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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA E.A.P.

DE INGENIERÍA CIVIL

PUENTES

“GENERALIDADES SOBRE PUENTES”

DOCENTE

:

DR. ING. SERBANDO SOPLOPUCO QUIROGA

ESTUDIANTE

:

ANDREI JHONATAN SALAS ZUMAETA

CÓDIGO

:

093122

NIVELACIÓN Y AVANCE ACADÉMICO 2013

INDICE ÍNDICE INTRODUCCIÓN PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS Objetivo General Objetivos Específicos FUNDAMENTO TEÓRICO I. “Generalidades acerca de los puentes” 1.1.- Historia de los puentes 1.2.- Definición 1.3.- Partes
1.3.1.- Elementos de la superestructura 1.3.1.1.- Elementos principales a.- Losa b.- Vigas c.- Estructura metálica 1.3.1.2.- Elementos secundarios a.- Losa tablero b.- Diafragmas transversales c.- Arriostramiento * Arriostramiento del portal * Arriostramiento transversal * Arriostramiento lateral superior * Arriostramiento lateral inferior d.- Barandas e.- Calzadas 1.3.2.- Elementos de la subestructura 1.3.2.1.- Apoyos 1.3.2.2.- Estribos 1.3.2.3.- Soportes intermedios (pilas o pilares) 1.3.2.4.- Fundaciones

1.4.- Clasificación de los puentes

1.4.1.- Según su estructura 1.4.1.1.- Losa 1.4.1.1.2.- Tipos de puentes losa 1.4.1.1.1.- Características generales 1.4.1.2.- Losa con vigas 1.4.1.3.- Sección Compuesta 1.4.1.4.- Cantiléver 1.4.1.5.- Colgante 1.4.1.6.- Atirantados 1.4.1.7.- Armaduras 1.4.1.1.2.- Armadura rígida 1.4.1.1.1.- Armadura sencilla 1.4.1.8.- Puentes basculantes 1.4.1.9.- Puentes giratorios 1.4.1.10.- Puentes de desplazamiento horizontal 1.4.1.11.- Puentes de elevación vertical

1.4.2.- Según el material constitutivo

1.4.2.1.- De Concreto Armado 1.4.2.2.- De Concreto Preesforzado 1.4.2.3.- De piedra (Mampostería)

6. fibras naturales) 1.5..5.4.Impacto 1.Puentes de fundición 1.9.Frenado 1.2.Presión de agua 1.Sismo 1.Cargas de diseño 1.8.5.3.5.4.1..Temperatura 1.5.9.2.Puentes de hierro forjado 1..4.5..4..5.3.5..5.5.5..De cuerdas (lianas..Presión del flujo de la corriente 1.4.4.6.2.5.Subrasante 1.4..5.7.2...Viento 1..Peso propio 1.11.4.2.2.1.2.5.Tráfico 1.4.2.De madera 1...1.Empuje .4..1.10..4.Puentes de acero 1.5..Presión hidráulica ascendente (Flotación) 1.Fricción 1.Metálicos 1.5.2....9.

7.6.5.4.1..Estudios de geología y geotecnia 1.6..Estudios básicos para hacer un proyecto de puentes 1.6.Estudios topográficos 1.1..3..6.Estudios de mecánica de suelos 1..6.6.6..6..Estudios de tráfico 1.Estudios de socavación en subestructuras de puentes 1.Estudios hidrológicos e hidráulicos 1..Reglamentación y especificaciones generales para la construcción de puentes RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN DISCUSIÓN CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFÍA Y LINKOGRAFÍA ANEXOS .2.

frenado. vale decir en donde nosotros como estudiantes aplicamos todos los conocimientos adquiridos durante nuestra formación profesional. de socavación en subestructuras de los puentes. además de los estudios correspondientes al tráfico para el cálculo del IMD. entre las que podemos identificar a los estudios topográficos. sino que en dicho análisis para el diseño se hacen imprescindibles contar con todos los estudios básicos que nos proporcionen la información necesaria para iniciar las labores de diseño propiamente dichas. tales como el peso propio. presión de agua. los puentes no se limitan sólo a los cálculos según los diversos métodos existentes. temperatura. Identificar las cargas que se consideran para el diseño de la estructura del puente. de mecánica de suelos. impacto. que implican la conceptualización de lo que es un puente. en la Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura de la Universidad Nacional de San Martín es un curso terminal. fricción. Finalmente y rigiéndonos a las normas nacionales e internacionales es necesario dar unos alcances sobre la reglamentación y especificaciones generales para la construcción de puentes. de geología y geotecnia. el tráfico (la máxima carga vehicular o vehículo HL-93 de diseño). Pero como es de conocimiento de todos nosotros. sismo. para el análisis y diseño de los tipos de puentes que se especifican en el sílabo del curso. viento. se da inicio al desarrollo del presente informe que se espera aporte cosas nuevas que alimenten el bagaje cultural de cada uno de sus lectores.INTRODUCCIÓN El curso de PUENTES. es importante que previamente vayamos familiarizándonos con el mundo de los puentes a través de las generalidades del caso. hidrológicos e hidráulicos. . subrasante y el empuje de tierras en los estribos que valgan verdades funcionan en su mayoría de veces como muros de contención. Pero más allá del conocimiento que se adquiera en el análisis y diseño de los elementos de la superestructura y subestructura de un puente. Sin mayores preámbulos. Estos estudios comprenden una gama variada de consideraciones. sus partes y las clases de puentes que existen.

como libros y el internet. Frente a todo esto es que surge la interrogante más grande que abarca todo el proceso de investigación ¿en qué medida mi proceso de investigación va a contribuir en la familiarización de un estudiante novel con el mundo de los puentes? . Al haber recabado la información necesaria. evitando en lo posible la redundancia y haciendo uso de un lenguaje compresible que facilite la asimilación de los nuevos conocimientos. se ha designado a cada uno de los estudiantes la realización de un trabajo de investigación sobre las generalidades de los puentes que finalmente se plasmarán en un informe que sintetice y englobe de la mejor forma toda la información recabada. boletines y afines.PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA En el marco del desarrollo del curso de puentes en el ciclo de nivelación y avance académico del 2013. haciendo uso de varias fuentes. es que uno inicia el análisis de la misma para procesarla. Debido a esto y como parte del proceso formativo del futuro ingeniero civil. es que surge la necesidad de realizar las investigaciones del caso. ordenarla y presentarla en el informe respectivo y es en ese proceso que surgen múltiples interrogantes que nos conllevan al arribo de conclusiones y estas a su vez a las recomendaciones del caso.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Dar alcances y nociones sobre las generalidades de los puentes para la familiarización de los estudiantes noveles con el mundo de los puentes.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Definir y conceptualizar un puente, sus partes y las clases de puentes que existen.

 Identificar las cargas que se consideran para el diseño de la estructura del puente, tales como el peso propio, el tráfico, sismo, viento, frenado, fricción, impacto, temperatura, presión de agua y el empuje de tierras.  Identificar los estudios básicos para el diseño de puentes, tales como los estudios topográficos, hidrológicos e hidráulicos, de mecánica de suelos, de socavación en subestructuras de los puentes, de geología y geotecnia, además de los estudios correspondientes al tráfico.

 Explicar brevemente acerca de la reglamentación y especificaciones generales para la construcción de puentes.

FUNDAMENTO TEÓRICO “Generalidades acerca de los puentes” 1.1.- Historia de los puentes1 La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas del hombre. Lamentablemente no existen restos de las primeras obras, pero es posible imaginarlas observando los diversos puentes primitivos que se han descubierto en zonas total o casi totalmente aisladas. Tales obras servían al hombre primitivo para salvar obstáculos como ríos o barrancos, y estaban constituidas principalmente por: madera, piedra y lianas. Por lo general, el termino puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc. El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol de forma que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un vado. La idea era que a la caída casual de un árbol este le proporcionara un puente fortuito. A medida fue pasando el tiempo surgieron los puentes colgantes (pasarelas colgantes), es aquí donde el hombre empieza a poner a prueba su ingenio, para poder construir una obra en donde no podía usar más material que el brindado por la naturaleza. Constituidos principalmente por lianas o bambú, trenzado, las pasarelas colgantes se fijaban en ambos lados de la brecha a salvar, bien a rocas, o a troncos de árboles.
Transcurría el tiempo y los puentes fueron teniendo mejoras y es así como surgen los puentes en voladizo. Estos puentes eran usados cuando los claros a salvar superaban la longitud de los troncos disponibles. Se construían empotrando troncos en las paredes de los márgenes de la brecha, de esta manera era posible salvar la distancia entre los extremos de los voladizos con un solo tronco. Dentro de las mejoras a medida crece la evolución de la construcción de puente va unida a la necesidad en los tiempos en que Roma dominaba la
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Chinchilla L., Alexis J.; Mejía B., Francisco A.; Ramírez C., Víctor M. “Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”, página 18

mayor parte del mundo conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones del Imperio Romano llego a sumar 90,000 Km., de excelentes carreteras. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado pozzolana, consistía de agua, lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. A la caída del Imperio sufrió el arte de construir puentes un grave retroceso, que duró más de seis siglos. Si los romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones. El puente era, por lo tanto, un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por tal motivo muchos puentes fueron desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos por fortificaciones. Durante el Siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por parte de Hans Ulrico, Johannes Grubenmann, y otros. El primer libro de ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716. A fines de la baja Edad Media renació la actividad constructiva, principalmente merced a la labor de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX. Con la Revolución Industrial, los sistemas de celosía de hierro forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un límite elástico, fueron construidos puentes más largos, muchos utilizando las ideas de Gustave Eiffel. A partir de 1840 se presencia un desarrollo muy rápido y amplio de la construcción de puentes ligada esencialmente a la realización de nuevas líneas de ferrocarril. Otra causa que produjo la construcción de muchos puentes fue la intensa actividad económica generada por la revolución industrial, la cual produjo un aumento del tráfico por carretera. La construcción de puentes en esta época se vio beneficiada por las mejoras en las pastas de mortero con la invención del cemento Pórtland.

