BAB I PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang Jalan raya didefinisikan sebagai suatu lintasan yang bertujuan untuk

melewatkan lalu lintas baik berupa manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya.Jalan merupakan sarana transportasi yang berguna untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lainnya melalui daratan. Dengan adanya jalan raya akan membantu memperlancar kegiatan atau mobilitas masyarakat, baik yang berada di kota maupun di daerah–daerahlain akan dapat memperoleh manfaat dengan adanya jalan raya tersebut. Dengan demikian jalan raya merupakan suatu kebutuhan yang cukup penting bagi suatu daerah dalam rangka peningkatan pertumbuhan masyarakat, baik bidang ekonomi, sosial, budaya dan hankam. Pada kondisi masyarakat tertentu, dengan dibangunnya prasarana

transportasi yang cukup memadai, maka daerah tersebut akan mengalami perubahan ke arah yang lebih baik.Demikian pula sebaiknya, betapapun kaya sumber alam atau produksi suatu daerah tidaklah besar artinya bila tidak ditunjang dengan adanya sarana dan prasarana jalan raya yang memadai. Pembuatan Jalan Pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu yang bertujuan untuk memberikan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan bagi pemakai jalan terutama kendaraan berat maupun kendaraan ringan yangdi harapkan dapat

meningkatkan perekonomian masyarakat di daerah tersebut.

1.2

Tujuan Tinjauan Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan tinjauan susunan konstruksi

perkerasan jalan pada ruas-ruas jalan yang dilalui kendaraan berat maupun ringan di Jalan pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu dan mengetahui apakah tebal perkerasan yang ada memenuhi persyarratan-persyaratan yang berhubungan dengan perhitungan tebal perkerasan jalan raya.

1.3

Batasan Masalah Pembatasan masalah tugas akhir ini mengenai lapisan perkerasan yang

diperoleh dari proses perhitungan ulang menurut metode Bina Marga dengan mengumpulkan kembali data-data perencanaanya. Pada Poyek jalan Pariwisata Ratu agung di Kota Bengkulu.

1.4

Rumusan Masalah Mengingat ruas jalan raya ini tidak mampu melayani secara optimal

karena disebabkan

1.5

Manfaat Tinjauan Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah : a. Dapat memberikanpenilaian yang sebenar-benarnya dan objektif terhadap instansi terkait (Dinas PU Provinsi Bengkulu) terhadap analisis layanan terhadap kenyamanan pengguna jalan . Pada Poyek jalan Pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu. b. Dapat memberikan masukan pada instansi terkait sebagai strategi pengolaan jalan dan mengurangi kemacetan lalu lintas yang terjadi di masa yang akan datang.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Umum
Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan

langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi memberikan pelayanan terhadap lalu-lintas dan menerima beban repetisi lalu lintas setiap harinya, oleh karena itu pada waktu penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakan – kerusakan yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu-lintas. Untuk mendapatkan perkerasan yang memiliki daya dukung yang baik dan memenuhi faktor keawetan dan faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan dibuat berlapis-lapis. Pada gambar 2.1 diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang paling atas disebut lapisan permukaanya itu kontak langsung dengan roda kendaraan dan lingkungan sehingga merupakan lapisan yang cepat rusak terutama akibat air. Dibawahnya terdapat lapisan pondasi dan lapisan pondasi bawah yang diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Selain itu juga untuk menghasikan perkerasan dengan kualitas dan mutu yang direncanakan maka dibutuhkan pengetahuan tentang sifat pengadaan dan pengelolaan agregat, serta

LapisPermukaan(Surfacecourse) LapisPondasiatas(BaseCoarse) LapisPondasiBawah TanahDasar

Gambar 2.1 Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur

Sifat bahan pengikat seperti aspal dan semen yang menjadi dasar untuk merancang campuran sesuai jenis perkerasan yang dibutuhkan.

maka pengaruhnya semakin berkurang sehingga muatan yang diterima masing-masing lapisan berbeda. . Pukulan roda kenderaan berupa getaran-getaran Karena sifat dari beban tersebut semakin kebawah semakin menyebar.2 terlihat bahwa beban kenderaan dilimpahkan keperkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata (w).2 Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade Pada gambar 2.Gambar2. pada umumnya jenis konstruksi perkerasan jalan ada 2 jenis : 1. 2. Menurut Yoder. Gaya gesekan akibat rem berupa gaya horizontal 3.E. Beban tersebut adalah : 1. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland cement) sebagai bahan pengikat. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.J dan Witczak(1975). Muatan atau berat kenderaan berupa gaya vertikal 2. Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan (surfacecourse) dan disebarkan hingga ketanah dasar (subgrade) dan menimbulkan gaya pada masing-masing lapisan sebagai akibat perlawanan dari tanah dasar terhadap beban lalu lintas yang diterimanya.

