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Diplomarbeit

Aus dem Prfungsfach

Luftverkehr

Entwicklung eines Umsetzungsplans zum Zulassungserwerb von Flugverkehrskontrolllotsen in Entwicklungslndern am Beispiel der Ausbildung von Flugplatzkontrolllotsen in Mazar-e-Sharif, Afghanistan

Betreuer: Prof. Dr.-Ing. Gerhard Httig Dipl.-Ing. Martin Otzik vorgelegt an der Technischen Universitt Berlin Fachgebiet Flugfhrung und Luftverkehr

von: Tobias Wulff Trtzschlerstrae 2 12487 Berlin Matrikelnummer: 30 06 58 Abgabetermin: 06.12.2012

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INHALTSVERZEICHNIS
INHALTSVERZEICHNIS .......................................................................I ABBILDUNGSVERZEICHNIS ...............................................................III TABELLENVERZEICHNIS ..................................................................III ABKRZUNGSVERZEICHNIS ............................................................ IV EXTRAKT ....................................................................................... V 1
1.1 1.1.1 1.2

EINFHRUNG ..................................................................................1
Entwicklungslnder .................................................................................................. 2 Definition Entwicklungslnder .................................................................................. 2 Situation Afghanistan ............................................................................................... 6

2
2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3

MOTIVATION ...................................................................................8
Ausbildungserfahrungen Mazar-e-Sharif .................................................................. 8 Topographie/Layout ................................................................................................. 9 Verkehrszusammensetzung ..................................................................................... 9 Training .................................................................................................................. 11

3
3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3

GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG ........................................13


ICAO ...................................................................................................................... 13 Beispiel Eurocontrol ............................................................................................... 15 Basic Training ........................................................................................................ 16 Rating Training....................................................................................................... 18 Unit Training........................................................................................................... 20 Ablauf der theoretischen Ausbildung in Mazar-e-Sharif .......................................... 21

4
4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.2.1

ZULASSUNGSERWERB ...................................................................24
Voraussetzungen ................................................................................................... 24 Task Description .................................................................................................... 24 Gap Analysis .......................................................................................................... 28 Unit Training Plan .................................................................................................. 31 Ablauf..................................................................................................................... 33

INHALTSVERZEICHNIS

SEITE II

5
5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 5.2.1 5.2.2 5.3

UMSETZUNGSKONZEPT ..................................................................38
Vorberlegungen ................................................................................................... 38 Grundlagen- und Fortgeschrittenen/Ratingausbildung ........................................... 38 Zulassungsphase ................................................................................................... 40 Kosten.................................................................................................................... 41 Konzepterstellung .................................................................................................. 43 Grundlagenausbildung und Lernumgebung ........................................................... 44 Unit Training........................................................................................................... 46 Zuordnung zu Entwicklungslndertypen ................................................................. 51

6 7

BEWERTUNG.................................................................................52 ZUSAMMENFASSUNG .....................................................................53 QUELLENVERZEICHNIS ...................................................................54 ANHANG 1 BERSICHT ENTWICKLUNGSLNDER ............................... 57 ANHANG 2 GAP ANALYSIS ............................................................. 58 ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE .................................68 VERSICHERUNG ............................................................................79

INHALTSVERZEICHNIS

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ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1: Einflussfaktoren LDC ........................................................................................ 3 Abbildung 2: Allgemein-geografische Karte von Afghanistan ................................................. 7 Abbildung 3: VOR Anflugkarte Piste 24 Mazar-e-Sharif ......................................................... 8 Abbildung 4: Flughafenbersichtskarte Mazar-e-Sharif ....................................................... 10 Abbildung 5: Eurocontrol Ausbildungskonzept ..................................................................... 15 Abbildung 6: Entscheidungsbaum (eigene Darstellung) ....................................................... 46 Abbildung 7: Kreisprozess ................................................................................................... 49

TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Sprachvermgen ................................................................................................. 14 Tabelle 2: Flugbewegungen 2009/2010 ............................................................................... 35

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

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ABKRZUNGSVERZEICHNIS
ADS ASECNA ATCO ATNS CAP CATI CSAR ICAO IFR IJC / DCOS AIR CADD ILS ISAF LR OEF OJT OJTI TACAN UAV UHF VFR VHF VOR Operation Enduring Freedom on-the-job-Training On-the-job-Training Instructor Tactical Air Navigation Unmanned Aerial Vehicle Ultra High Frequency Visual Flight Rules Very High Frequency VHF Omni-directional Radio Range Automatic Dependent Surveillance L'Agence pour la Scurit de la Navigation arienne en Afrique et Madagascar Air Traffic Controller Air Traffic and Navigation Services Combat Air Patrol Civil Aviation Training Institute Combat Search and Rescue International Civil Aviation Organization Instrument Flight Rules ISAF Joint Command/Deputy Chief of Staff for Air, Combined Aviation Development Directorate Instrument Landing System International Security Assistance Force modernes Luftraumberwachungssystem Flugsicherungsdiensteanbieter fr Westafrika und Madagaskar Flugverkehrskontrolllotse Sdafrikanischer Flugsicherungsdiensteanbieter Luftnahuntersttzung Luftfahrtakademie Kabul bewaffnete Suche und Rettung Internationale Zivilluftfahrtorganisation Instrumentenflugregeln Abteilung fr den Aufbau der Zivilluftfahrt der ISAF Instrumentenlandesystem internationale Schutztruppe fr Afghanistan Luftraumberwachungsradar internationale Militraktion zur Bekmpfung des islamischen Terrorismus praktische Unterweisung am Arbeitsplatz Ausbilder fr die praktische Unterweisung taktische Flugnavigation unbemanntes Luftfahrzeug Dezimeterwelle Sichtflugregeln Ultrakurzwelle UKW Drehfunkfeuer

ABKRZUNGSVERZEICHNIS

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EXTRAKT
Die vorliegende Arbeit betrachtet die internationalen und europischen Vorgaben zur Fluglotsenausbildung. Die Erfahrungen, die der Autor in diesem Bereich in Mazar-e-Sharif, Afghanistan gewinnen konnte, fhrten zu dieser Ausarbeitung. Ziel ist es, Wege aufzuzeigen, wie auch in Entwicklungslndern Fluglotsenausbildung auf hohem Standard realisiert werden kann. Dazu werden unterschiedliche Ausbildungsszenarien vorgestellt. Am Ende entsteht eine Richtlinie, die den Entscheidungstrgern anhand der lokalen Gegebenheiten und Voraussetzungen die Planung ihrer Ausbildung erleichtert.

EXTRAKT

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN

SEITE 1

EINFHRUNG

Auenstehende vermuten hufig, dass die Ausbildung zum Fluglotsen mit einem Studium vergleichbar ist. Das ist nicht der Fall. Vielmehr handelt es sich um eine stark spezialisierte und daher vergleichsweise kurze Berufsausbildung, die im Wesentlichen in zwei Abschnitte unterteilt wird: Grundlagenausbildung in der Flugverkehrskontrolle und Zulassungserwerb. Letzterer wird in dieser Arbeit vorrangig betrachtet. Eine genaue Trennlinie zwischen einzelnen Ausbildungsabschnitten zu ziehen ist jedoch schwierig, wie im weiteren Verlauf der Arbeit deutlich wird. Der Zulassungserwerb soll jedoch in dieser Arbeit den Bereich bis zum Abschluss der Ausbildung umfassen. Bevor das Thema detaillierter vorgestellt wird, sollen sprachliche Vereinfachungen vereinbart werden. Die deutsche Sprache ist sehr przise. Daraus ergeben sich zum Teil Fachbegriffe die weder in den alltglichen Sprachgebrauch Einzug gefunden haben, noch den Lesefluss einer lngeren Abhandlung positiv beeinflussen. Insbesondere werden gemeinhin die englischen Begriffe verwandt, da dies die Kommunikation im internationalen Kontext vereinfacht. In der nachfolgenden Liste finden sich die Fachbegriffe und die jeweils vorgenommenen Ersetzungen: Flugverkehrskontrolllotsen Fluglotsen Flugzeugfhrer Piloten Flugverkehrskontrolllotsen im Flugplatzkontrolldienst Towerlotsen International Convention on Civil Aviation Chicagoer Abkommen Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO

Das Thema Flugsicherung ist einem bestndigen Wandel unterworfen. Die Notwendigkeit dafr ergibt sich aus der bestndig steigenden Zahl der Flugbewegungen wie auch einem wachsenden Umweltbewusstsein, das bercksichtigt werden muss. Dieser Wandel wiederum erfordert die Entwicklung neuer technischer Systeme, die die Fluglotsen bei ihrer Arbeit untersttzen, sowie auch die Einfhrung neuer Planungs- und Steuerungselemente. Das Arbeitsumfeld wird also zunehmend komplexer, obwohl die Neuerungen die Arbeitslast reduzieren. Da Luftfahrt aufgrund ihres Netzwerkcharakters nur auf globaler Ebene organisiert werden kann, mssen die Vernderungsprozesse in allen Teilen der Welt stattfinden. Dies schliet jedoch eine unterschiedliche Herangehensweise in der Umsetzung zur Zielerreichung nicht aus. In der Studienarbeit1 des Autors wird deutlich, dass selbst in einem begrenzten Teil der Welt, die Anforderungen an die Kapazitt der Flugsicherung sehr unterschiedlich sein knnen. Die Arbeit analysiert die Situation des oberen Luftraumes in Afrika und die zu erwartende Entwicklung in den kommenden Jahren. Eine der wesentlichen Erkenntnisse ist die Ungleichmigkeit in der Verteilung des Verkehrs. Es ist die Nachfrage, die wiederum sehr unterschiedliche Quellen haben kann, welche die Verkehrsstrme bestimmt. Die unterschiedliche Verteilung der Verkehrslast fhrt des Weiteren dazu, dass der Ausbildungsbedarf von Land zu Land verschieden ist, sowohl hinsichtlich der Anzahl der Auszubildenden als auch der Aufteilung auf die verschiedenen Arbeitsbereiche. Dies sind im Wesentlichen Flugplatz-, An- und Abflug- sowie Streckenkontrolle. Hinzu kommen Ausbildungen die zur Nutzung von berwachungssystemen wie Radar berechtigen. Der in Kapitel be4 schriebene Standardausbildungsplan geht hierzu weiter ins Detail. Die vorliegende Arbeit soll sich jedoch exemplarisch an der Ausbildung von Towerlotsen orientieren. Auch wenn

Development and implementation of a method to predict the air traffic in Africa for the year 2020 and its impact on the upper airspace using RAMS Plus

1 EINFHRUNG

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN

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einige inhaltliche Unterschiede zu den anderen Bereichen bestehen, ist der organisatorische Aufbau gleich und kann im Wesentlichen auf andere Arbeitspltze bertragen werden. Es knnte sich die Frage nach der Notwendigkeit dieser Arbeit stellen, da jedes Land ber eine Flugsicherung verfgt und daher auch die Ausbildung des notwendigen Personals verantwortet. Flugsicherung ist eine hoheitliche, mit den Aufgaben der Polizei zu vergleichende, Aufgabe. Somit ist es jedem Land selbst berlassen, wie die Ausbildung durchgefhrt wird. Wie sich in Kapitel .2 zeigt, ist selbst im streng regulierten und integrierten Europa der ge3 meinsame Ausbildungsstandard so definiert, dass jedes Land gengend Freiheiten hat, diesen Rahmen gem der eigenen Erfordernisse und Mglichkeiten auszugestalten. Die vorliegende Arbeit soll sich jedoch mit der Situation in Entwicklungslndern beschftigen und wird dazu immer wieder Bezug auf Afghanistan nehmen. Dieses Beispiel verfgt ber einen groen Vorteil, der jedoch gleichzeitig auch eine Schwche darstellt. Da die Flugsicherung in diesem Land durch die seit Jahrzehnten andauernden kriegshnlichen Zustnde und besonders in der Zeit der Talibanherrschaft von 1996-2001 fast komplett zerstrt wurde, muss die Flugsicherung von Null an aufgebaut werden. Dies ermglicht die Entwicklung eines Gesamtkonzeptes ohne Rcksicht auf bestehende Konzepte und Regularien nehmen zu mssen. Dies ist gleichzeitig eine Schwche in Bezug auf diese Arbeit, da diese Situation in den meisten anderen Entwicklungslndern so nicht gegeben ist. Die Einfhrung eines neuen Ausbildungskonzeptes in einem bestehenden System liegt auerhalb des in dieser Arbeit behandelten Umfanges. Das bergeordnete Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, eine Handreichung fr Staaten zu entwickeln, die einen geringen Flugsicherungspersonalbedarf haben, der den Unterhalt eigener Ausbildungseinrichtungen nicht rechtfertigt oder deren Unterhalt aus anderen Grnden nicht finanzierbar oder leistbar ist. Auch wenn die Ausbildung komplett oder in Teilen, hier insbesondere Simulatortraining, auerhalb des Landes stattfindet, ist es erforderlich, die Vorgaben fr diese klar zu formulieren. Ziel einer jeden Ausbildung soll es sein, fr die Anforderungen geeignetes Personal bereitstellen zu knnen. Die zentralisierte oder in regionaler Kooperation realisierte Flugsicherungsausbildung wird auch von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO)2 untersttzt. Dies gilt nicht nur fr die Flugsicherungsausbildung, sondern fr luftfahrtbezogene Schulungen allgemein. Dadurch wird auch ein Austausch von Fachwissen zwischen den einzelnen Disziplinen ermglicht. Die finanziellen Vorteile fr die Nutzer liegen auf der Hand. Theorieausbilder werden in Vollzeit beschftigt, technische Ausrstung insbesondere Simulatoren, aber auch Werksttten und Labore wird in einem Mae genutzt, dass sich die hohen Anschaffungskosten amortisieren. Im Folgenden soll ein kurzer und nicht den Anspruch auf Vollstndigkeit erhebender berblick ber die Flugsicherungsausbildungskapazitten in verschiedenen Entwicklungslndern gegeben werden.

1.1

ENTWICKLUNGSLNDER

Da das Thema Flugsicherung in dieser Arbeit intensiv behandelt wird, der zweite Fokus Entwicklungslnder jedoch nicht, sollen an dieser Stelle ein paar Anmerkungen dazu erfolgen.

1.1.1

DEFINITION ENTWICKLUNGSLNDER

Eine international gltige Definition des Begriffes existiert nicht. Einverstndnis herrscht jedoch darber, dass es Lnder in sehr unterschiedlichen Stadien der Entwicklung und mit

Doc 9426

1 EINFHRUNG

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN

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unterschiedlichen Voraussetzungen gibt. Am wenigsten angreifbar wird die Einteilung der Vereinten Nationen (UNO) eingeschtzt und soll daher kurz beschrieben werden. In Anhang 1 bersicht Entwicklungslnder findet sich die Gesamttabelle der indizierten Staaten. Least Developed Countries (LDC) umfasst die am wenigsten entwickelten Lnder vor allem Afrika und Asien geringes Entwicklungspotenzial

Abbildung 1: Einflussfaktoren LDC3 Um eine Vorstellung von den Einflussfaktoren zu bekommen, soll die Position Afghanistans in dem LDC dargestellt werden. Bezogen auf das Bruttonationaleinkommen (GNI) liegt Afghanistan mit 301 USD an 14. Stelle und damit am untersten Ende der Skala. Der Schwellenwert fr einen Aufstieg aus den am wenigsten entwickelten Lndern lge derzeit bei 1086 USD. Fr ein Fortkommen mssen jedoch auch die beiden anderen Indizes oberhalb der festgelegt Schwellen liegen. quatorial Guinea verfgt beispielsweise ber ein GNI von knapp 9000 USD, erreicht jedoch keine ausreichenden soziokonomischen Standards (HAI). Dies ist auch der kritischste der Faktoren fr Afghanistan. Die Alltagssituation der Bevlkerung ist nur in Somalia schlechter. Die Wirtschaft Afghanistans ist geprgt durch Subsistenzwirtschaft in den lndlichen Regionen, die beschrnkte Ausfuhr landwirtschaftlicher Produkte und wird in den kommenden Jahren gegebenenfalls durch Bergbau ergnzt. Der Einfluss des EVI, der eben diese Kriterien umfasst, wirkt sich daher nicht positiv auf das Gesamtbild aus. Die 2011 neu aufgenommenen Kriterien der Bevlkerungsanteile in flachen Kstengebieten und die Opferzahlen nach Naturkatastrophen fallen fr Afghanistan nicht ins Gewicht, da weder ein Meereszugang existiert noch die hufigen Erdbeben eine fatale Kraft entwickeln. Landlocked Developing Countries (LLDC)

Einflussfaktoren LDC

1 EINFHRUNG

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN keine Zugang zum Meer Empfnger von Entwicklungshilfe

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Afghanistan fllt auch unter diese Kategorie, aufgrund des fehlenden Zugangs zum Meer. Interessanterweise finden sich hier auch europische Staaten wie Armenien, die vor allem soziokonomische Defizite aufweisen. Andererseits gehrt aber auch Botswana dazu. Dieses Land hat es 1994 geschafft, aus der Liste der LDC aufzusteigen. Small Island Developing States (SIDS) Inselstaaten Wachstum durch Flchenknappheit beschrnkt

Viele dieser Staaten sind fr die vorliegende Arbeit dahingehend interessant, als dass sie wesentlich von funktionierendem Luftverkehr abhngig sind. Inwieweit sich eine eigene Flugsicherungsorganisation oder sogar Flugsicherungsausbildung fr sie lohnt, sollte am Ende der Untersuchungen klarer werden. Weitere Entwicklungslnder Eine Vielzahl von Entwicklungslndern findet sich in dieser Liste nicht, da sie zwar wirtschaftlich das Niveau der Industrielnder nicht erreichen, jedoch wohlhabender als die LDC Staaten sind und Zugang zum Meer haben. Auerdem unterliegen sie nicht den Einschrnkungen der Inselstaaten. Dies erffnet wesentlich mehr Entwicklungspotenzial, da der Seeverkehr vergleichsweise kostengnstig ist und in vielen dieser Staaten die Gewinnung von Bodenschtzen den Hauptwirtschaftszweig darstellt. Die Ausfuhr von Erzen oder Rohl erfolgt aufgrund der Menge ber den Seeweg. Damit wird auch ein weiteres Kriterium fr die Unterscheidung von Industrie- und Entwicklungslndern angesprochen: die mangelnde Fhigkeit zur eigenstndigen Verarbeitung der nationalen Rohstoffe. Grundstzlich ist eine Fluglotsenausbildung mit hohen Investitionskosten verbunden. Fr welche Lnder dies trotz beschrnkter Finanzmittel sinnvoll sein kann und welche alternativen Anstze mglich sind, soll in der folgenden Arbeit untersucht werden. An dieser Stelle sollen jedoch bereits einige dr Trainingseinrichtungen vorgestellt werden. Als eine der renommiertesten darf die Aviation Training Academy der Air Traffic and Navigation Services (ATNS) gelten. ATNS ist der der sdafrikanische Flugsicherungsanbieter. Tatschlich kontrollieren die Fluglotsen 10% des weltweiten Luftraums, da sich der Verantwortungsbereich von der Mitte des Atlantik bis zur Mitte des Indischen Ozeans erstreckt und bis zum Sdpol hinab reicht. Auch wenn diese Luftrume vergleichsweise geringe Verkehrsaufkommen aufzuweisen haben, so sind doch alle Bereiche zu berwachen. Der kontinentale Luftraum ist dafr umso geschftiger. Der deregulierte Luftverkehrsmarkt in Sdafrika hat zur Grndung zahlreicher Low-Cost-Fluggesellschaften gefhrt und die Ausdehnung des Landes begnstigt das Flugzeug als Verkehrsmittel derer, die es sich leisten knnen und deren Zahl steigt bestndig. ATNS bietet seine eigenen Trainingskapazitten auch externen Kunden an, die ber keine eigenen Trainingseinrichtungen verfgen. Die moderne Ausstattung mit Radar- und 3D-Towersimulatoren wird aber auch fr Forschungszwecke genutzt. ATNS bietet Kunden darber hinaus umfangreiche weitere Dienste, wie Luftraum- und Verfahrensgestaltung. Das in diesem Zusammenhang generierte Wissen kann natrlich auch in die Ausbildung einflieen. Die Staaten der nheren Umgebung besitzen kaum derartige Ausbildungsmglichkeiten und greifen daher auf die Angebote der Aviation Training Academy zurck. Der Bedarf an gut ausgebildeten Fluglotsen ist jedoch insgesamt so hoch, dass die private 4 Air School neben der fliegerischen Ausbildung auch die Ausbildung zum Platzlotsen anbietet. Zu Be4

ATC Global Hub

1 EINFHRUNG

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN

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ginn steht eine 13-wchige Grundausbildung die zur Ausbung einer Ttigkeit als Flugsicherungsassistent berechtigt. Mit dieser Zulassung kann zum Beispiel in der Flugplandatenverarbeitung gearbeitet werden. Die Kontrolle von Luftfahrzeugen ist jedoch nicht mglich. Daran schliet sich ein 8-wchiger Ratingkurs fr Towerlotsen an. Sechs Wochen davon wird im schuleigenen 360 Simulator trainiert. Die Schule besetzt darber hinaus auch den Tower des Flugplatzes von Port Alfred. Dieser Platz ist zwar nicht kontrolliert, dennoch lassen sich dort grundlegende Erfahrungen sammeln. Die Tatsache, dass dieser Ausbildungsgang an eine Flugschule angeschlossen ist, ermglicht auch ein problemloses Kennenlernen der Grundlagen der Flugzeugfhrung und damit ein besseres Verstndnis fr die Sichtweise der Piloten. Weitere wichtige Schulungszentren finden sich in Kenia (East African School of Aviation), Nigeria (Nigerian College of Aviation Technology) und gypten (Egyptian Aviation Academy). Ein besonderes Beispiel ist die Ecole Africaine de la Mtorolgie et de l'Aviation Civile in Niger. Dies ist die Schule der L'Agence pour la Scurit de la Navigation arienne en Afrique et Madagascar (ASECNA). Das frankophone Afrika und Madagaskar betreiben eine gemeinsame Flugsicherungsorganisation und bieten dafr ein zentrales Ausbildungszentrum an. Im Wesentlichen werden zwei Ausbildungsgnge angeboten: Flugplatz/Anflugkontrolle und Streckenkontrolle. Daraus lsst sich auch auf die Struktur der Flugsicherung in den Mitgliedslndern schlieen. Als weitere Wachstumsregion ist Asien von groem Interesse fr die Luftfahrt. Viele der Lnder haben allein aufgrund ihrer Ausdehnung einen hohen Bedarf an Flugsicherungspersonal. Typische Beispiele sind Malaysia, Indonesien und die Philippinen. Als weiterer Faktor fr die Unterhaltung eigener Ausbildungseinrichtungen ist der noch immer groe staatliche Einfluss auf die Luftfahrt zu sehen Flugsicherungsorganisationen sind zumeist Teil der Luftaufsichtsbehrden und das Bestreben, eine mglichst groe Unabhngigkeit zu wahren. Auerdem kann die Frage des nationalen Prestiges nicht unterschtzt werden. Die Insellage vieler Staaten Sdostasiens erfordert sowohl die Ausbildung fr mit Radardaten versorgte als auch konventionell operierende Arbeitspltze im Bereich der Streckenkontrolle. Der Bedarf an Towerlotsen darf als enorm angenommen werden, da eine zunehmende Zahl von Flughfen entweder neu entsteht oder deutlich ausgebaut wird. Auch hier ist der Boom der Low-Cost-Verkehre fr die rasante Entwicklung mitverantwortlich. Ein drastisches Beispiel ist Indien. Neben der berhitzung des Marktes und fehlender oder bertriebener politischer Kontrolle ist vor allem die fehlende Infrastruktur, sowohl boden- als auch flugsicherungsseitig fr die aktuelle Krise der Luftfahrt in diesem Land verantwortlich. Das Civil Aviation Training Center in Allahabad ist die einzige Ausbildungssttte fr Flugsicherungspersonal des Landes und wird von der Airports Authority of India betrieben, die neben dem Betrieb der Flughfen auch die zivile Flugsicherung verantwortet. Sdamerika ist der am stabilsten wachsende Luftverkehrsmarkt der Welt. In weiten Teilen des Kontinents sind die geographischen Bedingungen hnlich schwierig wie in Afghanistan, da die Anden ein unverrckbares Hindernis fr Flugzeuge darstellen. Die Flugsicherheitsstatistik verzeichnet daher immer wieder Katastrophen in denen Flugzeuge an Bergen zerschellen, wie SAM Colombia Flug 5015. Zwei davon betroffene Staaten sind Kolumbien und Chile. Auch hier liegt die Flugsicherung in staatlicher Hand und genauso die Ausbildung. Das Centro de Estudios de Ciencias Aeronuticas in Kolumbien, wie die Escuela Tcnica Aeronutica in Chile bilden nicht nur Flugsicherungspersonal, sondern auch Piloten und sonstiges Luftfahrtpersonal aus. Daher ist auch hier ein reger Wissens- und Erfahrungsaustausch zwischen den Fakultten mglich. Anders stellt sich die Situation in Brasilien dar. Die Flugsicherung ist Aufgabe des Departamento de Controle do Espao Areo. Dieses untersteht dem Militr und die Lotsen sind mehrheitlich Soldaten. Die Krise der brasilianischen Luftfahrt

Aviation Safety Network

1 EINFHRUNG

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN


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2006/2007 im Nachgang des Zusammenstoes zweier Zivilflugzeuge im Amazonasgebiet wird mehrheitlich auf die unzureichende Flugsicherungsinfrastruktur zurckgefhrt. Die militrische Struktur erlaubt nur wenig Spielraum fr die Mitarbeiter zu konstruktiver Kritik. Daher ist auch die Weiterentwicklung des Systems schwierig. Als eines der Lnder mit dem hchsten Entwicklungsbedarf und aufgrund der Tatsache, dass Afghanistan fr diese Arbeit als Referenz dient, soll auch eine Beschreibung der dortigen Situation nicht fehlen.

1.2

SITUATION AFGHANISTAN

Nachdem die Taliban entmachtet waren und die Sicherheitssituation es gestattete, begann sptestens ab 2003 der massive Wiederaufbau des kriegszerstrten Landes. Auch wenn die vorliegende Arbeit keine entwicklungspolitische Abhandlung ist, mssen dennoch zum Verstndnis der Situation einige Bemerkungen zu diesem Thema gemacht werden. Als zentrale Herausforderung des Wiederaufbaus kann die Zahl der Geberlnder identifiziert werden. Dies erschwert eine Koordination der verschiedenen Anstrengungen. Tatschlich funktioniert gerade im Bereich der Zivilluftfahrt diese Zusammenarbeit nicht. Auch wenn regelmig Koordinationstreffen stattfinden, werden notwendige Projekte zum Teil doppelt oder gar nicht durchgefhrt. Ein steuerndes Eingreifen von afghanischer Seite erfolgt selten. Dies wre die Aufgabe des Afghanischen Ministeriums fr Verkehr und Zivilluftfahrt (MoTCA), das jedoch unter hufigen Ministerwechseln und einem Mangel an Fachpersonal leidet. Hinzu kommt, dass fr die Geberlnder Ergebnisse in der Entwicklungsarbeit einen hohen Stellenwert genieen. Hinter der Zielerreichung gert die Qualitt und Nachhaltigkeit der durchgefhrten Projekte hufig ins Hintertreffen. Ein prgnantes Beispiel ist der Neubau des zivilen Teils des Flughafens Mazar-e-Sharif. Die baulichen Manahmen sind weitestgehend im Sommer 2012 abgeschlossen worden. Zu diesem Zeitpunkt war jedoch kein Personal vorhanden, dass den Betrieb der Anlagen sicherstellen knnte, da die Ausbildung zu spt begonnen wurde. Ein weiteres Problem stellt der Tower dar. Zwar ist dieser ebenfalls neu gebaut, es existiert jedoch keine flugsicherungstechnische Ausstattung, da dafr keine Finanzierung generiert werden konnte. Erst durch Hochwertersatzteilgewinnung aus bestehenden Anlagen konnte dieses Problem zumindest vorbergehend gelst werden. Generell wurde beim Wiederaufbau dem Thema Ausbildung zu wenig und zu spt Aufmerksamkeit gewidmet. Das Projekt der Fluglotsenausbildung in Mazar-e-Sharif begann im Jahr 2009, also sechs Jahre nach Erreichen eines stabilen Zustandes, wobei zu erwhnen ist, dass die Sicherheitssituation in den nrdlichen Provinzen seit Beginn des ISAF-Einsatzes immer eine der stabilsten war. Im Jahr 2011 wurde durch das Auswrtige Amt der Neubau einer Luftfahrtakademie in Kabul initiiert, der zum Zeitpunkt des Verfassens dieser Arbeit jedoch hchst umstritten ist. Auch hier wurde der baulichen Aktivitt der Vorrang eingerumt, ein Ausbildungskonzept existiert bisher nicht. Dies soll sich mit der Arbeit des IJC / DCOS AIR CADD der ISAF ndern. Deren Aufgabe ist es unter anderem einen Ausbildungsplan fr das existierende Civil Aviation Training Institute (CATI) sowie einen Katalog von Leistungsbeschreibungen fr das notwendige Lehrpersonal zu erstellen. Derzeit sind in dieser Einrichtung zwei afghanische Ausbilder im Bereich Flugsicherung ttig, denen jedoch weder geeignetes Lehrmaterial zur Verfgung steht, noch ein international anerkanntes Ausbildungskonzept. Trotz dieser grundstzlichen Mngel wurde im Jahr 2010 von der ICAO eine Ausschreibung fr einen 3D Tower Simulator zur Installation am CATI initiiert. Die Vertragsunterzeichnung fand im Januar 2011 statt, im Herbst 2012 soll die Installation und Inbetriebnahme des Systems stattfinden. Zwei Probleme sind dabei festzustellen. Erstens, dass auf afghanischer Seite keine Fachkompetenz im Bereich Flugsicherungs-

CENIPA Final Report

1 EINFHRUNG

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN

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simulation existiert und zweitens, dass wie oben erwhnt kein Ausbildungspersonal vorhanden ist, dass das System nutzen knnte.