Partes Los elementos principales que se pueden distinguir en los puentes son los siguientes: Superestructura: parte del puente que se construye sobre apoyos como son la losa.3 En síntesis.1. 3 Paredes Rojas. acémilas entre otros. animales y mercancías. Siendo los elementos estructurales que constituyen el tramo horizontal.3. las vigas.. que soporta carga vehicular. 2 http://mecaingenieros.com/2011/08/08/puentes-metalicos-evolucion-generalidadestipos-diseno-normativa/ . bóveda.2 Un puente es básicamente una estructura de ingeniería vial que permite salvar obstáculos para dar continuidad a un camino.. y obstáculos artificiales. Luis Alberto “Apuntes de clases de PUENTES”. actualizado el 08. El objeto de cruzar una vía de comunicación con un puente. tomadas el 27 de agosto del 2012.2011. etc.08. 1. . Siendo estos los que soportan al tramo horizontal. con el fin de unir caminos y poder trasladarse de una zona a otra. un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales. de personar. visitado el 12. valles. Subestructura: está conformada por los estribos. estructura metálica.01. como ríos. es el de evitar accidentes y facilitar el tránsito de viajeros.2013.wordpress. pilas centrales.2. etc. lagos o brazos de mar. como vías férreas o carreteras.Definición Es una estructura reticular que facilita las actividades aquellas que pudieran encontrar dificultad en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación terrestre o marítima.

Elementos principales. y esta propiedad se emplea en la construcción de puentes metálicos en arco o de vigas de acero. Los elementos principales de la superestructura son de acuerdo al tipo de puente. a) Losa. Fig.3. madera o metal. consiste en una plancha de concreto reforzado o preesforzado. Los puentes de vigas utilizan como elemento estructural vigas paralelas a la carretera. Los puentes del tipo losa sólo alcanzan a salvar luces pequeñas. que soportan esfuerzos de componente vertical y transmiten las cargas recibidas a las pilas y estribos del puente Fig. como las vigas simples descritas anteriormente. Sobre las vigas se dispone una losa de concreto reforzado que sirve de base a la calzada.1. Las vigas más simples están formadas por tablones de madera. Es el elemento que transmite las cargas vivas (transito) y muertas (peso propio de la superestructura) a los apoyos extremos e intermedios de la infraestructura (estribos y pilas). En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.1. cada elemento queda o en tensión o en compresión.3.. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las vigas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura..2. según el patrón de cargas. b) Vigas. esto se debe a que el costo se incrementa para luces mayores y por el peso propio de la misma estructura.3.1. perfiles de acero laminado o secciones rectangulares de concreto reforzado. El acero es un material que soporta muy bien los esfuerzos de flexión. La estructura de éste tipo de puente. pero nunca están sometidos a cargas que tiendan a flexionarlos.. 1. distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión. 3. c) Estructura Metálica. y sirve de tablero al mismo tiempo.Elementos de la superestructura. La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. .1. 3. generalmente hasta 10mts. compresión y tracción. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros.

b) Diafragmas Transversales. que sirven como rigidizadores entre vigas.. puentes modulares y cercha.Elemento Secundario. Arriostramiento transversal: Los puntales transversales son miembros estructurales secundarios que se atraviesan de lado a lado entre armaduras en nudos interiores y al igual que el arriostramiento del portal proporcionan estabilidad lateral y transferencia de cortante entre armaduras.3.1. colgantes.2. Permiten mantener los elementos estructurales en posición correcta. c) Arriostramiento. y según su ubicación en la estructura puede clasificarse como: Arriostramiento del portal: El arriostramiento del portal se encuentra en la parte superior en los extremos de una armadura de paso a través y proporciona estabilidad lateral y transferencia de cortante entre armaduras. Arriostramiento lateral superior: Los puntales laterales superiores están situados en el plano de la cuerda superior y proporciona estabilidad lateral entre las dos armaduras y resistencia contra los esfuerzos provocados por el viento. Son elementos complementarios de la superestructura siendo necesarios para la estabilidad de la estructura y posibilitan el tránsito por el puente. y que a su vez transmiten fuerzas a las vigas longitudinales a través del cortante vertical. . a) Losa Tablero. Es el tablero o losa del puente que soporta directamente el tráfico de vehículos o peatones. el cual es transmitido por el apoyo directo de la losa sobre la viga y por medio de varillas de acero que traspasan la viga longitudinal.1. Arriostramiento lateral inferior: Los puntales laterales inferiores están situados en el plano de la cuerda inferior y proporcionan estabilidad lateral y resistencia a los esfuerzos por viento. Cuando es de madera se le llama “tablero” y cuando es de concreto y metal se le llama “losa”. La losa tablero proporciona la capacidad portante de carga del sistema de cubierta. La losa tablero forma parte de los elementos secundarios para puentes del tipo viga. se usan generalmente en las estructuras metálicas. Los diafragmas son considerados como elementos simplemente apoyados.

sin generar fuerzas restrictivas perjudiciales.d) Barandas Son elementos de seguridad que se encuentran a los costados del puente.Apoyos Los apoyos son conjuntos estructurales instalados para garantizar la segura transferencia de todas las reacciones de la superestructura a la subestructura y deben cumplir dos requisitos básicos: distribuir las reacciones sobre las áreas adecuadas de la subestructura y ser capaces de adaptarse a las deformaciones elásticas.3.1. .. la calzada va sobre el relleno de ésta estructura. para bicicletas y para tráfico. Cuando se utiliza esta técnica se le designa como piso monolítico Las calzadas en nuestro país generalmente son de concreto asfáltico o de concreto hidráulico. metálicas o madera. peatonal – bicicleta. y se considera que no proporciona capacidad de carga a la estructura. Las normas AASHTO definen 3 tipos de barandales: peatonales. si fuese un puente modular iría sobre los tablones de madera o puede ser la misma madera la calzada. aunque existen también calzadas coladas integralmente con la losa estructural.Elementos de la subestructura. 1. para convertirse en tráfico – bicicleta. 1. Los apoyos han sido tan simples como dos placas de acero.. trafico – peatonal. térmicas y de otras índoles inducidas por la superestructura. Estos tipos de barandales también pueden combinarse entre sí. En el caso de ser un puente tipo bóveda o súper span. su función es la de canalizar el tránsito y eventualmente evitan la caída de vehículos y personas.2. e) Calzadas La calzada o superficie de rodamiento proporciona el piso para el tránsito de los vehículos y se coloca sobre la cara superior de la losa estructural. aunque pueden encontrase de balaste.3. Generalmente la calzada es colocada después de colada la losa.2. hasta tan complejos como dispositivos mecánicos compuestos por numerosas partes de distintos materiales.

Los estribos son construidos a base de concreto reforzado. aletones y fundación. en el que existe uno de éstos.En general. columnas.3. El asiento del puente es la parte del estribo donde son colocados los apoyos. Los aletones . se mueva libremente hacia delante y atrás. aletones y su correspondiente fundación. mampostería reforzada y mampostería de piedra (tipo muro de gravedad).2. sostiene el relleno de tierra situado junto a su trasdós y también ofrece protección contra la erosión. También existen estribos a base de marcos constituidos por vigas. Este tipo de apoyo también se utiliza en estribos para absorber los movimientos debidos a la presión de tierra. El cuerpo y los aletones pueden o no ser monolíticos. Tener fundaciones separadas o estar los aletones unidos en voladizo al cuerpo. Los apoyos fijos permiten únicamente deflexiones angulares restringiendo los desplazamientos horizontales. Las diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros convencionales son: a) Los estribos soportan las reacciones extremas del claro del puente. y que soportan directamente la superestructura. Los apoyos de tipo móvil permiten que el extremo de un puente. cuerpo. estos tipos de apoyos deben ser diseñados para resistir las componentes verticales y horizontales de las reacciones. Los aletones son construidos generalmente a base de concreto reforzado o de mampostería de piedra y tienen base de concreto reforzado o de mampostería de piedra y tienen por objeto contener el relleno de los costados y contrarrestar la erosión. 1. los apoyos se clasifican en fijos y móviles. debido a la expansión y/o contracción ocasionada por los cambios de temperatura.Estribos Un estribo puede definirse como una combinación de muro de retención y cimentación que soporta un extremo de la superestructura de un puente y que a la vez transmite las cargas al suelo de cimentación. Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o cabezal. evitando la aparición de reacciones horizontales perjudiciales en los apoyos del puente. o debido a cambios en la longitud del puente ocasionados por las cargas vivas.2. b) los estribos están restringidos en la parte superior por el tablero del puente.. El cuerpo es el que sostiene el asiento del puente y soporta el ancho del terraplén que se encuentra directamente en el extremo de la superestructura.

La gran variedad de tipos de soportes intermedios.. 1.2. La fundación debe ser proporcionada tan superficial como sea posible. y de la interpretación de los datos de campo y pruebas de laboratorio. ya que los costos aumentan con la profundidad. 1. que al alcanzar el estrato resistente prevea asentamientos totales o diferenciales.3. de la geometría del elemento de la subestructura en análisis y del puente en general. cortantes más torsión.4. A continuación se presentan los tipos más comunes de soportes intermedios usados en el diseño de subestructuras. los esfuerzos en las juntas indicaran refuerzos especiales.3. sin sobrepasar su capacidad de carga. Estos esfuerzos son producto de una combinación de momentos verticales y horizontales. todo ello combinado con juicio ingenieril. Si los aletones están separados del cuerpo. que resista fuerzas laterales y que evite problemas debidos al movimiento de tierra.3. También el tipo de superestructura influye en la clase de pila que debe ser ocupada en un puente.Fundaciones Las fundaciones son los elementos estructurales que se encargan de transmitir las cargas de superestructura y subestructura al suelo de cimentación. tanto en magnitud como en dirección. . cuando el cuerpo es construido monolíticamente con los aletones.Soportes intermedios (pilas o pilares) Los soportes intermedios (pilas) tienen como función primordial la transmisión de las cargas horizontales y verticales provenientes de la superestructura hacia las cimentaciones. Por ello.tienen a flexionarse diferentemente al cuerpo.. El nivel de desplante de la fundación será tal. obedecen a su forma y el material utilizado para su construcción. juntas especiales son necesarias para prevenir grietas y desalineamientos.2. de las condiciones geológicas de la superficie y del subsuelo. para puentes. La selección y el diseño de la fundación apropiada depende de las condiciones de carga especificadas en el análisis estructural. erosión y en cambios en el nivel de superficie.

