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rEstudio de Ingeniera de Transito

Para el sistema vial conformado por la Calzada Gral. Lzaro Crdenas en el tramo comprendido entre la calle Santa Teresa de Jess y Av. Tonatzin.
Entre los limites de los Municipios de Guadalajara y Zapopan, Jalisco.

INDICE:
Capitulo 1

Antecedentes y Conceptos de Ingeniera Vial. ________________________________________________ 3 Objetivo General _______________________________________________________________________ 8 Localizacin de la Zona de Estudio y su rea de Influencia. _____________________________________ 9 Acopio de Informacin de Campo. ________________________________________________________ 14 Levantamiento de la situacin actual mediante memoria fotogrfica. ________________________ 14 Levantamiento de la Operatividad del Transporte Pblico_________________________________ 19 Levantamiento de la superficie de rodamiento y sentidos de circulacin actual ________________ 22 Operacionalidad actual del sistema en estudio_______________________________________________ 25 Jerarqua vial dentro de la zona de estudio ____________________________________________ 25 Secciones Transversales Tipo______________________________________________________ 28 Cruceros Semaforizados, Fases y Tiempos ___________________________________________ 32 Levantamiento de la informacin sobre volmenes de transito en das y horas representativas _________ 38

Capitulo 2

Establecimiento de los horizontes de estudio ________________________________________________ 45 Anlisis Urbano_______________________________________________________________________ 45 Estimacin del trfico generado en funcin de los usos de suelo_________________________________ 48

Capitulo 3 Capitulo 4

Anlisis del Sistema Actual ______________________________________________________________ 50

Antecedentes ________________________________________________________________________ 60 Descripcin general del Proyecto _________________________________________________________ 62 Propuesta 1 de paso a desnivel (Tnel) ______________________________________________ 62 Propuesta 2 de paso a desnivel (Tnel) ______________________________________________ 65 Propuesta de paso a desnivel (Puente Atirantado) ______________________________________ 66 Anlisis del Sistema Propuesto___________________________________________________________ 68 Anlisis de la propuesta 1 paso a desnivel (Tnel) ______________________________________ 68 Anlisis de la propuesta 2 de paso a desnivel (Tnel)____________________________________ 71 Anlisis de la propuesta de puente atirantado __________________________________________ 74 Estimacin del Trafico Generado en base a la Tasa de Crecimiento de la Regin ___________________ 79

Capitulo 5

Conclusiones del Sistema Actual en Estudio ________________________________________________ 81

Captulo

Acopio de Informacin del sistema Actual en estudio

Antecedentes y Conceptos de Ingeniera Vial.

Clasificacin de una Red Vial en Estudio:


Jerarqua de Movimientos
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de distintas caractersticas dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayora de los viajes: movimiento principal, transicin, distribucin, coleccin, acceso y final. (Jerarqua de movimientos) muestra un viaje tpico utilizando una va expresa (autopista) de flujo ininterrumpido. Al aproximarse al destino, los vehculos utilizan una rampa de distribuidor (transicin) que conecta la autopista con una arteria (distribuidor). Luego se ingresa a un colector, ya en la colonia de destino (coleccin), para luego ingresar a vialidades de carcter local hasta llegar al destino.

Cada una de las seis etapas de un viaje tpico se efecta en vialidades que cumplen una funcin especfica. Cada una de estas vialidades debiera estar diseada de acuerdo a su funcin, sin embargo en nuestros sistemas viales esto no es siempre cierto. Debido a que la jerarqua de movimientos se basa en la cantidad de trnsito total, los viajes en vas expresas son por lo general los ms altos en la jerarqua de movimientos, seguidos por movimientos en arterias hasta llegar a movimientos locales.

Sistema Funcional:
La clasificacin funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo al carcter del servicio que deben proveer. Vialidades, de manera individual, no prestan servicio a los viajes independientemente. La mayora de los viajes incluyen movimientos a travs de redes viales y las vialidades utilizadas por estos movimientos pueden ser clasificadas de acuerdo a la red vial que conforman de una manera lgica. Por lo tanto, la clasificacin funcional de las redes viales es consistente con la categorizacin de los viajes. Sin embargo, la clasificacin de vialidades es un poco complicada en reas urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros especficos de generacin de viajes son muy difciles de identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red lgica y eficiente.

Conjuntamente con la categorizacin del trnsito, est el rol que las redes viales juegan en (1) acceso y (2) movilidad de viajes. El acceso es un requerimiento fijo de un rea definida. La movilidad se provee a diferentes niveles de servicio, siendo sus factores bsicos la velocidad de operacin y el tiempo de viaje. El concepto de categorizacin de trnsito conlleva no slo a una clasificacin de la jerarqua de las vialidades, sino tambin a una jerarqua similar en la distancia relativa de los viajes servidos por estas vialidades. Como ejemplo, en nuestras ciudades, una vialidad que atraviese una ciudad completa de norte a sur, es considerada una vialidad primaria, independientemente de sus caractersticas geomtricas. De lo dicho anteriormente, las vialidades locales enfatizan el acceso, las arterias los movimientos principales y el alto nivel de movilidad y, los colectores ofrecen un servicio balanceado para ambas funciones. Este esquema se ilustra conceptualmente en la Figura 1. Es importante notar que el grado de control de acceso es un factor significativo en la definicin de la clasificacin funcional de las calles.

Proporcin de servicio

Clasificacin Funcional de Sistemas Viales en reas Urbanas:


Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para reas urbanas son las arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales. Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en reas urbanas, los corredores con los ms altos volmenes vehiculares, los deseos de viaje ms largos y lleva una proporcin alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeo porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso. Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone ms nfasis en acceso y ofrece menos movilidad de trnsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debera penetrar vecindarios.

Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulacin de trnsito dentro de vecindarios residenciales, reas comerciales e industriales. Este sistema colecta trnsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias. Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectndolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple). En el cuadro que se muestra a continuacin, se ilustra la distribucin tpica de los sistemas funcionales urbanos.

USOS DE LOS DATOS DE VOLMENES DE TRNSITO

La informacin sobre volmenes de trnsito es de gran utilidad en la planeacin del transporte, diseo vial, operacin del trnsito e investigacin. Varios tipos de estudios de volmenes y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.

DEFINICIONES Volmenes de Trnsito: Es el nmero de vehculos que pasa un punto determinado durante un periodo especfico de tiempo.
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Densidad de Trnsito: Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad de longitud de Carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehculos por kilmetro. Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una seccin transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un ao, dividido entre el nmero de das en el ao. Se puede obtener tambin para un solo sentido. Trigsimo Volumen Horario Ms Alto: El volumen horario que es excedido slo por 29 volmenes horarios durante un ao dado. Volumen Horario de Diseo (VHD) Es el volumen horario futuro utilizado para diseo. Por lo general se usa el trigsimo volumen horario ms alto para el ao futuro de diseo. Relacin entre el Volumen Horario de Diseo (VHD) y el Volumen Medio Diario (VMD): El volumen horario de diseo se expresa a menudo como un porcentaje del volumen medio diario. El rango normal est entre un 12% y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido. Distribucin Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la misma hora. Composicin del Trnsito: Vehculos pesados o de transporte pblico expresados (excluyendo Vehculos livianos, con una relacin peso/potencia similar a vehculos privados) como un porcentaje del volumen horario de diseo.

Objetivo General El estudio de ingeniera de transito facilitar la comprensin espacial del urbanista brindndole una descripcin detallada de la operacin vial del proyecto en estudio, mediante anlisis de capacidad y nivel de servicio que, apoyados en herramientas grficas como simulaciones dinmicas y/o planos temticos, ayudarn a la toma de decisiones para seleccionar la solucin optima a aplicarse en proyectos de movilidad as como para la planeacin urbana dentro de los lmites de influencia de la zona.

