Cap3-Assentamento da linha-2-2008.pdf

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CAPÍTULO 3 – ASSENTAMENTO DA LINHA


3.1 INTRODUÇÃO

Prévio a análise do assentamento da linha, convém recordar alguns conceitos:

3.1.1 Bitola

É a distância entre trilhos medida a uma distância de 12 a 15 mm do plano de rodagem.

Em alinhamentos retos, utiliza-se a bitola de projeto, enquanto que em curvas, a bitola é
aumentada ligeiramente mediante a superlargura.

Os trilhos são colocados com uma pequena inclinação em relação à vertical (Figura 3.1), de
forma a acompanhar a inclinação do aro das rodas (conicidade dos aros). No Brasil e nos
Estados Unidos, a inclinação dos trilhos é de 1:20 (5%), enquanto na Europa, a inclinação
adotada é igual a 1:40 (2,5%).


Figura 3.1 – Inclinação dos trilhos (Poyo et al., 2005).

Durante sua vida útil, os trilhos apresentam desgaste oblíquo da superfície de rodagem seguindo
a inclinação dos aros das rodas.


Tolerâncias na bitola

Com a passagem dos veículos, a via sofre alargamentos ou estreitamentos da bitola, sendo
necessária a correção desta quando esse defeito ultrapassa certos limites. O alargamento pode ser
devido ao afrouxamento da fixação do trilho ou ao desgaste deste. O estreitamento da via ocorre
se a inclinação do trilho for aumentada por qualquer motivo.

Tolerâncias:

 Trechos retos (tangentes): -3 mm a +6 mm;

 Trechos curvos: até +10 mm.

3.1.2 Jogo da via

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É a diferença de bitola (em tangente) e a distância entre as faces dos frisos das rodas (Figura
3.2). No friso da roda, a distância é medida a 10 mm abaixo do plano de rodagem. Em
alinhamentos retos, o jogo da via para rodas com frisos novos varia entre 9 mm e 15 mm. Nas
curvas, a folga total será a soma do jogo da via em tangente mais a superlargura adotada. Quanto
menor for o jogo da via, maior será a suavidade da marcha dos trens.

j = b-d
j

Figura 3.2 – Jogo da via (Brina, 1988).


3.2 CARACTERÍSTICAS DO ASSENTAMENTO DA LINHA

3.2.1 Dormentes

3.2.1.1Distribuição dos dormentes

Os dormentes são colocados perpendicularmente aos trilhos tanto em tangente quanto em curva.
O espaçamento entre dormentes depende dos seguintes fatores:

 Carga dos veículos;
 Velocidade dos trens;
 Densidade de tráfego;
 Natureza da plataforma da via;
 Raio das curvas.

3.2.1.2 Densidade de dormentação

É a quantidade de dormentes colocados por quilômetro de linha. Na Europa, devido à utilização
de trens mais leves, a densidade de dormentação varia entre 1.500 e 1.700 dormentes/km, nas
linhas de maior tráfego. No Brasil e nos Estados Unidos, onde são empregados trens mais
pesados, a densidade de dormentação é de 1.600 a 1.850 dormentes/km. Em caso de utilização
de 2.000 dormentes/km, o nivelamento da via só pode ser feito mediante socaria mecânica, pois
a proximidade dos dormentes torna difícil a socaria manual. Além disso, nas juntas é comum
aproximar-se mais os dormentes para dar melhor apoio à mesma enquanto que os dormentes
vizinhos dessa junta também são aproximados gradativamente.

3.2.1.3 Preparo dos dormentes

Em dormentes de madeira, deve-se proceder a entalhação e furação destes, prévio a distribuição
do material pela faixa da estrada.

Entalhação:
Processo no qual são feitos dois entalhes na face superior do dormente, onde são adaptadas as
placas de apoio do trilho. Se a placa de apoio a ser utilizada já tem a inclinação necessária, o
entalhe é feito na horizontal, de modo que a placa se encaixe ligeiramente no dormente.
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Furação:
Neste caso são feitos os furos para a passagem dos elementos de fixação, por processo manual
ou mecânico. Em dormentes de madeira tratada, a entalhação e furação são feitas previamente
por máquinas fixas de grande produtividade, instaladas junto às usinas de tratamento dos
dormentes.

3.2.1.4 Transporte dos dormentes

O material pode ser transportado para o local de assentamento da via em vagões próprios, no
caso de prolongamento de uma linha ou ramal existente, ou ainda em caminhões no caso de
linha férrea inteiramente nova.

3.2.1.5 Locação e implantação dos marcos de alinhamento e nivelamento

Inicialmente deve-se locar o eixo da via, operação denominada “locação para trilhos”, na qual
são implantados piquetes ao longo da via.

A seguir, nivela-se novamente o eixo e projeta-se o greide final dos trilhos. O estudo do greide
final dos trilhos suprimirá qualquer irregularidade na plataforma, mediante pequena variação nas
alturas do lastro, ou seja, o greide final se aproximará tanto mais do greide projetado quanto
melhor for a regularização da plataforma.

