontaktu (P). Poto je raspodela pritiska simetrina ne postoji nikakva rezultujua sila u ravni kontakta. U sluaju koji je oznaen sa (b) guma kliza po povrini kontakta nekom brzinom (V). Kontakt se pomera unazad i zauzima novi poloaj c-d. Ovo prouzrokuje asimetrinost pritiska u kontaktu i frikcionu silu (Fhist), koja se suprostavlja kretanju. Sa poveanjem brzine i asimetrinost pritiska raste, pa i otpor kretanju raste. Srednji pritisak (p) u kontaktu takoe raste, jer se dimenzije kontakta smanjuju sa poveanjem brzine kretanja, a usled poveanja krutosti gume. Sa daljim poveanjem brzine duina kontakta se i dalje smanjuje, srednji pritisak poveava, ali se asimetrinost pritiska, usled pomeranja take e u desno, smanjuje. Na vlanim kolovozima, kako je ve ranije reeno, na niim brzinama pritisak koji guma protektora vri na podlogu je dovoljan da istisne vodu iz kontakta. Na viim brzinama to nije uvek mogue i tada dolazi do pojave aquaplaninga. Granina brzina zavisi od niza parametara, ali na prvom mestu od pohabanosti pneumatika. Statiko vertikalno optereenje toka zavisi od veliine i raspodele optereenja vozila po osovinama. Prilikom izbora pneumatika mora se voditi rauna o nosivosti pneumatika uz odgovarajui pritisak pumpanja. Vertikalno optereenje se u toku vonje menja usled delovanja inercijalnih sila (ubrzanje, koenje, skretanje), nagiba puta i makro-neravnina na putu. Promena optereenja utie na promenu dimenzija kontakta i na ravnomernost raspodele pritiska u kontaktu. Kada je optereenja nie od nominalnog vie se troi srednji deo protektora. Ukoliko je optereenje vee od nominalnog, usled nedovoljnog pritiska u pneumatiku, prenoenje sila preuzimaju obodni krui delovi protektora koji se i intenzivnije habaju. Sredinji deo protektora u ekstremnim situacijama se moe potpuno odvojiti od kontakta. Vea deformacija u kontaktu dovodi do veeg zagrevanja pneumatika. Ukoliko teperatura pree kritinu granicu dolazi do trajnih promena u karakteristikama gume protektora i njenog brzog propadanja. Slini problemi se javljaju ukoliko pritisak u pneumatiku ne odgovara stvarnom optereenju. Posledice nieg pritiska pumpanja su sline kao kod preopterenja toka, a prepumpan toak se ponaa slino kao i manje optereen toak. Kontrolu pritiska vazduha treba vriti kada je pneumatik "hladan", odnosno pre kretanja na vonju. Na habanje pneumatika u velikoj meri se moe uticati odgovarajuom tehnikom vonje. Otra koenja ili usporavanja kao i nagle promene pravca znaajno skrauju vek pneumatika i poveavaju potronju goriva.

11.3.4.6. Habanje i klizanje

Koeficijent klizanja u podunom pravcu predstavlja odnos prosene podune brzine klizanja u kontaktu i podune brzine toka:

x =

v klx , Vx

gde je: Vklx - prosena brzina klizanju podunom pravcu; Vx - poduna brzina vozila. Uz predpostavke da je veza izmeu ostvarenog prianjanja i koeficijenta klizanja linearna i da je gubitak zapremine proporcionalan energiji utroenoj na klizanje moe se napisati:

V hx Fx l klx x Fz l klx , gde je:

x = x l x ,
odnosno da je:

V hx c x x Fz x l x (c x Fz l x ) x 2
gde je: Vhx - gubitak zapremine protektora usled habanja; Fx - poduna sila u ravni kontakta; lx - put delia u podunom pravcu u kontaktu; lklx - put klizanja delia u podunom pravcu u kontaktu; Fz vertikalno optereenje toka; x - koeficijent klizanja u podunom pravcu; cx - poduna krutost, odnosno veza izmeu ostvarenog prianjanja i koeficijenta klizanja. Iz gornje jednaine sledi da je habanje po jedinici preenog puta direktno proporcionalno kvadratu koeficijenta klizanja.

180

Slina zavisnost se moe postaviti i za habanje pri skretanju ukoliko x zamenimo sa y, odnosno sa tan().
V hy Fy l kly = y Fz l kly = c y y Fz x l y c y Fz l y y 2

gde je: Vhy - gubitak zapremine protektora usled habanja; Fy - bona sila u ravni kontakta; Fz vertikalno optereenje toka; y - koeficijent klizanja u bonom pravcu; cy - bona krutost. Pri izraunavanju ukupnog habanja treba se uzeti u obzir da je habanje pri skretanju uvek vee od habanja pri koenju ili pogonu. Pneumatik je, sa gledita habanja, mnogo osetljiviji na manevre u toku vonje nego na promene brzine pri ubrzavanju ili usporavanju.

11.3.4.7. Merenje habanja pneumatika

Prianjanje i habanje su meusobno zavisne pojave. Prva je uzrok, a druga posledica molekularne interakcije u kontaktu pneumatika i kolovoza. Prianjanje se definie trenutno izmerenim / generisanim veliinama kao to su pogonska ili kona sila, vertikalno optereenje, klizanje u kontaktu Habanje je posledica delovanja spoljnih optereenja u duem vremenskom periodu iji uinak nije odmah vidljiv. Gubitak gume ili habanje moe se meriti kao gubitak mase, ili kao promena zapremine, odnosno dimenzija jednog ili oba materijala u kontaktu. U tabeli 11.5 dato je pet osnovnih naina merenja habanja protektora pneumatika. Osnovni problem klasinih naina merenja habanja je dugako vreme izmeu dva merenja, jer smanjenje debljine gume protektora iznosi od 0,10 mm do 0,25 mm na hiljadu kilometara. Promena debljine gume protektora se meri dubinomerom odgovarajue preciznosti na vie unapred definisanih mesta po obimu pneumatika. Ukoliko se koristi metoda promene mase potrebno je pre svakog merenja skinuti pneumatik sa vozila, oprati ga i tek onda mu izmeriti teinu. Danas se koriste i radioaktivni postupci merenja intenziteta habanja pneumatika. Priprema se sastoji u impregniranju gume protektora radioaktivnim rastvorom ili ubacivanjem radioaktivnih izotopa u meavinu za pra-vljenje gume protektora. Prvi metod daje dobre rezultate, jer omoguava merenje gubitka mase gume sa tanou od 10-9 grama. Merenjem radioaktivnosti tragova koenja na kolovozu neposredno nakon koenja mogue je proceniti habanje protektora pri jednom koenju. Drugi nain je manje precizan, ali daje dobre informacije o zonama poveanog habanja.
Tabela 11.5: Merenje habanja protektora pneumatika

Habanje protektora pneumatika Vrsta merenja Definicija Linearno Zapreminsko Debljina skinutog sloja Duina klizanja Skinuta zapremina Duina klizanja x povrina kontakta Masa skinutog materijala Duina klizanja x povrina kontakta Skinuta zapremina Rad trenja Skinuta zapremina Rad trenja Matematiki izraz

Kl =

h L

KV = Kw = KE = =

V ol. L Aa W L A a V ol. FL

Maseno Energetsko Abrazivnost

V ol. FL

181

Slika 11.64: Habanje protektora u funkciji vrste kretanja i veliine usporenja Na slici 11.64 prikazani su uporedno rezultati merenja habanja dva pneumatika za razliite reime kotrljanja [23]. Ovde neemo komentarisati ponaanje ispitivanog pneumatika ve nivoe habanja u zavisnosti od uslova ispitivanja. Sa slike se vidi da je intenzitet habanja toka kada se slobodno kotrlja najmanji, a da je najvei kod otrih skretanja. Negde izmeu ova dva ekstrema nalazi se habanje kod koenja ili ubrzavanja. Na veliinu istroenja utie veliina sile, odnosno nivo ostvarenog ubrzanja/usporenja.
Tabela 11.6: Klasifikacija intenziteta istroenja-habanja pneumatika

Intenzitet habanja 1. Sporo 2. Srednje 3. Intenzivno 4. Katastrofalno

Mera habanja l [km/mm dubine]

l > 5000

5000 > l > 2500 2500 > l > 1250 1250 > l

Radi poreenja intenzitet istroenja se moe podeliti na nekoliko grupa od onog najmanjeg najblaeg do najintenzivnijeg - najotrijeg. U tabeli 11.6 data je jedna od moguih skala za poreenje intenziteta habanja razliitih pneumatika u istim uslovima eksploatacije, odnosno istih pneumatika u razliitim uslovima eksploatacije.