Abbildung 2: Allgemein-geografische Karte von Afghanistan7

Karte Afghanistan

1 EINFHRUNG

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MOTIVATION

Das Interesse am Thema Flugsicherung des Autors ist aufgrund der Vorbildung gegeben. Dieses mit der Situation in Entwicklungslndern zu verknpfen war bereits in der oben erwhnten Studienarbeit das Ziel. Bereits dort wurde der wesentliche Grund benannt, nmlich die Mglichkeit, Vernderung und Fortschritt zu gestalten.

2.1

AUSBILDUNGSERFAHRUNGEN MAZAR-E-SHARIF

Die vorliegende Arbeit wird sich immer wieder auf das Beispiel der Ausbildung von Towerlotsen in Mazar-e-Sharif beziehen, da der Autor in der Durchfhrung dieses Projektes aktiv war. An dieser Stelle sollen die wesentlichen Erfahrungen aus der praktischen Arbeit wiedergegeben werden, die viel zur Motivation des Themas beigetragen haben. Denen vorangestellt werden soll eine kurze Beschreibung der Situation in Mazar-e-Sharif, die vor allem durch die Topographie und die spezielle Verkehrszusammensetzung charakterisiert ist.

Abbildung 3: VOR Anflugkarte Piste 24 Mazar-e-Sharif

VOR RWY 24L

2 MOTIVATION

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN

SEITE 9

2.1.1

TOPOGRAPHIE/LAYOUT

Die Piste liegt etwa einen Kilometer nrdlich des Gebirgsfues des Marmal Hhenzuges. Dadurch ist der Manvrierluftraum stark eingeschrnkt. Dies gilt insbesondere fr groe Flugzeuge, denen kurz nach dem Abheben Nordkurven vorgeschrieben sind und denen auch nur ein vergleichsweise kurzer Endanflug zur Verfgung steht. Die Auslegung der Bewegungsflchen am Flugplatz orientiert sich zum Teil noch immer an den Anforderungen der 1960er Jahre und des russischen Militrs. So existieren zwei parallel Pisten, deren nrdliche heute vor allem als Rollweg genutzt wird, da ein paralleler Rollweg nicht existiert (siehe Abbildung 4). Die militrischen Abstellflchen sind sdlich des StartLandebahnsystems angesiedelt. Daher ist ein hufiges Kreuzen der Bahn beziehungsweise Backtrack-Verfahren notwendig, um die Gesamtlnge der Piste nutzen zu knnen. Des Weiteren existieren keine befestigten Flughafenstraen, so dass auch Bodenverkehre fast ausschlielich ber die Flugbetriebsflchen gefhrt werden mssen. Dies fhrt zu einer hohen Arbeitsbelastung bei der Flugsicherung, da auch die Verantwortlichkeitsbereiche des Koordinations/Rollkontroll- und Towerlotsen sich an dieser Stelle berschneiden. So kommunizieren der Koordinationslotse mit dem Bodenverkehr via Tetrapol und der Towerlotse mit den Luftfahrzeugen ber VHF/UHF. Beide nutzen aber gleichzeitig dieselben Betriebsflchen.

2.1.2

VERKEHRSZUSAMMENSETZUNG

In Mazar-e-Sharif sind alle Arten von Luftverkehr prsent: zivil/militrisch, IFR/VFR, Starr/Drehflgler, bemannt/unbemannt. 2.1.2.1 ZIVILER/MILITRISCHER VERKEHR Alle drei afghanischen Fluggesellschaften fliegen Mazar-e-Sharif von Kabul aus im Liniendienst an: Ariana Afghan Airlines, Safi Airways und KamAir. Einige Dienste der KamAir werden in den Iran weitergefhrt. Darber hinaus fliegt der Humanitre Flugdienst der Vereinten Nationen von Mazar-e-Sharif aus regelmig zu verschiedenen Zielen innerhalb Afghanistans. Whrend der Hadj werden zahlreiche Charterflge in Richtung Saudi-Arabien angeboten. Incoming-Charter gibt es vor allem whrend der Nawroz-Feierlichkeiten zum afghanischen Jahreswechsel. Die Destination Mazar-e-Sharif knnte in Zukunft an Bedeutung gewinnen, da sich in der Stadt mit der Hazrat Ali (Blaue Moschee) ein wichtiges islamisches Heiligtum befindet. Allerdings ist eine derartige Entwicklung eng an die Sicherheitssituation gebunden. Rege Aktivitten im zivilen Bereich finden sich auch im Bereich der Prospektionsflge. Eine Reihe internationaler Minengesellschaften nutzt Mazar-e-Sharif als Basis. Sowohl eigene wie auch gecharterte Helikopter versorgen die umliegenden Auenposten. Eine Zwitterstellung kommt den Luftfrachtgesellschaften zu. Die Vollfrachter, vor allem Ilyushin IL-76, Boeing 747 und Antonov AN-124, operieren fast ausschlielich im Auftrag der ISAF und OEF Truppenkontingente, so zum Beispiel im Rahmen des Strategic Airlift Interim Solution (SALIS) Projektes. Den berwiegenden Anteil der Flugbewegungen stellen jedoch die militrischen Operationen. Zur Erfllung des ISAF-Mandats werden Transport, CSAR und CAS Missionen durchgefhrt. Es soll nicht Teil dieser Arbeit sein, die Situation nach dem geplanten Abzug der Kampftruppen zum Ende des Jahres 2014 vorherzusagen, es ist jedoch aufgrund der Bauanstrengungen davon auszugehen, dass es weiterhin eine starke auslndische Militrprsenz in Mazar-e-Sharif geben wird und sich die grundlegende Situation somit nicht ndern wird. Eine Verschiebung der Verkehrslast hin zu mehr Zivilluftfahrt knnte als gutes Zeichen fr eine friedliche Zukunft gewertet werden.

2 MOTIVATION

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN

SEITE 10

Abbildung 4: Flughafenbersichtskarte Mazar-e-Sharif9 2.1.2.2 IFR/VFR Die vorherrschenden klimatischen Bedingungen erlauben fast durchgngig einen Betrieb nach Sichtflugregeln. Eine regelmige und planbare Ausnahme bilden die Sandstrme die intensiv, aber in ihrer Dauer beschrnkt, in den frhen Abendstunden auftreten. Daher ist die Unterscheidung zwischen IFR und VFR vor allem hinsichtlich der einzuhaltenden Verfahren zu betrachten. In der Regel finden alle Hubschrauber- und Kampfflugzeugoperationen nach Sichtflugregeln statt. Dies gilt auch fr eine Vielzahl von Verbindungsflgen mit Propellerflugzeugen zu kleineren Militrbasen, da dort hufig keine Instrumentenverfahren mglich sind. Groe Fracht- und Passagiermaschinen nutzen die verffentlichten IFR-Verfahren zu denen TACAN/VOR-basierte An- und Abflge, sowie ILS-Anflge gehren. Die verffentlichten VFR-Verfahren werden aufgrund des wesentlich hheren Anteils von VFR-Verkehr deutlich hufiger genutzt und werden fr Helikopter, Propeller- und Dsenflugzeuge gesondert verffentlicht. 2.1.2.3 STARR-/DREHFLGLER Helikopter sind fr den berwiegenden Teil der Flugbewegungen in Mazar-e-Sharif verantwortlich. Dieser hohe Anteil hat wesentlichen Einfluss auf die Flugverkehrskontrolle, da Helikopter zum einen flexibler in ihren Flugmanvern sind, zum anderen aber hufiger von den Standardverfahren abweichen.

Aerodrome Chart OAMS

2 MOTIVATION

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN 2.1.2.4 BEMANNT/UNBEMANNT

SEITE 11

Auch wenn die Gesamtzahl der Flugbewegungen von UAVs gering ist, stellt der Umgang mit unbemannten Fluggerten fr viele Mitarbeiter der Flugsicherung noch immer Neuland dar. Von Mazar-e-Sharif aus werden jedoch sowohl von der Bundeswehr wie auch von der amerikanischen Luftwaffe Drohnen zur Aufklrung eingesetzt.

2.1.3

TRAINING

Fr die Ausbildung der Fluglotsen stand nur ein Klassenraum mit sehr beschrnkten Unterrichtsmitteln: Projektor, Tafel, Tischmodell des Flughafens Mazar-e-Sharif zur Verfgung. Die Personalplanung sah jeweils nur eine Lehrkraft fr einen Zeitraum von zumeist vier Wochen vor. Der Stundenplan wurde an die Aufnahmekapazitt der Schler angepasst und umfasste vier bis fnf Unterrichtseinheiten pro Tag bei einer Fnf-Tage-Woche. Die Abhandlung der einzelnen Themen wurde entsprechend der Verfgbarkeit des kompetenten Lehrerpersonals in Blcken geplant. Die Ausbildung begann Anfang des Jahres 2010 mit intensivem Sprachtraining, da die Beherrschung der englischen Sprache sowohl fr den Unterricht, wie fr die Arbeit im Luftfahrtbereich unerlsslich ist. Whrend dieser Zeit zeigte sich deutlich ein mangelndes Wissen ber Luftfahrt im Allgemeinen und ein generell geringes Allgemeinwissen. Dies kann vor allem auf die Einschrnkungen des noch immer im Aufbau befindlichen afghanischen Bildungssystems zurckgefhrt werden. Ein Vergleich mit dem europischen Bildungsniveau ist kaum mglich. Diese Feststellungen fhrten dazu, dass das Ausbildungskonzept grundlegend berarbeitet wurde und zunchst in einem ersten Schritt anhand der Anhnge zum Chicagoer Abkommen ber die Zivilluftfahrt Grundlagen vermittelt werden sollten. Dies geschah ber einen Zeitraum von etwa einem Jahr und gab aufgrund der freien Gestaltung des Lehrplanes die Mglichkeit, periphere Themen anzusprechen oder einzelne Inhalte detaillierter, andere dafr krzer anzusprechen. Die blockweise Abhandlung von Themen, die vor allem der Lehrereinsatzplanung geschuldet war, trug dazu bei, dass Zusammenhnge zwischen den einzelnen Gebieten von den Auszubildenden nicht erkannt wurden. Das komplexe Denken in Abhngigkeiten ist jedoch eine Grundvoraussetzung fr Fluglotsen und htte bereits zu Anfang trainiert werden mssen. Da dies nicht geschah, wurde der Ausbildungsfortschritt immer wieder durch Rckgriffe auf bereits gelehrtes Wissen und Verdeutlichung der Zusammenhnge unterbrochen oder gehemmt. Im Juli 2011 wurde eine Zwischenprfung zu den Inhalten der Anhnge zum Chicagoer Abkommen abgelegt. Diese Prfung wurde von 17 Kursteilnehmern erfolgreich bestanden und diese dann in die eigentliche Flugsicherungsausbildung bernommen. Um den spteren bergang in den Zulassungserwerb bei der Bundeswehr zu erleichtern und auch aufgrund des Fehlens afghanischer Vorgaben, wurde der theoretischen Ausbildung der Lehrplan der Technischen Schule der Luftwaffe 1 (TSLw 1) zugrunde gelegt. Dieser folgt den Vorgaben von Eurocontrol und ist auf die Ausbildung des Flugsicherungspersonals fr die Flugpltze der Bundeswehr in Deutschland zugeschnitten. Daher wre zu erwarten gewesen, dass die Unterlagen durch das Lehrpersonal auf die Situation in Afghanistan, insbesondere Mazar-eSharif angepasst werden. Dies geschah jedoch nicht durchgngig. Im Herbst des Jahres 2011 wurde die dringende Notwendigkeit einer Simulatorausbildungsphase erkannt. Die Bemhungen darum gingen in zwei Richtungen. Zunchst sollte ein Simulator im Rahmen des Projektes neu angeschafft werden. Dies gestaltete sich jedoch aufgrund der unzureichenden Vorgaben schwierig. Eine Alternative schien die Mitnutzung des durch das afghanische Verkehrs- und Zivilluftfahrtministerium (MoTCA) anzuschaffenden Systems darzustellen. Dieses Vorhaben scheiterte jedoch an politischen Hindernissen. Da2 MOTIVATION

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her wurde eine Kooperation mit dem Civil Aviation Training Center (CATC) in Allahabad, Indien beschlossen, wo die gesamte Simulationsphase durchgefhrt werden soll. Aufgrund der kurzfristigen Entscheidung fr diese Lsung, kann die dortige Ausbildung allerdings nicht mehr auf die speziellen Gegebenheiten in Mazar-e-Sharif angepasst werden. Somit ist die Mglichkeit der Verlagerung eines Teiles des Zulassungserwerbs auf die Simulationsphase nicht gegeben. Aus diesen Erfahrungen mssen folgende Rckschlsse gezogen werden: Ausbildungsgnge knnen nicht ohne intensive Vorbereitung und Planung von einem Land in ein anderes bertragen werden. Die Gestaltung einer Ausbildung muss sich an den Bedarfen und Mglichkeiten des Landes orientieren. Hier spielt insbesondere das Niveau der Vorbildung eine zentrale Rolle. Die Rekrutierung von Personal muss sich an den Anforderungen orientieren. Anforderungen mssen genau definiert werden, grobe Zielvorgaben reichen nicht aus. Eine seminarhnliche Ausbildung ist fr Fortbildungen in bekannten Themenfeldern geeignet. Fr eine Grundausbildung ohne Vorkenntnisse sollte dieser Ansatz vermieden werden.

2 MOTIVATION

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GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG

Auch wenn der Zulassungserwerb das Hauptthema dieser Arbeit ist und dementsprechend ausfhrlicher behandelt wird, soll an dieser Stelle soll das Gesamtkonzept vorgestellt werden, um Quer- und Rckbezge zu ermglichen. Die bliche Vorgehensweise bei Ausbildungen sieht zunchst eine Zieldefinition vor. Dies geschieht auf mehreren Ebenen, so dass sich aus globaleren Zielen zunehmend feiner definierte ergeben. Diese ermglichen dann auch die berprfung des Erreichens der Lernziele. Die Erstellung der Lernziele wird im Kapitel wieder aufgegriffen. 4

3.1

ICAO

Die Vorgaben fr die internationale Zivilluftfahrt, deren Teil die Flugverkehrskontrolle ist, werden durch die ICAO festgelegt. Sie ist jedoch ein Konglomerat aus Arbeitsgruppen, deren Mitglieder sich aus den Mitgliedsstaaten rekrutieren. Ziel dieser Arbeitsgruppen ist die Findung von Kompromissen, welche allen Mitgliedstaaten die Umsetzung der Vorgaben ermglicht. Die Ausbildungsinhalte fr Fluglotsen finden sich in den ICAO Anhngen 1 (Lizensierung) und 11 (Flugsicherungsdienste) und detaillierter im Dokument 9426 (Flugsicherungsplanungshandbuch) sowie im Dokument 7192 (Trainingshandbuch) Teil D-2 Fluglotsen. Der einzige Ausbildungsbezug im ICAO Anhang 11 findet sich in Kapitel 2.2910 und bezieht sich auf das Sprachvermgen, sowohl im Englischen als gegebenenfalls auch in einer anderen Sprache. Hierbei geht es nicht um die standardisierte Kommunikation mit Hilfe von Phraseologie, sondern um das allgemeine Ausdrucksvermgen. Eine detailliertere Spezifikation dazu findet sich in ICAO Anhang 1 Kapitel 1.2.911. Ist der Fluglotse, unabhngig davon, ob er sich noch in der Ausbildung oder bereits in Anstellung befindet, nicht in der Lage, das sogenannte Proficiency Level 6 zu erfllen, so ist im Falle des Erreichens von Level 5 alle sechs Jahre, bei Level 4 alle drei Jahre ein Test abzulegen, um den Leistungsstand zu verifizieren. Diese Intervalle haben allerdings nur den Status einer Empfehlung und mssen daher nicht zwangslufig umgesetzt werden. Ergibt die berprfung, dass Level 4 nicht er12 reicht wurde, so darf der Fluglotsenberuf nicht ausgebt werden. (s. Proficiency Levels ). Kapitel 4.4 des ICAO Anhang 1 beschftigt sich mit den grundlegenden Anforderungen an Fluglotsen, gibt jedoch nur wenige Hinweise zur Ausbildung an sich. Es wird eine Unterscheidung zwischen der Lizenz und einem notwendigen Rating, das heit einer gesonderten Ausbildung fr die Bereiche Tower, Approach und Streckenkontrolle, gemacht. Im Gegensatz zum weiter unten ausgefhrten Ansatz von Eurocontrol ist das Ratingtraining jedoch mit dem Zulassungserwerb verbunden. Zum Teil sind die Schwierigkeiten jedoch grundstzlicherer Art. Eine Anforderung zum Erhalt einer Fluglotsenlizenz ist das Erreichen des Alters von 21 Jahren. Nicht in allen Lndern existiert ein funktionierendes Verwaltungswesen in dem Geburten erfasst werden. In einigen Kulturen ist der Tag der Namensgebung entscheidend und dieser kann deutlich nach dem Geburtstermin liegen. Das Beispiel Afghanistan fhrt noch ein weiteres Problem vor Augen. Die Nutzung unterschiedlicher Kalendarien erschwert eine korrekte bertragung in ein anderes System. Afghanistan ist hier besonders herauszuheben, da nicht der bliche islamische Kalender der arabischen Welt genutzt wird. Das bedeutet, dass selbst wenn eine Geburtsurkunde vorhanden oder zumindest der Geburtstag bekannt ist, dieser kaum in die gregoriani10 11 12

Annex 11 Annex 1 Language Proficiency

3 GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN

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sche Zeitrechnung bertragen werden kann. Abgesehen davon ist es jederzeit mglich, sich eine neue Geburtsurkunde mit alternativem Namen und Geburtsdatum ausstellen zu lassen. Level 6 Expert absolut sicherer Umgang mit Sprache, weitreichendes Vokabular geringere Sicherheit im Umgang mit der Sprache

Level 5

Extended

Level 4

Operational

sicherer Umgang in arbeitsbezogener Kommunikation

Level 3

Pre-Operational

Verstndnis nicht auf Anhieb gesichert, beschrnktes Vokabular stark eingeschrnktes Sprachvermgen, Nutzung weniger bekannter Stze und Worte kaum Verstndigungsmglichkeit

Level 2

Elementary

level 1

Pre-Elementary

Tabelle 1: Sprachvermgen Die wesentlichen Ausbildungsinhalte werden aufgelistet, aber nicht weiter erlutert. So sollen gesetzliche Grundlagen, Ausrstungskenntnisse, Navigation, Meteorologie, Luftfahrzeugkunde, Flugsicherungsprozeduren und Wissen ber menschliche Faktoren vermittelt werden. Diese Inhalte werden unter der ICAO Trainingskursnummer 051 zusammengefasst. Eine Angabe zum zeitlichen Umfang der Ausbildung wird nicht gemacht. Allerdings wird das Sammeln praktischer Erfahrung am Arbeitsplatz unter Aufsicht ber einen Zeitraum von drei Monaten verlangt. Die medizinische Tauglichkeit soll gem Klasse 313 gegeben sein. Um eine Berechtigung zu erhalten sind weitere Vorgaben zu erfllen. Da sich diese Arbeit vor allem mit der Ausbildung von Flugplatzkontrolllotsen auseinandersetzt, ist in diesem Zusammenhang die ICAO Trainingskursnummer 052 relevant. Der Erwerb einer Flugplatzkontrolldienstberechtigung erfordert Kenntnisse ber die Inhalte des Anhang 1414, also die physischen Charakteristika eines Flugplatzes, die Luftraumstruktur, die Betriebsvorgaben, die vorhandene Navigations- und flugsicherungstechnische Ausrstung, die Topographie, die typischen Verkehre sowie lokales Wetter und Notfallplne. All dies bezieht sich auf den knftigen Einsatzort, beinhaltet also den bei Eurocontrol gesondert formulierten Zulassungserwerb. Die praktische Ausbildung soll 90 Stunden beziehungsweise einen Monat umfassen. Daraus ergibt sich, dass die Berechtigung bereits erworben sein knnte, ohne dass eine Lizenz erteilt ist, da die unterschiedlichen Zeitvorgaben in Konflikt geraten. Ein etwas anderer Ansatz findet sich im oben erwhnten Kapitel des Dokumentes 9426, aber auch hier bleiben Unklarheiten. Zum einen wird zwischen Basic, Advanced, Refresher und Specialized Training unterschieden. Zum anderen findet sich ein mit Zeithorizonten versehener Ausbildungsablauf. Dieser sieht zunchst eine viermonatige Theorieausbildung vor. Im Anschluss daran soll eine sechsmonatige Phase praktischer Ausbildung in einer Flugsicherungsdienststelle erfolgen. Es schliet sich wiederum ein viermonatiger Theorieteil an, dessen Inhalte in einer weiteren, dreimonatigen praktischen Ausbildung angewandt werden sollen. Weitere drei Monate sind fr die Ausbildung am zuknftig genutzten Flugsicherungs-

13 14

Annex 1 Annex 1

3 GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG

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system vorgesehen. Nach weiteren sechs Monaten praktischer Ausbildung am zuknftigen Einsatzort kann nach bestandener Prfung die Lizenz und die Berechtigung erteilt werden.

3.2

BEISPIEL EUROCONTROL

In Europa sind die Anforderungen an die Grundausbildung eines Fluglotsen in der Eurocontrol Specification for the ATCO Common Core Content Initial Training15 zusammengefasst. Dieses Initial Training setzt sich aus einer Basic und einer Rating Training Phase zusammen. Im Rahmen des Basic Training werden vor allem Grundlageninformationen vermittelt und ein berblick ber das Thema Flugverkehrskontrolle gegeben. Im Rating Training werden die allgemeingltigen Regeln fr den zuknftigen Arbeitsbereich vermittelt und angewandt. Im Gegensatz zu ICAO Anhang 1 ist damit jedoch noch kein Zulassungserwerb verbunden. Um die Inhalte des Rating Trainings zu erlutern, wird auch hier wieder der Bereich Flugplatzkontrolle betrachtet. Unterschiede zu Radarkontrollarbeitspltzen bestehen auf der inhaltlichen Seite, nicht jedoch auf der methodischen und sind daher fr diese Arbeit weniger relevant.

Abbildung 5: Eurocontrol Ausbildungskonzept

16

15 16

Common Core Content Initial Training Eurocontrol Ausbildungskonzept

3 GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG

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3.2.1

BASIC TRAINING

Dieser fr alle zuknftigen Arbeitspltze identische Ausbildungsteil wird durch Eurocontrol in neun inhaltliche Blcke aufgeteilt, die gegebenenfalls unter abweichender Bezeichnung auch in den ICAO Spezifikationen und somit weltweit zu finden sind: SUBJECT 1: Introduction to the Course (INTRB) SUBJECT 2: Aviation Law (LAWB) SUBJECT 3: Air Traffic Management (ATMB) SUBJECT 4: Meteorology (METB) SUBJECT 5: Navigation (NAVB) SUBJECT 6: Aircraft (ACFTB) SUBJECT 7: Human Factors (HUMB) SUBJECT 8: Equipment and Systems (EQPSB) SUBJECT 9: Professional Environment (PENB)

3.2.1.1 INTRODUCTION TO THE COURSE (KURSEINFHRUNG) Dies ist einer der variabelsten Bestandteile, da naturgem jede Ausbildungssttte, ob staatlich oder privat, ihre eigenen Ablufe definiert und diese den Auszubildenden vermitteln muss. Auch die administrative Behandlung der angehenden Fluglotsen ist unterschiedlich. So sind bei Trainingseinrichtungen die an Flugsicherungsdiensteanbieter angeschlossen sind, hufig Vertragsinhalte zu vermitteln, die weit ber die Dauer der Ausbildung hinaus Geltung haben, wohingegen freie Anbieter einer Fluglotsenausbildung nur Vertrge ber den Ausbildungszeitraum schlieen. Deutliche Unterschiede sind auch bei der Definition der Regeln fr die Zusammenarbeit zu erwarten. Das Verhltnis zwischen Schlern und Lehrern beziehungsweise Autoritten und ihnen nachgeordneten Stellen ist stark kulturell bestimmt. 3.2.1.2 AVIATION LAW (LUFTRECHT) In diesem Kursteil werden die rechtlichen und organisationalen Rahmenbedingungen der Flugsicherung erlutert. Der rechtliche Rahmen genauso wie die Organisation der Flugsicherung und der Luftfahrt im Allgemeinen sollten den von der ICAO verffentlichten Standards folgen. Dennoch sind dies Angelegenheiten nationaler Souvernitt zum Beispiel die Organisation der zivil-militrischen Zusammenarbeit oder die Zuordnung der Luftraumklassen zu unterschiedlichen Luftrumen und daher unterscheiden sich die Inhalte, die sich auf nationale oder supranationale Umsetzung beziehen zum Teil deutlich voneinander. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass dies ein Faktor bei der Bemessung der Ausbildungsdauer ist, da freie Ausbildungseinrichtungen fr die Grundausbildung im Allgemeinen krzere Zeitrahmen als der Eurocontrolplan ansetzen, der etwa zehn Wochen vorsieht. Die Vermittlung eines nationalen Rechtsrahmens hat auf dem freien Markt nur bedingt Sinn, da die Auszubildenden aus unterschiedlichen Lndern kommen knnen und wahrscheinlich auch in unterschiedlichen Lndern arbeiten werden. Dieser Lehrstoff muss dementsprechend am zuknftigen Einsatzort nachgeschult werden. 3.2.1.3 AIR TRAFFIC MANAGEMENT (FLUGVERKEHRSSTEUERUNG) Die taktischen Methoden der Flugsicherung sind weltweit weitgehend identisch. Unterschiede finden sich nur in Staffelungsminima und aufgrund lokaler Absprachen, welche jedoch nicht Teil der Grundausbildung sind. Dieser Kursteil beinhaltet auerdem das Erlernen der Phraseologie. Auch wenn Englisch die vorherrschende Sprache in der Luftfahrt ist, wurde in vielen Lndern eine Phraseologie in der Landessprache entwickelt, die vor allem im Bereich der allgemeinen Luftfahrt nach Sichtflugregeln genutzt wird. Berhrungspunkte mit der Flug3 GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG

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sicherung finden sich daher vorrangig mit Flugplatzkontrollstellen. Such- und Rettungsdienste sind gemeinhin national organisiert und daher ebenso von Land zu Land unterschiedlich, wie die Themen Verkehrsflussteuerung, Flugplanverarbeitung oder Hhenmessung. 3.2.1.4 METEOROLOGY (METEOROLOGIE) Die grundlegenden Phnomene des Wetters sind weltweit gleich. Es bietet sich jedoch an, ein hheres Gewicht auf die lokal hufiger auftretenden Erscheinungen und ihre Auswirkungen auf die Flugsicherheit zu legen. 3.2.1.5 NAVIGATION (NAVIGATION) Sicht-, Funk- und Flchennavigationsverfahren erlauben eine unterschiedliche Przision in der Flugwegdefinition. Dieser Themenbereich ist in zweierlei Hinsicht fr Fluglotsen interessant. Zum einen erleichtert es die Zusammenarbeit mit Piloten bei der Lsung von Navigationsproblemen oder wird zur Herstellung von Staffelung verwandt, zum anderen kann das Wissen im weiteren Berufsleben zum Beispiel bei der Definition von Verfahren genutzt werden. 3.2.1.6 AIRCRAFT (LUFTFAHRZEUGKUNDE) Ebenso wie bei der Navigation ist auch das Wissen um die Fhrung eines Luftfahrzeugs fr das gegenseitige Verstndnis zwischen Fluglotsen und Piloten wichtig. Die Leistungscharakteristika unterschiedlicher Flugzeugtypen beeinflussen die taktische Luftverkehrskontrolle vor allem im An- und Abflugbereich stark. Die visuelle Identifikation von Flugzeugtypen ist an Platzkontrollstellen von hherer Bedeutung als bei der Streckenkontrolle. 3.2.1.7 HUMAN FACTORS (FAKTOR MENSCH) Trotz der Tatsache, dass der Einfluss des Faktors Mensch auf die tgliche Arbeit schon vor langer Zeit erkannt wurde, ist noch immer ein Defizit in der Anwendung dieses Wissens festzustellen. Daher sollte die Art und Weise der Vermittlung auf nachhaltige Wirkung ausgerichtet sein. Die besondere Arbeitssituation eines Fluglotsen mit hohem Stresslevel und starker Teamorientierung stellt besonders hohe Anforderungen an das Verhalten in den Bereichen Kommunikation und Erhalt der Leistungsfhigkeit. Die Unterrichtung ber menschliche Faktoren muss aber auch kulturelle Unterschiede wiederspiegeln und so zum Beispiel den Umgang mit Fehlern im jeweiligen kulturellen Kontext vermitteln. 3.2.1.8 EQUIPMENT AND SYSTEMS (AUSRSTUNG UND SYSTEME) Zum Verstndnis des Systems Flugsicherung ist es notwendig auch die Untersttzungssysteme zu kennen und in ihrem Funktionsprinzip zu verstehen. Dies ermglicht einen professionellen Umgang mit Situationen in denen Beschrnkungen, zum Beispiel fehlende Radarabdeckung aus topographischen Grnden, zum Tragen kommen. 3.2.1.9 PROFESSIONAL ENVIRONMENT (ARBEITSUMGEBUNG) Neben der engen Zusammenarbeit mit Piloten ist auch die Kooperation mit anderen Dienststellen und Teilnehmern am Luftverkehr notwendig. Dies schliet sowohl zivile wie auch militrische Luftraumnutzer und ihre besonderen Bedrfnisse mit ein. Ein Thema das immer strkere Bedeutung gewinnt, ist der Umweltschutz. Die Reduzierung von Emissionen, sowohl von Schadstoffen als auch von Lrm, hat nicht nur mediale Bedeutung sondern auch erheblichen Einfluss auf die Gestaltung von Flugsicherungsverfahren. 3 GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG

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Bereits in diesem Ausbildungsteil, wie auch im folgenden Rating Training bilden Simulati17 onsbungen einen festen Bestandteil . Wie gro dieser Anteil ist, hngt auch von der Gesamtdauer des Basic Trainings ab. Diese kann stark variieren18 und ist auch von Seiten der ICAO nicht vorgeschrieben, wie bereits oben erwhnt wurde. Ein Beispiel dazu findet sich in der Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans19. Verschiedene Themenkomplexe setzen jedoch andere voraus und so ergibt sich fr den Training Manager die Herausforderung, die Abfolge der einzelnen Unterrichtsinhalte so zu legen, dass ein logischer Unterrichtsfortschritt gewhrleistet wird. Nheres dazu findet sich im Kapitel 5.2 des Dokumentes.