1. .4.1. y son de una gran ayuda espacialmente cuando se están reutilizando antiguos estribos.1.4. “Apoyo didáctico en enseñanza –aprendizaje de la asignatura de puentes”. pudiendo llegarse a luces de 12 metros con hormigón armado y hasta los 35 metros con losas de concreto preesforzado.. Pedro E..Clasificación de los puentes 1... Ricardo.Losa Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7 metros en puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios.4.1.4 Vista en perspectiva del puente losa 4 Claros C. página 185 (5-2). en las figuras siguientes se puede observar algunas características más importantes de este tipo de puente...Según su estructura 1. Meruvia C.

en uno o más tramos.4.Tipos de puentes losa Los puentes losas pueden formar uno de los tres tipos siguientes: 1) Uno o más tramos de losa simplemente apoyados sobre estribos y/o pilares.3. 2) Una losa continua extendiéndose sobre tres o más apoyos pero sin que esta forme una sola sección con estos.. En el presente capítulo solo se tratará el primer tipo. En este caso el espesor es mayormente variable salvo que se trate de losas de luces inferiores a 6 metros por cada tramo. Este tipo de losa se denomina losa continua y puede ser de espesor uniforme o variable y en este último caso la variación de espesor puede ser lineal o parabólica. Este tipo se denominan losas simples. constituyendo una losa en pórtico. las losas simples recordando al estudiante que los otros dos tipos pueden ser tratados como un caso de puentes continuos y como unos pórticos respectivamente. 3) Una losa continua y además la cual este unida con sus apoyos. y puede observarse en la figura 5.1.2 o en la figura 5.1.1.1. .

pero sin que haya continuidad entre los tramos ni entre estos y los estribos y pilares.1. Este límite depende del costo relativo de los materiales (acero.4.. .6 5 Claros C. principalmente) al costo del encofrado.1. o sobre estribos y pilares en el caso de puentes de varios tramos. existiendo así por lo tanto un límite económico para el empleo de los puentes losas. que a su vez se apoya sobre estribos en el caso de puentes de un solo tramo.Losa con vigas Este tipo de puente está formado por una losa apoyada sobre vigas longitudinalmente.. cemento. Víctor.1. Meruvia C. Pedro E. 1.3. Diapositiva 2.Sección Compuesta A diferencia del diseño del acero estructural tradicional. Esto resulta en diseños más económicos. el cual considera sólo la resistencia del acero. siendo algunas veces mayor la economía representada por la facilidad de ejecución del encofrado que el costo de la mayor cantidad de material. como se indicó anteriormente.Características generales Los puentes losas requieren por lo general más acero y más concreto que otros puentes.2. pero su encofrado es mucho más sencillo. página 250 (6-1). Ricardo. “Apoyo didáctico en enseñanza –aprendizaje de la asignatura de puentes”.4. el diseño de secciones compuestas asume que el acero y el concreto trabajan juntos en las resistencias de las cargas.. “Puentes de sección compuesta – losa de concreto y vigas de acero”.5 1.. Es por eso que el límite está entre los 7 a 12 metros. 6 Sánchez Moya..1.2.4.. A medida que se incrementa la luz del puente. también la diferencia entre la cantidad de los dos tipos de materiales va aumentando y no así la diferencia del costo del encofrado. debido a que la cantidad de acero puede ser reducida.1.

Ejemplo: PUENTE CAYNARACHI VISTA LONGITUDINAL SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA SECCIÓN .

Los brazos voladizos también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos tramos suspendidos. Imagínense las sillas separadas 500 m y las cabezas de los hombres tan altas como la cruz de S. El principio del puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de acero y tablero superior. sentándose una persona en ellas.4. puentes de armadura de hierro que combinan el principio cantiléver con el arco para formar el sistema conocido con el nombre de puente de arco cantiléver. de hombros abajo y los bastones entran en compresión. Pablo (iglesia londinense. en tal caso se asemeja a un puente de doble articulación. La famosa fotografía de Benjamín Baker. ya que pueden utilizarse todos los sistemas de armaduras a excepción de la Howe.Cantiléver Tienen especial aplicación en tramos muy largos.5 m de diámetro en la base y se obtiene una buena noción de la estructura" Figura Modelo vivo de un voladizo . "Cuando se pone una carga en la viga central.1. que puede convertirse en triple añadiendo otra articulación a la clave.. Es posible realizar combinaciones variadas como las que incorpora el puente del Forth.1. 104 m) sus brazos representados por vigas de acero y los bastones por tubos de 3. Reciben su nombre de los brazos voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. ver figura en la que un modelo vivo figuraba el principio de voladizos en que se basa la solución al puente sobre el Forth. Existen viaductos de hormigón armado o de vigas armadas metálicas en cantiléver.4. los brazos de los hombres y los cuerpos de los hombres. El arco puede estar articulado en las pilas. Las sillas representan las pilas de granito.

porque la ley de momentos flectores tiene signos alternos en apoyos y centros de vanos igual que en ella.1.. y en ocasiones determinante. Con este sistema se tienen las ventajas de la viga continua y de la estructura isostática: de la viga continua.En 1866 el ingeniero alemán Henrich Gerber patentó un sistema que llamó viga Gerber. Estructura puente cantiléver 1.Colgante Es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. de la estructura isostática . condición fundamental. porque sus esfuerzos no se ven afectados por las deformaciones del terreno donde se apoyan. y que en los países anglosajones se conoció después como viga cantiléver. y por tanto sus valores máximos son menores que en la viga apoyada. Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar obstáculos. Esta patente consiste en introducir articulaciones en una viga continua para hacerla isostática.4. de forma que se convierte en una serie de vigas simplemente apoyadas prolongadas en sus extremos por ménsulas en vanos alternos que se enlazan entre sí por vigas apoyadas en los extremos de las ménsulas. cuando el terreno de cimentación no es bueno. A través de los siglos con la introducción y mejora de distintos materiales de construcción este tipo de puentes son capaces en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas del ferrocarril ligeras. . del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales.5.

Región San Martín. Puente Punta Arenas – Provincia de Juanjui.Puente Picota – Provincia de Picota. Región San Martín. .

4. sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales. Región San Martín .1. y porque los puentes colgantes trabajan principalmente… a tracción.Atirantados Es aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante obenques.6. Se distingue de los puentes colgantes porque en estos los cables principales se disponen de pila a pila.. y desde este al suelo. Puente Bellavista – Provincia de Bellavista. o bien estar unidos al pilar solo. También hay variantes de estos puentes en que los tirantes van desde el tablero hasta el pilar situado a un lado. y los atirantados tienen partes a tracción y otras a compresión. Región San Martín Puente Atumpampa en Tarapoto – Provincia de San Martín.1.

Puentes de armadura rígida. están en tensión.Puentes basculantes Los puentes basculantes son los que giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos. De origen muy reciente.1. En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos.4.1.1.2.8. porque los famosos puentes levadizos medievales eran de este tipo.Armaduras 1. se incluyen por tanto en ellos los levadizos y los basculantes según la clasificación de Gauthey.. que es de madera.7.1. Puente de Armadura sencilla 1.Puentes de armadura sencilla Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas.7. de paso superior o inferior. La Howe sólo se emplea en puentes de madera.1.7. construidos con barras de acero. Son los más clásicos de los móviles y los que más se utilizan actualmente.. sus miembros verticales. 1. al igual que el cordón inferior. son las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos. Son también los primeros. Los puentes levadizos .4. resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles.4.. Se construyen de hormigón armado o pretensado o de armaduras de acero rodeadas de hormigón. Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de las de viga..1. esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. Las armaduras Pratt y Warren.4.

mediante una rótula. porque giraban sobre un apoyo y se elevaban tirando del otro. Eran siempre de una hoja. El puente de la torre de Londres. Se han construido muchos puentes de ambos sistemas. si la luz no es grande. porque a efectos de movimiento es una estructura de mitad de luz que la de una sola hoja. sigue siendo uno de los puentes basculantes más grandes del mundo. como en todos los puentes. y cada uno tiene sus ventajas e inconvenientes. es por tanto una estructura atirantada en las dos situaciones. También se utilizaron puentes levadizos de dos hojas. en los móviles. se recogían con un cabrestante manual. crecen los esfuerzos proporcionalmente al cuadrado de ésta. y se acciona mediante un sistema hidráulico. con una luz de 79 m. con el vano móvil dividido en dos semivanos que se levantaban desde sus extremos. pero en general. para luces grandes resulta más económico desdoblar los voladizos. Los tirantes. es más sencillo y económico el de una sola hoja porque requiere un único mecanismo y se centraliza toda la operación de movimiento. formados por cadenas o cuerdas. y por ello. .iniciales de madera consistían en un tablero simplemente apoyado a puente cerrado. su movimiento se debe al giro del conjunto tablero-contrapeso sobre una rótula simple situada en el centro de gravedad del sistema. y atirantado durante el movimiento. en ellos la estructura cerrada tiene que seguir estando atirantada para ser estable. Este sistema es el que se utiliza hoy día en la mayoría de los puentes basculantes. Ahora bien. al crecer la luz. abierto y cerrado. y ello hacía girar el tablero sobre uno de sus apoyos.