Hal ini akan member suatu nilai kerusakan pada perkerasan akibat muatan sumbu roda yang melintas setiap kali pada ruas jalan. . dibahas mengenai pengaruh kelebihan muatan terhadap pengurangan umur perkerasan jalan dengan memakai Metoda Analisa Komponen/ BinaMarga’2002 dengan memakai konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement). Masing-masing kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu depan dapat merupakan sumbu tunggal roda. Keadaan medan Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban yang lebih berat jika dibandingkan dengan jalan pada medan datar. Berat kenderaan dipengaruhi oleh faktorfaktor sebagai berikut : 1. Besar beban yang diterima bergantung dari berat kenderaan. ganda maupun triple. Sedangkan sumbu belakang dapat merupakan sumbu tunggal.maka teballapisan perkerasanjalan dapat ditentukan dan umurrencanaperkerasan tersebutakansesuai denganyang direncanakan.2 Parameter Perencanaan Prkerasan Jalan 2. Fungsi jalan Kendaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya memuat muatan yang lebih berat dibandingkan dengan jalan pada medan datar. 2.Selain dari dua jenis perkerasan tersebut.1. Beban Lalu Lintas Dengan mengetahui secaratepat tingkat kemampuan suatu jalan dalam menerimasuatubebanlalulintas. Konfigurasi sumbu. bidang kontak antara roda dan kendaraan serta kecepatan dari kendaraan itu sendiri. di Indonesia sekarang dicoba dikembangkan jenis gabungan rigid-flexible pavement atau composite pavement. Berat kendaraan dibebankan ke perkerasanjalanmelaluirodakendaraan yang terletak di ujung-ujung sumbu kendaraan.2. Dalam tugas akhir ini. 2. yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku. Beban berulang atau repetition load merupakan beban yang diterima struktur perkerasan dari roda-roda kenderaan yang melintasi jalan raya secara dinamis selama umur rencana.

Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya.16ton) pada sumbu standar tunggal. Beban standar ini diambil sebesar 18. Beban yang sering digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu kendaraan adalah beban gandar maksimum.2. kadarair. ditimbulkan beban gandar terhadap 2. sehingga semua beban yang diterima oleh srutuktur perkerasan jalan dapat disamakan kedalam beban standar.truk di daerah industri mengangkut beban yang berbeda jenis dan beratnya dengan didaerah perkebunan.3.000 pounds ( 8.2 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat dari tanah dasar karena secara keseluruhan perkerasan jalan berada diatas tanah dasar. yang telah dipadatkan sampai dengan tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan walaupun terhadap perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat. 4. Perkembangandaerah Beban yang diangkut kendaraan dapat berkembang sesuai dengan perkembangan daerah disekitar lokasi jalan. Tanah dengan tingkat kepadatan yang tinggi mengalami perubahan volume yang kecil jika terjadi perubahan kadar air dan mempunyai daya dukung yang lebih besar jika dibandingkan dengan tanah yang sejenis yang tingkat kepadatannya lebih rendah. Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur. . Beban standar ini digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu kendaraan. Diambilnya angka ini karena daya pengrusak yang struktur perkerasan adalah bernilai satu. Dampak kerusakan yang ditimbulkan oleh beban lalu lintas tidaklah sama antara yang satu dengan yang lain. Perbedaan ini mengharuskan suatu standar yang bias mewakili untuk semua jenis kendaraan. kondisi lingkungan dan sebagainya. Aktivitas ekonomi didaerah yang bersangkutan Jenis dan beban yang diangkut oleh kenderaan berat sangat tergantung dari jenis kegiatan yang ada didaerah tersebut.kepadatan.

.J.Daya dukung tanah dasar (subgrade) pada perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (CaliforniaBearingRatio).Harga CBR dapat dinyatakan atas harga CBR Laboratorium dan harga CBR Lapangan... dan CBR merupakan parameter penunjuk daya dukung tanah dasar yang paling umum digunakan di Indonesia. perbedaan temperature kerusakan-kerusakan akibat lelahnya bahan. Pengaruh perubahan musim..Terdapat beberapa parameter penunjuk mutu daya dukung tanah dasar. Orang yang banyak mempopulerkan metode ini adalah O... 3.. dan kendaraan yang berat. 2. Faktor Regional mencakup permeabilitas tanah.4 atau dapat mengunakan rumus: DDT = 4.sedangkan iklim mencakup curah hujan rata-rata pertahun. sifat materialyang digunakan dapat juga mempengaruhi umur pelayanan jalan.perbedaan kecepatan akibat adanya hambatan-hambatan tertentu.. kondisi persimpangan yang ramai.bentuk alinemen (keadaan medan) serta persentase kendaraan dengan 13 ton.. Hubungan antara daya dukung tanah (DDT) dengan CBR dapat menggunakan grafik korelasi pada gambar 2. . pertimbangan teknis dari perencana seperti ketinggian muka air tanah. Berpengaruh terhadap sifat teknis konstruksi perkerasan dan sifat komponen material lapisan perkerasan. kondisi drainase yang ada..... Kondisi lingkungan setempat sangat mempengaruhi lapisan perkerasan jalan dan tanah dasar antara lain: 1..Porter....7...3 log CBR + 1. Pelapukan bahan material Mempengaruhi penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan.3 Faktor Regional (FR) Faktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda antara jalan yang satu dengan jalan yang lain.2.Harga CBR tanah dasar yaitu nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100% dalam memikul beban lalu lintas. CBR pertama kali diperkenalkan oleh California Division Of Highways pada tahun 1928. berhenti.BinaMarga 2. Harga CBR itu sendiri dinyatakan dalam persen.