Na seqüência, a locação do eixo é transferida para a margem da plataforma, colocando-se
pequenos marcos (pedaços de trilhos) com entalhe lateral indicando a posição da superfície de
rolamento, incluindo a altura do lastro, do dormente e do trilho.

Nas curvas, deve ser incluído na altura indicada pelos marcos de referência de alinhamento e
nivelamento, o valor da “superelevação” a ser implementada no trilho externo.


3.3 ASSENTAMENTO DA LINHA

O assentamento pode ser realizado mediante dois processos:

 Processo clássico
Neste caso adota-se apenas uma frente de serviço no início do trecho, que vai avançando
progressivamente até o final da linha.

 Processo moderno
Admite a abertura de várias frentes de serviço simultaneamente.


3.3.1 Processo clássico – Etapas

Primeira etapa:
Os dormentes são distribuídos ao longo do eixo da via. No caso de dormentes de madeira, já
entalhados e furados, e no caso de dormentes de concreto, acompanhados das respectivas
fixações já colocadas.

Segunda etapa:
As talas de junção, parafusos, porcas e arruelas são distribuídas próximo às juntas.

119
Terceira etapa:
Os materiais de fixação do trilho ao dormente (p/madeira: placas, parafusos, pregos e arruelas)
também são distribuídos ao longo do eixo da via. O material é deixado a cada 100 m para
atender a 50 m de cada lado deste ponto.

Quarta Etapa:
Os dormentes são colocados transversalmente à linha, caso não o tenham sido inicialmente, a
partir do ponto inicial de assentamento, dando-se então o espaçamento eixo a eixo especificado
no projeto.

Quinta Etapa:
Os trilhos são descarregados e posicionados, manualmente ou mecanicamente (mediante o uso
de guindaste). Trilhos longos soldados (TLS) são descarregados no centro da via, em roletes de
ferro instalados nos dormentes e depois puxados para sua posição final sobre as placas de apoio.

Durante a fase de posicionamento dos trilhos sobre os dormentes, a distância de afastamento
entre as duas filas de trilhos deve ser constantemente controlada pelo “gabarito de bitola”. Esse
gabarito consiste de uma barra de ferro com dois ressaltos na distância igual a bitola da linha.

Sexta Etapa:
Antes de iniciar-se a fixação dos trilhos, ligam-se as juntas por meio de talas de junção,
colocando-se dois ou três parafusos mal apertados para permitir a movimentação da linha nas
operações seguintes.

Sétima Etapa:
Fixa-se inicialmente uma fila de trilhos, sendo a outra fila colocada na posição certa mediante o
uso do gabarito de bitola e alavancas, sendo esta fila então fixada ao dormente correspondente.

A fixação das duas filas de trilhos é feita de maneira alternada (dormente sim, dormente não),
tendo-se como resultado uma “linha pontilhada” sobre a qual o trem de serviço (ou trem de
lastro) pode circular levando o material para frente.

Oitava Etapa – Puxamento da linha:
Consiste em dar a linha férrea o alinhamento do projeto que foi marcado no terreno por meio dos
“marcos de alinhamento e nivelamento”. Esses marcos foram colocados previamente a certa
distância do eixo da via.

O puxamento consiste em deslocar a grade formada por trilhos e dormentes, mediante alavancas,
a fim de colocar os trilhos na posição indicada pelos marcos. Para o perfeito alinhamento dos
trilhos de acordo com o projeto, não basta a indicação dos marcos, sendo necessário o trabalho
do “mestre de linha”. Este operário observa, afastado do local, o alinhamento entre os marcos e
comanda o pessoal que desloca a grade.

Nona Etapa – Lastreamento e nivelamento da linha:

Ao concluir-se o trabalho de alinhamento ou simultaneamente a esta operação, procede-se ao
lastreamento e nivelamento da linha.

Os parafusos das juntas devem ser completados e devidamente apertados, finalizando-se com a
pregação dos trilhos nos dormentes. A seguir, lança-se pedra britada entre eles formando então
pequenos montes entre os mesmos.

120
Na seqüência o lastro é encaixado sob os dormentes, levantando-se a grade da linha por meio de
pequenos macacos hidráulicos ou pelas próprias máquinas niveladoras e vibradoras. Após o
encaixamento da pedra britada sob os dormentes, o lastro é compactado mediante vibração
proveniente de socadoras mecânicas pesadas. Esse procedimento é denominado “socaria”. As
socadoras levantam a grade (trilhos fixados aos dormentes) e vibram o lastro sob a mesma.

O nivelamento dos trilhos é verificado por meio de régua e nível de bolha, de modo a atingir a
altura marcada nos “marcos de referência” colocados à margem da linha.

Décima Etapa – Puxamento final e acabamento:
Terminado o alinhamento da via, faz-se uma correção final no alinhamento, conferindo-se as
distâncias dos marcos aos trilhos mais próximos, pois a linha poderia ter saído de sua posição
correta durante a operação de nivelamento. Na seqüência, os intervalos entre os dormentes são
preenchidos com lastro. Esse lastro não deve cobrir o dormente, sendo coroado a 5 cm da face
superior do mesmo. No caso de dormentes de concreto com blocos ligados por tirante metálico,
o lastro deve ficar a 2 cm abaixo da face inferior do tirante e a 5 cm da face superior do bloco de
concreto. Seguidamente são executados os taludes de lastro cuja inclinação não deve ser superior
a 1,0:1,5 (altura-base), além de obedecida a condição mínima da banqueta, ilustrada no Capítulo
2 (Figura 2.7). Em serviço totalmente mecanizado, máquinas próprias dão o acabamento e
taludamento do lastro, retirando inclusive o excesso de lastro.