3.2.2

RATING TRAINING

Mit Beginn des Rating Trainings erfolgt eine Aufteilung bezglich des zuknftigen Einsatzortes. Die Lehrinhalte werden nun spezifisch fr einen der folgenden Ausbildungsgnge zugeschnitten: ADV: ADI/TWR: APP: ACP: APS/RAD: ACS/RAD: Aerodrome Control Visual Rating Aerodrome Control Instrument Rating with TWR Endorsement Approach Control Procedural Rating Area Control Procedural Rating Approach Control Surveillance Rating with Radar Endorsement Area Control Surveillance Rating with Radar Endorsement

Wie in der Einleitung erwhnt, soll hier der Ausbildungsteil Platzkontrolle vertieft werden. Eine kurze Erklrung zu den anderen Ausbildungsgngen kann jedoch an dieser Stelle erfolgen. Zunchst ist festzustellen, dass die national gesteuerte Flugsicherung zu sehr unterschiedlichen Arbeitsprofilen fhrt. Dies lsst sich unter anderem am European Manual of 20 Personnel Licensing-Air Traffic Controllers aus dem Jahr 2001 erkennen. Die Liste der mglichen Ratings ist exzessiv. Bereits im ESARR5 Dokument21 aus dem Jahr 2002 ist diese Liste auf die sechs oben angefhrten Ratings reduziert worden. Ziel von Eurocontrol war es, eine einheitliche europische Lizenz zu schaffen. Das Aerodrome Control Visual Rating berechtigt zur Flugverkehrskontrolle an Pltzen ohne Instrumenten An- und Abflugverfahren und ohne angeschlossene Anflugkontrolle. Das Aerodrome Control Instrument Rating with TWR Endorsement wird in der vorliegenden Arbeit vertieft behandelt und erlaubt die Kontrolle des Flugverkehrs an Flugpltzen, die unter Instrumentenflugbedingungen angeflogen werden knnen. Das TWR Endorsement erlaubt die Kontrolle sowohl des Luft- wie des Rollverkehrs. Fr Luftrume, die nicht durch berwachungssysteme erfasst werden sind Procedural Ratings erforderlich. Dies ist vor allem bei vielen Entwicklungslndern der Fall, gilt aber auch fr die Flugverkehrskontrolle ber ozeanischen Gebieten. Sind berwachungssysteme vorhanden, so ist zur Nutzung dieser im Rahmen der Flugverkehrskontrolle ein Surveillance Rating vorzuweisen. Ein Radar Endorsement ist nur dann notwendig, wenn Radarsysteme zur Kontrolle genutzt werden. In diesem Zusammenhang sind zwei Punkte zu beachten.

17 18 19 20 21

Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans European Manual of Personnel Licensing-Air Traffic Controllers ESARR5

3 GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG

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Zum einen tritt in Entwicklungslndern hufig die Situation auf, dass an Flugpltzen Radarsysteme zur Anflugkontrolle vorhanden sind, die Streckenkontrolle jedoch ohne berwachungssysteme durchgefhrt wird. Daher ist es unter Umstnden sinnvoll, Fluglotsen separat fr die Anflug- und Streckenkontrolle auszubilden. In einigen Fllen ist die Anflugkontrolle am jeweiligen Flugplatz untergebracht. Daher tritt auch die Situation auf, das Fluglotsen sowohl ber ein Platz- wie ein Anflugkontrollrating verfgen (vgl. dazu die Ausbildungsgnge an der EAMAC, Kapitel .1). In Europa wird fast der gesamte Luftraum durch Radaranlagen 1 erfasst und daher kann die Ausbildung fr die Strecken- und Anflugkontrolle gemeinsam durchgefhrt und auch das Flugsicherungspersonal flexibler eingesetzt werden. Dies leitet auch zum zweiten Punkt ber. Die Kontrolle des Flugverkehrs mit Radargerten entspricht nicht mehr dem Stand der Technik. Der Trend bei berwachungssystemen geht hin zu Multilateration und Automatic Dependent Surveillance (ADS). Diese Systeme bieten zwei wesentliche Vorteile: sie sind zum einen um ein Vielfaches gnstiger in Anschaffung und Betrieb und bieten darber hinaus bessere Leistungen hinsichtlich Genauigkeit und Aktualisierungsrate. In den Staffelungsverfahren gibt es keinen Unterschied zu Radaranlagen. Das fr diese Arbeit genutzte Beispiel Afghanistan weit eine Kombination aus Multilateration fr die Streckenkontrolle im oberen Luftraum und Radarkontrolle fr die Anflge auf einige Flugpltze auf. Die Themen des Ratingkurses ADI/TWR sind hnlich dem Basic Training, werden jedoch detaillierter und aufgabenspezifischer ausgefhrt. Teil 1 bis 10 ist von den berschriften her bei allen Ratingkursen identisch, die Inhalte unterscheiden sich jedoch. Das letzte Thema Aerodromes wird nur fr die Bereiche ADV/ADI und APP/APS gelehrt. SUBJECT 1: Introduction to the Course (INTR) SUBJECT 2: Aviation Law (LAW) SUBJECT 3: Air Traffic Management (ATM) SUBJECT 4: Meteorology (MET) SUBJECT 5: Navigation (NAV) SUBJECT 6: Aircraft (ACFT) SUBJECT 7: Human Factors (HUM) SUBJECT 8: Equipment and Systems (EQPS) SUBJECT 9: Professional Environment (PEN) SUBJECT 10: Unusual/Degraded/Emergency Situations (UDES) SUBJECT 11: Aerodromes (AGA)

Die ersten beiden Themenbereiche sind fr alle Kurse im Wesentlichen identisch. Groe Abweichungen im Themenbereich 1 knnen dann entstehen, wenn das Rating Training in einer anderen Einrichtung als das Basic Training stattfindet. Diese Situation knnte entstehen, wenn eine nationale Ausbildungseinrichtung sich auf das Training von Platzkontrolllotsen konzentriert und fr die Streckenkontrolle wegen geringen Bedarfs keine Ausbildungsmglichkeiten vorgehalten werden. In diesem Fall knnte der Rekrutierungsprozess und das Basic Training aufgrund der hnlichen Anforderungen und Inhalte gemeinsam stattfinden, ab dem Rating Training bis zum OJT, die Auszubildenden jedoch zu einer anderen Ausbildungseinrichtung geschickt werden. Im Bereich Aviation Law werden die speziellen Anforderungen und Privilegien des Towerlotsen vermittelt. Andere Unterthemen wie die Berichtspflicht sind jedoch fr alle Ausbildungsgnge relevant. Inhaltliche Abweichungen zwischen den unterschiedlichen Ratingkursen finden sich vor allem in Teil 3. An dieser Stelle werden die Staffelungsminima und Verfahrensweisen gelehrt, die sich zwischen der Platzkontrolle und dem An- und Abflugbereich sowie der Streckenkontrolle stark unterscheiden. Im Bereich von Towerlotsen sind dies zum Beispiel die Mglichkeit der Staffelungsreduzierung in der Platzrunde, Befeuerungsvorgaben, Verkehrsregeln fr 3 GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN

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Bodenverkehre, etc. Der Einfluss des Wetters auf den Flugverkehr ist weiterhin enorm. Dies gilt insbesondere fr die Platzkontrolle und daher wird in Teil 4 verstrkt auf die zu erwartenden Wetterphnomene eingegangen. Hier spielt insbesondere das Verstndnis fr die Situation der Piloten eine groe Rolle, aber das Arbeiten unter eingeschrnkten Sichtbedingungen ist auch fr die Fluglotsen eine Herausforderung. Zwei fatale Beispiele fr die Sicherheitsrelevanz dieses Themas sind die Unflle von Continental 1713 in Denver22 und Scandi23 navian 686 in Mailand-Linate . Im ersten Fall wurde das Flugzeug aufgrund der eingeschrnkten Sicht vom Lotsen vergessen und die durchgefhrte Enteisung war zum Startzeitpunkt nicht mehr wirksam. Kurz nach dem Abheben kippte das Flugzeug ab und 28 Menschen kamen zu Tode. Der zweite Unfall kostete 118 Menschen das Leben, als ein Businessjet auf dieselbe Piste rollte, auf der Scandinavian 686 den Startlauf durchfhrte. Weder die Piloten noch der Tower hatten ausreichende Sicht, um die Katastrophe kommen zu sehen. Die Unterrichte im Bereich Navigation fokussieren strker auf die Systeme, welche fr die An- und Abflugkontrolle genutzt werden. Es ist vor allem fr die Zusammenarbeit mit den Flugzeugfhrern hilfreich, die Anforderungen an diese besonders im Endanflug zu kennen. Dieses Thema wird auch im Fach Aircraft aufgegriffen, wo die Leistungen unterschiedlicher Flugzeuge und auch uere Einflsse darauf vermittelt werden. Der Faktor Mensch ist an allen Arbeitspositionen gleich. Die zur Verfgung stehenden Ausrstungen und Systeme unterscheiden sich jedoch zum Teil und daher wird der Umgang mit in der Platzkontrolle verwendeten Systemen geschult, zum Beispiel Bodenradar und Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS). Genauso muss das Verhalten im Falle von Systemausfllen erlutert und gebt werden. Im Teil Aerodromes werden smtliche flugsicherungsrelevanten Inhalte aus dem Anhang 14 zum Chicagoer Abkommen ber die Zivilluftfahrt und zugehrige Dokumente vermittelt. Dies umfasst Zustndigkeiten, ausgewiesene Areale und Sicherheitsbereiche, sowie Hindernisfreiheiten.

3.2.3

UNIT TRAINING

Nach erfolgreichem Abschluss der zweiten Theoriephase erhlt der Auszubildende seine Student ATCO Licence24. Er verfgt ber das gesamte notwendige Wissen, um einen sicheren, geordneten und flssigen Flugverkehr zu gewhrleisten. Jeder Flugsicherungsarbeitsplatz erfordert jedoch zur Umsetzung dieser Zielvorgaben eine Vertrautheit mit den lokalen Gegebenheiten. Dazu zhlen nicht nur die harten Fakten, wie Luftraumstruktur, Flugstrecken und Koordinationsabsprachen, sondern auch weiche Informationen, wie bewhrte Verfahrensweisen erfahrener Fluglotsen. Hinzu kommt die Umstellung von einer simulierten Umgebung auf die reale Welt. Dieser Schritt ist vermutlich bei Radararbeitspltzen geringer, da auch bei der Bearbeitung aktuellen Flugverkehrs dieser nur als Punkt auf einem Bildschirm erscheint und der Lotse sich bewusst machen muss, dass es sich ein reales und nicht mehr simuliertes Ereignis handelt. Es besteht die Gefahr, dass die Arbeit als eine Art Computerspiel begriffen wird und das Verantwortungsgefhl sinkt, andererseits aber auch, dass die bestndige Erinnerung an die Verantwortung fr Menschenleben, die Arbeit, insbesondere die Entscheidungsfhigkeit, beeintrchtigt. Towerlotsen haben demgegenber den Vorteil, dass sie einen direkteren Kontakt zum Geschehen haben. Daher ist der Schritt vom Simulator an den Arbeitsplatz als grer anzunehmen. Die Eingriffsmglichkeiten im Falle eines drohenden Konfliktes sind jedoch weniger zeitkritisch, da eine bessere Einschtzung des Verlaufs aufgrund des Sichtkontaktes gegeben ist und alle Bewegungen am Boden wie
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NTSB/AAR-88/09 ANSV A/1/04 Training and Progression Concepts

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in der Luft mit geringeren Geschwindigkeiten stattfinden. Vor dem Wechsel an den Arbeits25 platz stehen jedoch zwei weitere Ausbildungsphasen . 3.2.3.1 TRANSITIONAL Der Auszubildende lernt in dieser Phase vor allem theoretisch, gegebenenfalls aber auch in Simulationen, seine zuknftige Arbeitsumgebung kennen, also die oben erwhnten harten Fakten. Weiterer Bestandteil kann der Besuch der fr die zuknftige Arbeit relevanten Stellen sein. Beispielsweise wre eine Visitation des Flugberatungs- oder Wetterdienstes an einem Flugplatz fr einen angehenden Towerlotsen interessant. Der persnliche Kontakt zu diesen Stellen kann auch die sptere Zusammenarbeit mit diesen erleichtern. 3.2.3.2 PRE-OJT Vor bernahme der Verantwortung unter Aufsicht ber realen Flugverkehr sieht die Eurocontrolvorlage ein intensives Simulatortraining in der Arbeitsplatzumgebung vor. Auf diese Art und Weise soll das theoretische Wissen ber die lokalen Verfahren derart gefestigt werden, dass der Auszubildende allen zu erwartenden Verkehrslasten und Herausforderungen gerecht werden kann. Erst nach erfolgreichem Abschluss dieser Manahmen soll der Wechsel an die Position erfolgen. 3.2.3.3 OJT Unter der Aufsicht von Ausbildern (OJTIs) wird der Auszubildende an seine knftigen Aufgaben herangefhrt. Ziel ist es nicht mehr, neues Wissen und neue Fertigkeiten zu vermitteln, sondern das Erlernte anzuwenden und zu festigen. Am Ende soll er in der Lage sein, selbstverantwortlich den Flugverkehr sicher, geordnet und flssig abzuarbeiten. Der Zulassungserwerb wird detaillierter im Kapitel behandelt. 4

3.3

ABLAUF DER THEORETISCHEN AUSBILDUNG IN MAZAR-E-SHARIF

Der Ausbildungsverlauf fr die Fluglotsen in Mazar-e-Sharif litt von Beginn an unter drei wesentlichen Problemen. Es gab keine afghanischen Vorschriften bezglich der Ausbildung oder der Lizenzierung von Flugsicherungspersonal. Es gab keine Mglichkeit einen auf die Anforderungen der Flugsicherung zugeschnittenen Auswahlprozess durchzufhren. Es wurde keine dem Vorbildungsniveau der Auszubildenden angepasste Gesamtplanung der Ausbildung entwickelt. Bis zum Herbst des Jahres 2012 soll eine Verordnung ber die Lizenzierung von Flugsicherungspersonal entwickelt und in Kraft gesetzt werden. Erst wenn dies geschehen ist, kann fr afghanische Auszubildende eine international anerkannte Lizenz ausgestellt werden. Bisher ist eine Umschreibung auf eine ICAO-konforme Lizenz eines anderen Staates de jure nicht mglich, de facto besteht jedoch die Mglichkeit durch Wiederholung verschiedener Ausbildungsteile oder von Prfungen eine auslndische Lizenz zu erwerben. Der Rekrutierungsprozess fr Fluglotsen kann unterschiedlich komplex gestaltet werden. In Deutschland werden zum Beispiel zwei Auswahlrunden durchgefhrt, die zwei beziehungsweise vier Tage dauern. Das gesamte Spektrum der physiologischen und psychologischen Einstellungsvoraussetzungen sollte nach Abschluss dieses Verfahrens abgeprft und bewertet sein. Daher ist der Anteil der Auszubildenden, die die Ausbildung zu einem frheren oder
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Training and Progression Concepts

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spteren Zeitpunkt abbrechen mssen, relativ gering. Je geringer die Intensitt der Vorauswahl, desto hher ist die zu erwartende Abbruchquote. Der Lehrgang fr Mazar-e-Sharif begann mit 47 Auszubildenden von denen nur 16 an der theoretischen Abschlussprfung teilnahmen. Eine weitere Reduzierung whrend der Simulations- und OJT-Phasen ist nicht auszuschlieen. Da hier nur der theoretische Ausbildungsteil bewertet werden kann, sind die tatschlichen fr den Fluglotsenberuf notwendigen Fhigkeiten noch gar nicht berprft worden. Der Einstellungstest beschrnkte sich im Wesentlichen auf eine berprfung der englischen Sprachkenntnisse, da dies die Grundvoraussetzung fr eine Teilnahme an der Ausbildung darstellte. Eine jede Ausbildung muss sich an das zu erwartende Niveau der Vorbildung der Auszubildenden anpassen. Dieses Niveau kann bis zu einem bestimmten Ma durch die Stellenbeschreibung vorgegeben werden. So ist die Grundvoraussetzung fr eine Fluglotsenausbildung bei der Deutschen Flugsicherung GmbH die Hochschulreife, auch wenn dies keine 26 gesetzliche Forderung ist . Damit wird ein bestimmtes Verstndnis fr mathematische und physikalische Zusammenhnge vorausgesetzt. Des Weiteren ein akzeptables Niveau der englischen Sprache und die Fhigkeit selbstverantwortlich zu arbeiten. Fr eine handwerkliche Lehre liegen die Kriterien niedriger und daher muss das fr die Arbeit notwendige theoretische Wissen noch whrend der Ausbildung vermittelt werden. Auch wenn es Bestrebungen gibt, das Bildungsniveau international vergleichbar zu machen, so beschrnkt sich dies doch auf bestimmt, vergleichbare Ausbildungen (vgl. Lissabon-Konvention27, European Manual of Personnel Licensing Air Traffic Controllers20). Eine Ausnahme bildet die Internatio28 nal Standard Classification of Education (ISCED) der UNESCO, die jedoch keinen rechtsverbindlichen Charakter geniet. Die Tatsache, dass die Mehrzahl der Auszubildenden fr den Lehrgang in Mazar-e-Sharif von der Balkh Universitt rekrutiert wurde beziehungsweise die Hochschulreife vor Ausbildungsbeginn erreicht hatte, darf jedoch nicht mit dem terminologisch gleichen Ausbildungsstand in Europa verwechselt werden. Dies ist allerdings vermutlich geschehen und daraus lassen sich viele Defizite erklren. Den Auszubildenden fiel es schwer, Zusammenhnge zwischen den einzelnen der vermittelten Themenbereiche zu erkennen. Dies kann entweder darauf zurckzufhren sein, dass ihnen diese nicht verdeutlicht wurden oder dass ihre schulische Ausbildung darauf keinen Wert legte. Das afghanische Bildungssystem basiert weitgehend auf dem Prinzip des Auswendiglernens. Tatschlich knnen die Auszubildenden Definitionen aus frheren Ausbildungsteilen ohne Probleme wiedergeben. Die Nachfrage nach ihrer Bedeutung oder die Bitte um Wiedergabe des Inhaltes in eigenen Worten stellte eine groe Herausforderung fr die Auszubildenden dar. Das kritische Hinterfragen von Aussagen oder Vorschriften ist kulturell bedingt kaum anzutreffen. Die Gesellschaftsstruktur Afghanistans beruht in dieser Hinsicht auf Gehorsam und Respekt gegenber lteren und Vorgesetzten beziehungsweise Lehrern. Dies kann so weit gehen, dass der Ausbilder nicht nur falsche und unsinnige Aussagen trifft und diese kommentarlos hingenommen werden. Es ist jedoch festzustellen, dass im Laufe des Lehrgangs das Selbstbewusstsein der Auszubildenden gestiegen ist und es selbstverstndlich geworden ist, dass Verstndnisfragen gestellt werden. Diese erlauben es dem Lehrpersonal Wissenslcken zu erkennen und zu beseitigen. Der erste Ausbildungsabschnitt zielte auf eine Angleichung des englischen Sprachniveaus. Dabei wurden auch Fachtermini vermittelt, die den Auszubildenden fremd waren. Nachdem dieser Teil erfolgreich abgeschlossen werden konnte, sollten Grundlagen der Luftfahrt vermittelt werden. Dazu orientierte sich die Ausbildung an den Anhngen zum Chicagoer Abkommen. Im Laufe etwa eines Jahres waren alle Anhnge behandelt und es kann von einem soliden Grundwissen ber die Luftfahrt ausgegangen werden. Als zentrale Inhalte einer

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EU-Verordnung 1008/2009 und BIZ Lissabon-Konvention ISCED

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Flugsicherungsausbildung drfen die Anhnge 1 (Lizenzierung von Luftfahrtpersonal), 2 (Luftverkehrsregeln), 11 (Flugsicherungsdienste) und das Dokument 4444 (Luftverkehrsmanagement) gelten. Alle anderen Themengebiete sind normalerweise nicht Bestandteil des engen Ausbildungsplanes. Dies schafft die vorteilhafte Situation, dass Auszubildende, die sich als ungeeignet fr den Beruf des Fluglotsen erweisen, leicht in anderen Bereichen der afghanischen Zivilluftfahrt Verwendung finden knnen. Der allgemeine Mangel an Fachpersonal kann somit etwas gelindert werden. Die Abschlussprfung zu diesem Ausbildungsabschnitt fand im Herbst 2011 statt. Bisher hatte noch keine aufgabenspezifische Vermittlung von Flugsicherungswissen stattgefunden. Um den bergang in das OJT unter der Aufsicht der Bundeswehr zu erleichtern, wurde nun die Theorieausbildung anhand des Lehrplanes der Technischen Schule der Luftwaffe 1 (TSLw 1)begonnen. Die Mehrzahl der Inhalte ist international identisch und kann problemlos bernommen werden. An zwei Punkten besteht jedoch Anpassungsbedarf. Zum einen werden an der TSLw 1 deutsche beziehungsweise bundeswehrspezifische Inhalte vermittelt, die nicht auf Afghanistan oder Mazar-e-Sharif bertragbar sind, beispielsweise die Zentrale Dienstvorschrift zu Bodenverkehren. Zum anderen finden, wie bereits in Kapitel .2.1.9 erwhnt, normalerweise 3 parallel zum Theorieteil praktische bungen statt. Dies geschieht in einem dafr entwickelten Simulationsluftraum oder an einem Simulationsflugplatz. Alle Beispiele in den Unterrichtsunterlagen beziehen sich dementsprechend darauf. Da das Ziel der Ausbildung der Einsatz auf dem Tower von Mazar-e-Sharif ist, sollten diese Spezifika der zuknftigen Umgebung angepasst werden. Die Sicherheitsbedenken der Bundeswehr erlauben jedoch nicht die Verwendung der offiziellen Dokumentation des Flugplatzes und seiner Verfahren oder den Einblick darin. Daher kann den Auszubildenden nur ein beschrnkter Einblick gewhrt werden, der auerdem auf Erfahrungen und Vermutungen beruht. Der Umgang mit diesen Problemen wurde von den verschiedenen Ausbildern unterschiedlich gehandhabt. Da bis zum Ende der theoretischen Ausbildungsphase noch kein Simulator zur Verfgung stand, wurde der Bundeswehrausbildungsplan an einem Stck abgehandelt. Dieser ist gem den internationalen und Eurocontrolvorgaben zweigeteilt in Grundlagen- und Vertiefungsteil. Ohne die praktischen bungen reduzierte sich die Dauer auf ein halbes Jahr und im April 2012 konnte die letzte Prfung abgenommen werden. Darber hinaus gab es drei Zwischenprfungen. Bei fast allen Prfungen wurde auf das Leistungsniveau der Auszubildenden Rcksicht genommen. Ob dies in einem politisch weniger sensiblen Umfeld mglich gewesen wre, ist zu bezweifeln. Nachdem die berwiegend theoretischen ersten Ausbildungsteile detaillierter beschrieben worden sind und auch deren Umsetzung in Mazar-e-Sharif beschrieben wurde, soll nun intensiver der letzte Teil der Ausbildung betrachtet werden, worber bisher nur ein kurzer Abriss gegeben wurde.

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Im folgenden Kapitel soll der Prozess zur Erstellung des Unit Training Plan am Beispiel Mazar-e-Sharif nachgezeichnet werden.

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VORAUSSETZUNGEN

Ziel dieses Ausbildungsteiles ist der erfolgreiche Erwerb einer Zulassung fr einen bestimmten Einsatzort. Daher ist fr jeden Arbeitsplatz beziehungsweise Einsatzort ein gesonderter Ausbildungsplan zu erstellen. Dies geschieht in drei Schritten.

4.1.1

TASK DESCRIPTION

Zur Erreichung des Ausbildungszieles ist eine klare Definition der Zielvorgaben notwendig. Die Eurocontrol Guidelines for the Development of a Unit Training Plan29 verweisen dazu auf 30 die Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers . In diesem Dokument wird eine Dreiteilung der Aufgaben in Core Tasks, Direct und Indirect Support Tasks vorgenommen31. Die Core Tasks beschreiben die zentralen Aufgaben der Flugsicherung, wie die sichere Fhrung des Flugverkehrs. Um diese Hauptaufgaben zu erfllen sind Nebenaufgaben durchzufhren, wie zum Beispiel die ordnungsgeme Behandlung der Flugsicherungskontrollstreifen. Indirekte Aufgaben umfassen die Planung von Verfahren und der Aufbau eines Meldewesens fr kritische Situationen und Verbesserungsvorschlge. All diese Aufgaben lassen sich in Unteraufgaben aufteilen, die dann wiederum in Zielvorgaben umgesetzt werden mssen. Je genauer ein Ziel definiert ist, desto einfacher ist die Abprfung dessen. Als Hilfestellung dazu wurde eine Liste von Aktionsverben32 entwickelt, die den Prozess der Zielerstellung erleichtern. Als Beispiel soll hier das Wort kennen dienen. Es ist zur Beschreibung eines Lernzieles ungeeignet, da die darunter zu verstehende Bandbreite von berblickswissen ber Auswendiglernen bis zu detailliertem Verstndnis eines Themas reichen kann. Alle diese Stufen des Kennens knnen in der Ausbildung gefordert sein. Daher ist die Tiefe des Wissens und Verstndnisses in sechs Stufen eingeteilt, von Stufe 0 sich einer Sache bewusst sein bis Stufe 5 Fhigkeit zum Umgang mit qualitativ neuen Situationen und zur Lsung komplexer Problemstellungen. Das Verb kennen liee sich also direkt auf Stufe 0 beziehen, knnte in Stufe 1 als auflisten erscheinen, in Stufe 2 kann es die Fhigkeit zu beschreiben bedeuten, verstehen in Stufe 3, bereinstimmung feststellen in Stufe 4, bewerten, einschtzen in Stufe 5. Somit sind bereits einige der Verben eingefhrt, die im weiteren Verlauf (in englischer Sprache) wieder gebraucht werden. Die Aufgabenliste, wie sie in der Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers vorgeschlagen wird, muss auf die jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden. Dies soll am Beispiel des Core Task 2 COMMUNICATE dargestellt werden. Kommunikation ist einer der entscheidenden Aufgabenbereiche der Flugsicherung. Sie dient der bertragung von Anweisungen und der Vermittlung von Informationen. Kommunikation findet auf verschiedenen Ebenen und ber verschiedene Kanle statt. Fr das Beispiel Mazar-e-Sharif wird diese Aufgabe in vier Unterbereiche aufgeteilt.

