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Poblacin
IA 15,6% IB 36,7% IM 47,8%

Situacin de la seguridad vial en el mundo


mtodos para estimar el nmero mundial de vctimas mortales en las vas de trnsito. El proyecto de la OMS Carga Mundial de Morbilidad (2004), que utiliza datos de registros civiles independientemente del tiempo transcurrido entre el accidente y la muerte, estima que durante ese ao murieron 1,27 millones de personas como consecuencia de un accidente de trnsito (1). El nmero total de vctimas mortales notificado en esta encuesta es slo de 660 000 (usando una definicin de 30 das), lo que indica un amplia subnotificacin. Cuando esos datos se han modelado (vanse las notas explicativas del anexo estadstico), el total de 30 das para los 178 pases incluidos en el estudio eleva el nmero de vctimas mortales a 1,23 millones. Casi todas las fuentes de datos sealan que alrededor de las tres cuartas partes de las vctimas

los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo un problema mundial de salud pblica
Los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo un problema mundial, regional y nacional de salud pblica. Aunque en muchos pases se estn dando pasos para aumentar la seguridad vial, todava queda mucho por hacer para detener o invertir la tendencia creciente en el nmero de vctimas mortales por causa del trnsito. Durante los ltimos aos, diferentes organizaciones han utilizado diversos

Figura 3: Poblacin, defunciones por accidentes de trnsito, y vehculos de motor matriculados, por grupos de ingresos Defunciones por accidentes de trnsitoa
IA 8,5% IB 41,9% IM 49,6%

Vehculos matriculados
IB 9,2% IA 52,1%

IM 38,7%

Datos modelados, ajustados a la definicin basada en el plazo de 30 das. IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medios; IB = pases de ingresos bajos.

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mortales por accidentes de trnsito se producen entre hombres y que la mayor repercusin corresponde a los grupos de edad econmicamente activos.

Ms del 90% de las vctimas mortales por causa del trnsito se produce en los pases de ingresos bajos y medianos, que slo tienen el 48% de los vehculos del mundo.

los pases de ingresos bajos y medianos tienen la mayor carga y las tasas ms altas de mortalidad por accidentes de trnsito

relacionado tanto con la poblacin como con las tasas nacionales de motorizacin y no proporciona una evaluacin del riesgo, da sin embargo indicios de dnde una intervencin podra ayudar de forma significativa a reducir el nmero total de vctimas mortales a escala mundial. Desde una perspectiva de salud pblica y a efectos de hacer comparaciones, el uso de tasas por cada 100 000 habitantes es una medida ms til de la magnitud del problema que los nmeros absolutos, y tambin resulta vlida para evaluar los resultados de las intervenciones a lo largo del tiempo y dar una indicacin del riesgo. Adems de tener la carga absoluta de mortalidad ms alta por accidentes de trnsito, los pases de ingresos bajos y medianos presentan tambin las tasas ms elevadas de vctimas mortales relativas a la poblacin (cuadro 3). Es evidente que, a pesar de que las tasas ms elevadas se registran en los pases de ingresos bajos y medianos, los traumatismos por accidentes de trnsito tambin siguen siendo muy importantes para los pases de ingresos altos. Varios de esos pases tienen tasas de traumatismos por accidentes de trnsito muy superiores al promedio de este grupo de ingresos.

La mayor parte (91%) de las vctimas mortales causadas por el trnsito ocurre en los pases de ingresos bajos y medianos, que tienen slo el 48% de los vehculos registrados en el mundo. Aproximadamente el 62% de las vctimas mortales notificadas por accidentes de trnsito se produce en 10 pases, que, en orden de magnitud, son: India, China, Estados Unidos, Federacin de Rusia, Brasil, Irn, Mxico, Indonesia, Sudfrica y Egipto, y representan el 56% de la poblacin mundial. Sin embargo, sobre la base de los datos modelados, los 10 pases con el nmero absoluto de vctimas mortales ms elevado son: China, India, Nigeria, Estados Unidos, Pakistn, Indonesia, Federacin de Rusia, Brasil, Egipto y Etiopa (vase la tabla A.2 del anexo estadstico). Aunque el nmero total de vctimas mortales est claramente

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Foto P. Virot/WHO

Cuadro 3. Tasas modeladas de mortalidad por accidentes de trnsito (por 100 000 habitantes)a, por regiones de la OMS y grupos de ingresos
regiN de la oMs iNgresos altos
b c

iNgresos MediaNos

iNgresos bajos

total

REGIN DE FRICA

13,4 7,9 28,5 7,2 10,3

32,2 17,3 16,7 19,3 35,8 16,9 19,5

32,3 16,5 12,2 27,5 15,6 21,5

32,2 15,8 16,6 13,4 32,2 15,6 18,8

REGIN DE LAS AMRICAS REGIN DE EUROPA

REGIN DE ASIA SUDORIENTALb REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL tasas MuNdiales
a b c

Ajustadas a la definicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das. No hay pases de ingresos altos en esta regin. No hay pases de ingresos bajos en esta regin.

Figura 4. Tendencias en las tasas de mortalidad por accidentes de trnsito en una seleccin de pases de ingresos altos
30 25 Tasa por 100 000 habitantes 20 15 10 5 0
0 198 1 2 3 4 5 198 6 7 8 9 199 0 1 2 3 4 5 199 6 7 8 9 0 1 200 2 3 8 197 9 200 197 200 198 200 6 200 7 4 198 198 198 198 198 198 198 199 199 199 199 199 199 199 199 200 200 200 5

Ao Australia Canad Francia Japn Suecia Estados Unidos de Amrica

Por ejemplo, los pases de ingresos altos de la Regin del Mediterrneo Oriental tienen una tasa notificada de vctimas mortales por accidentes de trnsito de 28,5 por cada 100 000 habitantes, muy por encima del promedio mundial para los pases pertenecientes a este amplio grupo de ingresos, tal como se muestra en el cuadro 3. Asimismo, aunque en los ltimos decenios varios de esos pases han conseguido reducir sus tasas de vctimas mortales por accidentes de trnsito, en otros las tendencias a la baja de vctimas mortales causadas por el trfico que comenzaron en los decenios de 1970 y 1980 han empezado a estabilizarse, lo que indica que es muy necesario tomar nuevas

medidas para reducir an ms estas tasas (vase la figura 4). Los 10 pases con las tasas ms bajas de vctimas mortales por accidentes de trnsito son casi todos de ingresos altos; en ellos, dichas tasas oscilan entre 3,4 y 5,4 vctimas mortales por cada 100 000 habitantes. Aunque esos pases, como por ejemplo los Pases Bajos, Suecia y el Reino Unido, pueden tener los mejores resultados del mundo en materia de seguridad vial, an pueden hacer mucho ms para mejorar. As, los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo una causa importante de mortalidad en Suecia, a pesar de la tasa relativamente
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Los peatones, los ciclistas y los conductores de vehculos de motor de dos ruedas y sus pasajeros representan casi la mitad de las vctimas mortales por causa del trnsito en el mundo.

baja de vctimas mortales por accidentes de trnsito y de la aplicacin satisfactoria de un enfoque amplio del problema. En ese pas, los accidentes de trnsito son responsables del 20% de las vctimas mortales de nios de 5 a 19 aos de edad (16). Asimismo, el sistema sueco de transporte por carretera sigue siendo responsable de muchas vctimas mortales ms sobre todo de nios y adultos jvenes que otras formas de transporte, como el areo y por ferrocarril. Por consiguiente, incluso los pases con aparentemente buenos resultados a nivel mundial tienen un largo camino que recorrer para lograr un sistema de transporte por carretera realmente seguro.

que los vehculos de transporte pblico son inseguros, estn abarrotados o carecen de reglamentacin (vase el recuadro 1). Los usuarios vulnerables de las vas de trnsito corren riesgos adicionales cuando sus necesidades no se tienen en cuenta durante la planificacin del uso del territorio o la construccin de las vas de trnsito. En muchos pases stas se planean y construyen para que los vehculos de motor puedan circular ms rpido, mientras que se dedica una atencin insuficiente a las necesidades de los peatones y ciclistas, lo que significa que estos usuarios vulnerables de las vas de trnsito se enfrentan cada vez con ms riesgos a la hora de utilizar y cruzar dichas vas (17, 18). Los resultados de la presente encuesta mundial demuestran que los peatones, los ciclistas y los motociclistas y sus pasajeros representan el 46% de las vctimas mortales por accidentes de trnsito en el mundo.1 Los usuarios vulnerables de las vas de trnsito constituyen la proporcin ms alta del total de vctimas mortales en las regiones de Asia Sudoriental y el Pacfico Occidental (figura 5). Dentro de las regiones, la proporcin de vctimas mortales vara considerablemente entre usuarios vulnerables de las vas de trnsito.