3.3.2 Processo moderno de assentamento da linha

Neste caso podem ser abertas várias frentes de serviço e todo o material é transportado por
carretas ou em linha auxiliar construída ao longo da plataforma da ferrovia.

O lastro pode ser espalhado em uma primeira camada que permita o nivelamento da linha,
fazendo-se uma compactação primária deste (Figura 3.3). A seguir, os dormentes e trilhos são
assentados sobre essa camada de lastro, executando-se as operações descritas no processo
anterior. Posteriormente, após o início do tráfego, pode-se compactar novamente o lastro,
atingindo a altura especificada no projeto, e fazendo-se o nivelamento, puxamento final e
acabamento.

Vantagens deste processo:

 Tempo de assentamento consideravelmente reduzido.

 Utilização de estaleiro para construção da grade trilhos-dormentes. Assim é possível
transportar as grades de dimensões convenientes por guindastes próprios até o local de
assentamento.

Compactação com rolo sem vibração
Espalhamento do lastro adicional
Elevação da grade (dormentes-
trilhos) mediante máquina socadora

Figura 3.3 – Processo moderno de assentamento da linha
(Maynar e Fernández modificado, 2004).


121
3.4 VIA FÉRREA COM OU SEM JUNTAS

3.4.1 Via com juntas
Durante o assentamento da linha, os trilhos devem ser unidos para que a via tenha continuidade.
Essa união pode ser feita mediante talas de junção ou por meio de solda. No caso da utilização
de talas, estas podem ser dispostas segundo uma mesma normal aos trilhos ou alternadamente a
essa normal (Figura 3.4). Quando ficam sobre uma mesma normal à linha, denominam-se
“juntas concordantes ou paralelas”. Caso contrário, “juntas alternadas’.


Figura 3.4 – Juntas alternadas e juntas concordantes (Porto, 2004).

As juntas paralelas favorecem o movimento de galope (Figura 3.5) e aumentam o número de
acidentes em linhas de padrão médio e inferior (manutenção deficiente). É o modelo mais
utilizado na Europa.

As juntas alternadas devem ser colocadas o mais próximo possível do centro do trilho do lado
oposto, favorecendo assim o movimento de balanço. É o tipo mais utilizado no Brasil e nos
Estados Unidos.


Figura 3.5 – Movimentos a que está sujeito o material rodante na via férrea
(Medina e Motta, 2006).

Além da posição das juntas em relação à normal aos trilhos, estas podem ser apoiadas ou em
balanço (Figura 3.6). Nas juntas apoiadas, as pontas dos trilhos ficam sobre um dormente,
enquanto nas juntas em balanço, dois dormentes são aproximados (dormentes de junta), de
forma que as extremidades dos trilhos fiquem em balanço.

Nas juntas apoiadas, os trilhos sofrem rápido amassamento das pontas devido ao choque das
rodas nas extremidades (Figura 3.7). Quando a roda atinge a extremidade antes da junta, o
dormente sob a junta tende a sofrer rotação, aumentando o recalque de um lado. Assim, forma-se
um ressalto na passagem de um trilho para o seguinte, e por isso ocorre o martelamento. O
fenômeno é cumulativo e com a inclinação do dormente a situação se agrava, de modo que a
junta não se mantém nivelada. Nas juntas em balanço, a deformação nas duas pontas é
praticamente a mesma, com diminuição dos choques (Figura 3.7).

122
Junta apoiada Junta em balanço

Figura 3.6 – Junta apoiada e junta em balanço (Brina, 1988).

Deslocamento lateral do dormente
Ressalto e
martelamento

Figura 3.7 – Comportamento da junta sob carregamento (Brina, 1988).


3.4.1.1 Dilatação dos trilhos com talas de junção

Os trilhos são furados nas pontas onde se adaptam as talas de junção. Esses furos circulares têm
diâmetro maior que o dos parafusos a fim de permitir a dilatação dos trilhos.


Figura 3.8 – Diâmetro dos parafusos das talas de junção (Brina, 1988).

A folga das juntas é determinada segundo a Equação 3.1:

( ) 0,002 t t α j
c m
+ ÷ × × =  (3.1)

Onde,
j = junta de dilatação;
o = 0,0000115 (coeficiente de dilatação dos trilhos);
t
m
= temperatura máxima a que estará sujeito o trilho;
t
c
= temperatura de assentamento do trilho;
l = comprimento do trilho.

O diâmetro do orifício para os parafusos (Figura 3.9) é calculado segundo a Equação 3.2:


Figura 3.9 – Diâmetro dos parafusos (Brina, 1988).