11.3.5

Otpor kotrljanju

Osnovni uzrok troenja energije pri slobodnom kotrljanju toka je unutranje trenje u karkasi (gumi i kordu). Klizanje u kontaktu i otpor vetra su od manje vanosti. Klizanje u kontaktu uestvuje sa 5 do 10% ukupnih gubitaka pri kotrljanju, dok uee otpora vazduha ne prelazi 4% [23].

182

Slika 11.65: Raspodela pritiska, tangencijalnih napona i obimne brzine u kontaktu voenog toka Na slici 11.65 prikazana je raspodela normalnog pritiska u kontaktu, podune sile, obimne brzine i brzine u kontaktu voenog toka. Pri ulasku u kontakt duina elementa protektora (na slici oznaena sa L) se sabija na duinu L (gde je <1). Raspodela pritiska po duini kontakta nije simetrina i vertikalna reakcija u kontaktu Z je pomerena u pravcu kretanja u odnosu na vertikalnu osu toka za odreenu vrednost ef. Otpor kotrljanju i koeficijent otpora kotrljanju zavise od vrednosti ef i intenziteta vertikalne reakcije i to na sledei nain:

Rf = Gt

ef e , odnosno f = f , rd rd

gde je: ef - normalno odstojanje vertikalne reakcije toka Z od ose toka; Gt- vertikalno optereenje toka; rd - dinamiki poluprenik toka, definisan kao vertikalno rastojanje ose toka (koji se slobodno kotrlja) od povrine kolovoza; f - koeficijent otpora kotrljanju; Rf - otpor kotrljanju. Otpor kotljanju toka odreuje se eksperimentalno i zavisi od itavog niza inilaca, kao to su: - tip i konstrukcije pneumatika, - brzina vozila, - tip i sastav podloge kolovoza, - vertikalno optereenje i pritisak vazduha u pneumatiku, - veliina obrtnog momenta na toku. Na slici 11.66 su date promene koeficijenta otpora kotrljanju novih i pohabanih pneumatika razliitih konstrukcija u zavisnosti od brzine kretanja. Postoji razlika u ponaanju pneumatika radijalne i dijagonalne konstrukcije. Pneumatici radijalne konstrukcije imaju prednost u podruju brzina ispod 145 km/h.

183

Postoje empirijske formule preko kojih se moe izraziti zavisnost koeficijenta otpora kotrljanju, na nekoj vrsti kolovoza, od brzine kotrljanja toka:

f = f o [1 + k (v 50)] ili f = f o + k v v 2
gde je: fo - tabelarna vrednost koeficijenta otpora kotrljanju (vidi tabelu 3.5.1); v - brzina kretanja vozila (km/h); k - koeficijent (0,0065 h/km); kv- koeficijent (0,5x10-6 h2/km2). Porast koeficijenta otpora kotrljanju sa poveanjem brzine kretanja objanjava se poveavanjem broja ciklusa deformisanja pneumatika u jedinici vremena i nedostatkom vremena da se materijal pneumatika u potpunosti regenerie - rastereti izmeu dva prolaska kroz kontakt. Otpor kotrljanju pneumatika bez desena na suvim kolovozima je nii nego kod pneumatika sa desenom.

Slika 11.66: Uticaji brzine i pohabanosti protektora na koeficijent otpora kotrljanju radijalnih i bias belted pneumatika Koeficijent otpora kotrljanju se razlikuje od podloge do podloge. Otpor kotrljanju je vei na hrapavim i neravnim kolovozima. U narednoj tabeli su date vrednosti ovog koeficijenta za razliite vrste i stanja kolovoza.
Tabela 11.7: Koeficijenti otpora kotrljanju na razliitim kolovozima

Vrsta i stanje povrine kolovoza Dobar beton Lo beton Dobar asfalt Lo asfalt Dobar makadam Lo makadam

fo - koeficijent otpora kotrljanju 0,018 - 0,010 0,015 - 0,020 0,010 - 0,012 0,016 - 0,023 0,010 - 0,023 0,018 - 0,035

Brzina kretanja utie i na zagrevanje pneumatika. Otpor kotrljanju opada sa poveanjem temperature u materijalu pneumatika. Na slici 11.67 prikazana je zavisnost otpora kotrljanju od temperature pneumatika. Kao mera zagrevanja pneumatika uzima se temperatura ramena spoljne gume.

184

Slika 11.67: Uticaj vremena rada na otpor kotrljanju i temperaturu pneumatika Na temperaturama iznad 100 oC veliina otpora se stabilizuje. Problem je u tome to poviene temperature izazivaju privremene ili trajne promene u gumi, od koje je pneumatik prevashodno izraen. Na temperaturama iznad 200oC dolazi do devulkanizacije gume i raslojavanja strukture pneumatika.

Slika 11.68: Promena otpora kotrljanju u funkciji pritiska pumpanja i optereenja

Vea deformacija pneumatika u kontaktu znai i vei otpor kotrljanju i obrnuto. Na slici 11.68 data je zavisnost otpora kotrljanju od radijalne deformacije u kontaktu za razliita vertikalna optereenja i razliite pritiske vazduha u pneumatiku. Sa slike se vidi da su linije konstantne radijalne deformacije priblino horizontalne. Ovo znai da se otpor kotrljanju za propisane parove normalnih optereenja i pritisaka pumpanja ne menja znaajno. Prilikom skretanja sila otpora kotrljanju F je pod uglom u odnosu na osu toka. Veliina otpora kotrljanju zavisi od veliine otpora kotrljanju u ravni toka (FR), ugla klizanja () i bone sile (Fy):

F = FR cos + Fy sin .
Sa poveanjem ugla klizanja raste bona sila i otpor kotrljanju (slika 11.69).

185

Slika 11.69: Uticaj ugla klizanja na otpor kotrljanju U nekim situacijama je otpor kotrljanju predstavljen kao snaga koju pneumatik troi pri kotrljanju (P). U tom sluaju se koeficijent otpora kotrljanju moe izraunati na sledei nain:

f=

P R v R = f = f . Gt v Gt v Gt

Uticaj koenja/pogona prikazan je na slici 11.70 gde su promene koeficijenta otpora kotrljanju predstavljeni u funkciji iskorienog prianjanja pri koenju i pogonu [19].

Slika 11.70: Uticaj iskorienog prianjanja na koeficijent otpora kotrljanju Ostali faktori koji utiu na otpor kotrljanju su profil pneumatika (odnos H/B) i neke druge konstruktivne karakteristike pneumatika. Sa smanjenjem profila poveava se radijalna krutost karkase, smanjuje radijalna deformacija i histerezisni gubici u materijalu, to utie na smanjenje otpora kotrljanju. Smanjenje broja slojeva-platana u karkasi, korienjem savremenih materijala, takoe smanjuje otpor kotrljanju. Na isti nain utie i smanjenje ugla vlakana korda, odnosno poveanje radijalne krutosti. Montaa pneumatika na iri naplatak smanjuje radijalnu deformaciju pneumatika i utie na smanjenje otpora kotrljanju. Zagrevanje pneumatika, koje je posledica histerezisa u materijalu, moe se smanjiti korienjem prirodne gume i elinih vlakana. Danas se proizvode celoeline radijalne spoljne gume koje imaju manji broj platana i koji se koriste bez unutranje gume. Nosivost pneumatika za teretna vozila je do deset puta vea nego kod putnikih vozila. Koliina ugraenog materijala je vea, odnosno pritisci pumpanja su vii. Koeficijenti otpora kotrljanju

186

pneumatika za komercijalna vozila se kreu izmeu 0,5% i 1,2% od normalnog optereenja toka i nii su nego kod putnikih vozila. Nie vrednosti se odnose na "iroke" pneumatike (wide ili super single tires), koji se koriste umesto udvojenih, na prikolicama i poluprikolicama. Na slici 11.70 date su uporedo promene otpora kotrljanju za dva navedena sluaja. Radijalni pneumatici koji se montiraju kao udvojeni na istu osovinu su veoma osetljivi na razlike u obimu. Mala razlika u obimu uzrokuje pojavu velike sile i podunog klizanja u kontaktu voenog toka. Ovo je razlog i za pojaano habanje pneumatika.

Slika 11.70: Otpor kotrljanja udvojenih i wide tire ili "irokih" pneumatika

11.3.6

Udobnost

Neravnine na voznim povrinama su osnovni uzrok njihanja vozila. Frekvencija oscilacija zavisi od karakteristika neravnina i brzine kretanja. Ove oscilacije se preko pneumatika i sistema za oslanjanje prenose na karoseriju vozila ugroavajui udobnost putnika i ispravnost osetljivih tereta. Ovakva njihanja prouzrokuju znatne promene vertikalnog optereenja. Na dobrim voznim povrinama (autoputevima) ustanovljene vrednosti stvarnih optereenja su do 40% vie od statikih [27]. Na neravnim kolovozima stvarna optereenja mogu biti i za 100% vea od statikih. Udobnost je element bezbednosti vozila. Neudobno vozilo zamara vozaa i poveava opasnost od nezgode. Pneumatik, kao deo sistema za oslanjanje, utie na udobnost vonje svojom elastinou i sposobnou da amortizuje udare. Sposobnost amortizacije udara moe se proveriti prili-kom prelaska toka preko neke prepreke na putu (kamena, sastava na putu, ivinjaka ). Pneumatik deo udarne sile preuzmima na sebe inei vonju udobnijom. Primljena energija se, zahvaljujui histerezisu materijala, od koga je pneumatik izraen, pretvara u toplotu.