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Eurocontrol Guidelines for the Development of a Unit Training Plan Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers Task Cluster and Associated Subtasks Action Verbs

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ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN 4.1.1.1 RELAY MESSAGES (NACHRICHTENBERMITTLUNG)

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Zur Erfllung dieser Aufgaben sind folgende Ziele definierbar: Weiterleitung der Information so schnell als mglich, Sicherstellung des Verstehens der Inhalte auf der Empfngerseite, Nutzung des korrekten bertragungsweges. Die mglichst verzugslose bermittlung hat im Wesentlichen zwei Hintergrnde. Insbesondere in Entwicklungslndern ist die technische Stabilitt der Kommunikationssysteme nicht immer gewhrleistet. Eine Verzgerung in der bermittlung kann somit dazu fhren, dass eine Information nicht mehr oder nicht rechtzeitig weitergeleitet werden kann. Die technische Ausstattung des Flugverkehrskontrollturmes in Mazar-e-Sharif ist dafr ein gutes Beispiel. So werden Flugfunkgerte der ehemaligen Nationalen Volksarmee genutzt. Diese wurden aufgrund ihrer Resistenz gegen die gegebenen Umweltbedingungen ausgewhlt, haben jedoch schon ein hohes Betriebsalter erreicht. Die bermittlung von Flugsicherungsmeldungen erfolgt ber das Internet per Email. Da die erdgebundene Infrastruktur dafr jedoch in Afghanistan nicht vorhanden ist, muss auf weniger stabile Satellitenverbindungen zurckgegriffen werden. Die Kommunikation mit Bodenverkehren erfolgt ber das Digitalfunknetz TETRAPOL, das auch fr andere Nutzer zur Verfgung steht. Des Weiteren kommt es immer wieder zu Situationen, in denen einzelne Flugverkehrsbeteiligte einer erhhten Aufmerksamkeit bedrfen. Die Zuordnung von Prioritten kann dazu fhren, dass eine weiterzuleitende Information in der Abarbeitungshierarchie herabgestuft wird und dann den Empfnger nicht mehr rechtzeitig erreicht. Aufgrund der Sicherheitssituation in Afghanistan sind medizinische Evakuierungsflge und militrische Einsatzflge an der Tagesordnung. Diese genieen gegenber allen anderen Verkehren Vorrang und sind nicht planbar. Sprachbarrieren oder schlechte bertragungsqualitt insbesondere im Bereich des Flugfunks sind ein bestndiges Problem in der Flugsicherung. Wird eine Nachricht vom Empfnger falsch verstanden, wie beispielsweise bei Flug 66 der Flying Tiger33, wo sowohl Irritationen in Bezug auf eine Navigationsanlage als auch ein Missverstndnis bei der Hhenangabe zur Katastrophe fhrten. Daher existiert das Konzept des Zurcklesens von Flugsicherungsanweisungen34. Aber auch dieses ist nicht fehlerresistent, da der ursprngliche Sender die zurckgelesene Information berprfen muss. Genau dies ist bei dem erwhnten Beispiel nicht in ausreichendem Mae durchgefhrt worden. Die Schwierigkeiten in Mazar-e-Sharif liegen in diesem Zusammenhang in der internationalen Zusammensetzung des Flugverkehrs. Auch wenn die Luftfahrt- und Flugsicherungssprache Englisch ist, sind die Aussprache und die Sprachkenntnisse doch stark unterschiedlich. So ist die Mischung aus afghanischen, amerikanischen, deutschen, niederlndischen, russischen und anderen Akzenten eine tgliche Herausforderungen fr die Flugsicherung. Der bereits erwhnte hohe Anteil von Helikopteroperationen erschwert die Kommunikation ebenfalls, da die Hintergrundgerusche deutlich ber den Werten eines Flchenflugzeugs liegen.

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Aviation Safety Network Annex 11

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Die oben beschriebene Bandbreite der Kommunikationswege in Mazar-eSharif und ihre korrekte Zuordnung zu den Teilnehmern am Flugverkehr muss von den angehenden Towerlotsen erlernt werden. Die Herausforderung besteht vor allem darin, die Schwachstellen der einzelnen Systeme zu kennen und umgehen zu knnen. Dies kann nur durch praktische bung erfolgen.

4.1.1.2 COMMUNICATE WITH PILOTS (KOMMUNIKATION MIT PILOTEN) Dieser Core Task geht weiter ins Detail. Er beschreibt die Anforderungen an die Funkkommunikation zwischen Fluglotsen und Piloten. Die Nutzung von Standardsprechgruppen ist im ICAO Dokument 4444 spezifiziert. Die Beschrnkung auf einen geringen Wortschatz erlaubt die flugsicherungsspezifische Kommunikation zwischen beteiligten Personen mit unterschiedlichen Kenntnissen der englischen Sprache, auch wenn ein berprfbares Sprachvermgen (ICAO Language Proficiency) von allen Beteiligten vorzuweisen ist36. Des Weiteren lsst sich die Gefahr von Missverstndnissen reduzieren, da jede Begrifflichkeit mit nur einem Wort belegt ist und Flugsicherungsanweisungen einer immer gleichen Syntax folgen. Nichtsdestotrotz ist eine deutliche Aussprache und Intonation notwendig. Die bereits im vorherigen Abschnitt erwhnte Sprachqualitt ist vor allem auch in dnnbesiedelten und ozeanischen Gegenden problematisch. Dort erfolgt die Funkkommunikation vornehmlich im HF-Band. Dieses weit ein starkes Hintergrundrauschen auf, so dass bertragungen nur gebrochen empfangen werden knnen. Um den Sendungsinhalt verstehen zu knnen, sollte die empfangende Stelle ber den zu erwartenden Inhalt informiert sein. Dadurch ergibt sich die Mglichkeit, fehlende Sendungsdetails durch zu erwartende Bestandteile aufzufllen. Die Intonation kann insbesondere in kritischen Situationen einen entscheidenden Beitrag zur Lsung des Problems beitragen. Ruhige und klare Ansagen der Flugsicherung knnen die Arbeits- und psychologische Belastung im Cockpit senken. bertrgt sich die Angespanntheit des Fluglotsen auf seine Stimme, wirkt er fr die Flugzeugbesatzung nicht mehr als verlsslicher Partner, unabhngig davon, ob die Situation unter Kontrolle ist oder nicht, und erhht das Stresslevel im Cockpit womglich noch. Es treten aber auch immer wieder Situationen auf, in denen der Wortschatz der Phraseologie nicht ausreichend ist. In solchen Momenten ist es erforderlich, der englischen Sprache soweit mchtig zu sein, dass die gewnschte Information vermittelt werden kann. Das schliet den Gebrauch anderer Sprachen jedoch keineswegs aus. So wre eine Kommunikation im Notfall zwischen einem afghanischen Piloten und Fluglotsen auch auf Dari oder Paschtu statthaft. Dies muss jedoch auf Extremsituationen beschrnkt bleiben, da auf diese Art und Weise die anderen Verkehrsteilnehmer vom Informationsfluss ausgeschlossen werden. Im schlimmsten Falle kann dies zu einer weiteren kritischen Situation fhren.
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Doc 4444 Annex 11

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Einen lngeren Lernprozess erfordert das Sich-einstellen auf unterschiedliche Sprachmuster. Insbesondere bei einem Verkehr mit derart vielen teilnehmenden Nationen wie in Mazar-e-Sharif kann es erforderlich sein, das Gehr im Sekundentakt auf amerikanische, deutsche und russische Akzentuierung einzustellen. Auerdem muss das Sprachvermgen der Piloten erkannt und entsprechend darauf reagiert werden. Mssen Flugsicherungskontrollanweisungen stets mehrmals wiederholt werden, kostet das wertvolle Zeit, die gegebenenfalls fr andere Aufgaben notwendig wre. Daher lohnt es sich, langsam und deutlich zu sprechen, dafr aber jede Mitteilung nur einmal zu bertragen. Wie lebenswichtig es sein kann im Zweifel nachzufragen, zeigt das Unglck in Teneriffa 37. Hier spielt das Thema menschliche Faktoren eine zentrale Rolle. berheblichkeit und Scham sind die beiden entgegengesetzten Pole, welche hufig dazu fhren, Unsicherheiten beiseite zu schieben. Dies ist hufig auch kulturell bedingt: so wre es durchaus denkbar, dass in Afghanistan die aus groer Erfahrung gespeiste Selbstberschtzung eines amerikanischen Militrpiloten und die fehlende Durchsetzungskraft eines jungen, afghanischen Fluglotsen zu fatalen Missverstndnissen fhren knnte. Daher muss das Erlernen des Mittelweges zwischen berzeugter Entscheidungskraft und Sensibilitt fr eigene Fehlerpotentiale einen wichtigen Platz in der Gesamtausbildung einnehmen.

4.1.1.3 COMMUNICATE WITH GROUND OPERATORS (KOMMUNIKATION MIT BODENVERKEHREN In Abhngigkeit vom betrachteten Flughafen kann die Anzahl der Bodenverkehrsdienstleister und sonstiger auf dem Vorfeld aktiver Fahrzeuge sehr unterschiedlich sein. Das Beispiel Mazar-e-Sharif ist dahingehend interessant und herausfordernd fr die Rollverkehrskontrolle, dass trotz seiner geringen Gre eine Vielzahl unterschiedlicher Akteure beteiligt ist. In der Beschreibung des Flugplatzes wurde bereits das Fehlen von Flughafenstraen erwhnt, was zu einer hohen Zahl an Bewegungen von Fahrzeugen auf den Flugbetriebsflchen fhrt. Darber hinaus sind im Wesentlichen drei Bodenverkehrsdienstleister aktiv: die deutsche und die amerikanische Luftwaffe/Armee sowie der Flughafen selbst, der den zivilen Verkehr betreut. Daher ist die richtige Zuordnung zwischen Flugbewegungen und Bodenverkehren ein notwendiger Teil der Ausbildung. Der Umgang im Funkverkehr mit diesen bodengebundenen Teilnehmern am Luftverkehr ist hnlich dem vorherigen Abschnitt.

4.1.1.4 MAINTAIN LANGUAGE PROFICIENCY (AUFRECHTERHALTUNG DES ENGLISCHEN SPRACHVERMGENS) Auf die Notwendigkeit des Sprachvermgens nach ICAO Level 4 wurde bereits hingewiesen. Da allerdings nur Level 6 keine regelmige berprfung fordert, ist hier der jeweilige Flugsicherungsanbieter gefordert, die Aufrechterhaltung der Zulassung zu gewhrleisten und zu organisieren.

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ICAO Cir 153

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4.1.2

GAP ANALYSIS

Der zweite Schritt zur Erstellung des Ausbildungsplanes fr den Zulassungserwerb ist die Analyse der Fehlmenge zwischen bisheriger Ausbildung und zu erreichenden Zielen. Es wird also festgelegt, welche Lerninhalte whrend des Initial Trainings bereits zur Genge vermittelt wurden und welche der weiteren Vertiefung bedrfen. Auf diese Weise lassen sich unntige Dopplungen vermeiden und sowohl Zeit als auch Kosten der Ausbildung minimieren. Mglich ist diese Analyse jedoch nur, wenn bereits im Initial Training Lernziele festgelegt wurden, da sonst kein Abgleich mglich beziehungsweise nur mit hohem Aufwand zu realisieren ist. Fr das vorliegende Beispiel sind zwar Zielvorgaben des Initial Trainings vorhanden, diese stammen jedoch aus einem anderen Ausbildungskonzept und sind daher nicht einfach bertragbar. Auch konnten sie zum Teil gar nicht erreicht werden, da sie fr die Ausbildungsmanahme in Mazar-e-Sharif nicht geeignet sind. Somit muss dieser Schritt im Beispiel also zum Teil unter Zuhilfenahme der persnlichen Erfahrung vollzogen werden. Drei Kategorien zur Bewertung des bisherigen Kenntnisstandes werden genutzt, um eine Aussage zu fehlendem Lehrstoff zu treffen. Mit grn hinterlegte Felder in der Tabelle in Anhang 2 Gap Analysis bedeuten ein ausreichendes Wissen der Auszubildenden im betreffenden Ziel. Hier besteht kein weiterer Handlungsbedarf in der Ausbildung. Das bedeutet nicht, dass die Anwendung dieses Wissens nicht konsequent gefordert werden muss, um es zu festigen. Gelb markierte Aufgaben sind bereits Teil der theoretischen Ausbildung gewesen. Sie mssen jedoch whrend des Zulassungserwerbs weiter vertieft werden oder in der praktischen Anwendung gelehrt werden. Hier stellt vor allem die fehlende Erfahrung in Simulationen ein groes Defizit dar. Dies fhrt auch dazu, dass einige notwendige Bereiche der Ausbildung noch gar nicht behandelt wurden und sie somit durch die rote Hinterlegung der Felder gekennzeichnet werden mssen. Viele Inhalte der praktischen Arbeit lassen sich zwar in der Theorie vor allem anhand von Beispielen und Erfahrungen erklren, ohne eine reale oder simulierte Konfrontation damit, ist es einem Auszubildenden nicht mglich, diese Fhigkeiten zu erlernen.

Anhand des Core Task 3 Maintain Situational Awareness soll die Bewertung der einzelnen Lernziele und schlussfolgernde Kategorisierung beschrieben werden. Im Rahmen der theoretischen Ausbildung wurde das Thema Wetter sehr umfangreich und tiefgehend behandelt. Da die Auszubildenden whrend des Ausbildungszeitraumes auch in Mazar-e-Sharif wohnten, sind sie mit dem lokalen Wetter sehr vertraut und knnen in der praktischen Arbeit von ihrer Erfahrung profitieren. Anwenden konnten sie dieses Wissen jedoch noch nicht und daher sind das erste und letzte Lernziel gelb beziehungsweise grn markiert. Auch wenn theoretisch vermittelt wurde, auf welche Weise es mglich ist, Piloten in kritischen Wettersituationen zu helfen, waren sie bisher nicht gefordert, selbst Lsungen zu finden. Bietet die Flugsicherung dem Piloten Untersttzung an, so ist damit die bernahme einer gewissen Verantwortung verbunden. Im Sichtflugbetrieb besteht diese zwar nicht rechtlich, ein leichtfertiger Umgang damit ist jedoch inakzeptabel. Daher erfolgt hier eine rote Markierung des Feldes. Ebenfalls rot markiert ist die Fhigkeit Wetternderungen zu erkennen, verfolgen und Handlungsweisen entsprechend anzupassen. Ein fester Bestandteil des theoretischen Ausbildungstages war die Dekodierung von Wettermeldungen. Ein wiederholt feststellbares Problem stellte die Umsetzung der meteorologischen Fachtermini in Alltagssprache dar. Damit bleibt auch das Verstndnis fr die tatschlichen Auswirkungen der Wetterphnomene auf den Flugbetrieb fraglich. Da bis zum Ende der theoretischen Ausbildung 4 ZULASSUNGSERWERB

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kein fliegerischer Anteil gelehrt und praktiziert wurde, kann dies auch nicht verwundern. Daher sollte sowohl in der Simulation als auch in der Ausbildung am Arbeitsplatz immer wieder auf die Pilotensituation Bezug genommen werden. Praktische Erfahrung wre gut, aber auch Gesprche mit Piloten knnen hier viel zu gegenseitigem Verstndnis beitragen. Die Analyse der Verkehrssituation insbesondere deren Entwicklung innerhalb der nchsten Minuten oder halben Stunde ist ein Kernprozess der Flugsicherung und kann bei Nichterreichen des Zieles ein Ausschlusskriterium darstellen. Dies ist ohne Simulation nicht trainierbar. Zum Aufbau eines mentalen Lagebildes ist es notwendig mit realen Geschwindigkeiten und Distanzen zu arbeiten. Auf diese Art und Weise kann ein Zeitgefhl fr Handlungsbedarf entstehen, das auch bei den Trainingseinheiten mit dem erwhnten Flugplatzmodell nur bedingt vermittelt werden konnte. Die Nutzung aller zur Verfgung stehenden Informationsquellen wird nur dann von den Auszubildenden abverlangt, wenn die Position von Luftfahrzeugen ausschlielich aus Sichtkontakt und Streifenlage ermittelt werden kann. Die Einschrnkung des Sichtbereiches durch Entfernung und Wetterphnomene lsst sich naturgem im Klassenraum nicht darstellen. Die Identifikation potentieller Konflikte aufgrund der Informationsanalyse muss daher von Beginn der Simulationsphase an intensiv trainiert werden. Insbesondere die Verkehrsinformation fr Flge unter Sichtflugbedingungen ist im Bereich der Platzkontrolle mit einem groen Problem behaftet. Bei guten Wetterbedingungen ist die Identifikation von Luftfahrzeugen fr den Fluglotsen auf groe Entfernungen mglich. Dies gilt auch fr die Piloten selbst. Somit ist die bermittlung von Verkehrsinformationen vergleichsweise unkritisch. Reduziert sich die Sichtweite jedoch, so tut sie das sowohl fr Fluglotsen wie Piloten und die Notwendigkeit fr Informationen ber andere Luftfahrzeuge in der Nhe des Flugweges steigt. In diesem Fall muss sich der Lotse verstrkt auf sein mentales Verkehrsbild, untersttzt durch korrekte Streifenfhrung, verlassen. Er ist nun darauf angewiesen, dass die Positionsmeldungen der Piloten korrekt sind. Daraus lsst sich der zeitliche Flugverlauf aus dem Leistungsvermgen des Luftfahrzeuges berechnen und die aktuelle, ungefhre Position ermitteln. Mit wachsender Erfahrung reduziert sich der Rechenaufwand fr den Fluglotsen im Normalfall. Es entwickelt sich ein Zeitgefhl und Abschtzungsvermgen, das dies zumeist berflssig macht. Auf diese Weise ist auch die Abarbeitung hherer Verkehrslasten mglich, die bei bestndigem Rechenaufwand nicht zu leisten wre. Das gilt auch fr Radararbeitspltze, auch wenn dort je nach genutztem System die Mglichkeit besteht, die zu erwartende Position in definierbaren Zeitrahmen darzustellen. Die Berechnung der aktuellen Position kann nur dann zu einem korrekten Ergebnis fhren, wenn der Luftraum und dessen wesentliche Abmessungen, sowie die aktuelle Geschwindigkeit bekannt sind. Die Geschwindigkeitsinformation auf dem Flugverkehrskontrollstreifen bezieht sich stets auf die Reisegeschwindigkeit und ist somit im Anflugbereich nicht nutzbar. Die Unterschiede zwischen den unterschiedlichen Luftfahrzeugtypen oder -klassen sind in der Theorieausbildung zu vermitteln. Ihre Anwendung ist wiederum jedoch nur Simulationen oder praktischer Arbeit mglich. Grundstzlich ist es mglich, den Umgang mit Flugverkehrskontrollstreifen in sogenannten Part task practices zu ben. So sind die Auszubildenden in der Lage Konfliktpotentiale zu erkennen und eine Planung ihrer Arbeitsschritte aus dem Streifenbild vorzunehmen. Die Problematik von Part task practices liegt jedoch darin, dass sich der Auszubildende ausschlielich auf diese eine Aufgabe konzentrieren kann und auch zeitlich nur begrenzt unter Druck gert. Erst in einer simulierten oder realen Arbeitsumgebung kann die parallele Bearbeitung mehrerer Aufgaben trainiert werden. Daher sind diese Teilaufgaben gelb markiert und ein weiterer Schulungbedarf als notwendig erachtet worden. Der Umgang mit Situationsanzeigen im Wesentlichen Radarbildschirme ist fr die Ausbildung von Flugplatzkontrolllotsen gemeinhin nicht notwendig. Ausnahmen bestehen fr die auf groen Flughfen vorhandenen Bodenradar- oder A-SMGC-Systeme. Auerdem besteht die Mglichkeit, die Anflugkontrolle in den Kontrollturm zu verlagern und diese mit einem berwachungssystem auszustatten. Auch in Mazar-e-Sharif wird die Anflugkontrolle derzeit vom Kontrollturm aus durchgefhrt. Als Untersttzungssystem steht das militrische Luftraumberwachungsradar (LR) zur Verfgung. Dieses ist jedoch nicht fr Flugverkehrskon4 ZULASSUNGSERWERB

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trollaufgaben zugelassen und daher findet die Anflugkontrolle ausschlielich nach prozeduralen Kriterien statt. Es ist zum Zeitpunkt des Verfassens dieser Arbeit noch keine endgltige Entscheidung bezglich des Verbleibs der Anflugkontrolle in Mazar-e-Sharif beziehungsweise der Verlagerung in das Flugsicherungskontrollzentrum in Kabul getroffen worden. Die Ausbildungsplanung ist jedoch auf den Platzkontrolldienst beschrnkt und msste also gegebenenfalls erweitert werden. Stehen, wie im Fall von Mazar-e-Sharif, keine (zugelassenen) berwachungssysteme zur Verfgung, so ist der Towerlotse auf Sichtkontakt zu den Flugverkehrsteilnehmern angewiesen. Der Durchmesser der Kontrollzone von 12 NM erfordert den Einsatz von Fernglsern, um Luftfahrzeuge zu erkennen. Dies gilt insbesondere fr Helikopter, die nur ein kleines Stirnprofil aufweisen. Die Suche nach einem Ziel kann dennoch Zeit kosten, wenn die Einund Ausflugrouten nicht bekannt sind. Das theoretische Wissen ist hierbei nicht ausreichend, da visuelle Anhaltspunkte in den Luftfahrtkarten hufig nicht zu erkennen sind. Auch nichteinsehbare Bereiche des Flugplatzgelndes werden erst beim ersten Dienstantritt erkannt. Theoretisch und anhand von persnlichen Erfahrungen knnen Auszubildende auf mglicherweise zu erwartende Gefahrensituationen aufmerksam gemacht werden. hnlich verhlt es sich mit dem theoretischen Wissen ber die Leistungsfhigkeit von Luftfahrzeugen. Das tatschliche Verhalten der unterschiedlichen Typen in unterschiedlichen Situationen muss ber einen gewissen Zeitraum erlernt werden. Es ist auch damit zu rechnen, dass Unterschiede zwischen Simulationen und realem Verkehr bestehen. Dies ist zum Teil auch den Piloten geschuldet, die unterschiedlichen Betriebsvorschriften gengen mssen und auch ber unterschiedliche Erfahrungswerte verfgen. Insbesondere solche, die mit den lokalen Gegebenheiten an einem Flugplatz noch wenig vertraut sind, werden sich anders verhalten, als erfahrene. Die sich daraus ergebende Situationen schnell zu analysieren und gegebenenfalls rechtzeitig einen Konflikt zu erkennen, ist fr unerfahrene Fluglotsen eine Herausforderung. Tendenziell neigen Auszubildende dazu, eine Situation zu betrachten und abzuwarten, ob es gut geht oder nicht. In solchen Momenten erfolgt dann der Eingriff des OJTI, der die Gefahr aus seinem Erfahrungsschatz meist vor dem Trainee erkennt und entweder von ihm eine Lsung fordert oder sie vorgibt. Dies kann ohne Gefahr in Simulationen gebt werden, so dass beim Wechsel auf den realen Arbeitsplatz, der Auszubildende fr viele Situationen ausreichend sensibilisiert ist. Eng damit verbunden ist die Verifikation der Einhaltung von Flugsicherungsanweisungen. Im ersten Schritt ist das korrekte Zurcklesen der Anweisung zu berprfen. Die mehrmals erwhnten Probleme bei der bertragungsqualitt in Mazar-e-Sharif unterstreichen die Wichtigkeit dieses hufig als Nebenaufgabe behandelten Punktes. Funksprechbungen wurden im theoretischen Teil der Ausbildung umfangreich durchgefhrt, so dass dies im zweiten Ausbildungsteil keiner zustzlichen Schulung bedarf. Ein Rckgriff auf alle zur Verfgung stehenden berwachungsinstrumente ist als zweite Sicherheitsbarriere eingerichtet. Hierzu darf auch das LR genutzt werden. Die richtige und konsequente Ausnutzung der technischen Hilfsmittel und die konstante berwachung des Verkehrs muss jedoch erst erlernt werden. Im Ausbildungsalltag am Arbeitsplatz ist der Auszubildende jedoch Zeitdruck und Mehrfachbelastung ausgesetzt, die dies erschweren. Beim Thema Kommunikation wurde bereits angesprochen, dass das rechte Ma an Selbstbewusstsein geschult werden muss. Dies ist auch erforderlich, um Piloten auf Fehlverhalten hinzuweisen, zum Beispiel wenn Flugsicherungskontrollanweisungen nicht oder zu spt umgesetzt werden. Die Mglichkeit des pltzlichen Auftretens von abnormalen Situationen oder auch des Ausfalls von Systemen ist den Auszubildenden natrlich bewusst. Die Auswirkungen wurden jedoch bisher noch nicht kennengelernt. Hier ist die Simulation wieder ein probates Unterrichtsmittel. Insbesondere wenn Notfallsituationen trainiert werden sollen, ist der Simulator unersetzlich. Vor der Einfhrung von Simulatoren sowohl in der Flugsicherung als auch in der fliegerischen Ausbildung mussten die notwendigen Ablufe theoretisch und praktisch im laufenden Betrieb trainiert werden. Auch wenn es noch immer Notfallbungen auf Flughfen gibt, so finden sie jedoch sehr selten statt, da die Verkehrslast dies nicht hufiger ermg4 ZULASSUNGSERWERB

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licht und die Kosten dafr sehr hoch sind. Eine Ausnahme stellt hier das Militr dar, wo der gesamte Flugbetrieb ohnehin meist den Charakter einer bung hat. Da die Simulation die Mglichkeit bietet, jedes erdenkliche Szenario in beliebiger Wiederholung und Komplexitt darzustellen, kann davon ausgegangen werden, dass das dort geschulte Personal besser auf Notflle vorbereitet ist, als in frheren Zeiten. Hier zeichnet sich auch ein weiteres Einsatzgebiet der Simulatoren ab. Nicht nur fr Ausbildungszwecke sondern auch fr Planungsund Evaluationszwecke knnen sie genutzt werden. So knnen die Ablufe bei verschiedenen Katastrophenfllen optimiert werden, genauso aber auch Ablufe des normalen Flugbetriebes mit dem Ziel der Effizienzsteigerung, Pnktlichkeitsverbesserung oder des Kapazittsgewinns.

4.2

UNIT TRAINING PLAN

Nach der Festlegung der zu erreichenden Ziele und der dazu notwendigen Ausbildungsinhalte, kann der Ablauf des Unit Trainings geplant werden. Dazu erfolgt eine weitere Verfeinerung des Lehrstoffes der in der Task Description nur grob umrissen wurde in Topics und Sub-topics denen dann greifbare Inhalte zugeordnet werden. Zustzlich wird wiederum das Level anhand der damit verbundenen Ttigkeitsverben festgelegt und die Trainingsmethode festgelegt. Auch die zugehrigen Unterlagen werden identifiziert sowie der zeitliche Umfang des Trainings festgelegt. Dieser Prozess stellt dahingehend eine Herausforderung dar, dass hier im europischen Modell der dreigeteilte Trainingsprozess mit Transitional, Pre-OJT und OJT Phase greift und auerdem eine Aufteilung der Inhalte auf Theorie, Simulation und praktische Arbeit erfolgen muss. In der Transitional Phase sollen die Auszubildenden mit den lokalen Gegebenheiten vertraut gemacht werden. Dies beinhaltet sowohl die Vermittlung von Flugsicherungsverfahren als auch eine Vertrautmachung mit der zuknftigen Arbeitsumgebung. Im Falle der Streckenkontrolle beschrnkt sich das zumeist auf das Kennenlernen des Flugsicherungskontrollzentrums. Fr den Bereich Turm sollte dies als nicht ausreichend betrachtet werden. Da der Verantwortungsbereich sicht- und greifbar ist, ist eine genauere Beschftigung mit der Umgebung fr die sptere Arbeit ratsam. So ist nicht nur eine umfassende Kenntnis des Flugplatzes, sondern auch der nheren Umgebung, also der Kontrollzone sinnvoll. Besteht die Mglichkeit, die Kontrollzone aus der Luft kennen zu lernen, ist diese Mglichkeit unbedingt zu nutzen. Je besser der Lotse mit der Sicht der Piloten vertraut ist, desto besser und einfacher kann er seine Aufgaben wahrnehmen. Eine sichere Kenntnis der Distanzen zwischen verschiedenen Punkten innerhalb der Kontrollzone ermglicht es, die Gefahr von Zusammensten von Luftfahrzeugen einzuschtzen. Fr den VFR-Verkehr innerhalb der Kontrollzone ist die Information ber andere Luftfahrzeuge, denen gegebenenfalls auszuweichen ist, sehr wichtig. Insbesondere bei eingeschrnkter Sicht ist die Reaktionszeit vom Erkennen eines anderen Luftfahrzeuges bis zur eventuellen Kollision sehr gering. Dies ist den Piloten bewusst und daher ist ihre Anspannung sehr hoch. Sie in solchen Situationen mit unntigen Informationen zu belasten, trgt trotz der sicher guten Intention gerade nicht zu Erhhung der Sicherheit bei. Daher sollte die Information ber den umgebenden Luftverkehr auf das erforderliche Minimum beschrnkt werden. Je besser also die Ortskenntnis eines Lotsen, desto eher kann er einschtzen, ob zwei Luftfahrzeuge in Sichtweite zueinander geraten werden oder nicht. Neben diesen praktischen Hilfen fr die sptere Arbeit mssen aber auch die Flugsicherungsverfahren verinnerlicht sein. Hier muss seitens der verantwortlichen Ausbilder bei der Erstellung des Unit Training Plans die Entscheidung getroffen werden, wie diese Inhalte zu vermitteln sind. Dies hngt unter anderem ganz wesentlich von der Qualitt der vorausgegangenen Ausbildungsabschnitte ab. Je besser die Auszubildenden mit der Gesamtthematik Flugsicherung vertraut sind, desto eher besteht die Mglichkeit, die Aneignung der lokalen 4 ZULASSUNGSERWERB