10.9. porque era el movimiento más sencillo. es una viga triangulada con tablero inferior. análoga en casi todos los construidos.4.1. El movimiento del piñón por la cremallera circular es lo que hace girar el puente. máximo en el apoyo central y mínimo en los extremos. consiste en una cremallera circular sobre la que se mueve un piñón al que se aplica la fuerza motriz. canto variable muy acusado. o está a la vista.1. El clásico puente giratorio es el primero.Puentes de desplazamiento horizontal La mayoría de los puentes actuales de desplazamiento horizontal son flotantes. Ejemplo de este sistema es el puente sobre el canal de Gotha en Inglaterra. el puente se desplazaba longitudinalmente sobre rodillos. avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla. 1. sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. con una fisonomía muy característica..Puentes giratorios En los puentes giratorios de eje vertical caben. Generalmente toda la maquinaria está alojada en una gran pila circular.. aunque en algún caso excepcional puede estar situada en un borde.1. igual que en los basculantes. o bien girar dos semivanos con sus compensaciones. aunque los primeros puentes móviles de madera se hicieron con frecuencia así. dos posibilidades de apertura: o bien girar dos vanos simétricos sobre una pila situada en el centro del canal de navegación. / La maquinaria para el giro es siempre parecida. y una pila gruesa en el centro que aloja la maquinaria de giro. .4.

4.Puentes de elevación vertical Los puentes de desplazamiento vertical son tableros simplemente apoyados. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.1.1.11. y por ello requieren dos o cuatro torres. El puente de desplazamiento vertical es adecuado y resulta más económico que los demás para luces grandes y por ello los mayores puentes móviles son de este sistema. en las que se aloja la maquinaria de elevación y los contrapesos necesarios para equilibrarlos durante la maniobra de desplazamiento vertical.. cuyos apoyos se pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo de navegación. .

que es un material adecuado para resistir compresiones.1. .2. La estructura se pone en tensión previamente a la actuación de las cargas que van a gravitar sobre ella. es decir. fue el iniciador del concreto pretensado porque. consiguió desarrollar una nueva técnica casi desde cero.4. adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. en cambio. las primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones. entra en carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura. El concreto preesforzado se puede considerar un nuevo material. 1. en el borde que debe resistir las tracciones.4.. y gracias a la adherencia entre los dos materiales. y los arcos. su diferencia con el concreto armado es que en éste la armadura es pasiva.De Concreto Preesforzado Freyssinet. El concreto es muy adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Con el concreto preesforzado se evita la fisuración que se produce en el concreto armado y por ello.2. inadmisibles en el concreto armado porque se produciría una fisuración excesiva. que podían ser vigas en T unidas por la losa superior.2.1. carga muerta y cargas de tráfico). y de ahí su nombre de concreto preesforzado.. o vigas de cajón para las luces mayores. en el pretensado. además de contribuir al desarrollo del concreto armado. de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan un valor reducido..2. Se imponen dos soluciones clásicas: los de vigas de alma llena. gracias a su extraordinario esfuerzo personal.Según el material constitutivo 1.De Concreto Armado El concreto armado es una colaboración del acero y el concreto. hasta hacerla aplicable en cualquier obra donde fuera adecuada. es decir se tensa previamente a la actuación de las cargas que va a recibir la estructura (peso propio. la armadura es activa.4. se pueden utilizar aceros de mayor resistencia. comprimiendo el concreto. Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de hormigón. solución idónea para el hormigón.

A los ingenieros franceses se debe el descubrimiento del concreto armado y del pretensado. la armadura activa se debe emplear para resistir los esfuerzos principales y la pasiva los secundarios. aun siendo admisible. se comportan básicamente como arcos lineales. Francisco A.El concreto preesforzado no ha hecho desaparecer el concreto armado. Pero pronto cada material encontró su sitio. aunque en éste ha habido aportaciones de ingenieros de muchos países.. Aparte de la piedra. página 26 . la piedra es un material natural que se obtiene directamente de la naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación. aunque en ellas predomina la dimensión longitudinal sobre la transversal. cada uno tiene su campo de aplicación. se ha utilizado también materiales como el ladrillo o el hormigón en masa. aunque hay que tener en cuenta la fisuración. análogas al medio cañón románico. Los puentes de piedra están formados por bóvedas cilíndricas.3.. porque muchas veces. por ello los primeros puentes se pretensaban longitudinal y transversalmente. Ramírez C. 1. Puente Nuevo sobre el río Jerte.De piedra (Mampostería)7 Al igual que la madera. Mejía B.. y a ellos y a los alemanes se debe el desarrollo de su tecnología..4. Incluso puentes losa con luces de hasta 20 m se pueden hacer exclusivamente con armadura pasiva. es excesivamente visible.. Víctor M. Alexis J. Plasencia 7 Chinchilla L. Al iniciarse el hormigón preesforzado se trató de sustituir toda la armadura pasiva por activa.. “Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”.2. y por ello el efecto bóveda es mínimo. únicamente es necesario darles forma.

Los materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en la construcción han sido..Puentes de fundición8 Los puentes de fundición aparecen por primera vez a fines de siglo XVIII en Inglaterra y luego en Francia. A pesar de todo todavía quedan muestras de estos puentes. la fundición..2. tal es el caso del puente de La Pasarela de Las Artes en Paris. el nuevo material tenía muchas más posibilidades que los anteriores. que pronto superaron en dimensiones a todas las construidas anteriormente.1.. y con ello ajustar al máximo sus dimensiones. lo que permitió. dimensionar sus distintos elementos cuantificando su grado de seguridad. y en los puentes en particular.1..4. Víctor M. a la hora de proyectar un puente.Metálicos El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en general. 1.4. página 27 . Ramírez C... porque su capacidad resistente era mucho más alta. la cual fue terminada en 1803 y ofrece tráfico solamente a peatones. El rápido desarrollo a principios del s. sus posibilidades eran mucho mayores que las de los materiales conocidos hasta entonces.2. b) En segundo lugar. “Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”. XIX de los puentes metálicos se debió básicamente a dos causas fundamentales: a) En primer lugar.4. Lastimosamente la mayoría de estos puentes tuvieron una vida relativamente corta. 8 Chinchilla L. el hierro forjado y el acero. Las disposiciones de estos puentes de fundición se inspiran directamente en los puentes de madera. y por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras metálicas. Alexis J. se empezó a conocer con cierto rigor el comportamiento resistente de las estructuras.. Francisco A.4. Mejía B.

No hay duda que la llegada del acero vino a reemplazar de manera satisfactoria los alcances ya logrados por el hierro. a medida que las posibilidades del acero eran mejor apreciadas. El primero un puente de 3 arcos de 153... El primer gran puente en el que el acero fue muy ampliamente usado es el de Saint-Louis sobre el Mississipi.. Ramírez C.. Los primeros puentes construidos gracias al hierro fueron los puentes colgantes. Francisco A. dándole un gran impulso al desarrollo de los puentes..4. Víctor M.2. patentadas en 1817 por Brown en Inglaterra. 9 Chinchilla L. 1. De este modo.4. página 29 ..Puentes de hierro forjado9 Los puentes de hierro fueron iniciados a principios del siglo XIX paralelamente la fundición. de luz. Sin embargo.4.... el empleo del hierro se desarrolló rápidamente. Víctor M...2.3. la que permitió pasar de un golpe a luces mucho mayores. Ramírez C. página 28 10 Chinchilla L. Gracias a sus características y.1. al cual le siguió el puente de Brooklyn. Mejía B. los constructores disponían por primera vez de un material que permitía realizar los tres grandes tipos de puentes: puentes suspendidos.. Mediante transcurrió el tiempo y se fueron mejorando las técnicas se empezó a utilizar el cable formado por hilos de hierro. económicos y seguros. iba a sustituir totalmente a la fundición y al hierro. pero poseía una resistencia a la tracción muy superior al de fundición. que permitió su empleo en los puentes.. de luz central. el cual dio las propiedades necesarias para la construcción de puentes con luces considerablemente largas. Mejía B..4. “Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”. sobre todo su resistencia. puentes de vigas y los puentes de arco. “Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”. fue la invención de las cadenas articuladas formadas por barras de hierro articuladas.Puentes de acero10 Fue hasta 1867 cuando empezó la fabricación comercial del acero. El hierro era más caro que la fundición. al exigir más trabajo de elaboración.2. Alexis J. haciéndolos más resistentes. 159 y 153mts. y el segundo un puente colgante de Acero con 487mts. Francisco A. Alexis J. tal evolución no se produjo más que de un modo progresivo.

Los cables se fabricaban de lianas.1. enredaderas. generalmente se les ha dado carácter de obra provisional.. página 25 . Francisco A.De cuerdas (lianas. por ésta razón se han considerado siempre de una categoría inferior que los de piedra.4. 1.2. hasta muy entrado el siglo XIX cuando se impusieron los puentes metálicos.. cuero. y han resultado siempre más económicos. Mejía B. Víctor M. muchos más que de piedra. el tronco de árbol sobre un río fue seguramente el primer puente artificial.4. Ramírez C.. 11 Chinchilla L. Las cuerdas están agrupadas y torcidas en espiral para formar una unidad resistente. Pero a pesar de esto. mimbre y materiales similares. Este tipo de puentes se denomina pasarela. la cual se aspiraba a sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera dinero. los primeros que construyó el hombre fueron de madera..6.5.2. Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad.De madera11 La madera es el material que utilizó el hombre para hacer sus primeras construcciones.. “Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”. había más puentes de madera que de piedra. fibras naturales) Estos puentes son los antecesores de los puentes sustentados por cables (colgantes y atirantados) actuales.. bambú. Alexis J. Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir que los de piedra. por ello.. y a lo largo de la historia se han construido innumerables puentes de este material.

