Plan de Movilidad Sostenible y Espacio

Público en Vitoria-Gasteiz

Memoria de avance
Marzo 2007










El Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público en Vitoria-Gasteiz
cuenta con la financiación del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco.

Plan de movilidad sostenible y espacio público. VITORIA-GASTEIZ
MEMORIA DE AVANCE MARZO 07


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Documento elaborado por:
Agencia de Ecología Urbana de Barcelona

Por encargo de:
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz

Dirección:
Salvador Rueda
Director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona






























































Agencia de Ecología Urbana de Barcelona:

Coordinación:
Cynthia Echave
Esteve Codina
Joan Palou

Participan:
Mercè Taberna
Anabel Rubio
Julià Massó
Xavier Pont
David Andrés Argomedo
Laura Latora
Gemma Salvador
Jennifer Coronado
Berta Cormenzana
Mercedes Vidal
Elizabeth López
Cristian Gesell
Yuji Yoshimura
Ferran Sanchis
Albert Punsola
Otros:





Gobierno Vasco
Iñigo Palomino
José Félix Basozabal

Diputación Foral de Álava
Pedro García
Ane Miren Arrieta

GEA21
Isabela Velásquez
Alfonso Sanz
Carlos Verdaguer
Gregorio Ballesteros
Josefina Olza




Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz:

Coordinación:
Jorge Ozcariz

Colaboración y participación:
CEA
Luis Andrés Orive
Mónica Ibarrondo
Juan Carlos Escudero
Roberto González
Asier Sarasua
Esther Albaina
Iñaki Álvarez
Yon Bárcena

TUVISA
Javier Latorre

Gabinete de Alcaldía
Iñigo Bilbao



Gestión de la Tecnología y Atención
Ciudadana
Begoña Orcasitas
Amaia Mujika
Luis Mendizábal
Ana Bazterrika
Laura Garrido

Promoción Económica
Maite de Juan

Policía Local
José Antonio Ferreiro

Medio Ambiente
Carmen Calles
Eduardo Rojo
Iñaki Arriba
Marisol Monte
Urbanismo
Iñaki Sagardoy
Aitziber Elorrieta
Alfredo Bengoa
Juan Carrascal
Elsa Larrea
David García


Presidencia
José Luis Pérez
Juan Carlos Alonso


Ensanche 21
Isabel Pineda
Alejandro Guinea
Raúl Bellido
Miguel Ángel Aguado

Plan de movilidad sostenible y espacio público. VITORIA-GASTEIZ
MEMORIA DE AVANCE MARZO 07


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Contenido
Presentación....................................................................................................................... 4
1 Vitoria-Gasteiz hacia un modelo de movilidad más sostenible........ 5
1.1 Objetivos de un Plan de Movilidad: aplicación a Vitoria-Gasteiz..................... 6
1.2 La supermanzana: instrumento clave .................................................................... 6

2 Descripción del proceso ....................................................................................... 8
2.1 Metodología empleada en el Plan de movilidad.................................................... 8
2.2 Etapas del estudio de movilidad................................................................................ 9
2.3 Estado actual del estudio............................................................................................. 10
2.4 Escenarios de análisis.................................................................................................. 11

3 Condicionantes del modelo de movilidad de Vitoria-Gasteiz........... 14
3.1 Población........................................................................................................................ 14
3.2 Actividad económica................................................................................................... 18
3.3 Morfología urbana........................................................................................................ 29











4 La Movilidad Urbana.............................................................................................. 37
4.1 La red del vehículo privado..................................................................................... 37
4.2 La red de transporte público................................................................................... 46
4.3 La red de bicicletas.................................................................................................... 61
4.4 La red peatonal............................................................................................................ 57
4.5 Aparcamiento ............................................................................................................... 79
4.6 Distribución urbana de mercancías.......................................................................... 84
4.7 El impacto ambiental derivado del modelo de movilidad................................... 91

5 Anexos............................................................................................................................. 104


Plan de movilidad sostenible y espacio público. VITORIA-GASTEIZ
MEMORIA DE AVANCE MARZO 07


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Presentación

Esta memoria representa un avance sobre los trabajos realizados en relación con
el Estudio de Movilidad y Espacio Público en Vitoria-Gasteiz. Este estudio se realiza
conjuntamente por los servicios técnicos del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y la
Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, manteniéndose ambos informados del
proceso de participación ciudadana para el desarrollo de un nuevo modelo de
movilidad para la ciudad.

Marco de referencia:

Este estudio se suma a un amplio conjunto de iniciativas, planes y documentos orientados a la
realización del Plan de Movilidad de Vitoria-Gasteiz dentro de las principales líneas estratégicas
ambientales de la ciudad.

El enfoque para la realización de este plan es multidisciplinar y participativo por lo tanto, busca
la implicación de diversas instancias municipales y ciudadanas, entre las que cabe destacar:

! Los grupos políticos municipales
! Departamentos municipales como: Urbanismo, Gestión de la Tecnología y Atención
Ciudadana, Policía Local, Participación Ciudadana, Medio Ambiente, Promoción
económica y Planificación Estratégica, entre otros,...
! Sociedades y organismos autónomos municipales: Centro de Estudios Ambientales
(CEA), Ensanche XXI y Transportes Urbanos de Vitoria-Gasteiz (TUVISA).
! Agentes sociales: Colectivos profesionales del sector del transporte, Colectivos
relacionados con la movilidad (bicicleteros, patinadores, personas con movilidad
reducida). Consejo Sectorial de Medio Ambiente, Consejo Social y Consejos
Territoriales. Agentes económicos, Asociaciones de comerciantes, Colegios
profesionales, Asociaciones Vecinales, Agenda 21 Escolar, entre otros.


Objetivos del Plan:

! Realizar un diagnóstico de la situación actual de la movilidad y la accesibilidad en
el espacio público de Vitoria-Gasteiz .

! Analizar diferentes escenarios teniendo en cuenta la proyección de futuro de la
ciudad.

! Establecer un modelo de movilidad urbana más sostenible para Vitoria-Gasteiz.
Este modelo incluye aspectos ligados a la movilidad, el uso del espacio público, el
ruido, las emisiones a la atmósfera y el consumo energético.

! Definir una nueva configuración de las redes de movilidad que suponga un menor
consumo de recursos y energía.

! Ofrecer a los gestores los indicadores necesarios para tomar decisiones que
permitan incrementar la calidad del espacio público de la ciudad.



Plan de movilidad sostenible y espacio público. VITORIA-GASTEIZ
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1 Vitoria-Gasteiz hacia un modelo de movilidad más sostenible.

En las últimas décadas del siglo XX, Vitoria- Gasteiz, se ha caracterizado por un crecimiento equilibrado
con un urbanismo de calidad, y una preocupación por el medio ambiente. De este modo ha impulsado distintas
iniciativas como la peatonalización de calles, la habilitación de vías específicas para ciclistas y el Anillo Verde, por
citar algunas de las más destacadas. El factor común en todo el proceso ha sido la visión de futuro. Esta visión
debe mantenerse en el momento actual, cuando la ciudad está inmersa en un proceso de crecimiento importante
que comporta un cambio de escala y una modificación de su estructura.

Los nuevos retos a los que se enfrenta Vitoria-Gasteiz están relacionados con la gestión de la movilidad y
la consolidación de un modelo de espacio público diverso, compacto, eficiente y socialmente cohesionado.

La cuestión de la movilidad ha sido abordada en detalle en el estudio sectorial Geo Vitoria-Gasteiz. Este
documento reconoce los aspectos que juegan a favor de una contención del uso del automóvil como son la
dimensión de la ciudad, y el hecho realmente singular que casi el 90% de la población trabaja en el municipio. Sin
embargo, también constata la existencia de tendencias hacia un modelo de movilidad menos sostenible:

! Cambio de escala de la ciudad y, en consencuencia, de la longitud de los desplazamientos cotidianos.
! Incremento de la importancia del efecto barrera de las infraestructuras de transporte como consecuencia
del aumento de las actividades y viviendas “al otro lado” de las mismas.
! Ampliación del fenómeno metropolitano y por tanto emergencia de desplazamientos pendulares con otros
municipios.
! Ampliación de la interdependencia de la Comunidad Autónoma del País Vasco y , con ello, incremento de
desplazamientos de media y larga distancia. Las infraestructuras de transporte previstas (autovías y
ferrocarril de alta velocidad) inducirán nuevos desplazamientos.
! Mantenimiento de las causas de fondo, sociales, económicas y culturales que estimulan la tenencia y uso
del automóvil.
! Los problemas generados por una movilidad dominada por el automóvil en relación con la sostenibilidad
global –emisiones y cambio climático- y local –contaminación atmosférica y acústica, de suelos y aguas e
intrusión visual.

Vitoria-Gasteiz por su dimensión, configuración, y también por las políticas llevadas a cabo, se encuentra
bien posicionada para frenar las tendencias insostenibles de la movilidad y al mismo tiempo redondear el
esfuerzo a favor de un espacio público de calidad. Proyectos como el nuevo tranvía, el soterramiento del
ferrocarril, la Vuelta al Anillo Verde y el Plan de Vías Verdes, hacen que en estos momentos sea más que nunca
conveniente abrir el debate sobre la movilidad sostenible en Vitoria-Gasteiz.


Plan de movilidad sostenible y espacio público. VITORIA-GASTEIZ
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Una muestra de la conciencia existente al respecto se verá plasmada en el futuro Pacto Ciudadano por la
Movilidad Sostenible. El Pacto tiene como objetivo establecer un consenso entre la Administración Pública y la
sociedad civil para definir un nuevo modelo de movilidad para el municipio que deberá concretarse en el Plan de
Movilidad Sostenible de Vitoria-Gasteiz.

1.1 Objetivos de un Plan de Movilidad: aplicación a Vitoria-Gasteiz.

Este documento responde a los objetivos y directrices que se incluyen en la Estrategia de Medio
Ambiente Urbano y el Libro Verde del Medio Ambiente Urbano, aprobados por la Red de Redes para el Medio
Ambiente Urbano y el Ministerio de Medio Ambiente.

Los principales objetivos de un Plan de Movilidad Sostenible son los siguientes:

! Reducción de la dependencia del automóvil.
! Incrementar las oportunidades de los medios alternativos y de menor impacto ambiental.
! Reducción de los impactos derivados de los desplazamientos motorizados
! Evitar la expansión de los espacios dependientes del coche.
! Reconstrucción de la proximidad como valor urbano
! Recuperación de la convivencia en el espacio público
! Aumento de la autonomía de los sectores sociales sin acceso al coche.

El Plan de movilidad y espacio público para Vitoria-Gasteiz plantea:

! Reorganizar el tráfico de tal forma que el vehículo de paso transite a través de una red viaria básica
liberando las vías secundarias.
! Redefinir las redes de transporte público de cara a mejorar la eficiencia del sistema en términos de
accesibilidad y cobertura.
! Consolidar una red de bicicletas, que manteniendo la mayor parte de los carriles existentes, establezca
una serie de ejes principales y recorridos, de cara a la máxima utilización de la bicicleta como medio de
transporte urbano.
! Configurar una red peatonal que minimice la coexistencia del peatón con el vehículo privado y permita a
su vez conectar a pie los principales puntos de interés de la ciudad.
! Identificar las demandas infraestructurales de aparcamiento y de espacios necesarios para la gestión de
la carga y descarga de mercancías.
! Reducir el impacto ambiental de la contaminación y el ruido en las calles.
! Aumentar la calidad del espacio público en términos de accesibilidad.




Principales impactos negativos del tránsito vehicular. Fuente: Elaboración propia
1.2 La supermanzana: instrumento clave.

La estructuración de la ciudad en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las disfunciones
urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio público. La ordenación del espacio público a través de la
supermanzana posibilita la integración de distintas actuaciones para una ciudad más sostenible.

Una supermanzana viene delimitada por vías básicas que configuran una área cuyo interior incluye un
conjunto de manzanas. El tráfico de paso tiene el acceso restringido al interior de la supermanzana. Este ámbito
se convierte en un lugar preferente para el peatón, compartido con ciclistas, vehículos de servicio, de
emergencias , de residentes. etc. Dentro de la supermanzana las calles pasan a ser de plataforma única y la
velocidad máxima se establece en torno a los 10 km/h. El aparcamiento de vehículos en superfície tiende a
reducirse paulatinamente, de la misma manera, la distribución urbana de mercancías se ve sujeta a una nueva
regulación.

El cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad estableciendo
una red diferenciada para cada modo de transporte. Con ello disminuyen los conflictos entre peatones y tráfico
rodado ya que cada modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia. En cuanto a los ejes para ciclistas,
las supermanzanas posibilitan su extensión a una gran parte del territorio urbano en una red mejor interconectada
que ofrece a los usuarios mayor seguridad en sus trayectos.
Plan de movilidad sostenible y espacio público. VITORIA-GASTEIZ
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Esquema conceptual de supermanzana. Fuente: BCN Ecología

El espacio público ganado se convierte en un espacio disponible para desarrollar usos y funciones de
la vida ciudadana: paseo, estancia, juego, ocio, fiestas populares. La calle recobra su papel como lugar de
intercambio y relación. Se reducen la contaminación y el ruido y se posibilita la introducción de nuevos conceptos
en el diseño urbano orientados a mejorar las condiciones de habitabilidad. En definitiva, el modelo de movilidad
basado en supermanzanas se caracteriza por:

Jerarquización de la red viaria.
Reorganización funcional de las calles en dos tipos de vías: básica e interior de supermanzana, las cuales
funcionan de manera homogénea para la mayoría de los modos de transporte. La red básica (perimetral) es lo
más ortogonal posible y soporta el tráfico motorizado y el transporte colectivo en superficie. En las vías internas
se elimina el tránsito de paso. Este espacio interior se transforma en un espacio de preferencia para el peatón,
coexistiendo con vehículos de residentes y de servicio, emergencias e incluso en algunos casos con carriles bici
segregados. Dentro de la supermanzana las calles pasan a tener una sección única y la velocidad de los
vehículos se adapta a la del peatón. Esta nueva estructura permite adaptar modificaciones que permiten
aumentar sensiblemente la calidad ambiental del entorno urbano.

Integración de las redes de movilidad

Uno de los cambios fundamentales que se introducen en este nuevo modelo consiste en reestructurar la
movilidad en superficie en una red diferenciada para cada modo de transporte adecuándola al esquema de red de
supermanzanas. Este hecho disminuye los conflictos entre los modos, ya que en vías básicas, cada modo puede
desplazarse a la velocidad que le es propia. Esta nueva estructura apuesta por la reducción de la hegemonía del
automóvil y potenciar el transporte público y los medios de transporte de corta distancia, como es la bicicleta y los
desplazamientos a pie. La combinación de reducción de la oferta viaria y de aparcamiento para el vehículo
privado, así como la mejora de otros modos de transporte facilitarán el cambio modal hacia modos más
sostenibles.

Reorganización de la carga y descarga y el aparcamiento.
La reorganización de espacios y horarios de las actividades logísticas urbanas resulta mucho más sencilla
en un esquema de supermanzanas, ya que se dispone de más espacio público y la posibilidad de controlar los
horarios de acceso mediante sistemas retráctiles de entrada en las supermanzanas. La construcción de centros
logísticos a nivel subterráneo sirve para reducir progresivamente la carga y descarga en superficie. El
aparcamiento de vehículos en superficie es también suprimido gradualmente con la construcción de
aparcamientos subterráneos accesibles desde la red básica de circulación.

Accesibilidad para todos
Las restricciones al tránsito de paso y ciertas mejoras en el diseño de las calles (plataforma única,
mobiliario urbano, etc) hacen que mejoren las condiciones de accesibilidad para: personas con movilidad
reducida, coches de niños, personas mayores y niños. Los taxis, bicicletas, vehículos de servicios y emergencias
tienen sitio en el interior de las supermanzanas.

Un nuevo diseño del espacio público
El espacio público ganado se convierte en un espacio disponible para acoger nuevos usos y funciones de
la vida ciudadana; la estancia, el juego, el ocio, las fiestas populares, etc. la calle recobra su papel como sitio de
intercambio y relación. Se reducen la contaminación, el ruido y se posibilita la introducción de nuevos conceptos
en el diseño urbano orientados a mejorar las condiciones de confort lumínico, acústico y térmico.

Desde un punto de vista operativo, los objetivos serán diferentes en función del horizonte temporal,
diferenciando claramente entre los objetivos de corto o medio plazo y los objetivos a largo plazo. La
transformación urbana mediante un esquema de supermanzanas consigue mejoras inmediatas en la calidad de
vida de los ciudadanos. La eliminación del vehiculo de paso reduce el volumen de tráfico en las calles interiores
de supermanzana y aumenta el uso de éstas por parte de las personas en poco tiempo, consiguiendo
reducciones significativas en la contaminación, ruido, sensación de inseguridad, recuperando de esta manera el
espacio para la estancia y disfrute de los vecinos.

No obstante, los grandes cambios en favor de la movilidad sostenible se producen en un plazo más largo,
cuando se consiguen modificar los hábitos sociales de movilidad. Esto exige un esfuerzo continuo de
seguimiento, corrección y educación sobre las actuaciones iniciadas, teniendo siempre presente los principios
rectores del Plan de Movilidad.


PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
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2 Descripción deI Proceso
2.1 MetodoIogía empIeada en eI PIan de moviIidad

El Plan de Movilidad Sostenible de Vitoria-Gasteiz descansa en un conjunto de actuaciones sobre las
actuales redes de transporte que operan en el municipio de Vitoria-Gasteiz. Concretamente estas actuaciones
pueden resumirse en:
- Reorganización de la red para el vehículo privado (esencialmente tráfico). El instrumento básico para esta
reorganización es la red de supermanzanas
- Redefinición completa de la red de transporte público. Con la incorporación de la red de Tranvía.
- Consolidación de una red de bicicarriles.
- Configuración de una red peatonal que permita conectar los principales puntos de interés de la ciudad.

Las actuaciones afectan tanto a la movilidad motorizada como a la no motorizada y es necesario el
análisis conjunto de ambas. Dada la importancia de los cambios en estas redes de movilidad es necesaria la
evaluación de su funcionamiento mediante su modelización/simulación lo cual permitirá, por una parte, tener una
descripción cuantitativa de los diversos índices que caracterizan las prestaciones de estas redes y por otra,
proponer cambios en las propuestas iniciales en caso de que resulte necesario como consecuencia del
asesoramiento cuantitativo que estas modelizaciones pueden proporcionar.

En reuniones conjuntas entre los servicios técnicos del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y la Agencia de
Ecología Urbana de Barcelona se ha acordado un conjunto de escenarios o situaciones futuras que deben ser
modelizadas y evaluadas. Estos escenarios vienen descritos en el apartado siguiente 2.2. Todos los escenarios
vienen caracterizados tanto por una configuración particular de las redes de transporte u oferta, como de la
respuesta de la población en relación a sus necesidades de desplazamiento o demanda. Será tarea de las
modelizaciones efectuadas mostrar la interacción entre estos dos elementos, oferta y demanda de transporte, y
evaluar los efectos que resulten sobre los usuarios de esta nueva configuración del sistema de transporte, el cual
se plantea así como una de las piezas más relevantes de este Plan de Movilidad Sostenible.

La metodología a emplear para la modelización es la propia de los estudios de Planificación de
Transporte Urbano de viajeros y descansa en el clásico esquema de cuatro etapas:

ƒ Recopilación de datos y delimitación del área de estudio. Definición de los objetivos del estudio y
definición del conjunto de situaciones futuras o escenarios a los que debe darse respuesta.
ƒ En función de los datos disponibles y habiéndose analizado éstos, deben decidirse los modelos más
adecuados a emplear para reproducir las interacciones entre la oferta y la demanda de transporte. Debe
procederse a reproducir la situación actual del ámbito mediante los modelos escogidos como garantía de
la capacidad de respuesta de éstos frente a los escenarios futuros.

ƒ Construcción de los escenarios futuros tanto en la oferta como en la demanda de transporte. Explotación
de los modelos de demanda.
ƒ Evaluación de los escenarios propuestos (explotación de los modelos). Análisis de las situaciones futuras
y cambios en las propuestas iniciales si ha lugar.

En relación con los modelos de planificación de transporte utilizados en este estudio de movilidad debe
destacarse que resulta imperativo la utilización de software comercial que implemente dichos modelos y que
permita su uso de forma suficientemente flexible para poder "simular¨ los diferentes escenarios a evaluar.



Los sistemas de simulación se utilizan principalmente para:

- Reproducir situaciones o escenarios registrados y/o inventariados parcialmente, completando una
determinada información.

- Prever Ia respuesta deI sistema de transporte estudiado y evaluar la adecuación de determinadas
propuestas y actuaciones sobre éste, bajo hipótesis de determinadas previsiones socioeconómicas y de evolución
de las infraestructuras de transporte. Esto último permite un tratamiento comparativo de diferentes posibilidades
futuras o escenarios y su evaluación cuantitativa.

Dado que los sistemas de transporte abarcan por lo general territorios amplios y afectan a grandes
cantidades de usuarios, las simulaciones de dichos sistemas utilizan software basado en modelos matemáticos
provenientes de diversos terrenos: la investigación operativa, la estadística y la ingeniería.

El tratamiento de grandes cantidades de datos, obtenidos generalmente mediante encuestas, es posible
mediante paquetes de software especializados en tratamientos estadísticos (SPSS, MÌNÌTAB). A través de ellas
se caracterizan los usos de los diferentes estratos de la población en cuanto a sus necesidades de
desplazamiento. De esta manera se pueden establecer modelos que permitan prever una respuesta de los
usuarios frente a determinados cambios que experimentarán las prestaciones del sistema de transporte. Por otra
parte, se pueden realizar aproximaciones al reparto espacial de los diferentes flujos sobre las redes de transporte
mediante modelos de equilibrio. En este estudio de movilidad se hará uso de los sistemas de modelización de la
planificación de transporte TransCaD (Caliper Corporation) y EMME/2 (ÌNRO Consultants) para simulaciones tipo
El objetivo de las simulaciones de los sistemas de transporte es servir de soporte aI anáIisis de Ia
moviIidad urbana. Su papel es el de proporcionar descripciones cuantitativas de un conjunto de
magnitudes relevantes tales como, voIúmenes de pasajeros, fIujos, ocupaciones, tiempos de viaje etc.

El análisis de la movilidad urbana debe garantizar que el transporte sea utilizado de forma eficiente y
responda a las necesidades para las que ha sido creado, relacionando las actividades humanas sobre un
territorio determinado.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
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macroscópico de los diferentes escenarios. Para aspectos puntuales de dinámica y comportamiento vehicular se
hará uso del simulador microscópico AÌMSUN NG (Transport Simulation Systems S.L.)
2.2 Etapas deI estudio de moviIidad
2.2.1 DeIimitación deI ámbito de estudio y zonificación
La delimitación del ámbito de estudio viene descrita por las siguientes figuras:



La zonificación está compuesta por 49 áreas repartidas entre zonas interiores al municipio y zonas exteriores
a él, tal y como se describe en la figura anterior. Las puertas del modelo vienen numeradas de P1 a P20. La
figura siguiente muestra la delimitación de las zonas 1 a 43.







La zona 44 corresponde a los Polígonos de Miñano y Gojain, los cuales son tratados, de hecho, como zonas
interiores del modelo. La siguiente figura muestra su ubicación.



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2.2.2 RecopiIación de datos de moviIidad

La recopilación de datos efectuada aparece pormenorizada en el apartado 2.3 "Estado actual del estudio¨,
mientras que la definición de los escenarios de análisis se hace en el 2.4.

Como datos recopilados relevantes deben citarse aquí:
1. La encuesta de movilidad efectuada por la empresa APPEND en diciembre del 2006 a residentes
en el Municipio de Vitoria-Gasteiz.
2. La toma de datos sube-baja efectuada por la empresa APPEND en noviembre-diciembre de 2006
en las líneas de autobús de TUVÌSA.
3. Ubicación de actividades, empresas y locales en cuanto a número de empleos, facilitadas por los
servicios técnicos del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
4. Datos demográficos (pirámide de edades y sexos y su reparto en el Ayuntamiento de Vitoria-
Gasteiz) y proyecciones de éstos en los horizontes de planificación. (ver apartado 2.2.1)
5. Tipología residencial en la situación actual y su previsión dentro del Plan Urbanístico.
6. Aforos de tráfico proporcionados por la Diputación Foral de Álava y los servicios técnicos del
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
7. Definición de la red vial actual de Vitoria-Gasteiz en cuanto a tipología de calles, carriles,
sentidos, giros y datos de semaforización.
8. El trazado de las líneas de transporte público de TUVÌSA, la ubicación de las paradas, las
frecuencias y horarios diarios.
9. Ìnformación de la red existente de bicicarriles y de zonas peatonales.

Asimismo se ha tenido acceso a otras encuestas y estudios tales como:
1. La encuesta de movilidad ERYBA 2003 con ámbito en todo Euskadi.
2. La encuesta de Modos de Vida efectuada en Octubre de 2006 por el Gabinete de Estudios y Estadísticas
del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
3. Encuesta OTEUS Vitoria-Gasteiz 2005. Estudio General de la Sociología del Transporte en la C.A.V.
4. EUSKOTREN. Estudio de la demanda del tranvía de Vitoria-Gasteiz y de la afección al resto del
Transporte Público. LEBER Planificación. e Ìngeniería. SA
5. Ìnformes EUSTAT 2006 "Socioeconómico de la C.A. de Euskadi¨ y "Euskadi en cifras.¨

En relación con la demanda de transporte las fuentes más valiosas de información han sido las encuestas
de movilidad, especialmente la recientemente efectuada por APPEND en el 2006. Mediante ella, por ejemplo, se
ha podido monitorizar la evolución del reparto modal en los principales modos de transporte, constatándose un
incremento de la utilización del vehículo privado en detrimento de los viajes efectuados a pie y el estancamiento
de la demanda absorbida por el transporte público.




La principal finalidad de esta encuesta es la de:
a) Proporcionar una completa caracterización del estado actual de la movilidad. Dicha
caracterización ha sido efectuada a dos niveles: en primer lugar la obtención de las
cantidades de viajes que absorben los diferentes modos y motivos de transporte y en
segundo lugar, la obtención de un conjunto de matrices origen destino (O/D en lo que
sigue) para dichos modos y motivos en la situación actual.
b) Obtener información que permita la elaboración de modelos de demanda que
relacionen las cantidades de viajes y las modalidades de transporte utilizadas con las
características de la población. Estos modelos resultan imprescindibles para la
prognosis de la movilidad en los escenarios futuros en función de los cambios que
operarán en las diferentes variables socioeconómicas. Mediante la encuesta de
movilidad se obtendrán modelos de generación/atracción de viajes y modelos de
reparto modal que permitan establecer, en función de las prestaciones del sistema de
transporte y de los diferentes estratos sociales, cuál va a ser su elección modal.

Debe destacarse que esta encuesta ha tenido que ser complementada con la ERYBA 2003
por cubrir sólo a los residentes en el municipio.
2.3 Estado actuaI deI estudio.
En la actualidad se ha completado la explotación de la encuesta de movilidad APPEND 2006:

ƒ Obtención de matrices O/D por diferentes modos y motivos
ƒ Tendencias de movilidad y comparación con encuestas anteriores
ƒ Se han creado modelos de las redes viarias en transporte privado en su situación actual y se está
calibrando en relación con la demanda en la situación actual obtenida mediante la encuesta APPEND
2006 y con los aforos de tráfico
ƒ Se ha procesado la toma de datos en las líneas de transporte público de TUVÌSA.
ƒ Se han creado modelos de las redes viarias en transporte público en su situación actual y se está
calibrando en relación con la toma de datos "sube-baja¨ en las líneas de transporte público de TUVÌSA.
ƒ Se han creado modelos de las red de transporte privado con la reestructuración de la red en
supermanzanas.
ƒ Ìgualmente se han creado modelos de redes de transporte público en los escenarios futuros que
contemplan la presencia del tranvía y otros modos de transporte colectivo de alta capacidad.
Debe procederse a:
o La calibración de los escenarios en transporte privado y público para la situación actual.
o Modelo de generación /atracción de viajes a partir de la encuesta de movilidad APPEND 2006.
o Modelo de reparto modal
o Modelo de distribución de viajes para los escenarios futuros.
o Análisis de los escenarios futuros en transporte público y privado. Obtención de índices relativos
a tiempos de viaje en las diferentes modalidades.
o Propuesta de modificaciones a las propuestas presentadas si se da el caso.

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2.4 Escenarios de anáIisis

Para el desarrollo del estudio de la movilidad y el espacio público en la ciudad de Vitoria-Gasteiz, se
propone estructurar el informe a partir de escenarios de análisis que permitan valorar la reorganización de la
movilidad urbana en la ciudad en diferentes periódos de tiempo. Vitoria-Gasteiz tiene como característica una
serie de nuevas zonas de crecimiento urbano y actuaciones que inciden sobre la situación actual de la movilidad.
La demanda de desplazamientos que producirán los futuros barrios - Zabalgana, Salburúa y Aretxabaleta, entre
otros -, la nueva línea de tranvía y al cambio de localización de la estación de tren, representan los principales
aspectos a valorar en este documento.

Por lo tanto se proponen los siguientes escenarios de análisis en función del proceso de ejecución de
estas actuaciones urbanas. El estudio se divide en tres escenarios:

ƒ 0. Vitoria-Gasteiz 2006 Estado Actual.
ƒ 1. Vitoria-Gasteiz 2008 El modelo de supermanzanas con la proyección parcial de las actuaciones
urbanas.
ƒ 2. Vitoria-Gasteiz 2013 - 2015 El modelo de supermanzanas con la proyección final de las actuaciones
urbanas.

Los escenarios están caracterizados a partir de la información facilitada por el Centro de Estudios
Ambientales de Vitoria-Gasteiz, Ensanche XXÌ, TUVÌSA y diferentes departamentos del Ayuntamiento de Vitoria-
Gasteiz.

Escenario 0. Vitoria-Gasteiz 2006
Estado ActuaI

Este escenario representa el diagnóstico del actual modelo de movilidad con las distintas redes en
funcionamiento y las tipologías de espacios públicos que ofrece la ciudad hoy en día. En concreto, en el caso del
análisis de las redes peatonales y de bicicleta, se incorporan tanto las sendas urbanas y carriles bicis actuales
como las de propuesta existentes. En cuanto a la red de transporte, se analizan las actuales líneas de autobuses,
su accesibilidad y frecuencia. La caracterización de la demanda en este escenario surge de la encuestra realizada
en diciembre 2006.


Escenario 0 Situación ActuaI en Cifras
AMBÌTO MUNÌCÌPAL
Población 229080 hab
Superficie 277 km
2

Densidad 8,3 hab/ha
AMBÌTO CASCO URBANO
Población 225.317 hab
Superficie 35 km
2

Densidad 64,4 hab/ha
m2 espacio público/hab 52 m
2
/hab
m2 espacio estancia/hab 21 m
2
/hab
m2 verde urbano/hab 23 m
2
/hab (sin aniIIo verde)
52 m
2
/hab (con aniIIo verde)

CARACTERÍSTÌCAS DE LOS ESCENARÌOS DE MOVÌLÌDAD
Red Vehículo Privado Situación actual resultado de la encuesta de movilidad.
Red de Transporte público Red actual de autobuses
Red de Bicicletas Carriles bicis en situación actual
Red Peatonal Sendas urbanas actuales
Aparcamiento Déficit actual de plazas de aparcamiento
Carga y Descarga Movimientos situación actual




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12
Escenario 1. Vitoria-Gasteiz 2008
ModeIo de supermanzanas con Ia proyección parciaI de Ias actuaciones urbanas

Este escenario representa la proyección de Vitoria-Gasteizpara el año 2008 y su incidencia sobre la
movilidad. Por lo tanto se caracteriza por la ejecución total del Plan especial de reforma de Esmaltaciones San
Ìgnacio PEMCO. El resto de los proyectos urbanos se consideran ejecutados parcialmente -el Plan Parcial del
Sector Salburua, Zabalgana; el Plan Parcial de ordenación urbana de Armentia (sector 16) y Plan Parcial de
Ordenación Urbana del Sector 19 Aretxabaleta-Gardelegui.

En este escenario se plasma el modelo de movilidad en supermanzanas. La ciudad presentará una nueva
configuración de barrios, y la población se define en función de los últimos datos registrados en diciembre del
2006.
En cuanto a las redes de movilidad, en este escenario se proponen las nuevas redes de bicicleta,
peatonal, y de autobuses, en base al modelo de supermanzanas. Por otra parte, en este escenario figura la
culminación de la construcción de la nueva línea de tranvía, y se mantiene la estación de ferrocarril en la
ubicación actual.

Estación deI tren
ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
SaIburúa
EsmaItaciones
Estación deI tren
ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
SaIburúa
EsmaItaciones
Estación deI tren
ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
SaIburúa
EsmaItaciones

Escenario 1. Vitoria-Gasteiz 2008. Fuente: Elaboración propia




Escenario 1 en Cifras
AMBÌTO MUNÌCÌPAL
Población 231.474 hab
Superficie 277 km
2

Densidad 8,4 hab/ha
AMBÌTO CASCO URBANO
Población 227.711 hab
Superficie 35 km
2

Densidad 65,1 hab/ha
Escenario sin supermanzanas Escenario con supermanzanas
m2 espacio público/hab 57m
2
/hab m2 espacio público/hab 57 m
2
/hab
m2 espacio estancia/hab 30 m
2
/hab m2 espacio estancia/hab 41 m
2
/hab
m2 verde urbano/hab 30 m
2
/hab (sin aniIIo verde)
58 m
2
/hab (con aniIIo verde)
m2 verde urbano/hab 30 m
2
/hab (sin aniIIo verde)
58 m
2
/hab (con aniIIo verde)
CARACTERÍSTÌCAS DE LOS ESCENARÌOS DE MOVÌLÌDAD
Red Vehículo Privado 1.1 Trazado del tranvía sin supermanzanas
1.2 Trazado de tranvía con supermanzanas 2008
1.3 Tranvía con supermanzanas y regulación semafórica

Red de Transporte público 1.1 Trazado de tranvía con al red actual de autobuses
1.2 Trazado de tranvía con propuesta de red de autobuses 2008

Red de Bicicletas 1.1 Propuesta de red de bicicletas con supermanzanas 2008

Red Peatonal 1.1 Propuesta de red peatonal con supermanzanas 2008

Aparcamiento 1.1 Déficit de aparcamientos considerando la construcción de dos aparcamientos en la
Subdelegación de gobierno y la Plaza de Toros y los nuevos crecimientos urbanos.
1.2 Déficit de aparcamientos con modelo de supermanzanas 2008.

Carga y Descarga 1.1 Demanda de plataformas logísticas con los nuevos crecimientos urbanos.


NUEVOS PROYECTOS SUP. AMBÌTO
(m2)
VÌVÌENDAS
PROYECTADAS
EQUÌPAMÌENTO
(m2c)
TER.+ PROD. + SERV. URB.
(m2c)

1. ZABALGANA 2.255.657 12.228 309.631 52.545
2. ARMENTÌA 305.933 248 18.170
3. ARETXABALETA - GARDELEGUÌ 817.390 2.210 64.411 7.082
4. ESMALTACÌONES 300.058 904
5. SALBURUA 3.474.565 12.916 272.233 126.847
TOTAL 7.153.603 28.506 664.445 186.474



PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


13



Escenario 2. Vitoria-Gasteiz 2013- 2015
EI modeIo de supermanzanas con Ia proyección finaI de Ias actuaciones urbanas

El escenario responderá a la reorganización de las redes de movilidad a partir del modelo de
supermanzanas y una nueva concepción de la habitabilidad del espacio público. Para ello, se tiene en cuenta la
ejecución total de los planes de ordenación urbana previstos para esta fecha. La nueva localicación de la estación
de tren da lugar a la configuración del corredor verde urbano Zabalgana-Salburúa, como eje estratégico de
conexión de la ciudad para los modos de desplazamiento más sostenibles.

ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
EsmaItaciones
SaIburúa
Estación deI tren
ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
EsmaItaciones
SaIburúa
Estación deI tren
ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
EsmaItaciones
SaIburúa
Estación deI tren

Escenario 2. Vitoria-Gasteiz 2015. Fuente: Elaboración propia







Escenario 2 en Cifras

Población tasa
crecimiento actual
Máxima
capacidad con
futuros proyectos

AMBÌTO MUNÌCÌPAL
Población 249.697 hab 300.939 hab
Superficie 277 km
2
277 km
2

Densidad 9,0 hab/ha 10,9 hab/ha
AMBÌTO CASCO URBANO
Población 245.596 hab 297.176 hab
Superficie 35 km
2
35 km
2

Densidad 70,2 hab/ha 84,9 hab/ha
Escenario con Supermanzanas
(población % crecimiento)
Escenario con Supermanzanas
(máxima ocupación)
m2 espacio público/hab 53 m
2
/hab m2 espacio público/hab 44m
2
/hab
m2 espacio estancia/hab 38m
2
/hab m2 espacio estancia/hab
(máxima ocupación)
32 m
2
/hab
m2 verde urbano/hab 29 m
2
/hab (sin aniIIo verde)
58 m
2
/hab (con aniIIo verde)
m2 verde urbano/hab
(máxima ocupación)
26 m
2
/hab (sin aniIIo verde)
47 m
2
/hab (con aniIIo verde)
MOVÌLÌDAD
Red Vehículo Privado 2.1 Soterramiento de ferrocarril con modelo de supermanzanas 2015
2.2 Modelo de supermanzana 2015 más regulación semafórica

Red de Transporte público 2.1 Escenario 1.2 + la red de tranvías con BRT en el eje ferroviario actual
2.2 Escenario 1.2 + red de tranvías con tranvía en el eje ferroviario actual
2.3 Prolongación tranvía al aaeropuerto

Red de Bicicletas 2. Propuesta de red de bicicletas con el nuevo corredor Zabalgana-Salburúa

Red Peatonal 2. Propuesta de red peatonal con el nuevo corredor Zabalgana-Salburúa

Aparcamiento 2. Déficit de aparcamiento con la construcción total de los nuevos crecimientos urbanos.

Distribución urbana 2. Plataformas logísticas.

NUEVOS PROYECTOS SUP. AMBÌTO
(m2)
VÌVÌENDAS
PROYECTADAS
EQUÌPAMÌENTO
(m2c)
TER.+ PROD. + SERV. URB.
(m2c)
1. ZABALGANA 2.255.657 12.228 309.631 52.545
2.ARMENTÌA 305.933 248 18.170
3. ARETXABALETA -
GARDELEGUÌ
817.390 2.210 64.411 7.082
4. ESMALTACÌONES 300.058 904
5. SALBURUA 3.474.565 12.916 272.233 126.847
6. CORREDOR ZABALGANA -
SALBURÚA
1.450
TOTAL 7.153.603 29.956 664.445 186.474
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


14

3 Condicionantes deI modeIo de moviIidad de Vitoria-Gasteiz
3.1 PobIación
La mezcla social (de culturas, edades, rentas, profesiones) tiene un efecto estabilizador sobre el sistema
urbano, ya que comporta un equilibrio entre los diferentes actores de la ciudad. El análisis de la diversidad nos
muestra quién ocupa el espacio y la probabilidad de intercambios y relaciones entre los componentes con
información dentro de la ciudad.

En cambio, la segregación social que se produce en el centro o en la periferia de las ciudades crea
problemas de inestabilidad como son la inseguridad o la marginación. En estos espacios se constata una baja
diversidad en las rentas, pero también en el resto de aspectos incluidos en la idea de diversidad.

El éxito en la planificación permitirá que el espacio público sea ocupado por personas de cualquier
condición disminuyendo el conflicto, y el establecimiento de interacciones entre ellas, lo que determina la
estabilidad y madurez de un sistema.

La proximidad física entre equipamientos y viviendas, la mezcla de diferentes tipos de vivienda destinados
a diferentes grupos sociales, la integración de barrios marginados a partir de la ubicación estratégica de
elementos atractores, la priorización de las conexiones para viandantes o la accesibilidad de todo el espacio
público para personas con movilidad reducida, son elementos clave para no excluir a ningún grupo social y
garantizar las necesidades básicas de vivienda, trabajo, educación, cultura, etc.

En la definición del Plan de Movilidad deben tenerse en cuenta la estructura social y las necesidades de
desplazamientos que dicha estructura genera. El análisis de la estabilidad urbana se fundamenta en una serie de
indicadores de tipo geográfico que permiten realizar un diagnóstico de los habitantes del tejido urbano de cara a
la planificación del modelo de movilidad. Para ello deben analizarse tanto los comportamientos sociodemográficos
como los socioeconómicos, ya que muestran el estado de las redes de relaciones, de donde derivan en buena
parte las pautas de desplazamiento sobre el territorio.

En esta memoria se realiza una breve caracterización de los elementos socioeconómicos más
importantes. Los datos utilizados para caracterizar a la población actual de Vitoria-Gasteiz provienen de diversas
fuentes:

- Padrón 2005 facilitado por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz
Contiene la población georeferenciada por parcela, con información de sexo y grupos de edad.
- Base de personas jurídicas 2006 facilitada por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz
Contiene información georeferenciada de las actividades de Vitoria-Gasteiz y su clasificación en un primer
nivel descriptivo.
- Estudio de Modos de Vida de Vitoria-Gasteiz 2006, del Gabinete de Estudios y Estadística del Ayuntamiento de
Vitoria-Gasteiz.
Contiene información por barrios referente al tamaño medio de los hogares, la tipología de viviendas y su
año de construcción. También se ha extraído información referente al nivel de estudios de la población y a
su percepción de las condiciones de su vivienda y de la proximidad a determinados servicios básicos.
- Eustat-Ìnstituto Vasco de Estadística
Se ha buscado información no disponible en las otras fuentes como saldos demográficos, relación de la
población con la actividad, etc. tanto a nivel municipal, provincial o autonómico.

Para estimar la población del escenario 2008 se parte de una nueva división por barrios y a cada uno se
le asigna la población del padrón anterior, excepto en el caso de los barrios que han sufrido mayores
modificaciones, a los que se asigna la población existente en el extracto del padrón más actual enviado por el
Ayuntamiento. De esta forma la cifra de población global obtenida es ligeramente superior a la actual y acorde
con la tasa de crecimiento que viene experimentando el municipio en los últimos años (1,27 %).