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Verfahren im Selbststudium vorzusehen. Sollten Zweifel daran bestehen, so ist eine Schulung durch sachkundiges Personal oder vorzugsweise durch OJTIs vorzusehen. Je geringer der Bedarf an Flugsicherungspersonal in einem Land ist, desto individueller lsst sich die Ausbildung insgesamt gestalten. Im Rahmen der theoretischen Ausbildung der Lotsen fr Mazar-e-Sharif wurde immer wieder Bezug auf die lokalen Verfahren und Spezialitten des zuknftigen Arbeitsplatzes genommen. Da fr das Initial Training im Allgemeinen ein Beispielflugplatz beziehungsweise luftraum zur Veranschaulichung und fr Simulationsbungen genutzt wird, besteht durchaus die Mglichkeit, dieses Beispiel fr die jeweilige Klasse anzupassen. Auch wenn nicht alle Details der realen Umgebung bernommen werden, ist die sptere Vermittlung des lokalen Wissens einfacher und mir weniger Aufwand zu realisieren. Im Bereich der Streckenkontrolle sind die Verfahrensunterschiede zwischen einzelnen Luftrumen recht gering und daher lohnt sich eine Anpassung wahrscheinlich nicht. Bei der Anflugkontrolle ist der Grad der Individualisierung unterschiedlich. In dieser Arbeit wird auf die Situation in Entwicklungslndern Bezug genommen. Dort ist die Luftraumstruktur zumeist weniger komplex, als dies in Industrielndern mit deutlich hherem Luftverkehrsaufkommen der Fall ist. Hufig finden sich Anflugsektoren im klassischen Sinne, das heit in Form einer umgekehrten Pyramide. Auch die An- und Abflugverfahren hneln sich im Wesentlichen. Auch in diesem Fall ist keine Anpassung an den zuknftigen Arbeitsplatz sinnvoll. Grere Unterschiede weisen eher Flugpltze auf. Hier sind es weniger die physischen Charakteristika der Pltze selbst (normalerweise nur eine Piste, gegebenenfalls eine Querbahn fr Kleinflugzeuge, Unterschiede meist nur im Rollwegsystem) als vielmehr der Umgebung. Afghanistan bietet hier auch ein gutes Beispiel. Die fr den internationalen Luftverkehr gedachten Flugpltze Kabul, Kandahar, Herat und Mazar-e-Sharif haben alle ein hnliches Layout. Sie verfgen ber eine zentrale Piste an die sich beidseitig verschiedene Vorfelder anschlieen. Die wesentlichen Unterschiede bestehen in der Topographie der Umgebung. Whrend Kandahar und Herat im Flachland liegen, ist der Kabuler Flughafen auf drei Seiten von Bergen umgeben und Mazar-e-Sharif liegt direkt nrdlich eines Hhenzuges. Neben der Zahl des auszubildenden Personals ist auch deren knftige Verwendung von Relevanz fr eine Entscheidung fr oder gegen eine weitgehende Individualisierung des Ausbildungsprogrammes. Nur wenn ein Lehrgang fr eine bestimmte Flugsicherungsstelle durchgefhrt wird, macht dies Sinn. Dies ist abhngig von der Gesamtnachwuchsplanung des Flugsicherungsanbieters. Ein wesentlicher Engpass in der Ausbildung ist die Verfgbarkeit von OJT-Pltzen. Diese orientiert sich zum einen an der Anzahl der zugelassenen OJTIs und zum anderen an den Platzverhltnissen der Flugsicherungsstelle. Eine Turmkabine bietet nur einen beschrnkten Raum, der nicht auf Ausbildungszwecke hin optimiert ist. Das Gesamtkonzept sollte also darauf abzielen, einen kontinuierlichen Zufluss an Auszubildenden bereitzustellen, der die Ausbildungskapazitten der Einsatzorte nicht berfordert und gleichzeitig die Personalstrke auf dem notwendigen Niveau garantiert. Tatschlich gelingt dies nur selten. Die Grnde fr das Versagen einer antizyklischen Ausbildungsstrategie in vielen Wirtschaftsbereichen zu errtern, ist jedoch nicht Bestandteil dieser Arbeit. Die Situation, eine Flugsicherung von praktisch Null an aufzubauen, wie dies in Afghanistan der Fall ist, ist jedoch uerst selten. Es sollte bedacht werden, dass diese Situation in Zukunft vor Probleme in der Ausbildungsplanung fhren kann. Da alle Anwrter in etwa gleich alt sind, werden sie auch etwa zur gleichen Zeit aus dem Dienst scheiden. Hier ist es die Aufgabe des Managements entsprechende Manahmen zu ergreifen. Der initiale Bedarf von circa 300 Lotsen fr Afghanistan wird nach einem gewissen Zeitraum gedeckt sein. Danach besteht auf mehrere Jahre kein Ausbildungsbedarf. Die geschaffenen Ausbildungskapazitten in diesem Bereich wrden also brach liegen und wren wahrscheinlich nur unter Schwierigkeiten wieder reaktivierbar. Einen Ausweg bietet der generelle Fachkrftemangel im Bereich Luftfahrt. Die erfahrenen Lotsen der ersten Generation knnen sukzessive in andere Positionen, zum Beispiel Behrden oder Planungsgremien wechseln. So entsteht, wenn auch auf geringerem Niveau, wieder ein Ausbildungsbedarf, der das Gesamtsystem am Laufen hlt. 4 ZULASSUNGSERWERB

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Ein anderes Ausbildungskonzept, dass bei der Schulung von Platzlotsen zum Einsatz kommen knnte, knnte so gestaltet sein, dass alle Auszubildenden an einem Ort ein erstes Unit Training absolvieren bevor sie an ihren knftigen Einsatzort wechseln. Dies wre dann bevorzugt ein Flugplatz in der Nhe der Ausbildungssttte, so dass ein Zusammenspiel von Simulation und praktischer Arbeit mglich ist. Dann knnte auch die gesamte Ausbildung auf diesen Platz ausgerichtet sein. Die Auszubildenden wren dann auch vertraut mit dem Prozess des Sich-Aneignens von Verfahren fr einen realen Arbeitsplatz.

4.2.1

ABLAUF

4.2.1.1 TRANSITIONAL PHASE In dieser Ausbildungsphase sollen dem angehenden Fluglotsen die Verfahren und Besonderheiten am zuknftigen Arbeitsplatz vermittelt werden. Das geschieht sowohl theoretisch wie gegebenenfalls auch praktisch. Wie bereits in der Einleitung zu Kapitel .2 beschrieben, 4 kann der theoretische Teil sowohl im Selbststudium als auch in Form von Unterrichten stattfinden. Welche Variante den Vorzug erhlt, ist je nach Situation zu entscheiden. Den Abschluss bildet eine berprfung des Wissens um die lokalen Verfahren ohne die der Auszubildende nicht in der Lage wre, das OJT erfolgreich zu durchlaufen. Um diese leichter kennenzulernen und sich mit typischen Situationen vertraut zu machen, ist die Nutzung einer Simulationsumgebung ratsam. Steht kein Simulator zur Verfgung, sollte ein erfahrener Fluglotse bei der Vermittlung des Stoffes helfen. Dauer und Umfang dieses Trainings hngen davon ab, wie stark die Unterschiede zwischen einzelnen Arbeitspltzen sind. Auch hier ist die Streckenkontrolle wieder im Vorteil, da alle Verfahren bereits in den vorangegangenen Ausbildungsabschnitten behandelt wurden. Somit sind im Wesentlichen nur die Luftfahrtstraen, Navigationspunkte und Luftraumgrenzen zu erlernen. Fr den unteren Luftraum und die Anflugkontrolle kommen noch die Flugpltze und An- und Abflugrouten hinzu. Unkontrollierte Flugpltze im horizontalen Verantwortungsbereich knnen je nach Verkehrsaufkommen einen hohen Einfluss auf die tgliche Arbeit haben. Mit der Umgebung nicht vertraute Piloten bentigen beispielsweise navigatorische Untersttzung, da der Fluginformationsdienst hufig ebenfalls von der Flugverkehrskontrolle bernommen, da es entweder an Personal fehlt oder das Verkehrsaufkommen insgesamt zu gering ist, um eine zustzliche Arbeitsposition zu rechtfertigen. In Entwicklungslndern kommen hufig beide Faktoren zusammen und die Arbeit wird durch schlechte Funkabdeckung noch zustzlich erschwert. Beispielhaft knnen hier Rundflge sein. Touristen sehen sich gern beeindruckende Landschaften von oben an. Andererseits wollen sie auch nicht so hoch fliegen, dass ihnen die Wunder der Tierwelt entgehen. Piloten solcher Flge mit Informationen ber anderen Flugverkehr oder Wettermeldungen zu informieren ist schwierig, da mit zunehmendem Abstand von einer Funkantenne die Abdeckung insbesondere in Bodennhe schwindet. Fr die in dieser Arbeit vornehmlich betrachteten Towerlotsen ist der Umfang des zu vermittelnden Lehrstoffes wahrscheinlich am Grten. Neben den Besonderheiten der jeweiligen Kontrollzone, sind smtliche Hindernisse und Routenfhrungen zu kennen. Hinzu kommen die physischen Charakteristika des Flugplatzes und deren Einfluss auf die Verkehrsabwicklung. So ist es nicht selten, dass Rollwege aufgrund ihrer Tragfhigkeit oder Breite nicht durch alle Flugzeugmuster genutzt werden knnen. Auch groe internationale Verkehrsflughfen mussten gesonderte Verfahren mit der Einfhrung von Mustern wie dem Airbus A380 oder A340-600 erarbeiten, um die Sicherheit des Flugverkehres zu gewhrleisten. An kleineren Flugpltzen stehen unter Umstnden nur ein oder zwei Auf- und Abrollwege zur Piste zur Verfgung, die von groen Verkehrsflugzeugen genutzt werden knnen, wohingegen Kleinflugzeuge auch mit geringen Infrastrukturanforderungen zurechtkommen. Das Zusammentreffen aller Luftverkehrsbeteiligten am Flugplatz vergrert die Notwendigkeit zur 4 ZULASSUNGSERWERB

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Kommunikation. So sind zustzlich zum grundlegenden Flugsicherungswissen noch verschiedene Ablufe fr den reibungslosen Betrieb des Flugplatzes zu verinnerlichen. hnlich den vorangehenden eher theoretischen Ausbildungsteilen knnen die zu vermittelnden Kenntnisse in Syllabi zusammengefasst werden. Auch hier bietet sich die Verwendung der Aktionsverben zur Beschreibung der Lernziele an. So kann auch der Grad der notwendigen Wissensvermittlung festgelegt werden. Darber hinaus bestimmt sich anhand des Syllabus auch die Art der Vermittlung, die Quelle und es lsst sich auf die vorher definierten Haupt- und Nebenaufgaben schlieen. Jedem Inhalt ist ein Zeitfenster zuzuweisen, so dass die Dauer der Ausbildungsphase planbar wird. Je hher der Anteil des Selbststudiums, desto geringer die Anforderung an die detaillierte Definition des Ablaufes. Gleiches gilt fr den Praxisteil. Je mehr Simulationsbungen integriert werden, desto enger ist die Planung der theoretischen Inhalte auf die zugehrigen Simulationen abzustimmen. Eine allgemeingltige Regel, wie lange ein Unterricht zu einem bestimmten Thema dauern muss, gibt es nicht. Hier ist Erfahrung der beste Ratgeber. In der Tendenz wird eher zu viel Stoff einem zu kurzen Zeitraum zugeordnet. Dies ist bis zu einem gewissen Grad untersttzenswert, da ein gewisses Leistungsniveau erreicht werden muss. Andererseits darf eine fundierte Ausbildung nicht zugunsten von Zeitknappheit gefhrdet werden. Flugsicherung ist grundstzlich ein Handwerk, das erlernt werden muss. Wie bei jedem anderen Handwerk ist die Vermittlung von Erfahrungswerten und Fertigkeiten in keinem Lehrplan festzuschreiben, dennoch muss die Mglichkeit dazu gegeben werden. Im vorliegenden Beispiel sind sechs Bereiche festgelegt, in denen Unterrichte als notwendig erachtet werden knnen (s. Anhang 3 Lehrplne Transitional Phase). Der Stoff setzt sich aus den Inhalten zusammen, die in der vorangegangenen Analyse der Aufgaben und Identifizierung der Wissens- und Fertigkeitslcken hervorgegangen ist. So ist den Auszubildenden zu vermitteln, welche Informationsquellen berhaupt zur Verfgung stehen, bevor man von ihnen verlangen kann, sie zu nutzen. Desgleichen sind ihnen zunchst der Luftraum und die Verfahren nher zu bringen, wenn sie im weiteren Verlauf ihrer Ausbildung diese anwenden sollen. Ob im Verlauf der Transitional Phase bereits Simulationen genutzt werden sollten oder nicht hngt davon ab, wie komplex die spteren Aufgaben sind und wie die nachfolgende Phase gestaltet ist. Je mehr Verfahren zu kennen sind und je hher die Verkehrslast ist, desto eher bietet es sich an bereits in dieser Phase kleine bungen zu integrieren. Diese sollten allerdings nur darauf abzielen, den Auszubildenden mit der Arbeitssituation vertraut zu machen und nicht, ihn an die tatschliche Situation heranzufhren. Koordinationsablufe knnen in Teilbungen ohne groen Aufwand trainiert werden. Wichtig ist auch, ein Zeitgefhl fr verschiedene Verfahren zu gewinnen, insbesondere wenn keine Luftraumberwachung zur Verfgung steht. Zwischen dem theoretischen Wissen, wie lange ein anfliegendes Luftfahrzeug am Endanflugpunkt bis zur Landung bentigt und dem sicheren Austesten in einer Simulationsumgebung, welche anderen Flugbewegungen in dieser Zeit noch auf der Piste durchfhrbar sind, ist ein groer Unterschied. Gerade im Bereich der An- und Abflugkontrolle ist Fingerspitzengefhl gefragt. Hier sind die Fluglotsen hufig mit festgelegten bergabehhen und Lrmminderungsvorschriften konfrontiert. Welche Auswirkungen dies hat und wie das Leistungsvermgen unterschiedlicher Flugzeugmuster damit in bereinstimmung gebracht werden kann, lsst sich gut in verschiedenen Simulationsbungen darstellen. Eine Konfrontation mit echter Verkehrslast sollte jedoch erst in der nchsten Phase vorgesehen werden. 4.2.1.2 PRE-OJT In einem zweiten Schritt soll das bisher erworbene Grundlagenwissen der Flugsicherung und der besonderen Verfahren am angestrebten Arbeitsplatz zusammengefhrt angewendet werden. Dazu sollte eine mglichst komplexe und detaillierte Simulationsumgebung entwickelt werden. Dies zur Verfgung zu stellen, erfordert umfangreiche finanzielle Aufwendun4 ZULASSUNGSERWERB

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gen (Kostenmatrix von Eurocontrol ) in der Anschaffung und kompetentes Personal zum Betrieb eines solchen Systems. Beides ist in Entwicklungslndern problematisch. Da die Ausbildung von Fluglotsen normalerweise ber die Arbeitsfelder der klassischen Entwicklungshilfe beziehungsweise zusammenarbeit hinausgeht, ist es kaum mglich, die Finanzierung ber internationale Geldgeber zu sichern. Eine Ausnahme bildet hier die ICAO, die auch die Anschaffung eines Simulators fr Afghanistan untersttzt. Dies mag jedoch auch der besonderen Situation des Landes geschuldet sein. Neben der Fragestellung der sinnvollen Auslastung eines solchen Systems, die im nachfolgenden Kapitel besprochen werden soll, ist daher die Kooperation 5 zwischen mehreren Lndern erstrebenswert, da die Kosten so ber einen greren Nutzerkreis aufgeteilt werden knnen. Es gibt verschiedene Mglichkeiten der Ausgestaltung solcher Anstze, aber auch diese sollen erst spter behandelt werden. Die Mehrzahl der kontrollierten Flugpltze in Entwicklungslndern weist kein Verkehrsaufkommen auf, das unbedingt eine auf das OJT vorbereitende Simulationsphase erfordert. Wenn im Hchstfall zwei oder drei Flugzeuge gleichzeitig im Verantwortungsbereich des Towerlotsen zu erwarten sind und auch aufgrund der Umweltbedingungen (Wetter und Topographie) keine Staffelungsschwierigkeiten auftreten sollten, kann auf diesen kostenintensiven Ausbildungsteil verzichtet werden. In diesem Zusammenhang ist erwhnenswert, dass der komplexere Verkehr nicht unbedingt an den internationalen Verkehrsflughfen zu finden 39 ist. Als zwei Beispiele mgen hier Gaborone und Maun, Botswana und die Flughfen von 40 Nairobi, Kenia angefhrt werden. Die Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt frequentieren eher kleinere Flugpltze. Diese Verkehre sind jedoch weniger Flugsicherungsregeln unterworfen und dadurch schwieriger zu bearbeiten, als die Standardverfahren, die bei groen Fluggesellschaften zum Tragen kommen. Flughafen
Botswana

Flugbew. (national) 38.445 5.757 62.230 26.978

Flugbew. (international) 3.320 10.320 6.095 55.925

Flugbewegungen (total) 41.775 16.077 69.325 82.903

Maun Airport Sir Seretse Khama Airport, Gaborone Wilson Airport, Nairobi

Kenia

Jomo Kenyatta International Airport, Nairobi

Tabelle 2: Flugbewegungen 2009/2010 Stehen die Mglichkeiten eines Simulators zur Verfgung und ist deren Nutzung als sinnvoll erachtet worden, so ist dafr ein detailliertes Ausbildungsprogramm zu erarbeiten. Da auf ein bestimmtes Arbeitsumfeld vorbereitet werden soll, sollte dieses so detailliert wie mglich wiedergegeben werden. Dies betrifft zum einen die Verkehrssituation. Je nach Intensitt des praktischen Trainings in der vorangegangenen Phase, ist das Einstiegsniveau der Verkehrslast sehr niedrig oder bereits auf einem durchschnittlichen Level zu whlen. Eine kontinuierliche Steigerung der Herausforderung sollte bis zu einer Last erfolgen, die etwas oberhalb des tatschlich er-

38 39 40

Simulations Facilities for Air Traffic Control Training Annual Report CAA KAA Air Traffic Statistics

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reichten Maximums an Flugbewegungen liegt. Daraus lsst sich auf das Verhalten in Stresssituationen des zuknftigen Mitarbeiters schlieen und erleichtert diesem auch die Umstellung auf die Behandlung realen Verkehrs und die damit zusammengehende Bewusstwerdung der bernommenen Verantwortung fr Menschenleben. Auerdem wchst der Luftverkehr, insbesondere ber einen lngeren Zeitraum betrachtet, stetig. In Entwicklungslndern werden im Allgemeinen strkere Wachstumsraten erzielt als in entwickelten und gesttigten Mrkten. So kann es im Extremfall zu der Situation kommen, dass die Maximallast seit Zeitpunkt des Erstellens einer Simulationsumgebung bereits von der Realitt berholt worden ist. Die Zusammensetzung des Verkehrs, vergleiche die Ausfhrungen dazu fr das Beispiel Mazar-e-Sharif (Kapitel .1.2), sollte nherungsweise widergegeben werden. Dies beinhaltet 2 auch die Verwendung hufiger Luftfahrzeugregistrierungen beziehungsweise Flugnummern. Darber hinaus sollte bei der Ausbildung von Towerlotsen auf eine wirklichkeitsnahe Wiedergabe der physikalischen Charakteristika Wert gelegt werden. Nicht oder schwer einsehbare Teile des Flugplatzes sollten auch im Simulator derart wiedergegeben werden. Hinzu kommt der Einfluss der Natur. So befindet sich der Kontrollturm in Mazar-e-Sharif auf der Nordseite des Flugplatzes, was dazu fhrt, dass tagsber stets gegen die Sonne geschaut werden muss, was das frhzeitige Erkennen von Flugzeugen in grerer Entfernung erschwert. Gleiches gilt aber auch fr sonstige Phnomene wie Nebel, Sandstrme, Bewlkung oder Niederschlge. Einen Flugplatz in tropischer Umgebung und Nhe zur See ohne Nebelbildung zu simulieren, schrnkt den Ausbildungseffekt ein. Auch die sonstige Arbeitsumgebung lsst sich mit den meisten modernen Simulationssystemen gut darstellen. Das Vorhandensein oder Fehlen eines Bodenradars, die zur Verfgung stehenden Kommunikationsmittel und sonstige technische Ausstattung sind fr die jeweils gewnschte Umgebung angleichbar. Ein wesentlicher Bestandteil des Pre-OJT sollte nach Mglichkeit die bung von Notfallszenarien sein. Auch wenn grundlegende Informationen dazu in den vorangegangenen Ausbildungsteilen vermittelt wurden, existieren fr jeden Einsatzort angepasste Ablufe. Im Bereich der Streckenkontrolle sind die einzuhaltenden Meldeketten und Eingriffsmglichkeit beschrnkt. Auf Flugpltzen sind jedoch im Normalfall alle notwendigen Rettungsmittel vorhanden und diese zu koordinieren. Abhngig von der Gre und den nationalen Regelungen ist die Koordination von Manahmen Aufgabe der Flugsicherungsstelle oder einer designierten Notfallstelle. Bei der Mehrzahl der kontrollierten Flugpltze in Entwicklungslndern ist jedoch davon auszugehen, dass der finanzielle Aufwand fr ein Notfallkoordinationszentrum nicht gerechtfertigt ist. Daher liegt die Verantwortung fr die Einleitung von Manahmen des Rettungsdienstes, der Feuerwehr, Bergungskrfte, Sicherheitskrfte, zustzliche Untersttzung von auen, Umplanung bei Fluggesellschaften etc. beim Tower. 4.2.1.3 OJT Einer der entscheidenden Erfolgsfaktoren fr das OJT ist das Verhltnis zwischen Ausbildern und Auszubildenden. Die beiden vorausgehenden Phasen des Unit Trainings knnen im Idealfall bereits dafr genutzt werden, das persnliche Verhltnis auszuloten und bei Problemen gegebenenfalls gegenzusteuern. Da in Abhngigkeit von der Anzahl der zu erwerbenden Zulassungen ein langer Zeitraum intensiver Zusammenarbeit zu bewltigen ist, muss sichergestellt werden, dass die Professionalitt im Umgang miteinander gewahrt bleibt. Ein beeintrchtigtes Verhltnis kann dazu fhren, dass der Ausbilder schlechtere Bewertungen der Leistung vornimmt, aber auch, dass der Auszubildende bei fairer Bewertung den Verdacht hegt, ungerecht behandelt zu werden. Auch ein zu gutes Verhltnis, das eher freundschaftlich geprgt ist, kann zu Schwierigkeiten fhren, da der Ausbilder dazu neigen knnte, schwache Leistungen zu bersehen oder zu vertuschen, um den Ausbildungsfortschritt nicht zu gefhrden. Schafft es der Auszubildende dann jedoch irgendwann nicht, diese Schwachpunkte auszumerzen und muss die Ausbildung abgebrochen werden, so ist das Verhalten des Ausbilders fr ihn und andere nicht nachvollziehbar, da Ausbildungsberichte 4 ZULASSUNGSERWERB

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den tatschlichen Leistungsstand nicht widergeben. Die Situation, dass ein Auszubildender trotz unzureichender Leistungen den Zulassungserwerb abschliet, da diese vertuscht werden konnten, ist sehr unwahrscheinlich. Fhrt dies dann zu einem Fehlverhalten des ehemaligen Auszubildenden mit dem die Flugsicherheit gefhrdet wird, ist eine Zuordnung der Verantwortung kaum mglich, das Hauptziel der Flugsicherung jedoch verletzt. Hauptziel des OJT ist das Zusammenfhren des Erlernten, sowohl im Bereich der Verfahren aber auch der menschlichen Faktoren. Dies geht ber den im vorherigen Absatz beschriebenen Rahmen hinaus und umfasst Teamwork aber auch der Umgang mit der Verantwortung. Diese soll schrittweise bernommen werden. Immer mehr Aufgaben werden vom OJTI an den Auszubildenden bergeben. Die Schritte lassen sich in Phasen aufteilen. Auch hier knnen wieder einzelne Teilziele definiert werden. Das Erreichen oder nicht erreichen muss sauber dokumentiert werden. Um eine Vergleichbarkeit herzustellen ist es wichtig, die vorherrschende Situation ebenfalls zu dokumentieren. Im Gegensatz zur Simulationsumgebung lassen sich weder die Verkehrslast noch die Umweltbedingungen vorher definieren. Dennoch sollte die Mglichkeit der Simulatornutzung gegeben sein, um Schwachpunkte auszumerzen oder um Notfallszenarien zu trainieren. Wie lange ein OJT dauert ist von der Komplexitt der zu bewltigenden Aufgaben abhngig. Im Bereich der Streckenkontrolle sind normalerweise Zulassungen fr mehrere Sektoren zu erwerben. Beim Tower sind alle zur Verfgung stehenden Arbeitspltze erfolgreich zu durchlaufen. Im Allgemeinen kann daher von einem Zeitraum von mehreren Monaten ausgegangen werden. Um die Bewertung der Auszubildenden zu erleichtern, sollte jedoch eine Zeitspanne definiert werden. Vor Ablauf eines Minimalzeitraumes trotz guter Leistungen einen Auszubildenden in eigenverantwortliche Arbeit zu entlassen, kann zu einem bersteigerten Selbstvertrauen fhren, dass wiederum sich wiederum sicherheitskritisch auswirken kann. Nachdem nun alle Ausbildungsteile besprochen und verschiedene Anstze bereits erwhnt wurden, soll eine Strukturierung erfolgen.

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UMSETZUNGSKONZEPT

Die anfangs erwhnte Richtlinie fr Entscheidungstrger greift alle bisherigen berlegungen auf. Auch eine Zuordnung zu den im Glossar beschriebenen Entwicklungslndertypen kann nun vorgenommen werden.

5.1
5.1.1

VORBERLEGUNGEN
GRUNDLAGEN- UND FORTGESCHRITTENEN/RATINGAUSBILDUNG

Die in Kapitel .3 erfolgte kritische Betrachtung des Ausbildungsverlaufs in Mazar-e-Sharif 3 zeigt die Schwierigkeiten, denen die ersten beiden Ausbildungsteile unterworfen sind. Der erfolgreiche Verlauf eines Lernprozesses hngt im Wesentlichen von drei Punkten ab. Vorbildung Lernumgebung Ausbildungsplanung

5.1.1.1 VORBILDUNG Die Frage der Vorbildung ist, solange die Ausbildung national organisiert ist, kein groes Problem. Das Bildungsniveau in Entwicklungslndern ist hufig geringer als in Industrielndern. Es liegt jedoch in der politischen Verantwortung eines jeden Landes dieses Niveau zu definieren und ber die Einhaltung zu wachen. Sollte die Ausbildung in Gnze oder auch nur zu Teilen jedoch in einem anderen Land stattfinden, so mssen diese unterschiedlichen Niveaus bercksichtigt werden. Da im Gegensatz zu einem Entwicklungszusammenarbeitsprojekt wie im Falle von Mazar-e-Sharif die Zeitrume flexibel gestaltet werden knnen, das heit, das Projekt bei Bedarf verlngert werden kann, ist dies bei Ausbildungszentren nur schwer mglich, da die Vorplanung von Ausbildungsgngen wie auch die Finanzierung grere Problemen darstellen. Fr die Fluglotsenausbildung muss ein gewisses Ma an mathematischem, physikalischem und logischem Verstndnis vorausgesetzt werden. Daher sind die Einstellungskriterien an den jeweils vorhandenen Bildungsstufen auszurichten. Sollte das Bildungssystem eines Landes die notwendige Vorbildung nicht bereitstellen knnen, so liegt es in der Verantwortung der Ausbildungsplaner, dieses Niveau durch eine zustzliche Schulung zu gewhrleisten. Da es ber die Gesamtausbildungsdauer keine international gltigen Vorschriften gibt, ist es auch ohne weiteres mglich, ein zustzliches Jahr Ausbildung vor die eigentlichen Ausbildungsinhalte zu schalten. hnliches ist in Mazar-e-Sharif geschehen. Jedoch wurde hier Luftfahrtwissen vermittelt, dass ber die Anforderungen des spteren Arbeitsumfeldes hinausgeht. Grundlegendes Wissen in den oben genannten Bereichen, die das Verstndnis fr verschiedene Zusammenhnge erleichtern, war selten Bestandteil des Trainings. Ein Beispiel fr notwendige Fertigkeiten, die normalerweise nicht Bestandteil der Fluglotsenausbildung sind, ist das Kopfrechnen in Grundrechenarten. Dies ist zum Herstellen von Staffelung notwendig (Flugzeug mit Anfluggeschwindigkeit von 150 kt in 10 NM Entfernung vom Aufsetzpunkt = 4 min, welche Flugbewegungen lassen sich vorher noch abarbeiten?) und rechtfertigt die Nutzung eines Taschenrechners schon aus Zeitgrnden nicht.