2
j
b d
máx
+ = (3.2)

Onde,
123
d = diâmetro do orifício;
b = diâmetro do parafuso;
j
máx
= dilatação máxima (folga calculada para a variação máxima de temperatura (temperatura
máxima menos temperatura mínima) do trilho.


3.4.1.2 Medição da temperatura

As temperaturas máxima e mínima a que estará sujeito o trilho devem ser monitoradas prévio à
construção da via. Essa medição é realizada mediante termômetros próprios colocados em furos
dentro dos boletos de pedaços de trilhos dispostos nas proximidades da futura via férrea. Em
geral as medições de temperatura são realizadas a cada hora, durante 24 horas do dia, em várias
épocas do ano.


3.4.2 Via sem juntas
As juntas constituem os pontos fracos da via, seja para o material rodante e via permanente, seja
em termos de conforto para os passageiros. Nos primórdios das ferrovias temia-se que a
implantação de uma via com trilhos contínuos soldados pudesse apresentar grandes movimentos
de dilatação devido ao comprimento longo utilizado, aliado ao baixo peso dos trilhos existentes e
soldaduras de qualidade inferior, que produziam ligações muito rígidas.

Essas deficiências começaram a ser eliminadas a partir da construção de vias mais robustas que
impediam a dilatação dos trilhos. Esse travamento foi obtido mediante utilização de novas
fixações trilho-dormente, de forma que as forças de dilatação dos trilhos fossem transmitidas aos
dormentes, e estes, engastados no lastro, retinham a via na localização original.


3.4.2.1 Análise teórica da via sem juntas

Inicialmente admite-se que todos os materiais apresentam comportamento elástico e a resistência
do lastro é uniforme e constante.

Nas vias ferroviárias, as variações de temperatura produzem variações no comprimento do trilho,
tendo-se como resultado movimento do trilho (caso a via o permita) ou tensões nesse trilho
(quando esse movimento é impedido). O trilho e os dormentes devem mover-se solidariamente
devido ao efeito das fixações, enquanto que o lastro exerce uma reação sobre os dormentes que
se opõem ao deslocamento longitudinal da via.


3.4.2.2 Cálculo dos esforços na via

Em uma via constituída por trilhos longos soldados, os parâmetros que caracterizam o
comportamento dessa via são:

A seção do trilho: S (cm
2
);

O módulo de elasticidade do aço do trilho: E (2,1 ×10
6
kg/cm
2
);

O coeficiente de dilatação do aço: o (0,0000115ºC
-1
);

A resistência da via ao deslocamento longitudinal: r (kg/m).
124

Considerando-se dilatação livre, um trilho de comprimento L e área da seção transversal S
(Figura 3.10) apresentaria (Equação 3.3) a seguinte dilatação do seu comprimento:


Figura 3.10 – Trilho (Profillidis, 2006).

t L
temp
A × o × = A
(3.3)

Onde,
Aℓ
temp
= variação do comprimento do trilho devido à temperatura;
L = comprimento do trilho;
o = coeficiente de dilatação do aço;
At = variação de temperatura.

O lastro da via resiste à variação de comprimento, resultante da variação de temperatura,
mediante uma reação ou força F. Segundo a Lei de Hooke, a variação do comprimento devido à
força F será:

L
E E
F
 A
× = × = c o (3.4)

Lembrando-se a definição de tensão, têm-se:

S
F
= o (3.5)

Substituindo-se essa tensão na Equação 3.4, resulta:

L
E
S
F
F
 A
× = (3.6)

Logo, a variação do comprimento devido à força F será:

S E
L F
F
×
×
= A (3.7)

Desta forma, superpondo-se os efeitos da variação de temperatura e da reação do lastro ao
deslocamento, ter-se-á a tensão e a deformação total no trilho.

S E
L F
t L
total
×
×
÷ A × × = A o  (3.8)

A partir da Equação 3.8 pode-se determinar o valor da força F que produzirá variação nula no
comprimento do trilho. Assim,

t S E F A × × × =o (3.9)
125
Segundo a Equação 3.9, a força F é independente do comprimento do trilho e proporcional às
características intrínsecas do perfil (geometria e aço) e à variação de temperatura.


3.4.2.3 Distribuição de forças ao longo de trilhos contínuos soldados

As forças geradas ao longo do trilho longo soldado pelas variações de temperatura são
transmitidas ao lastro através das fixações e dormentes. A resistência específica da via (“r”) ao
deslocamento longitudinal (estiramentos e encurtamentos) aumenta com o peso da via, engaste
dos dormentes no lastro e com a qualidade do material de lastro. Essa resistência “r” varia entre
500 e 1.000 kg/m de via, sendo dependente do peso dos trilhos e dormentes, tipo de dormente
(forma e material) e angularidade do lastro. Os valores usuais de “r” são:

 Para vias com dormentes de madeira e trilhos leves: r = 500 kg/m;
 Para vias com dormentes de concreto bi-blocos: r = 750 kg/m; e
 Para vias com dormentes monoblocos de concreto e trilhos pesados: r = 900 – 1.000
kg/m.