Para estimar la población en el escenario de máxima ocupación se parte de los datos de las memorias de
cada sector urbanístico y se asigna a cada uno una cifra de población acorde con el número máximo de viviendas
y con la ocupación media por vivienda actual. Respecto a los barrios ya existentes se presupone que su población
no experimenta variaciones.





PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


15
3.1.1 Distribución de Ia pobIación
El padrón de Vitoria-Gasteiz muestra una población total de 229.080 personas en 2006. La población de
Euskadi apenas muestra crecimiento (0,47% anual), sin embargo la población de Álava y la de Vitoria-Gasteiz
crecen a un ritmo superior, aunque también bajo (1,62 y 1,27%).

La distribución de la población de Vitoria-Gasteiz no es homogénea. En general la zona central
comprendida entre el tendido ferroviario y las calles Juan de Garay-Zaramaga-Madrid y la Avenida Gasteiz
(apenas el 12% de la superficie urbanizada) presenta densidades medias-altas y los barrios que están fuera de
ese ámbito tienen densidades bajas o medias-bajas.

Los barrios de mayor densidad son el Casco Viejo, El Pilar, Aranbizkarra, Santiago, Judimendi y Santa
Lucía. Situación a parte es el barrio de Coronación, el único que presenta una densidad muy elevada y
notablemente por encima del resto (unos 430 hab/ha). Otros barrios de esta misma zona presentan densidades
medias muy adecuadas (entre 200 y 300 hab/ha) como son Zaramaga, El Anglo, Arana, Ensanche, Lovaina y
también el barrio de San Cristóbal, más periférico. También hay algunos barrios fuera de esta zona central y que
no entran en estos rangos pero que sin embargo presentan una densidad media-baja que todavía podría
considerarse óptima como Txagorritzu, San Martín, Ariznabarra y Desamparados.

Con la excepción del barrio de Coronación, los barrios anteriores agrupan al 62% de la población de
Vitoria-Gasteiz, con lo que casi la mitad de la población del municipio vive en barrios densos.

429
343
321
310 308
303 300
280 278
235
211 206 205
194
183 181 177
126
109
83
68
58
37
15
5 0 0 0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
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Densidad de pobIación respecto a superficie urbanizada.
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del padrón municipal

Densidad de pobIación por maIIa
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del padrón municipal

El resto de barrios (Gazalbide, Sansomendi, Lakua-Arriaga...) presentan densidades bajas o muy bajas y
ocupan una posición más periférica. Las zonas rurales se encuentran salpicadas de pequeños núcleos poblados
de baja densidad.

Tanto el barrio de Coronación como los anteriores se encuentran en rangos de densidad desfavorables.
Ninguna de estas situaciones puede considerarse deseable en un escenario ambientalmente sostenible, ya que la
primera representa una congestión que supone un cierto coste para la población en términos de espacio público y
servicios y la segunda responde a una tipología edificatoria demasiado dispersa que incide en un mayor consumo
de recursos.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


16

Densidad de pobIación por barrio
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del padrón municipal

3.1.2 Distribución de edades
La distribución de la población en los diferentes rangos de edad indica que se trata de un grupo con
claros síntomas de envejecimiento, si bien no se encuentra aún en fase muy avanzada. La pirámide tiene una
clara forma arbórea, con los grupos de menor edad muy poco desarrollados, mientras que los adultos tienen una
gran preponderancia. Los grupos de más edad progresivamente van ganando en importancia, y aún lo harán más
en un futuro a corto y medio plazo. Esta estructura se corresponde en gran medida con la pirámide de edades de
Euskadi, que tiene una población ligeramente más envejecida.

La distribución de la población en función de su edad en los diferentes barrios de Vitoria-Gasteiz muestra
claras diferencias. Los barrios en donde actualmente hay una mayor proporción de población infantil son
Sansomendi (19,9%) y Ariznabarra (19,1%) y donde hay una menor proporción son El Pilar (7,4%) y Zaramaga
(7,9%). En general la población infantil y juvenil se distribuye de forma más o menos equilibrada, con unos
porcentajes parecidos en cada barrio y con oscilaciones moderadas (entre el 9% y el 20%). Sin embargo la
población de mayor edad presenta más variaciones, ya que en algunos barrios la proporción es más de 6 veces la
de otros, como por ejemplo Judimendi (26,7 %) y Arriaga-Lakua (3,7%).




Pirámide de edades de Vitoria
Fuente: ÌNE


Pirámide de edades de Euskadi
Fuente: EUSTAT



-15000 -10000 -5000 0 5000 10000 15000
0-4
05-09
10-14
15-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
75-79
80-84
85 y más
Mujeres
Hombres
-100000 -80000 -60000 -40000 -20000 0 20000 40000 60000 80000 100000
0 - 4
10 - 14
20 - 24
30 - 34
40 - 44
50 - 54
60 - 64
70 - 74
80 - 84
> 90
Mujeres
Varones
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


17


PobIación por barrios y grupos de edad
Fuente: Elaboración propia a partir del padrón municipal

El barrio más envejecido es Coronación. Tiene un índice de envejecimiento superior a 300, es decir, el
número de personas mayores respecto al de niños es mayor de 3 a 1. Le siguen Zaramaga y el Anglo, que
también rondan la misma proporción. La gran mayoría de barrios de Vitoria-Gasteiz tienen un índice de
envejecimiento superior a 100, con lo que en todos ellos la proporción de personas mayores es superior a la
infantil. Sin embargo esta situación contrasta con la de Sansomendi y Arriaga-Lakua, que aúnan un porcentaje
elevado de población infantil (sobre el 20%) con sólo un 4% de gente mayor y por lo tanto presentan índices de
envejecimiento muy bajos (sobre 20), a la vez que enormemente distanciados del resto de barrios.


Índice de envejecimiento
Fuente: Elaboración propia a partir del padrón municipal
<15 16 - 30 31 - 65 >65
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


18

H =
(*) Malla referencia
3.2 Actividad económica
3.2.1 La compIejidad urbana: definición y reIevancia deI concepto
La compIejidad se refiere a un tejido de constituyentes heterogéneos e indisociados. En un ecosistema
urbano la complejidad sería una expresión del conjunto de variables discretas con contenido significativo de
información, de su abundancia respectiva, su interacción y de cómo se integran en el tiempo y en el espacio.

La complejidad de los sistemas urbanos está ligada a una cierta mezcla de orden y desorden (en cierto
sentido la complejidad se asocia fácilmente a la idea de probabilidad y de azar) y puede analizarse, en parte,
haciendo uso del concepto de diversidad. Los organismos vivos y sobretodo las personas y sus organizaciones,
son portadores de información y atesoran de forma dinámica en el tiempo, características que nos indican el
grado de acumulación de información y también de la capacidad para influir significativamente en el presente y
controlar el futuro.

Un sistema con muchos portadores de información (con elevada diversidad) y, por tanto, con más
organización, contiene un número mayor de circuitos concebidos para regular y estabilizar la función global del
sistema. El propósito perseguido con ésta multiplicidad de portadores de información consiste en dotar de la
mayor eficacia posible el sistema de especialización, la división del trabajo y otras clases de regulación u control.
La diversidad contenida en un sistema vendrá especificada por el número de portadores de información diferentes
en relación al número de individuos de cada uno de ellos.

La complejidad urbana por tanto, cuantifica uno de los ejes del modelo de ciudad mediterránea, compacta
y diversa. Es un indicador sintético que informa de la organización del sistema urbano (grado de complejidad
urbana) ya que cada uno de los portadores de información renueva su "supervivencia" cada día para garantizar
su permanencia. La complejidad medida como diversidad de actividades o, mejor, de personas jurídicas, permite
conocer el grado de multifuncionalidad de cada ámbito territorial. Se trata de saber la cantidad de portadores de
información diferentes que se dan cita en un espacio delimitado, cosa que nos permitiría conocer, para momentos
temporales sucesivos, como se modificaría parte de la organización del sistema.

El valor de H es la medida de la información contenida en un mensaje y se calcula con la formula de
Shannon procedente de la Teoría de Ia Información:







H es la diversidad y su unidad es el bit de información por individuo. Pi es la probabilidad de ocurrencia. Ìndica el
número de miembros que cumplen una peculiaridad en el conjunto de miembros de la comunidad. La máxima H
se obtiene con la diferenciación máxima de los portadores de información y la máxima equifrecuencia de cada
uno de ellos. Se trata de saber el número de portadores de información, con capacidad de contacto, en cantidad y
diversidad en un mismo espacio. Los portadores de información del sistema urbano son las personas jurídicas
clasificadas por categorías: actividades económicas, entidades e instituciones, capital social y capital económico).

El índice de diversidad es un indicador transversaI que conecta con otros ejes del modelo urbano:

EJE RELACÌÓN CON LA COMPLEJÌDAD
COMPACÌDAD
Para conseguir una elevada complejidad es necesario tener un número
específico de locales
EFÌCÌENCÌA EN EL CONSUMO DE ENERGÍA
La proximidad de usos y funciones urbanas permite la implantación de modelos
de movilidad basados en los modelos de transporte alternativos más
sostenibles
EFÌCÌENCÌA EN EL CONSUMO DE SUELO
El proceso de implantación de nuevos espacios urbanizados debe ser lento y
bien planificado para poder encajar e interrelacionar los diversos componentes
que lo configuran en una flecha temporal dirigida al aumento de la complejidad.
ESTABÌLÌDAD SOCÌAL
Un aumento de la complejidad supone un aumento de los puestos de trabajo,
un aumento de la convivencia en el espacio público, un mayor acceso a los
servicios básicos y una mayor diversificación de las profesiones.


El índice de diversidad revela múltiples variables de análisis que ponen de relieve aspectos asociados
con la forma de organización actual del sistema y las estrategias de planificación futura tanto a nivel de edificación
como de movilidad urbana. Este indica:

!" La diversidad y mixticidad de usos y funciones urbanas.
!" El grado de capitaI sociaI y de capitaI económico de un territorio.
!" El grado de centralidad y en algunos casos de madurez deI territorio.
!" La diferenciación de las actividades con elevada densidad de conocimiento (actividades @) de las
actividades no densas. Nos aproxima a la idea de masa crítica necesaria para la atracción de ciertas
actividades de vanguardia o de cierto valor añadido. Las actividades @ atraen personas de alto nivel de
formación, conocimiento y especialización.
!" El grado de competitividad de un territorio y eI grado de atracción. La diversidad de profesiones
implicadas y las áreas de mayor concentración laboral.

Además este índice permite:

!" Ìdentificar los sitios de mayor concentración de actividad los cuales generan un mayor número de
desplazamientos, que han de ser cubiertos por los diferentes modos de transporte.
!" Conocer la proximidad de la población a los servicios básicos.
!" Relacionar la actividad económica con el número de personas que circuIan a pie en el espacio público.
!" Analizar la orientación de los procesos de transformación urbana.
!" Desarrollar una especie de ecoIogía deI conocimiento con un cierto grado de integración.
n
- _ Pi log2 Pi (*)
i = 1
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


19
Agricultura, ganadería, caza y selvicultura
Ìndustria manufacturera
Producción y distribución de energía eléctrica, gas y agua
Construcción
Comercio al por mayor; Ìntermediarios del comercio
Comercio al por menor; Reparaciones
Hostelería
Transporte, almacenaje y comunicaciones
Ìntermediación financiera
Actividades inmobiliarias y de alquiler; servicios empresariales
Administración pública
Educación
Actividades sanitarias y veterinarias; Servicios sociales
Actividades sociales; Servicios personales
0,01%
13,57%
0,31%
6,25%
7,32%
21,78%
9,78%
1,99%
1,95%
17,01%
0,92%
2,57%
4,36%
12,17%
5 10 15 20
Personas jurídicas por sectores de actividad (porcentaje)

3.2.1.1 Densidad de personas jurídicas en Vitoria-Gasteiz: E0 Situación actuaI

Vitoria-Gasteiz presenta en el año 2006 cerca de 21.400 personas jurídicas declaradas (capital
económico), además de equipamientos, instituciones y asociaciones (capital social).























La mayor densidad de personas jurídicas se localiza en los barrios centrales de Ensanche, Casco Viejo,
Coronación y Lovaina. Por el contrario, los barrios periféricos de Sansomendi, Arriaga-Lakua y Mendizorrotza
presentan los valores más bajos de presencia de actividades. Las avenidas perimetrales de articulación de los
barrios centrales actúan de barrera física para la continuidad de los principales ejes comerciales.

En relación a la tipología de personas jurídicas, cerca del 22% del total, corresponde a actividades
comerciaIes aI por menor y reparaciones. Sumando el total de actividades comerciales al por menor y al por
mayor, el porcentaje aumenta hasta llegar al 30%. Las actividades de proximidad, es decir, aquellas actividades
comerciales de uso cotidiano donde el cliente podría acceder a pie, representan sólo el 6,5% del total. Se
engloban dentro de esta categoría las actividades clasificadas en los sectores de la alimentación, libros,
periódicos y revistas, productos farmacéuticos, droguerías y herboristerías.

La presencia de actividades de consumo cotidiano indica que el tejido urbano es especialmente apto para
ser habitado, que dispone de equipamientos, recursos y servicios necesarios para generar vida en la calle. En
contraposición, las áreas urbanas sin actividades de proximidad suponen para sus habitantes un coste elevado de
desplazamiento para la realización de las tareas diarias y actividades comunes.

Las principales vías de articulación de la red comercial y de servicios convergen en el centro de la ciudad
y se trata de las calles y zonas comerciales siguientes:
ZONA COMERCÌAL CALLES
GORBEA-AVENÌDA Avenida de Gasteiz, Domingo Beltrán de Otazu, Badaia, Beato Tomás de Zumárraga, Gorbea
CENTRO-2ºENSANCHE General Álava, Jesús Guridi, Olaguíbel, Eduardo Dato, Francia, La Paz
CASCO MEDÌEVAL Fundadora de las Siervas de Jesús, Cuchillería, Correría, Zapatería
ESTE Avenida de Santiago
SUR Heraclio Fournier
ZARAMAGA Portal de Legutiano

El eje definido por la calle de Eduardo Dato alberga la mayor proporción de actividades densas en
conocimiento (actividades @), con más de 50 actividades por manzana catastral. Las actividades @ se definen
por su relación con las Tecnologías de la información y comunicación, con la investigación, la cultura, la creación
multimedia y la gestión del conocimiento.


En relación al modo de transporte empleado para la realización de las compras (Estudio de modos de
vida de Vitoria-Gasteiz, 2006), es importante destacar que para el caso de la alimentación, la mayor parte de los
desplazamientos se efectúan a pie (superan el 90% las zonas de Centro-2º Ensanche, Casco Medieval,
Zaramaga, El Pilar). En las zonas comerciales de Ciudad Sur, Rural y Arriaga-Abetxuko más del 50% del número
de desplazamientos se generan con el vehiculo privado.

Los desplazamientos generados con autobús urbano excepcionalmente superan el 10%. Para la
realización de compras relacionadas con la confección, textil y calzado es cuando más se supera éste índice,
sobretodo en las zonas de Zaramaga, Lakua, Ciudad Oeste y Arriaga-Abetxuko.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


20











































Personas Jurídicas en Vitoria-Gasteiz. E0 Situación ActuaI
Fuente: Elaboración propia

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


23
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
Gráfico comparativo deI Índice de Diversidad (H). Año 2002 y año 2006
< 1 1 a < 2 2 a < 3 3 a < 4 4 a < 5 5 a < 6 > 6
2002 2006
BÌTS DE ÌNFORMACÌÓN
%
18,64 16,29
17,69 14,57
18,78 21,29
17,96 18,29
12,79 15,29
12,38 11,57
1,77 2,71
3.2.2 La diversidad urbana en Vitoria-Gasteiz: E0 Situación ActuaI
El índice de diversidad urbana muestra el grado de madurez y centralidad de cada territorio. Las áreas
con los valores más elevados dibujan los principales ejes de conexión entre los polos de mayor atracción
ciudadana: espacios de estancia, equipamientos culturales, equipamientos educativos, actividades comerciales,
etc.




Es importante subrayar que el incremento se ha producido en los intervalos con mayores bits de
información y ha disminuido en de menor información. En relación a los que discurren entre 6 y 6,5 bits de
información, el incremento ha sido de 53,46% y por contra, en los menores de 1 bit, el retroceso ha sido del
12,63%.

Las áreas de mayor complejidad urbana se localizan en las zonas Centro-2º Ensanche y en Gorbea-
Avenida. De forma concéntrica al casco medieval, el indicador va disminuyendo y a la vez se dibujan cinco ejes
de continuidad hacia otros barrios más periféricos. La zona industrial de Arriaga se consolida con nuevas
personas jurídicas y Zaramaga, recibe el impacto del centro comercial Boulevard. Dicho centro ha propiciado la
reducción de un importante número de actividades en el área de influencia (ropa, equipamiento del hogar), y por
otro lado, se ha erigido en una zona de tránsito en vehiculo privado de personas que se dirigen hacia él (la
barrera física de Zaramaga impide los desplazamientos a pie).



















La media del indicador de complejidad urbana para toda la ciudad es de 2,88 bits de información por
individuo. Si se realiza el análisis comparativo con la complejidad de 2002, el resultado es ligeramente mayor
(2,68 bits de media).
CompIejidad urbana (H). 2002
CompIejidad urbana (H). 2006
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


24
3.2.3 Efecto de Ias futuras actuaciones urbanas

El objetivo del análisis de la complejidad urbana para las nuevas actuaciones urbanas reside en el
desarrollo de nuevos ejes comerciales como vías de conexión, que garanticen la articulación del comercio de las
zonas consolidadas con las nuevas áreas de crecimiento.

3.2.3.1 Escenario 1. Vitoria-Gasteiz 2008
Los pasos seguidos para proyectar el mapa de complejidad futura son los siguientes:

1. Definición de ejes comerciaIes en los nuevos proyectos urbanísticos de:
1. Zabalgana
2. Aretxabaleta-Gardelegui
3. Esmaltaciones
4. Salburua

Los criterios utilizados para el trazado de los ejes se corresponden con:










2. Cálculo de la superficie destinada a personas jurídicas:


3. Estimación de Ia superficie de los IocaIes:


4. Estimación del número total de actividades:
Cálculo del número de actividades totales por superficie de local y sumatoria final por parcela.





5. Estimación del número total de especies:
Equifrecuencia de especies con la misma dinámica que el escenario 0 (actual), es decir, asignación de las
especies utilizando la función logarítmica que se desprende de la realidad actual entre el número de actividades y
el número de especies.











OBJETÌVO LÍNEA DE ACTUACÌÓN
CONTÌNUÌDAD DE LA CALLE -
CORREDOR
Buscar la mayor proporción de frente edificado. Garantizar la continuidad
espacial y funcional de la composición urbana. La continuidad, regularidad y
homogeneidad del trazado y de la edificación, permite una densidad edificatoria y
un grado de compacidad suficientes para generar proximidad entre usos y
funciones y su vez, dar cabida a mayor número de locales.
COEXÌSTENCÌA CON LA RED
PEATONAL Conseguir la mayor ocupación del espacio público por parte de los ciudadanos.
AREAS DE CENTRALÌDAD Crear nexos de unión entre los principales polos de atracción ciudadana.
MÌXTÌCÌDAD DE USOS Y
FUNCÌONES
Buscar el mayor equilibrio entre el uso residencial, comercial, terciario y
productivo. Combinación de actividades de proximidad con metropolitanas.
ACCESÌBÌLÌDAD AL
TRANSPORTE PÚBLÌCO
Fomentar los desplazamientos a pie o en transporte público. Garantizar la masa
crítica necesaria para cubrir los desplazamientos.
Área construida de las parcelas que tienen altura
edificable mayor de PB + 1 y que se localizan en el
frente del eje comercial.
30 % de la superficie ocupada de las parcelas que
tienen altura edificable mayor de PB + 1 y que se
localizan en el frente del eje comercial.
PROYECCÌÓN 1. Sólo actividades en planta baja PROYECCÌÓN 2. Más actividades por parcela
En las parcelas de uso dotacional se contabiliza un máximo de 4 actividades en función de la superficie.
Para cada parceIa de destina:
25% ÷ IocaIes 50 m²
25% ÷ IocaIes 125 m²
25% ÷ IocaIes 200 m²
25% ÷ IocaIes 500 m²
PROYECCÌÓN 1. Sólo actividades en planta baja PROYECCÌÓN 2. Más actividades por parcela
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Número de actividades Número de especies
Gráfico Iogarítmico
1
10
100
1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 101
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Número de actividades Número de especies
Gráfico Iogarítmico
1
10
100
1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 101
Total de personas jurídicas estimadas: 900
Total de personas jurídicas estimadas: 2.700
PROYECCÌÓN 1
PROYECCÌÓN 2
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25

6. Cálculo del índice de diversidad









































Escenario 0.
Situación ActuaI
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26
















































































Escenario 1 (2008)
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
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27
De 6 a 6,5
De 5 a < 6
De 4 a < 5
De 3 a < 4
De 2 a < 3
De 1 a < 2
Índice de diversidad (H)
Bits de información por individuo

De 0 a < 1
Muestras cada 20 metros
Propuesta de ordenación
3.2.4 Escenario 2. Vitoria-Gasteiz 2013-2015

Los pasos seguidos para proyectar el mapa de complejidad futura son los siguientes:

1. Definición de ejes comerciaIes en los nuevos proyectos urbanísticos de:
1. Zabalgana
2. Aretxabaleta-Gardelegui
3. Esmaltaciones
4. Salburua
5. Corredor Zabalgana-Salburua

2. Asignación de personas jurídicas (mismo esquema que en la proyección 2 del escenario 1) en la edificación de
la propuesta de ordenación del corredor verde urbano Zabalgana-Salburua (Recuperación del Espacio
Ferroviario).
















3. Estimación del número total de especies.
Mismo patrón que en el escenario 1










4. Cálculo del índice de diversidad












Total de personas jurídicas estimadas: 865
Áreas a incrementar el número de personas jurídicas
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
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Escenario 2 (2013-2015)
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


29
3.3 MorfoIogía urbana
3.3.1 TipoIogías deI tejido urbano de Vitoria-Gasteiz
Los tejidos urbanos que caracterizan a Vitoria-Gasteiz reflejan la historia de la ciudad. A partir de las
características morfológicas que se han producido en el tiempo, se diferencian 10 zonas. Teniendo en cuenta que
una de estas representa la zona rural, se identifican 9 zonas que responden a las tipologias de tejido urbano en
Vitoria-Gasteiz. Además se añaden 3 zonas más en las que quedan incluidos los futuros proyectos de
crecimiento.


Año de construcción de Ias viviendas. Fuente: EUSTAT


Z12
LA DÌVÌSÌÓN DE TEJÌDOS URBANOS EN VÌTORÌA-GASTEÌZ
Z9
Z8
Z11
Z6
Z3
Z1
Z4
Z5
Z10
Z2
Z7

FÌGURA 1: La división de Ios tejidos urbanos en Vitoria-Gasteiz . Fuente: Elaboración propia.


Z1 Casco medievaI. El asentamiento medieval en el que se funda la ciudad se caracteriza por su forma
radioconcéntrica elipsoidal adaptada a la colina existente, única elevación en la llanura alavesa. La función es
claramente defensiva. Las calles son estrechas y las viviendas compactas y paralelas entre sí. Los espacios
abiertos públicos y jardines privados esponjan el tejido altamente densificado. La conexión viaria es básica y son
salidas naturales a Francia, La Rioja, Castilla y Bilbao.

Z2 Ensanche deI sigIo XIX. El ensanche es el resultado de una serie de alineaciones cuyo resultado final difiere
del trazado planeado. Las manzanas son irregulares en su forma y dimensión. Los anchos de calles son escasos.
Los patios interiores primigenios son finalmente colmatados por plantas bajas. Las líneas ferroviarias de Madrid a
Ìrún y Anglo Vasco marcan los límites del crecimiento urbano. El viario se adapta a los caminos preexistentes y al
parcelario.

Z3 Ensanche Oeste. Comprende los barrios de Coronación, Lovaina y Aranzábal. Sus manzanas están
diseñadas de manera cerrada respondiendo a la tipología de ensanche clásico. Éstas acaban siendo de
dimensión variable y en el interior son colmatadas. El tejido es denso y las zonas verdes son escasas excepto en
la parte más septentrional. Se jerarquiza el sistema viario. La conexión con el casco medieval es buena al igual
que lo es con el posterior crecimiento de la ciudad hacia el este.


PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
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30
Z4 Parque deI Norte, Santiago, Desamparadas. La característica principal es la diversidad en el trazado
urbano. El barrio de Desamparadas tiene una tipología de ensanche en cuadrícula; las manzanas son muy
reducidas y de altura excesiva. En el polígono de Santiago se construyen bloques tipo laminar abiertos de gran
altura, la ocupación del suelo es reducida. En la parte norte, contigua al casco antiguo, predominan las grandes
manzanas cerradas.

Z5 Zaramaga, Aranbizkarra, Santa Lucía. Esta zona se caracteriza por un desarrollo inconexo y un sistema
viario deficitario en su enlace con el centro urbano. Zaramaga surge como demanda al alojamiento de la
inmigración de la década de los 60. Responde a los criterios del urbanismo moderno, con un espacio público y
una imagen urbana cuidados para los modelos de aquella época. Los bloques edificados son repetitivos abiertos
o en pequeñas manzanas, las alturas son moderadas. Aranbizkarra, barrio creado en la década de los 70, se
distingue por sus bloques laminares de planta hexagonal abierta formando una greca, lo que deja lugar a la
creación de plazuelas o espacios públicos próximos de dudosa calidad. La altura es excesiva. Santa Lucía al igual
que Aranbikcarra también fue creado en la década de los 70. Los bloques son cuadrados con un patio interior, de
gran altura. Junto a estos tres grandes polígonos urbanos se incluyen dos más de dimensiones mucho más
reducidas: Arana cuyos bloques son laminares abiertos, con patios interiores; se trata de una zona aislada por su
escasa permeabilidad viaria, y Aranzabela, polígono de bloques abiertos de gran altura dispuestos arbitrariamente
y sin conexión con la ciudad. La carencia de una estructura urbana constituye una irrupción en la continuidad de
la trama urbana.

Z6 GazaIbide, San Martín, Ariznabarra. Corresponde a la construcción residencial vitoriana de los últimos años
del siglo XX. El polígono de El Pilar, al norte de la zona, contiene manzanas cerradas, abiertas y semiabiertas. A
continuación, Gazalbide se distingue por su urbanismo en bloque abierto dividido en torres exentas y bloques
laminares, se trata de un barrio dormitorio con una carencia de conectividad con la trama urbana. En la zona de
Ajuria, la arquitectura se equilibra con el espacio público. En San Martín las manzanas son en forma de u,
respondiendo a un trazado de malla ortogonal. Ariznabarra fue un proyecto en el que se planificaron
equipamientos e itinerarios peatonales y se favorecieron las conexiones con futuros desarrollos urbanos. Su
trazado en El Pilar o San Martín no resuelven la conexión con el anillo exterior.

Z7 Franja sur. Al oeste se sitúan viviendas unifamiliares o pequeñas agrupaciones residenciales con parcelas
ajardinadas, equipamientos y zonas verdes; el resultado es una baja densidad edificatoria. La parte central se
reparte entre equipamientos por un lado y ciudad-jardín por otro. En el polígono de Adurza el tipo de bloque es
abierto y de distribución arbitraria; en Ìturritxu se construyeron torres de gran altura y densidad. En esta zona
queda incluido el polígono industrial de Uritiasolo. También se incorporan Armentia, Aretxabaleta, Alto de Uleta,
Campo de los Palacios y Esmaltaciones. Los dos primeros corresponden a pueblos que han quedado
incorporados a la trama urbana. Mantienen actualmente su carácter y morfología iniciales -pequeños conjuntos de
edificios apiñados entorno a sus iglesias-. Campo de los Palacios actualmente está ocupado por un polígono
industrial y equipamientos deportivos. En Esmaltaciones se sitúa un polígono industrial. Esta parte, con una
ocupación del territorio débil y fragmentaria, jugará un papel importante en el crecimiento futuro de la ciudad,
aunque en la actualidad se trate de un territorio fronterizo. El cosido con la trama urbana se ve impedido por la
fractura lineal en el territorio que supone el trazado de la línea del ferrocarril.

Z8 Abetxuko y poIígonos industriaIes deI norte. Ìncluye los asentamientos de Gamarra, Betoño y Arriaga. El
tipo de tejido está formado básicamente por naves industriales y por algún equipamiento deportivo. Abetxuko,
también situado en la zona, se distingue por su uso residencial para la inmigración de principios de los años 60.
Las viviendas que se construyeron son de tipo unifamiliar con jardín interior.

Z9 Lakua, Arriaga y Sansomendi. Lakua es el resultado de asegurar suelo asequible para vivienda social de
cara a descongestionar el centro urbano. Proyectada como una ciudad autónoma e independiente, aún hoy en día
queda desconectada de la trama urbana. La red viaria se dispone ortogonalmente, como resultado se obtienen 10
polígonos residenciales. En Arriaga se crean bloques laminares en forma de greca y en Sansomendi y Ali los
bloques son abiertos. En la parte sur se construyen equipamientos. En 1990 se intentan modificar los criterios de
planeamiento en los sectores más septentrionales de Lakua con la finalidad de coser esta zona con el núcleo
urbano.

Z10 SaIburua. Es un proyecto urbano en ejecución. En la zona de Salburua los bloques son abiertos y están
dispuestos de este a oeste. En Santo Tomás, Ìbaialde y Arkayate se construirán manzanas cerradas o
semiabiertas, al igual que en Ìzarra. En la zona de Larrein se construye en bloque laminar y casas unifamiliares.
En la zona más al sur se han proyectado unos bloques laminares. En toda la Z10 se prevé disponer una gran
cantidad de espacio público, lo que implicará un tejido poco denso. El diseño viario está basado en ejes que van
de este a oeste y de norte a sur. La permeabilidad con el centro se ve truncada por la Z5 que se convierte en
obstáculo por la disposición de la red principal de norte a sur.

Z11 ZabaIgana. Parte de este nuevo proyecto ya está construido. Los edificios alcanzan alturas considerables,
son de tipo bloque abierto y las manzanas están dotadas de grandes espacios verdes. Las futuras construcciones
que se extienden hacia el oeste son de tipo manzana semi-cerrada o bloque en forma de u. Aparte de edificios en
bloque también se pretende construir una zona de casas unifamiliares. Al igual que Salburua, este nuevo proyecto
está dotado de grandes superficies verdes lo que tiene como consecuencia una descompactación del territorio.
Por el sur se entrelaza perfectamente con la Z7 pero al norte, debido a la disposición de los edificios, se
encuentra un obstáculo que impide la continuidad urbana.

Z12 Zona industriaI de AIi-Gobeo y de Júndiz: situado al oeste de la capital, en esta zona se concentra
básicamente edificación industrial. Las instalaciones industriales son tejidos de reducida permeabilidad.







PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


31
3.3.2 ReIación deI tejido urbano con Ia moviIidad

El funcionamiento de las redes de movilidad mantiene una estrecha relación con las características
morfológicas de la trama urbana. Además del comportamiento que suponen las demandas de movilidad, la
topología de la ciudad incidirá sobre aspectos como la accesibilidad, proximidad y continuidad de los principales
ejes. Por lo tanto, la configuración de las redes de movilidad en Vitoria- Gasteiz estará condicionada una medida
por el tejido urbano.

Para identificar la relación entre la movilidad con la morfología de Vitoria-Gasteiz, se ha utilizado el
modelo MCA, Multiple Centrality Assessment. Este modelo consiste en el análisis de sistemas de redes complejos
trasladando su aplicación a escala urbana y territorial. El modelo analiza la centraIidad de Ias redes urbanas por
medio de cuatro medidas de centralidad. En el caso de Vitoria-Gasteiz se han utilizado: CIoseness y
Betweeness. Con estos índices se puede estudiar la relación entre la accesibilidad topológica de las calles y la
dinámica de la vida social y económica de la ciudad.

De manera sintética, el índice CIoseness expresa Ia cercanía de un punto o nodo con respecto al resto
de nodos que componen la trama urbana. En el modelo MCA identifica como nodo la intersección de dos calles y
a su vez identifica a las calles como arcos. Esto significa que cuando el valor del índice de centralidad es mayor
(color rojo en el mapa), las distancias desde dicho nodo hacia el resto son las mas cortas. A partir de este cálculo
se identifica una área de centralidad topológica que representa al baricentro del tejido urbano.

En el caso de Vitoria-Gasteiz, dicho baricentro se localiza en la zona de los barrios Coronación, Ensanche
y Txagorritxu siendo predominante a lo largo de la Avenida Gasteiz. Esto significa que es esta zona la que mayor
centralidad tiene en cuanto a vías de desplazamiento dentro de la propia trama urbana. En cambio, las zonas más
periféricas, en particular las zonas de Lakua, Armentia, Zabalgana y Salburua son las que presentan los índices
más bajos de centralidad.

El índice Betweeness caIcuIa Ia distancia mas corta de un nodo con respecto al resto de nodos,
identificando los recorridos de menor longitud. El calculo se basa en el número de veces que convergen los arcos
en un mismo nodo, es decir, el valor expresa cuantas veces un nodo (entendido como la intersección entre dos
calles) forma parte del total de los recorridos. A partir de esta característica, el índice visualiza los principales ejes
de flujos de desplazamiento dentro de la trama.

En el caso de Vitoria-Gasteiz, el índice de mayor proximidad (betweeness) esta señalado en color rojo. A
través del mapa se pueden identificar los ejes mas importantes de la ciudad, así como los caminos antiguos que
conectaban la ciudad con el exterior. Un ejemplo son los ejes compuesto por el Paseo de la Florida, el Paseo de
la Senda y el Paseo de Fray Francisco de Vitoria; o bien el Portal de Legutiano, Beato Tomás de Zumárraga y el
Portal del rey.


Indice MCA: CIoseness. Fuente: Elaboración propia


Indice MCA: Betweeness. Fuente: Elaboración propia

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32
3.3.3 Dotación de espacio púbIico en Vitoria-Gasteiz

A escala de ciudad, la OMS (Organización Mundial de la Salud) exige un mínimo de 10 a 15 m
2
de
espacios verdes por habitante y la legislación estatal hace referencia a un mínimo de 5m
2
por habitante. En la
actualidad, Vitoria-Gasteiz cuenta con 52 m
2
de espacio púbIico
1
por habitante. Desglosando esta dotación en
función de las tipologias de espacios públicos, la ciudad cuenta con 41 m
2
verde urbano
2
por habitante y 21 m
2
de espacio de estancia
3
por habitante. Así pues, en cualquiera de los casos los indicadores superan el ratio
mínimo establecido. Para la escala administrativa de los barrios, el nivel óptimo está alrededor de 10 m
2
de
espacio de estancia por habitante. Un índice menor indicaría la falta de espacios de estancia, y por lo contrario,
un índice mayor mostraría poca actividad en las calles por parte de las personas.

Hoy por hoy, las zonas más provistas de espacio público por habitante son Lakua-Arriaga, Ìbaiondo y
Lakuabizkarra, Gazalbilde, Ariznabarra, Ciudad Jardín, Menditzorrotza, Mendizabala, Arantzabela, Aretxabaleta y
Gardelegui. Salburua y Zabalgana están en proceso de densificación, así pues los datos no se consideran
definitivos.

Entre los rangos más aceptables se encuentran El Pilar, Lovaina, Casco Viejo, Ensanche, Judimendi,
Santiago, Arana y Santa Lucía, Desamparados, Ariznabarra, San Cristobal y Abetxuko. Además tienen una
densidad de población mayor de 200 hab./ha (excepto Desamparados con 190).

Por último, Coronación y EI AngIo son los barrios que necesitarían un aumento significativo de espacio
de estancia, ya que contienen menos de 5 m
2
/hab

.

Si se representa el mismo indicador para el escenario 2015 sin supermanzanas y con la población
máxima que pueden ocupar los nuevos proyectos, se observa como estos tienen una dotación de más de 20 m
2

espacios de estancia por habitante, debido a la gran extensión de espacios de estancia que estos tienen.
Salburua e Ìbaiondo, si que pueden obtener un rango más cercano al óptimo (entre 15 y 20) pero quedan
segregados del resto del núcleo, separados por Arantzabela y Santo Tomàs. A demás también se observa la
segregación de Sansomendi, Txagorritxu y Borinbizkarra.

Si además se incorporan las supermanzanas, ya sólo en el centro de la ciudad se puede observar un acercamiento a
los niveles óptimos del indicador, quedando el resto del territorio con unos índices muy elevados, debido a la gran expansión
de espacio público. Una mayor concentración de éstos evitaría la dispersión de los espacios de estancia y una ocupación más
racional del territorio.





1
Esta cifra tiene en cuenta el total de espacio público destinado al peatón.
2
Verde urbano = Anillo Verde, parques y jardines con acceso público.
3
Espacio de estancia = aceras mayores de 5m de ancho y espacios como plazas, jardines y parques mayores de 500 m
2


Espacio de estancia por habitante/ barrio. Escenario ActuaI. Fuente: Elaboración propia




Espacio de estada por habitante/barrio. Escenario 2015 sin supermanzanas considerando Ia ocupación máxima.
Fuente: Elaboración propia

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


33

Espacio de estada por habitante/barrio. Escenario 2015 con supermanzanas considerando Ia pobIación máxima.
Fuente: Elaboración propia

La dotación deI espacio verde urbano púbIico por persona expresa qué barrios disfrutan más de las
zonas ajardinadas. En los siguientes mapas se observa como se distribuye en la ciudad de Vitoria-Gasteiz para el
escenario actual y para el futuro, con la previsión de máxima población. Actualmente, los barrios del Pilar, el
Ensanche Oeste, el Casco Viejo, el Ensanche del siglo XÌX, Judimendi, Santa Lucía, el Anglo, Santiago y
Arantzabela disponen de menos de 5 m
2
de espacios verdes por habitante, por lo que se denota así la falta de
presencia de vegetación en el contexto. Por otra parte, los barrios con mayor dotación de verde urbano público
por habitante son Lakua-Arriaga y Mendizorrotza alcanzando más de 15 m
2
por habitante.

Para el escenario del 2015, la dotación de verde público solo varía en las zonas de nueva creación. La
proyección de futuro muestra que los sectores de Zabalgana y de Marituri mantienen una dotación de espacio
verde por persona excesivamente alto, con más de 15 m
2
por habitante, dejando Aldaia, Borinbizkarra segregados
del núcleo más compacto.

Las zonas que consiguen una dotación razonable serían, pues, Salburua, Ìbaialde y Santo Tomàs.
Larrein, Ìzarra, Errekaleor y Olarán se quedarían en la cola, con una dotación claramente excesiva, comparable
con la zona oeste de la Franja Sur.





Espacio verde urbano púbIico por habitante/barrio. Escenario ActuaI.
Fuente: Elaboración propia



Espacio verde urbano púbIico por habitante/barrio. Escenario 2015 con supermanzanas.
Fuente: Elaboración propia

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
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34
En el caso de la distribución de espacio peatonaI de caIidad
4
por habitante, existen barrios que
disponen de más de 15 m
2
por hab. pero esta distribución es debida a la poca densificación de población de tales
zonas. Los barrios con una mejor contigüidad a los espacios para peatones son aquellos cuya tasa se acerca
alrededor de 5 m2/hab. Unos valores más altos indican una desproporción desmesurada.

En la actualidad existen barrios como Coronación, Desamparados y El Anglo que disponen de poco
espacio peatonal de calidad, por lo que los trayectos de estos serán más minoritarios.

Para el escenario de supermanzanas (2015), las zonas peor dotadas, pasarían a tener, en su mayoría,
entre 5 y 10m
2
/hab de espacios peatonales de calidad. Las zonas mejor provistas serían, la Franja Sur, Lakua-
Arriaga, Ìbaiondo y Lakuabizkarra. El incremento exponencial del indicador, en los diferentes escenarios, se
debería a la baja densidad de población.



Espacio peatonaI de caIidad por habitante/barrios. Escenario ActuaI.
Fuente: Elaboración propia



4
Pertenecen a los espacios peatonales de calidad, las aceras mayores de 5 m de anchura, las calles peatonales, los paseos, las ramblas y
bulevares
.

Espacio peatonaI de caIidad por habitante. Escenario 2015 con supermanzanas considerando Ia pobIación máxima.
Fuente: Elaboración propia
3.3.4 AccesibiIidad a persones con moviIidad reducida: anchura de Ias aceras y pendientes
Dentro de la Accesibilidad se ha de considerar aquellas características que pueden dificultar la
movilidad de los peatones, ya sea la pendiente y la anchura de las aceras. Por un lado, según el Ministerio de
Fomento y la Ley 20\1991 que regula la accesibilidad urbanística para a personas con movilidad reducida, una
pendiente longitudinal que no supere 5-6% nos asegura una mejor accesibilidad en las calles y una mejor
circulación de los peatones con limitaciones. Por otro lado, es necesaria una anchura de las aceras mayor o igual
de 2,5m, para garantizar la posibilidad de giro a las personas con minusvalías y la ubicación del mobiliario
urbano
5
.
En Vitoria-Gasteiz, actualmente, un 14% de Ios espacios destinados aI peatón son inaccesibIes, ya
que tienen una anchura menor de 2,5 m, un 83% tienen una anchura apropiada, y un 3% a pesar de tenerla,
tienen un pendiente mayor de 5%. Un gran porcentaje de estas se encuentran en el Casco Viejo, donde se hayan
calles de tipología peatonal. En cuanto a aceras totalmente inaccesibles, ya sea porque miden menos de 2,5 m y
tienen un pendiente mayor de 5%, Vitoria-Gasteiz tiene menos de un 1%.

En la proyección de futuro con supermanzanas, se espera que los espacios peatonales inaccesibles por
la anchura disminuyan hasta un 3%, siendo estos, en su mayoría los que se encuentran en las zonas industriales.
Por lo tanto, los espacios totalmente accesibles pasarían de ser un 83% a un 95%.


5
Rovira-Beleta Cuyás, E. (2003). Llibre blanc de l'accessibilitat. Ed. UPC

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


35

AccesibiIidad en espacio púbIico. Escenario actuaI. Fuente: Elaboración propia

AccesibiIidad en eI espacio púbIico. Escenario (2015) con supermanzanas Fuente: Elaboración propia.