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5.1.1.2 LERNUMGEBUNG Auch in der Lernumgebung unterscheiden sich Entwicklungslnder stark voneinander. So gibt es Lnder die aufgrund von Rohstoffvorkommen in der Lage sind, Ausbildungseinrichtungen zu finanzieren, die sich von denen in Industrielndern nicht unterscheiden. Aus der anderen Seite der Extreme stehen Lnder, die durch jahrelange kriegerische Auseinandersetzungen im Land oder andere Katastrophen primr das berleben ihrer Brger sichern mssen und dem vergleichsweise kleinen Wirtschafts- und Verantwortungsbereich Flugsicherung keine Aufmerksamkeit widmen knnen. Die berwiegende Mehrheit der Lnder kann jedoch als stabil und sowohl finanziell als auch legislativ und exekutiv in der Lage angesehen werden, eine Fluglotsenausbildung auf international vergleichbarem Niveau zu gewhrleisten. Die Lernumgebung in Mazar-e-Sharif wurde in Kapitel .1.3 kurz beschrieben. Neben der 2 unzureichenden Infrastruktur ist sicher auch der fehlende Anschluss an eine Luftfahrtakademie zu bemngeln. Auch wenn eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung erst weiter unten vorgenommen werden soll, so lsst sich doch festhalten, dass der Gesamtbedarf an Fluglotsen in den meisten Entwicklungslndern so gering ist, dass sich keine dezidierte Ausbildungseinrichtung rechtfertigen liee. Eine Luftfahrtakademie mit verschiedenen Ausbildungsgngen bietet allein durch den Austausch zwischen den Fakultten eine intensivere und stimulierende Lernumgebung als ein abgeschlossenes System. Beispielsweise erlauben parallele Ausbildungen von Fluglotsen und Flugsicherungstechnikern den Fluglotsenauszubildenden Fragen zu den verschiedenen von ihnen in Zukunft zu nutzenden Systemen auch abseits des Unterrichts zu stellen, wo die Hemmschwelle geringer ist. 5.1.1.3 AUSBILDUNGSPLANUNG Die Grundlagen einer jeden Ausbildungsplanung wurden in Kapitel angesprochen: Festle4 gung der Ziele und Definition des dahin fhrenden Weges. Dieser Prozess erfordert bei einer komplexen Thematik wie der Fluglotsenausbildung Zeit und Erfahrung. Da der Luftverkehr einem bestndigen Wandel unterworfen ist, mssen sich auch die Ausbildungsanforderungen ndern. Ein kontinuierlicher Monitoringprozess wre wnschenswert, ist aber kaum leistbar. In regelmigen Abstnden von einigen Jahren muss jedoch eine berprfung des Lehrstoffes erfolgen. Diese kann auch durch Evaluationen bei den Auszubildenden bereichert werden. Vorschriftennderungen mssen selbstverstndlich unverzglich in der Lehrplanung umgesetzt werden. Darber hinaus ist auch der Austausch zwischen den Ausbildungseinrichtungen verschiedener Lnder hilfreich. Das Konzept der Best Practices muss hierbei jedoch sorgfltig auf die eigenen Bedrfnisse abgestimmt werden. Fr Mazar-e-Sharif wurde keine Ausbildungsplanung im Sinne der oben genannten Punkte erstellt. Stattdessen wurde der Ausbildungsplan der Bundeswehr bernommen. Dies ist im Sinne der Best Practices und der derzeitigen Verantwortungsstruktur fr die Flugsicherung an diesem Flugplatz vertretbar. Eine notwendige Anpassung der Lehrinhalte an Afghanistan im Allgemeinen und Mazar-e-Sharif wurde jedoch nicht konsequent durchgefhrt. Auch wenn es in Mazar-e-Sharif zum Zeitpunkt des Verfassens der Arbeit noch unentschieden ist, so findet sich doch wie bereits in einem frheren Kapitel erwhnt, in vielen Lndern eine Kombination von Tower- und Anflugkontrolle. Dementsprechend muss die Ausbildung auf diese beiden Funktionen vorbereiten. Insbesondere wenn die Anflugkontrolle durch ein berwachungssystem gesttzt wird, mssen die Funktionsweise und grundlegende Systemkenntnisse dazu vermittelt werden. Hierbei ist ein tieferes Verstndnis der physikalischen Zusammenhnge gefragt als bei den meisten auf einem konventionellen Tower verwandten Systemen. Daher mssen diese entweder in den Einstellungsvoraussetzungen gefordert oder im Laufe der Ausbildung vermittelt werden. 5 UMSETZUNGSKONZEPT

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5.1.2

ZULASSUNGSPHASE

In den beiden vorangegangenen Phasen muss der Auszubildende soweit geschult sein, dass er grundstzlich in der Lage ist, an jedem seinem Ausbildungsziel (Tower-, Anflug- oder Streckenkontrolle) entsprechenden Arbeitsplatz in der Welt zu arbeiten. Um diesen Schritt tatschlich vollziehen zu knnen, muss er sich jedoch mit den lokalen Gegebenheiten vertraut machen. ber je mehr Erfahrung ein Fluglotse verfgt, desto einfacher ist dieser Schritt. Eine Ausbildung wird idealerweise auf die Bedrfnisse des jeweiligen Staates zugeschnitten und ist auch auf den Verbleib der Fluglotsen innerhalb dieses Systems orientiert. Ein Wechsel in ein anderes Land ist jedoch nicht auszuschlieen. Dafr sollte jedoch ein gewisser Erfahrungsschatz vorhanden sein. Dieser ermglicht es bei einem Wechsel sich auf die andere Umgebung und die abweichenden Vorschriften und Prozeduren zu konzentrieren, da die eigentliche Arbeit ohne Schwierigkeiten bewltigt werden kann. Eine Feinteilung des Zulassungserwerbs, wie sie Modell von Eurocontrol vorgenommen wird, ist mglich, aber nicht notwendig. Grundstzlich ist es begrenswert, wenn dem Auszubildenden vor dem ersten Einsatz am Arbeitsplatz die Mglichkeit gegeben wird, diesen in einer Simulationsumgebung kennen zu lernen. Ein groes Problem stellt die Verfgbarkeit von Ausbildungspltzen im Zulassungserwerb dar. Entweder fehlt es an zugelassenen Ausbildern oder die Arbeitslast ist so hoch, dass die Anzahl der im Zulassungserwerb befindlichen Auszubildenden auf ein Minimum reduziert werden muss, da sie noch nicht in der Lage sind, mit der komplexen Situation sicher und zgig umzugehen. Lsst sich ein groer Teil jedoch in Simulationen vorab trainieren, so dass nur mehr der oben erwhnte psychologische Schritt von simuliertem zu realem Verkehr vollzogen werden muss, so werden sowohl die Ausbilder entlastet als auch die Arbeitspltze. Hierbei besteht durchaus die Mglichkeit einen gleitenden bergang zu realisieren. So knnen erste Erfahrungen mit der realen Situation abseits der Verkehrsspitzen gesammelt werden und die restliche Zeit im Simulator geschult werden. Dies ist jedoch nur mglich, wenn ein Simulator am Arbeitsplatz zur Verfgung steht. Entwicklungslnder sind hufig durch eine Konzentration der Wirtschaftsleistung in wenigen Zentren charakterisiert. Da der Luftverkehr eng an die Wirtschaftsprozesse gekoppelt ist, besteht auch meist nur diesen Flughfen die Notwendigkeit den Luftverkehr von Towerlotsen berwachen zu lassen. So ergibt sich insgesamt ein geringer Ausbildungsbedarf. Bei einer Grundbesetzung von vier Lotsen (Platz- und Bodenkontrolle, Flugdatenverarbeitung, Wachleiter) mit gegebenenfalls zwei weiteren Personen fr die Ablsung pro Schicht, ergibt sich ein tglicher Bedarf von 18 Lotsen. Hinzu kommt ein Personalberhang fr Urlaubsund Krankheitsvertretungen, so dass kaum mehr als 25 Towerlotsen an einem internationalen Verkehrsflughafen mit mittlerem Verkehrsaufkommen zu erwarten sind. In dieser Kategorie sind aber selten mehr als zwei Flughfen in den hier betrachteten Lndern zu finden. Darber hinaus existieren meist noch kleinere, dem Regionalverkehr oder ausgewhlten internationalen Verkehren zugeordnete Flugpltze die ebenfalls der Flugsicherungskontrolle unterliegen, jedoch einen deutlich geringeren Personalbedarf haben. Dies ergibt sich sowohl aus dem geringeren Verkehrsaufkommen als auch beschrnkten Operationszeiten (zum Beispiel Sonnenauf- bis untergang, da keine ausreichenden Instrumentenan- und abflugverfahren zur Verfgung stehen). Am Ende ist von einem Personalstamm von 150 bis 200 Towerlotsen auszugehen. Hinzu kommen noch etwa 50 Lotsen in der Streckenkontrolle und gegebenenfalls einige im An- und Abflugbereich. Es gibt natrlich Ausnahmen bei den sogenannten Schwellenlndern, die darber hinaus vielleicht auch noch eine groe geografische Ausdehnung haben (Brasilien, Malaysia, Indonesien, etc.). Aufgrund ihrer erreichten Wirtschaftsstrke fallen sie jedoch nicht mehr unter die klassische Kategorie der Entwicklungslnder. Bei einem Gesamtbedarf von den angenommenen 300 Fluglotsen und einer jhrlichen Ausscheidungsquote von 5% bestnde also ein Schulungsbedarf von 15 Personen pro Jahr verteilt auf alle Berechtigungen. Diese Zahl ist jedoch vielen ueren Einflussfaktoren unterlegen. Altersbedingtes Ausscheiden aus einer Funktion lsst sich kalkulieren. Die medizini5 UMSETZUNGSKONZEPT

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schen Anforderungen an Flugsicherungspersonal sind jedoch hoch, so dass zum Beispiel eine nachlassende Sehkraft zum unvorhergesehen Ausscheiden aus dem Dienst fhren kann. Auch der Wechsel in andere Funktionen lsst sich kaum ber einen lngeren Zeitraum vorhersagen. Genauso kann auch nicht garantiert werden, dass von den angenommenen 15 Neueinstellungen alle Auszubildenden die Ausbildung erfolgreich durchlaufen. Fr die Ausbildungsplanung muss also sowohl die kalkulierbaren Faktoren (Altersgrenze) in Betracht ziehen als auch aufgrund bisheriger Erfahrungen die nicht kalkulierbaren Risiken abschtzen. Daher bietet es sich an, etwas ber den tatschlichen Bedarf hinausgehend auszubilden und diesen gegebenenfalls durch Umsetzung von Personal in andere Positionen auszugleichen. Andererseits existiert die Grenze der Ausbildungskapazitt im Zulassungserwerb, wie oben beschrieben. Wenn ber diesen hinaus Grund- und Fortgeschrittenenausbildung betrieben wird, besteht kaum ein Mglichkeit die Auszubildenden anderweitig aufzufangen und eine allzu groe Pause zwischen den ersten beiden und dem letzten Ausbildungsteil fhrt wahrscheinlich zu einem Abbruch der Ausbildung. Zum einen gert das Erlernte schnell wieder in Vergessenheit, zum anderen ist gerade in Entwicklungslndern jedes Einkommen fr die Familie wichtig. Solange die Ausbildung andauert, selbst wenn eine kleine Ausbildungsvergtung gezahlt wird, fehlt der Familie ein Einkommen. Der psychologische Effekt, dass einige aus einem Ausbildungskurs einen Platz im Zulassungserwerb erhalten haben und andere nicht, soll hier nicht weiter betrachtet werden, ist aber nichtsdestotrotz zu bedenken. Welche Ausbildungskapazitten ein Land bei diesem geringen Bedarf vorzuhalten in der Lage ist, ist unterschiedlich. Im folgenden Abschnitt sollen aber ein paar berlegungen zur Wirtschaftlichkeit angestellt werden.

5.1.3

KOSTEN

Aus den in Kapitel .2.1 und .2.2 benannten Kursinhalte ergibt sich ein gewisser Bedarf an 3 3 Lehrpersonal in unterschiedlichen Disziplinen. Neben dem Ausbildungsmanagement lsst sich dieser Bedarf unter Umstnden aus aktivem Personal decken, das beide Ttigkeiten zu etwa 50% ausbt. So liee sich eine geringe aber ausreichende Ausbildungskapazitt mit geringen Personalkosten aufrechterhalten. Problematisch ist dieses Konzept aber insofern, als dass das Lehrpersonal dann fr seine eigentlichen Aufgaben nicht zur Verfgung steht. Sollte ein Personalberhang bestehen, ist dies unkritisch. Allerdings ist dies selten der Fall. Einer der Hauptgrnde dafr ist die hohe Qualifikation und das damit verbunden hohe Gehaltsniveau, dass von rmeren Staaten ohnehin schwer zu leisten ist und darum auf so wenig Schultern wie mglich verteilt wird. Eine weitere Hrde stellt das anzustrebende hohe Qualittsniveau dar. Einzelpersonen fr definierte Zeitrume von einigen Wochen aus dem Hauptberuf fr die Lehrttigkeit abzuberufen, ist planerisch machbar. Dies fhrt jedoch zu einem Ausbildungsverlauf wie in Mazar-e-Sharif, wo Themen blockweise abgehandelt wurden, mit dem Effekt, dass Zusammenhnge zwischen den einzelnen Gebieten verloren gehen und auch die Aufmerksamkeitsspanne der Auszubildenden strapaziert wird. Vorteilhafter ist das Schulprinzip mit Unterrichten in verschiedenen Themen parallel zu unterschiedlichen Tageszeiten. Die Infrastrukturkosten bleiben jedoch in jedem Fall hoch. Eine Mglichkeit diese zu senken stellen Luftfahrtakademien dar. Hier werden unterschiedliche Disziplinen im Luftfahrtbereich ausgebildet. Somit kann vorzugsweise festangestelltes Lehrpersonal in unterschiedlichen Klassen hnliche Themenkomplexe unterrichten, zum Beispiel Meteorologie fr Luftfahrtmeteorologen aber auch fr Fluglotsen und Piloten. Dies erleichtert auch interdisziplinres Verstndnis indem den Auszubildenden die Arbeitsweisen anderer Fachbereiche nhergebracht werden knnen. Flugsimulatoren in unterschiedlichen Ausbaustufen knnen nicht nur Piloten zur Ausbildung dienen, sondern auch fr Navigationsbungen von Fluglotsen genutzt werden. Auch auf geringerer Ebene, nmlich der Klassenrume, lsst sich eine hhere Auslastung und damit hhere Wirtschaftlichkeit erreichen. 5 UMSETZUNGSKONZEPT

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Kommt es zu hochkomplexen Ausbildungssystemen wie Full Flight Simulatoren fr Piloten oder 3D Towersimulatoren fr Fluglotsen, so sind intensive Kosten-Nutzen-Analysen notwendig. Derartige Systeme kosten siebenstellige Eurobetrge und ihre Ammortisationszeitrume sind dementsprechend lang. Diese ausschlielich fr Ausbildungszwecke zu betreiben ist nahezu unmglich. Vorteilhaft fr Entwicklungslnder ist hier die Konzentration ihrer Wirtschaftskraft auf wenige Punkte. So sind Ausbildungseinrichtungen zumeist in den Hauptstdten oder Wirtschaftsmetropolen angesiedelt, wo auch die Zentralflughfen zu finden sind. An diesen sind die Fluggesellschaften genauso beheimatet, wie die Flugsicherungszentren. So dass diese Systeme auch von quasi Externen genutzt werden knnen. In Entwicklungslndern in denen die Streckenkontrolle mehrheitlich konventionell, das heit ohne die Untersttzung von berwaschungssystemen durchgefhrt wird, ist die Anschaffung eines Radarsimulators unntig. Sollte die Anflugkontrolle jedoch an einigen Flughfen mit Radaruntersttzung durchgefhrt werden, so macht ein Einzelplatzsystem unter Umstnden Sinn. Dies kann auch recht preisgnstig auf einem einfachen Desktoprechner aufgesetzt werden. Die Flugzeugsteuerung kann durch einen oder zwei Simulationspiloten bernommen werden, die um die Personalkosten gering zu halten, durch andere Auszubildende dargestellt werden knnen. Dies hat darber hinaus einen Lerneffekt zur Folge, da Sprechgruppen gebt werden und auch ein besseres Verstndnis fr Situation der Piloten aufgebracht werden kann. Ein Towersimulator, insbesondere wenn es sich um ein 3D System handelt, ist nicht nur in der Anschaffung eine finanzielle Belastung sondern auch im Betrieb. Des Weiteren erfordert ein jedes technisches System je hher seine Komplexitt entsprechend kompetentes Wartungs- und Betriebspersonal. Auch die Anforderungen an die Betriebsumgebung steigen mit hochentwickelten Systemen. Allein die Staubempfindlichkeit des Projektionssystems kann zu Problemen fhren. Zum Teil ist auch die Stromversorgung problematisch, da Entwicklungslnder selten ber ein so stabiles System verfgen, wie Industrielnder. Daher bietet es sich an, ein solches System mit Hilfe von Generatoren zu betreiben, die allerdings weitere Kosten verursachen. Das im vorhergehenden Kapitel angerissene Beispiel eines Ausbildungsbedarfs von 15 Personen pro Jahr wieder aufgreifend, rechnet sich eine Anschaffung derartiger Systeme nicht. Da sich dieser Personalbedarf auf verschiedene Arbeitspltze verteilt, beispielsweise zehn Towerlotsen und je zwei bis drei in der Anflug- und Streckenkontrolle, wre ein Simulationssystem nie ausgelastet. Der Vorteil einer Simulationsausbildung ist jedoch nicht abzustreiten und daher sollte die Mglichkeit des Betriebs eines Simulationssystems durch mehrere Partner in Erwgung gezogen werden. Vertraglich noch einfacher ist die Anschaffung eines derartigen Systems durch eine Partei und die Vermietung von Kapazitten an andere. Je nachdem in welchen Ausbildungsphasen und zu welchen Ausbildungszwecken der Simulator genutzt werden soll, sind unterschiedliche bungszeiten daran vorzusehen. Sollte kein eigenes System zur Verfgung stehen, so wird aus Kostengrnden das Simulatortraining wahrscheinlich auf die zweite Ausbildungsphase (Berechtigungserwerb) beschrnkt. Je nach Intensitt des Trainings kann die Simulationsphase zwischen zwei und sechs Monaten dauern. Schrittweise soll an die sptere Arbeitsumgebung herangefhrt werden. So wird also mit einfachen bungsszenarien begonnen und die Komplexitt sukzessive gesteigert, indem die Verkehrslast gesteigert wird und darber hinaus Konfliktsituationen und Belastungen mit Nebenaufgaben knstlich herbeigefhrt werden. Zustzlich sollte die Dauer der einzelnen bungen gesteigert werden, um die Vigilanz des Auszubildenden zu schulen. Bei Nutzung eines Simulators fr etwa sechs Stunden pro Tag und Auszubildendem/-team lsst sich ein Zweischichtsystem realisieren. In diesen sechs Stunden sind jedoch bereits Briefing- und Debriefingzeiten einberechnet. Auch wenn eine dritte Schicht rechnerisch mglich ist, muss bedacht werden, dass der Betrieb des Systems mit einem hohen Personalund Wartungsaufwand verbunden ist. Die Simulationspiloten sind in hnlichem Mae gefordert, wie die Auszubildenden, auch wenn sie mit der Zeit, mit den einzelnen bungen ver5 UMSETZUNGSKONZEPT

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traut sind. Notwendige Wartungsarbeiten knnen nur am abgeschalteten oder nicht genutzten System durchgefhrt werden. Typische Wartungen umfassen vor allem Reinigungsarbeiten und den Austausch von Verschleissteilen, wie Projektorlampen oder MenschMaschine-Schnittstellen (Maus, Tastatur). Hinzu kommen Arbeiten an der Software. Hier sind zum einen neue Versionen zu installieren. Den hchsten Zeitaufwand erfordern jedoch neue Simulationsbungen. Diese knnen gemeinhin zwar auf systemfernen Rechnern oder parallel zum laufenden System entwickelt werden. Dennoch mssen sie getestet werden und gegebenenfalls Fehler korrigiert werden. Je umfangreicher eine bung, desto hher auch der Korrektur- und Testaufwand. Noch aufwendiger ist die Implementierung einer neuen Simulationsumgebung. Im Falle von Radarsimulationen ist der Aufwand geringer als bei Towersimulationen, da die graphische Aufbereitung der Daten weniger komplex ist. Vergleichbar ist der Aufwand eher bei der Definition der vorgegebenen Verfahren. In jedem Fall sollte vom Nutzer auf eine mglichst einfache und bersichtliche Schnittstelle geachtet werden. Wird ein System gemeinsam von mehreren Partnern genutzt oder im Rahmen von Mietvertrgen an andere Nutzer zur Verfgung zur Verfgung gestellt, bietet es sich daher an, ein Simulationsumgebung zu schaffen, die allen Nutzerprofilen gerecht wird. Daher sollten derartige Vertrge auf lngere Zeitrume geschlossen werden. Im Falle von Towersimulatoren sollten daher generische Flugpltze entwickelt werden, die wesentliche Charakteristika aufweisen, die von allen Nutzern gefordert werden, zum Beispiel eine Hauptbahn fr internationale Verkehre und eine kleinere Querbahn fr die allgemeine Luftfahrt und ein passendes Rollwegsystem. Da sich Simulationen aus verschiedenen Datenbanken speisen ist es dann mit geringem Aufwand mglich, die Szenarien an die jeweiligen Nutzer anzupassen. Flugzeugtypen in den Farben unterschiedlicher Fluggesellschaften finden sich in einer Datenbank, gleiches gilt fr Wetterszenarien und Verkehrsablufe. Je mehr einzelne Datenbanken existieren, desto einfacher ist es, aus den verschiedenen Daten neue Szenarien zu erstellen. Eine gemeinsame Nutzung hat den Nachteil, dass die Auszubildenden mit dem System nur wenig vertraut sind. Ansonsten bestnde die Mglichkeit, sie als Simulationspiloten einzusetzen mit den oben erwhnten Vorteilen fr die Ausbildung und einer Reduzierung der Personalkosten. Der gravierendste Nachteil ist aber, dass die Einbindung des Simulators in den Zulassungserwerb sinnvoll nur dann realisiert werden kann, wenn uneingeschrnkter Zugriff aus das System besteht. Das Implementieren einer Simulationsumgebung, die detailliert genug ist, um fr die Zulassung als Hilfsmittel zu dienen, bentigt die Erfahrung der ausbildenden Organisationseinheit (zum Beispiel der Tower) und deren enge Kooperation mit dem Simulatorbetriebspersonal.

5.2

KONZEPTERSTELLUNG

Um aus den bisherigen Betrachtungen ein Umsetzungskonzept zu erstellen, ist eine Systematisierung notwendig. Dies wurde mit dem in Abbildung 6 zu sehenden Schema versucht. Darin nicht aufgezeigt sind zwei Kriterien, die relativ unabhngig von der Ausbildung selbst sind. Zum einen die finanzielle Situation und somit die Frage ob der Flugsicherungsanbieter oder der Staat sich eine interne/nationale Ausbildung seines Flugsicherungspersonal leisten kann. Zum anderen das nationale Selbstverstndnis, also die Frage, ob man sich eine eigene Ausbildungssttte leisten will. Ist die erste Frage positiv zu beantworten, und dazu noch das nationale Prestigedenken hoch, so ist die Entscheidung wahrscheinlich bereits zugunsten einer eigenen Ausbildungssttte gefallen. Dies wre jedoch eine politische und keine betriebswirtschaftliche Entscheidung. Sind die finanziellen Mglichkeiten jedoch beschrnkt, so ist in jedem Falle eine Abwgung der Kosten zu empfehlen. Der erste Schritt ist eine Bedarfsanalyse. Besteht ein geringerer Ausbildungsbedarf als etwa 30 Personen pro Jahr, so ist der Betrieb einer eigenen Ausbildungseinrichtung nicht sinnvoll. Diese Zahl ergibt sich aus der Annahme einer Kursstrke von 15 Auszubildenden und zwei Kursen pro Jahr. 5 UMSETZUNGSKONZEPT

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5.2.1

GRUNDLAGENAUSBILDUNG UND LERNUMGEBUNG

Steht bereits eine Ausbildungseinrichtung fr luftfahrtaffine Berufe zur Verfgung, so kann unter Umstnden auch eine geringere Schwelle angesetzt werden, da hierbei die Fluglotsenausbildung als zustzlicher Kurs in einem umfangreichen Angebot auftritt und eine Kosten-Nutzen-Analyse eher positiv ausfllt. Ein zweites Kriterium bildet die Kapazitt von Lehrkrften. Nur wenn fr die notwendigen Unterrichte geeignetes Lehrpersonal in ausreichender Zahl vorhanden ist, kann berhaupt ausgebildet werden. In Kapitel .2.1 sind die Ausbildungsinhalte fr die Grundausbildung 3 kurz beschrieben. Die meisten davon knnen von operativem Personal aus den unterschiedlichsten Bereichen gelehrt werden. Dies bedeutet jedoch, dass sie fr die Zeiten der Lehrgnge von ihren blichen Ttigkeiten freigestellt werden mssen. Mglich ist das nur bei ausreichender Ausstattung der Arbeitspltze mit Mitarbeitern, also Personalberhang. Grundstzlich werden vorwiegend aus gesundheitlichen Erwgungen Fluglotsen vergleichsweise frh in den Ruhestand versetzt. Daher besteht durchaus die Mglichkeit, sie im Anschluss an ihren Betriebsdienst noch in der Ausbildung einzusetzen. Eine ausschlieliche Betreuung der Auszubildenden durch derartig rekrutiertes Lehrpersonal erweist sich jedoch zumeist nicht als optimale Lsung, da der Altersunterschied gro und daher die Kommunikation zwischen den Altersgruppen schwierig ist. Fr die Grundausbildung sind gemeinhin nur Simulationen auf geringem Niveau oder das Training von Teilaufgaben vorgesehen, somit ist die Anschaffung teuren Ausbildungsmaterials vermeidbar. 5.2.1.1 RATING TRAINING Das Hauptaugenmerk liegt bei dieser Arbeit jedoch auch dem Zulassungserwerb. Wie bereits erwhnt hier eine kostenintensive Simulationsphase kaum vermeidbar. Alternativlsungen durch Ausbildungsabschnitte an verkehrsarmen Flugpltzen sind mglich, erfordern jedoch eine komplexere Vorplanung und sind weniger flexibel als Simulationslsungen. Kapitel .2.2 benennt die notwendigen Lehrgnge im Ratingtraining. An dieser Stelle beginnt 3 eigentlich der Zulassungserwerb, abhngig von der Definition und dem Umfang dieses Ausbildungsabschnittes. Bereits hier kann intensiv auf den zuknftigen Arbeitsplatz vorbereitet werden, wenn bungseinheiten darauf zugeschnitten sind. In vielen Fllen orientiert sich der Unterricht jedoch an einem Beispielflugplatz oder -luftraum, der einer realen Situation nachempfunden, jedoch nicht identisch ist. Insbesondere bei Entwicklungslndern, wo sich der Verkehr hufig auf wenige Ballungszentren, im Extremfall nur auf eine Stadt konzentriert, wre jedoch ein von der Realitt stark abweichender Simulationsflughafen im Rahmen der Towerausbildung unsinnig. Gleiches gilt fr die Anflugkontrolle. In der Streckenkontrolle sind die Unterschiede zwischen Realitt und Simulation ohnehin gering, da die Rahmenbedingungen berall nahezu identisch sind. Die theoretische Vermittlung des Lehrstoffes ist hnlich der oben beschriebenen Grundausbildung organisierbar. Die zunehmende Komplexitt erfordert jedoch die parallele praktische bung der vermittelten Vorschriften und Handlungsanweisungen. Ist dies nicht mglich, so ist ein geradliniger Ausbildungsfortschritt gefhrdet. Das Trainieren einzelner Aufgaben, wie in der Grundausbildung, ist nicht mehr zielfhrend, da vor allem das Zusammenspiel der einzelnen Arbeits- und Aufgabenbereiche die Herausforderung des Fluglotsenberufes ausmacht. Welche Ziele fr die weitergehende Theorieausbildung festgelegt werden, hngt im Wesentlichen von den zuknftigen Einsatzorten ab. Wie in Kapitel .1 beschrieben, lassen sich die 4 Unterrichte von den Anforderungen her gestalten. Whrend im Zuge der Grundausbildung allen Auszubildenden unabhngig von ihrem spteren Einsatzort elementares Flugsicherungswissen vermittelt wird, kann bereits in der Ratingphase auf die unterschiedlichen Situa5 UMSETZUNGSKONZEPT

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tionen hin trainiert werden. Dies umfasst jedoch nicht alle lokalen Gegebenheiten, da aufgrund der Verfgbarkeit von OJT-Pltzen, die im Normalfall geringer ist als eine Kurstrke (hier mit Minimum 15 angenommen), keine kompletter Kurs an eine Dienststelle versetzt werden kann. Eine derartige Ausbildungsplanung ist auch nur mglich, wenn sie intern, das heit national, durchgefhrt wird. Wird der Ratingkurs an einer externen Ausbildungssttte vorgenommen, steht der Aufwand der Vorbereitung in keinem vertretbaren Verhltnis zu den entstehenden Kosten. Werden im praktischen Teil wiederum vom operativen Dienst freigestellte Fluglotsen eingesetzt, so ist der Trainingseffekt grer, als wenn ausschlielich Lehrpersonal zur Verfgung steht. Insbesondere in den praktischen bungen kann bereits eine Art OJT durchgefhrt werden, da die Situationen vergleichbar sind. Darber hinaus haben die Dienststellen damit die Mglichkeit, die Auszubildenden frhzeitig kennenzulernen und sich auf ihren Wechsel an den Arbeitsplatz vorzubereiten. Der bereits oben betonte Faktor Mensch kann zum Beispiel durch eine frhzeitige Zuordnung zu Dienststellen oder Teams positiv beeinflusst werden, wenn die Instruktoren die Charaktere der einzelnen Personen erleben knnen. Auch dies ist wiederum nur dann sinnvoll durchfhrbar, wenn die Ausbildung intern angeboten wird, da sonst die Instruktoren fr einen lngeren Zeitraum oder mehrere kurze Intervalle zur Ausbildungssttte im Ausland geschickt werden mssten. Dies ist weder finanziell noch planerisch durchfhrbar. Im Umsetzungsschema (Abbildung 6) finden sich drei in Entwicklungslndern zu erwartende Ratingvarianten. Grundlage fr diesen weiteren Entscheidungsbaum ist die Festlegung, ob die Grundausbildung intern oder extern durchgefhrt wird. Sollte bereits eine Entscheidung zugunsten eines externen Ausbildungsanbieters gefallen sein, wird auch das Ratingtraining nicht intern stattfinden. Variante 1 sieht eine Towerausbildung und eine kombinierte Anflug- und Streckenkontrollzulassung (1a), gegebenenfalls um die Nutzung von berwachungssystemen erweitert (1b), vor. Steht hier ein Towersimulator zur Verfgung, so ist ein Ratingtraining dafr intern mglich, da prozedurale Anflugund Streckenkontrolle ohne aufwendige Simulationstechnik dargestellt werden kann. Sind diese Arbeitspltze jedoch mit berwachungssystemen ausgerstet, so ist hier eine Verlagerung, zumindest des Simulatortrainings an eine externe Ausbildungseinrichtung mglich und sinnvoll. Variante 2 sieht eine Kombination der Tower- und Anflugkontrolle vor, die Streckenkontrolle wird ausschlielich konventionell durchgefhrt. Da moderne Towersimulatoren den umgebenden Luftraum auch als Radarbild darstellen knnen beziehungsweise die zweidimensionale Datenverarbeitung ohnehin die Grundlage der Software darstellt, ist diese Zulassungskombination an einem Simulator trainierbar. Fr die Streckenkontrolle gilt die Aussage des vorherigen Abschnittes. Variante 3 ist lediglich die Kombination aus den beiden vorherigen. Sie stellt gemeinsam mit Variante 1b die in Zukunft hufigste Kombination bentigter Ratingtrainings dar. Die kostengnstige Versorgung mit einer Luftlagedarstellung durch moderne berwachungssysteme wie ADS-B und C oder Multilateration erlaubt auch den Entwicklungslndern eine Modernisierung und bessere berwachung ihrer Luftrume. Dies war mit den bisher berwiegend genutzten Radaranlagen vor allem aus Kostengrnden nicht mglich. Da diese Arbeit sich strker an der Ausbildung von Towerlotsen orientiert, wird in dem Schema die Alternative, dass ein Radarsimulator anstelle eines Towersystems existiert nicht weiter betrachtet. Die Entscheidungen lassen sich jedoch angepasst bertragen. 5 UMSETZUNGSKONZEPT