sino hasta que el puente esté diseñado. La carga muerta se estima con base a las dimensiones y los pesos específicos de los materiales constituyentes.Peso propio (Carga muerta)12 Para un puente de carretera. los diafragmas.1. En la subestructura... y un diseño final no puede ser concluido.5. incluyendo el peso de los dispositivos de apoyo colocados en la parte superior y el de otras estructuras unidas a ellas.5. Sin embargo la verdadera carga muerta de la estructura no puede ser determinada. barandales. Así.Tráfico Las cargas vivas o sobrecargas vivas. son aquellas que originan los cuerpos que no permanecen en una misma posición o que no actúan permanentemente sobre una estructura y cuyas magnitudes pueden variar. 12 Chinchilla L. 1. Francisco A. las cargas vivas pueden ser generadas por cuerpos en movimiento o por cuerpos que puedan ser desplazados.. página 25 .. más las reacciones por carga muerta que llegan desde la superestructura.. la carga muerta consiste en el peso propio de la pila o del estribo según sea el caso. Este proceso de análisis es afinado hasta que el diseñador considere que la estructura se ha calculado utilizando pesos más aproximados a los que el puente tendrá al estar construido. Víctor M. el sistema de piso. Mejía B..Cargas de diseño 1. “Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”. si hay diferencias notables será necesario repetir el análisis y el diseño con estimaciones más precisas de las cargas muertas. Ramírez C.. la carga muerta consiste en el peso de la estructura completa (subestructura y subestructura).1. las aceras. la banda de rodamiento. Alexis J.5. La superestructura incluye las vigas principales.. postes de iluminación y otro equipo misceláneo que esté sujeto a la misma.2. a no ser que la verdadera carga muerta se conozca. Por lo tanto es necesario hacer una estimación preliminar de la carga muerta y ejecutar entonces el diseño en base al valor estimado. El peso de la estructura resultante puede entonces ser evaluado y comparado con el que se calculó inicialmente.

la AASTHO establece parámetros fijos. los cuales son: camiones estándar y carriles de carga. de la rigidez y la masa de la estructura.Viento El viento es un fenómeno natural al que la mayoría de la estructuras están expuestas. fuerzas restauradoras y fuerzas disipadoras de energía que generan un movimiento de tipo vibratorio en la misma. La respuesta de las estructuras a los sismos depende de varios factores: de las características del movimiento del terreno.. 1. animales. El primero es un vehículo de dos ejes y el segundo es un semirremolque de tres ejes. Este movimiento irregular produce.4. tamaño y peso.Particularmente en el caso de puentes. La AASHTO contempla dos tipos de camines estándar denominados H y HS.5. fuerzas de inercia. las cargas vivas pueden ser originadas por vehículos de todo tipo. Debido a que la forma y peso de los cuerpos que originan la carga viva es de una gran variedad. 1.Sismo Las cargas sísmicas en una estructura se originan debido al movimiento altamente irregular que experimenta el terreno de fundación de la misma durante un acontecimiento sísmico. personas. de las condiciones del subsuelo y de la magnitud del amortiguamiento. En ingeniería resulta práctico considerar que el viento produce una presión cuya magnitud es proporcional a su velocidad. que esta presión esta presión es uniforme en todas las áreas expuestas a su acción y que dicho efecto puede provenir de cualquier dirección. acumulaciones de agua. maquinaria. en virtud de las propiedades de la estructura..3. a) Camión Estándar. .5. etc.

También se considera que la fuerza del frenado es equivalente es el 25% del peso del camión de diseño.5.Impacto Impacto es la terminología utilizada para especificar y considerar el efecto dinámico que sobre los puentes puede ocasionar la carga viva. con limo: = 0. En la práctica.1. 1...6.8.55 . En ausencia de datos experimentales. produce mayores esfuerzos que aquéllos que produce el vehículo en posición estática. En el caso de puentes.35 1. y la resistencia al esfuerzo cortante o cohesión para el caso de los materiales con cohesión.Para limo: = 0..Frenado Este usualmente se considera un 5% de la carga distribuida y se deriva del reglamento AASHTO Estándar. se pueden adoptar los siguientes valores: .5. el coeficiente empleado es el de fricción entre el suelo y el concreto para el caso de los suelos granulares gruesos. resulta de mucha importancia la fuerza de fricción que se genera en la base de los elementos de la subestructura en contacto con el suelo.5.Temperatura Las variaciones de temperatura que se producen en el ambiente dan lugar a que los elementos sufran dilataciones y contracciones por . pero cuando se realice las labores del análisis estructural sólo se trabaja con una de ellas más nunca con las dos juntas. El verdadero parámetro que debiera utilizarse para obtener la fuerza de fricción que se opone al deslizamiento es la resistencia del suelo al esfuerzo cortante. y que se opone al deslizamiento relativo de ellos. Así por ejemplo. específicamente en los estribos y en las pilas.5.7.Para suelos de material granular grueso.5. 1.Para suelos de material granular grueso. sin limo: = 0.Fricción La fuerza de fricción es una acción que se genera entre las superficies de contacto de dos cuerpos.. el movimiento de un vehículo a través de un puente en un rango normal de velocidad.45 .

9.Empuje Todo volumen de tierra en contacto lateral con una estructura ejerce sobre ella cierta acción denominada Presión de Tierras. fuerzas térmicas que deben tenerse presente para el análisis estructural y diseño de estos elementos estructurales. la presión aumenta hasta un valor máximo conocido como Presión Pasiva. Su valor es igual al peso del volumen del fluido desplazado por el cuerpo sólido y puede ser calculado a través de un análisis del cuerpo en consideración. si el estribo se ve forzado contra el relleno adyacente.5.5. l p ésta disminuye hasta alcanzar un valor mínimo conocido como Presión Activa.Deslizamiento.5.10. medios de transporte.2.1. animales. se originan sobre éstas. Por el contrario. En el caso de puentes carreteros los elementos de la subestructura que por lo general están sometidos a este tipo de acción son los estribos.Presión hidráulica ascendente (Flotación) El fenómeno de la flotación o empuje ascendente es el resultado de las fuerzas ejercidas por un fluido sobre un cuerpo sumergido o flotante.. . 1.Volteo..Presión del flujo de la corriente De todos es conocida la enorme fuerza provocada por el agua. .aumento y disminución de temperatura respectivamente.5.9..Presión de agua 1. producto de las crecidas de los ríos y su efecto sobre pequeños cuerpos como personas. construidas sobre los ríos. 1. . Cuando las estructuras se encuentran restringidas al movimiento. estarán sujetos a tres efectos importantes: . Esta misma fuerza actúa sobre estructuras estáticas.9. Cuando estos ceden bajo la acción de la presión de tierras.Socavación alrededor de la base.. etc. 1. sin embargo al analizar el fenómeno se observa que los elementos de las subestructuras construidas en una regio afectada por la corriente. Muchas veces se cree erróneamente que por el peso de los elementos de la subestructura la fuerza provocada por el flujo de la corriente es despreciable.

. Ramírez C.1. Con el objeto de observar el comportamiento de la sección hidráulica a lo largo del río. tipo y dificultades que solucionar..6. Alexis J. ..2.Levantamiento de la sección transversal en el lugar de paso para ubicación del puente. Con estos estudios se tendrá una apreciación general de las dimensiones. .Levantamiento de la corriente de agua. desde el inicio en la formulación de proyectos para presas. la concepción de puentes. Cuando se efectúan los estudios topográficos de las posibles rutas para el desarrollo de una carretera es de interés primordial la ubicación de las obras de paso a proyectarse en éstas. 25 o 50 metros aguas arriba y abajo. y para determinar el área hidráulica y nivel de aguas máximas.. Francisco A. Mejía B..Levantamiento de secciones transversales del río.Estudios topográficos Los levantamientos topográficos involucrados en el proyecto de un puente están íntimamente relacionados con los de la carretera correspondiente. 13 Chinchilla L. drenaje y para el caso. Los obstáculos a salvar pueden ser ríos. depresiones u otra carretera.1. regadíos.. Estos consisten en: .6. distribución de aguas. del puente a proyectarse. página 76 .. Los estudios hidrológicos son necesarios. 1.6.Estudios hidrológicos e hidráulicos13 Los estudios hidrológicos e hidráulicos son de gran importancia en la ingeniería principalmente en aquellas partes del campo que implican el diseño y operación de proyectos que conllevan el control y uso del agua. Es así como la trayectoria seleccionada está determinada en gran medida por la ubicación de los puentes u otra infraestructura.Estudios básicos para hacer un proyecto de puentes 1. Dichos estudios se efectúan a través de los levantamientos necesarios para determinar las características hidráulicas del posible sitio de ubicación del puente. con el objeto de determinar la dirección y pendiente del río. Víctor M. “Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”..

el Ingeniero deberá realizar trabajos de campo y de oficina. Las investigaciones hidrológicas e hidráulicas para el estudio de puentes deben perseguir los siguientes objetivos. d) Información hidrometeorológica. que involucra el disponer de datos básicos adecuados ya sea mediante instrumentos especializados o por medios humanos sencillos y el análisis de dichos datos. existen ciertos conceptos básicos y los diferentes métodos de análisis los que se darán a conocer de una forma general en este apartado. y por ultimo estimar de una manera razonablemente precisa la velocidad del agua antes y después de que se construya el puente. b) Información Topográfica. Para llevar a cabo la recolección de datos y su análisis. la hidrología se puede dividir en dos frases: la recolección de datos. c) Por ultimo determinar la velocidad de la corriente para la avenida máxima. el problema a atacar y el nivel de aproximación que interesa. obtener todas las pruebas disponibles de las alturas que alcanzaron las crecidas pasadas determinar las características de las crecidas futuras.En esta área (concepción de puentes) es necesario entre otras cosas la investigación especial del registro de crecidas del caudal (avenidas máximas). a) Determinación del caudal máximo de diseño para diferentes periodos de retorno. A pesar de que el campo de la hidrología es inmenso. c) Establecer las características del área tributaria del río (cuenca). . Para tal fin. esto último a través de distintos métodos que se adecuan al tipo de datos con los que se cuentan. b) Calcular el nivel de aguas máximas para la avenida de diseño. e) Evaluación de los caudales. así como su área hidráulica. lo cual incluye: a) Reconocimiento del lugar de la obra.

“Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”. convirtiéndolas en más propicias. por el cual han de ser asimismo estudiados.. de ahí la necesidad de estudiar el terreno de apoyo o cimentación de éstas. página 77 . también suelen proporcionar apoyo suficiente para las subestructuras.6. tampoco desempeña un papel que deba ser fuente de inquietudes especiales desde el punto de vista de apoyo. su función es soportar a dicha obra vial en condiciones razonables de resistencia y deformación. a tal grado que éste deberá considerar siempre como la mejor solución a estos problemas. Se entiende por terreno de cimentación. Víctor M. la parte de la corteza terrestre en que se apoya la subestructura y que es afectada por la misma. - Terrenos de cimentación. Mejía B. Francisco A. la roca no plantea problemas como terreno de cimentación propiamente dicho. pues la subestructura le comunica esfuerzos que suelen ser de muy baja intensidad en comparación con la resistencia del material. Además. como el agua por ejemplo. la alterabilidad de la formación rocosa. que producen efectos en el terreno de cimentación que también se reflejan en el comportamiento de la misma obra..Estudios de mecánica de suelos14 Las subestructuras de puentes transmiten esfuerzos al terreno natural bajo ellas.3.1. Finalmente. el cambio de trazo que lo eleve de ellos. tales métodos también requieren atención. ha 14 Chinchilla L. producen deformaciones que se reflejan en el comportamiento estructural de las mencionadas subestructuras. que es de extrema importancia el estudio de los métodos a disposición del ingeniero para modificar las condiciones del terreno de cimentación cuando sean desfavorables. Sin embargo. En general... Ramírez C. Los terrenos de cimentación pueden esta constituidos roca o por suelo... la interacción del terreno de cimentación y la subestructura afecta de tal manera al comportamiento conjunto. Alexis J. algunos de estos constituyen quizás los riesgos más grandes a que ha de enfrentarse el Ingeniero de Obras de paso vehicular. por la acción de agentes mecánicos o químicos. esos esfuerzos a su vez. aunque existen algunas condiciones que plantean grandes problemas de proyecto y construcción. existen factores independientes de la subestructura. Los terrenos de cimentación. constituidos por suelos. aunque a veces influidos por ella.

si no de sus proximidades. se ubican los puntos de sondeo para el estudio de suelos. La necesidad que se tiene de contar. Muchas veces. Con la topografía del lugar donde se proyectará la obra y las condiciones técnico-económicas de la misma. y sean objeto de estudios muy especiales y a veces muy extensos. por lo que las muestras que se obtengan no serán de las zonas de cimentación indicadas. tanto en la etapa de proyecto o de diseño. plantea problemas realmente difíciles y costosos de resolver. se desarrolla un anteproyecto y con éste. - Procedimiento de Investigación de suelos Es recomendable que el ingeniero estructurista trabaje estrechamente con el Ingeniero Geotécnico experimentado en los requisitos de fundaciones para puentes. para que se les evite cuando sea posible o para que se les tome en cuenta con todo cuidado. de acuerdo al tipo de camino. por consideraciones de superior conveniencia. con datos firmes. Pero para llegar a resultados dignos de crédito es preciso cubrir en forma adecuada una etapa previa e imprescindible: como es la obtención de los muestreos del suelo apropiados para la realización de las correspondientes pruebas. que hayan de ser consideradas en su análisis. cuando el trazo obligue al Ingeniero a recurrir a ellos.de insistirse en que son excepcionales los casos en que el terreno de cimentación constituido por suelos. tales como deformación de suelos y capacidad a los esfuerzos. como durante la ejecución de la obra de que se trate y en especial de un puente. las pendientes en los accesos dificultan la colocación de las máquinas perforadoras. seguros y abundantes. son datos que han de llevar al proyectista a adquirir una concepción razonablemente exacta de las propiedades físicas del suelo. pero por la gravedad que pueden implicar han de ser detectados en la etapa de estudios previos al proyecto. respecto al suelo con el que se está tratando. . En realidad es en el Laboratorio de Suelos en donde el Proyectista o el Constructor han de obtener los resultados definitivos para su trabajo.

Mejía B. el cual supone que la socavación local depende únicamente del tirante de agua después de la socavación general y del ancho y orientación de la pila.. por lo que los métodos para determinarlas difieren..4. . la erosión es uno de los aspectos a considerar que han de tratarse con mayor detenimiento.Socavación local en estribos. Este fenómeno ocurre durante las avenidas y sólo cuando la velocidad de la corriente es mayor que la velocidad necesaria para erosionar el suelo. La socavación general del lecho se debe a un aumento en la velocidad de la corriente.. este tipo de erosión depende del gasto que teóricamente es interceptado por el estribo relacionado con el gasto total que escurre por el río. Socavación local en pilas. Socavación Local La socavación Local se produce porque el obstáculo que representa la pila o el estribo al paso de agua. del talud que tienen los lados del estribo y del ángulo que el eje longitudinal de la obra forme con la corriente.. Alexis J. Socavación General del Lecho. 15 Chinchilla L. La socavación local en estribos es distinta a la socavación local en pilas. En el caso de las subestructuras de puentes que sirven como obras de paso para salvar cursos de agua. Para el estudio de este problema el método recomendado es el de K. Ramírez C.6. con lo que aumenta la capacidad de arrastre de las partículas del fondo.. página 80 . La socavación total en el lecho del río se calcula sumando el resultado de la socavación general del lecho más el obtenido de la socavación local del mismo.. “Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”.Estudios de socavación en subestructuras de puentes15 En todo problema de cimentación de subestructura de puentes. Artamonov.1. Víctor M. Francisco A.F. tal como puede observarse a continuación. El método más utilizado para determinar la socavación local en pilas es el de Laurson. La socavación se presenta sin que haya avenidas. genera componentes verticales de la velocidad que arrastran material del fondo.

A partir de lo anterior se procederá a investigar la zona más adecuada para la instalación de una estación de cobertura. desarrollando los siguientes trabajos de campo: Levantamiento geológico local y regional. con apoyo de sondajes diamantinos con y ensayos de laboratorio hasta conocer los niveles y desplante y capacidad portante de los estribos de cimentación. determinar preliminarmente la influencia de los diversos centros poblados y de actividad productiva a los que se tiene acceso desde la carretera. Condiciones de cimentación. esto permitirá definir las características de la información que será necesario recolectar y de los trabajos de campo que se llevaron a cabo. encuestas de origen y destino de pasajeros y vehículos. tiene como principal objetivo determinar el flujo de pasajeros y carga entre el lugar de origen y destino o conocer el volumen de vehículos que circulan por el tramo del proyecto. ha sido necesario. conocer las características geológicas estructurales y de geodinámica externa.Estudios de geología y geotecnia Como parte de la ingeniería básica del estudio definitivo para la construcción de un puente se ha de realizar la evaluación geológica geotécnica para determinar: Condiciones geológicas del área de estudio. para que mediante el método del conteo vehicular manual..5. Para la realización de este estudio de tráfico.6. El objetivo de la realización de estos estudio está orientado a conocer las condiciones geológicas geotécnicas del área de estudio. Para tal fin se debe llevar a cabo un programa de inspección técnica del área de interés. 1.1. Cálculo de capacidad portante.6. .Estudios de tráfico El estudio de Tráfico Vehicular para la construcción de un puente. se obtengan los componentes necesarios para determinar el tráfico vehicular del tramo en estudio..6. como análisis previo y básico.

diseño de tipo de superficie de rodadura. para el diseño de puentes. La información de tráfico sirve para proyectar el volumen de tráfico de la red y para desarrollar y calibrar modelos de simulación de demanda de transportes.  Itinerarios de rutas de empresas de transporte. para los efectos de cualquier programa de transportes. . establecido a partir del censo volumétrico de una muestra en una estación de control. válido para un determinado periodo de año.  Asignaciones de tráfico a nuevas vías. mejoramiento de carreteras. construcción de nuevas carreteras.  Establecimiento de la señalización. rehabilitación de carreteras.Uno de los primeros pasos en un estudio de tráfico vehicular es la evaluación de los movimientos que se producen.  Determinación de las necesidades de infraestructura. para lo que es preciso: Conocer el Volumen Medio Diario Anual de cada tipo de vehículo que circula por un tramo de vía. Es importante porque proporciona información para el planeamiento del sistema de transporte:  Para comparar los volúmenes de tráfico entre una vía y otra.  Justificación económica de las inversiones en las que el tráfico puede intervenir como variable.

03 REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO 02.06 DEMOLICION DE SUBESTRUCTURA EXISTENTE 02.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN SECO 03.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA 03.Reglamentación y especificaciones generales para la construcción de puentes 01.1.7.02 ALMACEN DE OBRA 02 TRABAJOS PRELIMINARES 02.08 PASE AEREO PROVISIONAL DE TUBERIA 03 ESTRIBOS 03.02 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO 02..07 ELIMINACIÓN DE ESCOMBROS 02.01.05 DEMOLICION DE SUPERESTRUCTURA EXISTENTE 02.01CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA 02.03 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO .04 OBRAS DE DESVIO Y ENCAUZAMIENTO 02.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 03.01. OBRAS PROVISIONALES 01.01.

80 35 .20 0 100 91 .50 15 .40 0-8 100 70 . deberá cumplir con los siguientes requisitos de calidad: Desgaste Los Ángeles 50% máximo Ensayo MTC E 207 Ensayo MTC E 209 Pérdida en Sulfato de 12% máximo Sodio Pérdida en Sulfato de 18% máximo Magnesio CBR Índice de Plasticidad Equivalente de Arena 30% mínimo ≤6 25% mínimo Ensayo MTC E 209 Ensayo MTC E 132 al 95% de compactación según Ensayo MTC E 115 Ensayo MTC E 114 .65 25 .97 79 .5 mm (3/8”) 4.70 10 .90 66 .100 70 .30 0-3 0-2 Tamiz 150 mm (6") 100 mm (4") 75 mm (3") 50 mm (2") 25.95 60 . además.5 mm (1/2") 9.80 40 .90 55 .100 80 .75 mm (N° 4) 2.0 mm (1") 12.Requisitos de Granulometría para filtros en estribos y muros de contención Porcentaje que Pasa Tipo-1 Tipo-2 Tipo-3 100 90 .80 0 .00 mm (N° 30) 150 mm (N° 100) 75 mm (N° 200) El material.00 mm (N° 10) 6.