DetaIIe ubicación rampas y posibIes ascensores en eI Casco MedievaI: E0 y E2. Fuente: Elaboración propia.

CASCO URBANO
CASCO
RESÌDENCÌAL
6

SUPERMANZANA 1
CASCO MEDÌEVAL
TÌPO DE ESPACÌOS PEATONALES
E0 E2 E0 E2 E0 E2
TOTALMENTE ACCESÌBLE 83% 94% 87% 95% 56% 69%
ACCESÌBLE PERO CON PENDÌENTE MAYOR DEL 5% 3% 2% 4% 3% 7% 1%
ACHURA MENOR DE 2,5 m (ÌNACCESÌBLE) 14% 4% 9% 2% 36% 29%
ANCHURA MENOR DE 2,5 Y PENDÌENTE MAYOR DE 5% 0% 0% 0% 0% 1% 1%

Distribución deI espacio peatonaI según sea eI casco urbano, residenciaI o casco medievaI, para diferentes
escenarios. Fuente: Elaboración propia.







6
Se refiere al casco urbano excepto las zonas industriales.

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


36
3.3.5 Espacio destinado aI peatón-espacio destinado aI coche.

En las ciudades actuales, los primeros beneficiarios del espacio público han sido los usuarios del vehículo
privado ya sea para el tránsito o el aparcamiento. Esto ha hecho desequilibrar su uso entre los peatones y el
transporte público. El reto se encuentra en la recuperación del espacio dedicado para los peatones. La
implantación del modelo de movilidad basado en supermanzanas permite alcanzar este objetivo. Por ello, el
indicador de proporción de calzada y espacio peatonal, sirve para poder comparar como se recupera este
desequilibrio antes y después de la actuación.

En los siguientes mapas se muestra la variación de este indicador, y se observa como con las
supermanzanas el espacio destinado al peatón aumenta considerablemente. En términos generales para todo el
casco urbano espacio púbIico destinado aI peatón pasaría de un 21% actuaI a un 56% de futuro. Sin
considerar las zonas industriales, Vitoria-Gasteiz aumentaría de un 24% de espacio actuaI a un 69% de espacio
púbIico destinado aI peatón, acercándose a la tendencia deseada que se encuentra entre un 70% espacios
peatonales y un 30% de calzada.




Distribución deI espacio viaI. Escenario ActuaI
Fuente: Elaboración propia.






Distribución deI espacio viaI. Escenario 2015 con supermanzanas.
Fuente: Elaboración propia










Distribución deI espacio viaI.
Fuente: Elaboración propia






CASCO URBANO
CON ZONAS
ÌNDUSTRÌALES
CASCO URBANO SÌN
ZONAS ÌNDUSTRÌALES TÌPO DE ESPACÌO VÌAL
E0 E2 E0 E2
CALZADA 79% 44% 76% 31%
ESPACÌO DESTÌNADO AL PEATÓN 21% 56% 24% 69%
ESPACIO DESTINADO AL PEATÓN 24%
ESPACIO DESTINADO AL COCHE 76%
ESPACIO DESTINADO AL PEATÓN 69%
ESPACIO DESTINADO AL COCHE 31%
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


37
4 La MoviIidad Urbana
4.1 La red deI vehícuIo privado
4.1.1 Diagnosis de Ia situación actuaI
Características de Ia demanda
El transporte en vehículo privado ocupa en la actualidad un papel relativamente importante en la
movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz. En un día laborable medio, los residentes de la ciudad realizan 206.000
desplazamientos en vehículo privado (coche, moto, furgoneta), representando el 36,6% de los 564.000 viajes que
se efectúan en todos los modos de transporte. Con una población aproximada de 230.000 habitantes, la media de
desplazamientos por individuo es de 0,90 (2,45 en todos los modos). A pesar del elevado uso del vehículo
privado, cabe remarcar que se dispone de un espacio público de relativa buena calidad.

MOVÌLÌDAD DE LOS HABÌTANTES DE VÌTORÌA
MODO VÌAJES/DÍA LAB. %
A PIE 281.235 49,9%
AUTOBÚS INTERURBANO 1.649 0,3%
BUS TUVISA 42.199 7,5%
FERROCARRIL CERCANÍA 114 0,0%
RENFE 75 0,0%
BUS EMPRESA 5.701 1,0%
BUS ESCOLAR 2.675 0,5%
AUTOCAR 2.275 0,4%
TAXI 1.455 0,3%
COCHE 166.297 29,5%
COCHE ACOMPAÑANTE 34.932 6,2%
MOTO 4.595 0,8%
MOTO ACOMPAÑANTE 301 0,1%
BICICLETA 18.572 3,3%
CAMIÓN-FURGONETA 488 0,1%
BUS NO TUVISA 539 0,1%
OTROS 909 0,2%
TOTAL 564.011 100,0%
Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-Gasteiz 2006

REPARTO MODAL DE LOS HABÌTANTES DE VÌTORÌA
MODO VÌAJES/DÍA LAB. %
A PIE 281.235 49,9%
VEHÍCULO PRIVADO 206.613 36,6%
TRANSPORTE PÚBLICO 44.576 7,9%
BICICLETA 18.572 3,3%
OTROS (*) 13.015 2,3%
TOTAL 564.011 100,0%
Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-Gasteiz 2006
(*) Otros: Bus empresa, bus escolar, autocar, taxi, otros.

Reparto modaI
49,9%
36,6%
7,9%
3,3%
2,3%
A PÌE
VEHÍCULOPRÌVADO
TRANSPORTEPÚBLÌCO
BÌCÌCLETA
OTROS (*)

Reparto modaI de Ios habitantes de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-
Gasteiz 2006

Comparando con las otras ciudades del País Vasco, se aprecia un elevado uso del vehículo privado y
sobre todo un uso muy escaso del transporte público. Muy significativa también es la tendencia de la movilidad en
la ciudad de Vitoria-Gasteiz durante los últimos años. Así, se observa que el uso del vehículo privado ha crecido
de forma importante: del 29% del 1996 al 36,6% del 2006. Este incremento ha ido en detrimento básicamente de
los viajes a pie, que disminuyen del 56% en 1996 al 50% en 2006. Por otro lado, la cuota de transporte público se
ha mantenido estable y muy baja: alrededor del 8%. La bicicleta, en cambio, está en un período de crecimiento
importante, pasando del 1,4% en 2001 (Estudio de Movilidad elaborado por Gizaker en 2001) al 3,3% en 2006,
con unos 18.000 viajes diarios.


EvoIución deI reparto modaI de Ios habitantes de Ias capitaIes deI País Vasco. Fuente: "Estudio de movilidad en la
Comunidad Autónoma Vasca 2003"

Al aumento del uso del vehículo privado hay que añadir una motorización creciente, sin que haya
muestras de que se esté llegando a un valor de estabilización. En 2004 la motorización de Vitoria-Gasteiz era de
437 turismos por cada 1.000 habitantes.

AÑO 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Nº TURÌSMOS /
1.000HAB
TODOS LOS VEHÍCULOS 105.366 111.139 114.959 117.830 119.618 123.908
PARQUE DE TURÌSMOS 84.456 87.697 90.215 92.480 93.165 96.218 437
EvoIución de Ia motorización en Vitoria- Gasteiz. Fuente: Anuario Estadístico del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


38
EvoIución deI parque de turismos
80.000
82.000
84.000
86.000
88.000
90.000
92.000
94.000
96.000
98.000
1999 2000 2001 2002 2003 2004

EvoIución deI parque de turismos en Vitoria- Gasteiz. Fuente: Anuario Estadístico del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz

A partir de los datos de la encuesta se obtienen los factores de ocupación del coche y de la moto. Estos
factores son muy parecidos a los observados en otras ciudades a nivel español como en Barcelona (1,25).

FACTORES DE OCUPACÌÓN
OCUPACÌÓN DEL COCHE 1,21
OCUPACÌÓN DE LA MOTO 1,07
Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-Gasteiz 2006

El reparto modal depende fuertemente del motivo del viaje. De esta forma, el vehículo privado alcanza
una cuota del 55% entre los desplazamientos por motivo 'trabajo' mientras que no alcanza el 15% para los
desplazamientos por motivo 'estudio'. Tanto para el motivo 'compras' como para el motivo 'ocio, diversión', el uso
del vehículo privado es contenido (28%).

MOTÌVO
MODO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 TOTAL
A PIE 119.873 23.819 19.308 37.839 7.102 10.228 15.691 1.214 16.573 22.811 2.068 602 73 4.036 281.235
VEH.
PRIVADO 89.126 43.977 4.402 16.410 2.350 7.007 16.400 1.699 12.873 10.078 1.050 208 601 433 206.613
TR. PÚBLICO 18.288 5.060 4.151 4.247 1.159 2.634 599 76 2.529 1.310 67 383 0 4.073 44.576
BICICLETA 8.424 3.570 2.314 897 181 576 413 100 216 1.778 103 0 0 0 18.572
OTROS (*) 4.495 3.067 2.322 56 630 0 90 15 481 398 48 74 0 1.340 13.015
TOTAL 240.205 79.494 32.496 59.450 11.421 20.444 33.193 3.104 32.672 36.374 3.336 1.267 674 9.881 564.011
Viajes según modo y motivo de despIazamiento. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-
Gasteiz 2006


MOTÌVO
MODO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 TOTAL
A PIE 49,9% 30,0% 59,4% 63,6% 62,2% 50,0% 47,3% 39,1% 50,7% 62,7% 62,0% 47,5% 10,8% 40,8% 49,9%
VEH.
PRIVADO 37,1% 55,3% 13,5% 27,6% 20,6% 34,3% 49,4% 54,7% 39,4% 27,7% 31,5% 16,4% 89,2% 4,4% 36,6%
TR. PÚBLICO 7,6% 6,4% 12,8% 7,1% 10,1% 12,9% 1,8% 2,5% 7,7% 3,6% 2,0% 30,3% 0,0% 41,2% 7,9%
BICICLETA 3,5% 4,5% 7,1% 1,5% 1,6% 2,8% 1,2% 3,2% 0,7% 4,9% 3,1% 0,0% 0,0% 0,0% 3,3%
OTROS (*) 1,9% 3,9% 7,1% 0,1% 5,5% 0,0% 0,3% 0,5% 1,5% 1,1% 1,4% 5,8% 0,0% 13,6% 2,3%
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Reparto modaI según motivo de despIazamiento. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-
Gasteiz 2006

MOTÌVO
1 Retorno a casa/hogar
2 Trabajo
3 Estudios
4 Compras
5 Médico/hospital
6 Visita amigo/familiar
7 acompañar personas/llevar colegio
8 Gestiones de trabajo
9 Gestiones personales
10 Ocio, diversión
11 Comida/cena fuera de la residencia habitual
12 Sin destino fijo
13 2ª residencia
14 Parada de transporte
Código según motivo de viaje. Fuente: Elaboración propia

Por número de viajes, los motivos que generan mayor número de viajes en vehículo privado son, por
orden, '2-trabajo', '4-Compras', '7-Acompañar personas', '9-Gestiones personales', '10-Ocio, diversión', '6-Visita
amigo/ familiar', y '3-Estudios'. Los otros motivos no alcanzan los 2.500 viajes diarios (frente a los 44.000 del
motivo trabajo).

La siguiente figura muestra en columnas el número de viajes en vehículo privado realizado en un día
laborable medio y en línea el porcentaje del reparto modal que supone el vehículo privado dentro de cada motivo.

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


39
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
MOTÌVO
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
Viajes en vehículo privado
Porcentaje de utilización del
vehículo privado por modo

Número de viajes en vehícuIo privado y porcentaje deI reparto modaI que supone dentro de cada motivo. Fuente:
Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-Gasteiz 2006

La distancia media que recorre un coche en los desplazamientos internos dentro de Vitoria-Gasteiz es de
4,08 Km. Si consideramos el vehículo privado en general (coche, moto, furgoneta) más el taxi, la distancia media
es prácticamente la misma (4,06 Km.).

COCHE VEHÍCULO PRÌVADO (+TAXÌ)
VIAJES INTERNOS [VEHÍCULOS] 149.686 155.428
KM TOTALES 610.888 630.792
DISTANCIA MEDIA [KM] 4,08 4,06
Distancia media de Ios despIazamientos en coche y vehícuIo privado. Fuente: Elaboración propia

EvaIuación de Ia matriz de viajes

La evaluación de la demanda de transporte se realiza a partir de los datos de 2 encuestas:

x Encuesta de movilidad a los residentes de Vitoria-Gasteiz. Realizada por Append específicamente
para el presente Plan de Movilidad Sostenible (2006). El trabajo de campo ha sido realizado durante
los meses de octubre, noviembre y diciembre de 2006 y la entrega a finales de enero de 2007.
x "Estudio de movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca 2003", ERYBA. Encuesta realizada a finales
de 2002.

Los datos para estimar la demanda proceden principalmente de la encuesta realizada para el presente estudio
para la movilidad de los residentes en Vitoria-Gasteiz, y se aproxima a partir de los datos de la encuesta de
ERYBA para los no residentes en Vitoria-Gasteiz pero que acuden a la ciudad por motivos de trabajo u otros
motivos.

La caracterización de la demanda y la evaluación de la matriz de viajes se trata más a detalle en otro capítulo.


DespIazamientos en vehícuIo privado entre comarcas de Ia Comunidad Autónoma Vasca. Fuente: "Estudio de movilidad
en la Comunidad Autónoma Vasca 2003"

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


40
Características de Ia red actuaI de vehícuIo privado

La topología de la red actual de la ciudad de Vitoria-Gasteiz muestra una red básica bien articulada que
conecta la ciudad con el exterior y permite la interconexión entre los diferentes barrios de Vitoria-Gasteiz. Además
se observa un elevado número de tramos peatonales. Por otro lado, la red viaria de Vitoria-Gasteiz está formada
casi exclusivamente por tramos de 1 y 2 carriles por sentido, y excepcionalmente por tramos de 3 y hasta de 4
carriles.


E0 (situación actuaI). TipoIogía de caIIe. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Ayuntamiento

TÌPOLOGÍA CALLE KM TRAMOS % KM CARRÌLES % MEDÌA CARRÌLES
1. ARTÌCULAN LA CÌUDAD 111,9 23,49% 225,7 32,12% 2,02
2. CONEXÌÓN ENTRE ZONAS 76,2 15,99% 136,0 19,35% 1,78
3. ÌMPORTANTE PARA MOVERSE EN LA ZONA 48,9 10,26% 74,7 10,63% 1,53
4. VÍAS LOCALES 146,0 30,65% 164,9 23,46% 1,13
5. SOLO LA NECESÌTAN LOS QUE VÌVEN EN ELLA 49,5 10,40% 57,3 8,16% 1,16
6. PEATONALES 43,9 9,21% 44,0 6,27% 1,00
SUMA 476,4 100,00% 702,7 100,00% 1,47
E0 (situación actuaI). Longitud de tramos y carriIes por tipoIogía de caIIe. Fuente: Elaboración propia

Longitud de tramos y carriIes por tipoIogía de caIIe (situación actuaI)
0
50
100
150
200
250
1 2 3 4 5 6
TÌPOLOGÍA DECALLE
KM TRAMOS
KM CARRÌLES

E0 (situación actuaI). Longitud de tramos y carriIes por tipoIogía de caIIe. Fuente: Elaboración propia


E0 (situación actuaI). Número de carriIes. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Ayuntamiento

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41
Características de utiIización de Ia red

Para caracterizar el estado actual de la red viaria y poder realizar la calibración de la red actual se cuenta
con 343 aforos de tráfico. Los aforos son de 3 tipos distintos:

x Espiras (211 aforos). Las espiras ofrecen datos para todos los días del año 2006, con algunas
excepciones de días no funcionamiento, y están situadas en su mayoría en el núcleo urbano.
x Aforos manuaIes (72 aforos). Completan los aforos del núcleo urbano. Datos correspondientes a 1,
2 ó 3 días del año 2006.
x Aforos de Ia Diputación Foral de Álava (60 aforos). Caracterización del tráfico en los accesos de la
ciudad. Datos disponibles correspondientes a 2005.


E0 (situación actuaI). Aforos de tráfico según tipo. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Ayuntamiento

Para caracterizar la movilidad en un día laborable medio se obtienen la medias para los datos disponibles
en días martes, miércoles, y jueves no festivos. Para las espiras, adicionalmente se han filtrado los 'outliers'.


E0 (situación actuaI). Aforos de tráfico según IMD. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Ayuntamiento

La evolución del tráfico muestra que se producen 3 horas punta: mañana, mediodía y tarde. La hora punta
de mañana se produce entre 8 y 9h, la de mediodía entre 13 y 14h, y la de tarde entre 19 y 20h.

EvoIución horaria de Ios aforos de tráfico (espiras)
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
HORA

EvoIución horaria deI tráfico en Ia ciudad. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Ayuntamiento

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
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42
Las puntas de tráfico observadas corresponden a las de los viajes en coche obtenidos de la encuesta de
movilidad Vitoria-Gasteiz 2006.

hora
e
t
a
p
a
s
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Viajes en coche (evolución horaria)

EvoIución horaria de Ios viajes en coche a partir de Ia encuesta. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de
movilidad Vitoria-Gasteiz 2006


E0 (situación actuaI). Aforos de tráfico para Ia hora punta de Ia tarde (19-20h). Fuente: Elaboración propia a partir de los
datos del Ayuntamiento

Futuros crecimientos urbanos

Los nuevos crecimientos urbanos previstos se desarrollan a partir de la ciudad consolidada. Éstos se
integran en la red actual de circulación.


Tramos de circuIación que se añaden a Ia ciudad en eI escenario 2008. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos
del Ayuntamiento

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


43
4.1.2 Definición de escenarios de vehícuIo privado

A partir de la diagnosis de la situación actual y aplicando los criterios generales de movilidad sostenible
expuestos anteriormente, se definen los diferentes escenarios de vehículo privado. Estos escenarios serán
analizados a partir de distintos modelos creados con el software correspondiente para cada situación: AÌMSUN,
TransCAD/ EMME2, y TRANSYS para la simulación de tráfico micro y macro, y la nueva regulación semafórica
respectivamente.


Escenarios de vehícuIo privado considerados. Fuente: Elaboración propia

Los escenarios se agrupan en 3 grandes grupos según el año de estudio. El escenario 0 representa el
año 2006, el escenario 1 el año horizonte 2008 correspondiente a la puesta en funcionamiento del tranvía y el
escenario 2 el año horizonte 2013-2015 correspondiente al soterramiento del ferrocarril. Para cada uno de los
años horizonte se hace una hipótesis de crecimiento urbanístico y redistribución de la población debido a la
expansión de los nuevos barrios de Vitoria-Gasteiz.

El escenario E0 representa la red actual de vehículo privado para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. En este
escenario se modela el comportamiento de la red actual a fecha de finales de 2006 y sirve para la calibración del
modelo. Para esta calibración se utilizan los datos de los aforos de tráfico, buscando la máxima correlación entre
estos y los resultados de la simulación.

El escenario E1.1 reproduce la situación actual con la implantación del tranvía y la hipótesis de
crecimiento urbanístico para el 2008. El escenario E1.2 es el mismo al escenario E1.1 añadiendo la propuesta de
supermanzanas para la ciudad de Vitoria-Gasteiz, de forma que se puede comparar el efecto sobre la movilidad
de la introducción de las supermanzanas. La propuesta de supermanzanas presentada nace de forma
consensuada de los criterios generales de movilidad sostenible y los técnicos del Ayuntamiento de Vitoria-
Gasteiz, en particular del Servicio de Movilidad y Transporte.

La red de supermanzanas contiene 3 anillos de circunvalación. El interior o anillo amarillo
7
tiene sentido
horario, el intermedio o anillo naranja tiene sentido antihorario, y el anillo exterior o anillo rosa tiene doble sentido.
Estos anillos están conectados entre sí por calles que permiten la conexión entre anillos y el acceso y salida de la
ciudad.

Por último, y aprovechando la introducción del tranvía, se plantea diseñar una nueva regulación semafórica
para toda la ciudad y que se ajuste a la red de supermanzanas planteada (escenario E1.3). Esta simulación
semafórica tendrá los siguientes objetivos:

x Minimización de las demoras totales
x Ciclos cortos
x Ondas verdes para el tranvía, para los anillos de circunvalación
x Ondas verdes para otras calles que puedan considerarse.


7
El anillo amarillo circula por las calles Coronación Virgen Blanca, San Ìgnacio de Loyola, Francia, La Paz,
Ramón Ortiz Zárate, La Florida, Ramón y Cajal, Luis Heinz, Ramiro Maeztu y Domingo Beltrán Otazu. El anillo
naranja circula por las calles Reyes Católicos, Simón de Anda, Basoa, Avenida Gasteiz, Portal de Castilla, Ramón
y Cajal, Manuel Ìradier, Pío XXÌÌ y Los Herrán. Por último, el anillo rosa circula por Juan de Garay, Bulevar Euskal
Herria, Avenida Mediterráneo, Avenida Zabalgana, Tanis Aguirrebengoa, Martín Fiz, Zumabide, Ìturritxu, Jacinto
Benavente, Madrid y Zaramaga. Este anillo tiene un desdoblamiento por las calles José Achótegui, México, Pedro
Asúa, ., y Paseo Zumaquera.

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


44

E1 (2008). Propuesta de supermanzanas y aniIIos viaIes de circunvaIación. Fuente: Elaboración propia

El escenario E2.1 analiza para el año horizonte 2013-2015 la propuesta definitiva de supermanzanas debido al
soterramiento del ferrocarril y la hipótesis de crecimiento urbanístico para el 2013-2015. En este escenario el
ferrocarril se desvía hacia al norte de la ciudad, soterrado, con una nueva estación intermodal junto al Parque de
Arriaga. De esta forma se libera el espacio ocupado durante años, se elimina la barrera que este espacio forma y
se abre la posibilidad de integrar la universidad en el núcleo urbano.

La red de supermanzanas es básicamente la misma que la planteada en el 2008 con la diferencia que se utiliza
como red básica (soterrado) el tramo del ferrocarril entre Avenida Gasteiz y los Herrán, en sustitución de Manuel
Ìradier y Pio XÌÌ. En este caso se plantea que las calles Corazonistas y Santo Domingo pertenecientes a red
básica de supermanzanas no tengan conexión con el nuevo tramo para evitar que éstas se carguen con excesivo
tráfico.








El escenario E2.2 plantea diseñar la regulación semafórica para el escenario anterior.



E2 (2015). Propuesta de supermanzanas. Fuente: Elaboración propia

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


45
Por otro lado, para la evaluación de la demanda futura se plantea desarrollar un modelo de demanda multimodal,
tal como se explica en la siguiente figura.


EvaIuación de Ia demanda actuaI y futura. Fuente: Elaboración propia


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MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


46
4.2 La red de transporte púbIico
4.2.1 EI actuaI transporte púbIico en Vitoria

Vitoria-Gasteiz dispone de un sistema de transporte público formado por 17 líneas urbanas, 6 líneas
gautxori (nocturnas) y un total de 25 líneas interurbanas que, junto a la estación de ferrocarril, conectan la ciudad
de Vitoria-Gasteiz con el resto del País Vasco y España.

Por otro lado se encuentra el transporte aéreo, con un aeropuerto situado a unos 8 km al noroeste de la
ciudad. El aeropuerto destaca por su importancia en el tráfico de mercancías: movió 30.343.616 kg de carga en el
año 2006. Por lo que hace referencia al transporte de pasajeros, con dos vuelos diarios, uno a Barcelona y otro a
Madrid, concentró un flujo de pasajeros de 173.607 pasajeros también en 2006
8
.

El transporte público de Vitoria-Gasteiz en relación al resto de capitales del País Vasco

Vitoria-Gasteiz es la que tiene un porcentaje más bajo de utilización del transporte público, frente a las
otras dos capitales vascas (Bilbao y Donostia).

AÑO 2002 VÌTORÌA-GASTEÌZ BÌLBAO DONOSTÌA-SAN SEBASTÌÁN
Vehículo privado 31% 24% 35%
Transporte público 8% 24% 18%
Andando 55% 49% 41%
Otros 6% 3% 6%
Reparto modaI en Ias tres capitaIes vascas. Fuente: Encuesta ERYBA 2003

Las bajas frecuencias que presenta el servicio de los autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz tiene una
relación directa con el hecho de que sólo el 8% del total de los desplazamientos se realicen en transporte público.
Además, la duración media de estos desplazamientos es bastante más elevada que en las otras dos capitales, en
las que un menor tiempo de espera en las paradas reduce el tiempo total del viaje.









8
Fuente: Anuario Estadístico Aena. www.aena.es


DESPLAZAMÌENTO MEDÌO*
TRANSPORTE PÚBLÌCO
TÌEMPO MEDÌO DEL
DESPLAZAMÌENTO
Vitoria-Gasteiz 2,37(km) 30,89 (minutos)
Bilbao 2,07 (km) 16,31 (minutos)
Donostia-San Sebastián 2,55 (km) 26,76 (minutos)
Tiempo medio de viaje en transporte púbIico. Fuente: Encuesta ERYBA 2003
*Desplazamiento medio ponderado (km) en transporte público: distancia media en transporte público entre zonas
ponderado por el número de desplazamientos.

El papel del transporte público actual en la movilidad urbana de los ciudadanos de Vitoria-Gasteiz

En Vitoria-Gasteiz se registran un total de 564.011 viajes/día laborable, de los cuales un 7,5% (42.199
viajes/día laborable) se realizan en los autobuses urbanos de TUVÌSA. Si a estos viajes se añaden el ferrocarril, el
autobús interurbano y los autobuses escolares y de empresa, se obtiene un total de 7'9% de viajes en día
laborable, en transporte público.

REPARTO MODAL DE LOS HABÌTANTES DE VÌTORÌA
MODO VÌAJES/DÍA LAB. %
A PÌE 281.235 49,9%
VEHÍCULO PRÌVADO 206.613 36,6%
TRANSPORTE PÚBLÌCO 44.576 7,9%
BÌCÌCLETA 18.572 3,3%
OTROS (*) 13.015 2,3%
TOTAL 564.011 100,0%
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Movilidad 2006

Si bien la ciudad de Vitoria-Gasteiz se caracteriza por el gran número de desplazamientos a pie que se
realizan diariamente (casi un 50% del total), es un hecho que la red de autobuses urbanos no consigue atraer a
nuevos usuarios. Sus bajas frecuencias y la redundancia de líneas en el centro de la ciudad hacen que se haya
convertido en un modo de transporte minoritario para los ciudadanos.


PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


47
4.2.1.1 Características del servicio actual
La red de autobuses urbanos de la ciudad de Vitoria-Gasteiz está formada por 17 líneas y 6 líneas gautxori
(nocturnas).

E0 (ACTUAL): Red actuaI de autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia


E0 (ACTUAL): Red actuaI de autobuses gautxori (nocturnos) de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia

La red actual de autobuses funciona como una suma de líneas que conectan los distintos barrios con el
centro de la ciudad. Por ello, el centro de la ciudad se convierte en la única zona donde se encuentran resueltas
las conexiones con los distintos barrios, mientras que la accesibilidad de los barrios periféricos entre sí y los
polígonos industriales es menor.

LÌNEA NOMBRE CON/SÌN HORARÌO DEL SERVÌCÌO ÌP

VEHÍCULOS LONGÌTUD (m)
VELOCÌDAD
COMERCÌAL
REFUERZO (laborable) (minutos) UTÌLÌZADOS (ida+vuelta) (km/h)
L1
CÌRCUNVALACÌÓN
Nº1 SÌN
7:00 - 11:30/ 14:30 - 18:00/
20:30 - 22:20 15 3 8.692,3 11,6
CON 11:30 - 14:30/ 18:00 - 20:30 15 4 8.692,3 8,7
L2
CÌRCUNVALACÌÓN
Nº2 SÌN
7:00 - 11:30/ 14:30 - 18:00/
20:30 - 22:20 15 3 8.667,2 11,6
CON 11:30 - 14:30/ 18:00 - 20:30 15 4 8.667,2 8,7
L3 ABETXUKO SÌN 07:00 - 22:20 15 4 11.270,5 11,3
L4 ZARAMAGA SÌN
07:00 - 09:00/ 14:30 - 17:00/
21:00 - 22:15 15 2 6.235,6 12,5
CON 09:00 - 14:30/ 17:00 - 21:00 15 3 6.235,6 8,3
L5 GAMARRA SÌN 07:00 - 22:30 30 2 18.262,5 18,3
L6 JÚNDÌZ SÌN
06:30 - 08:03/ 13:33 - 15:33/
18:00 - 20:03 30 2 21.909,9 21,9
L7
ARAMBÌZKARRA -
SANSOMENDÌ SÌN 07:05 - 22:25 20 4 13.853,4 10,4
L8
ARANA -
SANSOMENDÌ SÌN 07:00 - 22:15 20 4 13.782,9 10,3
L9 ARMENTÌA SÌN 07:15 - 09:45/ 19:45 - 22:30 30 2 14.392,7 14,4
CON 09:45 - 19:45 30 3 14.392,7 9,6
L10
ASTEGUÌETA -
ERREKAELOR SÌN 7:00 - 22:15 30 3 23.650,0 15,8
L11 CEMENTERÌO SÌN MÌERCOLES/SAB/DOM 60 1 13.897,2 13,9
L12 EL PÌLAR - LAKUA SÌN
07:00 - 09:48/ 14:12 - 17:00/
21:20 - 22:24 12 4 7.922,0 9,9
CON 09:48 - 14:12/ 17:00 - 21:20 12 5 7.922,0 7,9
L13 ÌRUÑEA SÌN 07:00 - 22:20 15 4 9.916,9 9,9
L14 DONOSTÌA SÌN 07:00 - 22:10 20 3 9.684,9 9,7
L15 CASCO MEDÌEVAL SÌN 08:30 - 12:30/ 17:30 - 19:30 30 1 4.510,4 9,0
L16 PERÌFERÌCA 1 SÌN 07:00 - 22:25 20 2 11.527,4 17,3
L17 PERÌFERÌCA 2 SÌN 07:00 - 22:15 20 2 11.192,2 16,8
Características técnicas deI servicio actuaI. Fuente: Elaboración propia a partir de la información proporcionada por
TUVÌSA (Transportes Urbanos de Vitoria-Gasteiz, S.A.)

Las frecuencias de la mayoría de estas líneas son superiores a los 15 minutos, llegando en algunas hasta
los 30 minutos. Estos intervalos medios de paso tan elevados acaban disuadiendo a los usuarios del uso del
autobús, disminuyendo el porcentaje de viajes realizados en transporte público y favoreciendo el uso del vehículo
privado.

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MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


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Los tiempos de trayecto en transporte público no son competitivos con los tiempos del vehículo privado,
de modo que, los desplazamientos que por distancia no pueden asumirse a pie, se realizan en su mayor parte en
vehículo privado y no en transporte público.


E0 (ACTUAL): Cobertura de Ia red actuaI de autobuses. Fuente: Elaboración propia

TOTAL VEHÍCULOS UTÌLÌZADOS
En hora punta 51
En hora valle 46

E0 ESCENARÌO ACTUAL
Número de líneas 17
Longitud de la red 209,4 km
Número de unidades 51
Accesibilidad a la red 97%



E0 (ACTUAL): IntervaIos medios de paso y número de Iíneas por parada en Ia red actuaI de autobuses urbanos.
Fuente: Elaboración propia

E0: SÌTUACÌÓN ACTUAL % DE PARADAS E0: SÌTUACÌÓN ACTUAL % DE PARADAS
ÌP medio paso = 30 minutos 31,0% Con más de 5 líneas 1,8%
ÌP medio paso = 20 minutos 19,7% Con 4 líneas 2,2%
10 min < ÌP medio paso < 20 min 24,5% Con 3 líneas 7,3%
5 min < ÌP medio paso < 10 min 21,2% Con 2 líneas 20,7%
ÌP medio paso < 5 minutos 3,6% Con 1 única línea 68,0%
Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia

Se observa que casi el 70% de las paradas son de una única línea, y cerca del 90% tienen como máximo
dos líneas. Por otro lado, el 50% de las paradas se encuentran con intervalos medios de paso superiores a los 20
minutos, y sólo el 25% de las paradas dispone de intervalos inferiores a los 10 minutos.

Los futuros crecimientos urbanos, el nuevo tranvía y la futura estación ferroviaria intermodal

Los nuevos crecimientos urbanos previstos en la ciudad de Vitoria-Gasteiz junto con la construcción de
las dos líneas de tranvía Lakua-Centro y Abetxuko-Centro, obligan a replantear la red actual de autobuses.









PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


49
















El nuevo tranvía cubre parte del trayecto de cuatro de las diecisiete líneas de autobús actuales (líneas 3,
12, 13 y 14) que deberían ser replanteadas con la llegada de esta nueva infraestructura.

Por otro lado, cubrir las nuevas zonas de crecimiento de la ciudad mediante la red actual, daría lugar a la
necesidad de actuar sobre las líneas de autobús actuales para poder servir estas zonas de modo que, el
resultado de ello seguiría siendo una suma de líneas no una red.

Finalmente, la nueva ubicación de la futura estación ferroviaria, donde se prevé la llegada de los trenes
regionales y estatales y del tren de alta velocidad, junto con el soterramiento del ferrocarril actual se convierten en
una oportunidad para remodelar el sistema de transporte público.
El papel relevante de la red de autobuses en el nuevo modelo de movilidad

La estructuración del espacio público a través de las supermanzanas ofrece la oportunidad de ordenar e
integrar las distintas redes de transporte de modo que todas ellas configuren un verdadero y nuevo modelo de
movilidad sostenible. El esquema de supermanzanas ordena la circulación y el aparcamiento del vehículo privado.
El resto de modos tienen que poder aumentar su eficacia y calidad si se quiere que capten nuevos viajeros
provenientes del vehículo privado. Las redes de transporte coIectivo, y especiaImente Ia red de autobuses,
tienen un papeI cIave en este nuevo modeIo de moviIidad debido a que han de poder absorber el incremento
de demanda prevista, bien sea por el nuevo repartimiento modal, bien sea por los nuevos desarrollos urbanos
previstos.

Para poder alcanzar este objetivo, es básico rediseñar las redes de autobuses, actualmente pensadas y
diseñadas como una suma de líneas, la mayoría redundantes en el centro urbano y donde a menudo, las
demandas locales impiden que se conforme una red lógica. A medida que se van "apedazando" estas líneas con
el fin de resolver conflictos puntuales y dar servicio a nuevas demandas, se originan nuevos problemas de
explotación y regulación de las propias líneas, con la consecuente disminución de la velocidad comercial y el
aumento continuo del coste de explotación.


Redundancia de Iíneas en eI centro de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia

Se propone un cambio en la tendencia actual de modo que, el sistema de autobuses sea pensado y
planificado como una verdadera red. Se propone un nuevo esquema de transporte público que integre los
distintos modos (bus, tranvía y tren), que dé respuesta a los nuevos crecimientos urbanos y a las nuevas
infraestructuras ferroviarias previstas, con el fin de conseguir un verdadero sistema de transporte público para la
ciudad.

4.2.2 Propuesta de red de autobuses

En base al análisis realizado de la situación actual del transporte público en la ciudad de Vitoria-Gasteiz,
se concluye la necesidad de reordenar la red de transporte público de superficie con el objetivo de mejorar el
servicio actual y dar respuesta a las nuevas necesidades de movilidad de la población debido a los futuros
crecimientos urbanos.

La red de autobuses propuesta sigue las vías básicas de la ciudad, permitiendo que pueda adoptar una
estructura en base a ejes, no líneas. La red de autobuses se definirá según ejes lo más horizontales y verticales
posible, que lógicamente dependerá de la propia morfología de la red viaria básica definida, ligada al tejido
urbano concéntrico que se da en la ciudad de Vitoria-Gasteiz.

La red de autobuses que se propone consta de dos ejes horizontales y dos ejes verticales, junto con dos
ejes concéntricos que los conectan entre sí. Además, una línea de tranvía y dos nuevos ejes (noreste-suroeste y
este-oeste) completan el sistema de transporte público propuesto. De este modo, cualquier desplazamiento entre
dos puntos del territorio puede realizarse mediante un único trasbordo.

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MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


50

Esquema de Ia red de transporte púbIico propuesta. Fuente: Elaboración propia

Este nuevo concepto de diseño de redes de transporte público de superficie tiene un gran valor añadido:
llegar a la máxima simplificación del sistema, con los consecuentes beneficios que esto representa para el
usuario, como la facilidad de lectura de la red y la utilización de ésta.

La red de autobuses propuesta conecta dos puntos cualesquiera de la ciudad realizando como máximo
un intercambio dentro de la propia red. En consecuencia, los puntos de cruce entre ejes dejan de ser únicamente
paradas y se convierten en puntos de intercambio de la red de autobuses, de modo que las paradas se sitúan lo
más cercanas posible al cruce y se minimiza la distancia de recorrido en el trasbordo.

Estos puntos de intercambio son fundamentales en el diseño de la red puesto que son los que permiten
una reducción considerable de las paradas de autobús. A la vez, estos puntos de intercambio dentro de la propia
red actuaran como nodos de información básicos para el acceso a la ciudad y sus servicios.

Las terminales de información urbana incorporadas en las paradas combinan las funciones básicas de
protección con la incorporación de nuevos elementos que diversifican las actividades para cada módulo. Las
marquesinas son elementos de la parada con más funciones incorporadas: e-info-terminal, placas fotovoltaicas,
información del transporte público y recogida de residuos.

Esta nueva concepción del mobiliario urbano incluye aspectos relacionados con un modelo de movilidad
que fomenta la multimodalidad a partir de la incorporación de nuevos servicios a la parada relacionados con el
propio servicio de transporte público, el aparcamiento o alquiler de bicicletas, la información estratégica sobre los
recorridos a pie o los servicios urbanos al entorno de la parada, utilizando la dimensión de la supermanzana como
una unidad de referencia.





Criterios de implementación de la nueva red de autobuses
Los criterios generales de implementación de la nueva red de autobuses son los siguientes:

x Integración de redes
La red de transporte público de superficie debe circular por la red viaria básica, y debe hacerlo de manera
segregada respecto al vehículo privado. De este modo, se minimizan las fricciones con el vehículo
privado, a la vez que se beneficia de las ondas de verde en las vías principales que serán pensadas para
el autobús.

x Continuidad, homogeneidad y morfoIogía reticuIar
Los ejes ortogonales que definen la red de autobuses son continuos y se encuentran distribuidos
uniformemente en el territorio, conformando una red homogénea y de morfología lo más reticular posible,
consiguiendo la máxima eficiencia en los sistemas urbanos densos.

x Isotropía
La topología de la red de autobuses diseñada permite la isotropía del territorio, igualándolo y reforzando
la descentralización de los tejidos urbanos.

x Cobertura
La red ha de ser accesible a la población, de modo que esta ha de estar situada a menos de 300 metros
de una parada de autobús. El propio diseño de supermanzanas (con polígonos de unos 400 metros de
lado) juntamente con el hecho de que el autobús circule por la red viaria básica, permite asegurar una
total cobertura del territorio.

x SimpIificación de Ias paradas
Las paradas de la red de autobuses propuesta se sitúan en los puntos donde se cruzan los ejes,
distanciadas 400 metros entre sí, priorizando también la conexión con la estación de tren y las futuras
paradas de tranvía/BRT (Bus Rapid Transit o autobuses de alta capacidad). Con esta distribución
homogénea de las paradas se racionaliza el sistema de modo que, se reduce el número de paradas
manteniendo la conexidad de la red propuesta y dando una total cobertura al territorio.

x Conexidad
La red diseñada se extiende por todo el territorio asegurando una conexidad máxima. Aunque la
propuesta de simplificación de las paradas (se priorizan los puntos de intercambio entre ejes,
distribuyendo las paradas de forma homogénea, cada 400 metros), la red de autobuses maximiza la
conexidad llegando a cualquier punto del territorio.
El diseño de la red de autobuses bajo el nuevo modelo de movilidad basado en las supermanzanas la
convierte en un verdadero sistema de transporte de viajeros de alta capacidad, innovadora y competitiva.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


51

x Conectividad
La red diseñada ha de ser conectiva, permitiendo que el usuario tenga a su alcance el máximo número de
posibilidad de intercambios dentro del propio sistema de transporte público. El hecho de minimizar, de un
lado, la distancia entre las paradas de autobús (situadas en los cruces entre ejes), y por otro lado, la
distancia entre paradas de autobús y las futuras estaciones de tranvía así como la nueva estación
ferroviaria intermodal, se maximiza la conectividad entre las dos redes (bus y ferroviaria).

x AccesibiIidad
La red de transporte público tiene que ser accesible para el ciudadano, y la duración de los
desplazamientos que éste realice, utilizando el transporte público, tiene que ser compatible con los
tiempos de trayecto del vehículo privado.

Escenarios de transporte público considerados

En base a las conclusiones del diagnóstico de la red actual de transporte público y aplicando los criterios
de implementación anteriores se definen, a continuación, los diferentes escenarios de transporte público
considerados, que posteriormente serán evaluados mediante la creación de los distintos modelos en el software
de cálculo (TRANSCAD).

Escenarios de transporte púbIico considerados. Fuente: Elaboración propia

El escenario E0 representa la red actual de transporte público de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Este
escenario sirve para poder modelar el comportamiento de la red actual y permite la calibración de la demanda de
transporte público evaluada a partir del tratamiento de los datos de la encuesta realizada.

Los escenarios E1.1 y E1.2 reproducen dos situaciones distintas para el año 2008. Con la llegada del
tranvía (prevista para ese mismo año) la red actual de autobuses se ve afectada en algunos tramos debido a que
algunas líneas prácticamente siguen el mismo trazado que el tranvía. Por ello, el escenario E1.1 reproduce esta
situación de modo que permite evaluar el impacto que el tranvía generará en la red actual de autobuses.

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52

E1.1 (2008). Red actuaI de autobuses y tranvía. Fuente: Elaboración propia

En el escenario E1.2 se define la nueva red de autobuses propuesta. Ésta se ha diseñado con los
criterios explicados anteriormente y lógicamente se ha considerado el trazado del tranvía de modo que se
complementen las dos redes dando origen a un sistema de transporte público de alta capacidad para la ciudad.