Con este trabajo se pretende contar con un escenario de la situacin actual y un escenario virtual en situacin de proyecto que servir para comparar y validar la opcin propuesta, para ello se tomaron los datos de campo necesarios, para alimentar un modelo de simulacin dinmica que arrojar los parmetros tcnicos requeridos para evaluar la operacin vial determinada por el proyectista.

Localizacin de la Zona de Estudio y su rea de Influencia. El sistema vial en estudio se localiza en la zona sureste del municipio de Zapopan, casi en los lmites con el municipio de Guadalajara, en el estado de Jalisco, Mxico; con una longitud de 1,200 metros sobre la Calzada Lzaro Crdenas entre las calles Santa Teresa de Jess y San Gilberto. Ubicndose puntualmente la interseccin de Calz. Lzaro Crdenas y calle Santa Teresa de Jess en las coordenadas de aproximacin de: Latitud= 20 40'30.83"N y Longitud= 103 24'34.87"O; En el mismo sentido el cruce de la Calz. Lzaro Crdenas y la Av. San Gilberto se ubica en la coordenadas aproximadas de: Latitud= 20 40'11.39"N y Longitud= 103 24'10.96"O

Ilustracin 1 Localizacin de la Zona de Estudio

El rea de influencia Indirecta del sistema vial en estudio, est delimitado por un polgono con distancia de 250 metros a partir del eje de proyecto hacia fuera, a todo lo largo de los dos sistemas propuestos, (Puente atirantado y Tnel vehicular), es decir; abarcando un superficie aproximada de 172.5 ha.

El rea de influencia puntual del sistema vial en estudio esta conformado por la Calzada Lzaro Crdenas en ambos sentidos de circulacin que corren en de Oriente a Poniente y Poniente-Oriente, respectivamente; as como todas las vialidades perpendiculares a ella que corren en sentido Norte a Sur y Sur a Norte en el tramo comprendido entre la calle Santa Teresa de Jess y Av. Tonatzin mismas que se enlistan a continuacin:

Santa Teresa de Jess San Juan de La Cruz Del Carmen San Vicente de Pal San Ramn Nonato Nio Obrero Cerro del Colli San Francisco Don Bosco San Ignacio San Gilberto San Dionisio San Uriel Fernando de Alba Antonio Valeriano Lorenzo Boturini San Rafael San Bonifacio

Juan Benardino San Gabriel Cuautitlan Av. Guadalupe ( Nios Hroes) Tepeyac La Ermita La Villa Placeres San Ismael El Rosario Lorenzana Santuario Atmosfera La Pursima Av. Chapalita El Sol Merced Parque de las Estrellas Av.Tonatzin

Dentro del rea en estudio y de estos cruces antes mencionados de analizara de manera puntual a tres cruceros en especial dada la importancia que cumplen en el sistema en estudio y por ser aquellos que se encuentran mas cerca del inicio y final de cada proyecto en el sistema propuesto; es decir, al inicio del puente atirantado final del puente inicio del tnel y a la salida del tnel, siendo los siguientes cruceros: o o o Calz. Lzaro Crdenas Av. Adolfo Lpez Mateos Calz. Lzaro Crdenas Av. San Ignacio Calz. Lzaro Crdenas Av. Nio Obrero

Ilustracin 2 Zonas de Influencia Indirecta y Directa

Acopio de Informacin de Campo.


Levantamiento de la situacin actual mediante memoria fotogrfica.

En este apartado se muestra en primer lugar el levantamiento fotogrfico que perfilar la situacin actual en el momento de estudio, para despus desglosar por caractersticas operativas las condiciones de las vialidades en estudio; analizando puntualmente los sentidos de circulacin, los tipos de pavimentos, deteccin de cruceros a nivel y desnivel as como la forma de operar de cada uno de ellos, es decir de cuentan con dispositivos controladores del transito (semforo), y como factor importante las secciones de las principales arterias dentro del la zona en estudio.

Levantamiento fotogrfico de la situacin actual de la Calz. Gral. Lzaro Crdenas

Ilustracin 3 Vista de norte a sur de la Calz. Lzaro Crdenas en su cruce con Nio Obrero.

Ilustracin 4 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lzaro Crdenas en su cruce con Nio Obrero, en donde se observa el flujo vial de Lzaro Crdenas

Ilustracin 5 Vista de Sur a Norte de la Av. Nio Obrero en su cruce con Calz. Lzaro Crdenas

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Ilustracin 6 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lzaro Crdenas en su cruce con la calle Don Bosco, en la cual se observa el flujo vial de Lzaro Crdenas en este sentido.

Ilustracin 7 Vista de Poniente a Oriente de la Calz. Lzaro Crdenas, en donde se aprecia la acera norte de la calzada y al fondo la SCT Jalisco.
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Ilustracin 8 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lzaro Crdenas, frente a las instalaciones de la SCT Jalisco.

Ilustracin 9 Vista de Sur a Norte de la calle Don Bosco, en donde se observa la necesidad de estacionamiento de la zona.

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Ilustracin 10 Vista de Norte a Sur de la Av. San Ignacio

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Levantamiento de la Operatividad del Transporte Pblico Con el propsito de conocer la movilidad del sistema en materia de Transporte Pblico Urbano se procedi a inventariar las rutas de transporte que circulan por las vialidades en cuestin dentro del rea de estudio indirecta, de igual manera se hizo un levantamiento de los paraderos oficiales por la Secretaria de Vialidad y Transito a lo largo la Calz. Lzaro Crdenas dentro de esta misma rea, obteniendo los siguientes resultados.

En el rea de influencia indirecta se detectaron un total de 26 rutas de transporte pblico las cuales se enlistan a continuacin de acuerdo a su derrotero por las principales arterias en estudio: o Calz. Lzaro Crdenas: 646, 300, 59, 59-A, 55, 359, 630, 710, 629. o Av. Lpez Mateos: 24, 26, 101-V1, 101-V2, 258, 258-D, 371, 640, 706-A, 707, 249, Turquesa-V1, Turquesa-V2. o Av. Guadalupe: 51, 51-B, 249, 703, Turquesa-V1, Turquesa-V2. o Av. Mariano Otero: 55, 59, 59-A, 371, 626, 701, 707. o Nio Obrero: 359, 358. o Av. Vallarta: 359, 630, 710, 629, 25, Pre-Tren. o Av. Patria: 632, 25. o Av. Mxico: 33, 37, 39-A, 350, 358, 629-V1, 635-A, 635-B.

Se detect, que estas rutas generalmente efectan paradas intermedias, a lo largo de las Avenidas incluidas en la Zona en estudio, verificndose as mediante el levantamiento de los paraderos existentes a lo largo de la Calz. Lzaro Crdenas, identificndose 28 paraderos con una distancia aproximada de 300 metros entre cada una de ellas obteniendo as una cobertura casi completa del rea de influencia directa, es decir; si se genera

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un radio de cobertura de 300 a 400 metros en cada una de ellas, tenemos el rea completamente cubierta.

Ilustracin 11 Paradero tipo en Calz. Lzaro Crdenas

A manera de resumen se establece que la oferta de rutas y la frecuencia de circulacin del Transporte Pblico de Pasajeros son en general suficiente de acuerdo con la demanda actual en la zona de influencia, lo anterior derivado de la afluencia visual del nmero de personas que tienen la necesidad de tomar este medio dentro de esta rea de estudio en donde principalmente estos viajes son de carcter laboral ya que la zona es meramente comercial y de servicios sobre la arteria en estudio.

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Ilustracin 12 Plano de Transporte Pblico

Levantamiento de la superficie de rodamiento y sentidos de circulacin actual

Dentro del rea de estudio se inventariaron en campo las superficies de rodamiento de las principales vialidades del sistema vial; mostrndose los resultados en el plano anexo: 04 Sentidos y Superficies; en donde se tiene que en su mayora las vialidades cuentan con superficie de rodamiento de tipo concreto hidrulico, cabe mencionar que especficamente la Calz. Lzaro Crdenas cuenta con este tipo de superficie desde el entronque con la Av. Revolucin donde cambia a se la autopista a Zapotlanejo. De las vialidades cuya superficie de rodamiento es de tipo asfalto se pueden mencionar: Av. Vallarta Santa Catalina de Siena Av. Mariano Otero Av. Chapalita Av. Adolfo Lpez Mateos, etc.