Essa resistência da via tem valor zero na extremidade do trilho longo soldado e cresce
progressivamente para o interior do trilho (Figura 3.11) ao longo de um comprimento ℓ
A
até
igualar a força F. Logo se terá:


Figura 3.11 – Distribuição de tensões no trilho (Profillidis, 2006).

t S E F r
A
A × × × = = × o  (3.10)

Desta forma, o comprimento ℓ
A
será:

r
t S E
A
A × × ×
=
o
 (3.11)

O comprimento ℓ
A
é denominado “comprimento de respiração”, e a região onde está localizado é
geralmente denominada “zona de dilatação”. Esse comprimento é dependente da variação de
temperatura e independente do comprimento do trilho longo soldado. Cada comprimento de
respiração é limitado a uma extensão de 150 m. Assim, o comprimento do trilho longo soldado
não pode ser inferior a 2 × ℓ
A
, pois caso contrário não haveria pontos sem deslocamento durante
a variação de temperatura. Adicionalmente, trilhos longos soldados com comprimentos próximos
ao mínimo apresentariam pontos sem deslocamento durante a variação de temperatura, o que
produziria trechos instáveis, distribuição assimétrica no trilho e maior número de retensores e
juntas. Recomenda-se:

Trilhos curtos Evitar Trilhos longos soldados

40,00 m ~200,00 m

Figura 3.12 – Recomendações quanto ao comprimento dos TLS.


126
3.4.2.4 Variação do comprimento na zona de dilatação

O trilho longo soldado experimenta uma variação de comprimento apenas na zona de dilatação
(ou comprimento de respiração ℓ
A
), onde o esforço térmico é maior que a resistência da via.
Mais adiante desse comprimento, não há deslocamento de pontos do trilho. O deslocamento da
extremidade do trilho longo soldado (ponto O, Figura 3.11), causado pela superposição de
deformações geradas pela variação de temperatura e resistência do lastro é calculado segundo:

 Devido a variação da temperatura At, a alteração do comprimento
t
A
A
A

 será:

t
A
t
A
A × × = A
A
 

o (3.12)

r
t S E
t
t
A
A × × ×
× A × = A
A
o
o

 (3.13)

r
t S E
t
A
2 2
A × × ×
= A
A
o

 (3.14)

 Devido à resistência do lastro, haverá uma variação de comprimento
r
A

 A cujo valor é
nulo na extremidade O e alcança o valor “r×A” no ponto A. Admitindo-se uma
distribuição linear, a força resultante “F” será
2
A
r

× . Substituindo-se essa força
resultante na Equação 3.7 se terá o seguinte deslocamento:

S E
r
A A r
A
×
×
×
= A
 


2
(3.15)

2
2
2 2
|
.
|

\
| A × × ×
×
× ×
= ×
× ×
= A
r
t S E
S E
r
S E
r
A
r
A
o
 

(3.16)

r
t S E
r
A
×
A × × ×
= A
2
2 2
o

 (3.17)

Analisando-se conjuntamente as Equações 3.14 e 3.17, têm-se:

( ) ( )
|
|
.
|

\
|
×
A × × ×
÷ +
|
|
.
|

\
| A × × ×
= A + A = A
A
r
t S E
r
t S E
r t total
A A A
2
2 2 2 2
o o
  
   (3.18)

Trabalhando-se a Equação 3.18, resulta:

r
t S E
total
A
×
A × × ×
= A
2
2 2
o

 (3.19)

2
t k
total
A
A × = A

 (3.20)

Onde,

127
r
S E
k
×
× ×
=
2
2
o
é uma constante para um determinado tipo de lastro e trilho utilizado.


3.4.2.5 Construção da via sem juntas

A construção da via sem juntas ocorre em duas etapas. A primeira etapa é realizada em fábrica
ou estaleiro, obtendo-se os trilhos longos e na segunda etapa, constrói-se a via sem juntas em
campo.

A soldagem dos trilhos pode ser feita com ou sem a utilização de metal para unir as
extremidades dos trilhos.


Soldagem sem utilização de metal (Soldagem elétrica)

Nesta soldagem, os trilhos são ligados sem a utilização de metal, mediante aquecimento elétrico
seguido de forjado. O aquecimento elétrico pode ser realizado por:
 Resistência pura
 Descargas elétricas contínuas
 Aquecimento misto
 Indução

Resistência pura (Soldagem Flash-butt ou por caldeamento)
Neste caso, os extremos dos trilhos a serem soldados são postos em contato, pressionados e
aquecidos mediante uma corrente elétrica. Quando a temperatura adequada é alcançada, procede-
se à soldadura por compressão. Desta forma, há um encurtamento dos trilhos, formando-se ainda
um cordão em torno da junta de soldagem.

As principais desvantagens desse procedimento são:

 Necessidade de cuidadosa preparação dos extremos do trilho e dificuldade de se obter um
contato suficiente.
 Elevado consumo de energia e perda de calor.
 Necessidade de corte perfeito das extremidades de contato, que não devem conter óxidos
suscetíveis de serem absorvidos durante a forja.