En la mayora de los pases de ingresos bajos y medianos, gran parte de los usuarios de las vas de trnsito son personas vulnerables: peatones, ciclistas y usuarios de vehculos de motor de dos o tres ruedas. Estos grupos de usuarios no circulan dentro de un caparazn que los proteja y, por lo tanto, corren un riesgo mayor que aquellos que utilizan otros vehculos. Las personas que se desplazan en transporte pblico tambin pueden ser usuarios vulnerables de las vas de trnsito, especialmente en los lugares en

cerca de la mitad de las personas que fallecen en las vas de trnsito del mundo son usuarias vulnerables de stas

1 Si se incluyen a los usuarios del transporte pblico como usuarios vulnerables de las vas de trnsito la cifra del 46% probablemente sera una subestimacin: en esta encuesta, los datos sobre vctimas mortales en transportes pblicos no se recogen por separado de los datos relacionados con otros vehculos de cuatro ruedas.

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Foto P. Venter, GRSP

Recuadro 1. Transporte pblico inseguro


Los medios de transporte pblico saturados e inseguros contribuyen a los traumatismos y las vctimas mortales por accidentes de trnsito, en particular en los pases de ingresos bajos y medianos. La eleccin de la forma de transporte por lo general est relacionada con la condicin socioeconmica; as, los que pueden permitrselo evitan estos vehculos inseguros y no reglamentados. Un estudio efectuado en Kenya revela que los autobuses y matatusa son los vehculos implicados con mayor frecuencia en los siniestros mortales y que los pasajeros de stos representan el 38% del total de vctimas mortales causadas por el trnsito (11, 19). Esto podra explicarse en parte por la desregulacin del mercado del transporte pblico, sin una reglamentacin simultnea en materia de seguridad. En Sri Lanka, por ejemplo, los autobuses de transporte pblico son propiedad del Estado o bien de titularidad privada, y hay estudios que sealan un riesgo mayor asociado a los viajes en autobuses privados. El Ministerio de Transporte se ocupa del mantenimiento y la normativa que garantiza la seguridad de los autobuses estatales, mientras que la reglamentacin sobre el servicio paralelo de autobuses pblicos operado privadamente es mucho menos estricta. Por ejemplo, casi no hay restricciones sobre la idoneidad de los conductores o el mantenimiento de los vehculos de transporte pblico operados de forma privada (20). Aunque la liberalizacin del mercado de transporte pblico puede aumentar la cantidad de vehculos, la proteccin de la seguridad pblica debe ser una caracterstica esencial de este mercado. No debera permitirse el aumento de los beneficios hasta el punto que suponga una reduccin de las normas de seguridad.
a

Los matatus son vehculos de servicio de transporte pblico a pequea escala en Kenya.

Figura 5. Defunciones notificadas por categora de usuario de la va pblica (%), por regiones de la OMS y grupos de ingresosa
REGIN DE FRICA ib iM iM ia ib iM ib iM ia REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL ib iM ia REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL ib iM ia 0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Otros

REGIN DE LAS AMRICAS

REGIN DE ASIA SUDORIENTAL REGIN DE EUROPA

Usuarios vulnerables de la va pblica


a

Ocupantes de vehculos de motor de cuatro ruedas

Vase la tabla A.2 del anexo estadstico para informacin sobre las regiones de la OMS y la clasificacin por grupos de ingresos. IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medios; IB = pases de ingresos bajos.

Foto C. Recha

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foto superior

Una infraestructura deficiente y la falta de aceras e iluminacin son algunas de las razones de que los peatones tengan que compartir las calzadas con los automviles, autobuses, taxis y otros medios de transporte.

foto inferior La intervencin de la polica y el control automtico de la velocidad constituyen medidas muy eficaces para asegurar el cumplimiento de los lmites de velocidad.

En la Regin de Asia Sudoriental, por ejemplo, los usuarios vulnerables de las vas de trnsito representan ms del 80% de las vctimas mortales ocurridas en la va pblica en Tailandia, mientras que en la vecina Myanmar la cifra es del 51%. En Colombia, Guatemala y Per, ms del 70% de las vctimas mortales son usuarios vulnerables de las vas de trnsito, mientras que en otros pases de la regin como la Repblica Dominicana, Honduras o los Estados Unidos la proporcin es considerablemente ms baja: menor del 25%. Los resultados de esta encuesta indican que a medida que aumentan las tasas

de motorizacin en el mundo, muchos pases no prestan la atencin suficiente a las necesidades de los grupos de usuarios vulnerables de las vas de trnsito en sus polticas de transportes. Muchas de las intervenciones de eficacia comprobada que se aplican a nivel mundial como el uso del cinturn de seguridad y los sistemas de retencin para nios, las normas de calidad de los vehculos y los simulacros de siniestro guardan relacin con los ocupantes de un automvil. Es necesario que se sigan investigando intervenciones que se ocupen de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito, y que la planificacin del territorio, as como el diseo de la red viaria, tambin tengan en cuenta las necesidades de stos. La reduccin de la velocidad tendr un efecto tanto en los ocupantes del vehculo como en los usuarios vulnerables de las vas de trnsito. Es fundamental establecer y hacer cumplir los lmites de velocidad. Esta encuesta puso de manifiesto que slo el 9% de los pases califica el cumplimiento de sus lmites de velocidad con ms de un siete en una escala del 0 al 10 (vase la pgina 20). La reduccin del riesgo de traumatismos o vctimas mortales por accidentes de trnsito slo podr lograrse disminuyendo el volumen total del transporte por carretera con vehculo de motor. Esto a su vez exige una inversin importante en infraestructuras que permitan a los peatones y ciclistas caminar y circular con seguridad (vase el recuadro 2). Reducir el volumen de trnsito en las vas utilizadas por los usuarios vulnerables tambin puede disminuir la exposicin al riesgo de accidente, siempre que se mantenga una velocidad baja. Es preciso que los responsables de formular las polticas aborden la posibilidad de que los usuarios del sistema vial caminen y circulen en vehculos de dos ruedas de forma segura, aseguren la disponibilidad de transportes pblicos asequibles y seguros y busquen la manera de reducir la dependencia del uso del automvil privado. Esta encuesta revel que slo la tercera parte (32%) de la poblacin mundial vive en pases con polticas nacionales que promuevan los desplazamientos a pie y en bicicleta como alternativa al desplazamiento con vehculos de motor.

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Foto G. Blakeley/BigStockPhoto.com

Foto PAHO

Recuadro 2. Planificacin del uso del territorio y del transporte


Priorizar las necesidades de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito supone reconocer la importancia del entorno creado cuando se toman decisiones polticas y de planificacin. Algunas soluciones, ms que centrarse slo en el comportamiento humano como la causa principal de los accidentes de trnsito, consisten en modificar de forma apropiada el entorno viario fsico y establecer un marco normativo de apoyo. Los ejemplos que se presentan a continuacin muestran iniciativas emprendidas en cuatro entornos para incorporar las necesidades de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito en la planificacin del uso del territorio y del transporte.

Bogot, la capital de Colombia, aplic medidas relativas al uso del territorio y el transporte con el propsito de satisfacer las necesidades de los usuarios de las vas de trnsito con vehculos sin motor y para mejorar el transporte pblico en el periodo 19952001. Las medidas comprendan la creacin de rutas exclusivas para ciclistas y peatones, incluida una ruta sin automviles; la exclusin de los automviles del centro de la ciudad en las horas de mayor congestin de la maana y la tarde, y el desarrollo de un sistema de autobuses de gran capacidad que transporta diariamente a unas 700 000 personas con un costo de US $300 millones. Esas medidas contribuyeron a reducir el nmero de vctimas mortales por accidentes de trnsito de 1387 en 1995 a 697 en 2002. Tambin mejoraron el acceso al trabajo y crearon un entorno urbano ms habitable (14, 17, 21). El modelo de seguridad vial de Suecia se cita con frecuencia como ejemplo de prctica ptima. La poltica sobre seguridad vial Visin cero adoptada a finales del decenio de 1990 se basa en la concepcin de que se debe modificar el entorno para tener en cuenta la falta de adecuacin de los seres humanos a las fuerzas mecnicas y la tendencia humana

a cometer errores. Por lo tanto, la estrategia sueca de un sistema vial sostenible aspira a modificar el entono y proteger al mismo tiempo a los usuarios de las vas de trnsito de unos niveles de riesgo inaceptables. Junto con la creacin de carriles para bicicletas y peatones, tneles y zonas de juego sin automviles, se estn aplicando otras soluciones medioambientales para separar y proteger a los usuarios de estas vas. All donde no se pueden separar los usuarios de las vas de trnsito, la estrategia reconoce la necesidad de dar prioridad a la seguridad de los peatones frente al trnsito rodado, especialmente por medio de la reduccin de la velocidad. En Nueva Delhi (India), recientemente se ha concluido la primera fase de construccin y sealizacin de los correspondientes corredores segregados para peatones, bicicletas y autobuses en la principal arteria de la ciudad. Los carriles para peatones se han diseado teniendo debidamente en cuenta las necesidades de las personas mayores, las que tienen dificultades fsicas y los nios. Como los vendedores ambulantes son parte integral de las calles de Nueva Delhi, se ha tenido especialmente presente la posibilidad de ofrecerles espacio sin
En los pases de ingresos altos se utilizan barreras de cable que han demostrado su eficacia en relacin con los costes para reducir las colisiones frontales en las autopistas.