Tabla 2 Requisitos de Granulometría para filtros en estribos y muros de contención Porcentaje que Pasa Tamiz 150 mm (6") 100 mm (4") 75 mm (3") 50 mm (2") 25.Para el traslado de materiales es necesario humedecerlo adecuadamente y cubrirlo con una lona para evitar emisiones de material particulado y evitar afectar a los trabajadores y poblaciones aledañas de males alérgicos.0 mm (1") 12.70 Tipo-2 100 91 .90 55 .95 60 . quien de ninguna manera permitirá la construcción de rellenos con materiales de características expansivas. raíces y otros elementos perjudiciales. Para la construcción de las capas filtrantes.100 80 . aprobados por el Ingeniero Supervisor de la obra. Su empleo deberá ser autorizado por el Ingeniero Supervisor.97 Tipo-3 100 70 . para evitar el arrastre de partículas a la atmósfera y a cuerpos de agua cercanos. de materia orgánica. respiratorios y oculares.80 40 .5 mm (1/2") Tipo-1 100 90 .05 Requisitos de los materiales: Todos los materiales que se empleen en la construcción de rellenos deberán provenir de las excavaciones de la explanación.100 70 .80 .01. 03. de préstamos laterales o de fuentes aprobadas. Los montículos de material almacenados temporalmente se cubrirán con lonas impermeables. el material granular deberá cumplir con alguna de las granulometrías que se indican en la Tabla 2. deberán estar libres de sustancias deletéreas.

20 0 - 79 .75 mm (N° 4) 2.5 mm (3/8”) 4.01. 03.9.40 0-8 - 35 .90 66 .00 mm (N° 10) 6. respiratorios y oculares. Los montículos de material almacenados temporalmente se cubrirán con lonas impermeables.06 . además.65 25 . para evitar el arrastre de partículas a la atmósfera y a cuerpos de agua cercanos.30 0-3 0-2 El material.50 15 . deberá cumplir con los siguientes requisitos de calidad: Desgaste Los Ángeles Pérdida Sodio en Sulfato de 50% máximo 12% máximo Ensayo MTC E 207 Ensayo MTC E 209 Pérdida en Magnesio CBR Sulfato de 18% máximo Ensayo MTC E 209 30% mínimo ≤6 25% mínimo Ensayo MTC E 132 al 95% de compactación según Ensayo MTC E 115 Ensayo MTC E 114 Índice de Plasticidad Equivalente de Arena Para el traslado de materiales es necesario humedecerlo adecuadamente y cubrirlo con una lona para evitar emisiones de material particulado y evitar afectar a los trabajadores y poblaciones aledañas de males alérgicos.80 0 .00 mm (N° 30) 150 mm (N° 100) 75 mm (N° 200) 10 .

El porcentaje de arena de trituración no podrá constituir más del treinta por ciento (30%) del agregado fino.02.75 mm (N° 4). El agregado fino deberá cumplir con los siguientes requisitos: .02.03 La mínima cantidad de cemento con la cual se debe realizar una mezcla.01 03.02 03. Provendrá de arenas naturales o de la trituración de rocas o gravas.02. a la fracción que pase la malla de 4.03. será la que indica la siguiente tabla: - Concreto de nivelación (solados) Concreto ciclópeo Concreto f’c=140 Kg/cm2 Concreto f'c=175 Kg/cm2 Concreto f'c=210 Kg/cm2 Concreto f'c=245 Kg/cm2 Concreto f'c=280 Kg/cm2 Concreto f'c=350 Kg/cm2 128 Kg/m3 170 Kg/m3 250 Kg/m3 300 Kg/m3 340 Kg/m3 380 Kg/m3 400 Kg/m3 500 Kg/m3 3 bolsas 4 bolsas 6 bolsas 7 bolsas 8 bolsas 9 bolsas 9.02 03.5 bolsas 12 bolsas Agregados (a) Agregado Fino Se considera como tal.

produzca un color más oscuro que el de la muestra patrón. si al determinar su concentración de SiO2 y la reducción de alcalinidad R.024. Características Norma de Ensayo MTC E 212 MTC E 202 MTC E 211 Masa Total de la Muestra 1. Se considera que el agregado es potencialmente reactivo.00 % (máx. no se permitirá el empleo de arena que en el ensayo colorimétrico para detección de materia orgánica.(1) Contenido de sustancias perjudiciales El siguiente cuadro señala los requisitos de límites de aceptación.) Terrones de arcilla y partículas deleznables Material que pasa el tamiz de 75 m (N° 200) Cantidad de partículas livianas Contenido de sulfatos. mediante la norma ASTM C84.013 y 400. según norma de ensayo Norma Técnica Peruana 400.20 % (máx. expresado como SO4= Además.5 R cuando R < 70 (3) Granulometría La curva granulométrica del agregado fino deberá encontrarse dentro de los límites que se señalan a continuación: . (2) Reactividad El agregado fino no podrá presentar reactividad potencial con los álcalis del cemento.50 % (máx. se obtienen los siguientes resultados: SiO2 > R cuando R≥ 70 SiO2 > 35 + 0.) 0.00 % (máx.) 1.) 5.

S. 8 1. 100 En ningún caso. no debiendo ser menor de 2. 8. el agregado fino podrá tener más de cuarenta y cinco por ciento (45%) de material retenido entre dos tamices consecutivos. con respecto al valor correspondiente a la curva adoptada para la fórmula de trabajo. 50 150 m No. A fin de determinar el grado de uniformidad. se hará una comprobación del módulo de fineza con muestras representativas enviadas por el Contratista al laboratorio de todas las fuentes de aprovisionamiento autorizadas. Durante el período de construcción no se permitirán variaciones mayores de 0.75 mm No. 4. El módulo de fineza de los agregados finos será determinado. 50 y 100 y dividiendo por 100. Standard No.El agregado fino será de granulometría uniforme debiendo estar comprendida entre los límites indicados en la tabla siguiente: PORCENTAJE QUE PASA 100 95-100 80 – 100 50 – 85 25 – 60 10 – 30 2 – 10 TAMIZ (mm) 9.2 en el módulo de fineza. 4 2.36 mm No. . 30. sumando a los porcentajes acumulativos en peso de los materiales retenidos en cada uno de los tamices U. 16. 16 600 m No.5 mm (3/8") 4.18 mm No.1. 30 300 m No.3 ni mayor de 3.

Será grava natural o provendrá de la trituración (o chancado) de roca. (2) Reactividad El agregado no podrá presentar reactividad potencial con los álcalis del cemento.(b) Agregado grueso Se considera como tal. a juicio del Supervisor. al material granular que quede retenido en el tamiz 4. lo cual se comprobará por idéntico procedimiento y análogo criterio que en el caso de agregado fino. señala los límites de aceptación.5% máx.75 mm (N° 4).00 % (máx. .) 1. Los requisitos que debe cumplir el agregado grueso son los siguientes: (1) Contenido de sustancias perjudiciales El siguiente cuadro. Norma de Características Terrones deleznables Cantidad de partículas livianas Contenido de sulfatos.25 % (máx. grava u otro producto cuyo empleo resulte satisfactorio. expresado como SO4= Contenido de carbón y lignito MTC E 215 de arcilla y partículas Ensayo Masa Total de la Muestra MTC E 212 0.) MTC E 211 1.) 0.20 % (máx.

A. no podrán superar el doce por ciento (12%) o dieciocho por ciento (18%).5'') 50 mm (2'') 37.0 mm (1'') 19. (5) Granulometría La gradación del agregado grueso deberá satisfacer una de las siguientes franjas. El desgaste del agregado grueso en la máquina de Los Ángeles (norma de ensayo MTC E 207) no podrá ser mayor de cuarenta por ciento (40%). de acuerdo a la estructura de que se trate. la separación del refuerzo y la clase de concreto especificado. según se especifique en los documentos del proyecto o apruebe el Supervisor con base en el tamaño máximo de agregado a usar.5 mm (1/2'') 9.0 mm (3/4'') 12.5 mm (1 ½'') 25.(3) Durabilidad Las pérdidas de ensayo de solidez (norma de ensayo MTC E 209).5 mm (3/8'') 4. según se utilice sulfato de sodio o de magnesio.36 mm (N° 8) 100 90-100 40-70 0-15 0-5 AG-2 100 95-100 20-55 0-10 0-5 Porcentaje que pasa AG-3 100 95-100 25-60 0-10 0-5 AG-4 100 95-100 35-70 10-30 0-5 AG-5 100 95-100 35-70 10-30 0-5 AG-6 100 90-100 20-55 0-15 0-5 AG-7 100 95-100 35-70 0-15 0-5 - . (4) Abrasión L.75 mm (N° 4) 2. Tamiz AG-1 63 mm (2. respectivamente.

02.03 IDEM PARTIDA 03.01 IDEM PARTIDA 03.01.07 05.02.01 05.02.01 05.02 IDEM PARTIDA 03.04 .04 05.03 IDEM PARTIDA 03.02.04 FALSO PUENTE Descripción: El falso puente se refiere a la construcción de una estructura temporal para soportar las formas de la superestructura que han de ser llenadas con el concreto.02.02.02 05.02.02. Esta obra soportará a la superestructura del puente mientras ésta no tenga la capacidad autoportante necesaria.02.02 IDEM PARTIDA 03.01.07 05.01.01 05. 05 SUPERESTRUCTURA 05.01 IDEM PARTIDA 03.

