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REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE RTE-T

Los proyectos prioritarios PP3 y PP19 El proyecto PP3 denomina el eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa, mientras que el proyecto PP19 tiene por fin la interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la Península Ibérica. Ambos proyectos se encuentran en fase ejecutiva y han registrado en los últimos años importantes avances. Centro de nuestra atención es el proyecto PP3 y su análisis según el Informe de Coordinación Europeo para los proyectos PP3 y PP19 de la Comisión Europea. Es de nuestro interés echar también una ojeada a las líneas francesas que pueden mejorar las conexiones con el proyecto PP3, en búsqueda de más fomento para el transporte ferroviario tanto de personas como de mercancías. La línea Tours-Burdeos (con una longitud equivalente de un tercio del ramal atlántico) experimenta una reforma y se adaptan según la normativa de armonización europea, la señalización y el control ERTMS/ETCS a nivel avanzado (nivel 2) al igual que una asociación entre los sectores públicos y privados que fomenta la gestión del régimen ya existente.

Ayuda financiera a los proyectos prioritarios en tiempos de crisis Los tiempos actuales experimentan importantes restricciones en cuando a la financiación pública, lo cual dificulta la aceptación por parte de la ciudadanía de grandes inversiones en proyectos de infraestructura de este índole, cuando se recortan a la vez de forma drástica los medios destinados a sanidad y educación. La Comisión ha acordado ante el panorama actual, una puesta en marcha de la fase piloto de una iniciativa de bonos, destinada a la financiación de proyectos que tiene por fin ofrecer, a través de la utilización de fondos públicos europeos, a proyectos

determinados de infraestructura que proporcionan un valor añadido a la Unión Europea, una seguridad en la financiación para hacer frente a los altibajos económicos. En el ámbito europeo se ha llegado a la conclusión, de que dejan de desear los procedimientos transfronterizos exclusivamente dejadas en manos de los Estados miembros en cuando

a su gestión y ejecución y que la intervención de las Instituciones Europeas es necesaria para garantizar un avance. La importancia del PP3 – El ramal mediterráneo El progreso de la línea de alta velocidad en algunos tramos esta muy avanzado. Están básicamente terminadas las obras de ingeniería civil, excepto algunas obras complementarias como las salidas de emergencia. Se están llevando a cabo la electrificación y señalización en algunos tramos de menor importancia. Pese a las restricciones presupuestarias a nivel nacional, la línea será operativa, según las previsiones, en abril de 2013, tras su puesta en servicio. En la línea convencional paralela, que forma parte del corredor D del sistema ERTMS, se prevé de aquí al año 2015 la continuación de la instalación del tercer hilo que le convertirá en vía de doble ancho interoperable. El despliegue del sistema ERTMS esta previsto para realizarse dentro del mismo plazo. La línea proveniente del puerto de Barcelona nos interesa ya que también transporta mercancías al norte y al País Vasco. El puerto de Barcelona ha experimentado en los últimos años un fuerte ascenso al invertir de forma intensa en la infraestructura ferroviaria. La creciente oferta de servicios de los operadores privados le ha añadido valores adicionales y expresado en porcentaje, estamos hablando de un crecimiento del 2,6% de cuota ferroviaria en el año 2006 al 11% en el año 2011, persiguiendo la mete del 30% en los próximos años. Barcelona es, desde enero de 2011, el primer puerto del Estado conectado con Europa en ancho de vía internacional. Para el transporte terrestre de contenedores, el Puerto dispone de líneas ferroviarias regulares con Madrid, Zaragoza, Lyon, Toulouse, Bilbao, Lisboa, Lleida, Burgos y Vitoria-Jundiz.1

La importancia del PP3 – El ramal atlántico El ramal atlántico PP3 y el ramal ibérico forman parte del principal corredor atlántico de las RTE-T, siendo proyectos prioritarios de la Unión Europea, lo cual se traduce en garantías en términos de prioridad política, mecanismos de coordinación y financiación.