perturbar la circulacin de peatones y bicicletas. En los primeros 10 meses de funcionamiento del corredor, no ha habido vctimas mortales entre los automovilistas, motociclistas ni ciclistas (22). Lagos, en Nigeria, es la sexta ciudad ms poblada del mundo, con 17 millones de habitantes. Durante aos, la ciudad ha crecido rpidamente sin un sistema de transporte pblico fiable. Ese sistema est compuesto fundamentalmente por minibuses y mototaxis, muchos de los cuales no son aptos para circular y contribuyen de forma significativa a la contaminacin y los accidentes de trnsito. En 2002, el Gobierno cre un organismo llamado Autoridad Metropolitana de Transporte de Lagos (LAMATA) con la misin de transformar el sistema estatal de transporte facilitando un entorno favorable... Una iniciativa de la LAMATA y el Gobierno del pas fue el desarrollo de un sistema de transporte rpido con autobs que se termin de poner a punto y se present en marzo de 2009. Este sistema proporciona a los viajeros de cercanas de Lagos unos medios de transporte limpios, econmicamente accesibles, fiables y seguros para circular por la ciudad (23, 24).
Los puestos diseados para los vendedores ambulantes de Nueva Delhi (India) forman parte de una nueva iniciativa que ofrece espacio viario a los diferentes grupos de usuarios vulnerables de las vas de trnsito.

Sistema de autobuses de gran capacidad de Bogot.

Foto A. Villaveces, PAHO

Swedish Road Administration

Foto D. Mohan/TRIPP

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Slo el 9% de los pases califica el cumplimiento de sus lmites de velocidad con ms de un siete en una escala del 0 al 10.

El 44% de los pases no dispone de polticas (ni nacionales ni locales) que fomenten el transporte pblico como alternativa al desplazamiento en automvil, lo que refleja un descuido similar en cuanto a satisfacer las necesidades de los usuarios de las vas de trnsito que no utilizan vehculos de motor (vase la tabla A.7 del anexo estadstico). Estas cifras tal vez sean sorprendentes teniendo en cuenta que un descenso de la dependencia del uso del automvil privado puede tener otros efectos positivos, como la mejora de la salud respiratoria (como consecuencia de una menor contaminacin relacionada con el transporte) y una reduccin en los niveles de obesidad (como consecuencia de una mayor actividad fsica ligada a caminar y circular ms en bicicleta).

Velocidad

Qu sabemos?

Pocos pases disponen de una legislacin integral sobre seguridad vial que se aplique correctamente
Es fundamental promulgar y hacer cumplir la legislacin sobre diversos factores de riesgo de traumatismos y muerte por causa del trnsito para incidir en la exposicin al riesgo, el nmero de siniestros, la gravedad de los traumatismos y las consecuencias de las lesiones con posterioridad al accidente. Ha quedado demostrado que una legislacin integral y clara, aplicada con sanciones apropiadas y acompaada de campaas de sensibilizacin del pblico, es un factor fundamental para reducir los traumatismos y las vctimas mortales por accidentes de trnsito ligados a la velocidad, la conduccin bajo los efectos del alcohol y la falta de uso de medidas de proteccin de los ocupantes (cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retencin para nios). Los resultados de la encuesta mundial sugirieron que en muchos pases la legislacin sobre estos factores de riesgo no es integral y que con frecuencia no se hace cumplir. Asimismo, muchos pases carecen de los mecanismos institucionales y los recursos que les permitiran poner en marcha actividades planificadas de forma coordinada, incluidas la adopcin y aplicacin de leyes, y cuya consecuencia puede ser el enfoque poco sistemtico de las iniciativas de seguridad vial que se observa en muchos pases (vase el recuadro 3).

El aumento de la velocidad promedio est directamente relacionado tanto con la probabilidad de que ocurra un accidente como con la gravedad de las consecuencias del mismo (25, 26). Un aumento del 5% en la velocidad promedio provoca aproximadamente un incremento del 10% en los accidentes que causan traumatismos y del 20% en los accidentes con vctimas mortales (27). Los peatones tienen un 90% de probabilidades de sobrevivir al accidente de un automvil si ste circula a 30 km/h o ms lentamente, pero menos de un 50% si el impacto se produce a 45 km/h o ms (27, 28). Los umbrales de velocidad segura varan de acuerdo con los diferentes tipos de vas de trnsito, siniestros y usuarios, con sus vulnerabilidades inherentes. Para la gestin eficaz de la velocidad es necesario tener en cuenta estas y otras variables (27). Se recomienda la creacin de zonas de 30 km/h en los lugares en que los usuarios de las vas de trnsito sean especialmente vulnerables; esas zonas pueden reducir el riesgo y la gravedad de los accidentes (27, 29). Adems de reducir los traumatismos y el nmero de vctimas mortales por accidentes de trnsito, la disminucin de la velocidad promedio puede tener otros efectos positivos sobre los resultados sanitarios (por ej., la reduccin de los problemas respiratorios asociados a la emisiones de los vehculos) (27).

Resultados de la encuesta

La investigacin sobre la gestin eficaz de la velocidad indica que los lmites de velocidad en las vas urbanas no deberan superar los 50 km/h. Aunque el riesgo de producirse vctimas mortales a esta velocidad (o incluso a una velocidad ms baja para los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de las vas de trnsito) sigue siento bastante alto, muchos pases con buenos registros de seguridad vial han adoptado esta recomendacin y, adems, han dado a los responsables provinciales o locales de tomar decisiones la potestad de reducir estos lmites de velocidad nacionales. De esta forma, a nivel subnacional pueden tomarse y aplicarse, segn sea necesario, medidas apaciguadoras del trnsito de reconocida eficacia en la reduccin de los traumatismos por causa del trnsito: por

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Recuadro 3. Un enfoque coordinado de la seguridad vial


El Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito de la OMS y el Banco Mundial recomienda que los pases designen identifiquen un organismo con autoridad y responsabilidad para tomar decisiones y coordinar las actividades de seguridad vial en mltiples sectores, y con financiacin adecuada para llevar a cabo dichas actividades. El Informe mundial tambin recomienda que cada pas prepare una estrategia multisectorial nacional de seguridad vial, con el objetivo de alcanzar resultados especficos y con recursos destinados a asegurar la ejecucin de las actividades pertinentes. A pesar de que 153 pases (86%) comunican que disponen de un organismo coordinador director de la seguridad vial, la presente encuesta no pudo obtener informacin sobre el papel preciso ni la eficacia de estos organismos en lo que se refiere al cumplimiento de las funciones estipuladas (vase la tabla A.7 del anexo estadstico). Efectivamente, en sus comentarios cualitativos los entrevistados subrayaron las importantes dificultades que tuvieron durante las reuniones de consenso para identificar el organismo coordinador director de la seguridad vial en su pas. La encuesta mundial tambin puso de manifiesto que aunque el 58% (n=103) de los pases informa de la existencia de una estrategia nacional de seguridad vial, slo 86 (48% del total) pases cuentan con respaldo gubernamental a esta estrategia (vase la tabla A.7 del anexo estadstico). Adems, slo el 34% (n=61) de los pases recibe apoyo gubernamental a una estrategia que incluye tanto objetivos precisos como fondos especficos. Estos resultados indican que las respuestas altamente positivas obtenidas para los organismos coordinadores y las estrategias nacionales pueden ocultar unos marcos institucionales ms dbiles con insuficientes recursos financieros para apoyar el funcionamiento efectivo de tales organismos o la ejecucin de sus actividades.

Slo el 29% de los pases tiene lmites de velocidad urbanos de 50 km/h o menos y permite que las autoridades locales los reduzcan an ms.