Descargas elétricas contínuas
Aqui o contato entre as partes a serem soldadas localiza-se nas suas próprias rugosidades. Assim,
a corrente elétrica concentra-se nesses pontos que são aquecidos mais intensamente. O metal
então alcança a temperatura de fusão e esses pontos de contato pulam em feixes de faíscas
deixando no seu lugar cavidades nessa superfície. Quando os trilhos são novamente
aproximados, desenvolvem-se novos pontos de contato e o processo se repete. Após certo tempo,
toda a superfície que se deseja soldar tornou-se líquida, assegurando desta forma a soldagem das
peças.

Neste procedimento, o aquecimento está mais localizado que o descrito no caso anterior,
consumindo-se, portanto menos energia. Por outro lado, o processo requer uma menor
preparação das extremidades dos trilhos e o procedimento em si confere uma temperatura
adequada.

128
Aquecimento misto
Este procedimento é uma combinação dos dois anteriores. Inicialmente realiza-se um pré-
aquecimento das peças a serem soldadas mediante movimentos de vaivém entre ambas. Na
seqüência, as peças são colocadas em contato por curtos intervalos de tempo (2 a 3 segundos),
durante os quais ocorre o aquecimento das extremidades por efeito Joule. Adiciona-se neste
passo certo efeito de faíscamento durante os instantes de contato e separação das peças. Quando
finalmente alcança-se a temperatura necessária, ocorre então a fase de faíscamento propriamente
dita, durante a qual os extremos a serem soldados alcançam a temperatura adequada,
completando desta forma a soldagem mediante compressão.

Nessa última fase, a união desenvolvida entre as peças é profunda. Durante a soldagem são
eliminadas as partes líquidas e os óxidos com temperaturas inferiores às do aço. Desta forma,
obtém-se uma resistência muito próxima à do aço, e superior às obtidas pelos procedimentos
anteriores.

Por indução
A soldagem por faiscamento tem o inconveniente de poder deixar algumas cavidades no interior
do perfil. Se essas cavidades contêm inclusões não metálicas (óxidos) e, além disso, estão
situadas no boleto desse perfil, há risco de trincamento transversal por fadiga do material. Por
isso, estudou-se a possibilidade da utilização de soldagem por indução. Neste caso, as
extremidades dos trilhos a serem soldados são aquecidas a 1.370ºC mediante um indutor com a
mesma forma do perfil do trilho e alimentado por uma corrente de 3.000 Hz de freqüência.

Este procedimento exige que as extremidades dos trilhos estejam situadas de forma totalmente
paralela e as superfícies a serem soldadas apresentem perfeito estado a fim de facilitar os
fenômenos de difusão que se produzem durante a soldagem.


Soldagem com utilização de metal

Uma segunda forma de realização de soldagens ocorre mediante a utilização de metal para unir
as peças. Têm-se neste caso as soldas aluminotérmicas.


Solda aluminotérmica
Este processo baseia-se na propriedade que o alumínio tem de combinar-se rapidamente com o
oxigênio dos óxidos metálicos, formando um óxido de alumínio e liberando o metal, conforme
ilustra a Equação 3.21.

Fe O Al Al O Fe 2 2
3 2 3 2
+ = + (3.21)

Essa reação química ocorre em alta temperatura (próxima a 1.900ºC – 2.000ºC) e requer
temperaturas entre 800ºC e 1.000ºC para desencadear a reação. Na seqüência, a reação química
acelera-se até a combinação total do alumínio com o oxigênio, liberando o ferro.

A operação de soldagem é efetuada com óxido de ferro granular e pó de alumínio, misturados
em fábrica, constituindo “porções de solda”. O aço líquido resultante da reação mencionada é
denominado “termita”. O óxido de alumínio e o aço líquido se separam por diferença de
densidade, ficando o óxido de alumínio (mais leve), na parte superior do “cadinho”.

Procedimento de soldagem aluminotérmica:

129
 Preparo das pontas dos trilhos
As duas extremidades devem estar limpas, alinhadas e com uma folga de 12 a 15 mm.

 Nivelamento
As pontas devem ficar soltas da fixação, pelo menos nos três primeiros dormentes de
modo a ficarem ligeiramente levantadas, com uma diferença de 1 a 2 mm.

 Colocação da fôrma
Uma fôrma pré-fabricada é colocada na junta, envolvendo as duas pontas. Essas formas
são constituídas por mistura de areia de quartzo, óxido de ferro e silicato de sódio.

 Colocação do cadinho
Sobre um tripé próprio, assenta-se o cadinho, com forro de material refratário, com um
pino de vedação na parte inferior, que será batido para o interior, no momento da corrida.
Dentro do cadinho coloca-se a porção de solda. (Têm-se atualmente cadinhos
descartáveis, que dispensam o pré-aquecimento e a limpeza do mesmo).

 Pré-aquecimento
Nesta etapa, utiliza-se um maçarico que queima gás propano-butano no oxigênio, até que
os topos dos trilhos alcancem aproximadamente 950ºC, atingindo então a coloração
vermelha característica.

 Reação e sangramento
Terminado o pré-aquecimento, inflama-se a mistura colocada no cadinho, e após a
conclusão da reação (verificada por óculos), realiza-se o “sangramento”, batendo para
dentro do cadinho o pino vedador, produzindo a corrida da “termita” para dentro da
fôrma. A reação dura de 15 a 20 segundos.