Se mencionan estas arterias por ser las de mayor jerarqua dentro del rea de estudio, as como tambin existen calles de carcter local que presentan este tipo de superficie de rodamiento, al igual que las mencionadas arriba que cuentan en algunos tramos superficies diferentes debido a reparaciones a lo largo de su vida til. A manera de anlisis se puede mencionar que en su mayora la superficie

prevaleciente es de tipo concreto y solo algunas vialidades cuentan con superficie de tipo asfalto, en donde tambin se observa que en algunos tramos el estado de las vialidades se encuentra deteriorado a causa de las obras en la zona, fallas de construccin o accidentes que al paso del tiempo van dejando sobre estas vas de comunicacin baches o alcantarillas a desnivel como lo es el caso sobre Calzada

Lzaro Crdenas en el carril derecho de ambos sentidos de circulacin; que debido a esto se generan algunos bacheos cuya calidad es muy baja, y vuelven provocarse estos deterioros principalmente en los temporales de lluvia causando posibles accidentes o daos a los vehculos que transitan por la zona.

Ilustracin 13 Imagen en donde se muestra el deterioro y bacheo de algunos tramos debido al bacheo as como de la misma vida til de la superficie de rodamiento

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Ilustracin 14 Plano de Sentidos viales y Superficies de Rodamiento

Operacionalidad actual del sistema en estudio


Jerarqua vial dentro de la zona de estudio

Segn a los Planes de Desarrollo Urbano en donde se encuentra el rea de influencia del vial en anlisis se especifican la siguiente jerarqua vial: Vialidad Principal; AV. VALLARTA, CALZ. LZARO CRDENAS, AV. INGLATERRA y AV. GUADALUPE, AV. NIOS HEROES, AV. PATRIA, AV. MARIANO OTERO; este tipo, conjuntamente con las vialidades de acceso controlado deber servir como red primaria para el movimiento de transito de paso de una rea a otra dentro del mbito urbano. Permite un enlace directo entre los espacios generadores de transito principales. La zona central comercial y de negocios, centro de empleos importantes, centros de distribucin y transferencia de bienes y terminales de transporte en toda el rea urbana. Vialidades Colectoras; AV. MANUEL J. CLOUTHIER, AV. NIO OBRERO, AV. SAN IGNACIO, AV. SAN FRANCISCO, SAN JUAN BOSCO y AV. MXICO; sirven a un doble propsito, permitir el movimiento entre las vialidades principales y las vialidades colectoras menores, subcolectoras y locales y a su vez dar acceso directo a las propiedades colindantes. Sus caractersticas geomtricas debern considerar la existencia de rutas de transporte pblico, de carga y pasajeros. Vialidad Colectora Menor; CALLE STA. TERESA DE JESUS: las que colectan el trnsito proveniente de las vialidades Subcolectoras y locales y lo conducen a las vialidades colectoras y principales; pudiendo considerar la existencia de rutas de transporte pblico. Vialidad Subcolectora; CALLE SAN FRANCISCO, AV. CHAPALITA, AV. TONATZIN: aquellas que dan acceso a las propiedades colindantes y tambin colectan el transito de las vialidades locales y tranquilizadas que intersectan y lo conducen a las colectoras menores y colectoras, por lo general no se recomiendan rutas de transporte pblico ni de carga.

Vialidades Locales (vecinales); son exclusivamente de acceso directo a las propiedades colindantes, por tanto no deben soportar ms transito que el generado por la vialidad misma, evitando el movimiento de paso a travs de ellas. En las zonas habitacionales el mximo nmero de viviendas debe dar frente a este tipo de calles. Con esto tenemos que dentro del rea de estudio y principalmente a las arterias que intersectan con la Calz. Lzaro Crdenas en su mayora son de jerarqua principal dado que esta va es una de las principales de la Zona Metropolitana de Guadalajara siendo esta la nica que pasa la macha urbana de lado a lado en sentido Oriente Poniente y viceversa, dando servicio de viaducto a todos los habitantes de la zona as como conectando diversas zonas comerciales, tanto dentro como fuera de la regin occidente. De igual forma existen vialidades colectoras que tienen como origen o fin segn sea el caso en esta vialidad principal Calz. Lzaro Crdenas, conectando principalmente las zonas habitacionales y comerciales que resaltan en esta zona en especial. A manera de conclusin se puede determinar que la zona esta plenamente consolidada en cuanto estructura vial se refiere, por tanto existen muchas vas alternas dentro de esta rea de estudio para aquellos usuarios que en un determinado momento tengan la necesidad de transitar por la Calz. Lzaro Crdenas en el momento de la construccin de los proyectos en estudio.

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Ilustracin 15 Plano de Jerarqua Vial

Secciones Transversales Tipo

En este tipo de estudios de vialidad es necesario como parte importante el levantamiento geomtrico de las secciones viales de las principales arterias en estudio, con la finalidad de poder realizar anlisis de capacidad de cada una de ellas as como de para proponer acciones necesarias de acuerdo a los resultados de dichos anlisis a si como de proyecciones futuras a estas mismas arterias. o Calz. Gral. Lzaro Crdenas: presenta tres secciones diferentes dentro del rea en estudio, cabe mencionar que esta termina en la interseccin con la Av. Vallarta en el nodo vial los Cubos motivo por el cual se anexa esta seccin vial como continuacin de la de estas dos arterias; a continuacin se describen cada una de ellas: 1) Seccin correspondiente a la Av. Vallarta al poniente del nodo vial los cubos, en donde se cuenta con un derecho de va de 40 metros distribuidos en tres cuerpos de circulacin, de Izquierda a derecha; se cuenta con una banqueta de 2.9 metros, dos carriles de circulacin de 3.2 metros cada uno en sentido poniente oriente, camelln de 4 metros, 4 carriles de 3.5 metros cada uno perteneciendo dos carriles a cada sentido de circulacin, camelln de 4 metros, dos carriles de circulacin de 2.9 metros cada uno y banqueta de 2.73 metros.

2) Seccin correspondiente a la Calz. Lzaro Crdenas a la altura del cruce con la Av. Nio Obrero: Cuenta con una seccin general de 75.25 metros, distribuido de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta de 3 metros, 3 carriles de circulacin en sentido poniente oriente de 3.35 metros cada uno, camelln central de 49.05 metros, 2 carriles de circulacin en sentido oriente poniente de 3.30 y uno de 3.40 metros respectivamente y finalizando con una banqueta de 3.2 metros.

3) Seccin correspondiente a la Calz. Lzaro Crdenas a la altura del cruce con la Av. Tepeyac: Cuenta con una seccin general de 75.25 metros, distribuido de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta de 3 metros, 3 carriles de circulacin en sentido poniente oriente de 3.35 metros cada uno, camelln de 28.10 metros, 3 carriles de circulacin en sentido oriente poniente de 3.10, camelln de 11.65 metros, 2 carriles de circulacin en sentido oriente poniente de 3.30 y uno de 3.40 metros respectivamente y finalizando con una banqueta de 3.2 metros.

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4) Seccin correspondiente a la Calz. Lzaro Crdenas a la altura del cruce con la calle Lorenzana: Cuenta con una seccin general de 75.25 metros, distribuido de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta variable con una aproximacin de 10.13 metros, 3 carriles de circulacin en sentido poniente oriente de 3.50 metros cada uno, camelln de 3.00 metros, 3 carriles de circulacin en sentido poniente - oriente de 3.50, camelln central de 7.00 metros, 3 carriles de circulacin en sentido oriente poniente de 3.50 metros, camelln de 3 metros, 3 carriles de circulacin en sentido oriente poniente de 3.50 metros y terminando con una banqueta variable respectivamente y finalizando con una banqueta de 3.2 metros.