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Foto PAHO

ejemplo, en zonas residenciales o cerca de las escuelas. As pues, en el anlisis de los resultados de esta encuesta, los criterios utilizados para evaluar la gestin de la velocidad urbana fueron: en las vas urbanas los lmites de velocidad se fijan en 50 km/h o menos; las autoridades locales pueden disminuir esos lmites donde sea necesario.

Figura 6. Proporcin de pases por intervalos de lmites de velocidad en zona urbana en 174 pases
>90 km/h (2% ) 7190 km/h (6% )

Los resultados sealan que en muchos pases la gestin de la velocidad urbana es deficiente. Aunque el 62% de los pases tiene lmites de velocidad en las vas urbanas iguales o inferiores a 50km/h, esos pases tienen la mitad de la poblacin mundial. Poco ms de la mitad de los pases participantes (53%) permite que las autoridades locales reduzcan los lmites de velocidad nacionales (vase la tabla A.5 del anexo estadstico). La encuesta mundial revel que slo el 29% de los pases participantes rene ambas condiciones; por ej., tiene lmites de velocidad iguales o inferiores a 50km/h en vas urbanas y permite que las autoridades locales reduzcan los lmites nacionales de velocidad. La figura 6 muestra la proporcin de pases con diferentes horquillas de lmites de velocidad, lo que indica que en la mayor parte de ellos an se necesitan esfuerzos encaminados a reducir los lmites de velocidad urbana. Adems, los resultados de la encuesta mundial pusieron de manifiesto que slo el 9% de los pases califica el cumplimiento de los lmites de velocidad con ms de un 7 en una escala del 0 al 10 (vase la tabla A.5 del anexo estadstico). Esto indica que, incluso en pases donde los lmites de velocidad son ms restrictivos, con frecuencia stos no se respetan.

<50 km/h (62% )

5170 km/h (29% )

Recomendaciones

4 Los pases deben fijar lmites de velocidad que reflejen la funcin de las diferentes vas de trnsito. Al hacerlo, deberan tener en cuenta los tipos de vehculos que circulan por las vas, la naturaleza y el propsito de stas, las actividades que se desarrollan junto a ellas, la disposicin de servicios para los usuarios vulnerables y la frecuencia con que los peatones y los ciclistas usan dichas vas. Es necesario que se conceda cada vez mayor prioridad a los usuarios vulnerables, sobre todo en zonas urbanas, donde los lmites de velocidad no deberan exceder de 50 km/h. 4 En los lugares donde los usuarios vulnerables de las vas de trnsito estn particularmente expuestos, se deben dar a las autoridades locales la potestad, los recursos y el apoyo poltico para aplicar medidas con el fin de reducir los lmites de velocidad a niveles que podran ser inferiores a los nacionales. 4 Los programas para abordar las cuestiones relativas a la velocidad deben promover la sensibilizacin y la comprensin del pblico de los efectos de sta y los motivos por los cuales se imponen lmites.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

consumo de bebidas alcohlicas y conduccin


Qu sabemos?
Conducir bajo los efectos del alcohol aumenta tanto el riesgo de accidente como las probabilidades de consecuencias mortales o traumatismos graves (4). El riesgo de sufrir un accidente de trnsito aumenta de manera significativa cuando los niveles de concentracin de alcohol en sangre (CAS) estn por encima de 0,04 g/dl (30, 31). Las leyes que establecen una CAS ms baja (entre cero y 0,02 g/dl) para los conductores jvenes/noveles pueden ayudar a reducir entre un 4% y un 24% el nmero de accidentes en que estn implicadas personas jvenes (32). El establecimiento de controles de sobriedad y las pruebas aleatorias de alcoholemia pueden ayudar a reducir los accidentes relacionados con el consumo de alcohol alrededor del 20%, y ha demostrado ser una medida muy eficaz en funcin de los costos (33, 34).

Resultados de la encuesta

El 96% (n=171) de los pases participantes comunica que dispone de legislacin nacional o subnacional sobre consumo de alcohol y conduccin. Sin embargo, slo 88 pases (49%) tienen una ley que establezca un lmite de concentracin de alcohol en sangre (CAS) de 0,05g/ dl o menos, tal como se recomienda en el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito (vase la tabla A.3 del anexo estadstico). Aunque la mayor parte de los pases (86%) de la Regin de Europa cuenta con leyes relativas a la CAS acordes con esta recomendacin, en otras regiones del mundo la mayora de los pases no tiene lmites de CAS o los tiene superiores a 0,05g/dl (vase la figura 7). Los conductores jvenes o noveles corren un riesgo mucho mayor de sufrir un accidente de trnsito cuando conducen bajo los efectos del alcohol. En consecuencia, el Informe mundial recomend que se establecieran lmites de CAS ms bajos para este grupo de edad que para la poblacin general. Slo 19 de los 139 pases que tienen lmites de CAS para

Figura 7. Tasas mximas de alcoholemia (g/dl) por pases/zonas

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foto izquierda Los alcoholmetros forman parte de un programa del Gobierno de Mxico para reducir la conduccin bajo los efectos del alcohol. centro Los cascos son eficaces en la reduccin del riesgo de traumatismos craneales, pero no impiden que ocurra un accidente. Separar a los motociclistas de otros vehculos de motor es una forma de reducir las probabilidades de que se produzcan accidentes derecha En Viet Nam, donde los muchachos suelen ir y venir en motocicleta entre su hogar y la escuela, una ley sobre uso obligatorio del casco va acompaada de campaas de sensibilizacin pblica y una amplia distribucin de cascos.

Menos de la mitad de los pases del mundo dispone de leyes sobre consumo de alcohol y conduccin basadas en un lmite de concentracin de alcohol en sangre igual o inferior 0,05 g/dl.

la poblacin general han establecido otros lmites ms bajos para estos conductores jvenes o noveles, y la mayora de ellos forman parte de la Regin de Europa. Las pruebas aleatorias de alcoholemia y los controles policiales son mecanismos importantes de aplicacin de las leyes de probada eficacia para reducir los accidentes relacionados con el alcohol. El 79% de los pases comunica que usa uno o ambos mtodos para hacer cumplir la legislacin. Sin embargo, slo 23 pases (13%) califican la observancia de la legislacin con ms de un 7 en una escala del 0 al 10 (vase la tabla A.3 del anexo estadstico). Esto representa el 21% de los pases de ingresos altos, el 11% de los pases de ingresos medianos y slo el 9% de los pases de ingresos bajos. En conjunto, estos hallazgos indican que slo el 10% de los pases participantes, que en conjunto renen al 24% de la poblacin mundial, dispone tanto de una legislacin adecuada sobre consumo de alcohol y conduccin (definida por un lmite de CAS igual o inferior a 0,05g/dl) y una calificacin de la observancia de la legislacin superior a 7.

uso del casco en motocicletas


Qu sabemos?
Llevar correctamente el casco en una motocicleta puede reducir el riesgo de muerte en casi un 40% y los traumatismos graves en ms del 70% (35). Cuando la ley sobre uso del casco se aplica con eficacia, las tasas de uso de este dispositivo de proteccin pueden aumentar en ms del 90% (36, 37). La eficacia de los cascos para motocicleta en la reduccin de los traumatismos craneales graves depende, en parte, de su calidad. Exigir que los cascos satisfagan normas de seguridad reconocida es importante para asegurar que puedan reducir eficazmente el impacto de un golpe en la cabeza en caso de accidente (38).

Recomendaciones

4 Todos los pases deberan tener una legislacin sobre consumo de alcohol y conduccin y hacerla cumplir estrictamente. 4 La legislacin sobre consumo de alcohol y conduccin debera basarse en los niveles de concentracin de alcohol en sangre o los lmites equivalentes del contenido de alcohol en aliento, que debera ser igual o inferior a 0,05 g/dl. 4 Todos los pases deberan establecer lmites iguales o inferiores a 0,02g/dl para los conductores jvenes/noveles.
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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Ms del 90% (n=163) de los pases participantes en esta encuesta mundial tiene leyes a nivel nacional o subnacional que exigen que los usuarios de vehculos de motor de dos ruedas usen cascos. Sin embargo, en muchos de ellos la legislacin es incompleta. Por ejemplo, algunos pases hacen excepciones respecto a las motocicletas de baja cilindrada, mientras que otros eximen de la obligacin a los pasajeros, incluidos los nios o las personas con tocados religiosos. Esta encuesta indica que el 74% de los pases participantes dispone de una legislacin

Resultados de la encuesta

Foto P. Orellana/OMS

Foto Public Works Department, Malaysia

amplia sobre el uso del casco, eso es, que exige que tanto los conductores como los pasajeros de vehculos de motor de dos ruedas usen el casco en todas las vas de trnsito, independientemente del tipo de motor1 (vase la tabla A.6 del anexo estadstico). Adems, los resultados demuestran que una elevada proporcin
1 Algunos de ellos tienen excepciones, como eximir a algunas personas por razones mdicas o religiosas.

de pases (43%, n=76) carece de normas de calidad para los cascos, lo que pone en duda la capacidad de la ley sobre uso del casco para lograr su objetivo. En conjunto, estas conclusiones significan que slo el 40% (n=70) de los pases tiene leyes integrales sobre uso del casco y exige que los cascos cumplan criterios especficos de calidad (vase la figura 8). Incluso donde existen leyes integrales, su aplicacin es deficiente en la mayora de

Slo el 40% de los pases tiene leyes integrales sobre uso del casco y exige que los cascos cumplan criterios especficos de calidad.