Decorridos 5 minutos após a corrida, retiram-se as fôrmas e inicia-se o acabamento da
solda à quente. As rebarbas do aço são retiradas com uma ferramenta denominada “corta-
quente”, batida com marreta de 4 kg.

 Esmirilamento
O acabamento final da solda consiste no esmirilamento, feito com esmiriladeira própria e
com a solda fria.


3.4.2.6 Liberação de tensões nos trilhos

Recomenda-se executar a soldagem e instalação dos trilhos em uma temperatura intermediária,
localizada entre a máxima e a mínima temperatura prevista de forma a minimizar as tensões.

Apesar dessa recomendação, especialmente durante a instalação dos trilhos longos soldados
deve-se sempre que possível procurar reduzir as tensões provocadas pelas variações de
temperatura. Isto é obtido mediante a liberação de tensões do trilho longo soldado e criando uma
condição de livre expansão ou livre contração. Desta forma, procura-se garantir que o trilho seja
instalado definitivamente com um comprimento correspondente à temperatura média do local
onde a via foi construída. Assim, limitam-se as tensões a que o trilho estaria submetido durante o
ano, que em caso de ser excessivas poderiam produzir rupturas (tração) ou flambagem
(compressão).

130
Essa liberação de tensões é executada pouco tempo após a instalação desses trilhos longos
soldados e expostos à ação das cargas do tráfego que contribuem ao assentamento/estabilização
das resistências longitudinal e transversal da via. Usualmente considera-se como carga de
referência a passagem de 100.000 toneladas em vias com dormentes de madeira e 20.000
toneladas em vias com dormentes de concreto. A liberação de tensões é executada gradualmente
em seções de 800 – 1.000 m e excepcionalmente em seções com 1.200 m de comprimento. O
procedimento para liberação de tensões consiste em:

 Cortar os trilhos ao final de cada seção e desviar suas extremidades a fim de permitir uma
livre variação do comprimento.

 Afrouxar as fixações.

 Os trilhos são colocados em roletes (a cada 10 – 20 dormentes) a fim de reduzir o atrito
tanto quanto possível.

 A redução do atrito pode ser estimulada mediante golpes laterais ao longo dos trilhos por
meio de martelos de madeira ou plástico.

 A temperatura de liberação de tensões é obtida a partir da média aritmética entre as
temperaturas máxima e mínima do trilho (em graus Celsius) no local onde será utilizado,
acrescidos de 5ºC. A temperatura de liberação do aço é aproximadamente 10ºC superior à
temperatura ambiente no verão e aproximadamente 5ºC inferior à temperatura ambiente
no inverno. O acréscimo de 5ºC é utilizado como margem de segurança em relação à
compressão do trilho, pois é mais fácil a ocorrência de flambagem na via do que
problemas por tração.

 Se no momento da liberação de tensões, a temperatura do trilho é inferior à menor
temperatura da região, o trilho é então aquecido a fim de alcançar a temperatura média
para minimizar as tensões em temperaturas extremas.

 Por outro lado, se a temperatura do trilho for superior à temperatura média, dispensa-se
aquecimento adicional.

 Os roletes são removidos e as fixações reapertadas.

 A liberação de tensões deve ser executada em ambos os trilhos.


3.2.4.7 Aparelhos de dilatação

As extremidades dos trilhos longos soldados sofrem variação de comprimento. Para garantir que
essa variação de comprimento não seja acompanhada por tensões excessivas em alguns pontos
da via, são então instalados aparelhos de dilatação (Figuras 3.13 e 3.14). Esses aparelhos
normalmente são encontrados junto à aparelhos de mudança de via (AMV’s), em pontes
metálicas, em entradas e saídas de estações, entre outros.

Esses aparelhos permitem o movimento relativo longitudinal entre trilhos e estão situados em
seções da via ao longo da qual os trilhos são cortados obliquamente (para dar continuidade à via
apesar dos movimentos relativos entre os trilhos) e estão apoiados sobre placas lubrificadas que
facilitam o movimento longitudinal.

131


(a) Profillidis (2006) (b) Poyo et al. (2005)
Figura 3.13 – Diagramas de aparelhos de dilatação.


(a) Poyo et al. (2005) (b) Alias e Valdés (1990)
Figura 3.14 – Aparelhos de dilatação na via.


3.2.4.8 Características da via férrea para utilização de trilhos longos soldados

A utilização dos trilhos longos soldados requer cuidados quanto a alguns elementos estruturais e
geométricos da via, tais como:

 O comprimento soldado deve ser o maior possível, de forma a aumentar a resistência da
via e evitar a utilização de elementos que produzam pontos fracos (juntas ou aparelhos de
dilatação).

 A via deve ter o maior peso admissível, pois ao aumentar o peso, eleva-se o atrito e o
engaste do lastro. Assim, trilhos mais pesados e dormentes de concreto são materiais
mais suscetíveis de utilização.