5 Catatan: Pada bagian-bagian jalan tertentu.5 Umur Rencana (UR) Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru.2.0 Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga (2002) 2.5-3.0-2. Faktor umur rencana merupakan variabel dalam umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: |( ) | . Naiknya keinginan untuk memiliki kenderaan pribadi. 2. seperti persimpangan.0-2.0-1.0-3. 2.2.5 3. Faktor yang mempangaruhi besarnya pertumbuhan lalu lintas adalah: 1. Bertambahnya kesejahteraan masyarakat didaerah tersebut 3.5 0.5 >30% KelandaianII (<6-10%) %Kenderaan Berat ≤ 30 % 1 >30% 1.4 Pertumbuhan Lalu Lintas (i% ) Yang dimaksud dengan pertumbuhan lalulintas adalah pertambahan atau perkembangan lalu lintas dari tahun ke tahun selama umur rencana.2.5 pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1. perhentian atau tikungan tajam (jari-jari≤30m) Fr ditambah dengan 0.5 1.5-2. Perkembangan daerah tersebut.5 2 2.5 >30% 2.0 KelandaianIII (>10%) %Kenderaan Berat ≤ 30 % 1. Faktor Regional (FR) KelandaianI (<6%) %Kenderaan Berat ≤ 30 % IklimI <900mm/tahun IklimII >900mm/tahun 1.Tabel 2.0 2.5 2. Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/ tahun (%/ thn).

00 m Jumlah Lajur(n) 1jalur 2jalur 3jalur 4jalur 5jalur Sumber:Pedoman 15.6 dibawah ini : Tabel 2.PU(Pt T-01Perencanaan <18.6.00 m 8.00 m Tabel 2. Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur per arah 1 2 3 4 6jalur % beban gandar standar dalam lajur Rencan a 100 80–100 60–80 50–75 Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dep. 2.6 Jumlah Lajur Lalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya.25m≤ L <15. maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan menurut table 2.75m≤ L <22.Dimana: N= Faktor pertumbuhan lalu-lintas yang sudah disesuaikan dengan perkembangan lalu-lintas.PU(Pt T-01-2002-B) .50m 4.00m≤ L <11.2.Persentasekendaraan padajalur rencana dapat juga diperoleh dengan melakukan survey volume lalu lintas.25 m 11.00m≤ L Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dep. R = umur rencana.5 dan 2. Umumnya lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau tepiluardari jalan rayayangberlajurbanyak. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur.75 m 2005-B) 18.5. yang menampung lalu lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi). Faktor ini merupakan faktor pengali yang diperoleh dari penjumlahan harga rata-rata setiap tahun.50m≤ L <8.Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan Lebar Perkerasan L <4. i = faktor pertumbuhan lalu-lintas.

60 0.00 1.475 0.20 KenderaanBerat **) 1arah 2arah 1. **)Berat total≥ ton.40 0.50 0. Tabel 2.2. -IPt=2.7. truk.misalnya mobil penumpang.traktor. -IPt=1.25 0.425 0.50 0.PU(Pt T-01- Keterangan: *) Berat total < 5ton.00 1.2.7 Koefisien Distribusi Kenderaan (DD) Koefisien distribusi kenderaan (DD) untuk kenderaan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut table 2. Berdasarkan table dibawah ini: Tabel 2.2.misalnya:bus.00 0.50 0. pickup.7.40 Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dep.40 0.0: adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kenderaan.Dalam menentukan indeks permukaan awal rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis permukaan jalan (kerataan/ kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana.45 0. -IPt=2.10.00 0. Adapun beberapa nilai IPt beserta artinya adalah seperti tersebut dibawah ini: -IPt=1.semitrailer. mobil hantaran.5: adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.5: adalah tingkat pelayanan teerndah yang masih mungkin (jalan tidak putus). Indeks Permukaan awal Umur Rencana (IPo) .trailer 2. Koefisien Distribusi Kenderaan (DD) Jumlah Lajur 1jalur 2jalur 3jalur 4jalur 5jalur 6jalur 2005-B) KenderaanRingan*) 1arah 2arah 1.8 Indeks Permukaan Awal (IPo) Indeks permukaan adalah suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan nilai dari padakerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.30 0.70 0.0: adalah tingkat pelayanan jalan terendah jalan yang masih mantap.