Figura 8. Leyes sobre la utilizacin del casco en motocicletas, y normas aplicables a los ca scos protectores, por pases/zonas

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Foto M. Peden/OMS

los pases. Slo el 25% (n=45) de los pases califica la observancia de las leyes sobre uso del casco con ms de un 7 en una escala del 0 al 10 (vase la tabla A.6 del anexo estadstico). Por ltimo, en muchos pases tambin es difcil evaluar el impacto de las leyes existentes sobre uso del casco. Slo el 34% de los pases dispone de datos sobre las tasas de uso del casco, y tanto la fiabilidad como la posibilidad de generalizarlos varan de forma considerable (vase la pgina 35).
Recomendaciones

cinturones de seguridad
Qu sabemos?
Usar el cinturn de seguridad reduce en un 40%50% el riesgo de muerte entre los pasajeros de los asientos delanteros de un vehculo (3941). Los estudios indican que los cinturones de seguridad pueden reducir en un 25%75% la mortalidad entre los ocupantes de los asientos traseros (39, 42). Las leyes sobre uso obligatorio del cinturn de seguridad, su aplicacin y las campaas apropiadas de sensibilizacin del pblico han demostrado su gran eficacia en el aumento de las tasas de uso del cinturn de seguridad (4, 39, 43).

4 Todos los pases deberan tener leyes sobre uso obligatorio del casco en los vehculos de motor de dos o tres ruedas. 4 Estas leyes deberan aplicarse a todos los motociclistas con permiso legal para circular con vehculos de motor de dos o tres ruedas, todos los tipos de motores y todas las vas de trnsito. 4 Es necesario que los pases promulguen leyes que exijan que los cascos satisfagan las normas de calidad nacionales e internacionales. 4 Los pases deben establecer un sistema para recopilar datos sobre las tasas de uso del casco.

Aunque las leyes sobre uso del cinturn de seguridad estn muy generalizadas el 88% (n=156) de los pases participantes en la encuesta mundial comunica que dispone de leyes nacionales o subnacionales muchos pases no las aplican a todos los ocupantes de un automvil (por ej., a los pasajeros delanteros y traseros). Slo el 57% (n=101) de los pases exige que todos los ocupantes del automvil lleven cinturn de seguridad, y esta cifra es mucho ms elevada en los pases de ingresos altos (76%) que en los de ingresos medianos

Resultados de la encuesta

Slo el 38% de los pases de ingresos bajos y el 54% de los pases de ingresos medianos estipulan el uso obligatorio del cinturn de seguridad en los automviles, tanto para los ocupantes del asiento delantero como del trasero.
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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Foto NCIPC/CDC

(54%) y bajos (38%) (vase la tabla A.4 del anexo estadstico). El 12% (n=21) de los pases no tiene ningn tipo de legislacin sobre uso del cinturn de seguridad (vase la figura 9). En muchos pases la aplicacin de la legislacin sobre el uso del cinturn de seguridad es deficiente. Slo el 19% (n=34) de los pases califica la observancia de sus leyes sobre uso del cinturn de seguridad con ms de un 7 en una escala del 0 al 10. Slo el 14% (n=25) tiene una ley sobre uso del cinturn de seguridad que se aplica a todos los ocupantes y califica la observancia de dicha ley con ms de un 7 en una escala del 0 al 10 (vase la tabla A.4 del anexo estadstico). Si los datos pertinentes no estn disponibles resulta difcil evaluar la eficacia de estas leyes: en esta encuesta, el 47% de los pases comunic que no dispona de datos sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad en los asientos delanteros, y el 71% inform de que no tena datos sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad en los asientos traseros. Las leyes sobre uso del cinturn de seguridad no pueden ser eficaces si un gran nmero de automviles no estn equipados con ellos, como sucede en el caso de muchos pases de ingresos bajos.

A pesar de que la encuesta no recogi informacin sobre los requisitos relativos al cinturn de seguridad para los automviles de importacin, los datos recabados indican que de los 59 pases del mundo que fabrican o montan automviles, ms de la cuarta parte (29%) no exige que se incorporen cinturones de seguridad tanto en los asientos delanteros como traseros.
Recomendaciones

4 Debera exigirse a los fabricantes e importadores de vehculos que equiparan todos los vehculos con cinturones de seguridad tanto en los asientos delanteros como traseros, independientemente del mercado final. 4 Deberan mejorarse las leyes sobre uso del cinturn de seguridad para que se aplicaran a todos los ocupantes (de los asientos delanteros y traseros). 4 En muchos pases deben intensificarse los esfuerzos para hacer cumplir la legislacin y sta debe aplicarse tanto a los ocupantes de los asientos delanteros como traseros de los automviles. 4 Los pases deben establecer sistemas de recopilacin de datos sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad. 4 Los esfuerzos para hacer cumplir la legislacin deben respaldarse con programas intensivos de educacin en los medios de comunicacin que insistan en el riesgo de traumatismo cuando no se usa el cinturn de seguridad y aumenten la percepcin de la posibilidad de ser detectado y sancionado.

Figura 9. Leyes sobre la utilizacin del cinturn de seguridad, por pases/zonas

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sistemas de retencin para nios


Qu sabemos?
Los nios que viajan sin sujecin en un automvil corren un riesgo mayor de traumatismo y muerte en caso de accidente. Los dispositivos apropiados de retencin para nios, que incluyen sillas para nios pequeos y cojines elevadores para nios mayores, se fabrican teniendo presentes las etapas de crecimiento infantil. Funcionan para proteger al nio de forma tal que se reduzca la posibilidad de que ste sufra un traumatismo grave. Si se instalan y usan correctamente, los sistemas de retencin para nios reducen la mortalidad de bebs en alrededor de un 70% y en nios pequeos entre un 54% y un 80% (39, 44). Las leyes sobre uso obligatorio de sistemas de retencin para nios y la vigilancia de su cumplimiento contribuyen a aumentar el uso de los mencionados sistemas (41, 44).

de dispositivos de retencin para nios (vase lafigura 10). Sin embargo, esta cifra oculta una variacin considerable por regin y nivel de ingresos (vase la tabla A.4 del anexo estadstico). Ms del 90% de los pases de ingresos altos dispone de legislacin nacional sobre uso de sistemas de retencin para nios, mientras que esa proporcin en pases de ingresos bajos es tan slo del 20%. Incluso cuando existe legislacin, los resultados de la encuesta indican que en muchos pases el cumplimiento de las leyes sobre uso de dispositivos de retencin para nios es muy deficiente: slo el 14% de los que disponen de legislacin nacional al respecto califica su observancia con ms de un 7 en una escala del 0 al 10. Esto significa que slo el 6% de los pases participantes tiene legislacin relativa al uso de sistemas de retencin para nios y punta su observancia con ms de un 7 en una escala del 0 al 10 (todos esos pases tienen ingresos altos o medianos). Investigaciones previas indican que en muchos pases el costo prohibitivo de los sistemas de retencin para nios, junto con una legislacin y aplicacin deficientes, es tambin un factor importante que incide en su uso.