E1.2 (2008). Red de transporte púbIico propuesta. Fuente: Elaboración propia

Siguiendo el esquema de ejes propuesto, se diseñan un total de 6 líneas de autobús (frente a las 17
actuales). Dos de ellas son circulares, de modo que cubren las zonas de mayor densidad de población actual. A
la vez, la circular interior (o línea L1) conecta la estación de tren con los barrios más céntricos de la ciudad. Las
dos líneas verticales dan servicio a los polígonos industriales, de modo que estos quedaran servidos por una línea
de autobús con una frecuencia de hasta 10 minutos. Unen el centro con los polígonos a la vez que conectan con
la nueva línea de tranvía. El extremo sur de la línea L3 (azul) da servicio a dos de las nuevas zonas de
crecimiento residencial previstas, Aretxabaleta y Errekaleor.

Finalmente, las dos líneas horizontales planteadas (líneas L5 y L6) dan servicio a las otras dos grandes
zonas de crecimiento planificadas en el municipio, Salburua y Zabalgana. Estas dos zonas disponen de una línea
(L6) que les conecta al tranvía y a la zona centro sin necesidad de realizar ningún trasbordo, también a una
frecuencia de 10 minutos. La línea L5 conecta la mayoría de los barrios con mayor densidad de población actual
con el polígono industrial en Ali-Gobeo (desde Salburua pasando por Arana, Santiago, el Anglo, Zaramaga, El
Pilar/Coronación, Txagorritzu/San Martin hasta llegar a Ali-Gobeo).

Sobre estos dos escenarios de 2008 se evaluará la accesibilidad y los tiempos de viaje. Se contrastarán
los resultados obtenidos en los dos escenarios y ello permitirá conocer en detalle las mejoras de la nueva red de
autobuses propuesta respecto a la red actual. A la vez, se analizará cómo se ven modificadas las cargas de
pasajeros en las redes propuestas con el incremento de los desplazamientos debido a la consideración de que
algunas de las nuevas zonas de crecimiento proyectadas estarán pobladas.

El resto de escenarios planteados, que se evaluarán al mismo nivel que los anteriores en el documento
final, alcanzan el año horizonte 2013-2015. Se proponen dos nuevos corredores prioritarios para el transporte
público que en un principio estarán servidos por BRT con un sistema de guiado que, por sus características,
permite aumentar la capacidad de la línea respecto a una línea de autobús convencional, sin necesidad de utilizar
un sistema ferroviario (con una inversión más alta) como es el tranvía.

El primer corredor (corredor este-oeste), prioritario para el transporte público, es el trazado actual del eje
ferroviario a su paso por la ciudad de Vitoria-Gasteiz (con la nueva ubicación de la futura estación ferroviaria
intermodal, el eje ferroviario podrá aprovecharse como eje de conexión de la ciudad, en transporte público y
bicicleta, de este a oeste). A la vez, se proyecta otro corredor (corredor noreste-suroeste), que inicialmente se
considerará también como BRT en el tramo norte-centro (hasta el barrio de Ariznabarra) que conectará con el
tranvía y el corredor este-oeste, mientras que en el tramo sur, se propone la prolongación del tranvía desde la
plaza de toros hacia la Universidad y Aretxabaleta.

Por otro lado, la red de autobuses propuesta se readapta a los nuevos corredores planteados, de modo
que parte de un eje vertical desaparece porque queda ahora cubierto por este nuevo eje norte-sur. A la vez, con
la llegada de uno de los corredores al polígono industrial, la línea L4 que cubría esta zona, termina ahora en
Armentia.


PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


53
Una vez finalizados los proyectos de crecimiento de la ciudad, se propone una bifurcación de la línea L6,
a su paso por Zabalgana, de modo que se cubra toda esa zona y se conecte con el tranvía.


E2.1 (2015). Red de transporte púbIico propuesta. Fuente: Elaboración propia

Este escenario será evaluado con la demanda prevista para el horizonte 2013-2015 y con sistemas de
alta capacidad no ferroviarios (BRT-Bus Rapid Transit) en los dos nuevos corredores planteados.

Además, se propone unos aparcamientos disuasorios en las entradas de la ciudad de modo que los
desplazamientos externos-internos se realicen en vehículo privado hasta los aparcamientos propuestos y, en
transporte público dentro de la ciudad.

El siguiente escenario pIanteado (E2.2) tendría en cuenta la posibilidad de servir esos dos nuevos
corredores con tranvía.

E2.2 (2015). Red de transporte púbIico propuesta. Fuente: Elaboración propia

En función de la demanda de estas dos nuevas líneas (corredor noreste-suroeste y corredor este-oeste),
se propondrán las características más eficientes para su explotación (en BRT o tranvía).
Finalmente, si se disponen de datos sobre la demanda prevista para este año horizonte en el aeropuerto de
Vitoria-Gasteiz, se podría estudiar un úItimo escenario E2.3 que incluye la posibilidad de prolongar el tranvía
hasta el aeropuerto.

E2.3 (2015). Red de transporte púbIico propuesta. Fuente: Elaboración propia


Bergara
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54
4.2.3 Cobertura, frecuencia y gestión de Ias nuevas Iíneas
4.2.3.1 Características del modelo generado

Mediante el software de cálculo utilizado (TRANSCAD) se han modelizado los distintos escenarios de transporte
público propuestos.
4.2.3.2 Resultados obtenidos. Cobertura y Accesibilidad


E1.2 (2008). Cobertura de Ia red de autobuses propuesta y deI tranvía. Fuente: Elaboración propia


















E1.2 (2008). Cobertura de Ia red de transporte púbIico propuesta. Fuente: Elaboración propia

E2.1 (2015). Cobertura de Ia red de autobuses propuesta y deI tranvía+BRT. Fuente: Elaboración propia




E2.1 (2015). Cobertura de Ia red de transporte púbIico propuesta. Fuente: Elaboración propia








Población a menos de 300m de una parada de autobús
86,7%
Población a menos de 500m de una parada de tranvía
53,0%
E2.1 ESCENARÌO PROPUESTO
Número de líneas 6
Longitud de la red autobuses 108,8 km
Longitud tranvía+BRT 30,8 km
Número de unidades autobús/BRT (10 minutos) 62 ud
Accesibilidad a la red 99,1%
E1.2 ESCENARÌO
PROPUESTO
Número de líneas autobús 6
Longitud de la red autobuses 131,1 km
Longitud tranvía 8,0 km
Número de unidades autobús
(10 minutos)
63
Accesibilidad a la red 98,2%
Población a menos de 300m de una parada de autobús
85,0%
Población a menos de 500m de una parada de tranvía/BRT
83,6%
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


55


E0 (ActuaI). IAG (Índice de accesibiIidad gIobaI). Fuente: Elaboración propia


E1.1 (2008). IAG (Índice de accesibiIidad gIobaI). Fuente: Elaboración propia

E1.2 (2008). IAG (Índice de accesibiIidad gIobaI). Fuente: Elaboración propia




















POBLACÌÓN (%) E0 E1.1 E1.2
A menos de 30 minutos, en media, del resto de la ciudad 22,6% 52,0% 95,8%
Entre 30 y 35 minutos, en media, del resto de la ciudad 50,6% 36,9% 3,0%
Entre 35 y 40 minutos, en media, del resto de la ciudad 20,8% 9,2% 1,2%
Entre 40 y 45 minutos, en media, del resto de la ciudad 3,4% 1,5% 0,0%
Más de 45 minutos, en media, del resto de la ciudad 2,7% 0,4% 0,0%
Tiempo medio de acceso (minutos)
Tiempo medio de acceso (minutos)
Tiempo medio de acceso (minutos)
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


56
Tiempos de acceso al centro de Vitoria-Gasteiz y población afectada según los distintos escenarios




E1.2
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POBLACÌÓN (%) E0 E1.1 E1.2
A menos de 20 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 30,7% 38,1% 49,4%
Entre 20 y 30 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 20,7% 35,9% 49,3%
Entre 30 y 40 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 39,8% 22,8% 1,2%
Más de 40 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 8,8% 3,2% 0,0%
Menos de 20 minutos
Entre 20 y 30 minutos
Entre 30 y 40 minutos
Más de 40 minutos
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


57
ESCENARÌO E0 (Actual). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte

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Casco MedievaI 0,0 14,9 17,4 14,2 11,2 8,9 10,8 13,7 10,9 27,5 34,1 33,8 42,5 40,6 28,4 26,6 23,9 15,4 24,0 18,2 16,2 35,6 29,5 43,0 33,2 33,2 29,8 19,1 40,4 29,8 29,8 43,1 47,1 41,9 33,7 42,7 36,9 46,8 34,2 58,4
Centro/Estación de FerrocarriI 14,9 0,0 11,9 22,5 22,9 22,9 23,6 14,7 10,2 16,5 14,0 36,0 33,6 33,1 16,6 18,6 26,8 28,1 30,7 32,1 26,1 19,8 38,5 39,4 29,6 29,5 26,1 31,2 36,7 34,9 36,5 42,7 50,6 38,3 34,9 39,0 39,8 43,2 39,3 59,9
Pza de Lovaina 17,4 11,9 0,0 13,1 15,7 26,0 26,7 23,8 19,3 33,2 16,2 26,9 29,6 16,7 6,8 10,9 22,4 26,6 31,0 35,2 29,2 30,0 38,6 33,2 16,2 26,2 17,7 34,3 33,4 30,2 39,6 38,3 37,8 33,9 30,2 34,3 35,5 38,8 42,3 49,1
Ensanche 14,2 22,3 13,1 0,0 6,6 14,2 32,9 34,3 28,4 34,5 35,2 28,2 30,8 26,5 14,3 8,8 12,4 13,7 26,5 32,2 34,4 35,1 44,1 28,5 18,4 21,1 12,2 39,4 28,3 26,5 24,0 32,7 46,0 29,9 26,5 34,9 29,9 33,2 48,7 57,4
Casco MedievaI/Pza Virgen BIanca 11,2 19,4 15,7 6,6 0,0 10,0 18,1 28,7 28,9 36,5 43,1 42,8 37,7 49,6 19,7 14,8 10,8 8,8 15,9 26,7 29,4 34,2 38,5 35,4 31,9 27,2 16,8 32,2 34,4 24,9 24,9 37,0 64,2 35,9 28,8 33,2 32,0 37,5 43,2 75,5
Parque MoIinuevo 8,9 41,8 38,3 14,2 10,0 0,0 10,5 14,8 15,3 29,1 35,7 35,4 47,4 42,2 35,3 33,1 15,3 8,9 11,4 11,8 14,5 26,8 31,1 47,2 41,7 39,1 29,5 17,3 45,3 28,9 28,8 37,5 52,2 47,8 32,8 38,5 35,9 40,1 35,8 63,6
EI AngIo 10,8 30,1 29,5 24,3 20,1 10,5 0,0 11,6 13,0 26,2 32,8 32,5 41,2 39,3 33,0 33,8 31,3 25,3 18,6 10,5 7,4 14,8 28,2 44,3 37,8 40,6 42,2 10,3 47,7 33,8 33,8 47,1 49,3 47,3 37,7 48,1 40,9 52,2 32,9 60,7
Santiago 13,7 14,7 23,8 35,6 22,5 18,3 11,6 0,0 5,4 23,7 30,3 30,0 38,8 36,9 27,3 28,1 31,9 26,0 27,3 23,3 11,8 9,5 16,4 41,9 32,1 34,8 32,1 15,7 42,0 36,2 36,2 48,6 46,9 44,2 40,8 45,0 45,8 49,1 30,5 58,2
Desamparados 10,9 10,2 24,0 24,0 18,1 18,1 13,0 5,4 0,0 15,6 30,5 30,2 38,9 37,1 27,4 24,5 28,3 23,3 25,9 27,3 15,3 13,9 17,0 41,8 32,2 31,1 27,7 19,3 38,3 31,7 31,7 44,2 45,2 39,8 36,4 40,5 41,4 44,7 30,6 56,6
San CristobaI 29,4 16,5 36,4 37,8 42,2 28,7 27,6 20,3 15,6 0,0 12,2 19,1 27,9 26,0 35,5 36,9 34,9 36,4 31,9 29,4 30,4 20,5 14,1 30,5 30,7 36,2 37,9 29,4 43,4 38,8 43,0 55,5 59,8 47,6 39,2 46,0 49,9 56,0 16,6 68,6
Universidad 33,4 14,0 16,2 36,7 41,1 32,7 31,6 24,3 24,9 12,2 0,0 10,6 30,3 24,9 19,8 35,9 38,9 40,4 35,9 33,3 34,4 24,4 26,5 29,4 29,6 35,1 36,8 33,3 42,3 42,8 48,4 51,6 51,0 47,2 41,9 48,8 48,8 52,2 30,2 62,4
MendizabaIa 35,1 26,5 35,0 30,7 35,1 34,4 33,3 26,0 26,7 18,5 10,6 0,0 14,9 18,9 34,2 29,9 36,8 37,8 37,7 35,1 36,1 26,2 28,2 23,4 23,6 29,1 30,8 35,1 36,3 36,0 45,6 59,0 55,2 53,3 35,9 42,8 46,9 59,5 31,9 64,0
Armentia/Mendizorrotza 43,6 36,5 32,2 33,6 38,0 42,4 41,8 34,5 35,2 27,0 27,7 14,9 0,0 16,4 31,4 32,7 39,6 40,7 45,0 43,6 44,6 34,7 36,7 18,4 30,2 35,7 37,4 43,6 42,9 42,5 49,1 65,6 94,6 56,5 42,5 49,4 53,5 62,4 40,4 76,2
Ariznavarra 42,2 25,9 21,6 23,0 27,4 31,8 40,9 35,0 30,7 27,6 28,3 18,2 16,4 0,0 20,8 22,2 29,1 30,1 34,5 40,2 43,0 35,7 41,1 8,6 12,4 26,0 27,7 45,8 33,2 32,8 38,6 51,3 45,5 45,9 32,8 39,6 43,7 51,8 44,8 63,0
San Martin 32,1 16,6 6,8 14,3 23,1 27,5 36,5 40,0 28,7 32,5 19,8 26,2 28,9 16,0 0,0 7,3 24,4 25,7 30,1 35,9 33,6 42,4 41,2 26,6 12,0 26,5 14,9 41,4 33,7 31,9 35,1 40,3 39,9 35,9 31,9 36,0 37,5 40,8 52,4 52,8
Txagorritxu 30,7 22,3 10,9 8,8 14,8 25,2 34,2 32,4 28,4 33,9 34,6 27,6 30,2 25,9 7,3 0,0 22,1 23,4 27,8 33,6 32,7 33,4 36,8 27,9 10,9 13,7 9,1 37,7 19,8 27,9 27,9 38,0 41,5 29,1 27,9 34,1 35,1 38,5 50,1 50,3
EI PiIar 19,1 27,9 23,5 12,4 10,8 15,3 32,5 38,5 34,0 41,1 41,9 34,9 37,5 33,2 25,5 21,2 0,0 10,8 15,6 31,8 34,6 32,1 43,6 35,2 31,9 34,3 15,9 37,4 34,4 16,7 20,8 27,9 62,7 33,1 25,1 29,4 25,0 28,4 48,3 74,1
Cementerio Sta IsabeI 15,4 30,3 28,7 13,7 8,8 8,9 22,9 24,3 24,5 32,1 38,7 37,4 40,0 35,8 27,9 25,7 10,8 0,0 8,4 15,8 19,9 29,8 34,1 37,7 34,3 33,5 26,9 32,5 40,7 25,0 24,9 33,1 55,5 39,8 28,8 34,6 32,0 33,6 38,8 66,9
Zaramaga 19,2 31,6 29,9 21,1 15,9 11,4 23,7 25,1 25,3 32,9 39,5 39,2 41,3 37,0 29,2 27,0 15,6 8,4 0,0 13,1 19,2 26,3 34,9 39,0 35,6 37,1 28,2 33,3 37,2 27,6 30,4 38,0 56,6 36,3 28,0 34,8 33,7 37,1 39,6 67,9
Aranbizkarra 18,2 33,3 32,7 30,4 32,7 11,8 10,5 18,7 24,2 29,4 36,0 35,7 44,4 45,0 36,2 37,0 29,1 15,8 13,1 0,0 10,4 22,5 32,3 44,6 44,8 43,8 37,2 12,9 42,6 33,0 38,1 39,1 55,0 41,7 33,4 40,2 44,1 50,4 38,5 66,3
Arana 16,2 29,8 29,2 38,1 27,5 14,5 7,4 11,8 15,3 30,4 37,0 36,7 45,4 43,6 32,7 33,4 31,5 19,9 19,2 10,4 0,0 12,5 34,6 46,9 37,5 40,2 41,9 5,6 47,4 35,4 40,1 46,9 59,0 51,3 35,7 42,6 47,2 54,8 37,1 64,9
Judimendi 26,0 19,8 30,2 42,6 28,8 25,3 14,8 9,5 13,9 20,8 27,4 27,1 35,8 36,9 33,7 34,5 28,2 33,0 25,3 22,7 12,5 0,0 13,2 36,0 36,2 41,7 43,3 12,5 41,8 32,2 37,2 54,9 60,0 40,9 32,5 39,3 43,2 55,4 27,4 66,2
EsmaItaciones 30,2 35,3 38,8 47,8 31,9 29,5 28,4 16,4 17,0 14,1 29,5 29,1 37,8 36,0 42,5 46,9 37,8 37,2 34,8 32,2 28,3 13,2 0,0 37,7 37,9 43,4 45,0 39,7 50,6 41,7 45,6 58,0 75,6 50,4 42,1 48,9 52,8 58,5 13,7 70,8
Ariznavarra/ZabaIgana 47,2 33,2 26,6 28,0 32,4 36,8 45,9 37,0 34,1 30,0 30,7 23,7 18,4 8,6 25,8 27,1 34,1 35,1 39,5 44,0 46,4 35,1 37,2 0,0 14,6 25,1 26,7 44,1 32,3 31,9 41,5 55,0 47,7 41,3 31,9 38,7 42,8 56,8 40,9 71,1
Seminario 38,5 32,4 16,2 18,4 29,5 33,9 44,1 39,2 33,3 34,3 35,0 28,0 34,2 12,4 12,0 10,9 30,8 32,1 42,7 43,0 39,4 41,8 41,5 14,6 0,0 14,3 13,5 45,9 28,1 27,8 37,4 50,8 37,5 30,9 27,8 35,9 38,7 47,2 45,2 50,8
Txagorritxu/HospitaI 45,0 32,5 28,1 18,1 27,7 46,5 44,3 43,0 38,6 35,6 36,3 29,3 35,5 26,1 19,3 13,7 34,7 32,7 38,5 38,8 39,5 37,6 42,8 25,6 14,3 0,0 8,4 41,7 9,1 15,4 33,2 46,7 35,5 23,0 23,6 28,0 34,5 45,3 46,5 51,0
GazaIbide 37,0 24,5 20,0 12,2 16,8 26,6 35,7 35,0 30,5 36,8 37,6 30,6 35,7 27,4 14,9 9,1 15,9 26,8 29,3 40,5 39,4 39,3 44,0 26,8 13,5 8,4 0,0 43,4 16,1 15,2 25,0 38,2 37,2 24,6 25,2 29,6 35,3 38,7 47,7 51,5
ArantzabeIa 19,1 31,1 30,5 39,4 31,5 17,3 10,3 15,7 23,9 29,4 36,0 35,7 44,4 50,5 34,0 34,8 32,0 35,4 29,4 12,9 5,6 12,5 35,2 44,6 38,8 41,6 43,2 0,0 48,8 35,9 43,0 47,5 60,3 52,6 36,2 43,1 47,0 62,4 36,0 71,9
Sansomendi 45,9 37,5 33,0 31,2 35,3 51,3 49,1 44,1 38,2 41,2 42,0 35,0 41,1 31,8 35,1 19,8 36,5 43,6 40,4 40,7 44,3 39,5 49,2 31,2 29,7 9,1 16,1 43,6 0,0 16,4 35,1 48,5 32,0 18,1 19,0 29,8 40,0 61,6 52,9 50,4
Lakua 45,3 32,8 28,4 24,6 26,9 33,8 37,2 43,3 38,9 36,8 42,5 35,5 41,7 32,3 30,4 26,1 16,7 35,7 30,8 31,1 33,5 29,9 39,7 31,8 30,9 15,4 15,2 34,0 16,4 0,0 13,8 35,2 35,6 17,5 8,0 14,8 18,7 41,0 43,4 67,3
Lakua-Arriaga 47,0 37,5 33,1 29,2 29,3 49,9 51,0 48,0 43,6 43,2 46,3 42,2 44,8 40,5 35,1 30,8 20,0 28,7 33,5 37,5 39,9 36,3 46,0 41,5 41,5 38,5 31,9 40,4 35,7 13,8 0,0 33,1 46,3 33,3 17,5 36,1 13,9 29,6 49,7 77,4
Arriaga 41,7 42,3 38,8 31,8 34,1 36,2 60,2 52,8 48,4 45,5 52,1 51,8 60,5 53,7 42,8 37,9 30,6 30,1 34,9 39,8 42,2 38,6 48,4 60,7 47,8 66,4 44,7 42,7 52,6 48,9 34,7 0,0 63,9 63,6 44,9 42,2 33,6 34,8 52,1 83,5
AIi-Gobeo 52,1 43,5 40,0 39,2 46,0 57,5 55,2 50,3 44,4 63,6 54,9 54,8 62,4 46,5 41,9 33,6 47,7 51,3 52,3 56,5 50,5 51,3 54,6 48,7 40,4 36,0 35,9 55,6 35,2 45,7 57,2 67,2 0,0 52,6 53,2 67,7 68,4 67,7 73,2 45,8
Lakuabizkarra 54,8 42,3 37,9 36,1 37,5 57,8 55,5 52,8 48,4 46,0 46,8 39,8 45,9 36,6 39,9 33,3 32,1 40,9 43,2 43,5 50,8 42,3 53,3 36,0 34,4 27,2 25,7 55,9 18,1 17,5 34,8 45,7 35,5 0,0 11,1 12,5 32,5 70,3 56,9 65,4
Lakua/Ertzaintza 47,3 34,8 30,4 26,5 28,9 35,8 39,3 45,3 40,9 38,9 42,9 35,9 42,0 32,7 32,4 28,1 24,1 32,2 32,9 33,2 35,6 32,0 41,8 32,1 31,3 27,5 24,0 36,1 19,0 8,0 17,5 41,0 35,3 11,1 0,0 9,2 14,2 37,4 45,4 65,3
Ibaiondo 51,6 39,1 34,7 30,9 33,2 42,7 46,1 49,6 45,2 45,7 49,7 42,7 48,9 39,5 36,7 38,6 28,4 36,5 39,8 40,1 42,4 38,8 48,6 39,0 39,7 32,5 31,0 42,9 28,8 14,8 32,9 41,3 40,8 12,5 9,2 0,0 14,5 39,9 52,3 79,0
Vivero MunicipaI 54,1 41,8 37,4 32,6 34,9 37,0 58,1 52,3 47,9 49,8 53,6 46,6 52,8 43,4 39,4 35,1 27,1 30,9 35,7 44,2 46,5 43,0 52,7 42,9 42,0 36,3 36,2 47,1 37,8 18,7 13,9 31,9 47,4 30,0 14,2 14,5 0,0 17,7 56,4 81,7
Abetxuko 41,3 41,8 38,3 31,4 33,6 35,7 59,8 52,3 47,9 59,2 50,6 56,5 59,1 53,3 42,4 37,5 30,1 29,7 34,4 42,5 58,8 45,9 61,7 56,8 47,3 54,4 44,2 50,0 54,1 44,5 28,7 30,6 71,7 63,1 44,9 34,1 17,7 0,0 59,3 83,0
Parque OIárizu 42,5 40,0 43,5 47,5 52,0 41,3 40,2 32,9 28,2 16,6 29,2 28,9 37,6 35,7 45,3 46,7 41,4 54,6 38,5 35,9 38,3 30,4 13,7 41,4 41,6 47,0 48,7 35,9 54,2 45,4 50,5 77,0 80,4 54,1 45,7 52,6 56,5 62,7 0,0 81,3
PoIígono IndustriaI Júndiz 78,1 85,0 58,5 56,4 58,9 73,4 76,8 78,2 78,4 86,1 86,8 79,8 82,4 65,5 57,5 52,0 60,5 64,1 65,2 76,2 78,9 86,1 90,8 70,8 55,9 54,6 57,4 81,7 57,0 64,6 70,0 82,7 53,7 72,6 73,5 77,6 79,9 83,3 95,7 0,0




PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


58
ESCENARÌO E1.1 (2008). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte

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Casco MedievaI 0,0 14,9 17,4 14,2 11,2 8,9 10,8 13,7 10,9 27,5 34,1 33,8 42,5 40,6 27,6 25,4 23,9 15,4 24,0 18,2 16,2 33,5 29,5 42,1 32,3 32,4 28,7 19,1 31,6 29,8 29,3 43,1 46,2 40,3 33,7 39,4 36,4 46,0 34,2 57,6
Centro/Estación de FerrocarriI 14,9 0,0 11,9 18,7 22,9 22,9 23,6 14,7 10,2 16,5 14,0 36,0 33,6 32,3 16,6 17,3 25,7 28,1 30,7 32,1 26,1 19,8 27,1 38,5 28,7 23,5 25,0 31,2 25,1 21,4 20,8 34,7 49,0 24,2 25,6 28,0 28,1 29,0 39,3 59,0
Pza de Lovaina 17,4 11,9 0,0 13,1 15,7 24,1 25,0 16,6 13,4 33,2 16,2 26,9 29,6 16,7 6,8 10,9 18,7 24,9 29,3 33,4 27,4 28,0 26,5 33,2 16,2 20,5 17,7 32,5 22,1 18,4 17,9 31,7 37,8 21,2 22,6 25,0 25,1 26,0 40,2 49,1
Ensanche 14,2 18,6 13,1 0,0 6,6 14,2 31,8 22,3 19,1 33,9 34,7 27,7 30,3 26,0 14,3 8,8 12,4 13,7 25,4 31,1 32,4 33,0 43,0 28,0 18,4 21,1 12,2 37,5 23,2 19,5 18,9 32,7 46,0 29,4 25,4 26,1 29,9 33,2 47,7 57,4
Casco MedievaI/Pza Virgen BIanca 11,2 19,4 15,7 6,6 0,0 10,0 18,1 28,7 28,7 36,5 43,1 42,8 36,1 49,6 19,7 14,8 10,8 8,8 15,9 26,7 29,4 34,2 38,5 33,8 30,4 27,2 16,8 32,2 27,8 24,9 24,3 37,0 63,3 26,8 28,8 33,0 31,4 37,5 43,2 74,6
Parque MoIinuevo 8,9 41,8 34,3 14,2 10,0 0,0 10,5 14,8 15,3 29,1 35,7 35,4 45,7 42,2 33,6 31,9 15,3 8,9 11,4 11,8 14,5 26,8 31,1 43,4 40,0 38,3 29,5 17,3 38,3 28,9 28,3 37,5 51,4 37,4 32,8 38,5 35,4 40,1 35,8 62,7
EI AngIo 10,8 30,1 28,6 24,3 20,1 10,5 0,0 11,6 13,0 26,2 32,8 32,5 41,2 39,3 32,1 32,9 31,3 25,3 18,6 10,5 7,4 14,8 28,2 44,3 36,9 39,7 41,3 10,3 46,3 33,8 33,3 47,1 48,5 36,0 37,7 39,8 40,4 40,8 32,9 59,8
Santiago 13,7 14,7 16,6 34,4 22,5 18,3 11,6 0,0 5,4 23,7 30,3 30,0 38,8 36,9 20,9 27,2 31,9 26,0 27,3 23,3 11,8 9,5 16,4 41,9 31,2 34,0 31,1 15,7 28,9 25,2 24,6 38,4 46,0 27,9 29,4 31,8 31,8 32,8 30,5 57,4
Desamparados 10,9 10,2 13,4 23,0 18,1 18,1 13,0 5,4 0,0 15,6 30,5 30,2 38,9 37,1 17,8 17,9 27,5 23,3 25,9 27,3 15,3 13,9 17,0 40,9 31,4 24,1 26,7 19,3 25,7 22,0 21,4 35,2 44,4 24,8 26,2 28,6 28,6 29,6 30,6 55,7
San CristobaI 29,4 16,5 36,4 37,2 40,6 28,7 27,6 20,3 15,6 0,0 12,2 19,1 27,9 26,0 35,5 36,9 34,9 36,4 31,9 29,4 30,4 20,5 14,1 30,5 30,7 36,2 37,9 29,4 42,8 38,6 33,0 46,8 58,9 36,4 39,0 45,8 40,2 41,2 16,6 67,8
Universidad 33,4 14,0 16,2 36,1 39,5 32,7 31,6 24,3 24,9 12,2 0,0 10,6 30,3 24,9 19,8 35,9 38,9 40,4 35,9 33,3 34,4 24,4 26,5 29,4 29,6 35,1 36,8 33,3 41,7 40,6 29,8 43,6 51,0 33,2 40,5 37,0 37,0 38,0 30,2 62,4
MendizabaIa 35,1 26,5 35,0 30,1 33,5 34,4 33,3 26,0 26,7 18,5 10,6 0,0 14,9 18,9 34,2 29,9 35,2 36,1 37,7 35,1 36,1 26,2 28,2 23,4 23,6 29,1 30,8 35,1 35,7 34,6 38,0 57,4 55,2 44,4 34,6 41,4 45,5 53,8 31,9 64,0
Armentia/Mendizorrotza 43,6 36,5 32,2 33,0 36,4 40,7 41,8 34,5 35,2 27,0 27,7 14,9 0,0 16,4 31,4 32,7 38,1 39,0 43,4 43,6 44,6 34,7 36,7 18,4 30,2 35,7 37,4 43,6 42,3 41,2 44,6 64,0 66,4 47,9 41,1 48,0 52,1 52,8 40,4 76,2
Ariznavarra 40,5 25,9 21,6 22,4 25,8 30,2 39,2 35,0 28,7 27,6 28,3 18,2 16,4 0,0 20,8 22,2 27,5 28,4 32,8 38,6 41,3 35,7 39,1 8,6 12,4 26,0 27,1 44,1 32,6 31,4 34,0 51,3 45,5 37,3 31,4 38,2 42,3 42,2 42,8 63,0
San Martin 30,0 16,6 6,8 14,3 21,4 25,8 34,9 20,9 17,8 32,5 19,8 26,2 28,9 16,0 0,0 7,3 24,4 24,1 28,5 34,2 31,8 32,4 39,2 26,6 12,0 26,5 14,9 39,8 25,9 22,2 21,6 35,4 39,9 24,9 26,4 28,8 28,8 29,8 42,8 52,8
Txagorritxu 29,6 17,0 10,9 8,8 14,8 24,1 33,1 20,7 17,6 33,9 34,6 27,6 30,2 25,9 7,3 0,0 22,1 22,3 26,7 33,6 30,7 31,3 34,6 27,9 10,9 13,7 9,1 35,8 19,8 21,0 20,4 34,2 40,2 28,6 25,2 27,6 27,6 28,6 49,0 50,3
EI PiIar 19,1 20,1 17,1 12,4 10,8 15,3 32,5 23,8 20,7 39,4 40,1 33,1 35,8 31,5 23,7 20,4 0,0 10,8 15,6 31,8 34,6 32,1 33,8 33,5 30,1 21,8 15,9 37,4 23,4 16,7 19,8 27,9 44,2 22,5 24,9 26,3 25,0 28,4 48,3 61,7
Cementerio Sta IsabeI 15,4 30,2 26,9 13,7 8,8 8,9 22,9 24,3 24,5 32,1 38,7 35,7 38,3 34,0 26,2 24,5 10,8 0,0 8,4 15,8 19,9 29,8 34,1 36,0 32,6 28,4 26,7 32,5 30,0 25,0 24,2 33,1 54,7 29,0 28,8 32,9 31,3 33,6 38,8 66,0
Zaramaga 19,2 31,5 28,2 21,1 15,9 11,4 23,7 25,1 25,3 32,9 39,5 37,0 39,6 35,3 27,5 25,8 15,6 8,4 0,0 13,1 19,2 26,3 34,9 37,3 33,9 35,7 27,9 33,3 35,7 27,4 29,7 38,0 55,7 36,0 27,7 34,6 33,7 37,1 39,6 67,1
Aranbizkarra 18,2 33,3 31,9 30,4 32,7 11,8 10,5 18,7 24,2 29,4 36,0 35,7 44,4 45,0 36,2 36,1 29,1 15,8 13,1 0,0 10,4 22,5 32,3 44,6 44,8 42,9 37,0 12,9 41,1 32,8 37,6 39,1 54,1 41,4 33,2 40,0 43,9 48,6 38,5 65,5
Arana 16,2 29,8 28,3 37,2 27,5 14,5 7,4 11,8 15,3 30,4 37,0 36,7 45,4 43,6 31,8 32,6 31,5 19,9 19,2 10,4 0,0 12,5 34,6 46,9 36,6 39,4 41,0 5,6 46,0 35,2 39,6 46,9 56,9 49,1 35,5 42,4 42,2 43,2 37,1 64,1
Judimendi 26,0 19,8 23,3 41,4 28,8 25,3 14,8 9,5 13,9 20,8 27,4 27,1 35,8 36,9 32,8 33,6 28,2 33,0 25,3 22,7 12,5 0,0 13,2 36,0 36,2 41,7 43,3 12,5 40,3 31,9 31,3 45,1 57,9 40,5 32,3 39,1 43,0 39,5 27,4 65,3
EsmaItaciones 30,2 35,3 37,9 47,2 31,9 29,5 28,4 16,4 17,0 14,1 29,5 29,1 37,8 36,0 41,6 30,9 37,8 37,2 34,8 32,2 28,3 13,2 0,0 37,7 37,9 43,4 45,0 39,7 50,0 41,5 34,5 48,3 74,8 37,9 41,8 41,7 41,7 42,7 13,7 70,0
Ariznavarra/ZabaIgana 45,5 33,2 26,6 27,4 30,8 35,2 44,2 37,0 32,2 30,0 30,7 23,7 18,4 8,6 25,8 27,1 32,5 33,4 37,8 44,0 46,4 35,1 37,2 0,0 14,6 25,1 26,7 44,1 31,7 30,5 40,1 53,4 47,7 40,3 30,5 37,3 41,4 47,2 40,9 71,1
Seminario 36,4 24,7 16,2 18,4 27,8 32,2 42,2 28,5 31,3 34,3 35,0 28,0 34,2 12,4 12,0 10,9 30,8 30,4 41,1 41,4 37,4 40,2 41,5 14,6 0,0 14,3 13,5 44,3 27,5 26,4 28,0 49,2 37,5 30,1 26,4 34,4 37,3 36,2 45,2 50,8
Txagorritxu/HospitaI 30,4 23,9 20,9 18,1 25,6 44,6 42,3 27,6 24,4 35,6 36,3 29,3 35,5 26,1 19,3 13,7 20,8 27,8 36,9 37,2 37,6 36,0 42,8 25,6 14,3 0,0 8,4 40,1 9,1 15,4 29,6 45,1 34,3 22,1 22,2 26,4 33,1 37,8 46,5 51,0
GazaIbide 34,5 23,7 19,7 12,2 16,8 26,5 35,5 32,4 28,0 36,8 37,6 30,6 35,2 27,4 14,9 9,1 15,9 25,7 29,1 38,9 37,5 37,7 44,0 26,8 13,5 8,4 0,0 41,8 16,1 15,2 23,7 38,2 35,9 23,8 23,8 28,1 31,0 38,7 47,7 51,5
ArantzabeIa 19,1 31,1 29,7 38,5 31,5 17,3 10,3 15,7 23,9 29,4 36,0 35,7 44,4 50,5 33,1 33,9 32,0 35,4 29,4 12,9 5,6 12,5 35,2 44,6 37,9 40,7 42,4 0,0 47,3 35,7 43,0 47,5 58,2 50,5 36,0 42,9 47,0 51,3 36,0 71,0
Sansomendi 31,7 25,2 22,2 23,5 26,9 49,4 47,1 29,0 25,8 41,2 42,0 35,0 41,1 31,8 26,6 19,8 22,2 29,1 39,4 39,7 42,4 38,5 48,2 31,2 29,7 9,1 16,1 43,6 0,0 16,4 34,3 47,5 32,0 18,1 19,0 24,7 32,0 38,8 51,9 50,4
Lakua 27,9 21,4 18,4 19,7 23,1 33,6 33,2 25,2 22,0 36,6 41,3 34,3 40,4 31,1 22,8 20,9 16,7 25,3 30,6 30,9 33,3 29,7 39,5 30,5 29,7 15,4 15,2 33,8 16,4 0,0 13,8 30,9 35,6 17,5 8,0 14,8 18,7 25,3 43,2 63,1
Lakua-Arriaga 41,6 22,1 19,1 20,4 23,8 44,6 45,6 25,9 22,7 34,3 31,1 39,9 42,5 38,2 23,5 21,7 18,6 27,4 32,1 37,5 38,9 32,6 35,8 40,2 29,4 27,2 23,8 40,4 28,8 13,8 0,0 25,6 46,3 27,9 17,5 31,7 13,9 20,0 49,7 63,8
Arriaga 41,7 35,9 32,9 31,8 34,1 36,2 47,7 39,7 36,5 45,5 44,9 51,8 58,1 53,7 37,3 37,9 30,6 30,1 34,9 39,8 42,2 38,6 48,4 60,7 43,2 44,0 37,6 42,7 45,6 33,2 25,6 0,0 63,9 44,6 37,3 42,1 30,3 34,8 52,1 77,6
AIi-Gobeo 50,2 43,4 40,0 39,2 44,4 55,6 53,3 48,3 42,4 61,6 54,9 54,8 62,4 46,5 41,9 33,6 46,2 49,7 50,7 54,5 48,6 49,2 52,5 48,7 40,4 36,0 35,9 53,6 35,2 45,7 49,7 63,5 0,0 51,8 51,8 66,3 56,9 57,9 71,2 45,8
Lakuabizkarra 31,0 24,5 21,5 22,8 26,2 38,1 36,3 28,3 25,1 44,9 33,5 38,6 44,8 35,4 25,9 24,1 21,5 28,5 38,7 43,5 48,8 35,0 38,2 34,9 34,4 19,8 25,7 53,9 18,1 17,5 27,7 43,7 35,5 0,0 11,1 12,5 31,9 38,1 55,8 65,4
Lakua/Ertzaintza 31,7 25,2 22,2 25,4 28,6 35,6 37,0 29,0 25,8 38,7 41,6 34,6 40,7 31,4 26,6 24,8 22,2 29,2 32,7 33,0 35,4 31,8 41,6 30,9 30,0 20,5 23,2 35,9 19,0 8,0 17,5 35,1 35,3 11,1 0,0 9,2 14,2 29,5 45,2 65,3
Ibaiondo 33,7 27,2 24,2 25,5 28,9 40,8 39,0 31,0 27,8 45,5 36,2 41,4 47,6 38,2 28,6 26,8 24,2 31,1 39,6 39,9 42,2 38,6 40,9 37,7 38,0 22,5 29,3 42,7 23,9 14,8 30,4 41,3 40,8 12,5 9,2 0,0 14,5 35,4 52,1 68,9
Vivero MunicipaI 36,5 30,0 27,0 32,6 34,9 37,0 41,8 33,7 30,5 49,6 38,9 45,3 51,5 42,1 31,3 29,5 25,7 30,9 35,7 44,0 46,5 42,8 43,6 41,6 37,2 30,1 31,7 46,9 31,5 18,7 13,9 31,9 47,4 30,0 14,2 14,5 0,0 17,7 56,2 71,6
Abetxuko 39,0 30,1 27,1 29,1 31,3 33,2 41,9 33,9 30,7 42,3 39,1 52,3 54,9 50,6 31,5 29,7 27,7 27,2 31,9 40,0 46,9 40,6 43,8 52,6 37,4 38,2 31,8 50,0 39,8 27,4 19,8 27,9 60,4 38,8 31,5 31,4 17,7 0,0 56,7 71,8
Parque OIárizu 42,5 40,0 42,7 47,0 50,3 41,3 40,2 32,9 28,2 16,6 29,2 28,9 37,6 35,7 45,3 46,7 41,4 52,9 38,5 35,9 38,3 30,4 13,7 41,4 41,6 47,0 48,7 35,9 53,6 45,2 45,5 75,4 79,5 53,8 45,5 52,4 56,2 54,5 0,0 80,3
PoIígono IndustriaI Júndiz 76,5 83,4 58,5 56,4 57,3 71,8 75,2 76,6 76,8 83,1 83,8 76,8 79,5 65,5 57,5 52,0 59,0 62,5 63,6 74,6 77,3 84,6 89,2 70,8 55,9 54,6 57,4 80,1 57,0 64,6 67,5 81,6 53,7 70,2 71,7 76,0 74,1 82,0 94,1 0,0



PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


59

ESCENARÌO E1.2 (2008). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte


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Casco MedievaI 0,0 15,4 16,1 14,2 11,1 8,8 10,8 13,7 10,9 21,1 24,9 26,3 33,4 22,1 19,0 20,3 19,3 15,7 20,9 18,1 16,1 21,9 21,3 26,6 25,7 29,0 29,7 18,3 29,9 22,5 22,6 31,2 35,3 27,6 21,7 24,0 24,6 29,1 28,6 48,1
Centro/Estación de FerrocarriI 15,4 0,0 11,7 16,5 18,3 20,7 18,0 14,3 10,1 16,5 14,9 16,3 27,2 20,0 16,9 17,3 24,3 20,7 23,6 22,4 19,5 19,8 23,4 23,9 23,8 23,7 21,5 19,1 25,3 21,1 20,8 33,4 32,2 23,2 26,7 24,7 27,2 24,1 27,8 42,1
Pza de Lovaina 18,4 11,7 0,0 13,5 15,7 19,4 23,3 17,1 13,0 27,7 16,2 23,6 23,2 16,2 6,8 10,5 19,5 21,0 28,9 22,2 19,8 25,7 26,5 17,6 14,5 17,6 18,2 19,4 22,1 19,6 19,0 29,9 25,1 21,6 22,6 23,1 23,7 20,6 36,9 37,9
Ensanche 14,2 17,0 13,2 0,0 6,6 14,2 27,2 19,7 15,6 29,6 33,4 27,0 26,7 20,1 14,2 8,7 12,4 13,7 21,7 18,2 18,7 27,3 29,9 21,1 18,0 16,4 12,1 20,0 20,9 16,7 17,7 28,6 28,5 18,9 20,2 20,3 22,3 19,2 37,8 41,3
Casco MedievaI/Pza Virgen BIanca 11,1 19,4 12,3 6,6 0,0 10,0 17,3 17,0 17,2 22,5 26,3 27,8 25,8 19,2 15,4 15,1 10,7 8,7 15,9 15,8 16,3 25,0 22,8 20,2 17,1 20,2 16,7 17,6 26,2 19,5 19,6 33,7 27,7 24,6 18,7 21,0 21,6 26,1 31,7 40,5
Parque MoIinuevo 8,8 18,8 16,5 14,2 10,0 0,0 10,5 13,2 13,3 20,6 22,5 23,9 34,8 26,8 19,6 19,8 15,2 8,9 11,4 11,8 13,7 21,5 20,6 26,6 21,3 24,4 25,0 15,0 30,3 22,2 22,3 26,1 31,8 27,3 21,4 23,7 24,3 28,9 26,0 46,8
EI AngIo 10,8 19,9 19,1 18,4 17,5 10,5 0,0 11,6 13,0 19,3 23,5 25,0 37,4 24,2 23,3 21,1 19,2 14,8 15,4 10,4 7,3 14,8 19,2 28,8 23,9 27,0 26,0 10,2 29,2 24,8 24,7 29,4 34,4 31,1 26,6 28,9 29,5 31,4 24,6 52,1
Santiago 13,7 14,7 14,7 19,2 17,2 15,8 11,6 0,0 5,4 16,4 21,3 22,7 33,7 20,6 17,5 18,9 24,7 20,3 20,9 19,7 11,8 9,4 16,3 25,2 24,2 29,9 24,3 16,4 28,0 23,9 25,3 31,9 34,9 26,0 25,6 27,5 28,5 26,9 21,7 48,3
Desamparados 10,9 10,1 13,0 15,1 13,0 13,2 12,8 5,4 0,0 16,5 21,4 22,9 31,6 19,7 16,6 15,7 19,1 15,5 18,4 17,1 14,3 13,8 16,5 24,3 23,3 22,3 20,1 13,9 23,9 19,7 21,1 29,3 33,4 21,8 21,5 23,3 24,4 22,7 21,8 46,2
San CristobaI 19,1 16,3 20,5 22,6 21,5 16,6 17,3 16,2 13,1 0,0 12,9 14,3 27,6 21,8 22,0 21,6 27,4 22,2 23,0 21,8 16,9 13,8 13,9 21,9 21,9 25,4 27,0 16,5 30,5 27,0 30,4 32,8 40,0 29,3 29,9 30,8 32,8 30,2 16,5 48,4
Universidad 22,9 14,0 16,2 20,3 26,0 26,2 22,8 28,8 19,7 12,1 0,0 10,5 29,1 18,0 18,2 17,8 24,7 25,5 27,0 25,8 20,9 17,8 17,9 18,1 18,0 21,6 23,2 20,5 27,4 25,7 28,0 41,1 35,7 33,2 31,5 33,8 34,4 32,5 22,3 44,6
MendizabaIa 30,1 25,0 18,8 20,0 25,7 25,9 28,8 28,5 28,7 14,3 10,5 0,0 14,9 17,7 17,9 17,5 24,4 25,2 28,3 27,2 22,2 19,1 19,2 17,8 17,7 21,3 22,9 21,8 27,1 25,4 38,0 42,5 35,4 32,9 30,6 34,4 33,5 53,8 23,6 64,0
Armentia/Mendizorrotza 29,0 26,5 24,9 33,4 29,2 30,0 33,9 30,0 25,8 27,3 23,9 14,9 0,0 16,4 27,0 27,7 33,4 31,6 41,3 37,7 35,2 32,1 32,2 18,4 22,7 26,2 27,8 34,4 32,0 30,4 38,5 50,5 40,8 37,8 37,6 39,9 40,5 42,9 36,6 42,0
Ariznavarra 20,9 18,3 16,7 25,3 21,1 21,9 22,7 22,3 17,5 21,9 18,5 17,7 16,4 0,0 15,9 19,4 27,1 23,5 29,9 29,3 22,1 26,6 26,7 8,6 12,4 17,9 19,5 21,7 23,7 22,0 30,4 42,2 32,4 29,5 29,5 31,8 32,4 34,6 31,1 37,0
San Martin 22,6 17,0 6,8 14,2 21,7 21,9 24,4 20,9 17,8 30,1 19,7 26,7 27,5 16,3 0,0 7,3 20,4 21,3 30,0 23,3 24,1 29,2 30,3 20,9 12,0 19,0 14,8 23,7 25,6 21,4 22,4 33,3 26,4 23,5 24,9 25,0 27,0 23,9 39,2 42,1
Txagorritxu 23,8 17,6 10,5 8,7 15,1 15,9 25,0 20,7 16,2 26,9 31,6 22,8 27,9 18,6 7,3 0,0 17,2 15,8 21,4 17,8 18,4 26,4 28,0 19,5 10,9 13,7 9,1 19,7 19,8 18,4 19,3 30,2 26,5 20,5 21,8 22,0 24,0 20,9 36,2 42,6
EI PiIar 19,1 20,1 18,3 12,4 10,7 15,2 20,4 20,2 20,3 27,9 29,5 27,8 31,8 25,2 19,1 16,9 0,0 10,8 15,5 18,6 19,2 22,9 26,9 24,6 22,4 21,6 15,8 21,3 22,5 16,3 17,4 32,3 33,0 22,6 19,4 21,6 22,2 23,0 33,4 46,4
Cementerio Sta IsabeI 15,4 22,3 15,2 14,4 8,7 8,9 16,8 16,6 16,8 22,1 25,9 27,4 28,2 21,6 18,3 18,5 10,8 0,0 8,4 15,4 15,9 23,8 22,4 22,6 20,0 23,1 23,7 17,2 29,0 20,1 20,2 30,5 30,5 25,2 19,3 21,6 22,2 26,7 30,3 42,8
Zaramaga 19,1 25,8 16,5 15,7 14,8 11,4 19,3 19,8 19,9 25,2 29,2 28,5 33,2 25,0 19,6 19,7 15,5 8,4 0,0 13,1 19,1 20,2 24,2 25,2 21,3 22,3 23,0 18,6 23,2 19,7 23,3 27,5 31,8 26,9 25,2 27,5 28,1 32,5 30,7 49,6
Aranbizkarra 18,1 25,9 20,2 19,5 18,6 11,8 10,4 15,4 16,3 20,5 25,8 27,3 37,1 29,0 23,3 23,5 21,5 17,2 13,1 0,0 10,4 16,9 20,5 29,2 25,0 26,2 26,9 12,8 27,2 23,6 27,0 28,6 35,6 30,9 29,0 31,2 31,8 36,3 25,8 53,4
Arana 16,1 20,3 18,9 18,2 17,3 13,6 7,3 11,8 14,9 19,1 30,6 29,9 34,6 26,4 22,0 22,8 20,5 15,8 16,5 10,4 0,0 12,4 19,1 26,6 23,7 23,6 24,3 5,5 24,6 21,1 24,5 31,2 34,2 28,3 26,4 28,7 29,3 31,2 24,5 52,0
Judimendi 22,7 19,8 20,8 26,3 25,4 21,7 14,8 9,4 13,8 14,0 17,8 19,3 32,5 26,7 27,0 26,3 22,3 21,5 18,0 16,8 11,8 0,0 13,0 26,8 26,8 24,5 25,2 11,4 25,5 22,0 25,4 32,1 39,5 29,2 27,3 29,6 30,2 32,1 19,4 53,3
EsmaItaciones 22,4 19,9 23,7 25,8 24,7 19,9 20,6 16,3 16,3 13,3 17,2 18,7 31,9 26,1 26,4 25,9 26,1 25,5 21,8 20,6 15,6 12,6 0,0 26,3 26,2 29,8 29,0 15,2 29,3 25,8 29,2 35,9 43,3 33,0 31,1 33,4 34,0 33,4 13,7 52,7
Ariznavarra/ZabaIgana 22,9 20,5 18,9 27,3 23,1 23,9 27,1 23,9 19,8 22,0 18,6 17,9 18,4 8,6 20,9 19,3 24,9 25,6 36,0 29,2 29,9 26,8 26,9 0,0 14,2 17,8 19,4 25,9 23,6 21,9 27,0 44,4 32,3 29,4 31,6 33,8 34,4 36,9 31,3 38,0
Seminario 27,6 21,8 16,2 18,4 21,2 21,9 26,2 25,8 21,0 28,8 21,6 20,9 25,5 12,4 12,0 10,9 21,1 21,8 26,0 25,5 25,6 23,7 27,8 14,6 0,0 14,0 13,5 22,1 19,8 18,2 23,2 40,0 26,0 25,6 26,1 27,1 29,0 30,8 34,2 45,3
Txagorritxu/HospitaI 28,4 24,2 20,7 16,4 21,0 21,8 27,7 26,8 22,8 26,5 23,3 22,6 27,2 19,1 19,2 13,7 18,9 21,7 23,7 23,2 24,3 21,4 25,5 19,3 14,2 0,0 8,3 19,9 9,1 15,9 21,0 37,7 26,9 19,5 20,8 20,9 26,7 28,5 31,9 47,0
GazaIbide 30,0 22,0 18,5 12,1 16,7 21,9 26,7 28,4 20,6 28,1 24,0 23,3 27,9 19,8 14,8 9,1 15,8 21,8 25,3 23,9 24,4 23,0 27,1 20,0 13,5 8,3 0,0 21,5 16,0 15,1 22,6 33,6 27,5 20,9 22,2 22,3 27,4 24,3 33,5 47,7
ArantzabeIa 19,0 22,7 20,2 19,5 18,6 14,9 10,2 15,7 17,8 16,3 20,1 21,6 34,2 26,0 23,3 25,0 21,0 17,1 16,7 12,8 5,5 11,2 15,3 26,2 29,1 23,2 23,9 0,0 24,2 20,7 24,1 30,8 35,6 27,9 26,0 28,3 28,9 30,8 21,7 54,0
Sansomendi 32,6 25,8 22,3 20,9 23,4 24,2 29,0 28,5 24,4 30,3 26,9 26,2 30,9 22,7 25,6 18,6 23,0 24,1 27,8 26,1 26,7 25,5 29,6 22,9 23,0 9,1 16,0 24,0 0,0 16,3 25,1 40,0 30,9 18,0 18,5 22,5 30,8 30,7 36,0 50,7
Lakua 28,4 21,6 18,1 16,7 21,6 23,0 28,3 24,4 20,2 27,0 26,1 25,4 30,1 21,9 21,4 18,4 16,3 21,8 24,2 23,7 26,5 21,9 26,0 22,1 21,9 15,2 15,1 20,4 16,3 0,0 13,9 29,8 34,1 18,8 7,9 14,8 18,7 20,5 32,4 51,3
Lakua-Arriaga 26,4 22,5 20,4 17,6 18,8 22,7 25,6 25,4 21,1 30,0 31,1 30,9 33,9 27,3 23,5 19,3 17,4 19,0 26,2 26,0 26,6 25,0 29,1 28,3 29,4 24,7 22,7 23,4 25,6 13,9 0,0 25,6 40,7 24,0 18,1 20,3 13,9 17,6 35,5 48,5
Arriaga 33,5 33,5 30,0 28,6 34,4 25,7 28,3 30,0 30,9 35,2 41,0 42,4 50,3 44,4 33,3 30,2 32,3 30,1 29,3 27,6 28,2 32,0 35,2 43,8 40,8 40,8 33,6 31,1 40,1 29,8 25,6 0,0 63,9 38,0 34,0 36,3 30,3 26,4 40,6 65,0
AIi-Gobeo 36,3 35,3 28,2 26,4 27,7 28,5 33,3 36,7 33,9 39,7 36,3 35,6 40,3 32,1 28,4 22,9 29,8 28,4 34,0 30,5 31,0 38,9 42,9 32,3 26,4 24,4 26,4 32,3 26,8 33,7 40,3 48,4 0,0 38,1 39,4 41,7 42,3 38,5 48,3 45,9
Lakuabizkarra 30,5 23,7 20,2 18,8 24,9 30,9 30,4 26,5 22,3 34,4 31,4 30,7 35,3 27,2 23,5 20,5 21,5 28,5 36,0 31,4 31,9 29,3 33,4 27,4 27,1 19,4 20,9 27,8 18,0 18,8 25,9 38,0 40,7 0,0 11,0 12,3 29,5 28,6 39,9 53,5
Lakua/Ertzaintza 31,8 25,0 21,5 20,1 23,1 32,2 31,8 27,8 23,6 32,4 31,6 30,8 38,2 31,6 24,9 21,8 22,2 23,3 29,6 29,1 33,2 27,3 31,4 27,5 27,3 20,8 22,2 25,8 18,5 7,9 16,8 34,0 42,0 11,0 0,0 9,1 14,2 24,6 37,9 52,9
Ibaiondo 32,0 25,2 21,7 20,3 23,6 32,3 31,9 28,0 23,8 35,9 32,9 32,2 38,7 32,2 25,0 22,0 24,2 23,9 37,5 30,9 33,4 30,8 34,9 28,9 28,6 20,9 22,3 29,3 22,5 14,8 21,1 39,5 42,2 12,3 9,1 0,0 14,5 30,1 41,4 53,4
Vivero MunicipaI 28,7 27,2 22,7 22,0 21,1 25,3 29,9 29,6 25,8 34,3 33,1 35,2 36,2 29,6 27,0 25,5 22,9 21,3 28,5 28,4 28,9 29,2 33,3 30,6 34,9 28,9 27,4 27,7 29,8 18,7 13,9 36,7 47,4 31,8 14,2 14,5 0,0 18,3 39,8 50,8
Abetxuko 30,9 24,1 20,6 19,3 25,3 31,3 30,9 26,9 22,7 37,6 32,9 37,7 39,3 31,6 24,0 20,9 23,0 27,8 31,5 31,9 32,3 32,6 36,7 33,7 30,6 29,1 24,3 31,9 30,7 20,5 17,6 26,4 41,1 28,7 24,7 27,0 18,3 0,0 43,1 53,9
Parque OIárizu 27,8 26,2 29,1 31,2 30,1 25,3 26,0 24,8 28,2 16,5 22,6 24,1 37,3 31,6 31,8 31,4 32,5 30,9 28,1 27,0 22,0 18,9 13,7 31,7 31,6 35,2 36,8 21,6 35,7 32,1 45,5 42,3 49,6 38,0 37,5 39,4 40,4 54,5 0,0 80,3
PoIígono IndustriaI Júndiz 40,2 37,8 36,2 44,6 40,4 41,2 45,2 41,2 37,0 45,3 42,6 41,2 40,9 34,0 38,2 41,7 46,4 42,9 50,8 49,9 46,6 50,1 50,2 34,8 39,1 42,6 44,2 46,3 48,4 49,7 49,7 61,7 39,6 53,3 48,9 51,1 51,7 54,2 54,6 0,0
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


60
4.2.3.3 Resultados obtenidos. Tiempos de viaje y diagramas de flujo
Los tiempos de viaje de cada escenario evaluado junto con los diagramas de flujo de pasajeros se obtendrán a
partir de las simulaciones que se realizaran mediante el software de cálculo utilizado (TRANSCAD).

4.2.4 SoIución de moviIidad para Ios puebIos

El municipio de Vitoria-Gasteiz tiene 63 núcleos menores de población, algunos de ellos ya integrados en el
casco urbano, muy pequeños y bastante separados entre sí, a los que se pretende dar una solución de movilidad
con transporte público
9
. La solución entendemos que pasaría por combinar dos opciones:

x El aprovechamiento de las líneas ya existentes de transporte público que se acercan al a ciudad.
Estas líneas podrían cubrir las necesidades de alrededor de 20 entidades locales.
x Un sistema de transporte a demanda mediante una solución integrada a través de un 'call center',
preferentemente ya existente para abaratar costes (como los de las empresas de taxis de la ciudad).

En cualquier caso la solución o conjunto de soluciones definitivo está abierta y debería ajustarse a los
acuerdos que se adopten al respecto entre el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, la Diputación Foral de Álava y la
Asociación de Concejos de Vitoria-Gasteiz.




9
Estos núcleos ya disponen de transporte escolar.

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


61
4.3 La red de bicicIetas

























La BicicIeta, ambientaImente perfecta

por Mario Gaviria, Profesor de Sociología de la Universidad Pública de Navarra
"Los grandes símbolos ecologistas y medioambientales, el sol, el arco iris, las flores o un viejo árbol
tienen menos complejidad, son menos representativos de la simbiosis entre tecnosfera y biosfera que la bicicleta.
Los símbolos extraídos de la naturaleza no recogen los resultados de la creatividad humana. Para mí el emblema,
el símbolo, el logotipo, la imagen simbólica de una sociedad ecológicamente autosostenible y socialmente
avanzada, ética y ambientalmente viable no es el sol sino la bicicleta. Fácil de producir, fácil de utilizar, fácil de
aparcar, termodinámicamente casi perfecta. La bicicleta nos da salud y libertad, nos ayuda a ahorrar tiempo y
dinero, y sobre todo nos ayuda y nos ayudará a salvar el planeta, a evitar el efecto invernadero y el cambio
climático derivado del consumo excesivo de hidrocarburos. Nuestra creatividad debe orientarse a impulsar las
posibilidades de la utilización de la bicicleta especialmente en el entorno urbano y especialmente en los países
desarrollados que son los que realmente despilfarran el petróleo y contaminan el ambiente".
Introducción
La irrupción de la bicicleta en la península ibérica a finales del siglo pasado corrió pareja a la extensión de
ésta al resto de países europeos. Durante los años 20 el avance de la industrialización, así como las progresivas
mejoras realizadas en la red viaria, trajeron consigo la aparición de las primeras fábricas de bicicletas, antiguas
empresas armeras del País Vasco reconvertidas a la fabricación de ciclos, que contribuyeron a extender este
vehículo a amplias capas sociales acelerando y democratizando la movilidad urbana.

El desarrollo industrial y urbano de los años 60 introduce al automóvil de forma masiva a lo largo de la
geografía peninsular, extendiendo su uso entre las clases trabajadoras y condenando paulatinamente a la
bicicleta a ocupar un papel marginal en el sistema de transporte. La subsistencia de la bicicleta como vehículo de
transporte frente al motor resulta difícil en un entramado urbano e interurbano surgido como resultado de una
traducción espacial de la velocidad y los desplazamientos rápidos. En efecto, la creciente inseguridad vial que
genera el tráfico automovilístico a peatones y ciclistas, el nuevo diseño de vías concebidas pensando
exclusivamente en los desplazamientos motorizados, el aumento de las longitudes medias de los mismos, el
desarrollo de unos transportes colectivos que excluyen su combinación con la bicicleta, el progresivo valor que
socialmente se le adjudica al automóvil como símbolo de estatus económico y de progreso personal y la creciente
pérdida de prestigio social de la bicicleta, son factores que provocan que ésta sea progresivamente abandonada
por la mayor parte de sus usuarios urbanos y pase a ser considerada como un juguete para niños o un
instrumento para las prácticas deportivo-recreativas.

Teniendo presente el contexto descrito no resulta extraño entender la tardía creación de las primeras vías
ciclistas. Exceptuando la pista-bici que el ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz creó en los años 50, las primeras vías
específicas para bicicletas no aparecen hasta la década de los 80 de la mano de unos pocos municipios
animados a poner en práctica actuaciones favorables a la bicicleta que ya se habían experimentado con éxito en
otros países europeos. Hubo, pues, que esperar a la llegada de la década de los 90 para la aparición de
actuaciones significativas en esta materia, periodo en el que, potenciado desde administraciones, entidades y
grupos de presión en favor de la bicicleta, emerge el nuevo ciclismo urbano como herramienta clave para la
pacificación del tráfico en las ciudades y como freno a la omnipresencia del motor en materia de política urbana.

Actualmente, plantear la bicicleta como recurso modal es una apuesta social que esta siendo reclamada
de manera creciente en las ciudades y que ha de ir precedida de la aceptación política y social de una serie de
elementos previos que algunas ciudades han empezado a poner en marcha durante los últimos años:



ƒ la aceptación cultural de la bicicleta como transporte urbano.
ƒ su inclusión en los esquemas planificadores de la ciudad y de la movilidad urbana.
ƒ la integración de la bicicleta en los nuevos proyectos urbanos.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


62
4.3.1 La red actuaI de bicicIetas en Vitoria-Gasteiz

La construcción de los primeros tramos de vías destinadas a la circulación de las bicicletas en Vitoria-Gasteiz se
inicia a mediados de los 80, periodo de mayor expansión de la red de bidegorris en la ciudad, durante el cual se
construyen los tramos vinculados a las zonas verdes de la ciudad (parque de Arriaga, Aranbizkarra) y a las zonas
no urbanizadas (Portal de Foronda, Portal de Lasarte). Desde entonces, la red se ha ido ampliando
progresivamente hasta su estado actual.



E0 (Situación actuaI). Red actuaI de bicicIetas. Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.

Actualmente, la configuración de la red evidencia la concepción que desde el inicio de su construcción se ha
tenido de la bicicleta como elemento de ocio más que como medio de transporte habitual. Así, la red se
caracteriza por unos ejes periurbanos de uso deportivo-recreativo que rodea los parques de Arriaga,
Aranbizkarra, Ìturritxu, Portal de Lasarte y los itinerarios hacia Estíbaliz y Landa, y un conjunto de tramos poco
conexos entre sí que circulan por el núcleo urbano de manera más o menos intermitente. En total, el municipio de
Vitoria-Gasteiz cuenta con unos 78,1 km de vías para bicicletas, de los cuales 39,4 km recorren las principales
vías de la ciudad.




La red actual se completa con 75 puntos de aparcamientos de bicicletas en superficie, situados en su mayoría en
los barrios de Mendizorrotza, Ensanche y Coronación, así como un aparcamiento subterráneo de bicicletas tipo
biceberg en Mendizorrotza.

ESCENARIO 0-SITUACIÓN ACTUAL
LONGITUD RED ACTUAL (km) PRINCIPAL SECUNDARIA
BÌCÌCARRÌL 32,4 6,5
BANDA CÌCLABLE 1,1 29,7
SENDA PEATONAL Y CÌCLÌSTA 5,9 2,5
TOTAL 39,4 38,7
TOTAL RED ESCENARIO 0-ACTUAL 78,1



E0 (Situación actuaI). Puntos de aparcamiento para bicicIetas en Ia red actuaI. Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
PotenciaIidades de Vitoria-Gasteiz para eI uso de Ia bicicIeta

La ciudad presenta unas características morfológicas muy favorables al uso de la bicicleta, al tratarse de un tejido
urbano compacto que no genera largos desplazamientos, con una orografía llana y pendientes muy localizadas
en el casco medieval fácilmente evitables gracias a la morfología concéntrica en esta zona de la ciudad.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


63

Mapa de pendientes por tramo

Otra característica de la movilidad en Vitoria-Gasteiz favorable al uso de la bicicleta es que un elevado porcentaje
de los viajes que se realizan diariamente son inferiores a los 5 km, distancia para la que la bicicleta se demuestra
el vehículo más rápido puerta a puerta.

Tiempo medio de despIazamiento por modo de transporte en ámbito urbano.
Fuente: Cycling. The way ahead for towns and cities. Comunidad Europea, 1999.

El análisis de los desplazamientos actuales en bicicleta en Vitoria-Gasteiz en función del motivo de viaje
muestra distancias medias de 3,5 km por motivo trabajo (distancia equivalente a unos 15 minutos en bicicleta) y
de alrededor de 2,5 km en los desplazamientos con motivo estudio o compras (equivalente a poco más de 10
minutos en bicicleta)
10
.

Sin embargo, a pesar de las condiciones aparentemente favorables de Vitoria-Gasteiz para el uso de la
bicicleta y de situarse actualmente entre las ciudades con mayor longitud de este tipo de infraestructura en
España, la presencia de la bicicleta en el reparto modal es todavía escasa, representando únicamente alrededor
de un 3% de los desplazamientos diarios
11
. Las causas de su infrautilización apuntan a las propias deficiencias de
la infraestructura, formada por tramos poco conectados entre ellos y sin una verdadera concepción de red, la
presencia de puntos conflictivos de alta vulnerabilidad para los usuarios de la bicicleta y razones de tipo
sociológico que conducen a que una gran parte de la ciudadanía siga considerando la bicicleta como elemento de
ocio y deporte y no como una verdadera alternativa de transporte para la movilidad diaria.
En este sentido, una estudio elaborado por Gizaker en 2001 apunta como principales inconvenientes por lo que
respeta al uso de la bicicleta: el clima -factor que sin embargo se demuestra muy poco influyente para los
usuarios habituales de la bicicleta-, las discontinuidades en la red y la falta de seguridad y comodidad en los
tramos que la componen.
La bicicIeta en Ios nuevos desarroIIos urbanos

La bicicleta tiene un papel fundamental para la movilidad generada en los futuros desarrollos urbanos en
Vitoria-Gasteiz. Las distancias de desplazamiento entre los nuevos sectores urbanos y el resto de la ciudad,
superiores a las propias para los desplazamientos a pie, podrían conducir al aumento del uso del vehículo privado
para los viajes generados en estas zonas que empeorarían los problemas de congestión del tráfico de la ciudad.
Sin embargo, estas distancias representan las longitudes óptimas para el desplazamiento en bicicleta. Es
fundamental que los nuevos desarrollos urbanos dispongan de una buena infraestructura para la circulación de
bicicletas, planificada y pensada para favorecer el uso de esta alternativa de transporte de manera habitual, tanto
para los desplazamientos internos a nivel de barrio como para desplazarse entre estos sectores y el resto de la
ciudad.

Con este objetivo, el diseño de la infraestructura para la circulación de bicicletas en los nuevos desarrollos de la
ciudad debe considerar:



10
Datos correspondientes al Diagnóstico La bicicleta en la movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz. Departamento de Geografía, Prehistoria y
Arqueología-Universidad del País Vasco (UPV/EHU). Abril 2003.
11
Encuesta de movilidad Vitoria-Gasteiz 2006.

· Los principales ejes de conexión con el núcleo urbano y con el resto de sectores de la ciudad.
· La continuidad, accesibilidad, calidad, seguridad y comodidad de los carriles bici.
· La accesibilidad y calidad de los aparcamientos para bicicletas.
· La intermodalidad de la bicicleta con otros medios de transporte, facilitando su acceso a estaciones de
tren, autobuses y tranvía.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


64
4.3.2 Propuesta de una nueva red

El modelo urbano propuesto integra la bicicleta en la ciudad adecuando el espacio público por el que
circula la red en función de las características propias de cada tipo de espacio, garantizando la continuidad y
conexión entre los tramos que configuran la red. El espacio se adapta también a los requerimientos necesarios
en cuanto a segregación o integración con el resto de modos y se dota de la infraestructura complementaria
necesaria para la utilización diaria de la bicicleta en la ciudad: puntos de estacionamiento, adecuación de accesos
a intercambiadores modales, incremento de los puntos de préstamo, etc.
Criterios básicos para Ia definición de Ia red propuesta
Los criterios generales considerados para la propuesta de extensión de la red de bicicletas de Vitoria-Gasteiz son:

ƒ Homogeneidad
La red debe ser accesible desde todos los puntos del municipio, situándose a una distancia no superior a los
250m desde cualquier punto, distancia equivalente aproximadamente a un minuto en bicicleta hasta la red.

ƒ Continuidad y conexión entre Ios tramos
Los tramos que forman la red deben estar bien conectados entre sí y señalizados adecuadamente en toda su
longitud, con especial atención en las intersecciones, con el objetivo de posibilitar la circulación continua de las
bicicletas. Se deben evitar puntos de discontinuidad donde la red quede interrumpida o donde el espacio de
circulación del usuario de la bicicleta no quede claramente definido.

ƒ Conexión con Ia red existente actuaImente en Ia ciudad y Ios puebIos coIindantes
La introducción de nuevos tramos en la red existente ha de garantizar la conexión y continuidad con la red ya
existente y con los principales ejes urbanos de circulación de bicicletas de la propia ciudad y de los núcleos
próximos a ella.

ƒ Acceso a Ios equipamientos urbanos y a Ios puntos de generación de actividad
Es imprescindible que la red permita el acceso en bicicleta a los equipamientos educativos, culturales, deportivos,
sanitarios, sociales de la ciudad, así como al resto de puntos de generación de actividad y servicios como
mercado y ejes comerciales, parques, zonas verdes, polígonos industriales, centros de ocio. Además de ser
accesibles desde la red, estos puntos han de estar dotados de espacios e instalaciones próximos y seguros
adecuados para el estacionamiento de las bicicletas.

ƒ Conexión con Ios intercambiadores modaIes
Con el objetivo de favorecer la combinación de la bicicleta con otros modos de transporte, la red ha de garantizar
el acceso en bicicleta a los intercambiadores modales situados en la ciudad y en sus proximidades, tales como
estaciones de tren, autobús o tranvía, y prever espacios de estacionamiento de bicicletas seguros próximos a
éstos.


ƒ Integración con otros modos de transporte
La red para bicicletas deberá integrarse en la ciudad con el resto de modos de transporte existentes, tanto a nivel
de trazado como de sección, mediante diferentes grados de segregación y/o coexistencia en función de las
características morfológicas de cada vía, del tipo de uso y del tráfico que circula.

ƒ Adecuada desde eI punto de vista de Ias pendientes
En la definición del trazado de la red se evitaran los tramos con pendientes excesivas que dificulten la circulación
de bicicletas. En itinerarios de carácter deportivo que eventualmente incluyan algún tramo que supere las
pendientes máximas recomendadas para un usuario medio, estos tramos se señalizaran adecuadamente y se
ofrecerán itinerarios alternativos que permitan evitarlos.
Propuesta de extensión de Ia Red de BicicIetas

La propuesta integra la red de bicicletas en el modelo de supermanzanas propuesto partiendo de los
criterios básicos definidos, con el objetivo de reducir las causas relativas a la infraestructura que generan la
infrautilización de la red actual. Para su definición, además de los criterios básicos y el análisis del tejido urbano
del modelo de supermanzanas, se han considerado las sugerencias realizadas por los propios ciudadanos de
Vitoria-Gasteiz recogidas en el foro ciudadano para una movilidad sostenible, donde los usuarios de la red reflejan
cuáles son las rutas más utilizadas, los puntos críticos por resolver y las demandas más solicitadas por los
ciudadanos que diariamente se enfrentan a los problemas de la actual red.



Jerarquización de Ia red

La futura red propone la consolidación de los tramos existentes mediante su conexión y continuidad,
configurando un conjunto de ejes seguros y segregados del tráfico motorizado que permitan cruzar la ciudad en
sentido norte-sur y este-oeste, complementándose por dos circuitos circulares que sirvan de conexión entre
dichos ejes. Los ejes principales y los circuitos circulares constituyen la red principaI para bicicletas, que permite
la conexión en bicicleta entre los barrios de la ciudad y de éstos con el centro, con los polígonos industriales, con
los nuevos desarrollos urbanos, el Anillo Verde y los itinerarios hacia los pueblos colindantes.

En paralelo se propone la consolidación de la red secundaria, formada por los tramos ya existentes no
pertenecientes a los ejes principales, además de otros tramos de conexión interna que facilitan la conexión en
bicicleta entre los ejes de la red primaria, así como los desplazamientos por el interior de los barrios de la ciudad y
el acceso desde la red primaria a los puntos de origen y destino del desplazamiento y viceversa.
Se propone una red para bicicletas más acorde con las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos,
integrada con el resto de modos de transporte y que ofrezca posibilidades reales de desplazamiento en
bicicleta para los viajes cotidianos, más allá de su uso meramente deportivo y de ocio.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


65

4.3.2.1 Definición de escenarios

Escenario 1-2008

En su primera fase, la propuesta completa la red principal actual para bicicletas de la ciudad con los tramos
necesarios que garantizan su conectividad y la cobertura de todo el municipio, a excepción del eje este-oeste a
través del eje Salburúa-Zabalgana. La implantación de este itinerario a través del futuro corredor se plantea en
dos fases, de acuerdo con los dos escenarios de futuro propuestos. Así, en el escenario 2008 previo al
soterramiento del ferrocarril, se propone un eje transversal que circula por las calles Madre Teresa de Calcuta,
Pintor Teodoro Doublang, Paseo Carmelo Bernaola, Estación, José Erbina y La Florida.


E1 (2008). Propuesta de Red de bicicIetas en Vitoria-Gasteiz



ESCENARIO 1-2008
LONGITUD RED PROPUESTA (km) PRINCIPAL SECUNDARIA
TOTAL 81,98 60,44
TOTAL RED ESCENARIO 1-2008 142,42






Escenario 2-2015

En el escenario previsto para 2015 se consolida el corredor urbano entre Salburua y Zabalgana, incluyendo un
carril bici que permitirá conectar la ciudad de manera continua de este a oeste a través del núcleo urbano y dar
una buena conexión a estos dos nuevos desarrollos urbanos.


E2 (2015). Propuesta de Red de bicicIetas en Vitoria-Gasteiz

ESCENARIO 2-2015
LONGITUD RED PROPUESTA (km) PRINCIPAL SECUNDARIA
TOTAL 81,08 67,26
TOTAL RED ESCENARIO 2-2015 148,34




PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


66
4.3.3 Servicio de préstamo de bicicIetas
El préstamo de bicicletas es un sistema que durante los últimos años está funcionando en numerosas
ciudades europeas: Londres, Berlín, Frankfurt, Munich, Rennes, Copenhague, Oslo, Bruselas, Amsterdam,
Rotterdam y la mayoría de las ciudades holandesas. En Lyon, el uso de la bicicleta se ha triplicado desde la
introducción del sistema de préstamo Vélo-V en la ciudad
12
. Durante los últimos años también se ha empezado a
implantar en ciudades más próximas como Córdoba, Santander, Gijón, Burgos, Cartagena y Vitoria-Gasteiz entre
ellas.
Vitoria-Gasteiz dispone de un servicio de préstamo de bicicletas situado en varios puntos de la ciudad que
funciona durante los meses de abril a noviembre, y que cuenta actualmente con más de 21.000 usuarios
inscritos
13
.
El estudio de las cifras relativas a las unidades prestadas en cada punto refleja que su uso ha ido
aumentando progresivamente desde el inicio del servicio, en mayo de 2005.


E0 (Situación actuaI). AccesibiIidad a Ios puntos de préstamo de bicicIetas actuaIes






12
TransFlash, Boletín informativo de los desplazamientos urbanos departamentales y regionales, nº320-Febrero 2007. CERTU, Centre
d'Études sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques.
13
Centro de Estudios Ambientales, 2007.


El grado de cobertura del servicio se ha evaluado como el porcentaje de población situada a menos de 5
minutos a pie de los puntos de préstamo actuales. Se obtiene que poco más de 1/3 de la población, alrededor de
un 38 %, tiene acceso a menos de 5 minutos a alguno de estos puntos. La cifra aumenta hasta el 81 % en el caso
de población situada a menos de 10 minutos.
Los puntos más utilizados son los del Centro Cívico Aldabe, el Centro Cívico del Pilar y el de la Oficina de
Turismo. Su proximidad a los puntos generadores de actividad de la ciudad y su emplazamiento en barrios con
alta densidad de población explican su elevada utilización.

Servicio de préstamo de bicicIetas. Unidades prestadas 2005-2006
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Centro Cívico
Aldabe
Centro Cívico
Arriaga
Centro Cívico
Europa-El Pilar
Centro Cívico
Hegoalde
Centro Cívico
Ìparralde
Centro Cívico
Judimendi
Centro Cívico
Lakua
Centro
Comercial
Boulevard
Frontones Beti-
Jai de
Mendizorrotza
Oficina
Municipal de
Turismo
Polideportivo de
Abetxuko
PUNTOS DE PRÉSTAMO
U
N
I
D
A
D
E
S

P
R
E
S
T
A
D
A
S
mayo-noviembre 2005 abril-noviembre 2006

Propuestas de ampIiación deI servicio de préstamo

Para favorecer que el uso de bicicleta de préstamo funcione como una verdadera alternativa de transporte
en la ciudad, propone incrementar el número de puntos de préstamo con el objetivo de situarlos a distancias no
superiores a los 5 minutos de cualquier punto de la ciudad, distancia a la cual la bicicleta se convierte en una
verdadera alternativa de transporte frente al resto de modos. Para distancias inferiores a ésta, los trayectos
suelen realizarse a pie, pero es a partir de este rango cuando el uso de la bicicleta presenta ventajas
considerables como medio de transporte.

La ubicación de estos nuevos puntos tendrá que responder a criterios relativos al potencial de cobertura
de cada punto, a la concentración de actividades y población situadas dentro de su radio de cobertura. Se
priorizarán los barrios más poblados, donde las dificultades de aparcamiento debido a la falta de espacios de
almacenamiento en los edificios antiguos podría favorecer el uso de bicicletas de préstamo, así como los nuevos
desarrollos urbanos. En los polígonos industriales se impulsará el servicio de préstamo de bicicletas con un
régimen de préstamo espacial en el que se contará con la participación de las empresas ubicadas en estos
sectores.

PRÉSTAMO DE BÌCÌCLETAS MEDÌA DÌARÌA MEDÌA MENSUAL TOTAL UNÌDADES PRESTADAS
PERÌODO MAYO-NOV 05 229 7.014 49.099
PERÌODO ABRÌL-NOV 06 349 10.655 85.239
TOTAL 293 8.956 134.338
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


67
4.4 La red peatonaI

El tejido urbano compacto que caracteriza a Vitoria-Gasteiz favorece la movilidad y la accesibilidad a pie.
El planeamiento urbanístico, apoyado en unas condiciones orográficas favorables, facilita la relación de
proximidad entre el centro y el resto de áreas situadas a una distancia no superior a 1 Km, con la excepción de
algunos polígonos industriales y pequeños núcleos de población incorporados al término municipal.

Caminar es ante todo un modo de transporte y, como tal, requiere una red de soporte: la red peatonal.
Ésta ha de proporcionar el espacio suficiente para poder andar sin demasiados obstáculos. El establecimiento de
una red para peatones permite definir recorridos ricos en experiencias y, a nivel más pragmático, lo bastante
amplios para maniobrar, con especial énfasis en el caso de la circulación peatonal sobre ruedas: los cochecitos
de niño, la silla de ruedas, el carro de la compra, etc.
14
.

4.4.1 La accesibiIidad a pie

Se define accesibilidad como la facilidad y conveniencia con la que las personas pueden disfrutar de
servicios y desarrollar las distintas actividades diarias. El objetivo de la accesibilidad es mejorar la calidad del
medio ambiente urbano y satisfacer los requerimientos de los distintos grupos sociales-niños, ancianos, personas
discapacitadas-y de los distintos medios de transporte -tráfico peatonal, bicicletas, transporte público y privado.



Su contraposición con el concepto de movilidad supone ampliar el espectro de posibilidades de satisfacer
una necesidad, dado que el desplazamiento físico es simplemente una de dichas opciones
15
. La accesibilidad a
pie permite asegurar las funciones de paso (desplazamiento), de estancia (reposo, juego, espera ante la escuela,
vida social del barrio, etc.) y de actividad (mirar escaparates, pasear, manifestaciones culturales, etc.). La
accesibilidad peatonal viene proporcionada por la calidad urbanística del espacio público, la existencia de calles
peatonales y de la creación de una red de itinerarios peatonales.

El mobiliario urbano proporciona las características cualitativas del espacio público. Se entiende por
mobiIiario urbano el siguiente conjunto de elementos: bancos, papeleras, iluminación nocturna, lavabos
públicos, fuentes de agua potable, árboles, jardineras y flores, esculturas y otras obras de valor estético-artístico;

14
Fuente: Ghel, Jan (2006) La humanización del espacio urbano: La vida social entre los edificios. Editorial Reverté. Barcelona.
15
Fuente: Buenas Prácticas de Accesibilidad Sostenible. Movilidad, Urbanismo y Medio Ambiente (Departamento de Transportes y Obras
Públicas del Gobierno Vasco en colaboración con la Asociación de Municipios Vascos EUDEL) País Vasco 2003.

también un pavimento de calidad y bien conservado (limpio, sin irregularidades, ni agujeros, etc.). En el aspecto
de ocupación del espacio público se pueden clasificar en elementos permanentes (quioscos, fuentes, etc.),
elementos de mobiliario circunstancial (sacos de escombros, obras, motos aparcadas, etc.) y en las condiciones
del viario (pendientes, anchura de aceras, vados no rebajados, mobiliario urbano, arbolado, tipo y estado de los
pavimentos, etc.).

A menudo el mobiliario urbano obstaculiza los desplazamientos a pie y dificulta la movilidad cotidiana de
los ciudadanos, especialmente de los que tienen la movilidad reducida (personas con la visibilidad limitada,
personas mayores, embarazadas, con sillas de ruedas o dificultades motrices) o deben traer algún cochecito
(personas con el carro de la compra, cochecitos para niños, etc.). La circulación peatonal es muy sensible al
pavimento y a las condiciones de superficie. Los adoquines, la arena, la grava suelta y un terreno de superficie
irregular resultan inadecuados
16
.

Otras medidas para facilitar la accesibilidad peatonal son las ampliaciones de aceras, la limitación de
acceso de los vehículos privados a ciertas zonas los fines de semana o en días festivos, los horarios restringidos
de carga y descarga, los aparcamientos en las proximidades de los centros o las medidas para la supresión de
las barreras arquitectónicas y urbanísticas (existencia de rebajes en pasos de peatones, implantación de
escaleras mecánicas, rampas, barandillas, de pendientes longitudinales y transversales, adecuación de las
paradas de transporte urbano etc.) y las relacionadas con el aumento de la seguridad vial (mejoras en la
señalización, el control semafórico, la reducción del límite de velocidad, las zonas de calmado de tráfico, etc.).