 Em curvas, a resistência da via diminui em relação à flambagem lateral, sendo essa
redução proporcional ao decréscimo do raio da mesma. Desta forma, recomenda-se que o
raio mínimo de curva seja igual a 800 m. Em caso de utilização de raios menores devem
ser empregados unicamente dormentes de concreto.

 A via deve ter bom nivelamento e alinhamento, pois qualquer desvio provoca uma
descompensação dos esforços térmicos (diminuição da resistência à flambagem), tendo
como resultado o aumento das tensões e deformações.

132
 O lastro deve ter boa angularidade e qualidade a fim de aumentar o atrito com o
dormente, contribuindo desta forma para aumentar a resistência longitudinal e transversal
da via.

 As fixações sempre devem apertar o trilho, requisitando-se delas alta resistência à torsão.
Por isso são utilizadas fixações elásticas que não afrouxam com as vibrações nem com os
esforços transmitidos pelos trilhos.

 A dilatação das extremidades dos trilhos longos soldados tem uma magnitude
significativa (aproximadamente 2 cm), que é absorvida pelos aparelhos de dilatação.
Assim, nos locais de início e fim dos trilhos longos soldados, sempre devem ser
instalados aparelhos de dilatação.


3.2.4.9 Vantagens da via com trilhos longos soldados

As vantagens dessa via estão diretamente relacionadas à suas principais características. Têm-se,
por exemplo:

 Redução do número de rupturas de trilhos (devido ao menor número de juntas e à maior
resistência da via)
 Maior vida útil dos componentes da via
 Possibilidade de tráfego de cargas mais pesadas e deslocamento de veículos em maiores
velocidades
 Diminuição dos custos de manutenção
o Menor desgaste dos elementos
o Sendo a via mais robusta, a geometria sofre menores deformações
 Aumentam o conforto do usuário
 Reduzem o consumo de energia mediante diminuição da resistência ao rolamento dos
veículos
 Permitem a continuidade do circuito elétrico de tração e/ou controle de tráfego


3.2.4.10 Arrastamento dos trilhos

É o deslocamento longitudinal e intermitente da via férrea. Os deslocamentos ocorrem
principalmente no sentido de deslocamento dos trens. Nas linhas de via dupla em que o tráfego
ocorre em apenas um sentido, o arrastamento segue geralmente uma só direção. Nas linhas de
via única, os trilhos correm nos dois sentidos, tornando o caminhamento quase imperceptível. O
caminhamento é maior no sentido do tráfego mais intenso.


Exceções devidas a fatores locais

Se os trilhos se deslocam e a resistência que a fixação oferece é superior à resistência oferecida
pelo lastro, os dormentes são então deslocados ou arrastados, saindo de sua posição normal. Isto
altera não só a distância entre os dormentes, como a posição destes (podem ficar oblíquos), pois
as duas filas de trilhos correm desigualmente. Por outro lado, as juntas perdem folga em
determinado trecho e têm-nas aumentada em outra posição. Os pregos de linha deixam a marca
nos trilhos, e o conjunto desses defeitos identifica o “arrastamento dos trilhos”.


133
Causas do arrastamento

 Movimento de reptação (movimento ondular vertical)
Resulta da compressão e afrouxamento alternado com a passagem das rodas. Uma roda
carregada produz uma depressão no trilho, cuja parte frontal fica em aclive, empurrando
o trilho para frente, no sentido do deslocamento.

 Atrito do friso das rodas nos trilhos
Produz a tendência a arrastá-lo no sentido da marcha.

 Ação dos freios dos veículos
Produz uma componente no trilho que o empurra no sentido do movimento do trem.

 Choques nas extremidades dos trilhos
Quando os veículos passam pelas juntas, provocam um arrastamento no sentido da
marcha.

 O esforço trator das locomotivas, devido à aderência no trilho, produz uma componente
no mesmo que o empurra para trás. Em trechos em rampa, os trilhos correm
principalmente no sentido descendente (cota mais alta para cota mais baixa) devido à
ação dos freios na descida, além do esforço trator na subida. Exceções: deslocamento de
trilhos no sentido ascendente (rampa curta após descida longa).

 Dilatação dos trilhos que os movimenta independentemente do movimento dos trens.


Medidas para combater o arrastamento

Utilizam-se retensores, que transferem ao lastro, através do dormente, o esforço resultante.























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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Alias, J. e Valdés, A. (1990). La via del ferrocarril. Bellisco Librería Editorial. Madri, Espanha.

Brina, H. L. (1988). Estradas de Ferro. Volume 1. Editora UFMG.

Maynar, M. M. e Fernández, F. J. G. (2004). Ferrocarriles Metropolitanos Tranvias, metros
ligeros y metros convencionales. 2
a
edição.

Medina, J. e Motta, L. M. G. (2005). Mecânica dos pavimentos. 2
a
edição.

Porto, T. G. (2004). Ferrovias. Notas de Aula. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
Departamento de Engenharia de Transportes. 80 p.

Poyo, F. J. C. et al. (2005). Diseño y caracteristicas de la via ferroviaria. Grupo Editorial
Universitário. 1
a
edição.

Profillidis, V. A. (2006). Railway Management and Engineering. Ashgate Publishing Company.
3
a
edição.

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