Miran hod zavisi od ravnomerne raspodele mase toka i ravnomerne elastinosti gume. Toak sa nemirnim hodom uzrokuje treenje sistema za upravljanje i celog vozila. Oscilacije automobila mogu se pojaviti i na idealno ravnoj podlozi i to usled nejednake elastinosti tokova [29].
Kod proizvedenih pneumatika, bez obzira na izbor materijala, savremenu tehnologiju i rigoroznu kontrolu, uvek postoje odreena odstupanja u njihovim dimenzijama i karakteristikama. Uzroci neuniformnosti pneumatika mogu biti: - nejednaka krutost pneumatika po obimu, - ekscentrinost ili ovalnost, - neuravnoteenost rotirajuih masa. Na slici 11.71 prikazan je oscilatorni model elastinog toka, gde je pneumatik zamenjen sa oprugama odgovarajue krutosti. Ukoliko je krutost pneumatika po celoj periferiji jednaka i konstantna onda e i sila u kontaktu, pri obrtanju toka, ostati konstantna. U sluaju kada je krutost pneumatika po obimu promenjiva onda e se menjati i sila u kontaktu Slika 11.71: Oscilatorni 187 model elastinog toka

(slika 11.72). Vrednost ove promene (razlika izmeu minimalne i maksimalne vrednosti sile za jedan obrtaj) je mera ravnomernosti krutosti i mirnog hoda pneumatika. Neravnomerna elastinost pneumatika nastaje zbog greaka u izradi: nejednakog rasporeda slojeva u karkasi ili njihovog nesimetrinog postavljanja.

Slika 11.72: Promena sile u kontaktu usled nejednake elastinosti pneumatika Nemiran hod se javlja i zbog ekscentrinost toka, kada se centar toka ne poklapa sa osom toka. Prema slici 11.73a centar toka je u taki T, osa osovine u taki O, a rastojanje ove dve take je e. Kada se toak obre, uz pretpostavku da po obimu ima konstantnu krutost, dinamika komponenta menjae se po sinusnom zakonu, sa periodom od 2, a rastojanje izmeu 0 i 2e.

Slika 11.73: Ekscentrinost i ovalnost elastinog toka Slino se dogaa i kada se take T i O poklapaju, ali je toak ovalan i ima priblino oblik elipse (slika 11.73b). U ovom sluaju je uestanost pobuivanja dva puta vea. Sa poveanjem broja izboina (tri, etiri ) raste i frekvencija pobuivanja. Trei mogui razlog za nemiran hod pneumatika je neravnomeran raspored masa u strukturi pneumatika. Treba napomenuti da pored pneumatika na stvaranju neizbalansiranih masa uestvuju metalni deo toka, obrtni deo konica i ostali obrtni delovi.

188

Neravnomeran raspored masa se moe u odreenoj meri ublaiti balansiranjem toka. Balansiranje toka se vri na specijalnim mainama pravilnim postavljanjem odgovarajuih dodatnih masa. Postoje dve vrste maina kojima se moe balansirati toak: one koje su namenjene balansiranju tokova pre montae na vozilo i maina uz iju pomo je mogue balansirati toak montiran na vozilo. Za utvrivanje neuniformnosti pneumatika koriste se takozvane "uniformity" maine. Postupak je sledei: pneumatik se montira na posebno uraen naplatak koji raspolae ureajem za brzo pumpanje. Napumpani toak se pritisne na valjak koji se obre sa 60 o/min. Maina ima mogunost merenja i zapisivanja radijalne, bone i tangentne sile. Ukoliko je neuniformnost pneumatika izvan dozvoljenih tolerancija postoji nekoliko naina da se uzroci neuniformosti pre ili nakon motae toka potpuno ili delimino otklone.

Slika 11.74: Toak sa neuravnoteenom masom [30]

Slika 11.75: Princip uravnoteenja toka dodatnim masama [30] Prvi nain je ve spomenut - dinamiko uravnoteenje toka. Ovaj postupak, koji podrazumeva dodavanje olovnih tegova, daje dobre rezultate i toak se ponaa uniformno, ukoliko je to bio osnovni razlog neuniformnosti. Drugi nain uzima u obzir da se neuniformnost uvek javlja i kod pneumatika i kod metalnog dela toka i da se odgovarajuim uparivanjem, uz korienje maine za uravnoteenje, mogu postii veoma dobri rezultati [19]. Smisao postupka je da se radijalna "bacanja" elastinog i metalnog dela meusobno ponite. Trei nain podrazumeva korigovanje neuniformnosti pneumatika kontrolisanim skidanjem-bruenjem gume protektora. Radijalno bacanje se eliminie minimalnim skidanjem gume sa mesta, po obodu protektora, koja bi se i inae intenzivnije habala u poetnom periodu eksploatacije. Najbolji efekti se

189

postiu skidanjem gume u zoni ramena. Slini rezultati se mogu postii i korienjem ureaja koji ceo posao obavljaju na vozilu. Na slici 11.76 prikazano je radijalno "bacanje" i varijacija radijalne sile pre i nakon intervencije, odnosno bruenja protektora..

Slika 11.76: Korekcija uniformnosti pneumatika bruenjem Nedostatak ovog postupka je gubitak dela zapremine protektora, ali su ukupni efeki pozitivni, jer uravnoteeni toak ima mirniji hod i ravnomernije habanje. Veliki problem kod savremenih pneumatika je njihova bunost. Posebna vrsta buke javlja se pri intenzivnim koenjima ili naglim startovima vozila, kao i pri brzoj vonji u krivinama. Zvuk koji se pri tome javlja predstavlja i neku vrstu opomene da se pneumatik nalazi na granici prianjanja. Buka od tokova moe se smanjiti nesimetrinim rasporedom blokova u protektoru.

11.4 OBELEAVANJE PNEUMATIKA

11.4.1 Naini obeleavanja
Pneumatici za motorna i prikljuna vozila moraju biti obeleeni shodno evropskim i amerikim pravilnicima: ECE (Economic Commission for Europe), ETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organization) i DOT (Department of Transport of USA). Obeleavanje pneumatika obuhvata: dimenzije pneumatika, konstrukciju spoljne gume, da li je pneumatik izveden sa ili bez zranice, nosivost, dozvoljenu maksimalnu brzinu, namenu pneumatika, oznaku desena, jainu karkase, kao i druge podatke koje zahtevaju propisi razliitih zemalja. U skladu sa JUS propisima, koji su usklaeni sa propisima ETRTO, osnovni podaci, koji se upisuju na bonoj strani, su sledei:

190

U navedenom primeru radi se o radijalnom pneumatiku bez unutranje gume koji je namenjen za teretna vozila i autobuse. Pneumatici koji su namenjeni prodaji na amerikom tritu moraju da ispune norme propisane "Department of Transportation" standardima ili skraeno DOT standardima. Na bonoj strani spoljnje gume se u skladu sa navedenim standardima upisuju sledei podaci: 1. Oznaka DOT znai da pneumatik ispunjava ili prevazilazi minimalne zahteve postavljene DOT standardima. 2. Oznaka fabrike proizvoaa pneumatika. Na primer, oznaka XB znai da se radi o italijanskoj fabrici Pirelli iz grada Setima kod Torina. Nae fabrike su takoe obuhvaene ovim oznaavanjem: T5 je oznaka za "Tigar" iz Pirota, "U3" je oznaka za fabriku "Trayal" iz Kruevca, a fabrike "Rekord" iz Rakovice kod Beograda i "Ruma-guma" iz Rume nisu za sada na DOT listi.