0 2.5 Roughnessmm/km ≤ 1000 >1000 ≤ 2000 >2000 ≤ 2000 >2000 <2000 <2000 ≤ 3000 >3000 Latsbum Buras Latasir Jalantanah Jalankerikil 3.9-2.0-1. Dana awal yang tersedia 3.(2002) perkerasan yang digunakan.0 3.5-2.4-3.9 Indeks Permukaan Akhir (IPt) 2.4-3.5 3.(2002) 2.2.9-2. berdasarkan table dibawah ini: Tabel 2.5 Dalam menentukan indeks permukaan akhir umur rencana perlu ≤2.2.0 3.5 2.4 dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ≤2.5 Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga.4-3.5 2. Indeks Permukaan Akhir Pada Akhir Umur Rencana (IPt) LER=Lintas Ekivalen Rencana <10 10-100 100-1000 >1000 Lokal 1.5-2.0 3.5 1.5 Klasifikasi Jalan Arteri 1.4 ekivalen rencana (LER). Pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari: 1.9-3.0-2.9-2. Fungsi jalan .10 Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisien kekuatan relatif (a) diperoleh berdasarkan jenis lapisan Tol Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga.5 1. Tenaga kerja dan peralatan yang tersedia 4.9-3. Material yang tersedia 2.11.9-3.5 3.5 1.5 3.5 2.Jenislapis perkerasan Laston Lasbutag HRA Burda Burtu Lapen IPo ≥4 3.9-2.9-3.0 2 2.5 2.0-2.5-2.4-3.5 2.0 Kolektor 1.0 2 2.

28 0.31 0.25 0.15 0.12 0.20 0. Besarnya koefisien kekuatan relative ditentukan oleh table dibawah ini.28 0.35 0. pondasi bawah.26 0.13 0.30 0.24 0.Koefisien kekuatan relative masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan.26 0.26 0.Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisienkekuatan relatif a1 0.13 0. ditentukan secara korelasi sesuai dengan nilai mashall test (untuk bahan dengan aspal).35 0.40 0.14 22 18 22 18 100 60 100 Lapen(manual) Stabilisasi tanah dengan semen Stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi macadam (basah) Pondasi macadam (kering) Batu Pecah (KelasA) . kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur).30 0.19 0.32 0.12. atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).15 0. Tabel 2.14 0. pondasi.23 590 454 340 Laston Atas Lapen (mekanis) a2 a3 Kekuatan Bahan MS Kg 744 590 454 744 340 590 454 340 340 340 Lasbutag HRA Aspal Macadam Lapen (mekanis) Lapen (manual) Laston Kt Kg/cm CBR % Jenis Bahan 0.

(2002) Gambar2.0.2.12 0.4 memperkirakan koefisien kekuatan relative lapis permukaan menggunakan aspal beton bergradasi rapat berdasarkan modulus elastisitas (EAC) pada suhu 68°F (metode AASHTO).Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relative lapis permukaan beton aspal bergradasi rapat (a1) Gambar 2.13 0. Meskipun modulus beton aspal yang lebih tinggi. lebih kaku dan lebih tahan.13 0.12 Lapis Permukaan 80 60 70 50 30 20 Batu Pecah (Kelas B) Batu Pecah (Kelas C) Sirtu/Pitrun(Kelas A) Sirtu/Pitrun(Kelas B) Sirtu/Pitrun(Kelas C) Tanah Lempung kepasiran Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga.4. akan tetapi lebih rentan terhadap retak fatigue.13.10 2. Pedoman ini menyarankan agar berhati–hati untuk nilai modulus diatas 450.000 psi.12 0. Tabel 2.Tebal Minimum Lapis Permukaan .11 0.

Lasbutag.977.Laston Lapen/AspalMacadam.249log10EBS0.HRA.TebalMinimumLapis Pondasi ....5 Bahan Lapis pelindung:(Buras/Burtu/Burda) Lapen/AspalMacadam.Laston 7.49 Minimum(cm) 5 5 7.5.5 2.HRA.Lasbutag.5 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut: a 2 0.13 ≥10 Pondasi 10 Lapis Laston Koefisien kekuatan relatif.00-6.14...00 3..71-7..persamaan2.70 6.99 Direktorat Jenderal Bina Lasbutag.50-9.Tebal ITP <3.VariasiKoefisienRelatifLapisPondasiGranular(a2) Tabel2.12 Gambar2.a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan gambar 2.2.(2002) 7. Laston Sumber: Marga.