En lo que respecta al resto de las vialidades transversales al sistema en estudio, se presentan a continuacin sus caractersticas fsicas principales: La Av. Nio Obrero: Cuenta con una seccin completa de 25 metros distribuida en una banqueta de 2.50 metros, tres carriles de circulacin en sentido norte sur de 2.90 metros cada uno, un camelln central de 2.10 metros, tres carriles de circulacin en sentido de circulacin sur norte de 2.90 metros y una banqueta de 3.00 metros.

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La Av. San Francisco: cuenta con una seccin general de 27.50 metros divididos en: banqueta de 3.00 metros tres carriles de circulacin con sentido norte - sur de 3.00 metros cada uno, un camelln central de 3.00 metros, tres carriles de circulacin con sentido sur norte de 3.00 metros cada uno y una banqueta de 3.50 metros.

La Av. San Ignacio: cuenta con una seccin general de 26.60 metros divididos en: banqueta de 3.50 metros tres carriles de circulacin con sentido norte - sur de 3.00 metros cada uno, un camelln central de 3.00 metros, dos carriles de circulacin con sentido sur norte de 3.00 y uno de 2.1 metros respectivamente y una banqueta de 3.00 metros.

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Ilustracin 16 Plano de Secciones Viales

Cruceros Semaforizados, Fases y Tiempos

As como es importante conocer las secciones geomtricas de las vialidades involucradas tambin es necesario conoce los cruces e intersecciones existentes a la Calz. Lzaro Crdenas ya que esta es la principal vialidad en estudio; se procedi a localizar todas estas intersecciones y cruces obteniendo lo siguiente: Se detecto que actualmente existen treinta y ocho intersecciones de las cuales solo siete de ellas cruzan completamente la Calz. Lzaro Crdenas, al mismo tiempo que estos cruceros se encuentran controlados mediante dispositivos de control de transito (semforos) as como tambin la calle Lorenzo Boturini, que aun cuando no da paso de un lado a otro sobre Calz. Lzaro Crdenas tambin se encuentra semaforizado, teniendo entonces que dentro del rea de estudio directa existen ocho cruceros y/o intersecciones semaforizados, a continuacin se muestran todos los nombres de las arterias que generan intersecciones sobre Calz. Lzaro Crdenas y posteriormente se describen aquellos cruceros semaforizados respectivamente. Santa Teresa de Jess San Juan de la Cruz Del Carmen San Vicente de Pal San Ramn Nonato Nio Obrero Cerro del Colli San Francisco Don Bosco San Ignacio San Gilberto San Dionisio San Uriel Fernando de Alba Antonio Valeriano Lorenzo Boturini San Rafael San Bonifacio

Juan Benardino San Gabriel Cuautitlan Av. Guadalupe ( Nios Hroes) Tepeyac La Ermita La Villa Placeres San Ismael El Rosario Lorenzana Santuario Atmsfera La Pursima Av. Chapalita El Sol Merced Parque de las estrellas Av.Tonatzin

A continuacin se describen los cruceros semaforizados as como sus fases y tiempos en cada uno de ellos:

o Av. Nio Obrero: Este crucero se encuentra semaforizado a tres fases y un ciclo total de 105 segundos.

o Av. San Ignacio: Crucero semaforizado a tres fases, con un ciclo total de 123 segundos.

o Calle Lorenzo Boturini: Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de 133 segundos.

o Av. Guadalupe: Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de 133 segundos

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o Av. Tepeyac: Crucero semaforizado a tres fases y un ciclo total de 129 segundos.

o Av. Lpez Mateos: Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de 128 segundos.

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o Calle Lorenzana: Crucero semaforizado a tres fases y un ciclo total de 128 segundos.

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Levantamiento de la informacin sobre volmenes de transito en das y horas representativas

En los anlisis sobre sistemas viales es necesario conocer y analizar por su parte la situacin en la que se encuentran las zonas que influyen dentro del sistema vial en estudio, tomando en cuenta las caractersticas de las principales vialidades, geometra y volmenes del trnsito, as como datos que en el momento de investigacin de campo surjan en ayuda para su anlisis. Partiendo que el volumen de transito; es el nmero de vehculos que pasa en un punto determinado durante un periodo especfico de tiempo; esto en resumen para conocer las debilidades del sistema vial en cuando a falta de oferta contra la demanda con la finalidad de obtener como resultado un Diseo Geomtrico que de solucin a los conflictos en el sistema actual. Para esto se recopilo informacin de aforos realizados con anterioridad en tres puntos de la Calz. Lzaro Crdenas, dos de ellos realizados con el apoyo de dispositivos neumticos, comenzando el da jueves 18 de Septiembre a las 00:00 horas y terminando el da mircoles 24 de Septiembre de 2008 a las 24:00 horas y posteriormente con los resultados de este conteo se procedi a aforar estos mismos puntos mediante al conteo manual en la hora de mxima demanda abarcando todos los movimientos direccionales en los cruceros de: Calz. Lzaro Crdenas en los cruces con Av. Nio Obrero y Av. San Ignacio, respectivamente. Y un tercer punto de aforo realizando el da 27 de Mayo de 2008, en el cruce de Calz. Lzaro Crdenas y Av. Adolfo Lpez Mateos con un horario de 07:00 a 10:00 horas. A continuacin se muestran los resultados obtenidos en cada uno de los tres puntos aforados respectivamente, comenzando con el anexo de los resultados obtenidos por los aparatos aforadores en Calz. Lzaro Crdenas y Av. Nio Obrero:

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Ilustracin 17 Ubicacin de los Aparatos aforadores mediante dispositivos neumticos en el cruce de la Av. Lzaro Crdenas y Nio Obrero.

Ilustracin 18 Volumen de vehculos en la hora de mxima demanda por flujo vial.

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Ilustracin 19 Aparato aforador ubicado en la esquina sur-oriente del cruce de Calz. Lzaro Crdenas y Av. Nio Obrero

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Ilustracin 20 Aparato aforador ubicado en la esquina nor-poniente del cruce de Calz. Lzaro Crdenas y Av. Nio Obrero

Una ves procesada esta informacin se procedi a realizar los aforos de manera direccional manualmente, utilizando la logstica para el procesamiento de los datos viales de conteo manual de cada uno de los vehculos distinguiendo tanto los diferentes movimientos direccionales como los diferentes tipos de vehculos, es decir, los vehculos Ligeros o tipo A, Vehculos de Transporte Pblico de Pasajeros, o tipo B y Vehculos de carga o tipo C.

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Ilustracin 21 Puntos Aforados Manualmente

El aforo vehicular manual se realiz el da mircoles 08 de Octubre en el horario de 12:00 a 15:00 horas, del cual result una Hora de Mxima Demanda de 13:30 a 14:30 horas, con un FHMD de 0.92 y una movilidad vial del sistema de 8,915 vph. obteniendo que dentro del sistema vial de la calzada Lzaro Crdenas circulan en su mayora vehculos tipo A con un 95%, tipo B 3% y de tipo C se tiene el 2% del total de vehculos aforados. A continuacin se muestran los resultados de los aforos realizados de vialidad previamente citados en los cuales se pueden observar los movimientos direccionales y transversales a la Calz. Lzaro Crdenas:

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Ilustracin 22 Aforos direccionales Av. Nio Obrero-Calz. Lzaro Crdenas.

Ilustracin 23 Aforos direccionales Av. San Ignacio-Calz. Lzaro Crdenas.

El tercer punto aforado ubicado en el cruce de Calz. Lzaro Crdenas y Av. Lpez Mateos el cual se realizo el da martes 27 de mayo de 2008 con un horario de 07:00 a 10:00 horas. Obteniendo la hora de mxima demanda de 08:00 a 09:00 con un volumen general de 6,662 vph y una movilidad de 12,245 vph porcentaje de
1

Ver anexo de resumen de aforos direccionales en estos dos cruceros

43

92% vehculos ligeros (tipo A), 6% Transporte de pasajeros (Tipo B) y 2% vehculos de carga (Tipo C). 2

Ilustracin 24 Resumen de Aforo del crucero de Calz, Lzaro Crdenas y Av. Lpez Mateos

Ver Anexo de Resumen de aforos del crucero Calz. Lzaro Crdenas y Av. Adolfo Lpez Mateos

44

Captulo

Establecimiento de un pronstico de crecimiento de los flujos viales a los horizontes establecidos.