3. Predstavlja kd kojim se oznaava dimenziju pneumatika. 4. etvrta grupa oznaka je rezervisana za potrebe proizvoaa pneumatika. 5. Datum proizvodnje koji je vaan zbog evetualnih reklamacija i odreivanje starosti pneumatika (preporuka je da se, bez obzira na intenzitet upotrebe, pneumatik iskljui iz eksploatacije nakon pet godina). Na primer, oznaka 472 znai da je pneumatik izraen 47 nedelje 1992.godine. Uz to u nekim zemljama, kao na primer u SAD, vlade su propisale dopunske zahteve, koje pneumatik mora da ispuni, u pogledu istroenja, prianjanja i temperature rada. Radi se "Uniform Tire Quality Grading"ili skraeno UTQG. Na naem jeziku to bi se zvalo "Jedinstveni sistem kvaliteta pneumatika". Provere vre sami proizvoai, uz korienje odgovarajuih testova, a ocene se upisuju na bonicu spoljnje gume. Na primer oznaka:

Oznaka "Treadwear" se odnosi na vek trajanja pneumatika. Merenja se vre u skladu sa propisanim standardom, a vek protektora daje se relativno u odnosu na vek referentnog pneumatika iji je vek oznaen sa 100. Treadwear 160 znai da je vek ispitivanog pneumatika za 60% dui od veka referentnog pneumatika, ispitivanog pod istim uslovima. Stvarno istroenje zavisie od uslova u kojima se pneumatik koristi, odnosno navika vozaa, uslova saobraaja, karakteristika puta i klimatskih uslova. Podaci o veku trajanja se moraju uzimati samo uslovno, obzirom na nain provere i koriste se za poreenje razliitih modela pneumatika istih dimenzija i istog proizvoaa. "Traction" je mera sposobnosti pneumatika da se zaustavi na mokrom afaltnom ili betonskom kolovozu u uslovima pravoliniskog koenja u kontrolisanim uslovima. Oznaka "Traction" je slovna i moe biti A, B ili C. Ocena A je najbolja, a C najloija i ne odnosi se na ponaanje pri skretanju ili

191

kretanju po snegu. Pneumatik iz primera ima maksimalni nivo prianjanja, odnosna minimalni put koenja, UTQG takoe predvia merenje otpornosti pneumatika na zagrevanje u normalnim radnim uslovima (propisana brzina, pritisak pumpanja i normalno optereenje), a u skladu sa propisanom procedurom. Ispitivanja se sprovode na propisanim brzinama. Prekoraenje propisanih brzina, nii pritisak vazduha u pneumatiku ili preoptereenje utiu na preterano zagrevanje pneumatika. Visoke temperature znaajno skrauju vek pneumatika. Otpornost na zagrevanje, koje se na engleskom oznaava sa "Temperature" takoe se upisuju na bok spoljnje gume: - "A"- maksimalni nivo i oznaava da propisano napumpan pneumatik optereen odgovarajuim normalnim optereenjem moe da izdri najmanje pola sata na brzini od 180 kmh. - "B"- pneumatik izdrava zadate uslove na 160 kmh, ali ne i na 180 kmh. - "C"- pneumatik strada nakon pola asa rada na brzini od 160 kmh. Kod pneumatika iz primera oznaka B znai da je prilikom ispitivanja na zagrevanje pneumatik izdrao 1/2 asa na brzini od 160 kmh, ali nije i na 180 kmh.

11.5 . Obeleavanje spoljnje gume

Veliki broj informacija o pneumatiku mogu se dobiti itanjem i tumaenjem oznaka na boku spoljnje gume. Na 11.77 prikazana je bona strana pneumatika za teretna vozila, pojedine oznake su obeleene brojevima, a u daljem tekstu su data neophodna objanjenja: 1. "12 R 22.5" je oznaka dimenzije spoljnje gume pneumatika. Radi se o radijalnom pneumatiku ija je irina 12", montani prenik naplatka 22,5" (dimenzija naplatka nam sugerie i da se radi o TUBELESS pneumatiku). 2. "146/143" sa "146" je oznaen indeks nosivosti pneumatika (3.000 kg); oznaka "143" (2.725 kg) odnosi se na nosivost pneumatika u sluaju udvojene montae. 3. "L" predstavlja brzinski razred pneumatika (maksimalna dozvoljena brzina je 120 km/h). 4. "REGROOVABLE" je oznaka da se u protektoru mogu urezivati kanali, uz potovanje uputstva proizvoaa spoljnje gume.

Slika 11.77: Oznaavanje spoljnje gume autobusa

192

5. "TUBELESS" oznaava pneumatik bez unutranje gume. 6. "RS 415 - N" je oznaka modela. Na svakom pneumatiku je naznaen i proizvoa pneumatika, u naem sluaju radi se o firmi "Continental". Obino uz naziv se stavlja i zatitni znak, a ponekad i zemlja proizvodnje. 7. "DOT"- (Department of Transport) predstavlja oznaku da je spoljnja guma izraena po amerikim propisima. 8. "CU" - je oznaka prozvoaa; napomena: oznake "3T J14 155" amerikom potroau daju podatke o dimenziji pneumatika, vrsti pneumatika i datumu proizvodnje, a "12 R 22.5 RADIAL TUBELESS" podatke o dimenzijama pneumatika i njegovoj konstrukciji. 9. "MAX LOAD SINGLE 6610 LBS AT 120 PSI COLD" - maksimalno dozvoljeno optereenje pneumatika (3000 kg) pri zadatom pritisku (8,2 bar) kod pojedinane montae, odnosno "MAX LOAD DUAL 5800 LBS AT 110 PSI COLD"- maksimalno dozvoljeno optereenje pneumatika (2630 kg) pri zadatom pritisku (7,5 bar) kod udvojene montae. Oznaka "COLD" znai da se podaci za pritiske odnose na hladne pneumatike. Podaci su dati u skladu sa amerikim propisima. 10. Oznaka "H" je oznaka opsega optereenja, koja vai za ameriko trite. 11. Oznaka "TREAD 4 PLIES STEEL", govori o strukturi spoljnje gume. U naem sluaju radi se o radijalnom pneumatiku sa etiri sloja sa elinim vlaknima u pojasu. 12. "SIDEWALL 1 PLY STEEL"oznaava da je bonica spoljnje gume izraena od jednog sloja sa elinim vlaknima. Osim navedenih oznaka na bonoj strani spoljnje gume za teretna vozila i autobuse obavezno se nalaze i sledee oznake: - "BRAND TYRE HERE" obeleava mesto na bonici spoljnje gume gde korisnik moe urezati interni broj pneumatika (dubina slova/brojeva moe biti maksimalno 1,5 mm). - "Exx" je oznaka zemlje u kojoj je izvrena homologacija pneumatika u skladu sa propisom ECE R54. Za pneumatike homologirane u Jugoslaviji oznaka bi bila E10, uz ovu oznaku obavezno ide i broj izvetaja o homologaciji. - Na vie mesta po obimu ramena pneumatika obino postoje oznake "TWI", to je skraenica od "Tread Wear Indicator", odnosno u prevodu indikator istroenja protektora. Radi se o sledeem, na dnu ljeba formirane su izboine koje se, kod istroenih guma izravnavaju sa povrinom protektora. Visina mostia je 2 mm kod pneumatika za teretna vozila i predstavlja granino istroenje.

11.6 . Obeleavanje unutranje gume/zranice

U katalogu svakog od proizvoaa mogu se nai, uz podatke o spoljnim gumama i oznake zranica koje im odgovaraju. U tabeli 11.8 dat je pregled oznaka zranica, ventila i pojaseva koji se koriste kod pneumatika za teretna vozila i autobuse. Unutranje gume-zranice za teretna vozila obeleavaju se na isti nain kao spoljnje gume za teretna vozila dijagonalne konstrukcije. Na primer, unutranja guma sa oznakom 11.00-20 moe se koristiti u sklopu sa spolj-njim gumama, za teretna vozila i autobuse, ije su oznake 11.00 R 20. U ovoj oznaci 11.00 oznaava irinu spoljnje gume u koju se moe staviti navedena unutranja guma, a 20 nazivni prenik naplatka na koji se unutranja guma montira.

193

Tabela 11.8: Unutranje gume, ventili i pojasevi za teretna vozila i autobuse

Oznaka zranice 7.50-15 8.25-15 7.50 -20 8.25-20 9.00-20 10.00-20 11.00-20 12.00-20 12.00-18

Dijagonalni pneumatici

Radijalni pneumatici 7.70 R 15 8.25 R 15

Oznaka ventila V3-03-3 V3-03-3 M 95 M 105 M 115 M 127 M 127 M 127 M 115

Zatitni pojas E15 E15 D20 E20 E20 E20 F20 F20 F18

7.50 - 20 8.25 - 20 9.00 - 20 10.00 - 20 11.00 - 20 12.00-18

8.25 R 20 9.00 R 20 10.00 R 20 11.00 R 20 12.00 R 15

11.6.1

Obeleavanje ventila

Postoji nekoliko sistema oznavanja ventila i to prema ETRTO propisima, prema DIN-u, a svoj nain oznaavanja imaju i veliki proizvoai pneumatika kao to je Michelin na primer. Oznaka ventila za teretna vozila i autobuse sastoji se od slova i brojeva. U katalogu svakog od proizvoaa mogu se, uz oznake zranica i dimenzija spoljnih guma koje im odgovaraju, nai i oznake za ventile. Za jednu dimenziju zranice stoji nam na raspolaganju vei broj ventila koji se mogu razlikovati po obliku, duini, montanom preniku otvora u naplatku. Posebnu grupu ine ventili namenjeni pneumaticima bez unutranje gume.