01 Materiales Las placas que servirán de aparatos de apoyo serán de neopreno zunchado tipo Stup o similar.02.01 IDEM PARTIDA 03.07 06. mínima % Módulo de Corte (Kg/cm2) a 22.01 06.2 350 54.02 IDEM PARTIDA 03.06 LOSA DE APROXIMACION 06.3 35 % 0.04 07 VARIOS 07.03 IDEM PARTIDA 03.02.6 ASTM D-2240 ASTM D-412 Deflexión por creep en 25 años Deflexión instantánea k Resistencia al Calor .4 93. respondiendo a las características siguientes: Propiedades Físicas Dureza (Shore A) Esfuerzo de Tensión mínimo Elongación ultima.8 °C 60 ± 5 158.02.

acetileno y los tubos serán de acero galvanizado D=3” y D=4”.05 Los perfiles y planchas serán con acero estructural grado 36 y se utilizaran soldadura. el Contratista deberá efectuar convenientemente el acabado y acondicionamiento de las veredas. 07. Procedimiento A No Falla ASTM D-1149 Las dimensiones y el dispositivo de estas placas deberán estar acorde con los planos o como lo indique el “Supervisor”. frotachado y terminado para su mejor presentación. procediendo a ejecutar trabajos de pulido. máximo % Cambio en la elongación ultima. máximo % 35 ASTM D-395 Método B Ozono 100 ppm ozono en aire por volumen.Cambio de dureza en durómetro.04 Bajo esta partida. 20 % deformación unitaria a 37. punto máximo 15 ASTM D-573 70 horas a 100 °C Cambio en la resistencia a tensión. . El acabado será con pintura Polyurethane Bicomponente y pintura anticorrosiva zinc inorgánica. máximo % -15 -40 Deformación por Compresión 22 horas @ 100 °C. 07.7 °C ± 1 °C 100 horas procedimiento de montaje ASTM D-518. oxigeno.

04. inmediatamente después de terminada la obra.02.02 08.03 08.07.01.01 08.02 .04. dejándola libre de restos de materiales de construcción y otros materiales.01 08.01 08.01 08.01.04 08.03 08.04.02 08.01.01.08 La prueba de carga de la superestructura se realizará para verificar la capacidad de carga del puente de acuerdo a la normatividad vigente.01.09 Comprende la limpieza final. será necesario el permanente control del ingeniero responsable de la obra.02 ENROCADO DE PROTECCIÒN 08.04.02.01.01 08.04.06 07. 07.07 07.02 08. 08 OBRAS DE PROTECCION} 08.

03 09.01 09.03.02 09.03 09.01 09.04 09.01 09.04.01 08.03.04.03 08.06 09.04.05.06.04.03.01 .04.08.03 09 MITIGACION AMBIENTAL 09.07 09.02.01 09.02 09.03.07.01 09.02.03 09.01 09.03.05 09.02 09.01 08.02 08.02 09.04 09.04.03.06.03.02.06.

para dar detalles acerca de las nociones generales relacionadas a los estudios básicos y también de especificaciones que se deben respetar durante el proceso constructivo de un puente. plasmado en el presente informe es que con seguridad se puede que se obtuvieron los siguientes resultados. - Se logró identificar los tipos de puentes y se los ha agrupado en dos categorías.RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN Concluido el proceso de investigación. - Se ha combinado y acuñado terminología proveniente de manuales internacionales y también de la reglamentación peruana. a través del desarrollo de los objetivos específicos propuestos. mediante la resolución de ejercicios ilustrativos-aplicativos. posteriormente ordenada y sintetizada con toda seguridad puedo afirmar que el resultado más satisfactorio de todo el proceso de investigación es que quien se tome el tiempo de dar lectura a este informe estará a la finalización del mismo muy compenetrado con el mundo de los puentes. - - Se han cogido diversos conceptos de lo que es un puente. en donde se compenetrará tanto la parte teórica como la práctica. que para bien son todos muy satisfactorios: Se ha logrado el cumplimiento fehaciente del objetivo general del presente informe. . una en la que se las ordena según el tipo de estructura y otra de acuerdo a los materiales de los que se construyen. pero todos están de acuerdo en que los puentes permiten dar continuidad a los caminos. salvando diferentes tipos de obstáculos naturales o artificiales. - Con toda la información recaba. ya que este será desarrollado en un segundo informe. Se han desarrollado todos los contenidos especificados por el sílabo del curso de puentes para el capítulo denominado generalidades. listo para adentrarse en las labores de análisis y diseño propiamente dichos. exceptuándose sólo el acápite de líneas de influencia.

en base a esos criterios y observando particularidades de los puentes es que en mi investigación solo he optado por diferencias dos grupos en los que se pueden ubicar a los diversos tipos de puentes. las que se avocan al lado ingenieril. que de hecho concordaba con la noción que se tenía al inicio de la presente investigación. además de incorporarse al bagaje cultural nuevos conocimientos que nos adentran en el mundo de los puentes. de sus tipos y afines. no necesariamente estas serán cercanas a la realidad. a pesar de sus pequeñas discrepancias concuerdan en que los puentes efectivamente son estructuras que salvan obstáculos y dan continuidad a los caminos.DISCUSIÓN - Para lograr el cumplimiento de los objetivos hubo la necesidad de efectuar una revisión bibliográfica múltiple. Así que esa fue la matriz de la conceptualización de un puente. . de los cuales buena parte estaba dentro de las ideas previas que se tenían de los puentes. a partir de la cual se pueda agrupar y sintetizar todos los conceptos encontrados. pero de todas ellas. de allí que el sílabo se convierte en un elemento fundamental dentro de esta investigación. ya que proporciona la línea base para el desarrollo de la misma y que permitirá expandir más el desarrollo de nuevos contenidos relacionados. algunas ni siquiera relacionadas con las infraestructuras de ingeniería. - Si bien es cierto las ideas previas forman parte del proceso de aprendizaje. - Las definiciones que se pueden encontrar sobre los puentes son de variada índole. - A los puentes se suele agruparles en múltiples categorías y según las características que presentan.

futuros ingenieros civiles al servicio de la comunidad.  Para el diseño de puentes se requiere contar con amplia información del lugar donde se ha de proyectar la estructura. las cargas sísmicas. el efecto del agua.CONCLUSIONES A la finalización del presente informe. el tráfico. .  El reglamento nacional de construcciones proporciona las especificaciones técnicas generales para construcción de puentes. son influyentes el peso propio de la estructura.  La Norma AASHTO contiene recopilaciones de especificaciones donde se indica cómo abordar el análisis y diseño de subestructuras para puentes carreteros. y como en cualquier otro trabajo de investigación es que se arriban a las siguientes conclusiones:  Es necesario que como estudiantes. la temperatura entre otros. claro que dependiendo de las condiciones existentes en el lugar. dependiendo de los cuales la mayor o menor economía de los proyectos a realizar. al igual que la mayor parte de los países latinoamericanos asume muchas de las consideraciones para el diseño que propone la AASHTO. pero en ellas no existe una sección donde se explique la razón de ser de estas. formas y tipos de puentes.  Para el cálculo y diseño de las partes que conforman un puente. razón por la cual los estudios preliminares son fundamentales y vitales y deben ser realizados con mucha cautela y precisión. comprendamos los conceptos básicos de los puentes para que cuando corresponda ejecutar las labores de análisis y diseño de estas estructuras estemos premunidos de un buen criterio en el diseño de todos sus elementos. estas siempre deben ser tomadas en cuenta. Pudiendo de esta manera escoger entre una vasta cantidad de materiales.  El Perú. estos datos facilitarán las labores del diseñador. por lo que consecuentemente sus manuales y reglamentos estarán estrechamente relacionados con las de los norteamericanos. el viento.

 Para el metrado de cargas por gravedad. particularmente en puentes. es importante que se realice un predimensionamiento adecuado. una vez este se encuentre construido. además de generar cuantiosos daños a la población que se suponía debería ser la que más se beneficie.  Los trabajos de mantenimiento en infraestructura vial.RECOMENDACIONES En función de las conclusiones. La recomendación va en que como estudiantes debemos bregar por el camino de la investigación concienzuda que aporte nuevos conocimientos en beneficio del desarrollo del país. para que en conjunto se arriben a nuevas conclusiones y en beneficio nuestro se obtengan mayores conocimientos. para así garantizar que el proyecto a desarrollar alcance y supere su vida útil de diseño. La realización de trabajos deficientes en los estudios básicos puede conllevar a que se afecte la integridad del puente. deben realizarse en los periodos pertinentes y de esta manera contribuir en el correcto funcionamiento de la estructura y en el cumplimiento de su vida útil. se hacen extensivas las siguientes recomendaciones:  Realizar durante las clases diálogo acerca de todo lo investigado.  Los estudios básicos preliminares deben ser realizados por profesionales muy bien capacitados y con amplio conocimiento en la especialidad que les toque desarrollar. .  El talón de Aquiles del estado peruano radica básicamente en la poca inversión en investigaciones para el desarrollo de manuales propios y que se adecúen a la realidad de nuestro país.  Las especificaciones técnicas se deben respetar siempre. por lo general estos son bastante conservadores y proporcionan dimensiones que probablemente se modifiquen a la finalización del diseño.

actualizado el 25.. Primera edición. Bolivia. RAMÍREZ C. Charla magistral.BIBLIOGRAFÍA  CHINCHILLA L. Guatemala. 2004. Pedro E.  http://www..  CLAROS C. Ediciones UNIVO. Alexis J.ingenierocivilinfo. por adscripción.html .wordpress.2013. San Miguel.01.. .01. actualizado el 08. visitado el 12.  Sánchez Moya. Víctor M. Luis Alberto “Apuntes de clases de PUENTES”. Tarapoto. Lima.2013. visitado el 13.2011.. MERUVIA C. Diapositiva 2. Perú. actualizado el 09.zonaingenieria. Cochabamba.html .  PAREDES ROJAS. visitado el 12.01. Ricardo.01.2010. “Puentes de sección compuesta – losa de concreto y vigas de acero”.com/2011/08/08/puentes-metalicosevolucion-generalidades-tipos-diseno-normativa/ . para obtener el diploma académico de licenciatura en ingeniería civil... Víctor. MEJÍA B. “Análisis y diseño estructural de subestructuras para puentes de claros cortos según norma AASHTO”. 2008.05.2013 . Agosto 2012. LINKOGRAFÍA  http://mecaingenieros. “Apoyo didáctico en enseñanza –aprendizaje de la asignatura de puentes”..entradas.2013  http://www.08.com/2011/01/tipos-de-puentes.. Francisco A. Trabajo dirigido..com/2010/12/manual-de-disenode-puentes. Perú.

ANEXOS .