<3.2.99 20 LastonAtas Batu pecah. stabilisasi tanah dengan semen. stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi macadam 15 10-12.00-7.Lastonatas Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga.. stabilisasitanahdengankapur 10 7.persamaan2.Lapen.839.6ataudihitungdenganmengunakanhubunganberikut : a 3 0. stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi macadam. stabilisasi tanah dengan semen. 2.14 20 LastonAtas Batu pecah.13 . stabilisasi tanah dengan semen.Koefisien kekuatan relatif.Tebal ITP Minimum(cm) Bahan Batu pecah.14 Lapis Pondasi Bawah 25 stabilisasitanahdengankapurPondasi ≥12.Lapen.Lastonatas adalah 10cm.227log 10E SB0.(2002) Batupecah..00 3.49 15 20 stabilisasitanahdengankapur Batu pecah.50-9. stabilisasi tanah dengan semen.25 Untuk setiap nilaiITP biladigunakanpondasi bawah.stabilisasitanahdengan semen.a3dapatdiperkirakan dengan menggunakangambar2.. tebal minimum macadam.

memperlihatkannilai tebalminimumuntuklapispermukaan berbetonaspaldanlapis pondasiagregat. maka perencanaan yang secara ekonomis optimumadalah apabiladigunakanteballapis pondasiminimum.2.jikaperbandingan dari antarabiayauntuklapisanpertama danlapisankedualebihkecil koefisien padaperbandingantersebutdikalikandengan drainase.VariasiKoefisienRelatifLapisPondasibawahGranular(a3) 2.pelaksanaan konstruksi.perlu dipertimbangkan pemeliharaan keefektifannyadarisegibiaya. Dari segi keefektifanbiaya. .6.15 Batas-BatasMinimumTebal LapisanPerkerasan Padasaatmenentukan tebal lapisperkerasan.15.Gambar2.danbatasan untukmenghindarikemungkinan dihasilkannyaperencanaanyangtidakpraktis. Tabel 2.

Sebelumnya.16 membedakan beberapa kategori kendaraan tersebut. bis kecil.000 500.0*) 2. skuter.pikupopelet.BM 1 Sepedamotor.KategoriJenis Kendaraan Berdasarkan3Referensi geometrik.Tabel2.000 2.000 150.000. suburban.000.jeep. 2 1 MKJI1997 Sepedamotor (MC).Untukperencanaan (MKJI. suburban.dan 4 minibus Pikup.000 2.25 7..0 6.1997).PU (PtT-01-2002-B) 2.pikup opelet.Mickro Truk.kendaraan bermotorroda2 KendaraanRingan dan3 (LV):Mobil penumpang. pickup.000.kombi.15.000. Tabel 2. Tabel2.5 8. mikrobus.Dep.0 LAPEN inci 2 cm 5 LABUSTAG inci 2 cm 5 Lapis Pondasi Agregat inci cm 4 10 4 10 4 10 6 15 6 15 6 15 *)atau perawatanpermukaan Sumber:PedomanPerencanaanTebalPerkerasanLentur.digunakanhanya5kelaskendaraan IRMS.001-500. truk kecil kombi.75 10. kendaraanrodatiga 2 3 Sedan.5 4. dan Mobil Hantaran .0 3.5 5. tiga stationwagon opelet.001-2.survaipencacahanlalulintasdengan caramanualperhitunganlalu-lintastersebutmengkategorikanmenjadi8kelas (Ditjen Bina Marga Pd-T-19-2004).mikrotruk.000.0 cm 2.Untukperencanaan perkerasanjalan digunakan 11 klasifikasi kendaraan.000*) 50.16.000 >7. dan MobilHantaran 4 3 2 1 BM 1992 Sepedamotor. skuter.dan mini bus Pikup.5 3.000 BetonAspal inci 1.001-7. sepeda kumbangdanroda Sedan.jeep.station wagon opelet.0 2. oplet.Tebalminimumlapis permukaanberbetonaspaldan lapispondasi agregat(inci) LaluLintas(ESAL) <50.4 KategoriKendaraan Surveyvolumelalu-lintasyang dipakai acuan dewasaini oleh Direktorat Jenderal BinaMargamengkategorikan 11 kendaraan termasukkendaraantidak bermotor(nonmotorised).001-150.

18 5a BusKecil 5b BusBesar 6 Truk2as 5 Bus 3 KendaraanBerat (LHV): Bis. Beca. Andong. Keretek. dantruk kombinasi(Truk Gandengandan TrukTempelan).Truk 2as.Dokar. 7a Truk3as 7b TrukGandengan 7c TrukTempelan (Semitrailer) 8 Kendaraantidak bermotor:Sepeda. 8 Kendaraantidak bermotor:Sepeda. Keretek.Dokar.Andong. 6 7 Truk2 sumbu Truk3 sumbuatau lebihdan Gandengan 4 HGV:Truk3as. Beca. 5 KendaraanTidak Bermotor(UM) BAB III LANDASAN TEORI .