La encuesta mundial concluy que algo menos de la mitad de los pases participantes (n=87) comunic la existencia de algn tipo de legislacin respecto al uso

Resultados de la encuesta

Algo menos de la mitad de los pases dispone de legislacin sobre el uso obligatorio de sistemas de retencin para
Foto NCIPC/CDC

nios en los vehculos.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Figura 10. Legislacin sobre el uso de dispositivos de retencin para nios, por pases/zonas

Legislacin nacional sobre el uso de dispositivos de retencin para nios Legislacin a nivel subnacional Ausencia de leyes No se dispone de datos

Recomendaciones

4 Deben promulgarse y aplicarse leyes sobre el uso de sistemas de retencin para nios. Esas leyes deberan especificar el tipo de sujecin, la edad del nio para la cual resulta apropiado cada dispositivo y la posicin de la silla de sujecin. 4 Deberan establecerse mecanismos para mejorar el acceso a dispositivos de retencin para nios financieramente accesibles. 4 Los pases deben establecer sistemas de recopilacin de datos sobre el uso de los sistemas de retencin para nios. 4 Los programas para fomentar el uso de dispositivos de retencin para nios deben abordar las normas sociales e impulsar una cultura de la seguridad. Es preciso que el pblico sea consciente de las ventajas que tiene en cuanto a seguridad el uso de los sistemas de retencin para nios.

legislacin: resumen

Aunque en todas las regiones del mundo se han dado pasos positivos encaminados a promulgar una legislacin apropiada, an queda mucho por hacer. Si bien todos los pases comunicaron la existencia de leyes nacionales o subnacionales relacionadas con por lo menos uno de los cinco factores de riesgo fundamentales (velocidad, consumo de alcohol y conduccin, cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retencin para nios), slo el 48% tiene leyes nacionales o subnacionales relacionadas con los cinco factores de riesgo mencionados. Adems, en muchos (85%) pases la legislacin sobre dichos factores de riesgo sigue teniendo

una cobertura insuficiente. All donde existen leyes sobre esos factores, stas se suelen aplicar de forma inadecuada, en particular en los pases de ingresos bajos y medianos. Los gobiernos deben promulgar y hacer cumplir leyes integrales que estipulen que todos los usuarios de las vas de trnsito deben estar protegidos por medio de dispositivos de sujecin apropiados y deben respetar los lmites de alcoholemia y velocidad que reducen el riesgo de accidentes de trnsito. Esta legislacin debe asegurar que se eviten lagunas jurdicas que podran eximir de su cumplimiento a determinados usuarios de las vas de trnsito. Los esfuerzos para hacer cumplir
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la legislacin deben ser muy visibles, difundirse bien, sostenerse y aplicarse por medio del uso de medidas y sanciones apropiadas en caso de infraccin. Las organizaciones no gubernamentales y otros grupos de la sociedad civil pueden desempear un papel importante en el impulso del apoyo pblico y poltico a las medidas de seguridad vial basadas en resultados. La observancia de la legislacin resulta ms eficaz cuando est respaldada por campaas intensivas de sensibilizacin del pblico que ponen de relieve las ventajas en materia de seguridad de respetar la legislacin y que adems aumentan la percepcin de que el incumplimiento de la misma se detecta y sanciona. Las campaas de sensibilizacin del pblico, al mismo tiempo que favorecen una mayor conciencia de las leyes y de las sanciones por no respetarlas-, deben aspirar a crear una cultura de la seguridad, de modo que el pblico en general conozca los aspectos de seguridad que justifican esas leyes.

no mortales por accidentes de trnsito, adems de estimaciones del costo resultante en la economa, adems de datos sobre indicadores de vigilancia y evaluacin, tales como las tasas de uso del casco y el cinturn de seguridad.

Para comparar datos entre naciones es necesario tener una definicin normalizada de vctima mortal causada por el trnsito. Sin embargo, los pases comunican una amplia variedad de definiciones para este concepto (vase la figura 11). Estas definiciones emplean diferentes periodos de tiempo entre el accidente de trnsito y la muerte, e incluyen o excluyen a diferentes tipos de usuarios de las vas de trnsito. Adems, no siempre se usa sistemticamente la misma definicin en el mismo pas (4). La definicin actual recomendada de vctima mortal causada por el trnsito, a los efectos de armonizacin, dice as: cualquier persona que fallece inmediatamente o dentro de un periodo de 30 das como consecuencia de un traumatismo causado por un accidente de trnsito (45). La eleccin de los 30 das se basa en un estudio que demostr que la mayora de las personas que fallecen a consecuencia de un accidente de trnsito sucumben a sus traumatismos en un periodo de 30 das y que, si bien la prolongacin de este periodo de 30 das tena como resultado un aumento marginal de las cifras, exiga un aumento desproporcionadamente grande de los esfuerzos de vigilancia (7). Aunque en algunas regiones se observan iniciativas para normalizar esta definicin de 30 das, los resultados de la encuesta indican que este objetivo est lejos de alcanzarse de forma general. Los periodos de tiempo usados en las definiciones de muerte por accidente de trnsito varan desde muerte en el lugar del siniestro y periodos de 7 y 30 das hasta cualquier muerte producida como consecuencia de un accidente de trnsito, independientemente del tiempo transcurrido. A escala mundial, slo 80 pases (45%) usan la definicin de 30 das para las vctimas mortales por accidentes de trnsito (vase la figura 11). Incluso dentro de la Regin de Europa, que ha hecho esfuerzos considerables para que los pases coincidieran en la definicin de de 30 das de vctima mortal por accidente de trnsito, hay amplias disparidades.

datos sobre vctimas mortales

Pocos pases disponen de datos fiables sobre traumatismos por accidentes de trnsito
Los datos sobre la magnitud del problema y los factores de riesgo que inciden en l son esenciales para desarrollar un enfoque sistmico de la seguridad vial. Una evaluacin amplia de la magnitud de los traumatismos por accidentes de trnsito debera tener en cuenta no slo la mortalidad, sino tambin los traumatismos no mortales y las discapacidades resultantes, as como el costo econmico de dichos traumatismos y la rentabilidad de las intervenciones. Si se vigilan de forma precisa y peridica, otros varios indicadores pueden proporcionar informacin fundamental a los gobiernos para orientar sus intervenciones y evaluar la eficacia de sus programas nacionales de seguridad vial. Entre esos indicadores figuran la proporcin de vctimas mortales por accidentes de trfico imputables al consumo de alcohol y las tasas de uso del casco y el cinturn de seguridad. Slo el 22% del total de pases que respondi a la encuesta tena: datos sobre traumatismos mortales y

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Aunque las dificultades de definicin pueden superarse aplicando factores de correccin, a efectos de armonizacin y comparacin sera ms fcil si todos los pases usaran la misma definicin. Hace muchos aos que la subnotificacin se reconoce como una razn importante de que sea difcil comparar los datos de accidentes de trnsito entre pases. Algunos de ellos han tomado medidas para abordar este problema y ajustar sus datos o conectar sus distintas bases de datos, pero muchos no lo han hecho. Los factores

que pueden afectar a la calidad de los datos notificados incluyen las influencias polticas, las prioridades en pugna y la disponibilidad de recursos. El alcance de la subnotificacin tambin depender de las siguientes cuestiones: el sector que registra la informacin; la proporcin de siniestros en los que estn involucrados usuarios vulnerables de la vas de trnsito (en muchos pases este tipo de accidentes est muy probablemente subnotificado);

Figura 11. Plazo utilizado para definir las defunciones por accidente de trnsito, por pases/zonas y grupos de ingresos
otros durante el ao siguiente al siniestro durante los 30 das siguientes al siniestro durante los 7 das siguientes al siniestro durante las 24 horas siguientes al siniestro en el lugar del siniestro 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Nmero de pases IA
Los registros simples de accidentes pueden proporcionar un conjunto mnimo de datos con informacin sobre los traumatismos no mortales.

IM

IB

IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medios; IB = pases de ingresos bajos.

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Foto M.Peden/OMS

los deficientes o inexistentes vnculos entre los datos de los servicios de polica, transporte y salud, lo que significa que las cifras sobre las personas que fallecen despus de su ingreso en el hospital tal vez no estn reflejadas; las exenciones de notificar ciertos accidentes, como aquellos en los que estn involucrados vehculos sin motor o militares; y si se emplean y extrapolan estrategias de muestreo. Por ltimo, un factor importante en la calidad de los datos sanitarios de un pas en general es la igualdad de acceso de su poblacin a los centros hospitalarios. Una forma de resolver este problema es establecer vnculos entre las fuentes de datos. Los estudios han puesto de manifiesto niveles ms elevados de subnotificacin en los datos recopilados por los sectores de polica y transporte que en los del sector sanitario, lo que indica la necesidad de crear vnculos para mejorar la calidad de los datos (46). Esta encuesta indica que slo el 14% de los pases us datos sanitarios, solos o en combinacin con datos de otra fuente, como fuente de su informacin sobre vctimas mortales (figura 12). La

mitad de los pases proporcion datos sobre vctimas mortales por accidentes de trnsito basados solamente en los registros policiales. Todas las complejidades mencionadas limitan las comparaciones transnacionales. Por consiguiente, se han desarrollado varios mecanismos para tratar de resolver algunos de los problemas de la subnotificacin y hacer que los datos sean ms comparables. En esta encuesta mundial, a) usamos el coeficiente Smeed (47) para ajustar los datos sobre vctimas mortales por accidentes de trnsito de todos los pases a una definicin de 30 das, y b) elaboramos un modelo especial usando la regresin binomial negativa (vanse las notas explicativas del anexo estadstico). El cuadro 4 presenta los datos notificados y la tasa por cada 100 000 habitantes frente a la obtenida por el modelo, e indica una diferencia mundial del 46%.