Situación actuaI de Ia accesibiIidad en Vitoria-Gasteiz

Vitoria-Gasteiz aprobó en el 2004 el PIan de AccesibiIidad donde contempla la necesidad de la creación
de itinerarios peatonales, ya sea para su uso por personas con problemas de movilidad o por su interés social,
lúdico, turístico, etc. La ciudad determinó la necesidad de realizar un inventario de los diferentes elementos o
características relacionadas con la accesibilidad del espacio público así como de los espacios abiertos. Las
mejoras peatonales que se han producido desde entonces incluyen ampliaciones de aceras, implantación de
mobiliario urbano y arbolado y, lo más singular, un tratamiento especial favorable al peatón en buena parte de las
intersecciones semaforizadas de la ciudad, la denominada "fase de protección peatonal¨ o "fase peatonal¨. Esta
medida consiste en establecer una fase semafórica simultánea exclusiva para el peatón en todos los cruces de
viandantes de la intersección, de manera que en dicha fase los peatones pueden cruzar en todas las direcciones.
Hoy en día se cuestiona este tipo de regulación porque trae como consecuencia negativa la depreciación del
respeto del conductor a las señales luminosas
17
.



16
Fuente: Ghel, Jan (2006) La humanización del espacio urbano: La vida social entre los edificios. Editorial Reverté. Barcelona.
17
Fuente: Pliego de condiciones técnicas del plan de accesibilidad del municipio de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-Gasteiz, julio 2002.

La accesibilidad a pie hace referencia a la posibilidad de acceder caminando a los lugares, bienes y servicios
por parte de toda la población.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


68


Los servicios básicos
18
se encuentran a menos de 12 minutos a pie de los hogares y los hábitos
cotidianos muestran esta proximidad
19
; la forma de desplazamiento mayoritaria para realizar las compras es
andando (76'5% alimentación, 66'4% textil, 84'6% farmacia y droguería y 45'8% equipamiento del hogar) y la
mitad de la población hace deporte al aire libre (parques y Anillo Verde). A partir de un estudio
20
se ha elaborado
el índice de disconformidad peatonal de cada ámbito (accidentes en la calle, aparcamiento libre, contaminación
ambiental, dificultad para desplazarse, falta de iluminación, inseguridad vial, mobiliario urbano deficiente o en mal
estado, molestias y suciedad en la calle y molestias por obras) y un índice agregado por cada barrio.

El desplazamiento a pie, el paseo, es hoy considerado por una buena parte de la población como una
actividad saludable y recomendable, capaz de proporcionar disfrute a quien lo practica. Ello parece ofrecer
posibilidades claras para aumentar las distancias que las personas están dispuestas a recorrer a pie en sus
desplazamientos urbanos y reducir los motorizados
21
.

La ciudad cuenta con experiencias pioneras en materia de peatonalización que se han ido extendiendo
tanto en el casco histórico de la ciudad como en el ensanche. También para favorecer la movilidad del peatón se
ha puesto en marcha el cierre del centro de la ciudad al tráfico privado durante los fines de semana,
permitiéndose el tránsito de autobuses urbanos y taxis. La última actuación en materia de accesibilidad ha sido la
creación de las escaleras mecánicas en dos de las calles de pendiente pronunciada del casco medieval (Cantón
de San Francisco Javier y Cantón de la Soledad).

A pesar de tener un alto grado de proximidad a los espacios simbólicos (grandes parques urbanos y
periurbanos) la superficie total de las calles peatonales no llega al 1% del espacio público existente y además la
mayoría de los desplazamientos no peatonales se hacen en coche (ver mapa E0 (Actual): Calles peatonales). Por
esta razón y en el contexto de la elaboración del Plan de Movilidad Sostenible, se plantea liberar el espacio
publico del tráfico para recuperar un entorno ciudadano de calidad y crear redes funcionales para los modos
peatonal y ciclista.


Considerando que la cantidad y la calidad del espacio público peatonal determina la calidad urbanística
de una ciudad y su accesibilidad, se ha calculado el indicador de calidad del espacio peatonal asociado a cada
tramo de calle.

18
Se entiende por servicios básicos: parada de bus, parada de taxi, centro de salud, farmacia, parque, centro cívico, panadería, banco o caja
de ahorros, supermercado, escuela infantil y escuela primaria.
19
Fuente: Estudio de Modos de Vida en Vitoria-Gasteiz (2006). Ìnforme General. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
20
Estudio de Modos de Vida en Vitoria-Gasteiz (2006). Ìnforme General. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
21
Fuente: Pozueta J, (2000) MOVÌLÌDAD Y PLANEAMÌENTO SOSTENÌBLE: Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad
en el planeamiento y en el diseño urbano. Cuadernos de investigación urbanística. Madrid.


En el mapa E0 (Actual): Calidad de las sendas peatonales, se observa que el porcentaje de tramos
mayoritario de las sendas actuales es el que tiene un porcentaje de espacio peatonal (aceras, ramblas, paseos, y
bulevares) menor del 50%. También en la gráfica del mapa se observa como casi el 70% de las calles con mayor
espacio peatonal (ramblas, paseos, bulevares, etc.) forman parte de las sendas urbanas actuales y propuestas
por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.

El mapa E0 (Actual): Accesibilidad de las sendas urbanas a los equipamientos se observa como las
sendas urbanas actuales y propuestas por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz proporcionan accesibilidad al
10.6% de los equipamientos en menos de un minuto. En cambio esta accesibilidad es prácticamente completa
(92.1%) cuando el tiempo de acceso a los equipamientos aumenta a 5 minutos a pie desde las sendas.

La accesibiIidad en Ias futuras actuaciones urbanas

Los futuros crecimientos urbanos de los nuevos proyectos (Zabalgana, el Bosque de Armentia,
Aretxabaleta-Gardelegui, Esmaltaciones y Salburua) implican un cambio de escala. Con ello la longitud de los
desplazamientos cotidianos aumentará y se desbordará el radio de acción del peatón.



La liberación del espacio público (con la limitación de la circulación del vehículo de paso) posibilita la
apropiación del espacio público por la ciudadanía, no tan sólo por la pura circulación, sino por la combinación de
dos funciones, la movilidad y la estancia. El peatón puede ocupar, de nuevo, la ciudad entera: el territorio entero
se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos, también a los que tienen movilidad reducida.

En las intervías la compatibilidad entre móviles permite que la sección de la calles sea única. Las intervías
ocupan cerca del 75% del espacio público, dejando un 25% para el viario. En ellas los peatones recuperan el
espacio público para la relación, la socialización, el ocio, el paseo, etc. En cambio, en la red básica, los peatones
han de desplazarse exclusivamente por los espacios reservados para su modo de desplazamiento, es decir,
principalmente por las aceras, ramblas, paseos y bulevares.

Los desplazamientos a pie en Vitoria-Gasteiz constituyen la forma mayoritaria de moverse, alcanzando
porcentajes realmente elevados (55% en el 2002 y 49,9% en el 2006).
En este contexto se proponen las supermanzanas que, al reorganizar las redes de movilidad, possibilitan
una nueva concepción de la habitabilidad del espacio público con un incremento de la accesibilidad a pie.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


69
Las condiciones de accesibilidad que proporcionan los dos nuevos espacios de las supermanzanas (red
de vías básicas y espacio interior de los polígonos que deja la red de vías principales o áreas 10) son las
siguientes:

CONCEPTOS RED DE VÌAS BÁSÌCAS ÌNTERVÏAS
VELOCÌDAD
MÀXÌMA
50 km/h 10 km/h
RED VÌARÌA
CircuIación deI vehícuIo de paso y eI
transporte púbIico de superficie
Se prohíbe Ia circuIación deI vehícuIo de paso. Se
permite eI paso de vehícuIos de residentes, C/D,
emergencias, taxis, bicicIetas, etc.
DÌSEÑO DE LA
RED DE VÌAJES A
PÌE (Seguridad y
continuidad)
SeñaIización
Pasos de peatones eIevados
AmpIiación de aceras ( > 2'5 m)
Vados rebajados
Diseños homogéneos para cada tipo de viaI
Pendientes suaves (< 6%)
SeñaIización
PIataforma única
Vados rebajados
MobiIiario urbano
BoIardos móviIes
Pendientes suaves (< 6%)
ÌTÌNERARÌOS
PEATONALES
Recorridos mixtos
(soIapamiento con Ia red básica)
Red peatonaI i recorridos temáticos
APARCAMÌENTO ReguIación deI aparcamiento en superficie Prohibición de aparcamiento
Fuente: elaboración propia.

El cambio de la localización de la estación de tren dará lugar a la configuración del corredor verde urbano
Zabalgana-Salburúa (proyección 2013-2015). Este nuevo escenario posibilitará la creación de un eje estratégico
de conexión de la ciudad para la red peatonal que se configurará como un eje permeable.

La nueva infraestructura de transporte prevista, el tranvía, inducirá nuevos desplazamientos que
precisaran de condiciones de accesibilidad a la estación, al corredor y al resto de la ciudad. Un confortable
recorrido a pie hasta las estaciones o paradas de transporte público puede hacer a éste competitivo con otros
medios de transporte motorizado, especialmente el automóvil. Combinada con el transporte público, la marcha a
pie puede incentivarse para viajes urbanos de distancia superiores a 1km. El nuevo espacio público homogéneo
del escenario en supermanzanas garantizará la permeabilidad peatonal de la vida cotidiana de las zonas
tradicionales con las nuevas zonas de crecimiento.

En el mapa E2 (2015): Calidad de la red peatonal, se observa como el mayor porcentaje de tramos de la
red peatonal propuesta continua siendo el que mantiene un porcentaje de espacio peatonal mayor al 50 %. Con
ello se aprecia un considerable aumento de los tramos que pasan por parques o por espacios con sección única
(calles peatonales, etc.) y también un considerable descenso de los tramos de menor calidad ambiental (espacio
peatonal menor del 25%).

En el mapa E2 (2015l): Accesibilidad de la red peatonal a los equipamientos se observa como la red
propuesta proporciona accesibilidad al 14% de los equipamientos en menos de un minuto. Esta accesibilidad es
prácticamente completa (94.3%) cuando el tiempo de acceso a los equipamientos aumenta a 5 minutos a pie
desde la red propuesta.
4.4.2 Definición de Ia red principaI de peatones
La finalidad de la creación de una red peatonaI es reducir las necesidades de la movilidad motorizada de
la población y garantizar una buena accesibilidad a los equipamientos públicos (centros educativos, deportivos,
administrativos, institucionales, culturales, cívicos, los mercados municipales), conectar los centros ínter modales
de transporte público y los espacios de estancia (parques, jardines, plazas, ramblas, paseos, bulevares, calles
peatonales, etc.); todo ello en régimen de continuidad.

La realización de una red de itinerarios peatonales tiene necesariamente implicaciones sobre el propio
modelo urbano (la morfología urbana, las tipologías edificatorias (conveniencia o no de frentes de fachada) y la
disposición de los usos (calles comerciales, peatonales, etc.).



Los itinerarios a pie son infraestructuras que requieren unas exigencias ambientales y de diseño
específico que variaran si se trata de vías segregadas del resto de modos de transporte o de vías que comparten
movilidades (como la imposición de limitaciones a la velocidad y volumen de los vehículos, etc.). Los recorridos
pueden ser temáticos (deportivos, educativos, nocturnos, diurnos, etc.) y permiten conocer los diferentes espacios
de interés de nuestra ciudad, tanto desde el punto de vista natural como cultural o monumental, y pueden estar
específicamente diseñados en función de su funcionalidad.

Sendas urbanas actuaIes

La casi totalidad de la ciudad de Vitoria-Gasteiz presenta una escala propicia para los desplazamientos a
pie. Las distancias máximas actuales en el casco urbano son del orden de los 4 a 5 km., es decir de una hora
andando (en general se estima que los peatones se desplazan por la ciudad a una velocidad de 1,2 m/s o lo que
es lo mismo, de 4-4,5 km/h). Dadas estas características, la ciudad fue una de las primeras ciudades españolas
en peatonalizar calles del centro urbano y en considerar la comodidad y seguridad del peatón.

Vitoria-Gasteiz ha privilegiado los parques, las zonas de esparcimiento y la calidad de vida. Ya el Plan
Estratégico de Revitalización del Casco Medieval de Vitoria-Gasteiz del 1983 ordenó el casco medieval con
diversas restricciones circulatorias y un marcado carácter peatonal.

Los itinerarios peatonaIes son conjuntos articulados de tramos de vías e intersecciones en los que el peatón
recibe especial atención y prioridad de manera que pueda circular y estar en ellos de manera cómoda y
segura. Las vías conectan las principales áreas generadoras de movilidad del municipio articulando una trama
funcional, continua y sugerente, que garantice la accesibilidad a la ciudad y su continuidad con los itinerarios
periféricos del ámbito periurbano.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


70
Las peatonalizaciones existentes son del centro comercial, institucional e histórico y algunas calles del
barrio del Ensanche. (Ver mapa E0 (Actual): Calles peatonales). También existe una singular área cerrada al
tráfico de finales de los años setenta en el barrio de San Martín.

Escenario E0. CaIIes PeatonaIes. Situación ActuaI.
Fuente: Elaboración propia

Los itinerarios peatonaIes actuales están formados por las Sendas Urbanas que se complementan con los
paseos por el Anillo Verde:

x Sendas Urbanas: vías peatonales de carácter recreativo, cultural y natural para priorizar la forma de
movilidad peatonal y ciclista. La longitud total de las sendas urbanas es de 45 km distribuidos en 10
rutas de las que 6 discurren por el sur de la ciudad y las 4 restantes por el norte (ver mapa E0
(Actual): Sendas peatonales). Existen también una propuesta de paseos urbanos
22
a través de los
principales parques de la ciudad: el Parque de la Florida (en pleno centro de la ciudad), el Parque del
Prado, el Parque de Arriaga (el más extenso con 190.000 m
2
), el Parque de Judimendi y la Senda-
Paseo Cervantes-Fray Francisco.




22
Fuente: Vitoria-Gasteiz Gasteiz-turismo: http://www.vitoria-gasteiz.org/we027/http/html/es/020801.shtml

x Sendas del AniIIo Verde
23
: itinerarios que mejoran la conexión urbana y conectan la ciudad y sus
barrios con el área rural y natural del municipio, constituyendo un entramado verde que facilita la
comunicación ciudad-naturaleza. Permiten conocer los valores naturales y paisajísticos del entorno
natural de Vitoria-Gasteiz enlazando la ciudad con el espacio rural.

Escenario E0. Sendas Urbanas. Situación ActuaI.
Fuente: Elaboración propia

Del total de sendas propuestas, cerca del 74% forman parte de las sendas del Anillo Verde o àmbito
periurbano, detectándose un claro dèficit de sendas propiamente urbanas (ver mapa E0 (Actual): Sendas
peatonales).

Analizando la tipología y la superficie del espacio público vemos como el porcentaje dedicado al tránsito
peatonal es de tan solo el 24,95%
24
. Además esta cifra se reduce al 9% (ver apartado de análisis del espacio
público) si consideramos la superficie peatonal de calidad (calles peatonales, ramblas, bulevares, paseos, aceras
de más de 5m. y caminos). Si se calcula el porcentaje en metros lineales el porcentaje es parecido; los recorridos
existentes representan el 9.5% de los metros lineales disponibles de espacio público. La conclusión es que el
Plan General vigente no ha dado una respuesta suficiente a la movilidad peatonal y se encuentra a faltar un
esquema general o un plan integral que atienda las necesidades cotidianas de los peatones.


23
Anillo Verde: red de parques y espacios verdes que rodea a la ciudad destinado a ser el pulmón de la futura Vitoria-Gasteiz.

24
Fuente: Movilidad y sosteniblidad en Vitoria-Gasteiz Ìnforme diagnóstico Agosto 2006.

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


71


En la siguiente tabla se resumen los déficit detectados.
ÀMBÌTOS DÉFÌCÌTS DE LOS ÌTÌNERARÌOS PEATONALES ACTUALES
ESTRUCTURA
No se configuran como una red, sino que Ias vías son fragmentos de Ia misma que no enIazan
de un modo compIeto Ios distintos barrios y poIígonos.
PERMEABÌLÌDAD
No queda resueIta Ia permeabiIidad de Ias principaIes barreras generadas por Ias
infraestructuras de transporte.
No existen infraestructuras peatonaIes que conecten Ios núcIeos urbanos con Ias áreas
industriaIes próximas.
TÌPOLOGÍA No existe una tipoIogía de itinerarios.
SEÑALÌZACÌÓN La señaIización específica de Ias sendas urbanas no es reconocibIe e identificabIe.
USO
EI tráfico de Ios automóviIes se ha ido adueñando pauIatinamente de Ias caIIes, incIuso Ias
peatonaIes.
Fuente: elaboración propia.

Escenario 1 (2008) Efecto de Ias futuras actuaciones urbanas

Con los nuevos crecimientos de Zabalgana, Armentia, Aretxabaleta-Gardelegui, Esmaltaciones y
Salburua, el ámbito urbano crece hasta llegar a los 6 Km de distancia al centro y, si se considera la zona
industrial, a los 8 o 9 km. Los desplazamientos inducidos por estos nuevos desarrollos precisarán de una red
peatonaI funcional de acercamiento a la red de transporte público y/o bicicleta.

En este contexto se propone una red peatonal con la implantación de las supermanzanas en 2008. Las
supermanzanas, con sus intervías, eliminan la discontinuidad de las calles y espacios peatonales existentes
condicionando los espacios interiores desde el punto de vista del peatón.

Esta trama de ejes peatonales principales articula un conjunto de áreas urbanas asegurando las
conexiones entre los grandes generadores de desplazamientos, de manera que los recorridos a pie puedan
producirse en condiciones adecuadas. Los itinerarios peatonales propuestos dentro del esquema de
supermanzanas:

ƒ Resuelven los grandes flujos de peatones, conectando las áreas generadoras entre sí y con el centro urbano,
incluidas las periféricas y las aisladas, los principales focos de generación/atracción de viajes, sin obligar a
rodeos o esperas innecesarias. Especialmente importante, en este sentido, es la conexión peatonal a las
estaciones y paradas de transporte público, así como a los centros de trabajo, escuelas, comercio, ocio,
centros culturales, etc.
ƒ Moderan el tráfico facilitando el traspaso de viajes motorizados a viajes a pie. Son un elemento dinamizador y
embrión del conjunto de redes de movilidad.
ƒ Configuran una red atractiva que, frente a la idea de las calles peatonales, resulta ser un instrumento a la
larga de mucho más calado para modificar las pautas de movilidad del municipio.

Los itinerarios peatonales en un esquema de supermanzanas deben cumplir una serie de criterios; deben ser:

ƒ Continuos con las zonas y las calles peatonales existentes (también de otros municipios) i con los puntos de
interés de los peatones (las escuelas, los mercados, las bibliotecas, etc.).
ƒ AccesibIes a los equipamientos (escuelas, bibliotecas, etc.), a las zonas verdes, a los espacios de estancia
actuales y futuros y a las paradas de transporte público (metro, bus, etc.).
ƒ ConfortabIes y adecuados con calidad ambiental (ruido y contaminación mínimos, con zonas de sombra y
protección frente a la lluvia), amplios, bien pavimentados, de pendientes moderadas (menores de 6%) y
equipados con mobiliario urbano (arbolado viario, bancos, alumbrado público, etc.).



ƒ Seguros, tanto con respecto a los vehículos (separación de calzada, cruces preferentes, etc.), como a
posibles comportamientos antisociales (itinerarios autovigilados, ausencia de lugares ocultos, iluminación,
etc.). Los cruces de las calles de red básica deben ser fáciles, seguros y sin provocar excesivas demoras.
ƒ Atractivos, bien por atravesar zonas de actividad y animación, bien por las vistas y panoramas que
proporcionan, bien por el ritmo y la secuencia de hitos, monumentos, etc. Han de condicionar un espacio claro
y visible, con áreas de descanso y bien señalizado.



La red peatonal de las supermanzanas esta formada por las intervías y por los espacios transitables de la
red básica (los que reúnen una serie de requerimientos). De esta manera los ciudadanos pueden prácticamente
moverse con libertad en la totalidad del espacio urbano. A continuación se resumen esta serie de requerimientos
urbanísticos del diseño y de la gestión del viario de una red peatonal:



ÁMBÌTOS

PROPUESTA

DESCRÌPCÌÓN
TEMATICOS Creación de itinerarios
temáticos
Los caminos escoIares por ejempIo son desisivos para disminuir eI
acceso a Ios centros escoIares en coche.
SEÑALIZACIÓN Conveniente
señaIización
Con paneIes informativos y pIanos de Ias zonas de peatones próximas y
de Ios Iugares próximos de más interés (monumentos, museos, edificios
púbIicos, etc.).
ACONDICIO-
NAMIENTO
Actuaciones de mejora y
ampIiación de Ias aceras
No oIvidar Ia eIiminación de obstácuIos y eI rebaje de bordiIIos para Ias
personas con moviIidad reducida.
Se considera una calle de calidad ambiental mínima aquel que, como mínimo, dispone de una acera de 2'5m.
que permito el paso de dos personas en un sentido y una tercera en sentido contrario.
Las calles más atractivas son las que contienen los ejes visuales más largos, el mayor número de conexiones
con otros ejes y tienen una situación más central respeto a la trama urbana que atraviesan.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


72
MOBILIARIO
URBANO
Número adecuado de
eIementos y contar con
una buena Iimpieza y
estado de
mantenimiento.
Los árboIes protegen de Ias zonas de paseo de Ia radiación directa en
verano a Ia vez que obstruyen eI caIentamiento deI pavimento. EI arboIado
viario caducifoIio presenta estacionaIidad de forma que es posibIe crear
diferentes paisajes urbanos y generar una secuencia de coIor a Io Iargo
deI año con una correcta seIección de Ias especies arbóreas.
ARBOLADO
VIARIO
LocaIización de Ias
caIIes con mayor
biodiversidad.

La biodiversidad urbana está condicionada por eI número de especies y
por Ia diversidad de Ias especies que habitan en un entorno. Los
beneficios ambientaIes que generan Ios árboIes son fundamentaIes para Ia
caIidad de vida en eI medio urbano. De una parte, eI voIumen de verde está
asociado a Ia percepción visuaI deI entorno y, por Ia otra, Ia biodiversidad
urbana muItipIica eI hechizo deI paisaje urbano.
RUIDO Segregar Ia red peatonaI
de Ias grandes arterias
de tráfico rodado.
Escoger Ios recorridos aIternativos con ambiente urbano de caIidad.
Cuando eI ruido de fondo excede Ios 65dB es imposibIe hacer inteIigibIe
una conversación sin gritar.
PENDIENTES Evitar Ios tramos de
caIIe con pendiente
IongitudinaI superior aI
6%.
En Ios casos donde Ia topografía no sea saIvabIe se deben considerar
eIementos como barandiIIas, escaIeras, rampas y escaIeras mecánicas
para saIvar Ios fuertes desniveIes.

Fuente: elaboración propia.

El arbolado viario es un factor importante en la configuración cualitativa de los espacios urbanos que
requiere de unas consideraciones especiales. Los espacios de las calles con hileras de árboles muestran el valor
de ser unos espacios pequeños dentro de otros grandes. Las hileras de árboles introducen una escala íntima en
el paisaje abierto
25
. Es importante considerar las limitaciones que dependen exclusivamente de factores de
localización (calles con sección estrecha, aceras de escasas dimensiones, etc.) y de otros factores propios de la
especie (necesidades ecológicas de la vegetación, referidas básicamente a la luz, el sustrato, la resistencia a la
contaminación y el consumo de agua).

La velocidad de los desplazamientos a pie no parece verse afectada por las pendientes hasta desniveles
superiores al 5%. Con pendientes superiores al 10% la velocidad media decrece un 11'5% y con inclinaciones del
20% la disminución de la velocidad es del 25%. La velocidad del peatón se ve también afectada
significativamente por las escaleras cuando estas cubren más de 3 m. de desnivel. En las bajadas la reducción
puede ser de un 15-20% y en subidas de un 30-35%, siempre que no se superen los 20 m. de desnivel. El tipo de
escaleras también afecta a los resultados
26
.


25
Fuente: Ghel, Jan (2006) La humanización del espacio urbano: La vida social entre los edificios. Editorial Reverté. Barcelona.
26
Fuente: Sanz, A. (1998) Calmar el tràfico. Ed. Ministerio de Fomento (Serie monografías) Madrid.


El análisis de la configuración del espacio público ha permitido integrar todas las variables e información
disponible en el tramario urbano (sendas actuales y propuestas, tipología y calidad del espacio público (ancho
aceras, porcentaje del espacio peatonal asociado al tramo, definición espacial de las supermanzanas, pendientes,
y solapamiento con otras redes). Los criterios del trazado de la red han sido principalmente tres:

ƒ Homogeneización de red
ƒ Conexión con los espacios de estancia
ƒ Localización próxima y la densidad mínima de las actividades urbanas y equipamientos.

Los mapas E1 (2008): Sendas peatonales y E1(2008): Propuesta red peatonal comparan las dos propuestas de
sendas, la actual y propuesta por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y la red peatonal propuesta en el escenario
de supermanzanas 2008. Se observa como en la primera suposición, tan solo 55 % de las sendas actuales y
propuestas pasan por espacios interiores de las supermanzanas y que, en cambio, con la red peatonal propuesta
con las supermanzanas 2008 esta cifra asciende hasta el 83%.



La propuesta de red peatonaI se despliega en 69,72 km. lineales y se articula a través de:
- Ejes verticales y horizontales, distribuidos uniformemente (generan una cobertura homogénea)
- Anillo interno del casco viejo y un anillo en un radio intermedio con doble conectividad (conecta con los ejes
verticales y horizontales)
- Sendas del Anillo Verde (senda de vuelta al Anillo Verde y vías verdes)
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


73

E1 (2008). Sendas Urbanas con Supermanzanas. Fuente: Elaboración propia


E1.2 (2008). Propuesta de red peatonaI y recorridos mixtos con Supermanzanas. Fuente: Elaboración propia


Propuesta de Red PeatonaI (escenario 2013-2015)

En el escenario de las supermanzanas del 2013-2015 la longitud total propuesta de la red peatonal es la
misma que en el escenario 1 (69,72 km). La actuación que permite mejorar la calidad de esta red es el cambio de
la localización de la estación de tren que da lugar a la configuración del corredor verde urbano Zabalgana-
Salburúa. El diseño de este nuevo vial configura un eje estratégico de conexión permeable para la red peatonal.

La configuración de una red como tal permite conectar los principales generadores de movilidad a pie (el
acceso a los centros docentes, áreas comerciales y de ocio y a las estaciones de transporte público y al centro
urbano). La red peatonal permite configurar un modelo de movilidad sostenible, facilitar la movilidad a pie dentro
de la ciudad y alcanzar las siguientes finalidades:

RESULTADOS DESCRÌPCÌÓN
ESPACÌO PÚBLÌCO Se incrementa Ia oferta destinada a Ios peatones
ACCESÌBÌLÌDAD
Se garantiza una accesibiIidad a pie a Ios equipamientos existentes y a Ios previstos
de toda Ia pobIación (especiaImente a Ias personas con moviIidad reducida, etc.)
ÌNTEGRACÌÓN DE REDES
Se otorga a Ios despIazamientos a pie un papeI protagonista en Ia moviIidad IocaI
restringiendo eI acceso deI tránsito de paso en Ios interiores de supermanzana
PROXÌMÌDAD Se consigue acercar Ios espacios verdes y de estancia a Ios puntos de interés
CONFORTABÌLÌDAD Y
SEGURÌDAD
Se diseña un urbanismo de caIidad, sin barreras arquitectónicas que favorece un
entorno urbano mas tranquiIo y seguro, reduciendo eI riesgo de accidentes
CALÌDAD AMBÌENTAL
Se mejora Ia caIidad ambientaI urbana (aumenta Ia tranquiIidad por Ia ausencia de Ios
coches y se reducen Ias emisiones contaminantes y eI ruido
COHESÌÓN SOCÌAL
Se favorecen Ias reIaciones sociaIes y Ia convivencia ciudadana fomentando eI
contacte humano y potenciando Ia vida comerciaI y Iúdica de Ios barrios
Fuente: elaboración propia.


PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


74
El siguiente esquema esquematiza el mapa E2 (2015): Propuesta red peatonal.




































Fuente: elaboración propia.

Las intervías de les supermanzanas se pueden ir cerrando gradualmente, de manera que la transición
hacia el nuevo sistema de movilidad y a la nueva concepción del espacio público sea paulatina.



Los mapas E2 (2015): Sendas peatonales y E2(2008): Propuesta red peatonal comparan las dos propuestas de
sendas, la actual y propuesta por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y la red peatonal propuesta en el escenario
de supermanzanas 2013-2015. Se observa como en el primer escenario, tan solo el 56 % de las sendas actuales
y propuestas pasan por espacios interiores de supermanzana y que, en cambio, con la red peatonal propuesta
con las supermanzanas 2015 esta cifra asciende hasta el 85%.


Escenario E2. Propuesta Red PeatonaI y recorridos mixtos con Supermanzanas 2015.
Fuente: Elaboración propia

Finalmente, cabe mencionar la necesidad de contemplar la continuidad de la red peatonal en todo el
ámbito urbano de Vitoria-Gasteiz y de sus núcleos colindantes (ver mapa E2(2015): Conexión periurbana de la
red peatonal). Se observa un déficit de conexión en la zona de Mendizorrotza con la zona rural suroeste que
tendría que suplirse con la búsqueda de una nueva vía verde. La siguiente tabla resume y compara los
indicadores calculados del estado actual (sendas urbanas) y de la propuesta de red peatonal en los escenarios 1
y 2.

La supermanzana, en términos temporales, puede ser del todo flexible; permite realizar una red peatonal
jerarquizada temporalmente.
Corredor verde
Eje
Anillo peatonal
Anillo Verde
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MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


75

ÌNDÌCADORES SENDAS URBANAS RED PEATONAL
RED PEATONAL ACTUAL
VÌAS VERDES (Longitud km) 96.69
SENDA ANÌLLO VERDE (Longitud km) 79.31
SENDAS URBANAS (Longitud km) 62.69 69.72
ESCENARÌO Supermananas 2008
% en red básica 45.17% 12.06%
% en interior de Supermanzana 54.83% 82.70%
ESCENARÌO Supermananas 2013- 2015
% en red básica 47.14% 10.80%
% en interior de Supermanzana 55.68% 84.51%

4.4.3 Recorridos asociados a Ia actividades
El objetivo de trazar recorridos temáticos es canalizar los desplazamientos cotidianos, obligados (trabajo,
escuela, compras) y servir a las necesidades de ocio y paseo de los ciudadanos.
La planificación de zonas adaptadas a los peatones ha de facilitar la continuidad formal y visual de los recorridos
mínimos y exige también tener en cuenta las características de los edificios, las distancias entre éstos, los
colores, la vegetación, etc.




Escenario 2008

Jan Gehl señala que un espacio público es bueno cuando en él se desarrollan muchas actividades no
indispensables, cuando la gente sale al espacio público como un fin en sí mismo, a disfrutarlo
27
. Es sabido que
las fachadas con actividad constante a lo largo del día son circunstancias que invitan a desplazarse a pie y a
detenerse en cualquier lugar. Si estas se agrupan, es posible, que los acontecimientos individuales se estimulen
mutuamente.

A grandes rasgos las actividades exteriores realizadas en los espacios públicos se pueden dividir en tres
categorías: actividades necesarias, opcionales y sociales. Los edificios a través del diseño de su forma y
disposición en el espacio, han de convertirse en un instrumento para potenciar la vida social en la ciudad a través
del atractivo del espacio público, lugar donde se desarrollan numerosas actividades sociales y desde el que se
percibe la ciudad
28
.

Actualmente en Vitoria-Gasteiz no existe ninguna tipología de itinerarios asociados a las actividades
económicas dentro de las sendas urbanas, como por ejemplo los conocidos caminos escolares (actividades
necesarias).

Escenario 2013-2015

La necesidad de realizar recorridos temáticos aumenta considerablemente con los crecimientos urbanos
de los nuevos proyectos (Zabalgana, el Bosque de Armentia, Aretxabaleta-Gardelegui, Esmaltaciones y
Salburua). Al ampliar el radio del casco urbano la longitud de los desplazamientos cotidianos aumentará y se
desbordará el radio de acción del peatón. En este nuevo contexto se hace necesaria la implantación de recorridos
asociados a las actividades económicas con el objetivo de canalizar los desplazamientos cotidianos, obligados
(trabajo, escuela, compras) y servir a las necesidades de ocio y paseo de los ciudadanos.

La exigencia más importante para que un sistema de itinerarios peatonales funcione es organizar los
desplazamientos para que sigan las distancias mas cortas entre los destinos. Cuando ya se han resuelto estos
problemas, es importante situar y diseñar las conexiones individuales en el trazado, de manera que todo el
sistema resulte sumamente atractivo.



Una red peatonal que alterne calles y pequeñas plazas provocará con frecuencia el efecto psicológico de
hacer que las distancias a pie parezcan más cortas. El trayecto se subdivide de manera natural en etapas

27
Fuente: Ghel, Jan (2006) La humanización del espacio urbano: La vida social entre los edificios. Editorial Reverté. Barcelona.
28
Fuente: Ghel, Jan (2006) La humanización del espacio urbano: La vida social entre los edificios. Editorial Reverté. Barcelona.

Los itinerarios o recorridos temáticos asociados a las actividades económicas y equipamientos sitúan a
distancias practicables a pie los puntos de origen y destino de la mayoría de los desplazamientos urbanos
necesarios (escuela, deporte, comercio, ocio y equipamientos).
Las calles sinuosas o interrumpidas hacen más interesante el desplazamiento peatonal.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


76
asequibles
29
. Por otro lado, la distancia aceptable para caminar es una cuestión sumamente subjetiva. La calidad
del recorrido es tan importante como su longitud real.



Siempre que se va caminando, la gente prefiere recorridos directos y atajos.

Los recorridos temáticos propuestos han sido trazados considerado las distancias mas cortas entre las
actividades referentes a cada ámbito y la proximidad a los espacios de estancia (calles de peatones, ramblas,
paseos, aceras anchas (>5m), parques, plazas y jardines y áreas de uso local).

La propuesta realizada ha dado como resultado una tipología de 5 recorridos temáticos (que agrupan las
siguientes actividades):

1. Recorrido educativo (bibliotecas, universidades y centros educativos o Ìkastolas).
2. Recorrido por los equipamientos (centros cívicos, clubes de jóvenes, centros culturales y de ocio y mercados).
3. Recorrido deportivo (polideportivos, piscinas, otras instalaciones y sitios con juegos varios (bolos, billar, etc.).
4. Recorrido ocio de día (museos, centros comerciales, espectáculos taurinos, tabernas y comercios de
proximidad: comercio al por menor de pescado, carnes, despojos, huevos, aves, de sus productos derivados,
charcutería, alimentos y bebidas con vendedor, frutas, verduras hortalizas y tubérculos, carnicería-
salchichería, pastelería, confitería, vinos y bebidas de todas clases, farmacias, papelerías y droguerías).
5. Recorrido ocio de noche (cines, incluidos los de los centros comerciales, y teatros, espectáculos varios,
algunos bares de noche y discotecas).

En el escenario 2015, la propuesta pasa por la consolidación de la iniciativa de los recorridos temáticos.
Ello conlleva la adecuación y consolidación de todo el sistema de vías peatonales en red de acuerdo a criterios
que aseguren la seguridad y la amenidad en los desplazamientos peatonales.


29
Fuente: Ghel, Jan (2006) La humanización del espacio urbano: La vida social entre los edificios. Editorial Reverté. Barcelona.


Recorridos educativos. Fuente: Elaboración propia


Recorridos de equipamientos. Fuente: Elaboración propia

Las distancias aceptables para recorrer a pie son fruto de una interrelación entre la longitud de la calle y la
calidad del recorrido, ambas con respeto a la protección y el estímulo del camino.
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77

Recorridos ocio de día. Fuente: Elaboración propia


Recorridos deportivos. Fuente: Elaboración propia


Recorridos de noche. Fuente: Elaboración propia


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78
Accesibilidad a pie











Pasos de peatones y aceras rebajadas
Espacios de tránsito peatonal











Aceras de más de 5 m. y parques urbanos














Calles peatonales













Calles peatonales del centro de la ciudad












Sendas urbanas actuales y senda del Anillo Verde











Espacios interiores de isla

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79
4.5 Aparcamiento

La ocupación de la calzada por parte del vehículo privado es una constante en la mayoría de ciudades. Como
consecuencia se reduce la disponibilidad de espacio público para el ciudadano y, sobre todo, se impide que éste
pueda desarrollar con plenitud las actividades que le son propias como estancia, desplazamiento y relaciones
sociales. Esta ocupación revela, de todos modos, la persistencia de un problema real: encontrar el sitio adecuado
para estacionar el vehiculo privado.

Por este motivo la satisfacción de las necesidades de aparcamiento debe ser un objetivo primordiaI dentro
de Ias poIíticas de moviIidad y espacio púbIico. Con ello se puede dar respuesta a las demandas existentes y
además evitar las infracciones que afectan negativamente tanto a la movilidad de vehículos y personas como a la
seguridad vial, aparte de la intrusión visual que supone la presencia indiscriminada de vehículos privados en el
espacio público. El concepto del urbanismo de los tres niveles puede aportar soluciones, dando protagonismo al
subsuelo y a sus posibilidades para albergar infraestructuras de aparcamiento.

En este capítulo se analiza la situación actual del aparcamiento en Vitoria-Gasteiz a través de los indicadores
de diagnóstico pertinentes y se describirán más adelante las actuaciones de futuro previstas para minimizar el
problema.

4.5.1 Escenario 0: Situación actuaI

Este escenario refleja la situación actual del municipio. Para elaborarlo se ha efectuado un análisis de la
oferta y la demanda existente en Vitoria-Gasteiz, asumiendo como unidad gráfica de representación las
supermanzanas que se implementarán en el escenario de propuestas, con el objetivo de poder localizar cuales
son las zonas más conflictivas mediante la representación de los indicadores en los mapas correspondientes.

El hecho de asumir la supermanzana como unidad gráfica de representación facilita el posterior análisis
de la realidad de Vitoria-Gasteiz y permite comparar los indicadores de la situación actual con los escenarios de
futuro y con las propuestas. El estado de la demanda y la oferta de aparcamiento residencial dentro del municipio
se ha analizado a partir de la información facilitada por el Ayuntamiento. La demanda residencial de plazas de
aparcamiento viene determinada por el número de turismos censados dentro de la zona de estudio.

Respecto a la oferta de plazas de aparcamiento residencial, se han considerado dos ámbitos:

x En calzada: plazas no reguladas en calzada, plazas de las zonas OTA y plazas destinadas a la carga
y descarga.

x Fuera de la calzada: Las plazas ubicadas fuera de la calzada son aquellas que se encuentran en
aparcamientos públicos, aparcamientos públicos privados, aparcamientos subterráneos de vecinos o
cualquiera que tenga una oferta residencial nocturna y que esté fuera de la calzada.


TipoIogía aparcamiento caIzada


TipoIogía de aparcamiento en caIzada. Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
De las plazas existentes en calzada dentro de las supermanzanas el 92% corresponden a plazas libres, el 7% a
plazas de zona OTA y el 1% restante corresponden a plazas destinadas a la carga y descarga.

Se constata la existencia en todo el municipio de plazas de aparcamiento en calzada, reguladas en el
centro, y libres fuera de él.

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


80
Aparcamientos subterráneos púbIicos

El mapa siguiente muestra la ubicación de los aparcamientos subterráneos en la ciudad-ya sean de
rotación, para residentes o mixtos- que pueden dar respuesta tanto a la demanda residencial como a la visitante.
De las 81.192 plazas de aparcamiento subterráneo existentes en las supermanzanas, el 11% pertenecen a
aparcamientos públicos y representan una oferta total de 9.131 plazas.


LocaIización de Ios aparcamientos púbIicos subterráneos. Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.



TipoIogía aparcamiento en caIzada en red básica

A continuación se analiza la situación del aparcamiento en calzada pero sólo en aquellas calzadas
correspondientes a la propuesta de red de vías principales de BCN Ecología. Se analizan, por tanto, las plazas en
calzada existentes en aquellos tramos de las calles que formarán parte de la futura red básica del Municipio.

TipoIogía deI aparcamiento en caIzada en Ia red básica. Fuente: Elaboración propia.


El porcentaje que representa cada una de sus tipologías es el siguiente:

x Plazas de carga y descarga en red básica: el 41% de las plazas de carga y descarga se encuentran
en red básica. Representan el 2% de la totalidad de plazas existentes en la calzada en la red básica.

x Plazas zonas OTA en red básica: el 37% de las plazas OTA se encuentran en red básica.
Representan el 10% de la totalidad de plazas existentes en la calzada en la red básica.

x Plazas libres en red básica: el 26% de las plazas libres en calzada se encuentran en red básica.
Representan el 88% de la totalidad de plazas existentes en la calzada en la red básica.

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


81
Evidentemente el número mayor de plazas en red básica corresponde a plazas libres en calzada, pero
son las de carga y descarga las que tienen una presencia porcentual mayor en dicha red.

Déficit teórico residenciaI (oferta subsueIo + caIzada)
Déficit teórico residenciaI. Fuente: Elaboración propia.


El déficit teórico residencial se define como el censo de turismos y furgonetas menos el número de plazas
totales de aparcamiento disponible, por la noche, tanto dentro como fuera de la calzada. En la situación actual
dicho déficit sólo representa un problema en la zona del casco viejo, llegando a 1.576 plazas, tal y como se puede
observar en la imagen anterior. Si se contabiliza la totalidad de las supermanzanas, existe un superávit total de
plazas residenciales de casi 45.000 plazas, debido a la gran cantidad de plazas de aparcamiento existentes en la
calzada de Vitoria-Gasteiz.


Déficit infraestructuraI (oferta subsueIo)
Déficit infraestructuraI totaI. Fuente: Elaboración propia.


Se define como déficit infraestructural el balance entre el censo de turismos y furgonetas y las plazas de
aparcamiento disponibles, sólo fuera de la calzada, es decir, en los aparcamientos de uso público (ya sean de
titularidad municipal o privada), los de uso privado y los aparcamientos en edificios de vecinos. El hecho de no
contemplar la oferta de plazas en calzada como una posibilidad cambia totalmente el escenario del aparcamiento
en las zonas de estudio. El déficit en la zona centro se acentúa y se expande a la primera y a la segunda coronas,
sumando un déficit infraestructural dentro de las supermanzanas de 11.198 plazas.