2 2. Untuk perencanaan perkerasan lentur ini dapat digunakan “ Metode Analisa komponen “ SKBI : 2.26.H. dengan “Metoda Analisa Komponen” SKBI .19 3. dapat dilakukan dengan banyak metode antara lain : AASHTO dan The Asphalt Institute (Amerika).Bina Marga(Indonesia). NAASRA(Australia). yang umumnya memperhitungkanbiaya konstruksi pemeliharaandan pe- lapisanulang.yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas.1987/SNI NO : 1732–1989-F 2.26.G. dan lapis pondasi bawah. Perkerasan Lentur Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (subgrade).1987/SNI 03-1732-1989.makasecarakeseluruhanmutudandayatahankonstruksip erkerasantidakterlepasdarisifat tanahdasar.2.3. Mengingatperkerasanjalan diletakkandiatastanahdasar. Perencanaan konstruksi atau lapisan perkerasan. R.Perencanaanperkerasanmeliputikegiatanpengukurankekuatan dansifatpentinglainnyadarilapisan lapisandibawahnyasertamenetapkan pondasi. dan Hicks.2.1. (1982) menyatakanbahwa yang dimaksud perencanaan perkerasan adalah memilih kombinasi material dan tebal lapisan yangmemenuhisyaratpelayanandenganbiayatermurahdandalamjangkapanjang.Metoda perencanaan untuk Perkerasan Lentur menggunakan cara Bina Marga.3. Hal ini untuk mempermudah perhitungan perencanaan perk.lapis . C. Dalam penyusunantugasakhirdirencanakansebuahprogramuntukperencanaan perkerasan lentur jalan baru dengan menggunakan bahasa program Microsoft excel 2007.1 Dasar Teori Perancangan Tebal Perkerasan Lentur Oglesby.erasan lentur jalan serta mempersingkat waktu perencanaanjalantersebut.Tanahdasaryangbaikuntukkonstruksiperkerasanadalahtanah dasaryangberasaldarilokasisetempat ataudengantambahantimbunandarilokasilainyangtelahdipadatkandengan permukaanperkerasandanmasing-masing ketebalanpermukaanperkerasan. Shell(Inggris). Road Note (Inggris ). dalam hal ini kita bisa merencanakan lapis perkerasan lentur.

lingkungandanjenistanah Banyakmetodeyangdapatdipergunakanuntuk menentukandayadukung tanah dasar.sehinggamem.26. Menahangayavertikal.Lapis permukaan (surface course).sehingga harus mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan c.Perkerasan sebagai berikut: 1.punyai daya dukung yang mampu mempertahankan perubahan volume selama masapelayananwalaupunterdapatperbedaankondisi setempat. b.20 tingkatkepadatantertentu. yang berfungsi untuk: a. Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexiblepavement)adalahperkerasan yangumumnyameng- gunakan bahan campuran beraspal sebagailapispermukaansertabahanberbutir sebagailapisandibawahnya. yang berfungsi untuk: .3.MenurutBasuki. yaitu nilaiyangmenyatakankualitastanah dasardibandingkandenganbahanstandar sebesar100%dalam memikulbe- berupabatupecahyangmempunyainilaiCBR banlalulintas. sebagai bantalan terhadap lapisan permukaan Sebagai lapis peresapanuntuk lapisan pondasi bawah 3. Lapis pondasi atas (base course). dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi lapisan dibawahnya. Di Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio).horisontal.dangetarandaribebanroda. Mendukung kerja lapis permukaan sebagai penahangayageserdaribeban roda.1987 dapat diperoleh dengan menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar. padaproses I. yang berfungsi untuk: a. Lapis pondasi bawah (subbase course). Memperkuat konstruksi perkerasan. Memberikanpermukaaanyangratabagikendaraanyangmelintasdiatasnya. (1998) nilaidayadukungtanahdasar(DDT) perhitunganperencanaantebalperkerasanlenturjalanrayadengan metode analisa komponen sesuai dengan SKBI-2. lenturjalandibangundengansusunan 2.

50 0.2 Perencanaan Metode Bina Marga Tahap-tahap Perencanaan Lapis Perkerasan Lentur : 3. b.425 0. Sebagai lapis peresapan air.20 Kendaraan Berat ** 1 Arah 1.2. Sebagai lapisan awal untuk melaksanakan pekejaan perkerasan jalan.40 0.475 0.00 0.70 0.1 Koefisien Distribusi Kendaraan .400 Tabel 2. Mengurangi tebal lapis pondasi atasyang menggunakanmaterial berkualitas lebih tinggi sehingga dapat menekan biaya yang digunakan dan lebih efisien.60 0.21 a.25 0. c.450 0.Menyebarkan tekanan yang diperoleh ke tanah.40 2 Arah 0.1 a.00 0.50 2 Arah 0. Mencegahmasuknyatanahdasaryangberkualitasrendahkelapispondasi atas. e. d.30 0. Lalu-lintas Rencana Persentase Kendaraan Pada Lajur Rencana Jalur rencana merupakan jalur lalu-lintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri dari satu lajur atau lebih. Koefisien Distribusi Kendaraan ( C ) Jumlah Lajur 1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 5 Lajur 6 Lajur Kendaraan Ringan * 1 Arah 1. 3.500 0.