datos sobre traumatismos no mortales

Adems de los datos sobre mortalidad, es importante disponer de informacin sobre los traumatismos no mortales porque ofrece un panorama completo del impacto

Figura 12. Proporcin de pases que utilizan diferentes fuentes de datos para la mortalidad por accidentes de trnsito
No se dispone de datos (2%) sanidad (7%)

otras ( 15%) Polica (50%) estadsticas (9%) Fuentes vinculadas al sector sanitario/otros sectores (7%)

transportes (11%)

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Cuadro 4. Defunciones por accidentes de trnsito, por regiones de la OMS (datos notificados y modelados)
datos NotiFicadosa regiN de la oMs datos Modeladosa

n
52 302 139 466 143 977 113 346 76 912 135 316 661 319

tasa Por 100 000 habitaNtes

n
234 768 142 252 285 020 117 997 175 668 278 321 1 234 026

tasa Por 100 000 habitaNtes

REGIN DE FRICA REGIN DE LAS AMRICAS REGIN DE ASIA SUDORIENTAL REGIN DE EUROPA REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL tasas MuNdiales
a

7,2 15,5 8,4 12,8 14,1 7,6 10,1

32,2 15,8 16,6 13,4 32,2 15,6 18,8

Ajustados a la definicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das.

Recomendaciones

4 Potenciar el uso de la definicin de 30 das de las vctimas mortales por accidentes de trnsito para armonizar los datos de distintas fuentes. 4 Mejorar los vnculos entre los datos de los sectores de la polica, transporte y salud. 4 Aumentar la capacidad humana para llevar a cabo la recopilacin, anlisis e interpretacin de los datos. 4 Mejorar el uso de la codificacin de la CIE1 (Clasificacin Estadstica Internacional de Enfermedades y Problemas de Salud Conexos) en los registros vitales para que refleje adecuadamente las vctimas mortales por accidentes de trnsito.
1 La Clasificacin Internacional de Enfermedades (CIE) se usa para clasificar las enfermedades y problemas de salud conexos incluidos en muchos tipos de registros, como los certificados de defuncin y los registros sanitarios. La revisin ms reciente (la dcima) de los cdigos de la CIE entr en vigor en 1994, pero algunos pases siguen usando versiones anteriores.

de los accidentes de trnsito para los responsables de formular las polticas. Por ejemplo, puede orientar la contratacin de personal hospitalario, la capacitacin de mdicos y enfermeros y la asignacin de fondos para los ingresos hospitalarios y la rehabilitacin. Sin embargo, no siempre es esencial establecer un complejo sistema de informacin sobre traumatismos; cuando los recursos son escasos puede ser igualmente til algn tipo de registro de heridos o encuestas repetidas. Los problemas relativos a la calidad y fiabilidad de los datos sobre traumatismos no mortales son probablemente ms complejos que los relacionados con los datos sobre vctimas mortales . La evaluacin fiable de la gravedad del traumatismo requiere cierta experiencia clnica o pericia mdica. Pocos pases emplean personal hospitalario para codificar las lesiones cuando un paciente recibe el alta usando un mtodo normalizado de clasificacin como la Escala Abreviada de Lesiones,

el ndice de Gravedad de Lesiones o los cdigos de la Clasificacin Internacional de Enfermedades, y luego vinculan estos datos con las bases de datos de la polica/ transporte (4850). No obstante, en muchos pases la polica registra el grado de gravedad de un traumatismo en el lugar del accidente, lo que da lugar a una menor fiabilidad de la clasificacin de las lesiones. La falta de armonizacin de la terminologa usada tambin dificulta las comparaciones entre pases. En algunos de ellos, el concepto de grave se define como una situacin que necesita atencin hospitalaria, mientras que en otros requiere atencin hospitalaria durante por lo menos 24 horas, e incluso hay otros pases que especifican periodos de hospitalizacin ms prolongados. Por lo general hay poca vinculacin entre la polica y los centros de salud para efectuar el seguimiento del tiempo de hospitalizacin de un paciente y, por lo tanto, la categora de grave
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centro Una enfermera atiende a un motociclista con traumatismo craneal en Chiang Mai (Tailandia). derecha Acto conmemorativo por las vctimas de la carretera en Francia.

La mayora de los pases no tiene datos fiables sobre los traumatismos no mortales por accidentes de trnsito.

puede abarcar desde unos pocos cortes y contusiones a traumatismos craneales graves. Para complicarlo an ms, en la mayora de los pases de ingresos altos las personas involucradas en un siniestro con algn tipo de lesin suelen ser examinadas en alguna sala de urgencias a efectos de sus plizas de seguros, mientras que en los pases de ingresos bajos y medianos esto depende del acceso a la atencin, de un buen sistema de atencin prehospitalaria, de los recursos financieros y de otras variables (vase el recuadro 4.)

La presente encuesta revel una razn de 1:20 entre vctimas mortales y traumatismos graves. Si sta se aplicara al total mundial de 1,27 millones de vctimas mortales, significara que aproximadamente 25,4 millones de personas sufren traumatismos lo bastante graves como para ser atendidas en una sala de urgencias, lo que respalda las estimaciones previas del nmero total de traumatismos no mortales (de todos los niveles de gravedad) situadas entre los 20 y los 50 millones (4, 7).

Recomendaciones

4 Los datos recopilados por el sector sanitario deben mejorarse. Esto es particularmente vlido para los datos sobre traumatismos no mortales, y puede llevarse a cabo a travs de los datos sobre egresos usando la codificacin de la CIE, los sistemas de vigilancia de traumatismos o, donde esto no sea factible, las encuestas repetidas a intervalos regulares o los registros de heridos que recaban slo datos mnimos (51). 4 Es necesario que haya definiciones normales de los niveles de gravedad de los traumatismos no mortales para permitir que stos se registren y verifiquen correctamente. Las definiciones deberan ser lo suficientemente sencillas para que tanto el personal sanitario como no sanitario pueda gestionarlas. 4 Debera alentarse a los pases a establecer vnculos entre todas las fuentes de datos sobre traumatismos por accidentes de trnsito para ayudar a corregir la subnotificacin.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Foto M. Khayesi/OMS

foto izquierda En Addis Abeba, la capacitacin de miembros de la polica en la recopilacin de datos es una medida utilizada por el Gobierno etope para mejorar las estimaciones de los traumatismos y las vctimas mortales por accidentes de trnsito.

Foto M. Peden/OMS

Recuadro 4. Atencin prehospitalaria


Se puede hacer mucho para reducir la carga de mortalidad y discapacidad resultante de los traumatismos por accidentes de trnsito fortaleciendo los servicios de asistencia traumatolgica desde la atencin prehospitalaria hasta la rehabilitacin. La cadena de supervivencia empieza en el lugar del siniestro. Una atencin prehospitalaria rpida y de calidad puede salvar la vida de muchas personas heridas. La presente encuesta mundial revel que el 76% de los 178 pases dispona de sistemas nacionales formales de atencin prehospitalaria. La calidad de los mismos, sin embargo, no fue evaluada. La atencin prehospitalaria poda abarcar desde complejos sistemas con personal altamente cualificado hasta los que slo contaban con primeros auxilios, por ejemplo, los que proporcionaban las personas que se encontraban en el lugar de los hechos. La rpida llegada de equipos de respuesta en casos de urgencia es un factor importante para reducir las consecuencias adversas de un accidente. Aunque la mayor parte de los pases tiene un nmero telefnico de acceso universal a la atencin prehospitalaria, 13 pases disponen de hasta tres nmeros telefnicos nacionales diferentes y otros 25 tienen nmeros especficos de la regin. Esto puede resultar confuso para la persona no profesional que tiene que recordar nmeros diferentes y decidir cul usar. Por ejemplo, en Sudfrica, si se utiliza un telfono mvil hay que marcar el 112, mientras que para una lnea fija el nmero es el 10177. Para agravar el problema, no se puede acceder a varias empresas privadas de ambulancias a menos que se disponga de un seguro mdico que cubra este servicio.

All donde no se disponga de sistemas de asistencia traumatolgica prehospitalaria, miembros capacitados de la comunidad pueden proporcionar primeros auxilios.