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Dossier de prensa, Port de Barcelona, 10 de febrero de 2012

El Mecanismo «Conectar Europa» ayudará a compensar la falta de disponibilidad del Fondo de Cohesión para España durante el período de programación 2014-2020, concretamente en relación con este ramal del PP3. Se han registrado importantes avances en los tramos Tours-Burdeos y en la «Y Vasca». Los tramos intermedios entre Valladolid y Vitoria, así como el Grand Projet de SudOuest, se enfrentan actualmente a posibles retrasos debido a restricciones económicas y a un debate a nivel local sobre su ejecución. De hecho, los elementos menos avanzados del corredor son los tramos transfronterizos y la línea Burdeos-Dax, que enlaza con el tramo transfronterizo de Bayona, incluido en el GPSO (Grand Project du Sud-Ouest2). Sin embargo, ambos tramos registraron avances en 2011-2012; concretamente, en marzo de 2012, se publicó la decisión ministerial que aprueba el trazado de la línea del GPSO. Miraremos ahora los trayectos individuales y su progreso en la ejecución de la obra e eventual funcionamiento. La línea de alta velocidad de pasajeros entre Madrid y Valladolid se encuentra ya en servicio. Constituye la línea Valladolid-Olmedo un punto de intersección importante hacía el oeste/noroeste (Salamanca/Portugal, Castilla y León, Asturias y Galicia). La línea Valladolid-Burgos se encuentra parcialmente funcionando. La línea Burgos-Vitoria a causa de las restricciones económicas sufre un retraso significativo. Y en cuando a la «Y Vasca» esta avanzando la sección Vitoria-BergaraBilbao. Se han iniciado las obras en todas las vías pese a las dificultades del terreno, excepto en la sub-sección próxima a Bergara hacia Bilbao y el acceso a Bilbao (en fase de estudios informativos). La línea Bergara-San Sebastián, cuya construcción es responsabilidad del Gobierno vasco, ha avanzado notablemente durante el año y se están ejecutando o acabando todos los tramos (por lo que respecta a las obras de ingeniería civil). Los avances son satisfactorios, a pesar de la crisis económica.

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Véase www.gpso.fr

En el llamado Tramo transfronterizo se ha creado una Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE) «Sur Europa Atlántico» Vitoria-Dax que prosigue sus actividades y presta su apoyo a la conferencia intergubernamental. La AEIE participa activamente en el estudio de mercado del corredor 4 de transporte ferroviario de mercancías (Portugal-España-Francia), que coincide en gran medida con el futuro corredor atlántico de la red principal. Llegó a la conclusión que las medidas necesarias para conectar las redes con el nuevo tramo transfronterizo, con una longitud de 45 km tiene un coste de 1 250 millones de euros. La frontera de ambas interconexiones sigue el curso del río Bidasoa, el cual se cruzará por un puente que enlazará con sendos túneles a ambos lados, permitiendo de este modo la continuidad de los servicios de alta velocidad. Esta sección está situada en un área sensible desde el punto de vista medioambiental con un grave problema de congestión de las carreteras, por lo que es preciso prestar una atención especial a los requisitos de seguridad. Además, su definición técnica se ve afectada por el modelo de explotación de la nueva línea a lo largo de todo el corredor. Así pues, la ampliación del alcance de la coordinación a escala de la UE y a nivel intergubernamental es esencial para definirla no más tarde de 2013 o 2014, a fin de solicitar posible financiación de la UE y poder completarla en 2020. El tramo Bayona-Dax-Burdeos (parte del GPSO) compuesto por dos ramales con una parte común, Burdeos-Tolosa y Burdeos-frontera española, está en fase de debate la reducción del proyecto por motivos económicos. Hablamos aquí de un total de 20 millones de pasajeros en el tramo en dirección a España, no hace mención al volumen de transporte de mercancías.

Ramal atlántico e ibérico La función de estos ramales es una función mixta y compleja. Respecto al tráfico de pasajeros a media y larga distancia se conectan con los nodos de Madrid, las capitales vascas, Burdeos y Paris. Por su velocidad se prevé que su utilización conlleva un considerable ahorro de tiempo. A la vez proporcionan dichos ramales las infraestructuras necesarias para los servicios de alta velocidad entre Bilbao, San Sebastián y Vitoria a la vez que la modernización de la conexión transfronteriza