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Abbildung 6: Entscheidungsbaum (eigene Darstellung)

5.2.2

UNIT TRAINING

Das Unit Training kann nur an der jeweiligen Dienststelle durchgefhrt werden. Die Dreiteilung, wie von Eurocontrol vorgesehen, ist nicht zwingend erforderlich, aber sinnvoll, insbesondere dann, wenn weite Teile der Ausbildung extern durchgefhrt werden. 5 UMSETZUNGSKONZEPT

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Eine bergangsphase ist vor allem dann von Vorteil, wenn sich die gesetzlichen Vorgaben zwischen dem Ausbildungs- und Heimatland unterscheiden. Da es sich bei der Flugsicherung um eine hoheitliche Aufgabe handelt, sind Wissen und Anwendung der nationalen Vorschriften Grundlage aller betrieblichen Entscheidungen. Da diese mit Beginn des OJT vom Auszubildenden, wenn auch zunchst nicht eigenverantwortlich, getroffen werden, ist hier die letzte Mglichkeit der Vermittlung dieser Lehrinhalte. Auch andere Unterschiede wie zum Beispiel in der Kontrollstreifenfhrung knnen hier vermittelt werden. Inwiefern ein weiteres Simulationstraining notwendig ist, muss anhand der von den Auszubildenden bis dahin durchlaufenen und noch folgenden Ausbildungsmanahmen entschieden werden. Auf die Notwendigkeit von Simulationsbungen whrend der vorangegangenen Ratingphase ist zur Genge hingewiesen worden. Ziel der Pre-OJT ist es, die Auszubildenden mit der Situation an ihrem zuknftigen Arbeitsplatz vor allem im Rahmen von Simulationen vertraut zu machen. Steht kein eigener Simulator zur Verfgung, so ist es in erster Linie eine Kostenfrage, ob entsprechende bungen mit den dazugehrigen Vorbereitungen in einer externer Trainingseinrichtung durchgefhrt werden knnen (s. Kapitel .1.3). ist beides nicht mglich, muss eine Alternativlsung gefunden 5 werden. Hier sind drei Varianten denkbar. Die angestrebte Dienststelle hat ein geringes Verkehrsaufkommen, so dass auf eine Simulationsausbildung verzichtet werden kann. In diesem Fall ist davon auszugehen, dass die OJT-Phase etwas lnger dauert (sechs bis zwlf Monate in Abhngigkeit der Anzahl der zu erwerbenden Berechtigungen), da herausfordernde Situationen selten auftreten, jedoch trainiert werden mssen. Es muss ein hohes Verkehrsaufkommen bewltigt werden. Hierbei kann am Anfang eine lngere Beobachtungsphase stehen, in der der Auszubildende sich ohne Eingriffsmglichkeit mit der Situation vertraut macht. Da im Normalfall Verkehrsspitzen sich mit Phasen geringeren Aufkommens abwechseln, kann die Planung so gestaltet werden, dass die ersten Ausbildungsschritte unter Aufsicht zu verkehrsschwachen Zeiten gemacht werden und die Arbeitslast sukzessive gesteigert wird. Eine andere Mglichkeit sich auf den Einsatz an komplexen und hoch belasteten Einsatzorten vorzubereiten, ist der Erwerb von Berechtigungen an Dienststellen mit geringerem Verkehrsaufkommen und Komplexitt. Ist dies erfolgreich abgeschlossen, kann an den eigentlichen Einsatzort gewechselt werden. Vorteil dieser Variante ist, dass der Auszubildende zu diesem Zeitpunkt bereits voll ausgebildet ist und somit ber einen gewissen Erfahrungsschatz verfgt und sicher im Umgang mit der Arbeitssituation ist. Daher ist der Schritt kleiner als wenn er direkt aus der Ausbildung heraus getan werden msste. Auerdem besteht die Mglichkeit, ihn im Falle des Misserfolgs weiterhin im Rahmen seiner bereits erworbenen Berechtigungen einzusetzen. Es wre sogar vorstellbar, dass im Falle von Towerlotsen, der Auszubildende zunchst die Berechtigung fr die Rollkontrolle erwirbt und diese Ttigkeit weiterhin ausbt, auch wenn er sich fr die Platzkontrolle als ungeeignet erweist. Ein mglicher Nachteil dieser Variante ist, dass der erfolgreiche psychologische Umgang mit der Situation des Scheiterns, insbesondere in dem zuletzt beschriebenen Fall, nicht von jedem geleistet werden kann. Das Scheitern bei gleichzeitigem Verbleib in dem Arbeitsumfeld ist allgemein schwieriger als ein komplettes Neuorientieren.

Die Vermittlung des notwendigen theoretischen Wissens, zum Beispiel der Verfahrensanweisungen, sollte von einem OJTI begleitet werden. Wie hoch der Anteil des Selbststudiums 5 UMSETZUNGSKONZEPT

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dabei ist, muss anhand der Auszubildenden entschieden werden. Hier muss die Erfahrung mit vorhergehenden Lehrgngen genutzt werden um einschtzen zu knnen, wie intensiv die Betreuung im Bereich zwischen Selbststudium und durchgeplantem Unterricht sein muss. Am Ende steht ein Test, dessen erfolgreiches Bestehen die Aufnahme ins OJT ermglicht. Diese Hrde dient dazu, einen mglichst problemlosen bergang zum OJT zu gewhrleisten. Fr diese beiden dem OJT vorgelagerten Phasen sind, wie im Kapitel .1 beschrieben, de4 taillierte Lehrplne genauso zu erstellen, wie fr die eher theoretischen Abschnitte der Grundausbildung und des Ratingkurses. Hierbei sind folgende Schritte durchzufhren: Analyse der Situation Ableitung der notwendigen Ausbildungsinhalte daraus Verfeinerung dieser auf einzelne berprfbare Lernziele Erstellung des zugehrigen Lehrplanes Zuordnung der Lernziele zu den einzelnen Unterrichten Taxonomierung der Unterrichtseinheiten berprfen der bereinstimmung mit den oben ermittelten Ausbildungsinhalten Anpassung bei vernderter Situation

Im Folgenden sollen dazu noch einmal ein paar Hinweise gegeben werden. Fr das OJT selbst, sind keine festen Lehrplne erstellbar, viele der Schritte lassen sich jedoch darauf bertragen. 5.2.2.1 ANALYSE DER SITUATION Eines der einfacheren Kriterien bei der Analyse ist die Anzahl der Flugbewegungen, da dies statistisch ermittelt werden kann. Schwieriger gestaltet sich die Bewertung der Komplexitt (Verkehrszusammensetzung), die, wie anfangs erwhnt, unter Umstnden einen hheren Einfluss auf die Arbeitsbelastung hat und damit gewichtiger fr den Auswahlprozess der Fluglotsen ist, als die Verkehrszahlen selbst. Die Umweltbedingungen spielen insbesondere im Bereich Tower eine wesentliche Rolle, seien dies topographische Hrden oder Wetterphnomene. Beschrnkungen, die die Arbeit der Fluglotsen erschweren, knnen aus gesetzlichen Vorgaben (Fluglrm), baulichen Situationen an Flughfen (mangelnder Platz, Einschrnkungen bei Nutzung von Rollwegen aufgrund von Flugzeugmassen) oder Luftraumstrukturen (kreuzende Verkehre, gesperrte Luftraumblcke) entstehen. Die technische Ausstattung ist ebenfalls ein Kriterium, da beispielsweise fr radarberwachte Luftrume eine entsprechende Zulassung erworben werden muss. Dieses muss bereits auf die vorangehende Theorieausbildung wirken. Gleiches gilt, sollte neben der englischen Phraseologie auch noch eine andere genutzt werden (franzsisch und spanisch sind aufgrund der kolonialen Vorgeschichte in vielen Entwicklungslndern offizielle Landessprachen), so mssen die notwendigen Sprechgruppen in beiden Sprachen vermittelt und abgeprft werden. Als letztes sind die von der Flugsicherung tatschlich genutzten Verfahren aufzulisten, da nicht alle im ICAO Dokument 4444 vorgesehenen in jedem Bereich und Land zur Anwendung kommen

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. Abbildung 7: Kreisprozess 5.2.2.2 ABLEITUNG DER NOTWENDIGEN AUSBILDUNGSINHALTE In Kapitel .1.2 wurde bereits beispielhaft dargestellt, wie der Lckenschluss in der Ausbil4 dung zwischen Theorie- und Unit-Training erfolgen muss. Dieser Aufwand steigt, je umfangreicher der Ausbildungsanteil ist, der extern durchgefhrt wird. An dieser Stelle wird deutlich, wie wichtig eine mglichst bersichtliche Ausbildungsdokumentation ist. Klar formulierte Ausbildungsziele in der Theorie und ebensolche fr das Unit-Training lassen sich abgleichen und fehlende Ausbildungsinhalte identifizieren. 5.2.2.3 LERNZIELE Die Definition von Lernzielen ist sowohl fr die Auszubildenden, wie auch das Lehrpersonal von entscheidender Bedeutung, da diese die Grundlagen fr die Lernerfolgskontrollen sind. Fr die Ausbilder stellen sie somit die Vorgabe fr den Unterricht und die berprfung dar, dem Auszubildenden sind sie der Anhaltspunkt fr die Vorbereitung darauf. 5.2.2.4 ERSTELLUNG DES LEHRPLANES Die Erstellung des Lehrplanes sollte durch in der Lehre erfahrenes Personal durchgefhrt werden, da fr jedes Lernziel zwei wichtige Entscheidungen getroffen werden mssen. Zum einen die Entscheidung, an welcher Stelle eines Kurses ein Themenbereich abgehandelt werden soll und zum anderen, welcher zeitliche Rahmen dafr zur Verfgung stehen muss. Fr das Unit-Training gibt es darber hinaus die Schwierigkeit, dass in Simulationen und praktischer Arbeit zu erreichende Ziele definiert werden mssen. Im Fall von Simulationsschulungen kann noch ein Plan mit steigenden Herausforderungen erstellt werden. Jede zustzliche Aufgabe (Verkehrszusammensetzung, Notflle) stellt dann ein Lernziel dar. Whrend der praktischen Ausbildung am Arbeitsplatz ist die Ausbildungssituation jedoch nur bedingt planbar. Umweltbedingungen (Wetter, Baumanahmen an Flughfen mit Einfluss auf die Flugsicherung) und die Verkehrssituation ndern sich tglich und knnen in einer 5 UMSETZUNGSKONZEPT

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Ausbildungsplanung nicht abgebildet werden. Daher muss definiert werden, welche Situationen erfolgreich bearbeitet worden sein mssen und welche Arbeitsbelastung durchschnittlich vorgeherrscht haben muss, um die entsprechende Zulassung zu erhalten. Die Unwgbarkeiten der Realitt haben jedoch zur Folge, dass kein fester Zeitrahmen fr das OJT definiert werden kann, sondern vielmehr Anstze fr minimale und maximale Ausbildungsdauer angegeben werden mssen. 5.2.2.5 ZUORDNUNG DER LERNZIELE Die Zuordnung der Lernziele erfolgt im Rahmen der Lehrplanerstellung dergestalt, dass hier ein weiteres Instrument zur Verfgung steht, die Ausbildungsplanung hinsichtlich ihrer Vollstndigkeit und Zielfhrung zu berprfen. Fr theoretischen Unterricht lassen sich diese gezielt einzelnen Unterrichtseinheiten zuordnen. Auch bei Simulationen lassen sich spezifische Lernziele trainieren, da die Rahmenbedingungen beherrschbar sind. Whrend des OJT besteht diese Mglichkeit nicht. Daher knnen die Lernziele nur generell festgelegt werden und ihre Erfllung wird im Laufe der Ausbildung bescheinigt. 5.2.2.6 TAXONOMIERUNG Die Analyse des Schwierigkeitsgrades von Lernzielen ist eine Herausforderung. Sie ist jedoch notwendig, um das Ausbildungsprogramm in Stufen zu organisieren. Dies bedeutet nicht, dass whrend des Unit-Training nur noch Lernziele im Level 5 (siehe Kapitel .1.1) 4 festgelegt werden. Viele Bereiche des theoretischen Wissens ber den Arbeitsplatz, die whrend der Transitional-Phase vermittelt werden, beschrnken sich auf einfache Zurkenntnisnahme (Funkfrequenzen, Name, Position und Typ von Navigationshilfen). Je hher das Taxonomielevel, desto komplizierter aber auch die berprfung. Daher sollen jedem Auszubildenden zum Beginn des Unit-Trainings wenigstens zwei OJTIs zugeordnet werden, die seine Entwicklung begleiten und bewerten. So kann ein berma an Subjektivitt vermieden werden. Gleiches gilt auch fr die Theorieausbildung, wo Leitungsnachweise durch einen Zweitkorrektor berprft werden mssen. Es sei erwhnt, dass dies nicht nur nach dem Ablegen der Prfung sondern bereits bei der Erstellung der Prfungsfragen und Festlegung der erwarteten Antworten geschehen muss. 5.2.2.7 BERPRFEN DER BEREINSTIMMUNG Nach der Erstellung des Lehrplanes, der Einordnung der Lernziele in verschiedene Ausbildungsteile und Festlegung der jeweiligen Schwierigkeitsgrade steht die berprfung, ob der Auszubildende am Ende des Lehrganges tatschlich fr seine Ttigkeit als Fluglotse geeignet ist. Neben der theoretischen berprfung, die vor Beginn eines Lehrganges stattfinden muss, bietet sich eine regelmige Evaluation des Lernfortschrittes im Abgleich mit dem Lehrplan an. Je eher festgestellt wird, dass die Lernziele von den Auszubildenden nicht erreicht werden, desto eher kann eine Anpassung des Lehrplanes vorgenommen werden. Sptestens nach Abschluss der Ausbildung muss ein Fazit gezogen werden. 5.2.2.8 ANPASSUNG BEI VERNDERTER SITUATION Die Ausbildungsinhalte Grund- und Ratingausbildung ndern sich selten, da weder die Gesetzeslage noch die Vorgaben der ICAO hufig angepasst werden mssen. Im Unit-Training hingegen mssen stets die aktuellen Verfahren vermittelt werden. An- und Abflugrouten und Luftraumstrukturen werden regelmig den Bedrfnissen angepasst. hnliches findet sich im Bereich der Towerlotsen, wo Umbenennungen im Rollwegsystem oder zustzliche Parkpositionen in den Lehrplan aufgenommen werden mssen. Da auch die technische Ausstattung der Arbeitspltze Vernderungen unterworfen ist, sind entsprechende Systemkenntnisse zu vermitteln. 5 UMSETZUNGSKONZEPT

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Die Organisation des OJT kann einfach gestaltet werden. Laufen die Auszubildenden im Schichtsystem mit den ihnen zugeordneten OJTIs mit, sind komplizierte Planungsprozesse berflssig. Bei diesem Ansatz ist jedoch zu bedenken, dass der Auszubildende auch in verkehrsschwachen Zeiten eingesetzt wird. Diese tragen kaum zum Ausbildungsfortschritt bei. Besteht also dringender Personalbedarf, muss eine Alternativlsung gefunden werden, die ein zgiges Erreichen des Ausbildungszieles ermglicht. Beschrnkt sich das Training zum Beispiel auf einen Auszubildenden an einem Flughafen, so ist ein pragmatischer Ansatz sinnvoll. Dem angehenden Fluglotsen und seinen Ausbildern werden die Schichtzeiten zugeordnet, die zielfhrend sind. Sind mehrere Auszubildende vorhanden, was eher im Bereich der Streckenkontrolle auftritt, so sollte ber die Einrichtung eines Ausbildungsbros mit entsprechendem Personal nachgedacht werden, in dem sowohl Transitional-Phase und PreOJT als auch die OJT Einstze gesteuert und verantwortet werden. Da hufig ein Mangel an zugelassenen Ausbildern besteht, der vor allem aus einer geringen Personaldecke erklrbar ist, ist diese Steuerung notwendig, um das maximale Potential auszuschpfen. Ein lokales Ausbildungsbro einer Dienststelle ist auch strker in das operationelle Geschft involviert und kann die Lehrplangestaltung fr das Unit-Training somit besser gestalten, als wenn dies durch eine zentrale Stelle, die fr alle Einsatzorte zustndig ist, geschieht.

5.3

ZUORDNUNG ZU ENTWICKLUNGSLNDERTYPEN

Die Gruppe der am wenigsten entwickelten Lnder wird allein aus finanziellen Grnden nicht in der Lage sein, eine internationalem Standard entsprechende Ausbildung zu leisten. Dennoch besteht die Mglichkeit mit auslndischer Hilfe entsprechende Programme zu implementieren. Solange jedoch die Grundbildung und die staatlichen Strukturen nicht gesichert sind, knnen derartige Programme nicht nachhaltig wirken. Besonders markante Beispiele hierfr sind Lnder wie Afghanistan, Somalia oder Sd-Sudan. Der Unterschied zwischen Entwicklungslndern mit und ohne Meereszugang ist in dieser Thematik vernachlssigbar. Fr diese ist das oben beschriebene Umsetzungskonzept anwendbar. Insbesondere in Asien und Sdamerika sind viele Lnder in einem wirtschaftlichen Aufholprozess. Damit verbunden ist auch, dass zunehmend mehr Menschen in der Lage sind, sich einen Flug zu leisten. Verstrkenden Einfluss haben hier die Low-CostFluggesellschaften. Auch die Gre des Landes ist ein entscheidender Faktor. Die Defizite in der bodengebundenen Transportinfrastruktur machen das Flugzeug zum einzig verlsslichen und schnellen Transportmittel. Je mehr Flugverkehr stattfindet, desto hher ist auch der Bedarf an Fluglotsen. Indonesien ist eines der wirtschaftlich prosperierenden Lnder in Sdostasien, dessen Geographie den Luftverkehr unumgnglich macht. Daher ist hier ein hoher Bedarf an Fluglotsen zu erwarten und auch die Finanzierung einer Ausbildungseinrichtung fr den Staat mglich. Kleine Lnder wie Nicaragua oder Malawi haben weder einen hohen Personalbedarf in der Flugsicherung noch wre es ratsam, die Staatsfinanzen damit zu belasten, dass ihre Fluglotsen im eigenen Land ausgebildet werden. Daher sollte diese auf externe Ausbildungsmglichkeiten zurckgreifen. Viele Lnder in Afrika wie Namibia oder Botswana wren zwar konomisch in der Lage, eigene Trainingseinrichtungen zu unterhalten, ihr Personalbedarf ist jedoch so gering, dass diese nicht ausgelastet werden knnte. Daher wre fr sie, genauso wie fr die Kategorie der sich entwickelnden Inselstaaten, eine Kooperationslsung fr die Ausbildung anzustreben, sofern nicht bereits die Dienste einer anderen Ausbildungseinrichtung genutzt werden. Ein gemeinsames Trainingszentrum spart Kosten und steigert die Qualitt der Ausbildung, sowie das Verstndnis fr andere Lnder durch den engen Austausch zwischen internationalen Kollegen.

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BEWERTUNG

Aus den vorangegangenen Ausfhrungen und berlegungen wird deutlich, dass es kein allgemeingltiges Konzept fr die Ausbildung von Fluglotsen gibt. Einzig die Dreiteilung in eine Grundlagen-, Fortgeschrittenen/Rating- und Zulassungsphase kann als bergreifendes Konzept erkannt werden. Die fehlende Standardisierung seitens der ICAO ist ein klarer Mangel, der jedoch erkannt wurde. Im Zuge der weiteren Ausgestaltung des Dokumentes 9868 (PANS-Training) wird auch die Fluglotsenausbildung betrachtet und eine internationale Grundlage geschaffen. Diese muss dem geforderten hohen Sicherheitsstandard bei der Flugsicherung gerecht werden. Wie komplex die Planung und Durchfhrung einer diesem Ziel untergeordneten Ausbildung ist, hat die vorliegende Arbeit gezeigt. Wie in allen Bereichen der Luftfahrt sind die Herausforderungen fr die Entwicklungslnder am grten, da der Standard am geringsten ist. Kompromisse zugunsten der Sicherheit sind jedoch nicht akzeptabel. Daher ist es notwendig, sich ber die tatschliche Umsetzung von Vorgaben Gedanken zu machen. Dies ist hier geschehen, kann jedoch nur ein erster Schritt sein. Es wrde eine intensive vor-OrtRecherche und Analyse der Fluglotsenausbildungen weltweit erfordern, um ein wirklich klares Bild und verlssliche Fakten zu bekommen. Mit diesen Daten liee sich das Umsetzungskonzept in Abbildung 6 verfeinern und anpassen. Somit kann diese Arbeit also als unvollstndig hinsichtlich des bergeordneten Zieles einer weltweit vereinheitlichten Flugsicherungsausbildung betrachtet werden. Im Rahmen einer Diplomarbeit knnen jedoch nur Teilaspekte und Ausschnitte untersucht werden. Dies ist erfolgreich gelungen und es konnten einige kritische Punkte benannt und Lsungen dafr aufgezeigt werden.

6 BEWERTUNG

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN

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ZUSAMMENFASSUNG

Im Glossar wurde eine der mglichen Einteilungen von Entwicklungslndern vorgestellt. Diese wird am Ende der Arbeit wieder aufgegriffen, auch wenn sich keine generalisierter Ansatz herauskristallisiert. Das erste Kapitel gibt eine Einfhrung in die Thematik und betrachtet die Ausbildung von Fluglotsen in verschiedenen Entwicklungslndern. Ein tieferer Einblick wird in die Situation Afghanistans gewhrt. Kapitel zwei schildert die Motivation des Autors zu dieser Arbeit. An dieser Stelle flieen die Ausbildungserfahrungen in Mazar-e-Sharif ein und die lokalen Gegebenheiten werden detailliert geschildert. Diese werden in den folgenden Kapiteln wieder aufgegriffen. Das folgende Kapitel stellt die internationalen Vorgaben zur Fluglotsenausbildung vor und beschreibt auch die von Eurocontrol vorgegebenen Richtlinien. Dies ist notwendig, da die ICAO nur sehr grundlegende Standards definiert. Die theoretische Ausbildung im Beispielprojekt wird anhand dieser beiden Bestimmungen analysiert und bewertet. Zentraler Teil der Arbeit ist Kapitel vier. In diesem werden die notwendigen Schritte fr einen Zulassungserwerb aufgefhrt. Dies geschieht entsprechend der Aufgabenstellung von Seiten der Ausbildungsplanung. Bis zu diesem Punkt sind alle wesentlichen Hintergrnde erlutert und Einflsse auf die Ausbildung benannt worden. Das fnfte Kapitel fhrt all dies zusammen und mndet in einem Leitfaden oder Umsetzungskonzept. Dieses kann als Hilfestellung dienen, wenn in einem Entwicklungsland entschieden werden muss, ob und wie die Ausbildung des Flugsicherungspersonals durchgefhrt werden muss. Die abschlieende Bewertung stellt sowohl die Probleme als auch die erreichten Ziele vor und gibt Ansto zu weiteren Forschungen.

7 ZUSAMMENFASSUNG

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QUELLENVERZEICHNIS
/1/ Development and implementation of a method to predict the air traffic in Africa for the year 2020 and its impact on the upper airspace using RAMS Plus, Studienarbeit, Technische Universitt Berlin, Fachgebiet Flugfhrung und Luftverkehr, Tobias Wulff, April 2011 Doc 9426: International Civil Aviation Organization, Document 9426 AN/924, Air Traffic Services Planning Manual, Part IV, Chapter 3.1.2, 1st (provisional) Edition, 1984, (S.IV-1-3-1) Einflussfaktoren LDC: United Nations Office of the High Representative for the Least Developed Countries, Landlocked Developing Countries and the Small Island Developing States (UN-OHRLLS), URL: http://www.un.org/en/development/desa/policy/cdp/ldc/ldc_criteria_timeline.pdf (zuletzt besucht 10-11-2012) ATC Global Hub: The Market for ATC Simulators and Training Devices, Market Intelligence Report, Table 3: ATC simulators in use around the world, URL: http://www.atcglobalhub.com/page.cfm/Action=library/libID=5/entryID=1415 (zuletzt besucht: 30-08-2012) Aviation Safety Network: Accident description, SAM Colombia 19 May 1993, URL: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19930519-0 (zuletzt besucht: 05-112012) CENIPA Final Report: Aeronautical Accident Investigation and Prevention Center, FINAL REPORT, A-00X/CENIPA/2008, Dezember 2008 Karte Afghanistan: URL: http://www.ezilon.com/maps/asia/afghanistan-physicalmaps.html (zuletzt besucht: 10-11-2012) VOR RWY 24L: Aeronautical Information Publication (AIP) Afghanistan, URL: https://motca.gov.af/fileadmin/user_upload/doc/plates/mazar-isharif/VOR_Rwy_24L.pdf, 15th Edition, 15. November 2012, Aerodrome Chart OAMS: Aeronautical Information Publication (AIP) Afghanistan, URL: https://motca.gov.af/fileadmin/user_upload/doc/plates/mazar-i-sharif/airfielddiagram.pdf, 15th Edition, 15 November 2012

/2/

/3/

/4/

/5/

/6/ /7/ /8/

/9/

/10/ Annex 11: International Civil Aviation Organization, Annex 11 to the Convention on International Civil Aviation, Air Traffic Services, Chapter 2.29, 13th Edition, 2001, (S.212) /11/ Annex 1: International Civil Aviation Organization, Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation, Personnel Licensing, Chapter 1.2.9, 10th Edition, 2006, (S.1-8 bis 1-9) /12/ Language Proficiency: International Civil Aviation Organization, Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation, Personnel Licensing, Appendix 1, 10th Edition, 2006, (S.APP 1-1) /13/ Annex 1: International Civil Aviation Organization, Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation, Personnel Licensing, Chapter 6.5, 10th Edition, 2006, (S.6-1 ff.) International Civil Aviation Organization, Document 8984 AN/895, Manual of Civil Aviation Medicine, Preliminary Edition, 2008

QUELLENVERZEICHNIS

SEITE 55 /14/ Annex 1: International Civil Aviation Organization, Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation, Personnel Licensing, Chapter 4.5.2.1, 10th Edition, 2006, (S.4-3 f) International Civil Aviation Organization, Annex 14 to the Convention on Civil Aviation, Aerodromes, 5th Edition, 2009 /15/ Common Core Content Initial Training: EUROCONTROL, Specification for the ATCO Common Core Content Initial Training, Edition 0.98, 2008 /16/ Eurocontrol Ausbildungskonzept: EUROCONTROL, EATM Training and Progression Concepts, Chapter 2.1, Edition 1.0, 2004, (S.5) /17/ Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans: EUROCONTROL, Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans, Chapter 2.1, Edition 2.0, 2010, (S.9) /18/ Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans: EUROCONTROL, Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans, Chapter 5.1.1, Edition 2.0, 2010, (S.47) /19/ Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans: EUROCONTROL, Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans, Chapter 5.1.3, Edition 2.0, 2010, (s. 49 ff.) /20/ European Manual of Personnel Licensing Air Traffic Controllers: EUROCONTROL, European Manual of Personnel Licensing Air Traffic Controllers, Edition 1.0, 2001 /21/ ESARR5: EUROCONTROL, Eurocontrol Safety Regulatory Requirement 5 ATM Services Personell, Chapter 5.2.1.5, Edition 2.0, 2002, (S.10) /22/ NTSB/AAR-88/09: National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Report, Continental Airlines, Inc., Flight 1713, McDonnell Douglas DC-9-14, N262TX, Stapleton International Airport, Denver, Colorado, November 15, 1987, verffentlicht 27.09.1988 /23/ ANSV A/1/04: Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, Final Report, Accident involved aircraft Boeing MD-87, Registration SE-DMA and Cessna 525-A, Registration D-IEVX, Milano-Linate Airport, October 8, 2001, genehmigt 20.01.2004 /24/ Training and Progression Concepts: EUROCONTROL, EATM Training and Progression Concepts, Chapter 2.1, Edition 1.0, 2004, (S.5) /25/ Training and Progression Concepts: EUROCONTROL, EATM Training and Progression Concepts, Chapter 2.2, Edition 1.0, 2004, (S.6) /26/ EU-Verordnung 1108/2009 und BIZ: Verordnung (EG) Nr. 1108/2009 des Europischen Parlaments und des Rates zur nderung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 in Bezug auf Flugpltze, Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste sowie zur Aufhebung der Richtlinie 2006/23/EG, Anhang Vb 4. a), L 309/51, verffentlicht 24.11.2009 und Berufsausbildung in der DFS, Info fr die Berufsinformationszentren der Agentur fr Arbeit, Einstellungsvoraussetzungen, Stand Februar 2011, (S.10) /27/ Lissabon-Konvention: Gesetz zu dem bereinkommen vom 11. April 1997 ber die Anerkennung von Qualifikationen im Hochschulbereich in der europischen Region, BGBl. II, 2007, 712 /28/ ISCED: UNESCO, International Standard Classification of Education, ISCED 1997, angenommen durch die 29. Generalkonferenz der UNESCO, November 1997 /29/ Eurocontrol Guidelines for the Development of a Unit Training Plan: EUROCONTROL, Guidelines for the Development of a Unit Training Plan, Chapter 3.2.2, Edition 1.0, 2005, (S.58)