11.6.2

Obeleavanje pojasa/titnika

U katalogu svakog proizvoaa pneumatika za teretna vozila i autobuse mogu se nai i podaci o oznakama zatitnih pojaseva. Na primer, pojas sa oznakom E 20 moe se koristiti u sklopu sa spoljnim gumama 8.25 R 20, 9.00 R 20, 10.00 R 20 i naplacima od 6.50-20 do 8.00-20. Oznaka E odreuje nedeformisanu irinu podmetaa, a 20 predstavlja nazivni prenik naplatka na koji se stavlja zatitni podmeta.

11.6.3

Obeleavanje naplataka

Naplaci za motorna vozila oznaavaju se oznakom profila naplatka i nazivnim prenikom naplatka. Na primer:

3.00 x 10

4-J x 15

4-J x 15-S

5.0 - 20

Profil se oznaava irinom naplatka. irina naplatka definie se kao razmak izmeu korenova ruba profila, mereno u inima i sa tanou od 1/4 ina. Iza oznake za irinu stavlja se slovna oznaka, koja nije obavezna. Velikim slovima blie se oznaava profil naplatka (A, B,..., M). Izmeu dimenzija za irinu naplatka i nazivnog prenika naplatka stavlja se jedna od sledee dve oznake. Kada se radi o oluastim naplacima ova oznaka je (X), a kada se radi o ravnim profilima koristi se oznaka (-). Nazivni prenik naplatka izraava se u celim inima, izuzetno i u polovinama ina. Kod simetrinih naplataka na kraju oznake dodaje se oznaka S.

11.7 IZBOR PNEUMATIKA

Osnovni zadatak pneumatika je prenoenje teine vozila, putnika i tereta na podlogu. Proizvoai pneumatika propisuju za svako spoljno optereenje i odgovarajui pritisak vazduha u pneumatiku, ime se obezbeuje priblino ista deformacija pneumatika i ista povrina kontakta. Nosea konstrukcija moe da primi odreenu koliinu toplote, odnosno da se zagreje do odreene temperaturu bez trajnih posledica. To je razlog zbog kojeg proizvoai pneumatika, uz maksimalno dozvoljeno opte-reenje i odgovarajui pritisak vazduha, propisuju i maksimalnu dozvo-ljenu obimnu brzinu pneumatika. Ukoliko je ova brzina via od dozvoljene i traje due doi e do pregrevanja pneumatika i trajnih oteenja nosee konstrukcije spoljne gume.

194

Prilikom kotrljanja toka javlja se i odreeni otpor koji se naziva, kako je to ve ranije reeno, otpor kotrljanju. Otpora kotrljanju je na prvom mestu posledica histerezisa materijala pneumatika i zavisi od konstrukcije i desena pneumatika, optereenja toka i brzine kretanja. Vei otpor kotr-ljanju znai veu potronju goriva, bre habanje i zagrevanje pneumatika. Prianjanje pneumatika i kolovoza je takoe vano svojstvo pneumatika. Vee prianjanje obezbeuje bolje startovanje, koenje i bezbednu vonju u krivinama. Od velike vanosti je da pneumatik ima dobro prianjanje na razliitim vrstama kolovoza (beton, asfalt, makadam, ) i u razliitim atmosferskim uslovima (kia, sneg, ). Na nivo ostvarenog prijanjanja utiu: karakteristike desena protektora, veliina povrine kontakta, brzina kretanja, procenat klizanje, istoa povrine, sloj vode ili snega na kolovozu i sa tim u vezi dubina desena protektora. Korisnik nabavlja vozila za odreenu namenu i uslove eksploatacije. Prilikom nabavke sa vozilom se dobijaju i novi pneumatici. Izbor dimenzija i karakteristika pneumatika treba da budu usklaeni sa karakteristikama vozila i sa njegovom oekivanom namenom - uslovima eksploatacije, koje moemo podeliti u odgovarajue grupe i to: - vrsta vozila i njegove dimenzije; - maksimalna brzina; - osovinsko optereenje; - poloaj pneumatika na vozilu; - vozna svojstva vozila; - karakteristike kolovoza; - ekonominost eksploatacije. Konaan izbor vri se u skladu sa preporukama proizvoaa vozila i pneumatika. Pri tome osnovni izvor podataka je tehnika dokumentacija proizvoaa. Tu se moe nai veliki broj razliitih informacija, o perfomansama i pogodnost pojedinih tipova pneumatika za razliite namene, to bi trebali da korisniku da olakaju konani izbor. Pri izboru moraju se praviti i odreeni kompromisi, obzirom da su eljena svojstva u dosta sluajeva u meusobnoj suprotnosti. Konani sud prilikom izbora pneumatika, osim tehnikih podataka, treba da se zasniva i na iskustvima korisnika (vozaa, mehaniara, ) kao i na analizama podataka dobijenih praenjem slinih ili istih pneumatika u eksploataciji.

11.7.1

Vrsta i dimenzije vozila

Svaka vrsta vozila zahteva od pneumatika odgovarajue dimenzije i svojstva. Na primer, teretna vozila i autobusi zahtevaju veliku nosivost i kreu se relativno malim brzinama. Pri izboru pneumatika mora se voditi rauna o raspoloivom prostoru u karoseriji za smetaj toka i potrebnim "klirensom" vozila. Radna irina pneumatika je ograniena raspoloivim prostorom, a statiki poluprenik klirensom vozila.

Slika 11.78: Pravila montae udvojenih pneumatika Na slici 11.78 su oznaene dimenzije o kojima se mora voditi rauna pri montai udvojenih pneumatika na pogonsku ili prateu osovinu. Radi se o rastojanju izmeu osa udvojenih pneumatika i unutranjeg pneumatika od najblieg dela karoserije. Sa (a) je oznaeno preporueno minimalno rastojanje osa udvojenih tokova. Njegova veliina zavisi od dimenzija udvo-jenih pneumatika i od toga da li je predviena montaa lanaca za sneg na spoljne pneumatike.

195

Rastojanje od boka pneumatika do najblieg dela karoserije oznaeno je sa (b). Preporuka za udvojene pneumatike vai i za jednostruku monta-u na neupravljaku osovinu. U tabeli 11.9 data su preporuena rastojanja za pneumatike razliitih dimenzija. Pri tome je voeno rauna da se montaom lanaca za sneg gabariti toka poveavaju.
Tabela 11.9: Preporuena rastojanja izmeu udvojenih pneumatika i najblieg dela karoserije
Dimenzija pneumatika 7.50 20 8.25 R 20 9.00 R 20 10.00 R 20 11.00 R 20 12.00 R 20 8 R 22.5 9 R 22.5 10 R 22.5 11 R 22.5 12 R 22.5 13 R 22.5 Naplatak 6.0-20 6,5-20 7,0-20 7,0-20 7,5-20 7,5-20 8,0-20 8,0-20 8,5-20 8,5-20 9.0-20 5.25-22.5 6.00-22.5 5.25-22.5 6.00-22.5 5.25-22.5 6.00-22.5 5.25-22.5 6.00-22.5 5.25-22.5 6.00-22.5 5.25-22.5 6.00-22.5 Rastojanje a [mm] bez lanaca 239 261 266 285 290 304 309 322 327 344 349 232 239 254 261 278 285 302 309 327 334 344 351 sa lancima* 256 280 285 306 311 326 331 344 349 368 373 249 256 273 280 299 256 324 331 349 356 368 375 Minimalno rastojanje do karoserije b [mm] 35 40 40 40 45 45 45 45 45 45 45 45

Jo jedna vana veliina je dinamiki poluprenik toka rd. Dinamiki poluprenik je rastojanje od ose toka koji se obre do povrine podloge i uvek je vei od statikog. Proizvoa vozila uzima veliinu rd u obzir pri izboru/proraunu pogonskog motora, menjaa i glavnog prenosnika. Druga vana veliina je poluprenik kotrljanja ili kinematski poluprenik rk. On se rauna tako to se preeni put za jedan obrtaj toka podeli sa 2. Ova veliina je vana pri odreivanju odnosa translatorne brzine vozila i ugaone brzine toka. Mogue zamene, kod teretnih vozila, se odnose na prelaz sa pneumatika sa unutranjom gumom na tzv TUBELESS pneumatike. Naravno, pri ovakvim zamenama moraju se konsultovati i uputstva proizvoaa i odabrati odgovarajui naplatak. Za montau tubeless pneumatika se moraju koristiti strmorameni naplaci. Neke mogue zamene pneumatika za teretna vozila i autobuse prikazane su u tabeli 11.10.