reforzará la conexión entre el País Vasco y Aquitania, teniendo Francia desde hace años una estructura de trenes de alta velocidad implantada en las líneas principales del país. En cuando al transporte de mercancías, hay que mencionar que el tramo transfronterizo atlántico es la única alternativa al corredor mediterráneo para la Península Ibérica. Coincide en parte con el corredor 4 de transporte de mercancías (la AEIE Vitoria-Dax participa activamente en el mismo) y es el camino más corto para conectar a Portugal con el resto de Europa. Ofrece al mismo tiempo una conexión ferroviaria con los puertos más occidentales del continente; los puertos portugueses son los más próximos al Canal de Panamá, cuya capacidad se ha duplicado, y su situación es estratégica en el eje que va de Gibraltar a los puertos del norte de la UE. Este corredor representa el acceso más directo al resto de Europa desde Madrid (y, por consiguiente, Algeciras) y al País Vasco, incluido el importante puerto de Bilbao. Si bien su implantación está menos avanzada que el ramal mediterráneo, la construcción de las nuevas líneas entre Tours y Burdeos y en el País Vasco se ajusta al calendario previsto y, por otro lado, se puede aplicar en un plazo relativamente corto una solución interoperable basada en la modernización de la línea ya existente. Etapas de desarrollo en los años siguientes Se prevé una modernización de la línea convencional desde San Sebastián hasta la frontera francesa, garantizando así la continuidad de la red entre la Y-Vasca y la red francesa. Está en marcha la modernización del sistema de señalización del tramo francés al sur de Burdeos para adaptarlo para un aumento de capacidad. Y se creará órganos de gestión del corredor que deben de detectar los puntos de estrangulamiento y elaborar medidas para aumentar el tráfico de las líneas. Una tarea muy importante es también la de conectar ambos ramales en Madrid, lo cual supone un planteamiento de coordinación en materia de definición de franjas horarias y servicios de planificación. Conclusiones y recomendaciones Principal objetivo es el aumento de la movilidad de los ciudadanos y de visitantes de países terceros, el refuerzo del mercado interior y la conversión del sistema de transporte de la UE en un sistema más sostenible, competitivo y flexible, por lo tanto se

hacen las siguientes recomendaciones para el período en curso por las Instituciones de la Unión Europea: A escala internacional, reforzar la coordinación del gobierno de los corredores de los Estados miembros para que aquellos establezcan prioridades en materia de implantación de los corredores. Se exige un marco organizativo por los tres representantes ministeriales de Francia, España y Portugal, creando a la vez grupos de trabajo permanentes al más alto nivel. Igualmente se debe de promover la sintonía entre los gestores de las infraestructuras, para poder aumentar la capacidad y calidad de los surcos ferroviarios de la línea y mejorar la gestión de los tramos. Las partes que ostentan un interés a escala local, tienen un papel decisivo en la alimentación, financiación e implantación del corredor. Benefician por un lado las zonas metropolitanas por el traspaso del corredor, por un lado por la demanda de pasajeros y por otro por el acompañamiento de proyectos de renovación urbana e integración del ferrocarril. Son obviamente también beneficiarias de las líneas de alta velocidad los puertos y plataformas logísticas por las posibilidades que ofrecen a las mercancías y los aeropuertos, especialmente las plataformas de correspondencia. Para obtener un estándar europeo en cuando a las cuestiones técnicas, se requiere una compatibilidad con el ancho UIC, un sistema de señalización y control ERTMS-ETCS de forma generalizada en todas las líneas y un estándar en la longitud de trenes de transporte de mercancías de 750 metros. En cuando a la agenda política de los estados intervinientes, es importante promover un ciclo favorable a las inversiones en infraestructuras generadoras de crecimiento y para ello los Estados miembros deben poner en común los recursos de la UE, conceder prioridad a los tramos importantes de las líneas consideradas fundamentales, hacer partícipes todos los actores que puedan aumentar al máximo los flujos de pasajeros y mercancías en los corredores (puertos, aeropuertos, nodos urbanos, centros logísticos y zonas productivas). La financiación en tiempos de crisis puede parcialmente ser cubierta a través de capital privado y otros recursos, creando demanda adicional. Otra medida debe ser fomentando el atractivo de las infraestructuras/servicios. La UE cofinancia en cierta medida tanto los proyectos PP3 como el PP19 a través del Fondo de Cohesión y del FEDER.

Con vistas a la correcta ejecución de los proyectos y a fin de lograr resultados óptimos de las operaciones de transporte, es fundamental establecer un diálogo permanente con las partes interesadas, incluidas las comunidades locales, así como los participantes de los sectores clave (industria, logística y, también, agricultura), que podrían estar interesados en una participación activa en el proceso. Es necesario un proceso de comunicación activa a fin de poner claramente de manifiesto los resultados positivos de estos proyectos a gran escala que conectan determinadas regiones con todas las RTE-T e incluso más allá, haciendo posible la prestación de servicios de transporte de larga distancia eficientes.