Se puede observar también que en la supermanzana 1 (casco viejo), el déficit infraestructural es de 3.224
plazas, más del doble del que existía en el déficit teórico residencial.


PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


82
Déficit infraestructuraI revisado (oferta subsueIo + interior manzanas)
Déficit infraestructuraI totaI revisado. Fuente: Elaboración propia.

El déficit infraestructural revisado utiliza las plazas de aparcamiento en calzada ubicadas en el interior de
las manzanas como oferta real de plazas de aparcamiento. Así pues, se trata del balance entre el censo de
turismos y furgonetas y las plazas de aparcamiento fuera de la calzada, tanto las ubicadas en plantas
subterráneas como las ubicadas en el espacio público aunque no estén concretamente en calzadas asociadas a
tráfico vehicular. Por este motivo, el déficit infraestructural revisado es menor que el infraestructural total, ya que
la oferta potencial de plazas de aparcamiento nocturnas es mayor.

En el ámbito global definido por las supermanzanas existe un superávit de plazas de aparcamiento de
1.030 plazas, aunque como se puede observar en la imagen anterior, la zona centro continua teniendo problemas
de oferta de plazas de aparcamiento. La supermanzana 1 presenta un déficit de 2.964 plazas, sólo un 8% menor
de la que existía en la misma supermanzana en el déficit infraestructural total.

Definición de aniIIos
Teniendo en cuenta la disposición concéntrica respecto al casco viejo de la propuesta de supermanzanas,
se pueden definir dos anillos -1 y 2- formados por la unión de una serie de supermanzanas, los cuales facilitarán
el análisis de la situación actual del aparcamiento, y posibilitarán la comparación entre la situación actual y los
escenarios de futuro después de aplicar las propuestas correspondientes.


Definición de Ios aniIIos para eI estudio de Ia situación deI aparcamiento. Fuente: Elaboración propia.

El anillo 1 está configurado por las 17 primeras supermanzanas mientras que el anillo 2 lo forman las
supermanzanas de la 18 a la 39, ambas incluidas. Partiendo de estos anillos como unidad de análisis, se puede
calcular la siguiente tabla resumen de déficits globales de plazas de aparcamiento:




PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


83

El conjunto de aparcamientos en calzada y en subsuelo presenta un superávit de 658 plazas en el anillo 1
y de 8.329 en el anillo 2. Con este análisis, la oferta de aparcamiento en Vitoria-Gasteiz presenta superávit
también en el centro, debiendo los vehículos censados en zonas de déficit sin plaza, aparcar en áreas adyacentes
a distancias similares entre la residencia y una parada de autobús. Se ha considerado pues, que el esfuerzo para
ir a buscar el coche aparcado o ir a buscar el autobús sea equivalente.
EI aparcamiento en Ios nuevos proyectos deI Municipio.

La ejecución de los nuevos grandes proyectos urbanísticos de Vitoria-Gasteiz (Zabalgana, Armentia,
Aretxabaleta-Gardelegui, Esmaltaciones, Salburúa y el correrdor Zabalgana-Salburúa) cambiarán la fotografía del
déficit infraestructural de aparcamiento en Vitoria-Gasteiz. La urbanización progresiva de estas zonas comportará
la creación de una oferta nueva de plazas de aparcamiento así como la necesidad de dar respuesta a una nueva
demanda, tanto residencial como externa.

El estudio detallado del aparcamiento proyectado en estas nuevas urbanizaciones y la cuantificación del
número de residentes, darán un valor de déficit o superávit para cada nueva zona urbanizada y además permitirá
observar si contribuyen, o no, a disminuir el posible déficit existente en las zonas adyacentes. De esta forma, los
nuevos proyectos se integrarán en los escenarios futuros definidos en el apartado anterior y se podrá tener una
visión global de la situación final del aparcamiento en Vitoria-Gasteiz, integrando diagnosis y propuestas para
solucionar los problemas actuales, así como los que pudiera haber en el futuro.

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MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


84
4.6 Distribución urbana de mercancías

La distribución urbana de las mercancías, fundamental para el desarrollo económico de las ciudades, es
también en gran medida uno de Ios principaIes causantes de Ia congestión deI tránsito e interfiere con Ios
peatones en Io que se refiere aI uso deI espacio púbIico. El incremento de ruido, la contaminación generada
por la combustión de motores, las vibraciones producidas por los camiones, la disminución de la velocidad media
de circulación, la ocupación del espacio público durante las operaciones de carga y descarga, la fricción entre los
vehículos comerciales y otros modos de transporte, son factores que deben ser considerados en la planificación
de la distribución urbana de mercancías.

El estudio de las actividades económicas existentes en un determinado tejido urbano permite conocer como
es la distribución y la tipología de la carga y descarga dentro de dicho tejido. De este modo, la clasificación de las
actividades económicas y la tipología de carga y descarga que llevan asociada resulta fundamental para diseñar
una mejor gestión. Relacionando los ratios asociados a cada tipología de actividad económica y situándolos
dentro de la ciudad, a través de los sistemas de información geográfica, se pueden identificar los tramos críticos
de la zona de estudio y adoptar las soluciones más favorables para cada lugar.

Con la finalidad de minimizar el impacto de dicha actividad pueden establecerse regulaciones horarias en
superficie pero es en el subsueIo dónde puede darse respuesta a Ios probIemas derivados de Ias
operaciones de Ia distribución de mercancías que afectan a la movilidad. En este capítulo se estudia la carga
y descarga actual y la generada por los proyectos futuros y se proponen medidas para gestionarla de manera que
las operaciones de distribución de mercancías afecten lo menos posible, tanto al tráfico del vehículo privado como
al peatón.






El mapa muestra la distribución de las personas jurídicas existentes actualmente en Vitoria-Gasteiz ÷ Gasteiz.
Se puede observar que las zonas con mayor densidad de personas jurídicas se concentran en el área definida
por La Florida-San Antonio-Postas-Fueros, Avenida Gasteiz, Fundadora de las Siervas de Jesús y Heraclio
Fournier.




Densidad de personas jurídicas por Ha. Fuente: Elaboración propia.

El estudio, localización y tipificación de las operaciones de distribución urbana de mercancías dentro de la
ciudad es cada vez más importante, ya que la fricción entre estas y el tráfico de la zona es significativo.

La ocupación del espacio público para realizar la distribución urbana de mercancías provoca la necesidad
de ubicarla fuera de este ámbito.
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85
4.6.1 Situación actuaI de Ia distribución urbana de mercancías

Las actividades económicas existentes en un determinado tejido urbano definen la tipología y el volumen
de la carga y descarga de la zona de estudio elegida. El Estudio Metodológico y desarrollo de proyectos de
mejora de la distribución urbana y de las operaciones de carga y descarga para la distribución de mercancías en
Barcelona clasifica las actividades económicas en seis grupos y de esta manera permite asociar a cada uno de
ellos unos ratios para conocer el tipo de carga y descarga de cada zona.

Estos grupos son:

ƒ AIimentación: Supermercados, pescaderías, carnicerías, tocinerías, hornos de pan, verdulerías,
fruterías, pastelerías, tiendas de alimentación, bodegas, granjas.

ƒ HosteIería: Hoteles, restaurantes, colegios, residencias, bares, cafeterías, discotecas, hospitales, cines,
teatros.

ƒ Consumo personaI: Droguerías, perfumerías, cosméticos, tintorerías, zapaterías, floristerías, farmacias,
ópticas, reparación de calzado, peluquerías, centros de estética.

ƒ Vivienda: Electrodomésticos, ferreterías, lampisterías, tapicerías, material de baño y cocina, muebles,
colchones, material de construcción, carpinterías, material electrónico.

ƒ Ocio: Librería, papelería, relojería, joyería, fotografía, informática, juguetes, deportes, venta de animales,
quiosco, estanco, galerías de arte, filatelia, imprenta, gimnasio, centros cívicos.

ƒ Heterogéneo: Agencias de viajes, mensajerías, fábricas, almacenes, venta de coches, autoescuelas,
alquiler de coches, talleres mecánico, bancos y cajas de ahorros, compañías de seguros, oficinas.

A continuación se analiza el estado actual de cada tipología de actividades económicas diferenciadas por
tipología de carga y descarga, y se ubica cada una de ellas en el territorio.


Actividades económicas asociadas a Ia aIimentación
El 6% de las actividades económicas existentes en Vitoria-Gasteiz está asociado al sector de la
alimentación, y se distribuyen según muestra el mapa:



Actividades económicas reIacionadas con Ia aIimentación. Fuente: Elaboración propia.


Se puede observar que las actividades económicas relacionadas con la alimentación se reparten uniformemente
por el territorio.

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Actividades económicas asociadas con Ia hosteIería
El 25% de las actividades económicas existentes en Vitoria-Gasteiz está relacionado con actividades
asociadas a la hostelería.


Actividades económicas asociadas con Ia hosteIería. Fuente: Elaboración propia.


Como se puede ver en el mapa, existe una gran concentración de esta tipología de actividades en el
centro de la ciudad.

Actividades económicas asociadas aI consumo personaI
El 10% de las actividades económicas existentes en Vitoria-Gasteiz se relaciona con actividades
económicas asociadas al consumo personal.


Actividades económicas reIacionadas con eI consumo personaI. Fuente: Elaboración propia.


Las actividades económicas de esta tipología se agrupan en la zona centro pero fuera del casco viejo,
existiendo una gran concentración en los alrededores de la Plaza de Los Fueros.

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Actividades económicas asociadas a Ia vivienda
El 17% de las actividades económicas existentes en Vitoria-Gasteiz se asocia a actividades relacionadas con la
vivienda y los materiales de construcción.


Actividades económicas asociadas a Ia vivienda. Fuente: Elaboración propia.


En esta tipología, a diferencia de las anteriores, se puede observar que aparte de repartirse
uniformemente por la ciudad (menos en el Casco Viejo), también se concentra en la zona de Gamarra y en el
Polígono Ìndustrial de Júndiz.


Actividades económicas asociadas aI ocio
El 11% de las actividades económicas existentes en Vitoria-Gasteiz se relaciona con actividades de ocio


Actividades económicas reIacionadas con eI ocio. Fuente: Elaboración propia.

Esta tipología se reparte uniformemente por toda la ciudad, y no existen zonas de una especial concentración de
actividades.

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Actividades económicas asociadas a aspectos heterogéneos
El 31% de las actividades económicas existentes en Vitoria-Gasteiz están asociadas a actividades
económicas tipificadas como heterogéneas que engloban una gran variedad de actividades diferentes y
constituyen el grupo más numeroso.


Actividades económicas tipificadas como heterogéneas. Fuente: Elaboración propia.


Las actividades económicas tipificadas como heterogéneas se reparten uniformemente por el centro de la
ciudad, y también se pueden encontrar en el Polígono Ìndustrial Júndiz y en el de Gamarra.

4.6.2 Nuevo sistema de distribución de mercancías

Al proponer un nuevo sistema de distribución de mercancías, basado en el concepto de supermanzanas,
se debe distinguir las propuestas que se llevan a cabo en la calzada y las que se llevan a cabo fuera de ella,
sobretodo en el subsuelo.


SoIuciones en Ia caIzada.

x Ventanas temporaIes aI impIantar Ia propuesta de supermanzanas

Se permite la entrada al interior de las supermanzanas para proceder a la distribución urbana de
mercancías en un horario determinado. Este horario puede ser de 9 a 12 horas y de 15 a 17 horas,
coincidiendo con las horas valle del tráfico de la ciudad y con el hecho de que los niños se encuentran en
clase. Se evita dentro de lo posible la fricción entre los vehículos comerciales y los peatones.


Distribución de mercancías en eI interior de una supermanzana. Fuente: Elaboración propia.

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x Creación de un carriI muItiuso en red básica

Se trata de habilitar un carril en red básica para las operaciones de distribución de mercancías en hora
valle (por ejemplo de 10 a 15 horas), para dar respuesta a la demanda generada por las actividades
económicas de la zona. El mismo carril puede ser utilizado para el tránsito vehicular en hora punta y
también puede servir para absorber demanda nocturna residencial de plazas de aparcamiento.


CarriI muItiuso dentro de Ia red básica. Fuente: Elaboración propia.

La gestión de estos carriles multiuso se realiza a través de unos paneles informativos y de unos leds
luminosos ubicados en la calzada que señalan el diferente uso que adopta el carril dependiendo de la
hora del día.

x Distribución de mercancías nocturna en determinadas actividades económicas
La distribución nocturna de mercancías se realiza con vehículos especialmente preparados y de manera
cuidadosa en aquellas actividades económicas que lo permitan, como pueden ser los grandes
supermercados ubicados en el tejido urbano.


Distribución nocturna de mercancías. Fuente: El Periódico de Catalunya.



SoIuciones fuera de Ia caIzada: eI subsueIo como protagonista

En este caso se propone la construcción de plataformas logísticas que permitan una rotura de carga de
las actividades de los comercios y de las oficinas, de manera segregada. Dichas plataformas son Centros de
Distribución Urbana (CDU) que se caracterizan por atraer la distribución de gran volumen que precisa de
vehículos de grandes dimensiones. Se sitúan en puntos estratégicos de la red urbana que permiten realizar
después una distribución capilar de corta distancia, y además, las mercancías pueden ser almacenadas y
agrupadas según las necesidades del cliente. Además el comerciante puede disponer de una superficie de
almacén exterior pero próxima a su establecimiento.

La idea básica consiste en construir un espacio debajo del viario urbano, coincidiendo o no con el
aparcamientos subterráneos, que funcione como almacén de distribución y/o consolidación. Las operaciones de
distribución de mercancías se realizan en superficie y las mercancías entran y salen del almacén a través de un
sistema de montacargas.

Este es un esquema de la sección tipo de almacén subterráneo:


Sección tipo deI centro de distribución de mercancías (CDU).

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90
Respecto al funcionamiento de Ios CDU, los distribuidores descargan las mercancías en la plataforma y
estas son almacenadas hasta que se realice la distribución capilar para llegar a los comercios correspondientes.
Esta distribución última de las mercancías se llevaría a término en horario concertado, bien por la noche, bien en
horas de poco tránsito, a través de vehículos eficientes (por ejemplo eléctricos) convenientemente insonorizados
si por ejemplo se realizara en horario nocturno. Con este método, las mercancías ya agrupadas son distribuidas
según las necesidades de cada comerciante, ocasionando una fricción mucho menor en el tránsito de la ciudad,
ya que la existencia del vehículo privado en estas horas valle es mucho menor.

Un lugar ideal para ubicar la plataforma sería en la intersección de dos calles suficientemente anchas y con
chaflanes, ya que estos estarían libres y en ellos se realizarían las operaciones de distribución de mercancías sin
interferir en el tránsito de la zona. La intersección debería cumplir:

ƒ Ubicación en lugares donde exista la posibilidad real de construir en subsuelo (evitar lugares con
aparcamientos subterráneos, metro, tren)
ƒ La red viaria de alrededor de la CDU debe ser capaz de absorber las operaciones de carga y descarga
que se realizarán en ella.

Existe también la posibilidad de ubicar el CDU en un interior de manzana destinado a la recepción de
vehículos y posterior almacenaje de mercancías en subsuelo, tal vez aprovechando una planta de los nuevos
aparcamientos proyectados en el nuevo plan de movilidad. También se podría utilizar una planta baja con
superficie suficiente y ubicada en red básica para ubicar un CDU no subterráneo y posibilitar la rotura de carga y
la posterior distribución de las mercancías hasta el comercio.




La fricción que provoca la distribución urbana de mercancías tanto con el tráfico (calzada) como en el
espacio público (aceras) puede tener su solución en el subsuelo.
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91
4.7 Impacto AmbientaI
4.7.1 La caIidad deI aire
La calidad del aire de un territorio, se evalúa por medio de los denominados niveIes de inmisión,
definidos como la concentración media de un contaminante presente en el aire durante un periodo de tiempo
determinado. La unidad en que se expresan normalmente estos niveles son los microgramos de contaminante por
metro cúbico de aire (µg/m
3
), medidos en un periodo de tiempo concreto. Lógicamente no habría concentración
de contaminantes en la atmósfera si no hubiera fuentes de emisión de éstos. En los contextos urbanos la fuente
por excelencia de contaminación es el tráfico de vehículos motorizados. Los contaminantes emitidos, se exponen,
en contacto con la atmósfera y sus variables (viento, radiación solar) a procesos de dispersión y transformación
química, los cuales determinan los niveles de inmisión.




4.7.2 NiveIes de inmisión
La concentración de contaminantes en superficie es el verdadero parámetro que indica la calidad del aire
de un determinado territorio. La alta concentración de ciertos contaminantes provoca efectos nocivos sobre la
salud humana o sobre la vegetación y el medio. Así puede alterarse el equilibrio natural existente entre los
distintos ecosistemas provocando incluso cambios catastróficos en el clima terrestre. En la actualidad el público
en general, es conocedor de este hecho y se exige a los poderes públicos que trabajen al respecto para mejorar
la calidad del aire.

El creciente aumento de las emisión a la atmósfera de sustancias contaminantes debido a la expansión
demográfica mundial y al progreso de la industria han provocado concentraciones de sustancias contaminantes a
nivel del suelo que han ido acompañadas de aumentos en la mortalidad y morbilidad de la población, existiendo
abundantes estudios sobre la materia.




De acuerdo con el artículo 3.b del Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, las comunidades
autónomas han de delimitar y clasificar las zonas de su territorio de acuerdo con la calidad del aire. Debido a la
imposibilidad de medir la concentración de los diferentes contaminantes en todos los puntos de un territorio, para
poder evaluar la calidad del aire de una manera eficaz, es necesario subdividir el ámbito territorial considerado en
Zonas de Calidad del Aire equivalente. De este modo, la gestión de la calidad del aire en un punto del territorio,
los métodos utilizados para evaluarla y los resultados obtenidos de la evaluación se extenderán a toda una Zona
de Calidad de Aire (ZCA).


La ciudad de Vitoria-Gasteiz pertenece a la Zona de Calidad del Aire de la comunidad autonóma del País
Vasco (CAPV) 9: LIanada AIavesa. La Red de Control de Calidad del Aire de la CAPV dispone de 7 puntos de
medida en este área, cuya ubicación es la siguiente:





NOMBRE

LATÌTUD
(NORTE)

LONGÌTUD
(OESTE)

DÌRECCÌÓN

MUNÌCÌPÌO

FARMACÌA
42º50´26´´ 2º40´23´´
Paseo Universiada 7-
Fac. de Farmacia

Gasteiz
TRES DE MARZO 42º51´20´´ 2º40´05´´ Pl. Tres de Marzo s/n Gasteiz
AVDA. GASTEÌZ 42º51´17´´ 2º40´50´´ Avda. Gasteiz, 97 Gasteiz
PARQUE SAN MARTÍN 42º50´49´´ 2º41´19´´ Parque San Martin s/n Gasteiz
BETOÑO 42º52´04´´ 2º39´03´´ Portal de Vergara, 10 Gasteiz
LOS HERRÁN 42º50´37´´ 2º39´41´´ Judizmendi Parkea Gasteiz

AGURAÌN
42º50´57´´ 2º28´38´´
Comisaría de la
Ertzaintza
Agurain

Ubicación de Ias estaciones de medida de contaminación de Ia ZCA 9, de Ia CAPV: LIanada AIavesa.
Fuente: Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco.

EMÌSÌONES
(Tráfico)
ÌNMÌSÌONES
(Calidad del aire)
DÌSPERSÌÓN
(Meteorología)
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Estación de medida de contaminación atmosférica (Parque San Martín). Fuente: Departamento de Medio Ambiente y
Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco.




Ubicación de Ias estaciones de medida de contaminación de Ia ZCA 9, de Ia CAPV: LIanada AIavesa. Fuente:
Elaboración propia a partir de datos del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco.


A partir de los datos obtenidos en las estaciones de medida y publicados por el Departamento de Medio
Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco se analizan las medias anuales de los contaminantes
más problemáticos en las grandes ciudades en el 2005: Los óxidos de nitrógeno (NOx) y el material partículado
con tamaño menor de 10 micras (PM10).

De los ocho óxidos de nitrógeno conocidos los que tienen más interés son el monóxido de nitrógeno
(Óxido nítrico, NO) y el dióxido de nitrógeno (NO
2
). Normalmente se utiliza la notación NOx para representar
colectivamente al NO y al NO
2
implicados en la contaminación del aire. La mayor parte de los óxidos de nitrógeno
se forman por la oxidación del nitrógeno atmosférico durante los procesos de combustión a temperaturas
elevadas. El oxígeno y el nitrógeno del aire reaccionan para formar NO, oxidándose este posteriormente a NO
2
.


N
2
+ O
2
---> 2 NO
2 NO + O
2
---> 2 NO
2



La fuente principal, sobre todo en las ciudades, es el tráfico aunque también existen fuentes naturales
como incendios forestales o erupciones volcánicas. Su vida media en la atmósfera se estima en días. Cabe
destacar que el NO
2
es un importante gas de efecto invernadero, contemplado en el Protocolo de Kyoto.

Los óxidos de nitrógeno afectan fundamentalmente al aparato respiratorio provocando bronquitis y
neumonía, menor resistencia a las infecciones de las vías respiratorias, etc. Los niveles bajos pueden irritar los
ojos y el aparato respiratorio y causar tos y una sensación de falta de aliento, cansancio y náusea, también
pueden producir acumulación de líquido en los pulmones. Respirar aire con alta concentración de óxidos de
nitrógeno puede provocar quemaduras, espasmos y dilatación de los tejidos en la garganta y las vías
respiratorias, llegando a producir la muerte.

La contaminación atmosférica por materiaI particuIado se define como la alteración de la composición
natural de la atmósfera como consecuencia de la entrada en suspensión de partículas, ya sea por causas
naturales o por la acción humana (causas antropogénicas). Numerosos estudios demuestran la relación entre la
contaminación por material particulado y efectos en la salud.

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93
El factor determinante en el efecto en su salud es el tamaño de las partículas, debido al grado de
penetración y permanencia que ellas tienen en el sistema respiratorio. Los efectos de salud vinculados a la
exposición prolongada de este contaminante son los siguientes:

x Aumento en la frecuencia de cáncer pulmonar
x Muertes prematuras
x Síntomas respiratorios severos
x Ìrritación de ojos y nariz
x Agravamiento en casos de asma y otras enfermedades cardiovasculares.

En la actualidad la normativa al respecto de la calidad del aire está en fase de transición, esto es, existe
una normativa antigua y una normativa vigente bastante más estricta. Con el propósito de que los diferentes
países se puedan adaptar a la legislación vigente existe un margen de tolerancia (MdT), el cual va reduciéndose
linealmente cada año para adaptar las dos normativas. Para facilitar la comprensión de los límites básicos a
continuación se exponen los dos Reales Decretos vigentes, los cuales establecen límites para unos determinados
contaminantes y una tabla resumen con los límites.

En el caso de las partículas, la legislación es compleja debido a que el valor límite establecido para el
2005, 40 ȝg/m
3
de PM10, va a dar paso a una nueva directiva que propone el cambio a PM
2.5
, estableciendo el
valor objetivo para el 2010 en 25ȝg/m
3
. En lo referente a los óxidos de nitrógeno el valor límite anual
concentración de NO
X
para el año 2005 es de 50ȝg/m
3
y para el 2010 de 40ȝg/m
3
.

VaIores Iímite NOx
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
ó
n

N
O
x

(
u
g
/
m
3
)
VL+MdT Valor objetivo

NiveIes de inmisión de NOX, VaIor Límite y Margen de ToIerancia según Ia IegisIación vigente.
Fuente: Elaboración propia

Durante el año 2005 no se han registrado en ninguna estación de Vitoria-Gasteiz superaciones de los
valores límite, fijados para la protección de la salud humana, pero es necesario indicar que los niveles de Óxidos
de nitrógeno se encuentran rondando el valor límite objetivo 2010. Este límite previsiblemente será superado si no
se actúa, debido al crecimiento del parque vehicular y el consecuente aumento de emisiones de este
contaminante.


NiveIes de inmisión según Ia IegisIación

Debido a la escasez de fuentes de datos reales se opta por hacer una interpolación espacial con los datos
de las estaciones repartidas por la ciudad para cada contaminante, acotándolos a una zona de influencia de 2 km.
La representación de los mismos se lleva a cabo mediante una malla cuadrada de 200 metros. En la misma
gráfica se indican los resultados de la encuesta: Estudio de Modos de Vida en Vitoria-Gasteiz (2006). Informe
General. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, donde se destaca el índice perceptivo de la contaminación por barrios.


CONTAMÌNANTE


NORMATÌVA

VALOR LÌMÌTE +MdT.

OBSERVACÌONES
125 µg/m3 (no varía en el tiempo)
Valor límite para la protección de la
salud humana: Valor medio en 24
horas que no podrá superarse en
más de 3 ocasiones por año
350 µg/m3 + 90 µg/m3 a la entrada en
vigor del R.D. reduciendo el 1 de enero
de 2003 y posteriormente cada 12
meses 30 µg/m3
Valor límite para la protección de la
salud humana:
Valor horario que no podrá
superarse en más de 24 ocasiones
por año civil
SO2 RD 1073/2002
20 µg/m3
Valor límite anual para la protección
de los ecosistemas:
200 µg/m3 + 80 µg/m3 a la entrada en
vigor del R.D. reduciendo el 1 de enero
de 2003 y posteriormente cada 12
meses 10 µg/m3
Valor límite para la protección de la
salud humana: Valor medio en 1
hora que no podrá superarse en
más de 18 ocasiones por año civil
40 µg/m3 + 16 µg/m3 a la entrada en
vigor del R.D. reduciendo el 1 de enero
de 2003 y posteriormente cada 12
meses 2 µg/m3
Valor límite anual para la protección
de la salud humana
NO2 RD 1073/2002
30 µg/m3
Valor límite anual para la protección
de la vegetación
50 µg/m3 + 15 µg/m3 (FASE Ì y ÌÌ)
Valor medio en 24 horas que no
podrá superarse en más de 35
ocasiones por año civil (FASE Ì) y 7
ocasiones en FASE (ÌÌ)
PM10 RD 1073/2002
40 + 4.8 µg/m3 (FASE Ì)
20 + 20 µg/m3 (FASE ÌÌ) a la entrada en
vigor del R.D. reduciendo el 1 de enero
de 2003 y posteriormente cada 12
meses 1.6 y 20 µg/m3 hasta alcanzar el
valor límite el 1 de enero de 2005 y 1 de
enero de 2010 respectivamente
Valor límite anual para la protección
de la salud humana
CO RD 1073/2002

10 mg/m3 + 6mg/m3 a la entrada en
vigor del R.D. reduciendo el 1 de enero
de 2003 y posteriormente cada 12
meses 2 mg/m3
Valor límite para la protección de la
salud humana: Valor máximo de las
medias octohorarias móviles del día
O3 RD 1796/2003
180 µg/m3
(no varía en el tiempo)
Valor medio en 1 hora (no se trata
de valor límite sino del "umbral de
información a la población")

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94




Representación de Ia interpoIación espaciaI de Ios niveIes de inmisión de PM10 y NOx y deI índice de percepción de
contaminación atmosférica. Fuente: BCN Ecología a partir de datos del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del
Territorio del Gobierno Vasco y Estudio de Modos de Vida en Vitoria-Gasteiz (2006). Ìnforme General. Ayuntamiento de
Vitoria-Gasteiz.





Ìntersectando las dos informaciones se puede extraer que en los barrios Casco Viejo y El Anglo, el
indicador de percepción de contaminación es más de 90, coincidiendo con el nivel máximo medido por la estación
Tres de Marzo. Esta coincidencia puede ser debida a que el indicador subjetivo viene determinado por la
percepción de la circulación vehicular al igual que las emisiones de los NOx. En cambio en lo referente a las
partículas, la media anual más elevada se ha medido en la estación de la Avenida Gasteiz. Es necesario remarcar
que los pocos puntos de medida no han permitido hacer una interpolación espacial de gran exactitud, pudiendo
dotar una ponderación especialmente elevada a las zonas cercanas a la ubicación de las estaciones.



4.7.3 Fuentes de emisión de gases contaminantes
Existen dos tipos de fuentes emisoras de contaminantes: Ias fuentes naturaIes y Ias fuentes
antropogénicas. En el primer caso los contaminantes derivados son debidos a fenómenos naturales
fundamentalmente volcanes, incendios forestales y descomposición de la materia orgánica en el suelo y en los
océanos. Por su parte las fuentes antropogénicas tienen origen en las actividades humanas. Dentro de esta clase
podemos diferenciar entre focos fijos (industriales y domésticos), focos móviles (vehículos automóviles, buques y
aeronaves) y focos compuestos (áreas industriales y áreas urbanas). En las ciudades los principales focos son los
vehículos automóviles.

Las fuentes de emisión desprenden los contaminantes en determinados puntos, líneas o superficies. La
cantidad de contaminantes en las diferentes alturas de la atmósfera desde la superficie hasta la tropopausa,
depende de la diferencia entre los emitidos y los eliminados a través de procesos tales como la autodepuración
por deposición, precipitación y absorción por el suelo, el agua y la vegetación. También tiene una importancia
crucial los fenómenos de dispersión debido a las condiciones meteorológicas (transporte convectivo vertical y
horizontal de los contaminantes) y los procesos fotoquímicos que transforman unas sustancias en otras.

La mejora de la calidad del aire, en una ciudad, está íntimamente ligada a la reducción de las emisiones
de contaminantes debidos al tráfico vehicular. Con este fin se realiza una estimación de las emisiones debidas a
esta fuente a partir de la metodología propuesta por la Agencia Europea de Medio Ambiente (European
Environment Agency, EEA) publicados en: EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook-2006, informe
dividido en grupos de los cuales el séptimo está relacionado con el tráfico rodado.

La principal fuente de contaminación atmosférica en el interior de Vitoria-Gasteiz es el tráfico, en especial el
vehículo privado.
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95
Emisiones asociadas de Ia red de autobuses urbanos

Uno de los sectores donde se pueden reducir las emisiones es la red de transporte público de autobuses.
La red actual de autobuses se puede considerar como poco eficiente en lo referente tanto al consumo de
combustible como a las emisiones de contaminantes.

La estimación de las emisiones y del consumo de combustible de la red de autobuses urbanos de la
ciudad de Vitoria-Gasteiz se realiza a partir de la siguiente ecuación:

) v ( Fe · T · v · N E i
j j j j
i
j


Donde el subíndice i categoriza el contaminante y el superíndice j determina la línea de autobuses. Los
parámetros son:

x E: Emisiones (o consumo de combustible) en Kg/día
x N: nº de vehículos de la línea
x v: velocidad media de la línea en km/h
x T: período de servicio de la línea en horas
x Fe: Factor de emisión del autobús en g/km, extraídos de: EMEP/CORINAIR Emission Inventory
Guidebook – 2006.

Se realiza una comparativa entre la red actual y la propuesta de red de autobuses para el 2008. Para
realizarla se han tomado una tipología de autobús Standard Euro ÌÌÌ y se ha tomado cada una de las dos redes
como una suma de líneas independientes, cada una con su intervalo de paso, horas de servicio y velocidad media
de la línea.



LÌNEA Nº de VEH. VELOCÌDAD LÌNEA Nº de VEH. VELOCÌDAD
L1 4 11,6 L10 3 15,8
L2 4 11,6 L11 1 13,9
L3 4 11,3 L12 5 9,9
L4 3 12,5 L13 4 9,9
L5 2 18,3 L14 3 9,7
L6 2 21,9 L15 1 9,0
L7 4 10,4 L16 2 17,3
L8 4 10,3 L17 2 16,8
L9 3 14,4 TOTAL 51 13,2

Red actuaI de autobuses. Fuente: TUVÌSA

LÌNEA
Nº de VEH.
(ÌP=15min)
Nº de VEH.
(ÌP=10min)
VELOCÌDAD
L1 7 10 11,0
L2 6 9 16,0
L3 4 7 15,0
L4 8 12 15,0
L5 6 10 12,0
L6 5 8 11,0
TOTAL 36 56 13.3

Propuesta de red de autobuses para eI 2008. Fuente: Elaboración propia

Se puede apreciar que para un intervalo de paso igual (15 minutos), la red propuesta necesita menos
vehículos que la red actual. Este hecho sumado a que las velocidades medias de las líneas son más elevadas,
determinan una cantidad de emisiones menor. Estos resultados, y los calculados para un intervalo de paso menor
(10 minutos) se pueden apreciar en la tabla siguiente:


EMÌSÌONES Y CONSUMOS DÌARÌOS

Kg de CO

Kg de HC

Kg de NOx

Kg de PM

Kg de Cons. Comb.

Kg de CO2

RED ACTUAL
Ì.P: 15 min.

44,2

7,8

157,4

2,9

4.348


14.132

RED PROPUESTA
Ì.P: 15 min

33,2

5,8

116,7

2,3

3.325

10.808

RED PROPUESTA
ÌP: 10 min

51,7

9,1

181,6

3,6

5.175

16.819
Emisiones y consumo de combustibIe (Kg/día) de Ia Red actuaI de Ias autobuses y de Ia propuesta.
Fuente: Elaboración propia

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


96

Red actuaI de autobuses. Fuente elaboración propia


Red de autobuses propuesta para eI 2008. Fuente: Elaboración propia


A partir de los resultados anteriores se establece que, bajo características idénticas de intervalos de paso
y categoría vehicular, el ahorro tanto de consumo como de emisiones de gases contaminantes se reduce
aproximadamente un 25%. Este hecho permite la disminución del intervalo de paso (sin aumentar las emisiones
actuales) y así poder dar más y mejor servicio a los usuarios del transporte público, consiguiendo un cambio del
modo de desplazamiento y pasando del uso del vehículo privado al público, un factor que disminuiría las
emisiones de contaminantes y el consumo de combustible de la principal fuente urbana: el tráfico.
Consumo de CombustibIe (Kg/día)
4348
3326
-1023
-2000
-1000
0
1000
2000
3000
4000
5000
Actual (15 min) Propuesta (15 min) Ahorro

Consumo de Ia red actuaI de autobuses, Ia red propuesta y eI ahorro que supone su impIementación en Kg/día de
combustibIe. Fuente: Elaboración propia

Emision CO2 (Kg/día)
14132
-3324
10808
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
Actual (15 min) Propuesta (15 min) Ahorro

Emisiones de CO2 Ia red actuaI de autobuses, de Ia red propuesta y eI ahorro de emisiones que supone su
impIementación en Kg/día de CO2. Fuente: Elaboración propia
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


97
Emision NOx (Kg/día)
157
117
-41
-100
-50
0
50
100
150
200
Actual (15 min) Propuesta (15 min) Ahorro


Emisiones de NOX Ia red actuaI de autobuses, de Ia red propuesta y eI ahorro de emisiones que supone su
impIementación en Kg/día de NOX. Fuente: Elaboración propia






La nueva red de autobuses como freno a Ias emisiones deI vehícuIo privado

En la actualidad, según datos de la encuesta de movilidad 2006, el numero de viajes al día en la ciudad de
Vitoria-Gasteiz es de 561.011, de esta totalidad solo el 7.5% se desplaza utilizando la red actual de autobuses. La
implementación de la nueva red de autobuses, con el aumento de frecuencia de paso, debe suponer un traspaso
modal del transporte, capturando viajeros del transporte privado (en la actualidad 206.613 viajes/día) hacia el
transporte público. En lo referente a las emisiones del transporte privado, este cambio modal ha de repercutir en
dos puntos clave:

x Reducción de las emisiones debido a la disminución de los desplazamientos en vehículo privado.
x Reducción de las emisiones debido al aumento de la velocidad media de los desplazamientos del
vehículo privado.

En un hipotético traspaso modal del vehículo privado al autobús, del 7,5% actual del total de viajes al día
a un 15%, debido a la implementación de la nueva red de autobuses con un intervalo de paso de 10 minutos, el
número de viajes en transporte privado disminuiría desde el 36.6% actual a un 29,3%. Teniendo en consideración
que la ocupación media de un vehículo privado es de 1,21 personas/vehículo, las emisiones se reducirían un
21,8% respecto a las emisiones actuales.

VÌAJES T. PÚBLÌCO
(% del Total)
VÌAJES T. PRÌVADO
(% del total)
REDUCCÌÓN EMÌSÌONES
T. PRÌVADO (%)
7.5 36.6 0
10 34,3 6,7
15 29,3 21,8

Reducción de Ias emisiones de gases contaminantes debidas a Ia reducción deI transporte privado y aI aumento de Ia
veIocidad de éste. Fuente: Elaboración propia






La reducción de un 36% de los viajes en transporte privado a un 30% podría suponer una reducción de las
emisiones de este modo de transporte de más de un 20%.
Una red de autobuses más eficiente topográficamente puede suponer hasta un 25 % de ahorro tanto de
combustible como de emisiones de gases contaminantes, sin variar el intervalo de paso.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


98
4.7.4 La caIidad acústica

El objetivo general del estudio es contribuir a las acciones ya puestas en marcha por el Ayuntamiento de
Vitoria-Gasteiz, para reducir al máximo la exposición de la población a la contaminación acústica y mejorar la
calidad y la habitabilidad del medio urbano.

Este tema se plantea desde dos perspectivas: una relacionada con la calidad acústica y la lucha contra la
contaminación provocada por el ruido y otra relativa a la construcción de un nuevo paisaje acústico.

En la introducción de este capítulo se trata de manera general el problema de la contaminación sonora en
el sistema urbano y se ha efectuado una valoración de la situación específica de la ciudad, a la vez que se
enumeran las modificaciones propuestas por BCNecología en temas de movilidad.

La calidad acústica en el espacio urbano. Definición del concepto



Conciliar morfología espacial y sonidos producidos no es fácil, sobre todo cuando se habla de ciudad, por
la compleja articulación de sus espacios y la presencia y propagación, casi siempre de forma simultánea, de
mensajes sonoros diferentes (los producidos por la función de los espacios y los producidos por las personas que
los ocupan), por lo tanto la evaluación de la calidad acústica de los diferentes espacios de la ciudad es muy
complicada.

Las fuentes sonoras producidas por el hombre junto con los sonidos de la naturaleza determinan el
paisaje sonoro de cada ciudad. Éste varia según las distintas dimensiones metropolitanas y las características de
cada área de la ciudad. Actualmente es habitual que algunas emisiones sonoras invadan de forma exagerada los
lugares residenciales y sobrepasen los límites entre sonido y ruido.

Un ruido
30
, definido como un sonido desagradable, se identifica tanto por su nivel sonoro sino como por
su frecuencia, así como por las características temporales del sonido y el juicio subjetivo de quien lo percibe. Los
niveles máximos de ruido, que hay que tener en cuenta en todo planeamiento de la movilidad y desarrollo

30
La ley estatal 37/2003 contra el ruido define en el artículo 4 como "ruido" cualquier sonido que moleste o incomode a los seres humanos, o
que produce o tiene el efecto de producir un resultado psicológico y fisiológico adverso sobre los mismos.

humano, están fijados por los expertos en 55/65 dB(Lq)
31
durante el día y 55 dB(Lq) durante la noche. 65 dB(Lq)
es el límite crítico por encima del cual se producen molestias auditivas.

La mayoría de las ciudades comparten la experiencia común de la presencia de ruido en su espacio
urbano, principalmente porque el funcionamiento de una ciudad se articula mediante la presencia de redes de
movilidad, que van desde el nivel urbano hasta niveles más altos.

En el año 2001, la Agencia Europea de Medio Ambiente, en su informe TERM, declara que el 14% de la
población europea (50 millones de personas) está expuesta a niveles sonoros iguales o superiores a 65 dB(Lq)
producidos por el tráfico rodado.

Además, la ciudad aloja distintas actividades como restaurantes, locales nocturnos, actividades al aire
libre (ferias, manifestaciones, conciertos), actividades artesanales e industriales que contribuyen a generar el
ruido urbano y que definen las fuentes conocidas de contaminación acústica.


FUENTES SONORAS PRESENTES EN EL AMBÌENTE URBANO SEGÚN UNA JERARQUÍA DE CONTAMÌNACÌÓN ACÚSTÌCA
ACTÌVÌDADES DE SERVÌCÌO Y/O COMERCÌALES MANÌFESTACÌONES TEMPORALES RECREATÌVAS
ACTÌVÌDADES PRODUCTÌVAS REDES FERROVÌARÌAS
REDES DE MOVÌLÌDAD PRÌVADA REDES AEROPUERTOS
USUARÌOS DEL ESPACÌO URBANO REDES PUERTOS
OBRAS OTROS


Las repercusiones de la calidad acústica sobre los fenómenos urbanos y los comportamientos sociales
son tan profundas y a la vez tan diferentes que a nivel mundial se han buscado diferentes formas para mitigarlas,
que comprenden:

- Evaluar la complejidad y la multiplicidad de los elementos que entran en juego a la hora de producir
ruido
- Analizar las relaciones entre niveles de ruido y porcentaje de población que se considera afectada
- Contrastar los efectos negativos de la contaminación acústica
- Alcanzar niveles de mayor calidad y bienestar acústico en la ciudad.

A nivel europeo, la principal solución recomendada
32
para contrarrestar la contaminación acústica
generada por el tráfico rodado es la reducción de ruido en la fuente, mediante normas sobre las emisiones
sonoras de los vehículos en carreteras.


31
Nivel sonoro equivalente
32
Fuente: Libro Verde de la Comisión Europea sobre la "Política futura de lucha contra el ruido de la Unión Europea", Comisión Europea 1996

La calidad acústica de un espacio urbano expresa su proporción entre sonidos y ruidos. Depende de la morfología
y del uso de los distintos lugares que componen ese espacio y, según el concepto de desarrollo sostenible, deriva
de un estilo general de vida que reduce al mínimo posible el impacto de las fuentes de ruido presentes en las
ciudades y las ocasiones de contaminación acústica.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


99
La UE comenzó a trabajar en tema de protección contra el ruido ya en 1972 y en los últimos 20 años ha
restringido muchas veces los limites de emisiones sonoras admisibles para las distintas categorías de vehículos
en carretera. Sin embargo los efectos positivos de reducción del ruido han sido mínimos, porque el flujo vehicular
ha ido aumentando de forma incontrolable en el tiempo.