196

Tabela 11.10: Mogue zamene kod radijalnih pneu-matika za teretna vozila i autobuse
Pneumatik sa unutranjom gumom 7.50 R 20 8.25 R 20 9.00 R 20 10.00 R 20 11.00 R 20 12.00 R 20 bez unutranje gume 8 R 22.5 9 R 22.5 10 R 22.5 11 R 22.5 12 R 22.5 13 R 22.5

Navedeni pneumatici imaju iste ili sline dimenzije i nosivost. Postoje male razlike u elastinim karakteristikama i maksimalnoj dozvoljenoj brzini. Ovde su tubeless pneumatici u maloj prednosti.

11.7.2

Maksimalna brzina vozila - SH

Neekonomino je da se na sva vozila montiraju pneumatici za brzine od 200 km/h i vie. Performanse vozila i zakonska ogranienja ine da za veinu namena ova brzine mogu biti i znaajno nie. To su razlozi to se pneumatici, u pogledu maksimalne dozvoljene brzine, podeljeni u tzv. brzinske razrede, odnosno brzinske kategorije, oznaene velikim slovom abecede. Maksimalne dozvoljene brzine za pojedine razrede prikazane su u tabeli 11.11.
Tabela 11.11: Maksimalne dozvoljene vrednosti brzina za razliite brzinske raz-rede pneumatika

Oznaka A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 B C D E SH Brzina 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 [km/h] Oznaka J K L M N P Q R S T U H SH Brzina 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 [km/h]

F
80

G
90

V
>210

Razredi od A1 do E odnose se, pre svega, na pneumatike za poljoprivredna i radna vozila (traktore, kombajne i prikolice), a ostali razredi na pneumatike za putnika i komercijalna vozila. Prilikom zamene dotrajalih pneumatika mora se voditi rauna da brzinska karakteristika novonabavljenih pneumatika mora biti jednaka onoj koju je preporuio proizvoa vozila.

11.7.3

Osovinsko optereenje - IN

Prilikom kotrljanja toka pod optreenjem dolazi do njegovog zagrevanja. Osovinsko optereenje odreuje optereenje pneumatika i veliinu normalne deformacije u kontaktu. Kako pneumatik moe da akumulira samo odreenu koliinu toplote, proizvoai, uz maksimalnu dozvoljenu brzinu kotrljanja, propisuju i najveu dozvoljenu deformaciju gume, odnosno maksimalno dozvoljeno optereenje pneumatika. Vrednost deformacije za odreeni pritisak pumpanja daje se preko maksimalnog dozvoljenog optereenja, odnosno indeksa nosivosti. Indeks nosivosti predstavlja najvee dozvoljeno optereenje pneumatika za odgovarajui pritisak i najveu dozvoljenu brzinu. Vrednost indeksa se, prema JUS-u, kree izmeu 60 i 200. Analitika veza izmeu nosivosti i indeksa nosivosti je:

nosivost pneumatika = 43,257 e0,029IN (R 2 = 0,999)

Proizvoai pneumatika ne preporuuju da se pneumatik stalno eksploatie pod maksimalnim optereenjem. Bolje je odabrati pneumatike vee nosivosti kod kojih nee doi do preoptereenja, a i vonja e sa tako izabranim pneumaticima biti udobnija i bezbednija

197

Tabela 11.12: Nosivost pneumatika - IN

Indeks nosivosti IN 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143

Nosivost kg 1900 1950 2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430 2500 2575 2650 2725

Indeks nosivosti IN 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157

Nosivost kg 2800 2900 3000 3075 3150 3250 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000 4125

Indeks nosivosti IN 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171

Nosivost kg 4250 4375 4500 4625 4750 4875 5000 5150 5300 5450 5600 5800 6000 6150

U tabeli 11.12 je data veza izmeu indeksa nosivosti oznaenog na pneumatiku i maksimalnog vertikalnog optereenja toka za indeks nosivosti izmeu 130 i 171, odnosno za najveu masu koju nosi toak nosi izmeu 1900 kg i 6150 kg.

11.7.4

Poloaj pneumatika na vozilu

Poloaj pneumatika na vozilu definie unutranju strukturu i desen pneumatika. Kod putnikih vozila je uobiajeno da se na sve osovine montiraju pneumatici istih karakteristika i istog desena. Kod komercijalnih vozila, sa gledita uslova optereenja pneumatika razlikujemo tri razliite osovine: upravljaku, pogonsku i slobodnu. Za svaku od ovih osovina vano je obezbediti pneumatike odgovarajuih karakteristika. Na prvom mestu to je konstrukcija spoljne gume pneumatika. Redosled prilikom izbora, sa gledita unutranje strukture, trebao bi da bude sledei: Na prvom mestu su tzv celo-elini pneumatici, odnosno radijalni pneuma-tici sa elinom karkasom i elinim pojasevima. Slede radijalni pneumatici izraeni od kombinacije elinih i tekstilnih vlakana i radijalni pneumatici sa tekstilnim vlaknima. Dijagonalne pneumatike bi trebalo izbegavati osim za korienje kod vanputnih vozila. U pogledu desena pneumatika vano je odabrati takav desen koji e odgovarati optereenjima kojima je pneumatik na odgovarajuoj osovini izloen. Pneumatici na upravljakoj osovini autobusa i kamiona u vonji primaju bone i kone sile. Na slikama 11.79, 11.80, 11.81, 11.82, 11.83, 11.84 i 11.85 dato je nekoliko primera desena namenjenih pneumaticima koji bi se montirali na razliite osovine autobusa i teretnih vozila.
Upravljaka osovina mora u vonji da odri bone sile (u krivinama) i sile koenja. Zbog toga pneumatici namenjeni za montau na ovu osovinu imaju i odgovarajui desen.

198

Slika 11.79: Primer desena pneumatika namenjenih upravljakim osovinama kamiona i autobusa Na slici 11.79 prikazan je desen pneumatika namenjenog upravljakoj osovini kamiona i autobusa. Dug vek garantuje velika povrina kontakta (1). Desen ima etiri iroka kanala (4) po obimu, koji obezbeuju efikasno uklanjanje vode iz kontakta i dobro prianjanje na vlanim kolovozima. Tri centralna (3) i dva iroka i kruta rebra (2) na ivicama obezbeuju dobro "dranje" puta u krivinama. Asimetrini blokovi obezbeuju nizak nivo buke. Pneumatici sa ovim desenom, prema navodima proizvoaa, preporuuju se i za upravljake osovine autobusa, a mogu se koristiti na teretnim vozila. Pneumatici montirani na pogonsku osovinu optereeni su, osim bonim i konim, i pogonsk silama. Posebno je vano napomenuti da su pneumatici na pogonskoj osovini, kod komercijalnih vozila po pravilu i udvojeni. Na slici 11.80 prikazano je jedno od moguih reenja desena pneumatika za udvojenu montau na pogonske osovine teretnih vozila namenjenih "long distance" transportu. Velika irina protektora (1) i dubina desena

Slika 11.80: Primer desena pneumatika namenjenih za pogonske osovine kamiona obezbeuje dug vek protektora i dobar prenos pogonskih sila. Proizvoa navodi da je dobro prijanjanje u svim vremenskim uslovima (M+S) obezbeeno irokim kanalima (2), posebnim oblikom istaknutih delova (blokova) protektora i kosim zarezima na njima. Pneumatici sa ovakvim desenom se ne preporuuju za montau na upravljake osovine.

Slika 11.81: Primer desena pneumatika namenjenih pogonskim osovinama tekih kamiona

199

Na slici 11.81 prikazan je desen pneumatika za teke kamione koji se prvenstveno koriste na putevima sa tvrdim kolovozima. Desen obezbeuje dobru transmisiju pogonskih i konih sila. Namenjen je pre svega za korienje na pogonskim i slobodnim osovinama. Pneumatik sa desenom, prikazan na slici 11.82, namenjen je za montau na sve osovine teretnih vozila i autobusa. Takoe odgovara i za montau na osovine prikolica i poluprikolica. Karakteriu ga plitki zarezi (1) kojima se poveava elastinost elemenata protektora-blokova i obezbeuje dobro prianjanje na suvim kolovozima. Nizak koeficijent otpora kotrljanju obezbeen je sa etiri kanala po obimu (2) i asimetrino formiranim blokovima protektora koji su na slici oznaeni sa (3).

Slika 11.82: Primer univerzalnog desena pneumatika namenjenih za montau na sve osovine kamiona i autobusa Na slici 11.83 prikazan je desen za pneumatike namenjene za montau na prikolice i poluprikolice. Ovi pneumatici imaju izrazito rebrast desen. iroki kanali i poduna rebra (4) obezbeuju nizak otpor kotrljanju. Posebno oblikovani krajevi blokova (1) i (2) obezbeuju dobru otpornost na mehanika oteenja.