Establecimiento de los horizontes de estudio Este estudio contempla un pronstico de 30 (treinta) aos en el incremento del trnsito vehicular en cada uno de los sistemas, esto por una parte debido a los flujos de paso y movimientos transversales, y por otra parte con la intensin de mostrar la capacidad de contencin y amplitud de funcionamiento. Por razones metodolgicas el lapso de 30 aos ser representado en cortes parciales a cada 5 aos para conocer la demanda y corroborar hasta donde la solucin proyectada brinda una solucin que ofrezca niveles de servicio convenientes sobre todo en cuanto a capacidad y seguridad vial se refiere. Cabe aclarar que se realizarn estos escenarios utilizando la tasa de incremento anual que se obtenga y esta a su vez ser aplicada por los aos que se quiere constatar el posible incremento del trnsito vehicular.

Anlisis Urbano El anlisis Urbano va enfocado al entorno inmediato por el que se afecta directa o indirectamente el sistema vial, as como los usos de suelo, siendo el factor principal que determina las zonas generadoras o atractoras de los viajes, es decir llegadas o salidas del sistema vial en estudio. De acuerdo con la informacin proveniente de los Planes Parciales de Desarrollo Urbano de los Municipios de Guadalajara y Zapopan, el rea establecida para los alcances del presente estudio se encuentra dentro de los lmites del Subdistrito Urbano ZPN-5/13 Jardines de San Ignacio en el municipio de Zapopan y el Distrito
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Urbano Zona 2 Minerva Subdistrito Urbano 12 Chapalita, Campo de Polo en el municipio de Guadalajara.3

Ilustracin 25 Subdistrito Urbano ZPN 5-13 "Jardines de San Ignacio"

De acuerdo con el plano de clasificacin de reas establecido para este subdistrito urbano se observa que el rea de estudio se encuentra comprendida en su mayora por reas Urbanas y de Renovacin Urbana. En lo referente a la zonificacin secundaria, en la zona determinada como rea de influencia indirecta existe una gran diversidad de los usos del suelo sobre todo de tipo Habitacional H2 y H3, comercial y de servicios de nivel distrital y central de intensidad baja y media, los cuales se han desarrollo sobre todo a manera de corredor debido a la presencia de ejes viales de importancia con alcance metropolitano. De los usos de suelo de mayor relevancia en la zona se destaca la plaza comercial (La Gran plaza), la cual a su vez es una gran atractora de viajes dentro de la zona de estudio, seguido en importancia esta las instalaciones de la Cmara Nacional de

Ver de talle de PPDU en planos anexos

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Comercio as como el Seminario Menor Arquidiocesano denominado Seor San Jos los cuales tambin son catalogados como sitios relevantes en cuestin de atraccin de viajes.

Ilustracin 26 Subdistrito Urbano 12 Chapalita, Campo de Polo

En este subdistrito, al igual que el anterior ubicado en el municipio de Zapopan la zona se encuentra completamente Urbanizada a excepcin de algunos predios que se encuentran baldos sin embargo ya existen algunos proyectos para ellos, por otro lado se tiene que dentro de este subdistrito existe casi en un 90% el uso de carcter habitacin H-3 y H-4 as como corredores mixtos a lo largo de las arterias principales como son: Calz. Lzaro Crdenas, Av. Adolfo Lpez Mateos, Av. Nios Hroes.

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Estimacin del trfico generado en funcin de los usos de suelo

El anlisis de los viajes generados localmente en la zona de estudio se determinan basndonos en el rea de influencia inmediata de la cual se tomarn las microzonas al interior de cada una de los dos zonas determinadas tanto en lo correspondiente a la atraccin como a la generacin de viajes. Se detect que los viajes que generalmente se realizan en la zona en estudio al da suman un total de 439,507 viajes al da, de los cuales; los viajes que directamente corresponden al potencial del uso directo al sistema vial en todos sus movimientos direccionales dentro del rea son 171,056 (38.92%), por lo tanto 268,451 viajes al da (61.08%) corresponden al flujo de paso o de largo itinerario sobre la Calz. Gral. Lzaro Crdenas.

Ilustracin 27 Orgenes dentro del rea de Influencia Indirecta de la zona de Estudio

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Ilustracin 28 Destinos dentro del rea de Influencia Indirecta de la zona de Estudio.

Por su parte los viajes atrados a la zona de estudio suman un total de 476,732 vehculos al da. Por ltimo es relevante destacar, que la zona de estudio se encuentra consolidada en su totalidad, es decir a un 100% de su densidad, por lo cual, y dado los usos del suelo propuestos en los PPDU correspondientes y mencionados previamente, la densidad de las zonas no cambiara mucho en un futuro, teniendo as un crecimiento consolidado.

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Captulo

Evaluacin de las condiciones del sistema vial actual mediante Anlisis de Capacidad y Nivel de Servicio.

Anlisis del Sistema Actual

Para la evaluacin del sistema actual se requiere conocer los conceptos paramtricos como se describen a continuacin:

Capacidad: Como la mxima razn horaria, en la cual los vehculos pueden pasar por un punto, una seccin uniforme o carril de un camino durante un periodo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes del camino, el transito y de control. Nivel de Servicio4: es una medida cualitativa para caracterizar las condiciones de operacin del trnsito. Existen seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E Y F, que van del mejor al peor, las medidas para definir estos niveles dependen del tipo de la obra, en donde se detalla a continuacin estos niveles de servicio.

Manual de Capacidad Vial, Primera Edicin 1991; Secretaria de Comunicaciones y Transportes; Introduccin; Pg. 1,2 Ingeniera de transito Fundamentos y aplicaciones 7. Edicin; Autor: Rafael Cal y Mayor R. / James Crdenas G., Editorial Alfaomega ; Capitulo 12 Capacidad Vial, Pg. 328 - 331

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1. Nivel de servicio A Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulacin. Poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del transito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulacin al motorista, pasajero o peatn, es excelente.

2. Nivel de servicio B Esta dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuya un poco la libertad de maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

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3. Nivel de Servicio C Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operacin de los usuarios se ve afectada de forma significativa por las intersecciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.

4. Nivel de servicio D Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeos incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

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5. Nivel de servicio E El funcionamiento esta en el, o cerca del, lmite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo o peatn a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustracin de los conductores o peatones. La circulacin es normalmente inestable, debido a que los pequeos aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen colapsos.

6. Nivel de servicio F Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la cantidad de transito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.

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Con los datos obtenidos en los captulos 1 y 2, y para determinar la situacin actual de manera cualitativa se simulo el rea de influencia indirecta con la finalidad de tener dentro de la red en estudio los viales principales que captan flujos sobre el sistema vial en estudio, en el tramo mencionado anteriormente, mismos que se analizan puntualmente; todo esto mediante un Microsimulador (Aim Sun NG ver 5.1.10); con parmetros tcnicos levantados en campo; as como los siguientes elementos viales; -Geometra operacional del sistema vial (Situacin actual). -Fases y Tiempos de los cruceros semaforizados dentro del mismo sistema vial. -Aforos Vehiculares con clasificacin detectados en la Hora de Mxima Demanda (HMD). -Datos operaciones de las Lneas de Transporte Pblico relacionados al sistema vial. En donde se arroja los siguientes datos en Cuanto capacidad y Nivel de Servicio:

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TEMATICO POR DENSIDAD:

TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:

56

TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD:

57

TEMATICO DE NIVEL DE SERVICIO:

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El anlisis del sistema vial nos da una lectura cuantitativa de la problemtica sobre todo en el tiempo de retardo el cual est por encima de un flujo adecuado, donde la demanda de vuelta izquierda sobre las Av. Nio Obrero y Av. San Ignacio hacia la Calz. Lzaro Crdenas sobrepasa la oferta vial, por lo que tenemos como resultado en el sistema actual un nivel de servicio F con una demora global del sistema de 80.31 seg.