QUELLENVERZEICHNIS

SEITE 56 /30/ Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers: EUROCONTROL, Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers, Edition 1.0, 1996 /31/ Task Cluster and Associated Subtasks, EUROCONTROL, Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers, Edition 1.0, 1996, (S. 19 ff.) /32/ Action Verbs: EUROCONTROL, EATM Training and Progression Concepts, Chapter 4.5, Edition 1.0, 2004, (S.16 ff.) /33/ Aviation Safety Network: Accident description, Flying Tiger Line 66 19 February 1989, URL: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890219-0 (zuletzt besucht: 05-11-2012) /34/ Annex 11: International Civil Aviation Organization, Annex 11 to the Convention on International Civil Aviation, Air Traffic Services, Chapter 3.7.3, 13th Edition, 2001, (S.34) /35/ Doc 4444: International Civil Aviation Organization, Document 4444, Procedures for Air Navigation Services Air Traffic Management, Chapter 12, 15th Edition, 2007, (S.12-1 ff.) /36/ Annex 11: International Civil Aviation Organization, Annex 11, Air Traffic Services, Chapter 2.29.1, 13th Edition, 2010, (S.2-12) /37/ ICAO Cir 153: Netherlands Aviation Safety Board, Final Report of the Investigation into the Accident with the Collision of KLM Flight 4805, Boeing 747-206B, PH-BUF and Pan American Flight 1736, Boeing 747-121, N736PA at Tenerife Airport, Spain, on 27 March 1977, ICAO Circular 153-An/56, 1977 /38/ Simulations Facilities for Air Traffic Control Training: EUROCONTROL, Simulations Facilities for Air Traffic Control Training, Chapter 3, Edition 1.0, 2000, (S.27 ff.) /39/ Annual Report CAA: Civil Aviation Authority of Botswana, Annual Report Air Traffic Statistics 2010/11 Financial Year, Table 1: Air transport activity by Airport 2010/11 Financial Year, Released by Civil Aviation Authority of Botswana, Department of Air Transport, August 2011, (S.3) /40/ KAA Air Traffic Statistics: Kenya Airports Authority, Airport Statistics, Historical and Projection of Airport Traffic, Aircraft Movements 2009/2010, (S.5 und 9)

QUELLENVERZEICHNIS

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ANHANG 1 BERSICHT ENTWICKLUNGSLNDER


LDC Afghanistan Bhutan Burkina Faso Burundi Zentralafrikanische Republik Tschad thiopien Laos Lesotho Malawi Mali Nepal Niger Ruanda Uganda Sambia Komoren Guinea-Bissau Haiti Kiribati Samoa So Tom und Prncipe Solomon Inseln Ost-Timor Tuvalu Vanuatu Angola Bangladesch Benin Kambodscha DR Kongo Djibouti quatorial Guinea Eritrea Gambia Guinea Liberia Madagaskar Mauretanien Mosambik Myanmar Senegal Sierra Leone Somalia Sudan Togo Tanzania Jemen LLDC Afghanistan Bhutan Burkina Faso Burundi Zentralafrikanische Republik Tschad thiopien Laos Lesotho Malawi Mali Nepal Niger Ruanda Uganda Sambia Armenien Aserbaidschan Bolivien Botsuana Kasachstan Kirgistan Mongolei Paraguay Moldawien Swaziland Tadschikistan Mazedonien Turkmenistan Usbekistan Simbabwe SIDS Komoren Guinea-Bissau Haiti Kiribati Samoa So Tom und Prncipe Solomon Inseln Ost-Timor Tuvalu Vanuatu Antigua und Barbuda Bahamas Bahrain Barbados Belize Kap Verde Kuba Dominica Dominikanische Republik Mikronesien Fidschi Grenada Guyana Jamaika Malediven Marshall Inseln Mauritius Nauru Palau Papua Neu Guinea Seychellen Singapur St. Kitts und Nevis St. Lucia St. Vincent und die Grenadinen Surinam Tonga Trinidad und Tobago

ANHANG 1 BERSICHT ENTWICKLUNGSLNDER

SEITE 58

ANHANG 2 GAP ANALYSIS


No CT1 CT1.1 collect information 3 Task Ta x Performance Objectives PROVIDE STAKEHOLDERS WITH RELEVANT INFORMATION transfer inforuse all information update and validate information to FPS, sources mation constantly forms, databases, etc. extract relevant information provide airport information use information/stakeholder pairing base information on equipment available define information/stakeholder pairing provide weather information provide most actual information only use knowledge about local area to assist pilots with visual references

decode information given in abbreviated format

copy weather and clearances

CT1.2 CT1.3 CT1.4

select information provide standard information respond to requests for advice provide navigational information provide traffic information provide delay information

4 3 3

CT1.5

ensure information is correct provide information in the most suitable manner for pilots relay information to all stakeholders that might be concerned

CT1.6

use actual traffic picture

CT1.7

identify need for delay information

ANHANG 2 GAP ANALYSIS

SEITE 59

CT1.8 CT2

provide information on abnormal situations

inform pilots about possible hazards

assist pilots to circumnavigate or handle these situations COMMUNICATE relay clearances via R/T, TETRAPOL, light signals, whichever is applicable apply plain language, if required apply plain language, if required adjust speed and pronunciation to different language proficiencies do not hesitate to ask for clarification

CT2.1

relay messages

relay messages as soon as possible

ensure transmission is understood

CT2.2

communicate with pilots communicate with ground operators maintain language proficiency

use standard phraseology identify the right addressee conduct ICAO level 4 test regularly

speak clearly and concisely

CT2.3 CT2.4 CT3

3 3

use standard phraseology, when possible

MAINTAIN SITUATIONAL AWARENESS apply knowledge about meteorology learned during theoretical training identify possibilities to assist pilots to circumnavigate or handle bad weather situations in advance monitor changes and respond accordingly calculate/predict situation development based on theoretical and practical knowledge gained transfer personal experience with local weather to duty

CT3.1

consider current weather situation

CT3.2

continuously analyse the actual and expected traffic situation

use mental picture and all other sources of information for analyses

identify potential conflicts

ANHANG 2 GAP ANALYSIS

SEITE 60

CT3.3

scan strip bay scan traffic displays maintain visual contact with aerodrome traffic assess traffic for control action monitor compliance with ATC clearances be aware of possible abnormal situation be aware of possible equipment failure comply with operational regulations select appropriate separation

identify upcoming actions Check displayed traffic for verification of mental and visual picture be aware of blind spots

identify critical traffic situations Use information with care due to technical restrictions use knowledge about local procedures to recognise A/C early identify actual conflicts apply all possible monitoring techniques do not base separation on information provided by LUR use binoculars, if required apply knowledge about A/C performance inform pilots and others about inadherences

CT3.4

CT3.5

CT3.6

detect possible hazards check read-backs for correctness be aware of possible abnormal situation be aware of possible equipment failure

CT3.7

CT3.8

CT3.9 CT4 CT4.1

MAKE DECISIONS FOR CONTROL ACTIONS 4 apply local, national and international operational regulations balance different separation methods regarding their suitability integrate status of special use airspaces in decision making assess influence on further action detect possible workload reductions combined with that selection

CT4.2

ANHANG 2 GAP ANALYSIS

SEITE 61

CT4.3 CT4.4 CT4.5 CT5 CT5.1

allocate priorities evaluate alternative clearances make decisions

4 5 4

allocate priorities to A/C according to operational regulations assess possible alternatives analyse solutions for safety and ATM preformance apply knowledge about separation requirements apply knowledge about local area

identify priorities to required actions balance additional workload and benefit ensure fall-back possibility

justify prioritisation

justify planned action

PROVIDE SEPARATION maintain separation between A/C maintain separation between A/C and surface obstacles separate surface traffic from obstacles on the aerodrome separate A/C and vehicle traffic on the aerodrome ensure proper sequencing of the traffic expedite traffic in the most competent manner 3 maintain separation between A/C according to prescribed minima identify possible hazards for each A/C ensure clearances are safe inform pilots of reason for control action, if required

CT5.2

CT5.3

maintain visual contact in order to react maintain visual contact in order to react

choose taxi routes with sufficient clearance coordinate vehicle traffic between TWR and CO position PROVIDE TACTICAL AIR TRAFFIC MANAGEMENT use information on delays for tactical ATM measures

CT5.4 CT6 CT6.1

use all available information adjust sequence to most expeditious flow of air traffic

coordinate traffic in advance as far as possible coordinate and use shortcuts, if possible

avoid unnecessary delays detect possible gaps in the traffic flow and use them to expedite traffic

CT6.2

ANHANG 2 GAP ANALYSIS

SEITE 62

CT6.3 CT7 CT7.1 CT7.2

maximise tactical use of airspace

comply with regulations regarding safety and noise abatement

make use of available airspace

use sequencing of traffic

recognize abnormal situation notify stakeholders of abnormal situations apply special procedures immediately, if required

1 3

PROVIDE ASSISTANCE TO A/C IN ABNORMAL SITUATIONS recognize abnormal situation relay information to other stakeholders that might be concerned apply locally established procedures relay relevant information only relay information in a prioritzed order inform other stakeholders that might be concerned ensure workload on single aircraft remains low monitor changes to the situation and react accordingly manage emergency alerting messaging system

CT7.3

evaluate other procedures, if applicable

CT7.4 DST1 DST1. 1 DST1. 2

assist pilots

apply knowledge gained during "ASSIST" training

apply safety margin to clearances/recommendations

CHECK TECHNICAL EQUIPMENT AT WORKING POSITION maintain the integrity of the working position select and adjust technical equipment notify any technical failure 3 perform equipment checks assist in technical checks identify degradation of system performance adjust lighting system to present conditions inform colleagues and other stakeproperly fill out required holders about unaforms vailability of systems, if necessary CONFORM WITH MEDICAL REQUIREMENTS

DST1. 3 DST2

relay information to maintenance

ANHANG 2 GAP ANALYSIS

SEITE 63

DST2. 1 DST2. 2 DST3 DST3. 1 DST3. 2 DST3. 3 DST3. 4 DST3. 5 DST3. 6 DST4 DST4. 1 DST4. 2

maintain required physical condition adhere to regulations against substance abuse

maintain physical conditions according to ICAO Medical Class 3 abstain from drug usage

attend regular medical checks

UPDATE WORKING KNOWLEDGE attend briefings be aware of all procedures be aware of airspace categories know the emergency procedures be aware of system limitations state new developments in the field of CNS/ATM 3 0 0 obtain adequate information prior to position take-over be aware of all procedures be aware of airspace categories as present in area of responsibility describe and explain the local emergency procedures be aware of system limitations keep knowledge about wider working environment up to date HANDLE AND PROCESS FLIGHT PLAN INFORMATION check flight plans collate relevant information 3 4 check flight plans for correctness and completeness predict A/C performance on acquired transfer flight plan data to FPS/AIS predict handling times on acquired knowledge ANHANG 2 GAP ANALYSIS regularly demonstrate the ability to activate the crash circuit consider external assistance, if available regularly check regulation and procedure updates check NOTAMs before position take-over

2 0 1

SEITE 64

knowledge DST4. 3 DST4. 4 DST4. 5 DST5 DST5. 1 DST5. 2 DST5. 3 DST5. 4 DST6 DST6. 1 DST6. 2 coordinate within terms of prescribed procedures consider team workload coordinate flight data in the same area of responsibility delegate urgent coordination ensure that comprehensive handover is performed check and analyse traffic situation prior to taking 3 choose correct addressee for coordination purpose delegate coordination to colleagues with low workload use correct strip marking perform strip marking evaluate information update flight plan information apply and use correct stripmarking identify successive actions to be taken achnowledge updates

3 5 3

maintain correct order of FPS delegate action, if required adjust planning to information adjust planning to enter updates into FPS/AIS updated information ENSURE CORRECT COORDINATION use standard phraseology whenever possible

choose correct and effective communication system perform coordination yourself, if applicable

use direct oral agreement

relay pilot's requests

ensure coordination is apply procedure only within carried out own unit BUILD UP MENTAL PICTURE OF AIR TRAFFIC SITUATION collect information check FPS are filled with from colleagues check logbook is up to date all information about special occurences do not take over check for possible con- do not take over in emergenbefore having flicts cy situations mental picture

sign-in/sign-out

ANHANG 2 GAP ANALYSIS

SEITE 65

over control

DST6. 3 DST6. 4 DST6. 5 DST6. 6 DST7 DST7. 1

familiarise with weather conditions familiarise with aerodome conditions familiarise with airspace conditions use information

read and decode weather information read and decode airport information check activation of special use airspace

identify possible hazards identify restrictions and their influence on traffic flow

evaluate airspace capacity

adjust mental picture integrate information in furaccording to inforther planning mation MANAGE AIR TRAFFIC WITHIN AREA OF RESPONSIBILITY evaluate aeroidentify share of gain experience in regard to drome layout safeIFR/VFR, fixed/rotary timing and use that to maxty and security wing traffic imise capacity restrictions to maximise capacity assess actual capacity in regard to closed parts of the movement area assess actual capacity in regard to current and forecasted weather conditions assess demand in consultation with airspace users

identify maximum number of movements

DST7. 2

balance capacity against demand

DST7. 3 IST1

regulate the flow of air traffic

take appropriate ATM measures

adjust flight planning in coordinaclosely coordinate with adjation with other cent ATC units stakeholders, if required ATC WORKING ENVIRONMENT ANHANG 2 GAP ANALYSIS

SEITE 66

IST1.1 IST1.2

maintain team fitness maintain team spirit organise proper working conditions cooperate with other stakeholders/units

4 4

identify fitness degradation of colleagues maintain good team spirit keep working positions clean and in order liaise with ATC technical unit on technical matters

get into conversation with colleague or supervisor ensure civilmilitary cooperation ensure required ensure all documentation is material is availaup to date and available ble in sufficient numbers liaise with ISAF liaise with airport/airlines on deployment on civil aviation matters military and security matters REPORT ON ACTIVITIES organize team activities inform supervisor about inappropriate behaviour of colleagues, pilots and other stakeholders inform ATC technics inform supervisor about infringements of regulations

IST1.3

check battery status of TETRAPOL handhelds

IST1.4 IST2 IST2.1

keep the supervisor informed notify on any technical failure cooperate in accident and incident investigation handle daily log

inform supervisor about possible substance abuse inform supervisor

IST2.2

IST2.3

IST2.4 IST3 IST3.1

prepare documentation

properly fill out report provide recomprovide relevant inforprovide analysis of the remendations on fill out appropriate mation on accidents and ported information, if refuture avoidance reporting form incidents quested strategies, if requested keep daily log up to enter all relevant and reupdate traffic date quested information count PARTICIPATE IN ATC DEVELOPMENT & IMPLEMENTATION PROGRAMMES prepare local ATC proprepare national ATC proceprepare letters of cedures dures agreement ANHANG 2 GAP ANALYSIS

SEITE 67

IST3.2

provide operational expertise

relay experience and knowledge to ATC development programmes

recommend more appropriate ATC procedures

provide assistance for the ergonomic design of the ATC working environment

participate in the evaluation of new ATC procedures

participate in the evaluation of new ATC equipment

ANHANG 2 GAP ANALYSIS

SEITE 68

ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE


Subject Objectives Topic Navigation Training content Level Type of training event Reference material Tasks and subtasks Periods

Sub-Topic explain the local area list and describe obstructions in reference to ARP Sub-Topic list navigation aids describe navigation aids Topic Sub-Topic list and describe VFR approach procedures list and describe aerodrome pattern list and describe VFR departure procedures Sub-Topic apply VFR procedures to conduct ATC Topic

Local area Trainees recognise the area of responsibility of OAMS TWR, appreciate the wider area of interest, identify natural and man-made obstructions and hazards to air traffic collect information from maps and charts AIP, LOP, noteworthy locations Lesson, other and adjacent 2 CT1.1 12 Visit maps aerdromes available obstacles and other AIP, LOP, hazards to air traffic in Lesson, other OAMS CTR/TMA, influ2 CT1.1 6 Visit maps ence of these on local available operations navigation aids available navigation 2 Lesson AIP, LOP CT1.1 3 aids in the wider area frequency, range, limi2 Lesson AIP, LOP CT1.1 6 tations, users VFR Procedures Trainees have detailed knowledge of VFR procedures and are able to apply them collect information from charts and procedure descriptions defined visual apAIP, LOP, proach procedures, Lesson, 2 procedure CT1.1 6 non-defined but comSelf-study charts mon deviations defined pattern proceAIP, LOP, dures, non-defined but 2 Lesson procedure CT1.1 6 common deviations charts defined visual deparAIP, LOP, ture procedures, nonLesson, 2 procedure CT1.1 6 defined but common Self-study charts deviations apply VFR procedures CT1.6, CT3.2, use VFR procedures to Simula3 Exercises CT3.5, CT4.1, control air traffic tion DST6.6 IFR Procedures Trainees shall have detailed knowledge of IFR procedures and are able to apply them collect information from charts and procedure descriptions ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

Sub-Topic

SEITE 69 list and describe IFR approach procedures list and describe IFR departure procedures Sub-Topic apply IFR procedures to conduct ATC defined instrument approach procedures, non-defined but common deviations defined instrument departure procedures, non-defined but common deviations apply VFR procedures use IFR procedures to control air traffic

Lesson, Self-study

AIP, LOP, procedure charts AIP, LOP, procedure charts

CT1.1

12

Lesson, Self-study

CT1.1

12

Simulation

Exercises

CT1.6, CT3.2, CT3.5, CT4.1, CT5.2, DST6.6

ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

SEITE 70

Subject Objectives Topic

Communication Training content Level Type of training event Reference material Tasks and sub-tasks Periods

Sub-Topic demonstrate phraseology proficiency apply standard phraseology for OAMS airport operations provide information

Standard phraseology Trainees make maximum use of standard phraseology in all kinds of communication to ensure unambiguity communication with pilots start-up, enroute clearance, taxi, lineLesson, up, take-off, frequenTraining 2 Part task 12 cy change, inbound notes practice clearance, pattern, landing use standard phraseology to handle simulated traffic Simulation Simulation exercises CT2.2, CT2.3, DST5.1

respond to requests for advice Sub-Topic list and descibe ground operators at OAMS list the means of communication used to contact them apply communication procedures with ground operators Topic Sub-Topic prepare for ICAO level 4 examination

Lesson, Part task 4 practice, Simulation Lesson, prompt and correct Part task answers, relevant 3 practice, information Simulation communication with ground operators airport, weather, navigational, traffic, delay information Wing OPS, FSO, Fireguard, Ground handling landline, mobile, TETRAPOL 2 Lesson

Training notes, Simulation exercises LOP, ICAO, Simulation exercises

CT1.3, CT1.5, CT1.6, CT1.7

CT1.4

LOP

CT1.1

Lesson Lesson, Part task practice, Simulation

LOP

CT2.3, DST1

daily operations

LOP, Simulation exercises

CT2.3

Language proficiency Trainees maintain language proficiency ICAO level 4 or higher maintain language proficiency intensive training 3 Lesson, Self-study ICAO CT2.5 36

ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

SEITE 71 conduct ICAO level 4 test Sub-Topic apply plain language, if required Topic Sub-Topic list and describe the influence of communication on safety maintain reporting culture Sub-Topic maintain cultural awareness

examination

Exam

ICAO

CT2.5

apply plain language abnormal and nonSimulaSimulation standard situations, 4 CT2.5 tion exercises pilot requests Human factors Trainees shall appreciate the effects of communication to human factors effects of communication on safety standard phraseology, tone, language proficiency Lesson, Part task practice ICAO, SMS handbooks LOP, ICAO, SMS handhandbooks Training notes

CT2, CT7, IST1

reporting forms, team communication, rela3 tionship supervisorATCO intercultural competence cooperation with different nationalties, 4 points of conflict

Lesson, Case

IST2

Lesson, Case

CT2

ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

SEITE 72

Subject Objectives Topic Sub-Topic list adjacent ATS units and standard ways of communication list items to be coordinated with adjacent ATS units Sub-Topic apply standard phraseology for coordination procedures Sub-Topic describe local strip marking procedures apply local strip marking procedures Topic Sub-Topic list and describe items to be filed in a flight plan Sub-Topic transfer flight plan data into FPS handle flight plan data Topic

Coordination Training content Level Type of training event Reference material Tasks and sub-tasks Periods

Coordination procedures Trainees are able to apply correct coordination procedures with adjacent ATS units adjacent ATS units APP, KACC, UTST, OAUZ DST3.1, DST5.5 DST3.2, DST5.1, DST5.4, DST5.5 DST4.4, DST5.1, DST5.4, DST5.5

Lesson

LOP

enroute clearance, initial climb altitude, flight plan update coordination phraseology enroute clearance, initial climb altitude, flight plan update strip marking GAF FPS format and handling, OAMS special procedures daily actions Flight plans

Lesson

LOP

Part task practice, Simulation Lesson, Part task practice Simulation

ICAO

30

LOP, Training notes Simulation exercises

CT3.3, DST4.4 CT3.3, DST4.4, DST5.4

15

Trainees are able to handle flight plan data flight plan format civil and military reICAO flight quests and standards, 2 Lesson plan forCT1.1, DST4.1 homebased and nonmat homebased aircraft handle fligth plan data required information for FPS 3 Part task practice FPS DST4.1, DST4.4

12

Sub-Topic

transfer data to FPS SimulaSimulation and AIS, AFIL, open 4 DST4 tion exercises and close flight plans Pre-tactical air traffic management Trainees appreciate the influence and possibilities of coordination on workload and expeditious flow of air traffic air traffic management ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

SEITE 73 describe the concept of ATM Sub-Topic list the nontactical ATM measures applicable at OAMS strategic, pre-tactical, tactical, main key2 words application of ATM concept flight plan/progress data, special use airspace handling, personnel planning coordination as soon as possible, prediction of A/C performance and handling times, adjustment of planning to present conditions ATM concept documents Training notes, flight schedules

Lesson

CT6, DST3.6

18

Lesson

CT6.2, DST4.2, DST6.5, DST7

apply pretactical ATM measures

Simulation

Simulation exercises

CT6.2, DST4.2, DST4.3

ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

SEITE 74

Subject Objectives Topic

Meteorology Training content Level Type of training event Reference material Tasks and subtasks Periods

Local meteorological effects Trainees have a good knowledge and understanding of local weather phenomena

Sub-Topic describe and explain common local weather decode typical METAR apply knowledge to pre-planning Topic Sub-Topic copy weather from AIRMET

local meteorological effects air pressure, wind, precipitation, fog, dust, 3 influence on safety and procedures METARs 3

Lesson

Training notes METARs, Training notes

CT1.1, CT3.1

Part task practice

CT1.1, CT3.1, DST6.3

relay actual weather

identify special requirements

influence of forcast Training information on flight 4 Lesson CT3.1, DST7.2 notes operations Aerdrome weather information Trainees relay actual weather to pilots provide weather information Training Part task notes, standard weather copy practice, CT1.1, CT3.1, 3 Simulaprocedure SimulaDST6.3 tion exertion cises Training Part task no ATIS available, exnotes, practice, tent of information 3 SimulaCT1.4 Simularelayed tion exertion cises special interest of piTraining lots into certain type notes, of information (e.g. air 3 Lesson SimulaCT1.4 pressure in hPa or tion exerinHG) cises

ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

SEITE 75

Subject Objectives Topic

Aerodrome operations Training content Level Type of training event Reference material Tasks and sub-tasks Periods

Sub-Topic list and describe maneuvering area

list and describe aprons

list and describe relevant buildings/stations Sub-Topic list and describe standard taxi routes and parking positions

identify blind spots on the movement area list and describe restrictions to ground operations apply layout knowledge in simulations Topic Sub-Topic list and describe the airspace around OAMS

Aerodrome Trainees are familiar with the aerodrome layout, standard taxi routes and parking positions, blind spots and restricitions regarding A/C types physical layout CT1.1, AIP, LOP, CT3.5, taxiways, runways, other 2 Lesson CT5.3, 6 helipads available DST6.4, charts DST7.2 CT1.1, AIP, LOP, CT3.5, aprons, parking posiother 2 Lesson CT5.3, 6 tions, apron roads available DST6.4, charts DST7.2 AIP, LOP, CT1.1, hangars, fireguard, other 2 Lesson CT3.5, 6 FSO, Wing OPS available CT5.3 charts standard procedures for ground operations parking areas of different operators, AIP, LOP, widebody aircraft, other take-off procedures 2 Lesson CT1.1 9 available "S" and "lane", gound charts operations handling times AIP, LOP, line of sight reother strictions due to build3 Lesson CT3.5 3 available ings charts AIP, LOP, ACN/PCN, taxiway CT1.1, other width and clearance 2 Lesson CT3.6, 6 available area, TORR/LDR CT5.3 charts Simulasafe and expeditous SimulaCT5.3, 4 tion exerflow of traffic tion DST6.4 cises Airspace Trainees are familiar with the surrounding airspace and separation requirements defined airspaces AIP, LOP, CTR, TMA, dimenother 2 Lesson CT1.1 6 sions, airspace classes available charts ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

SEITE 76 list and describe the ATS routes in the area of OAMS list and describe special use airspaces Sub-Topic list and describe the separation minima applicable in OAMS airspaces provide separation for simulated traffic Topic Sub-Topic list and describe priorities allocated to certain types of traffic apply priority handling of A/C in simulations Sub-Topic apply performance and handling time knowledge expedite flow of air traffic AIP, LOP, other available charts

A454, V717, M375, M875 restricted and danger areas in the wider area, firing ranges, (de)activation process, restrictions imposed on ATC separation runway and pattern/procedure separation, obligation for separation, delegation safe handling of air traffic orderly traffic

Lesson

CT1.1

Lesson, Part task practice

AIP, LOP

CT1.1, CT4.1, DST6.5

Lesson

ICAO, LOP

CT1.1

12

Simulation

Simulation exercises

CT1.7, CT4.2, CT5.1

Trainees are able to handle traffic in a correct order priorities priority regulations to air and ground traffic 2 Lesson ICAO, LOP CT1.1 CT1.8, CT2.4, CT4.4, CT7.3 6

handle A/C requiring priority first sequencing calculate time requirements

Simulation

Simulation exercises Training notes, Simulation exercises Simulation exercises

Lesson, Part task practice, Simulation Simulation

CT3.6, CT4.2, DST4.2 CT3.2, CT6.2, CT6.3

demonstrate sequencing skills

ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

SEITE 77

Subject Objectives Topic

Stakeholders Training content Level Type of training event Reference material Tasks and sub-tasks Periods

Sub-Topic list the relevant authorities describe the areas of cooperation cooperate with authorities Topic Sub-Topic list A/C operators apply knowledge in simulation Sub-Topic list common A/C describe differences in A/C performance and handling times apply knowledge in simulation Topic Sub-Topic list and describe items to be coordinated

Authorities Trainees are aware and firm with the cooperation established towards all relevant authorities cooperation with authorities ISAF, MoTCA, AAIB, ICAO LoAs, MoUs, regulations in simulated environment 1 Lesson Training notes Training notes Simulation exercises DST2, IST1.4 3

Lesson Simulation

IST1.4

IST2.3

A/C operators Trainees know the A/C operators and their points of contact cooperation with A/C operators civil and military operCT1.1, Training ators, points of con1 Lesson DST5.7, notes tact IST1.4, CT1.2 coordination with A/C SimulaSimulation operators, communi4 CT1.5, IST1.4 tion exercises cation with pilots A/C types home-based and freTraining 1 Lesson CT1.1 quently visiting A/C notes A/C performance in the vicinity of aerodromes, start-up duration, taxi speed, back track requirement A/C performance influence on ATC Lesson, Part task practice Performance databases, Training notes Simulation exercises

DST4.2

Simulation

CT3.6, CT4.2, DST4.2

Civil airport operations Trainees coordinate relevant items with the airport directorate cooperation with airport directorate and other civil aviation stakeholders airport operator decision-making power, Training 2 Lesson CT1.1, CT1.2 Davi oil, ground hannotes, LoAs dling

ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

SEITE 78 cooperate with civil stakeholders in airport operations

in simulated environment

Simulation

Simulation exercises

CT1.8, DST5.7, IST1.4

ANHANG 3 LEHRPLNE TRANSITIONAL PHASE

VERSICHERUNG
Ich versichere hiermit, da ich die vorliegende Arbeit selbstndig und eigenhndig ohne Benutzung anderer als der angegeben Hilfsmittel angefertigt habe. Alle Stellen, die wrtlich oder sinngem aus verffentlichten und nicht verffentlichten Schriften entnommen sind, sind als solche kenntlich gemacht. Die Arbeit ist in gleicher oder hnlicher Form noch nicht als Prfungsarbeit eingereicht worden.

Berlin, 01.12.2012

VERSICHERUNG