Slika 11.83: Primer desena pneumatika namenjenih prikolicama i poluprikolicama drumskih vozila Za vozila koja se deo svog radnog veka kreu i van puteva, po gradilitima, kamenjaru ili slino potrebni su pneumatici sa krupnim izrazitim desenom, kao to je onaj prikazan na slici 11.84. Terenska ara dizajnirana je za radne uslove na gradilitima. Posebno je dizajnirana za pogonske osovine ali se moe montirati i na upravljake.

Slika 11.84: Primer desena pneumatika namenjenih radnim vozilima

200

Osnovno je pravilo pri montai da pneumatici na istoj osovini moraju biti iste konstrukcije, istog desena i priblino istog stepena istroenosti. Takoe je vano da pneumatici na istoj osovini moraju biti i jednako napumpani. Nepotovanje ovog pravila moe imati ozbiljne posledice.

Slika 11.85: Promene pogonske sile i koeficijenta klizanja kao posledice razlika u obimu kod udvojenih pneumatika [4] Na slici 11.85 prikazana je promena pogonske sile i koeficijenta klizanja u funkciji razlike u obimu izmeu udvojenih pneumatika. Razlika obima od 50 mm generie silu od 100 daN to je tri puta vie od otpora kotrljanju. Uz to se javlja i odgovarajue poduno klizanje koje iznosi o,5% (vidi sliku 11.85). Vano je napomenuti da 50 mm razlike u obimu znai 8 mm manju dubinu are protektora. Neravnomerna raspodela optereenja na pogonskoj osovini teretnog vozila ili autobusa moe biti i posledice nejednako napumpanih pneumatika na pogonskoj osovini, kao i postojanja poprenog nagiba kolovoza. Ovo je jedan od razloga to je dozvoljeno optereenje za udvojenu montau pneumatika uvek nie od onog koje je dato za pojedinanu montau.

11.7.5

Karakteristike kolovoza

Pod pojmom vrsta kolovoza se podrazumeva pre svega materijal od koga je habajui sloj puta izraen (asfalt, beton, asfalt-beton, makadam, zemlja, pesak), ali i stanje puta (pukotine, rupe ) i postojanje kontaminata (voda, sneg, led, blato ). Vrsta kolovoza je od velike vanosti prilkom izbora desena pneumatika. Za tvrde kolovoze na raspolaganju imamo pneumatike sa letnjim i zimskim desenima. Aktivna povrina kod letnjih pneumatika je vea nego kod zimskih, a kod zimskih vea nego kod terenskih. Prilikom donoenja odluke o izboru mora se voditi rauna da zimski pneumatici nisu pogodni za eksploataciju u letnjim uslovima i obratno. Zimski pneumatik je na suvom kolovozu buan, poveava potronju goriva, a njegov vek je u takvim uslovima krai. U irem smislu pod pojmom kolovoz podrazumevaju se i geometrijske karakteristike puta, radijusi krivina i poduni i boni nagibi, koji su od velikog uticaja na nivo optereenja pneumatika pri kretanju.
Tabela 11.13: Transportna rastojanja u Francuskoj i EU (S.E.C) [31]

Transportno rastojanje km do 50 vie od 50 do 150 vie od 150 do 500 vie od 500

Francuska % 56 21 17 6

Evropska zajednica % 64 21 12 3

201

Prilikom izbora pneumatika je potrebno voditi rauna o rastojanjima koje vozila prelaze pri obavljanju transportnih zadataka. U tabeli 11.13 dati su podaci o prosenim transportnim distancama u Francuskoj i EU. Podaci govore da se u veini sluajeva (80%) radi o rastojanjima do 150 km. Ostali deo transporta se vri najvie do 500 km. Preko 500 km se transportuje 6% u Francuskoj, odnosno svega 3% u Evropi. Slinim podacima za svoja vozila trebalo bi da raspolau i radne organizacije kod nas. Na slici 11.86 dat je dijagram na kome su predstavljeni karakteristini uslovi eksploatacije pneumatika na razliitim kolovozima [31]. Karakteristike uslova puta su predstavljene preko sledeih parametra: - brzine kretanja, - uzduna i poprena optereenja pneumatika (sile i momenti na toku) na koja utiu gustina saobraaja, usponi / padovi, krivine, popreni profil puta, rua vetrova , - agresivnost podloge koja zavisi od vrste kolovoza - podloge, njenog stanja i postojanja neistoe na putu (kamenje, ljunak, zemlja ), - transportna rastojanja koja vozila prelaze u transportu.

Slika 11.86: Uslovi eksploatacije pneumatika na razliitim kolovozima [31] Sa A su oznaeni uslovi eksploatacije vozila koja se preteno kreu po auto-putevima. Ovo podrazumeva mala uzduna i poprena optereenja pneumatika i dobar kolovoz sa malim otporom kotrljanja. Meutim, od ovih pneumatika se trai dobro prianjanje na velikim brzinama, na suvim, ali i vlanim i snenim kolovozima. Takoe, podrazumeva se da vozila prelaze velike distance bez duih zaustavljanja. Sline uslove imaju i pneumatici namenjeni eksploataciji na dugim relacijama na regionalnim putevima (E). Posebno su izdvojeni uslovi eksploatacije u kojima rade pneumatici linijskih i gradskih autobusa (U). Ovi pneumatici su svojom konstrukcijom i dezenom protektora moraju biti prilagoeneni ovim specifinim i veoma tekim uslovima saobraaja. Pri tome se misli pre svega na ojaanja bonica spoljnih guma i poveanje otpornosti na oteenja, koja su esta u gradskim uslovima vonje. Opasnost od oteenja pneumatika zavisi od karakteristike kolovoza, odnosno njene agresivnosti. Za primenu na agresivnim podlogama, zbog opasnosti od oteenja boka ili proboja, trebalo bi odabrati radijalne pneumatike sa pojaanim bokom i elinim pojasevima. Takoe, prepo-ruuje se i upotreba pneumatika bez unutranje gume. Ova vrsta pneuma-tike pri proboju sporije isputa vazduh, pa se zato vozilo moe blagovre-meno zaustaviti bez veih posledica. Prema [32], prosena kilometraa izmeu 2 proboja karkase, usled nailaska na ekser ili staklo, iznosi 30.000 km i to ne zavisi od vrste pneumatika. Kod tubeless pneumatika samo jednom u pet sluajeva bila je neophodna zamena ili

202

popravka toka na putu. U ostalim sluajevima bilo je mogue vozilo dovesti do prvog servisa ili pumpne stanice.

11.7.6

Ekonominost eksploatacije

Ekonominost pneumatika se moe posmatrati kroz vek trajanja, vred-nost otpora kotrljanju, odnosno ostvarenoj potronji goriva. Ekonominost korienja pneumatika se moe unaprediti primenom odreenih mera kao to su:
- Pravilan izbor pneumatika i potovanje pravila eksploatacije - pneumatici se moraju koristiti i odravati u skladu sa preporukama proizvoaa. - Primena pneumatika radijalne konstrukcije - pneumatici sa radijalnom strukturom imaju znatno dui vek trajanja i manji otpor kotrljanju od dijagonalnih pneumatika. Takoe, pneumatici sa elinim kordom, zbog vee vrstoe imaju manju masu i tee se greju. - Urezivanje novog desena u pohabani protektor - postupak je dozvoljen samo kod pneumatika kod kojih je proizvoa unapred predvideo urezivanje. na boku ovakve gume postoji oznaka "REGROOVABLE". Kanali istroenog protektora se produbljuju posebnim alatom i dubina urezane are se kree od 2 do 4 mm. Vek urezanog protekora iznosi 20 do 25% novog protektora. - Protektiranje pneumatika - to je postupak kojim se pohabani protektor zamenjuje novim, uz uslov da je nosea struktura spoljne gume pneumatika neoteena.

Na slici 11.87 prikazani mogui efekti predloenih mera za produenje veka trajanja pneumatika, odnosno poveanja ekonominosti eksploatacije pneumatika [31].
a)
Novi pneumatik
Trokovi Vek

Novi pneumatik

100 100

100 100

200 200

=1,0

b)
Novi pneumatik
Trokovi Vek

Obnavljanje

100 100

50 80

150 180

=0,83

c)
Novi pneumatik Trokovi Vek Urezivanje Obnavljanje Urezivanje

100 100

5 20

50 80

5 20

160 220

=0,7 3

Slika 11.87: Mogunosti poveavanja ekonominosti eksploatacije pneumatika Sa (a) je oznaen sluaj eksploatacije dva nova pneumatika koji se nakon korienja odbacuju i iji su trokovi eksploatacije, radi lakeg poreenja, oznaeni sa 1. U primeru (b) pohabani pneumatik se ne otpisuje, ve se nakon obnavljanja protektora ponovo vraa na vozilo. Ovde je su trokovi za 17% nii nego u sluaju (a). Pri tome je pretpo-stavljeno da trokovi obnavljanja iznose 50% nabavne cene novog pneumatika i da je vek obnovljenog protektora za 20% krai od veka novog. U treem primeru (c) pneumatik prolazi kroz etiri ivotne faze: novi pneumatik, pneumatik sa urezanim desenom, protektirani pneumatik i protektirani pneumatik sa urezanim desenom. Postupak urezivanja produava vek protektora za 20% uz trokove urezivanja, koji ne prelaze 5% od cene novog pneumatika. Na ovakav nain se tedi 27% novca, u odnosu na sluaj (a).