2 Bus 1.1179 10.3.2.7416 3.2 . semi trailer.1 MP 1.1.2 . 3.0267 2. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan Konfigurasi Sumbu & Tipe 1. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) .2174 5.3006 0. misalnya : bus. 3.0005 0. DPU 1987. misalnya : mobil penumpang. DPU 1987.2. * berat total < 5 ton.9083 6. trailer. pick up.2 L Truk 1.183 Tabel 3.22 Sumber :Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen. traktor.22 Truk 1.2 Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen.2 Trailer 1. Perhitungan Lalu-lintas a.1.2 Trailer UE 18 KSAL Maksimum 0. ** berat total ≤ 5 ton.2 H Truk 1. mobil hantaran.2 + 2. truk.2 Trailer 1.

Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagi 100%.2) (2. 3.23 LEP = LHR x C x J b. ditentukan sebagai berikut : a.1) (2. e. jumlah lainnya merupakan persentase dari 100% d. Harga yang mewakili sejumlah harga CBR yang dilaporkan. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) LEA = LHR ( 1 + i )UR x C x E c Lintas Ekivalen Tengah ( LET ) LET = ( LEP + LEA ) / 2 d.4. Lintas Ekivalen Rencana ( LER ) LER + LET x ( UR / 10 ) Dimana : i UR = Perkembangan Lalu-lintas (2. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi.3) (2. b.1. CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Tentukan harga CBR terendah Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR c.1.5 Indeks Permukaan ( IP ) .4) = Umur Rencana (Tahun) 3. Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR. Dibuat grafik hubungan antar harga CBR dan persentase jumlah Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persen 90 %.

5 1.5 . Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana. .2.0 2 2.3 Indeks Permukaan Akhir Rencana ( IP ) Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen. perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi regional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER) menurut daftar di halaman berikutnya LER ( Lintas Ekivalen Akhir ) < 10 10-100 100-1000 >1000 Klasifikasi Jalan Lokal 1.0 .2.5 1.2.5 Tabel 3.0 .2.0 2 2.2.0 Kolektor Arteri 1.24 Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.0 -1.5 1.5 2.5 .5 1. DPU 1987.5 .

4 . .9 .5 3.2.5 3.9 .4 .4 .4 Indeks Permukaan Awal Rencana ( IP0 ) Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen.0 BURDA BURTU LAPEN 3.4 2.2.9 . DPU 1987.3.3.9 .3.4 .25 Jenis Lapis Perkerasan LASTON IP0 ≥4 3.9 .3.5 2.9 .5 3.3.2.4 Tabel 3.9 .3.3.0 Roughness ( mm/km ) 1000 1000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 3000 3000 LASBUTAG 3.0 HRA 3.0 2.5 2.4.0 3.5 2.9 .5 LATSBUM BURAS LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL 2.2.

26 - - 454 340 - - 0.32 0. pondasi bawah.28 0.31 744 590 Lasbutag Laston Jenis Bahan 0.26 3.3 - - 340 340 - - HRA Aspal Macadam 0.6.26 - .35 0.3 - 0. Koefisien Relatif Kekuatan Kekuatan Bahan CBR a1 0.1. atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). pondasi.4 a2 a3 MS (kg) Kt 744 590 454 340 (%) 0.35 0. ditentukan secara korelasi sesuai nilai Mashall Test (untuk bahan dengan aspal). kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur). Koefisisen Kekuatan Relatif (a) Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan.

13 0.13 0.19 - - - - Lapen ( mekanis ) Lapen ( manual ) Stabilisasi 0.28 0.12 22 18 100 80 60 Kapur Dengan Batu Pecah ( Klas A ) Batu Pecah ( Klas B ) Batu Pecah ( Klas C ) - - 0.13 22 18 Semen dengan Stabilisasi 0.15 0.13 - - 70 Sirtu / pitrun ( klas A ) .25 0.27 0.14 0.26 0.15 0.23 0.24 - 590 454 340 - Laston - 0.2 - - - - - Lapen ( mekanis ) Lapen ( manual ) - 0.

28 - - 0.1.49 7.7. Lasbutag.00 5 Lapis pelindung . HRA. Laston Lapen.70 6.5 7. ( buras/burtu/burda ) Lapen 3. DPU 1987. Laston Lasbutag. Lapis Permukaan ITP Tebal Minimum ( cm ) < 3. 3.71 – 7.12 0.6 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen. Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan a. DPU 1987.11 - - 50 30 Sirtu / pitrun ( klas B ) Sirtu / pitrun ( klas C ) Tanah/lempung - - 0.5 10 / Aspal Macadam.00 – 6. Laston Laston Tabel 3. . Bahan Lasbutag.99 ≥ 10 5 7.5 Koefisien Kekuatan Relatif (a) Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen.10 - - 20 Kepasiran Tabel 3. HRA.50 – 9.