Captulo

Evaluacin de la Propuesta para el sistema vial en estudio

Antecedentes
La necesidad de viajar dentro de una urbanizacin, requiere de un conjunto de diversas lneas de deseo conectando orgenes y destinos. Los objetivos de disear o redisear un sistema vial urbano son muy diferentes de aquellos usados para disear vas intraurbanas. Para vas interurbanas, el alineamiento global es generalmente un compromiso entre el deseo de obtener la ruta ms directa posible (por ejemplo: minimizar la distancia de viaje) y la necesidad de evitar las reas con accidentes geogrficos tales como colinas o ros, los cuales aumentaran los costos de construccin.

En las redes urbanas, el factor de la falta de direccin y las caractersticas de los enlaces individuales es mucho menos importante que la configuracin y funcionamiento similar al de la red como un todo. Mientras algunos movimientos mayores pueden servir como rutas ms o menos directas, la mayora de los viajes se hacen sobre rutas directas. La variable crtica ejecutada no es la distancia a viajar, sino ms bien la velocidad y retraso del viaje.

Las vas urbanas dan servicio con dos propsitos distintos y conflictivos - la funcin de circulacin y la funcin de acceso local. La funcin de circulacin busca permitir el flujo eficiente del trnsito de paso a travs de la vialidad, mientras que la funcin de acceso trabaja respecto a la entrada y salida de vehculos en las propiedades colindantes a ella.

El acceso local involucra el movimiento hacia adentro y hacia afuera de la va, normalmente a velocidades bajas y aproximadamente perpendiculares al sentido de viajar a travs de ella, lo que introduce elementos de turbulencia y friccin y, reduce la eficiencia del trnsito de paso.

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Cada propuesta para construir una nueva va o modificar una existente dentro de un rea urbana es, antes que nada, una propuesta para modificar la red vial global; y es al nivel de la red donde debe iniciarse el proceso del proyecto.

La prctica tradicional en las ciudades mexicanas ha sido examinar los problemas de trnsito desde un contexto muy limitado, como si slo ocurrieran en un punto en particular y se pudieran, por lo tanto, resolver en ese solo punto o por una sola clase de trnsito. Las soluciones tradicionales puntualizan que se prohbe virar a la izquierda, construir puentes, o construir desviaciones. Esta clase de soluciones, rara vez, si alguna, lograron resultados que perduraran - el efecto por lo general es trasladar el problema a otra parte de la red.

Para nuevas vas o vas modificadas sustancialmente, las primeras preguntas que deben contestarse son "Qu clase de intersecciones crear esta va? y, La incorporacin de estas nuevas intersecciones ser benfica o perjudicial para el funcionamiento de la red?". La mayora de las vas urbanas nuevas estn proyectadas sin la adecuada atencin a la clase de intersecciones realizadas, con el resultado de que muchas de estas instalaciones nuevas son generalmente perjudiciales al flujo del trnsito.

Otra pregunta fundamental que debe contestarse es "Cul ser el nivel funcional de esta va?", escogiendo entre los cinco niveles funcionales descritos previamente en el subndice Muchos de los parmetros del proyecto para la va darn un resultado inmediatamente despus de esta eleccin del nivel funcional.

Al evaluar propuestas para cambiar la red actual, se deben aplicar los siguientes parmetros:

Integridad. Continuidad. Conectabilidad. Consistencia.

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Descripcin general del Proyecto En el tramo comprendido de Av. San Ignacio a calle Santa Teresa de Jess existen dos proyectos, ambos referentes a un paso deprimido sobre Calz. Lzaro Crdenas con el propsito de que el flojo que solo sea de paso no se detenga en los semforos de los cruceros existentes.

En el tramo comprendido de calle Lorenzana a San Uriel un puente elevado atirantado, el cual consta de 870 metros de longitud dando flujo continuo a los vehculos de paso.

Propuesta 1 de paso a desnivel (Tnel)

o A nivel se pretende conservar a 3 carriles existentes por sentido como en el sistema actual, aadiendo dos un retorno a cada extremo de Calz. Lzaro Crdenas antes del cruce con la Av. Nio Obrero y Av. San Ignacio respectivamente evitando as que los vehculos que tengan como destino el retorno en estos puntos lo hagan antes de llegar a los semforos como se realiza actualmente esto a su vez elimina colas generadas por este movimiento en particular. Al mismo tiempo se genera sobre el camelln central, un corredor peatonal apergolado en donde se reactiva y se invita al peatn a hacer uso de las reas verdes que actualmente no son aprovechadas por los ciudadanos. o En un desnivel, se crea un nuevo cuerpo vehicular en el cual se adicionan 2 carriles de circulacin por sentido, incluidas dos bahas especiales de emergencia para vehculos averiados.

A continuacin se presenta las plantas geomtricas generales y secciones transversales del proyecto a evaluar, en lo referente a su funcionamiento y nivel de servicio en comparativa con la situacin actual as como en relacin a sus proyecciones vehiculares:

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Ilustracin 29 Planta Geomtrica a nivel de la propuesta de paso a desnivel (Tnel) en el Tramo de Av. Nio Obrero a Av. San. Ignacio.

Ilustracin 30 Planta Geomtrica del Tnel propuesto, Tramo de Av. Nio Obrero a Av. San. Ignacio.

Propuesta 2 de paso a desnivel (Tnel)

o A diferencia de la propuesta 1, a nivel se propone cerrar el crucero actual de Av. San Ignacio dejando solamente el crucero de Av. Nio Obrero con un tnel a desnivel y la propuesta de retornos a nivel sobre Nio Obrero y Av. San Ignacio oriente con la finalidad de captar y darle continuidad a los movimientos de frentes sobre esta Avenida y los de vuelta izquierda. o En cuanto al paso a desnivel, en esta propuesta es mas corto es decir; solo ser con una longitud mnima para pasar por debajo a la Av. Nio Obrero dando flujo continuo a los automviles que solo vayan de paso en esta zona.

Ilustracin 31 Planta tipo de la Propuesta 2 del paso a desnivel

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Propuesta de paso a desnivel (Puente Atirantado)


o

Esta propuesta consta de un puente atirantado como su nombre lo dice, sobre la Calz. Lzaro Crdenas con una longitud de 870 metros en el tramo comprendido de la calle San Uriel a calle Lorenzana aproximadamente, dando servicio de flujo continuo a los vehculos que vayan de paso sobre la Calz. Lzaro Crdenas, evitando as los cruces con la Av. Adolfo Lpez Mateos y la Av. Guadalupe.

A nivel se generan una serie de movimientos direccionales mediante cruceros semaforizados y retornos en lugares estratgicos con la finalidad de evitar la generacin de filas en espera de hacer estos movimientos.

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Ilustracin 32 Imagen que nos muestra la planta geomtrica del puente elevado atirantado, el cual tendr una longitud de 870 metros aprecindose adems dos secciones, una transversal y una longitudinal del mismo puente elevado atirantado

Anlisis del Sistema Propuesto A continuacin se somete la misma Matriz Calibrada a las Propuestas de Solucin para ser evaluada en comparativa a la Situacin Actual:

Anlisis de la propuesta 1 paso a desnivel (Tnel)

TEMATICO POR DENSIDAD:

TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:

TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:

69

Tabla parametrica de solucin de la propuesta 1:

Del anlisis de esta propuesta se concluye que el sistema vial mejora en condiciones de densidad, continuidad y tiempo de demora ya que se eliminan las vueltas izquierdas de las Av. Nio Obrero y San Ignacio mediante el sistema de retornos a nivel, as como a la construccin del tnel vehicular, lo que elimina conflictos y puntos de embotellamiento en la zona, disminuyendo as los tiempos de retardo y aumentando la velocidad global del sistema.