203

Obnavljanje i urezivanje pneumatika je vano i sa gledita trokova i-votnog ciklusa, utroka materijala i energije, kao i za zatitu ivotne sredine od prevelikog i nepotrebnog zagaenja. U primeru (a) za posmatranu kilometrau pohabana su dva pneumatika ija masa na primer, ukoliko se radi o pneumaticima 295/80 R 22,5, iznosi 62 kg. Za izradu ovih pneu-matika (prema [33]) bilo je uloeno 4 GJ energije i na kraju je ostao otpad mase 100 kg. U sluaju (c) u proizvodnju jednog pneumatika utroeno je upola manje energije (2 GJ). Na ovo je potrebno dodati i energiju utroenu za izradu novog protektora, ija je masa 12 kg (0,4 GJ) [33]. Ukupna utroena energija za ivotni ciklus pneumatika iznosi 2,4 GJ, a masa otpada 50 kg.
Tabela 11.14: Efekti tehnikih mera na direktnu i globalnu ekonominost korienja pneumatika Pokazatelj Jedinica mere Varijanta A B C

Prosean vek Jedinini trokovi Utroak energije za proizvodnju Koliina otpada

1

km/(km A1)* ND/(ND A2)** GJ/(GJ A3)*** kg/(kg A4)****

1 1 1 1

1,8 0,83 0,67 0,55

2,2 0,73 0,54 0,45

Broj kilometara koji prelazi nov pneumatik; 2 Trokovi nabavke novog pneumatika; 3 Utroak energija za proizvodnju novog pneumatika; 4 Masa pohabane spoljne gume, * Odnos kilometraa; ** odnos direktnih trokova za isti preeni put; *** odnos utroene energije za proizvodnju pneumatika za isti preeni put; **** odnos koliine otpada za isti preeni put.

U tabeli 11.14 dati su relativni odnosi direktnih i globalnih efekata za navedene primere. Izborom alternative (c) ostvaruje se 46% manji utroak energije za izradu pneumatika i ostaje 55% manje otpada po jedinici preenog puta. Rezultate ostvarene u sprovoenju mera, iji je cilj poveanje ekono-minosti eksploatacije, treba uporediti sa rezultatima drugih slinih firmi, kao i sa podacima koje daju proizvoai pneumatika. Kao primer neka poslue rezultati istraivanja poznatog francuskog proizvoaa Michelina koji navodi da 50% pneumatika 315/80 R 22,5 u Francuskoj prelazi do otkaza izmeu 50.000 i 210.000 km. Uz korienje postupaka urezivanja protektora i eventualnim obnavljanjem prosean vek bi mogao biti i dvostruko dui.

204

12. LITERATURA
1. Janiijevi, N., Automatizacija sistema motornog vozila, Mainski fakultet, Beograd, 1976. 2. Goljd, B.V., Konstruirovanie i rasot avtomobilja, Magiz, Moskva, 1962. 3. Janiijevi, N., ivanovi, Z., Tendencije razvoja prenosnika snage na poljoprivrednim traktorima sa posebnim osvrtom na menjake prenosnike, Zbornik radova internacionalnog simpozijuma Poljoprivredno mainstvo i nauka, Beograd 1978. 4. Milek, T., Froslie L. E., Smith, R. W., Transmission Friction Element, SAE Design PracticesPassenger Car Transmissions, New York, 1973. 5. Janiijevi, N.,Borak, ., O proraunu potpuno rastereenih pogonskih poluvratila, Saoptenje skupa NMV 71 JUMV, , Beograd 1971. 6. Anilovi, B. Ja., Vodolaenko, Ju. T., Konstruirovanie i raset seljskohozjajastvonih traktorov, Mainostroenie, Moskva, 1976. 7. Magendovi, E. M., Gidravlieskie impulsnie sistemi, Mainostroenie, Leningrad, 1977. 8. Jandasek, V. J., Design of Single-Stage, Tree-Element Torque Converter, SAE Design Practices-Passenger Car Transmission, New York, 1973. 9. Stper, J., Automatische Automobilgetriebe, springer-Verlag, Wien-New York, 1965. 10. Bata, T. M., Mainska hidraulika, Beograd, 1972. ( prevod sa ruskog ) 11. Grupa autora, Osnovi hidraulike, Savez mainskih i elektrotehnikih inenjera i tehniara Srbije, Beograd, 1969. 12. Zakin, Ja. H. i dr., Konstrukcii i rasot avtobiljnjih poezdov, Mainostroenie, Moskva, Leningrad, 1968. 13. Jakovlev, A. I. i dr., Osobenosti motorkoles traktornih main s elektroprivodom, Trudi NAMI, Bgin.65, 1964. 14. Jakovlev, A., Elektroprivod avtomobilej i avtopaezdov, Magiz, Moskva, 1966. 15. Heldt, P. M., Convertisseurs de couple transmissions automatiques, DUNOD, Paris, 1953. 16. Commercial Trades Institute, Automatic Transmissions, McGraw-Hill Book Company, New York, 1973. 17. Cross, R. (1996): Tire Pressure Monitors, Commercial Carrier Journal No 64, November 1996., pp. 7-16. 18. Kummer, H., Meyer, W.(1960): Rubber and Tire Friction, Engineering Research Bulletin B-80, The Pennsylvania State University, 1960, p. 96. 19. Clark, K. S. (1982): Mechanics of the Pneumatic Tires, US DOT, National Highway Traffic Safety Administration,D.C. 20590, 1982, p. 931. 20. Lenasi, J., eelj. S., Danon, G.: Motorna vozila, udbenik, Saobraajni fakultet, 1995, p 456. 21. Pillai, P., S., Fielding-Russell, G. S. (1985): Empirical Equations for Tire Footprint Area, Rubber Chemistry and Technology, Vol. 59, pp. 155 - 159. 22. Danon, G. (1988): Dinamiko prianjanje pneumatika pri koenju automobila u pravcu, doktorska disertacija, Mainski fakultet Beograd, 1988. godina. p. 170. 23. Moore, F., D.(1975): The Friction of the Pneumatic Tyres, Elseveir, 1975, p. 220. 24. uuz, N., Rusov, L. (1973): Dinamika motornih vozila, Privredni pregled, Beograd, 1973, p. 450. 25. Danon, G., eelj S., Lenasi, J. (1996): Influence of Sliding Velocity on Dynamic Friction in Tire Contact, Mobility &Vehicle Mechanics, International Journal for Vehicle Mechanics, Engines and Transportation Systems, Vol 22, Number 1/2 Mart/Juni 1996, pp. 54-60.

205

26. Lenasi, J., Danon, G., eelj S.: A Method for Calculating the Probability of Wheel Locking
During Braking, Mobility &Vehicle Mechanics, International Journal for Vehicle Mechanics, Engines and Transportation Systems, Vol 24, Number 1 Mart 1998, pp 3-7. mavc, J.

(1981): Kriteriji za kvantitativno vrednovanje karakteristinih svojstava savremenih voznih povrina, Institut za puteve Beograd, p. 165.
27. mavc, J. (1981): Kriteriji za kvantitativno vrednovanje karakteristinih svojstava savremenih voznih povrina, Institut za puteve Beograd, p. 165. 28. Muzikravi, V (1998): Zamena mesta pneumatika na vozilu, Glasnik Jugoslovenskog drutva za bezbednost saobraaja -YUBS, Br. 2, Godina II, 1998., pp. 4-5. 29. Dixon, C. J. (1996): Tires, Suspension and Handling, Second Edition, SAE, 1996, p.. 621. 30. Markun, B. (1982): Automobilska pneumatika, Sava Kranj, Papir konfekcija Krko, 1982. 31. Anon (1998): La GAMME POIDS LOURD, Michelin, Clermont -Ferrand p. 34. 32. Dobie, J., W. (1968): Demographic Study of Tire Hazard Failures, Rubber Chem. Technology, No 41, 1968, pp. 1074-1079. 33. Bennett, C. (1998): Predicting the HDM Volume of Wearable Rubber from Tyre Typology, Guidelines on Data Collection and Calibration of the HDM Model, Draft 9, July 1998, pp. 5254.

206