Otra posibilidad para mitigar la contaminación acústica producida por el tráfico rodado es la colocación de
barreras acústicas en puntos estratégicos para limitar la difusión del ruido y contrarrestarlo directamente en los
puntos de producción
33
. Sin embargo debe considerarse como una solución alternativa debido al alto coste de
instalaciones y tratamientos y también por el impacto visual y en la accesibilidad que generan. En cualquier caso
las barreras acústicas no son aplicables en el entorno urbano.

La Directiva Europea 2002/49/CE amplía el marco de referencia para la lucha contra el ruido del tráfico
con una estrategia integrada que introduce como innovación y mejora la organización de un calendario de
aplicación de las limitaciones acústicas en toda la UE y la disposición para los Estados Miembros de crear Mapas
de Ruido de las aglomeraciones urbanas (en aglomeraciones urbanas de más de 250.000 habitantes para 2007, y
en las de 100.000 habitantes para 2012) de las carreteras y de los principales aeropuertos.


Estado actuaI de Ia cuestión (Escenario 0)
Vitoria-Gasteiz sufre ciertos problemas de contaminación acústica
34
producidos por el tráfico rodado, lo
que llevó al Ayuntamiento, ya en el final de los años noventa, a trabajar sobre el tema de la calidad acústica,
previniendo e interpretando ya las futuras exigencias e indicaciones de la Ley estatal del ruido, mediante la
realización de un diagnostico de la situación actual de contaminación acústica y exposición al ruido.

En el 1998 el Ayuntamiento encargó a la empresa Centro de Acústica Aplicada la elaboración de un Mapa
de Ruido Urbano
35
, para evaluar la calidad acústica y gestionar los problemas de ruido del municipio. El Mapa
revela una perfecta radiografía de la ciudad y se basa en la unión de un modelo de cálculo acústico y Sistemas de
Ìnformación Geográfica y ha sido revisado durante los años 2003-2004. Así, según los criterios de la Directiva
Europea 2002/49/CE y la Ley de Ruido 37/2003, se han actualizado las informaciones contenidas y los criterios

33
Fuente: Observatorio de la movilidad metropolitana, Ministerio de Fomento y de Medio Ambiente Madrid junio 2006
34
La ley estatal 37/2003 contra el ruido en el articulo 4 articula una definición de "objetivo de cualidad acústica" como el conjunto de requisitos
que deben cumplir las características acústicas de uno espacio determinado en un momento dado, evaluado en función de los índices
acústicos que sean de aplicación
35
La ley estatal 37/2003 contra el ruido define en el articulo 4 como "mapa del ruido" la representación grafica de los niveles significativos de
de ruido ambiental existentes en un determinado territorio, obtenidos mediante medición en un conjunto de puntos representativos, a lo largo
de diferentes periodos

de evaluación considerados, se han incorporado los avances técnicos desarrollados en los últimos años y se han
contemplado nuevas áreas por examinar.

Además del Mapa de Ruido Urbano, después de la revisión se han elaborado dos herramientas más
36
:

- el Mapa de confIictos muestra el exceso acústico en decibelios de cada zona de Vitoria-Gasteiz por medio de
la asignación a cada área de criterios de calidad y de la creación de una zonificación de sensibilidad acústicas (en
función de los usos actuales o futuros). El mapa puede referirse también a las fachadas de los edificios para
evidenciar la contaminación acústica a nivel de viviendas y establecer así un Ìndicador de población afectada.


Sistema de información ambientaI de Vitoria-Gasteiz. Trafico viario-periodo diurno
37
. Fuente: Mapa de ruidos de Vitoria

- los Indicadores de pobIación afectada muestran el numero de habitantes de Vitoria-Gasteiz sometidos a
niveles de ruidos superiores a los fijados por el Ayuntamiento como admisibles.

La información global, obtenida integrando los resultados de los Mapas en Fachadas y el numero de habitantes
por vivienda, se articula además mediante dos indicadores:

- Indicador B8 que permite una comparación de la situación de Vitoria-Gasteiz con otras realidades de
la UE, ya que pertenece a la lista de Ìndicadores Comunes Europeos
- Indicador GR -gestión deI ruido-, diseñado de forma especifica para Vitoria-Gasteiz y
complementario al B8, permite el control constante en el tiempo de la calidad acústica del municipio.

Mediante todos los indicadores se ha obtenido un marco completo de la incidencia de las molestias producidas
por el ruido del tráfico en calles y carreteras y en el paso del ferrocarril y se han individualizado de forma clara los
problemas a solucionar.

36 Fuente: Ìnforme técnico-Proyecto de revisión y actualización del mapa del ruido de Vitoria-Gasteiz. AAC Centro de Acústica aplicada S.L.
por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Miñano (Álava) 2002
37
Fuente: http://www.vitoria-gasteiz.org/gis/http/website/SÌAMi/viewer.htm?MAP=viariodiurno


España ha transpuesto la Directiva 2002/49/CE en la Ley 37/2003 que, desarrollada por el Real Decreto
1513/2005, que constituye la base general para la evaluación y la gestión a nivel estatal de ruido urbano. Esta ley
puede considerarse un indicador de sensibilidad frente a la contaminación acústica y como herramienta para
controlar la variable local del fenómeno acústico y gestionar los ruidos urbanos.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


100

MAPA DEL RUÌDO URBANO
OBJETÌVOS CONDÌCÌONANTES
PERMÌTÌR LA ÌDENTÌFÌCACÌON Y LA JERARQUÌZACÌON DE LOS
CONFLÌCTOS QUE AFECTAN AL CALÌDAD ACUSTÌCA
NUEVOS DESARROLLOS RESÌDENCÌALES O ÌNDUSTRÌALES
AYUDAR A DEFÌNÌR ACCÌONES PREVENTÌVAS Y CORRECTORAS DE
LOS PROBLEMAS DE RUÌDO
REGENERACÌON DE ZONAS URBANAS
PONER EN MARCHA UN SÌSTEMA DE GESTÌON DEL RUÌDO ORDENACÌON DEL TRAFÌCO
ACERCAR E ÌNTEGRAR LA GESTÌON DEL RUÌDO A LA GESTÌON
URBANÍSTÌCA
PLANES DE MOVÌLÌDAD

La radiografía sonora de la ciudad así obtenida revela que casi el 75% de Ia superficie urbana registra niveIes
inferiores a Ios Iimites recomendados por Ia Organización MundiaI de Ia SaIud
38
y que sólo poco menos del
1% de la población está sometido a niveles de ruido ambiental superiores a los límites fijados por el municipio: 75
dB (A) durante el día y 65 dB (A) durante la noche.




De los datos obtenidos se puede extraer una visón global de la población residente en las calles expuestas a
niveles de ruido exteriores superiores a los límites fijados por el municipio
39
durante las 24 horas del día. Los
niveles de afectación real en el interior de la vivienda se pueden considerar, como mínimo, 33 dB (A) por debajo
del nivel de ruido exterior.

65/69 70/74 >74 RANGO DE VALORES dB(Lq)
HAB. % POBL. HAB. % POBL. HAB. % POBL.
POBLACÌON AFECTADA POR RUÌDO DE
CALLES Y CARRETTERAS
49.112 21,95% 21,369 9,55% 1.175 0,53%
POBLACÌON AFECTADA POR RUÌDO DEL
FERROCARRÌL
494 0,22% 39 0,02% 0 0





38
Fuente: Borrador Técnico de la Agenda Local 21de Vitoria-Gasteiz. Estrategias y acciones hacia la sostenibilidad. ÌÌ Conferencia Europea
sobre Ciudades sostenibles, Lisboa, Octubre 1996
39
Fuente: Mapa de Ruido de Vitoria-Gasteiz 2003. Departamento de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz

Así eI totaI de personas en Vitoria-Gasteiz afectadas por ruidos superiores a Ios Iímites estabIecidos (65
dB) es de unas 72.000 personas

Fuente: Elaboración propia


Con ocasión del Ì Congreso Nacional sobre ruido urbano, celebrado en Vitoria-Gasteiz en marzo del
2005, se han analizado distintos modelos de gestión integral del ruido urbano y se han destacado acciones de
control y contraste de la contaminación acústica en las fuentes más habituales de ruido: actividades económicas y
lúdicas, tráfico y industria. Para limitar el problema de molestias generadas por la concentración de actividades
RUIDO EN QUE
CALLES



TIPOLOGIA DE
CALLE



NUMERO DE
CARRILES





Las dos fuentes de impactos negativos sobre el medio ambiente en relación a la calidad acústica, detectadas
por el Mapa y contempladas también por la Agenda Local 21, son:
- las molestias derivadas de la concentración de actividades lúdicas en el centro de la ciudad, en forma
especial de los equipos reproductores de música
- la contaminación acústica producida por el trafico rodado.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


101
lúdicas los fines de semana en espacios públicos específicos, el Ayuntamiento lleva a cabo las siguientes
acciones:

ƒ Restricción de las disposiciones de las normativas urbanísticas que regulan la implantación de
nuevos establecimiento hosteleros.
ƒ Puesta en marcha de una revisión de la Ordenanza Municipal de Ruidos, para determinar los
requisitos técnicos necesarios para la instalación de equipos musicales.
ƒ Ìnstalación de sonómetros de exterior para medir el nivel sonoro urbano.
ƒ Estudio de alternativas de espacios lúdicos alejados del centro urbano
40
.

Por otro lado, se ha evidenciado cuáles son las calles afectadas por tráfico rodado y caracterizadas por
niveles de ruido superiores a los recomendados, tanto de día como de noche.

CALLE LDEN LN
Madrid, Aragón, Jacinto Benavente, Zumaquera, Los Huetos, Portal de Foronda,
Avenida de Gasteiz, Los Herrán, Portal de Arriaga, Cofradía de Arriaga, La Paz,
Francia, Ramón y Cajal, Manuel Ìradier, Florida, Avenida de Judimendi, Ortiz de
Zárate y San Ìgnacio de Loyola.
75/80 dB (A) 65/70 dB (A)

Las medidas que se están desarrollando para contrastar el problema del ruido derivado del tráfico se refieren a:

ƒ Limitación de la circulación de vehículos pesados
ƒ Reducción de la velocidad del tráfico en el ensanche de la ciudad a 30 km/h
ƒ Peatonalización de las calles del centro
ƒ Ìncentivación del uso de la bicicleta
ƒ Ìmplantación de un futuro tranvía
ƒ Ìntensificación del control de ruido de motocicletas

El Mapa de Ruido muestra el impacto acústico derivado por el ferrocarril sobre las viviendas situadas en
primera línea frente a la vía del tren en las calles José Erbina y Teodoro Doublang. En menor medida también
existe un impacto sobre las calles José María Ìparraguirre, Paseo de la Universidad y Etxezarra
41
es por ello que
una de las soluciones para solucionar este problema sería el cambio de trazado de las vías del tren con la futura
estación.


NiveI sonoro por tramo en Vitoria-Gasteiz


40
Fuente: Borrador Técnico de la Agenda Local 21de Vitoria-Gasteiz. Estrategias y acciones hacia la sostenibilidad. ÌÌ Conferencia Europea
sobre Ciudades sostenibles, Lisboa, Octubre 1996
41 Fuente: Estrategia de elaboración de un mapa de ruido (comentario de AAC Centro de Acústica Aplicada, empresa elaboradora del Mapa
de ruido por el Ayuntamiento de Vitoria) articulo internet 2005/2006

La primera parte del trabajo en el tema de la contaminación acústica se ha puesto en marcha tomando
como referencia los datos y los materiales desarrollados directamente por el municipio.

Los Mapas de ruido elaborados por el Ayuntamiento constituyen una clara referencia para obtener
informaciones sobre el estado actual de la contaminación acústica urbana, ya que cumplen totalmente los
requisitos necesarios pedidos por ley. Estos mapas en efecto responden a la actual ley del ruido, L 37/2003 (que
a nivel estatal recoge la norma europea Directiva 2002/49/CE) y al Real Decreto 1513/2005 (que recoge y adapta
las distintas normas generadas en los distintos municipios y autonomías).

En base a los criterios comunitarios definidos por ley, cada Estado Miembro tiene que definir los valores
límite, según indicadores comunes, en ruido de carreteras, ferrocarril, aviones y ruido industrial y redactar los
Mapas estratégicos de ruido para determinar los niveles de ruido derivado de áreas urbanas, infraestructuras
viales y industriales. De esta forma la ley invita a determinar los niveles de evaluación de la inmisión sonora en los
espacios públicos, producida por los distintos medios de transporte, (se considera específicamente el tráfico de
los vehículos de motor, de los ferrocarriles y del ámbito portuario).

Respetando la misma articulación usada por Vitoria-Gasteiz, los datos contenidos en los Mapas de Ruido
han sido así transferidos al sistema GÌS utilizado por BCNecología, para fortalecer su base de datos y crear
relaciones entre los datos de contaminación acústica y los de otros sectores, en particular los de la movilidad.



De acuerdo con la normativa, en efecto, el Municipio de Vitoria-Gasteiz ha utilizado en los mapas los dos
indicadores comunes para medir los efectos nocivos del ruido:

- LDEN que expresa, a lo largo de todo el día, el nivel continuo equivalente día/tarde/noche de contaminación
acústica. Hay que tener en cuenta que normalmente:
- al día le corresponden 14 horas, de 7 a 21 horas;
- a la tarde le corresponden 2 horas, de 21 a 23 horas,
- a la noche le corresponden 8 horas, de 23 a 7 horas.






De esta forma se ha obtenido la información de los niveles de contaminación acústica generados por los
diferentes elementos de movilidad urbana-calle, carreteras, ferrocarril, total-y articulada mediante dos
indicadores utilizados a nivel europeo como referencia: LDEN y LN.
PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


102
El indicador LDEN, establecido por la ley como método de evaluación común a la Unión Europea, expresa la
molestia global y tiene en cuenta el sonido incidente (es decir que no se considera el sonido reflejado en la
fachada de un determinado edificio, en general, eso supone una corrección de 3 dB en la medición).

Este indicador, expresado en decibelios, se calcula por medio de la formula

¸
¸
¹
·
¨
¨
©
§
u u u

10
10 8
10
10 2
10
10 14
24
1
log 10
10 5 night evening day
den
L L L
L


considerando:
- Ldía como el nivel sonoro medio a largo plazo, definido en la norma ÌSO 1996-2:1987 y determinado
a lo largo de todos los períodos diurnos de un año.
- Ltarde como el nivel sonoro medio a largo plazo, definido en la norma ÌSO 1996-2:1987 y
determinado a lo largo de todos los períodos vespertinos de un año.
- Lnoche es el nivel sonoro medio a largo plazo, definido en la norma ÌSO 1996-2:1987 y determinado
a lo largo de todos los períodos nocturnos de un año.
- LN, que expresa el nivel de contaminación acústica presente durantes las noches y las horas de
sueño.
Según las referencias conocidas a nivel internacional, se pueden establecer los valores limite de inmisión
y de atención por días y noches y definir así algunas zonas de sensibilidad:
VaIores Iímite de inmisión
Ar
L en dB (A)
VaIores de atención
Ar
L en dB (A)
ZONA DE SENSIBILIDAD
día noche día noche
A: aIta 60 50 65 60
B: moderada 65 55 68 63
C: baja 70 60 75 70

considerando que la LAr (como expresión comprimida de LAeq,T) es el nivel de presión sonora continua
equivalente, medido durante todo el periodo horario T, para coger las variaciones del tráfico, entres las horas de
punta y las horas de calma. Con el tiempo T se consideran 960 min para el horario diurno y 480 min para el
horario nocturno.
En general, se pueden definir los valores límite y los efectos producidos por cada nivel de contaminación acústica:



EFECTOS DE LA CONTAMINACION ACUSTICA
90 inicio daños al oído, agresividad
85 nivel máximo de ordenanzas laborales
70 alteración del sueño
65 nivel máximo recomendado por OMS
55 nivel aceptable durante la noche
0 nivel mínimo de audición

Por lo que respecta al municipio de Vitoria-Gasteiz, los análisis del clima acústico de la ciudad no denotan
una situación critica respecto a los limites previstos por los estándares de la normativa nacional y de la Unión
Europea.

Un análisis del territorio de Vitoria-Gasteiz, " Geo Vitoria-Gasteiz. Ìnforme diagnóstico sobre el estado de
la sostenibilidad y el medio ambiente en el municipio de Vitoria-Gasteiz. Movilidad y sostenibilidad en Vitoria",
evidencia que el aumento del tráfico en los últimos años ha determinado el incremento de las emisiones de CO2,
una ulterior ocupación del espacio urbano y una mayor contaminación acústica.

En efecto, en algunas partes del territorio urbano, la presencia de un flujo de movilidad más intenso
determina, en el periodo diurno, valores que sobrepasan los límites de emisión y que necesitan de intervenciones
activas y pasivas.

Considerando que el origen de la molestia es atribuible sobre todo al tráfico de tipo mixto (coches, bus,
motos, camión), la adopción de algunas modificaciones en el modelo de movilidad actual y la estructura del tejido
urbano puede determinar una sustancial reducción de los niveles de contaminación acústica.

Las áreas mas criticas y mas afectadas por el tráfico, detectadas por la situación actual de Vitoria-
Gasteiz, podrán encontrar una reducción del nivel de contaminación acústica con el nuevo modelo de movilidad.

En las siguiente páginas, se muestran los análisis de las presiones acústicas como primer paso para
enfrentarse al problema y buscar estrategias que contrarresten las contaminación emitida.









PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


103









LDEN TOTAL. Fuente: elaboración propia a partir del mapa de ruido de Vitoria-Gasteiz.





















LN TOTAL. Fuente: elaboración propia a partir del mapa de ruido de Vitoria-Gasteiz.









PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


104
5 Anexos
5.1 Encuesta de moviIidad APPEND 2006
La encuesta de movilidad ha sido efectuada telefónicamente a 3.926 individuos residentes en el municipio
de Vitoria-Gasteiz por la empresa Append durante los primeros días de diciembre de 2006. Nos referiremos en lo
sucesivo a esta encuesta como "encuesta Append 2006¨ Las cuestiones relativas a los desplazamientos de los
individuos encuestados hacían referencia a desplazamientos efectuados el día anterior por el individuo en
cuestión.

Para la obtención de las matrices origen-destino necesarias para los modelos de transporte se utilizará la
encuesta de movilidad ERYBA (2003) en relación a los viajes exterior-interior con lo que se asume un cierto grado
de desactualización, que se corregirá posteriormente en los modelos de transporte gracias a la abundante
información disponible relativa a aforos.

Esta encuesta ha sido entregada el 26-1-2007, por lo que se considera que está todavía en observación
por parte de la empresa suministradora si bien se ha procedido a tratarla para poder obtener con la mayor
prontitud posible la información necesaria para trabajar con los modelos de transporte.

La base de datos de respuestas ha sido entregada en forma de tres tablas:

- Tabla de Ìndividuos y sus características.
- Tabla de desplazamientos.
- Tabla de etapas de desplazamientos (se supone que un desplazamiento puede cubrirse en diferentes
etapas, cada una de ellas correspondiente a un motivo o modo específico)

Estas tablas se encuentran descritas en el apartado relativo a la descripción de las bases de datos

La tabla siguiente muestra el total de viajes (etapas) recogidos por la encuesta Append 2006.


DESPLAZAMIENTOS
DespIazamientos
registrados en Ia muestra
Expandidos
a Ia pobIación
ETAPAS (%)
1 etapa 9133 494.773 494.773 92,2
2 etapas 743 38.319 76.638 7,1
3 etapas 70 3.559 10.677 0,7
TOTAL 9946 536.651 582.088 100.0

5.1.1 Motivos de Ios despIazamientos
Código MOTIVO Nº etapas
(expansión)
Nº etapas
(muestra)
(%)
1 Retorno a casa/hogar 240.205 4483 42,6100
2 Trabajo 79.494 1427 13,5633
3 Estudios 32.496 473 4,4958
4 Compras 59.450 1221 11,6054
5 Médico/hospital 11.421 237 2,2526
6 Visita amigo/familiar 20.444 403 3,8304
7 Acompañar personas/llevar colegio 33.193 673 6,3967
8 Gestiones de trabajo 3.104 59 0,5608
9 Gestiones personales 32.672 622 5,9120
10 Ocio, diversión 36.374 644 6,1211
11 Comida/cena fuera de la residencia habitual 3.336 61 0,5798
12 Sin destino fijo 1.267 28 0,2661
13 2ª residencia 674 10 0,0950
14 Parada de transporte 9.881 180 1,7109
TOTAL 564.011 10.521 100,0

5.1.2 Distribución deI número de etapas por despIazamiento y motivos
Tras haber eliminado las etapas que presentan no respuesta o bien en las que hay un tiempo de viaje
anómalo, el total expandido de etapas de viaje es de 564.011 (todos los modos y motivos). Éstas se reparten de
acuerdo con la siguiente tabla que clasifica los viajes según la zona origen y destino sea interna o externa al
municipio de Vitoria-Gasteiz. En esta clasificación se consideran como zonas internas las 1 a 44 (incluyéndose
así los polígonos de Miñano y Gojain). Las zonas exteriores se consideran las 45 a 49.

Ìnterior Exterior
Ìnterior 534.684 14.107 548.791
Exterior 14.595 625 15.220
549.279 14.732 564.011


PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


105




5.1.3 Modos de transporte

(muestra depurada)
Código MODALIDAD
Nº etapas
(muestra) (%)
Nº etapas
(expansión)
1 A pie 5134 48,79 281234,9
2 Autobús interurbano 24 0,2281 1649,2
3 Urbano/TUVISA 841 7,99 42199,1
5 Ferrocarril cercanías. 3 0,02 114,1
6 RENFE 1 0,0095 74,6
7 BUS EMPRESA 97 0,92 5700,7
8 BUS ESCOLAR 46 0,43 2675,1
9 AUTOCAR 36 0,34 2274,9
10 Taxi 31 0,29 1455,1
11 Coche conductor 3220 30,60 166297,0
12 Coche acompañante 690 6,55 34931,5
13 Moto conductor 76 0,72 4595,2
14 Moto acompañante 7 0,06 301,4
15 BicicIeta 279 2,65 18571,9
16 Camión/Furgoneta 13 0,12 487,7
17 Bus (no TUVÌSA) 7 0,06 538,9
18 Otros 16 0,15 909,4
TOTAL 10.521 100,0 564.011

(muestra depurada)
Código MODO Nº Etapas
(muestra)
Reparto ModaI
(pobIación)(%)
Nº etapas
(expansión)
1 pie 5134 48.79 281.234,9
11,12,16 coche 3923 37.28 201.716,2
3,7,8,17 bus 991 9.41 51.113,8
15 bicicleta 279 2.65 18.571,9
13,14 moto 83 0.78 4.896,6
10 taxi 31 0.29 1.455,1
18 otros 16 0.15 909,4
2,9 autocar 60 0.57 3.924,1
5,6 ferrocarril 4 0.038 188,7
TOTAL 10.521 100,0 564.011


PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


106
Distribución de los viajes-coche interiores/exteriores diarios (residentes) (nº de etapas):

2006 Interior Exterior (coches) 2006 Interior Exterior (personas)
Interior 149.685 8.098 157.783 Interior 178.335 11.131 189.475
Exterior 8.142 372 8.514 Exterior 11.341 411 11.752
157.827 8.470 166.297 189.676 11.551 201.227
5.1.4 Extracto de Ia encuesta ERYBA 2003
Es de destacar la diferencia en cuanto al número de viajes hacia el exterior por parte de residentes (unos
11.300) en comparación con la encuesta ERYBA 2003. Se reproduce a continuación la tabla 2.3.1.1
(desplazamientos con destino Vitoria-Gasteiz) de la encuesta ERYBA 2003.




Existen ciertas diferencias entre estos datos y los que están en la tabla .xls TABLA.xls (hoja SAL14) que
recoge los resultados de esta encuesta:

Frecuencias VITORIA
TOTAL 186742

186742
VITORIA 185894 154435

fuera VITORIA
218201 31459 186742
fuera 32307 ~0 32307
VITORIA 185894 31459 154435

Según estas cifras, el total de viajes en coche a diario en el área de estudio serían:
154435 + 31459 + 32307= 218.201 (2003)

Tabla resumen de viajes con destino Vitoria-Gasteiz, según ERYBA 2003

ERYBA 2003 (TABLAS.xIs) Interiores %Int Ext->Int %Ext %TOTAL
MODOS
Pie 329.778 59,37 55 0,12 54,88
Coche (VP) 154.435 27,80 32.305 70,87 31,07
1-etapa TP 37.436 6,74 2.514 5,51 6,65
otros 33.541 6,05 9.953 21,83 7,27
2 etapas coche-tp 188 0,04 601 1,31 0,13
TOTAL MODOS 555.377 100,00 45.579 100,00 100,00
MOTIVOS en DESTINO
(vehícuIo privado)


1 VP-trabajo 65.339 79,55 11.318 68,07 68,08
2 VP-estudios 3.160 3,84 413 2,48 2,48
3 VP-compras 3.172 3,86 1.281 7,70 7,70
4 VP-ocio 5.348 6,51 1.872 11,26 11,26
5 VP-otros 5.114 6,22 1.321 7,94 7,98
TOTAL VP 1 a 5 82.133 100,00 16.625 100,00 100,00
VP-domicilio (*) 72.302 16.101
TP-1-etapa-trabajo 9.094 24,21 676 25,95 24,32
TP-1-etapa-estudio 2.830 7,53 814 31,24 9,07
TP-1-etapa-compras 2.055 5,47 0 0,00 5,11
TP-1-etapa-ocio 4.177 11,12 182 6,98 10,85
TP-1-etapa-otros 1.878 5,00 119 4,56 5,00
TP-1etapa-domicilio 17.403 46,33 721 27,67 45,12
2-etapas-VP-TP-domicilio 121 0,32 93 3,57 0,53
TOTAL TP 37.558 100,00 2.605 100,00 100,00

(*) VP-domicilio: se interpreta como retorno a domicilio y por tanto corresponde a viajes de residentes en
Vitoria-Gasteiz
Debe observarse que 16.625 + 16.101 <> 32.305 debido a que las matrices en TABLAS.xls son simétricas sólo
aproximadamente.

Reparto aproximado de viajes en coche en 2006



PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


107
La matriz O/D en coche contando residentes y no residentes para el año 2006 puede aproximarse tomando como
viajes de no residentes los provenientes de la encuesta ERYBA 2003.

Debe observarse que el número de viajes por parte de residentes hacia zonas exteriores ha disminuido
según la encuesta APPEND 2006 (de ~16.000 a ~11.000) si bien se teme que estén subestimados.

2006 Int. Ext (personas)
Int 178.335 11.131+16.625 206.100
Ext 11.341+16.625 411 28.377
206.301 28.167 234.477

5.1.5 Distribución de viajes por modo de transporte






1 A pie
2 Autobús interurbano
3 Urbano/TUVISA
5 Ferrocarril cercanías.
6 RENFE
7 BUS EMPRESA
8 BUS ESCOLAR
9 AUTOCAR
10 Taxi
11 Coche conductor
12 Coche acompañante
13 Moto conductor
14 Moto acompañante
15 BicicIeta
16 Camión/Furgoneta
17 Bus no indica (PERO NO ES TUVÌSA)
18 Otros
(Los modos marcados en negrita comprenden el 100 ÷ 1,89 = 98.11% de las etapas)
(Apenas hay Moto acompañante: 0.06% de las etapas)
En rojo se expresan únicamente aquellos modos para los que se considera necesario extraer además la matriz
O/D por franjas horarias.

La siguiente figura muestra los viajes realizados en un día laborable medio para cada modo de transporte.
Se observa, como se vio en la tabla inicial, que los modos más utilizados son el '1-a pie' y el '11-Coche
conductor'.

MODO
E
T
A
P
A
S
1 11 3 12 15 7 13 8 9 2 10 18 17 16 14 5 6
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
2
8
1
2
3
5
1
6
6
2
9
7
4
2
1
9
9
,
1
3
4
9
3
1
,
5
1
8
5
7
2
5
7
0
0
,
7
7
4
5
9
5
,
1
7
2
6
7
5
,
1
2
2
2
7
4
,
9
1
6
4
9
,
2
1
1
4
5
5
,
1
2
9
0
9
,
4
3
5
3
8
,
8
8
6
4
8
7
,
6
8
9
3
0
1
,
4
3
7
1
1
4
,
1
0
4
7
4
,
5
8
8
7
DISTRIBUCIÓN DE MODOS DE TRANSPORTE
(expansión a la población)

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


108
5.1.6 Distribución de viajes por motivo
La siguiente figura permite comparar los modos de transporte utilizados según el motivo de transporte. De
esta forma, se observa que el coche es ampliamente utilizado por el motivo "trabajo¨ pero muy poco utilizado por
el motivo "estudios¨.

%

D
E
L

N
º

D
E

E
T
A
P
A
S
MOTDEST 13 12 8 11 14 5 6 3 9 7 10 4 2 1
100
80
60
40
20
0
MODO-AGR
coche
ferrocarril
moto
pie
taxi
autocar
bicicleta
bus
DISTRIBUCIÓN RELATIVA DE MODOS EN LOS MOTIVOS


1 Retorno a casa/hogar 8 Gestiones de trabajo
2 Trabajo 9 Gestiones personales
3 Estudios 10 Ocio, diversión
4 Compras 11 Comida/cena fuera de la residencia habitual
5 Médico/hospital 12 Sin destino fijo
6 Visita amigo/familiar 13 2ª residencia
7 acompañar personas/llevar colegio 14 Parada de transporte

5.1.7 Distribución horaria de Ios viajes
Se observa que para todos los modos de transporte en conjunto así como individualmente para el bus, el
coche y el modo "a pie¨, la punta de desplazamientos, según se recoge en la encuesta, es durante la tarde.

hora
e
t
a
p
a
s
23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
20000
15000
10000
5000
0
Evolución horaria de los viajes (todos modos y motivos)
hora
e
t
a
p
a
s
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
2500
2000
1500
1000
500
0
Viajes en bus (evolución horaria)


hora
e
t
a
p
a
s
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Viajes en coche (evolución horaria)
hora
e
t
a
p
a
s
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
10000
8000
6000
4000
2000
0
Viajes a Pie


PIan de moviIidad sostenibIe y espacio púbIico. VÌTORÌA-GASTEÌZ
MEMORÌA DE AVANCE MARZO 07


109
5.2 BRT. Sistemas de transporte guiados no ferroviarios

Una buena alternativa a los sistemas de transporte público de superficie habitual son los llamados
sistemas guiados no ferroviarios. Hasta ahora, se han considerado únicamente autobuses y tranvías, como
sistemas de transporte público de superficie. Aparece un nuevo concepto, ligado al concepto de corredor de alta
capacidad, que no es ni un autobús ni un tranvía.

Se trata de utilizar material móvil que pueda ir guiado (a partir de los distintos sistemas de guiado que se
explicarán a continuación), a la vez que pueda circular en ciudad como cualquier autobús. A menudo, cuando el
autobús circula en el ámbito interurbano lo hace en base a unos raíles propios, que le permiten mantener unas
frecuencias y velocidades comerciales más elevadas que en el caso de autobús circulando por calzada y, cuando
llega en el ámbito urbano, puede circular por carril bus tradicional, porque dispone de neumáticos.

Características de los sistemas de transporte público de superficie
AUTOBÚS
CONVENCIONAL/
ARTICULADO
SISTEMAS
GUIADOS
NO
FERROVIARIOS
TRANVIA EN
PLATAFORMA
SEPARADA/TREN
LIGERO
RADIO MÍNIMO DE GIRO (m) 12 12 25
PENDIENTE MÁXIMA 15% 13% 6-8%
VELOCIDAD COMERCIAL (km/h) < 12 15-20 15-20
REGULARIDAD Baja Media-Alta Alta
COSTE INFRAESTRUCTURA (C/KM) 0 0,3 a 1,8 millones 2,5 a 5 millones
FLEXIBILIDAD PARA CAMBIOS EN EL
RECORRIDO
SÌ SÌ NO

Fuente: Elaboración propia a partir de "Sistemas de Transporte de Alta Capacidad No Ferroviarios. Técnicas Reunidas, S.A.
Ìnitec Tecnología, S.A."










EjempIo de autobús adaptado aI raíI, en AdeIaida (AustraIia).
Fuente: "Jornadas Ìnternacionales de Autobuses Barcelona. Enero 2006"

Existen distintos sistemas de guiado que se pueden utilizar tanto en ámbito interurbano como en el ámbito
urbano. En concreto, el sistema de guiado tipo CÌVÌS, se puede implementar fácilmente en ciudad sin necesidad
de raíles y a su vez, tiene una serie de ventajas respecto al autobús convencional, como la adaptación a la
parada o la posibilidad de utilizar catenaria.

plan de movilidad sostenible y espacio público. VITORIA-GASTEIZ
MEMORIA DE AVANCE MARZO 07
7 RELACION DE PLANOS
Población
• E0 (ACTUAL): DENSIDAD DE POBLACIÓN (malla)
• E0 (ACTUAL): DENSIDAD DE POBLACIÓN (barrio)
• E1 (2008): DENSIDAD DE POBLACIÓN (barrio)
• E2 (2015): DENSIDAD DE POBLACIÓN (barrio)
• E0 (ACTUAL): DISTRIBUCIÓN DE EDADES (barrio)
• E0 (ACTUAL): POBLACIÓN POR BARRIOS Y GRUPOS DE EDAD
• E0 (ACTUAL): INDICE DE ENVEJECIMIENTO
Actividad económica
• E0 (ACTUAL): DENSIDAD PERSONAS JURIDICAS
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES COMERCIALES AL POR MENOR
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES INDUSTRIALES MANUFACTURERAS
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES DE PROXIMIDAD
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES DENSAS EN CONOCIMIENTO ACTIVIDADES @
• E0 (ACTUAL): RESTAURANTES Y HOSPEDAJE
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES EMPRESARIALES
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA CONSTRUCCIÓN
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES EDUCATIVAS, SANITARIAS, SOCIALES, DEPORTIVAS Y CULTURALES
• 2002 COMPLEJIDAD URBANA
• E0 (ACTUAL): COMPLEJIDAD URBANA (H)
• E1 (2008): COMPLEJIDAD URBANA (H). Proyección 1
• E1 (2008): COMPLEJIDAD URBANA (H). Proyección 2
• E2 (2015): COMPLEJIDAD URBANA (H)
Morfología urbana
• E0 (ACTUAL): AÑO DE CONSTRUCCION DE LA VIVIENDA
• MCA: CLOSENESS (CENTRO DE GRAVEDAD DEL TRAMARIO)
• MCA: BETWEENESS (CONEXIÓN TOPOLÓGICA ENTRE TEJIDOS)
• E0 (ACTUAL): ESPACIO DE ESTANCIA POR HABITANTE
• E2.1 (2015): ESPACIO DE ESTANCIA POR HABITANTE SIN SUPERMANZANAS
• E2.2 (2015): ESPACIO DE ESTANCIA POR HABITANTE CON SUPERMANZANAS
• E0 (ACTUAL): ESPACIO VERDE PUBLICO POR HABITANTE
• E2 (2015): ESPACIO VERDE PUBLICO POR HABITANTE CON SUPERMANZANAS
• E0 (ACTUAL): ESPACIO PEATONAL DE CALIDAD POR HABITANTE
• E1.1 (2008): ESPACIO PEATONAL DE CALIDAD POR HABITANTE SIN SUPERMANZANAS
• E1.2 (2008): ESPACIO PEATONAL DE CALIDAD POR HABITANTE CON SUPERMANZANAS
• E2.1 (2015): ESPACIO PEATONAL DE CALIDAD POR HABITANTE SIN SUPERMANZANAS
• E2.2 (2015): ESPACIO PEATONAL DE CALIDAD POR HABITANTE CON SUPERMANZANAS
• E0 (ACTUAL): ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
• E1.1 (2008): ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
• E2.1 (2015): ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
• E1.1 (2008): DISTRIBUCIÓN DEL ESPACIO PUBLICO VIAL SIN SUPERMANZANAS
• E1.2 (2008): DISTRIBUCIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO VIAL CON SUPERMANZANAS
La red del vehículo privado
• E0 (ACTUAL). TIPOLOGÍA DE CALLE
• E0 (ACTUAL). NÚMERO DE CARRILES
• E0 (ACTUAL). AFOROS DE TRÁFICO POR TIPO
• E0 (ACTUAL). AFOROS DE TRÁFICO POR IMD
• E0 (ACTUAL). AFOROS DE TRÁFICO POR IMH (19-20H)
• E1 (2008). TRAMARIO NUEVO
• E1 (2008). PROPUESTA DE SUPERMANZANAS
• E2 (2015). PROPUESTA DE SUPERMANZANAS
La red de transporte público
• E0 (ACTUAL): RED ACTUAL DE AUTOBUSES URBANOS DE VITORIA-GASTEIZ
• E0 (ACTUAL): RED ACTUAL DE AUTOBUSES GAUTXORI (NOCTURNOS) DE VITORIA-GASTEIZ
• E0 (ACTUAL): COBERTURA DE LA RED ACTUAL DE AUTOBUSES
• E0 (ACTUAL): FRECUENCIA DE PASO EN LA RED ACTUAL DE AUTOBUSES
• E0 (ACTUAL): NÚMERO DE LÍNEAS POR PARADA
• E1.1 (2008): RED ACTUAL DE AUTOBUSES Y TRANVÍA
• E1.2 (2008): RED DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA
• E2.1 (2015): RED DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA
• E2.2 (2015): RED DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA
• E2.3 (2015): RED DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA
• E1.2 (2008): COBERTURA DE LA RED DE AUTOBUSES
• E1.1 (2008) Y E1.2(2008): COBERTURA DEL TRANVÍA
• E1.2 (2008): COBERTURA DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA
• E2.1 (2015): COBERTURA DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA
• E2.1 (2015): COBERTURA DEL TRANVÍA+BRT
• E2.1 (2015): COBERTURA DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA

plan de movilidad sostenible y espacio público. VITORIA-GASTEIZ
MEMORIA DE AVANCE MARZO 07
• E0 (ACTUAL): IAG (ÍNDICE DE ACCESIBILIDAD GLOBAL)
• E1.1 (2008): IAG (ÍNDICE DE ACCESIBILIDAD GLOBAL)
• E1.2 (2008): IAG (ÍNDICE DE ACCESIBILIDAD GLOBAL)
La red de bicicletas
• E0 (ACTUAL): RED ACTUAL DE BICICLETAS
• E0 (ACTUAL): MAPA DE PENDIENTES POR TRAMO
• E1 (2008): PROPUESTA DE RED DE BICICLETAS EN VITORIA-GASTEIZ
• E2 (2015): PROPUESTA DE RED DE BICICLETAS EN VITORIA-GASTEIZ
• E0 (ACTUAL): ACCESIBILIDAD A LOS PUNTOS DE PRÉSTAMO DE BICICLETAS ACTUALES
La red peatonal
• E0 (ACTUAL). CALLES PEATONALES
• E0 (ACTUAL). SENDAS URBANAS
• E0 (ACTUAL). CALIDAD DE LAS SENDAS URBANAS
• E2 (2015). LAS SENDAS PEATONALES (EN EL MODELO DE SUPERMANZANAS)
• E1 (2008): PROPUESTA RED PEATONAL (Recorridos mixtos y temáticos)
• E2 (2015): PROPUESTA RED PEATONAL (Recorridos mixtos y temáticos)
• E2 (2015): CALIDAD DE LA RED PEATONAL
• E1 (2008): PROPUESTA RECORRIDO DEPORTIVO
• E1 (2008): PROPUESTA RECORRIDO DE OCIO DE DIA
• E1 (2008): PROPUESTA RECORRIDOS EDUCATIVOS
• E1 (2008): PROPUESTA RECORRIDOS DE EQUIPAMIENTOS
• E1 (2008): PROPUESTA RECORRIDOS OCIO DE NOCHE
• E2 (2015): CONEXIÓN PERIURBANA DE LA RED PEATONAL

Aparcamiento
• E0 (ACTUAL): TIPOLOGÍA DE APARCAMIENTO EN CALZADA
• E0 (ACTUAL): APARCAMIENTOS SUBTERRÁNEOS PÚBLICOS
• E0 (ACTUAL): TIPOLOGÍA APARCAMIENTO EN CALZADA EN RED BÁSICA
• E0 (ACTUAL): DÉFICIT TEÓRICO RESIDENCIAL
• E0 (ACTUAL): DÉFICIT INFRAESTRUCTURAL
• E0 (ACTUAL): DÉFICIT INFRAESTRUCTURAL REVISADO
• E0 (ACTUAL): RESUMEN SITUACIÓN APARCAMIENTO POR ANILLOS
Distribución urbana
• E0 (ACTUAL): DENSIDAD DE PERSONAS JURÍCICAS POR HA
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONÓMICAS RELACIONADAS CON LA ALIMENTACIÓN
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONÓMICAS RELACIONADAS CON LA HOSTELERÍA
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONÓMICAS RELACIONADAS CON EL CONSUMO PERSONAL
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONÓMICAS RELACIONADAS CON LA VIVIENDA
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONÓMICAS RELACIONADAS CON EL OCIO
• E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONÓMICAS TIPIFICADAS COMO HETEROGÉNEAS

Impacto ambiental
CALIDAD DEL AIRE
• E0 (ACTUAL) ESTACIONES DE MEDIDA
• E0 (ACTUAL) INMISIÓN PM10
• E0 (ACTUAL) INMISIÓN NOx
CALIDAD ACÚSTICA
• E0 (ACTUAL): LN CALLE
• E0 (ACTUAL): LN CALLE RED PEATONAL
• E0 (ACTUAL): LDEN CALLE
• E0 (ACTUAL): LDEN CALLE RED PEATONAL
• E0 (ACTUAL): LN FERROCARRIL
• E0 (ACTUAL): LN FERROCARRIL RED PEATONAL
• E0 (ACTUAL): LDEN FERROCARRIL
• E0 (ACTUAL): LDEN FERROCARRIL RED PEATONAL
• E0 (ACTUAL): LN TOTAL
• E0 (ACTUAL): LN TOTAL RED PEATONAL
• E0 (ACTUAL): LDEN TOTAL
• E0 (ACTUAL): LDEN TOTAL RED PEATONAL

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