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Anlisis de la propuesta 2 de paso a desnivel (Tnel) y puente Atirantado

TEMATICO POR DENSIDAD:

TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:

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TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD:

TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:

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Tabla parametrica de solucin de la propuesta 2:

En esta propuesta se concluye que el sistema vial mejora aun mas que la propuesta 1 en condiciones de densidad, continuidad y tiempo de demora ya que se eliminan las vueltas izquierdas de las Av. Nio Obrero y se cierra el crucero de Av. San Ignacio implementando retornos a nivel, as que con la construccin del tnel vehicular, se eliminan conflictos embotellamientos en la zona, disminuyendo as los tiempos de retardo la demora global del sistema de un 80.31 nivel F a un 23.86 nivel C.

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Anlisis de la propuesta de puente atirantado

TEMATICO POR DENSIDAD:

TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:

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TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD:

TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:

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Tabla parametrica de solucin de la propuesta del puente atirantado:

Si solo se implementara esta propuesta el sistema mejorara notablemente en cuanto condiciones de densidad, continuidad y tiempo de demora dado que los frentes de Calz. Lzaro Crdenas seguiran sin interrumpir su flujo natural, dando as mas tiempo a las avenidas transversales como son Av. Guadalupe y Av. Adolfo Lpez Mateos, en resumen se tiene que en comparacin con la situacin actual el tiempo de demora global se mejorara prcticamente por mitad teniendo actualmente un nivel de servicio F y una demora de 80.31 segundos, mejorara a un nivel E y un tiempo de demora de 40.34 segundos

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Finalmente teniendo ambos proyectos en conjunto e implementndolos al mismo tiempo se tiene que el sistema mejora notablemente de un nivel de servicio F y un tiempo de demora de 80.31 segundo a tan solo un tiempo de 12.70 segundos y mejorando su servicio a B.

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Estimacin del Trafico Generado en base a la Tasa de Crecimiento de la Regin Es importante puntualizar que la Calz. Gral. Lzaro Crdenas es una vialidad de alcance metropolitano que tiene un alto porcentaje de movimientos de largo itinerario como se corrobor en el apartado Anlisis Urbano, por tanto el clculo de las proyeccin esta en base a los flujos de paso, ya que estos son los que principalmente tendrn un incremento ya que la zona se encuentra consolidada en su totalidad. Segn fuentes de confiabilidad el incremento anual de trnsito vehicular en la zona de estudio oscila en un 4.3% anual. En las proyecciones vehiculares se obtiene el flujo estimado al cual se someter al sistema vial en estudio arrojando las siguientes tablas:

Incremento al Sistema
TRANSITO NATURAL TRANSITO INDUCIDO TRANSITO GENERADO EN FUNCION DEL USO DEL SUELO TDPA ESTIMADO VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO

Sistema vial de la Calz. Gral. Lazaro Cardenas en el tramo formado entre el Tunel Vehicular y Puente Atirantado.

ACTUAL
268,451 ******** ******* 268,451

5 aos
331,350

10 aos
408,985

15 aos
504,812

20 aos
623,090

30 aos
949,279

331,350

408,985

504,812

623,090

949,279

18,523

22,863

28,220

34,832

42,993

65,500

Incremento FACTOR % de Incremento 0.069 23 52 88 132 254

Ilustracin 33 Tabla que nos muestra la el crecimiento que sufrir de manera paulatina el Trnsito vehicular de paso en el sistema vial de la Calzada Gral. Lzaro Crdenas.

PRONOSTICO VEHICULAR PARA LOS VIAJES DEL SISTEMA VIAL CALZ. GRAL. LZARO CARDENAS FLUJO FLUJO INCREMENTO VEHICULAR VEHICULAR No. AOS AO NATURAL ACTUAL FINAL 0 2009 0 268,451 18,523 1 2010 11,543 279,994 2 2011 12,040 292,034 TASA DE 3 2012 12,557 304,591 INCREMENTO 4 2013 13,097 317,689 ANUAL 5 2014 13,661 331,350 4.30% 6 2015 14,248 345,598 7 2016 14,861 360,458 8 2017 15,500 375,958 9 2018 16,166 392,124 10 2019 16,861 408,985 11 2020 17,586 426,572 12 2021 18,343 444,914 13 2022 19,131 464,046 14 2023 19,954 484,000 15 2024 20,812 504,812 16 2025 21,707 526,519 17 2026 22,640 549,159 18 2027 23,614 572,773 19 2028 24,629 597,402 20 2029 25,688 623,090 21 2030 26,793 649,883 22 2031 27,945 677,828 23 2032 29,147 706,975 24 2033 30,400 737,375 25 2034 31,707 769,082 26 2035 33,071 802,152 27 2036 34,493 836,645 28 2037 35,976 872,621 29 2038 37,523 910,143 30 2039 39,136 949,279

Como ejemplo para la correcta lectura del pronstico de crecimiento en los flujos viales del sistema en estudio, se tiene por ejemplo que los viajes de paso actuales son 5,821 vph, si se calcula un crecimiento a cinco aos con una tasa del 4.3%, habr para entonces 7,185 vph, ms los que ya se generan en la zona serian un total de 10,894 vph los que tendran movilidad dentro del sistema vial, esto en el supuesto de que la zona no tuviera un incremento significativo.

80

Captulo

Conclusiones y Descripcin Tcnica vial de la Propuesta de Solucin

Conclusiones del Sistema Actual en Estudio En base a los resultados obtenidos de los estudios viales efectuados mostrados en el presente documento, y de acuerdo a las caractersticas geomtricas actuales de las vialidades en estudio, as como tomando en cuenta las condiciones operacionales actuales de las mismas vialidades, se determin la existencia de 2 tramos viales con caractersticas propias y que de acuerdo al comportamiento de cada uno de ellos se propone soluciones especficas respectivamente: 1 Sistema Vial que comprende al poniente la el crucero de la Calzada Lzaro Crdenas Av. Nio Obrero y al oriente el crucero de la Calzada Lzaro Crdenas San Ignacio, teniendo como punto intermedio la Av. San Francisco, pero que no existe un cruce franco con la Calzada Lzaro Crdenas, es decir se tienen ms bien cruceros en T.

Ilustracin 34 Sistema en Estudio, en el cual se propone la construccin de una solucin a desnivel, en este caso un Tnel y el cierre de la Av. San Ignacio.

Para este sistema vial, se est proponiendo la construccin de un paso inferior Tnel vehicular solo para pasar la Av. Nio Obrero, el cual constar de dos carriles de circulacin por sentido. As mismo se propone cerrar el paso de frente de Av. San Ignacio sobre Calz. Lzaro Crdenas dejando estos movimientos mediante retornos a nivel uno sobre Av. Nio Obrero y otro sobre Av. San Ignacio del lado oriente.

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Ilustracin 35 Imagen que nos muestra la solucin a nivel en el cruce de Av. Nio Obrero y la Calz. Lzaro Crdenas.

Ilustracin 36 Imagen que nos muestra el sistema propuesto, con el cierre de la Av. San Ignacio y la implementacin de los retornos en ambos sentidos.

En caso de que los automovilistas intenten dirigirse hacia algn punto especfico de la zona de estudio, lo podrn seguir haciendo como hasta ahora, ya que se seguirn conservando los mismos tres carriles de circulacin, de frente en ambos sentidos de circulacin, de la Calzada Lzaro Crdenas, pero como un punto adicional y de mejora al sistema vial en estudio, se estn proponiendo, sobre esta vialidad, y en ambos sentidos de circulacin antes de llegar al cruces con la Av.