El nmero de acceso a la atencin prehospitalaria ms comn es el 112 (usado por 26 pases), seguido del 911 (que se usa fundamentalmente en las Amricas) y el 999 (sobre todo en frica) (vase la tabla A.8 del anexo estadstico). A medida que aumenten los viajes internacionales, ser cada vez ms importante trabajar para disponer de un nmero telefnico mundial o regional. Por ejemplo, la Unin Europea avanza hacia la adopcin de un nmero universal, el 112, en todos los pases miembros.

Foto WHO

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Foto M. Peden/OMS

Los costos econmicos resultantes de las vctimas mortales, los traumatismos y las discapacidades por accidentes de trnsito son considerables. Los resultados de la encuesta pusieron de manifiesto que: Menos de la mitad del total de participantes haba efectuado un estudio sobre los costos de las vctimas mortales y/o los traumatismos por accidentes de trnsito (vase el cuadro 5). La mayor parte de las encuestas no son nacionales, sino que se basan en una muestra y por lo general se llevan a cabo en un hospital universitario. Los datos extrados de stas, aunque siguen siendo tiles, son por lo tanto poco generalizables. El mtodo del producto bruto es el ms comnmente utilizado para evaluar los costos. Aunque este tipo de clculo de los costos es til para los servicios de salud, slo muestra la punta del iceberg. La prdida de productividad, los daos, la reducida calidad de vida y otros factores son costos indirectos importantes que deben incluirse si se pretende calcular el costo real para la sociedad.

datos sobre costos econmicos

Aunque los estudios sobre clculo de costos a escala nacional son importantes para las comparaciones internas, a nivel mundial tienen limitaciones considerables para las comparaciones habida cuenta de las diferentes metodologas empleadas, las diferentes monedas usadas y los diferentes aos en que fueron recopiladas las muestras. No obstante, este tipo de informacin a nivel de pas es sumamente importante para mostrar el efecto de los accidentes por causa del trnsito en todos los sectores implicados y para convencer a los polticos de que inviertan en prevencin. Conocer la eficacia de las intervenciones y las consiguientes relacione costos-beneficios sera muy provechoso para los pases.
Recomendaciones

4 Debera alentarse a los pases a que efectuaran estudios nacionales sobre los costos de los accidentes por causa del trnsito, as como sobre la rentabilidad de las intervenciones que lleven a cabo. 4 Cuando sea posible, el clculo de costos debera incluir tanto los costos directos como los indirectos.

Cuadro 5. Pases con uno o ms estudios sobre los costos econmicos asociados a los accidentes de trnsito, por regiones de la OMS
deFuNcioNes y trauMatisMos regiN de la oMs slo deFuNcioNes slo trauMatisMos otro tiPo de estudios Pases coN al MeNos 1 estudio

n
15 14 6 25 10 11 81

n
2 0 2 1 5

n
0 1

n
17 15

REGIN DE FRICA REGIN DE LAS AMRICAS REGIN DE ASIA SUDORIENTAL REGIN DE EUROPA REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL tasas MuNdiales

1 1 2 1 4

7 27 12 13 91

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Slo 75 de los 178 pases encuestados (42%) tienen una estrategia nacional de seguridad vial que incluye metas. Alrededor de un tercio de ellos se encuentran en Europa, donde hace unos aos la Unin Europea fij un objetivo que deber alcanzarse para 2010 (vase el cuadro 6 ms abajo). Otras regiones, como frica, tambin han fijado objetivos recientemente, aunque todava deben reflejarse a nivel de pas (vase la tabla A.7 del anexo estadstico). Sin embargo, las metas no son el nico mtodo de vigilancia o evaluacin de los progresos realizados. En las pginas 18 a 28 se examinan los resultados de varias intervenciones de eficacia comprobada que son fundamentales para mejorar la seguridad vial. Entre ellas figuran la reduccin de la velocidad y la conduccin bajo los efectos del alcohol, y un mayor uso de los cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retencin para nios. Aunque algunos pases han promulgado una legislacin especfica para abordar estos factores de riesgo, son pocos los que han establecido sistemas para recopilar datos sobre la vigilancia y evaluacin del xito de estas medidas a nivel nacional. En esta encuesta, slo el 34% de los pases comunic datos sobre las tasas de uso del casco en motocicletas, con niveles de uso que variaban mucho, tal como se ve en la figura 13 y la tabla A.6 del anexo estadstico. Sin embargo, las metodologas usadas para determinar estas cifras no fueron evaluadas como parte de este estudio, y en algunos pases las tasas de uso del casco comunicadas se extrajeron de pequeos estudios en determinadas zonas geogrficas, lo que limita la posibilidad de generalizarlas. Noventa y cinco pases informaron sobre los niveles de uso del cinturn de seguridad entre los ocupantes de los asientos delanteros, que oscilan entre menos del 10% y ms del 90% (vase la tabla A.4 del anexo estadstico). Las limitaciones de las metodologas usadas son similares a las encontradas para obtener los datos sobre uso del casco. El 47% de los pases comunic que no dispona de datos sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad en los asientos delanteros, y el 71% que no tena datos sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad en los asientos traseros.

datos sobre vigilancia y evaluacin

Cuadro 6. Pases que establecen objetivos especficos en sus estrategias de seguridad vial, por regiones de la OMS y grupos de ingresos
regiN de la oMs iNgresos bajos
a b

iNgresos MediaNos

iNgresos altos

total

REGIN DE FRICA

9 2 1 0 1 13

2 9 2 11 2 6 32

3 21 1 5 30

11 12 4 33 3 12 75

REGIN DE LAS AMRICAS REGIN DE EUROPA

REGIN DE ASIA SUDORIENTALa REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL tasas MuNdiales
a b

No hay pases de ingresos altos en esta regin. No hay pases de ingresos bajos en esta regin.

Figura 13. Tasas de uso del casco entre los conductores de motocicletas en 60 pasesa
% de uso del casco en motocicletas (intervalo) 3% % de pases 59% 22% n 0%24% n 25%49% n 50%74% n 75%100%

17%

En 51 pases esta estimacin se basa en estudios observacionales (la fuente se indica en los perfiles de pas). En 9 pases la tasa estimada de uso del caso refleja la opinin del grupo de consenso.

Figure 14. Tasas de uso de cinturn de seguridad en 95 pasesa


% de uso del cinturn de seguridad (intervalo) n <30% n 30%49% n 50%69% n 70%89% n >90 %

21%

18%

7% % de pases 14% 40%

En 86 pases esta estimacin se basa en estudios observacionales (la fuente se indica en los perfiles de pas). En 9 pases la tasa estimada de uso del cinturn de seguridad refleja la opinin del grupo de consenso.

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La proporcin de vctimas mortales relacionadas con el consumo de alcohol notificadas en este estudio vara en cada pas; en algunos de ellos esta cifra es inferior al 5%, mientras que en otros el alcohol incide en ms de la mitad del total de vctimas mortales por accidentes de trnsito (vanse la figura 15 y la tabla A.3 del anexo estadstico). No obstante,

slo la mitad de los pases participantes dispone de datos sobre la proporcin de vctimas mortales por accidentes de trnsito imputables al alcohol, y stos por lo general slo los obtienen de los hospitales terciarios ms avanzados, lo que limita la posibilidad de hacer generalizaciones basadas en la informacin.

Figura 15. Proporcin de accidentes mortales relacionados con el alcohol, en 93 pasesa


% correlacin con el consumo de alcohol (intervalo) 28% 15% % de pases n <5% n 5%9% n 10%19% n 20%29% n 30%39% n 40%49% n >50%

11% 3%

11% 15%

17%

En 90 pases esta estimacin se basa en datos oficiales (la fuente se indica en los perfiles de pas). En 3 pases la proporcin consignada refleja la opinin del grupo de consenso.

Recomendaciones

4 Los pases deben intensificar los esfuerzos para recopilar datos fiables sobre diversos indicadores intermedios que estn relacionados con la prevencin de los traumatismos por accidentes de trnsito y pueden usarse para la investigacin en materia de vigilancia y evaluacin. stos incluyen: tasas de uso del casco; tasas de uso del cinturn de seguridad; proporcin de conductores con niveles de concentracin de alcohol en sangre por encima del lmite legal; y tasas de uso de sistemas de retencin para nios. 4 Aunque los pases de ingresos altos suelen usar una metodologa compleja de encuesta, las encuestas bsicas sobre uso del casco y del cinturn de seguridad son relativamente sencillas y poco costosas de administrar, y resultan fundamentales para llevar a cabo un seguimiento exhaustivo. 4 Estos datos son esenciales para tomar decisiones de poltica basadas en pruebas y para evaluar las medidas que se aplican. 4 El sector de la salud debera desempear un papel importante en la investigacin relacionada con los factores de riesgo.

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