49 20 Batu pecah. 10 – 12. stabilisasi tanah dengan semen.50 – 9. Laston atas Tabel 3.Lapen.00 15 Batu pecah. Laston atas Batu pecah.25 25 stabilisasi tanah dengan kapur.14 20 stabilisasi tanah dengan kapur. stabilisasi tanah dengan kapur 3. stabilisasi tanah dengan kapur 10 Laston atas 7. stabilisasi tanah dengan semen. stabilisasi tanah dengan semen.99 20 Batu pecah.pondasi Mac Adam.29 b. stabilisasi tanah dengan semen. ITP Lapis Pondasi Tebal Minimum ( cm ) Bahan 3.00 – 7. stabilisasi tanah dengan semen. pondasi Mac Adam. 12.Lapen.7 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan . pondasi Mac Adam 15 Laston atas Batu pecah. stabilisasi tanah dengan kapur.

c. lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah.5) Angka 1. dengan rumus sebagai berikut : ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 (3. Perhitungan perencanaan ini berdasarkan pada ketentuan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang. Lapis Pondasi Bawah Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah.3 masing-masing untuk lapis permukaan. dimana penentuan tebal perkerasan dinyatakan oleh ITP (Indeks Tebal Perkerasan). DPU 1987. . ketebalan minimum yang digunakan adalah 10 cm.2.30 Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen.

yaitu data primer dan data sekunder. Adapun dalamtahap persiapan meliputi : mengefektifkan 1. Menggali informasi melalui instansi terkait yang dapat dijadikan narasumber. 1. Persiapan diatas harus dilakukan dengan cermat untuk menghindari adanya bagian-bagian yang terlupakan ataupun pekerjaan berulang.3Metode Pengumpulan Data Data-data yang mendukung dalam studi kasus besar ini secara garis dapat diklarisifikasikan menjadi 2 bagian. 2.31 BAB IV METODE PENELITIAN 4.2Tahap Persiapan Tahappersiapan memulaipengumpulandatadan merupakanrangkaiankegiatansebelum pengolahandata.1Lokasi StudiKasus Objekstudikasusuntukpenulisantugasakhiriniadalahruasjalan Ratu AgungKota Bengkulu. Survey ke lokasi untuk mendapatkan gambaran umumkondisi lapangan.Dalam tujuan tahapawalinidisusunhalwaktu dan halpentingyangharusdilakukandengan pekerjaan. 3. Studi pustaka terhadap materi tugas akhir untuk menentukan garis besar permasalahan.Data Primer .Sehingga pekerjaan pada tahap pengumpulan data yang tidak maksimal 4. 4. Provinsi Bengkulu. Pariwisata 4. Menentukan kebutuhan datayang akan digunakan.

Metode pengumpulan data dilakukan dengan cara : 1.Metode Literatur Yaitudenganmetodeyangdigunakan untukmendapatkandatadengancaramengumpulkan. Data yang diperolehdari metode literatur ini pada umumnyadidapatdariinstansi terkait. antara lain : • Data-data tanah. • Lalu lintas harian rata-rata 2.32 Data primer adalah data yang diperoleh melalui pengamatan langsung atau hasil penelitian terhadap studi objek. 2.Data pendukung • Peraturan-peraturan tentang perancangan perkerasan jalan.mengindentifikasi. • Grafik dan tabel yang berhubungan. • Peraturan-peraturan yang berlaku. 2.mengolahdat atertulis danmetodakerjayang digunakan. • California Bearing Ratio (CBR) 3. Yang termasuk data sekunder disini adalah : 1. Hal ini sangat diperlukan untuk mengetahui keadaan sebenarnya dan lingkungan sekitar.Data Lapangan.Data Sekunder Data ini diperoleh dari pihak lain atau instansi terkait. . Dalam proyek pembangunan jalan z ini kami hanya menggunakan data sekunder. dengan kata lain menggunakan data yang telah ada.Data yang didapat dariuji laboratorium.Metode Penelitian dan Observasi Yaitudengancarapengamatanlangsungmelalui penelitian terhadap jumlah dan jenis kendaraan yang lewat. Data tertulis bisa juga dari instansiinstansi.

4.33 4.1 Mulai Kekuatan Tanah Dasar Data Dukumg Tanah Dasar ( DDT ) Fakor Regional ( FR ) Intensitas curah hujan Kelandaian jalan % Kendaran berat Pertimbangan Input parameter perencanaan Konstruksi bertahap Tentukan ITP1 Beban lalu lintas LER pada lajur rencana tahap I Tentukan ITP selama umur rencana Tentukan ITP 1+2 Indeks permukaan Awal → IP0 Akhir→ IPt Tentukan tebal lapisan perkerasan Jenis lapisan pekerasan Koefisien kekuatan relatif untuk tahap I dan tahap II FINISH . Cara Penelitian Adapun proses pada penelitian ini dapat dilihat pada bagan alir yang terdapat pada Gambar 4.

34 Gambar 4.1Bagan Alir Perencanaan Perkerasan Jalan Baru .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful

Master Your Semester with Scribd & The New York Times

Special offer: Get 4 months of Scribd and The New York Times for just $1.87 per week!

Master Your Semester with a Special Offer from Scribd & The New York Times