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Nio Obrero y despus de Av. San Ignacio un par de retornos vehiculares que permitan a los vehculos efectuar el movimiento direccional de retorno, como ya dijimos ya sea hacia el oriente o hacia el poniente, sin tener que llegar al crucero, es decir con esto los vehculos se evitarn el semforo que existe actualmente en estos cruceros y su movimiento direccional se dar de manera continua, estos retornos tendrn la capacidad para un solo carril, pero pudiendo almacenar hasta 15 vehculos en lnea, perfectamente resguardados a lo largo del camelln de la Calzada Lzaro Crdenas.

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Ilustracin 37 Imagen que nos muestra una seccin geomtrica del tnel vehicular propuesto en donde podemos apreciar los dos carriles de circulacin por sentido, adems de los tres carriles de circulacin a nivel ya existentes, por sentido en la Calzada Lzaro Crdena, adems de apreciar sobre el camelln de esta avenida el mobiliario urbano que se colocar a lo largo del sistema vial en estudio.

2. Sistema

vial

referente al

punte

atirantado

se

mejora

la

vialidad

considerablemente ya que todos lo usuarios que tengan como paso dicha zona lo harn sin interrupciones que con el puente se evitaran los cruces y semforos de la Av. Adolfo Lpez Mateos y la Av. Guadalupe.

Ilustracin 38 Imagen que nos muestra el segundo Sistema en Estudio, en el cual se propone la construccin de un puente elevado atirantado.

o Todos los movimientos direccionales sern resueltos de manera semaforizada operando de manera sincronizada a dos fases, una para los movimientos locales de frentes sobre Calzada Lzaro Crdenas y otra para los movimientos transversales a la misma como lo es el caso de Av. Lpez Mateos, Av. Guadalupe y Av. Nio Obrero; y con la creacin de retornos en puntos estratgicos evitando la generacin de colas en espera e interrupciones del flujo vehicular a nivel. Para este sistema vial, la construccin de un puente elevado atirantado, el cual constar de tres carriles de circulacin por sentido, iniciando al lado oriente a la altura de la calle Tonantzin y por el lado poniente a la altura de la calle San Uriel, tiene como objetivo que los vehculos que vayan de paso y tengan como destino el oriente o poniente de la

ciudad y no tengan ningn dispositivo de control que les genere demora alguna, permitiendo as un flujo continuo, realizando el movimiento de frente sin detenerse a travs de este puente, con lo cual se evitarn detenerse en los cruceros semaforizados de la Calzada Lzaro Crdenas a su cruce con las avenidas Lpez Mateos, Tepeyac y Guadalupe.

Ilustracin 39 Imagen que nos muestra hacia el poniente del sistema en estudio el inicio de las rampas de acceso al puente elevado atirantado, a la altura de la calle San Bonifacio.

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Ilustracin 40 Imagen que nos muestra hacia el oriente del sistema en estudio el inicio de las rampas de acceso al puente elevado atirantado, a la altura de la calle Tonantzin.

En caso de que los automovilistas intenten dirigirse hacia algn punto especfico de la zona de estudio, lo podrn seguir haciendo como hasta ahora, ya que se seguirn conservando los mismos tres carriles de circulacin, de frente en ambos sentidos de circulacin, de la Calzada Lzaro Crdenas, pero como un punto adicional y de mejora al sistema vial en estudio, se estn proponiendo, sobre esta vialidad, y en ambos sentidos de circulacin antes de llegar a los cruces con las avenidas Guadalupe y Tepeyac un par de retornos vehiculares que permitan a los vehculos efectuar el movimiento direccional de retorno, el primero de ellos para el sentido hacia el poniente y evitar llegar al cruce de la Av. Guadalupe, y el segundo de ellos antes de llagar a la Av. Tepeyac, el cual servir para efectuar el movimiento de vuelta izquierda del sentido de sur a poniente para los vehculos que vienen de Guadalupe y vayan a Lzaro Crdenas Poniente, tendremos adems otro retorno vehicular al lado oriente del cruce de la Av. Tepeyac, precisamente para efectuar el retorno vehicular hacia el oriente, esto para los vehculos ve circulen a nivel de la Calzada Lzaro Crdenas, valiendo la
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pena mencionar que todos lo movimientos direccionales se efectuarn a nivel de la vialidad mencionada, por la parte de abajo del puente vehicular elevado atirantado, logrando con esto disminuir de manera considerable la movilidad vial de los crucero de Lzaro Crdenas con las Avenidas Guadalupe y Tepeyac.

Ilustracin 41 Imagen que nos muestra las secciones comparativas en el mismo punto sobre Calzada Lzaro Crdenas a su cruce con Av. Lpez Mateos, en donde actualmente opera con 6 carriles de circulacin de Ote-Pte y con 3 de Pte-Ote; el proyecto considera 5 carriles de circulacin en ambos sentidos a nivel mas 3 carriles por sentido de flujo continuo sobre el Puente atirantado.

Ilustracin 42 Imagen que nos muestra los retornos vehiculares propuestos en ambos sentidos de la Calzada Lzaro Crdenas, antes los cruces con las Avenidas Guadalupe y Tepeyac

Como puntos importantes a mencionar de las mejoras que tendremos con la solucin propuesta en ambos tramos, es notorio el cambio sin embargo se recomienda la implementacin de ambos proyectos ya que los dos sistemas en conjunto funcionan mucho mejor generando as un gran sistema y resolviendo la problemtica actual, en donde tambin destacan los siguientes puntos: o Paso a desnivel en Av. Nio Obrero, el cual permitir ligar este nuevo sistema con el sistema del Nodo Vial Los Cubos y el puente atirantado, por lo que los vehculos que tienen como destino el poniente de la ciudad, no se detendrn prcticamente hasta el cruce de la calle Independencia, en caso de tener el semforo en luz roja; as mismo los vehculos que tienen como destino el oriente de la ciudad, ayudados con la propuesta de puente atirantado del sistema de Lzaro Crdenas-Guadalupe-Lpez Mateos no se detendrn prcticamente hasta ligarse con la carretera a los Altos. o Al permitir que el flujo vehicular de frente de la Calzada Lzaro Crdenas, circule por estos pasos a desnivel propuestos, sin necesidad de ir por los carriles a nivel existentes, y sumado con el funcionamiento de los retornos vehiculares en ambos sentidos a lo largo del sistema propuesto, se lograr disminuir en un alto porcentaje tanto el flujo vehicular a nivel de frente de la Calzada Lzaro Crdenas, en ambos sentidos de circulacin, as como el flujo de vehculos que utilizaba estos cruceros para efectuar sus movimientos de vuelta en U ya que se mezclaban con los flujos de frente tanto de Av. Nio Obrero, Av. San Ignacio, Av. Tepeyac, principalmente as como otros cruces actuales, con estas mejoras los cruceros mencionados disminuirn en gran medida la movilidad vial, con lo cual la saturacin de los mismos bajar, permitiendo con poder aprovechar los tiempos de semforos del cruce y tal vez poder disminuir una fase al ciclo total de los semforos de los cruceros involucrados en ambos sistemas propuestos, tanto en el paso deprimido sobre Av. Nio Obrero como el Puente atirantado sobre Av. Adolfo Lpez Mateos y Av. Guadalupe.

Por lo tanto este estudio arroja un impacto significativo de manera positiva al sistema vial en estudio, en donde la movilidad vial, est presente para aquellos que se servirn de mismo sistema (Flujo de Paso, Flujo Local, Transporte Pblico Urbano y Peatones); de la zona metropolitana en el sector comprendido en cada tramo en estudio as mismo tendrn un una oferta vial que permitir conectarse con mayor facilidad y calidad a los orgenes usuales hacia la mayora de las vialidades importantes dentro de la zona metropolitana de manera optima y fluida; al igual que destinos de largo itinerario que usan esta va para cruzar la zona metropolitana.

Bibliografa: Manual de Estudios de Ingeniera de Transito.- Secretaria de Desarrollo Social SEDESOL.- Direccin General de Ordenacin del Territorio. Manual de Proyecto Geomtrico.- SCT. Microsimulador AISUN NG ver 5.1 (TSS) Transport Simulation System.- The Integrated Traffic Enviorement.

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