E S S A I

Le P2010 est le mariage heureux entre un superbe coup de crayon, un moteur fiable, un design et une avionique modernes. Très réussi, il marque une nouvelle génération de quadriplaces monomoteurs. 180 hp, fuselage carbone, aile métallique, instrumentation analogique ou glass cockpit, le P «Twenty Ten» est taillé pour le voyage et l’école, VFR ou IFR. Sous l’invitation de Tecnam, nous avons eu la chance de pouvoir essayer le prototype. C’est à Christian Briand, pilote d’essai d’avions légers qui a certifié plus de 250 machines, que nous avons confié le soin d’évaluer le nouveau venu.

TECNAM P2010
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La relève

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la visibilité sur l’avant et sur les côtés est excellente. sans pousser jusqu’au winglet. Un bon choix. les ailerons et les volets de l’Italien sont plus «flush» c’est-à-dire lisses. Mais le design des entrées d’air aura tôt fait de dissiper le doute. lui. L’aile a la même forme que celle des Cessna monomoteurs. Italie. le dernier quadriplace de cette catégorie datait de 1966. Le carénage est gracieux. le constructeur italien a opté pour une La zone métallique autour des réservoirs sur l’extrados permet de mieux répartir l’énergie en cas de foudre. Toujours aussi excellent chez Tecnam. quasi similaire aux Cessna. La roue avant est libre. l’avion est présenté au salon de Friedrichshafen. Il pilote toujours et participe même aux essais en vol. L’état de surface de l’aile est propre. «Le Prof» comme on l’appelle. puisque Tecnam a approfondi pendant cet intervalle sa maîtrise du carbone pour l’appliquer au P2010. sous l’intrados. Celle du P2010 l’est tout particulièrement puisque le secteur du 180 hp aile haute de voyage avait un réel besoin de fraîcheur. n’est pas très esthétique. l’immatriculation du prototype. L’aile haubanée permet de diminuer le poids de la structure. pour la version de série. directeur de Tecnam et neveu de Luigi «Gino» Pascale. comme l’avait été le P2008. explique Paolo Pascale. L’avion est facile à piloter car il a des commandes souples et efficaces et quasiment pas de lacet inverse. Les saumons en composite se terminent avec élégance. Le carénage de sortie de refroidissement moteur. Les volets sont d’une envergure généreuse et les ailerons semblent courts mais à la corde bien dimensionnée. La raison ? Gino est convaincu que les ailes métalliques sont le meilleur compromis pour le rapport masse/résistance. monomoteur le plus vendu au monde avec plus de 43000 exemplaires construits. aurait pu arriver plus tôt sur le marché. rien de bien nouveau. La «Tecnam touch» séduit. Il sera le premier quadriplace certifié CS-23 à adopter la formule aile métallique et fuselage carbone. «En 2006. explique Paolo. car ils n’ont pas de tôle nervurée à leur surface. dans lequel est noyé le phare d’atterrissage à LED. le prototype du P2010 nous attend calmement sur le tarmac de l’usine Tecnam. Prévol instructive Capoue. Après avoir essayé une hélice tripale. Marco Locatelli nous accueille très chaleureusement et dans un français parfait nous fait les honneurs de sa machine. les plans étaient prêts et nous pensions faire à l’époque un avion tout métallique». «Gino a estimé en 2006 que le plus urgent était de développer le bimoteur Rotax P2006 au lieu du monomoteur quadriplace». Le prototype est si propre que l’on dirait déjà un avion de série. J’attaque la prévol par l’aile gauche. le premier vol du P Twenty Ten est effectué par l’excellent pilote d’essai italien Marco Locatelli. signifie «Permit To Fly Delta» soit le quatrième candidat de Tecnam à la certification (P2002/2006/2008/2010). Les deux prises statiques ont été placées sur les flancs de fuselage entre la cloison pare-feu et les portes avant. Le fuselage carbone offre. Le profil est un NACA 63 415 modifié. le brillant ingénieur concepteur des avions depuis soixante-dix ans. Depuis le premier vol du C172 en 1955. Un bon signe. Elle double les mesures de la prise de Pitot réchauffée. le bol de drainage a été positionné à l’extérieur. ce n’est pas ma configuration préférée.E S S A I P2010 On remarque le bol de drainage extérieur sous l’intrados près de la porte. l’avantage de modeler les formes aérodynamiques idéales et plus complexes. Une longue perche Pitot munie de girouettes de tangage et de lacet est reliée aux enregistreurs d’essais en vol. Le train principal est à lames métalliques avec des roues qui autorisent la pratique des pistes en herbe. Le 12 avril 2012. Huit mois après ce premier vol. le capot moteur supérieur s’ouvre de chaque côté sur toute sa longueur et permet une inspection quasi complète lors de la prévol. Il sera redessiné pour la version définitive. située sous l’aile. Par contre. Le P2010 surnommé «P Twenty Ten». il y a 57 ans. « De la place pilote. simplicité d’inspection et de réparation. Un choix moins esthétique. deux ans auparavant. le P2010 est imposant de près. six ans plus tard. Le jour suivant. » l ’arrivée d’un quadriplace monomoteur est toujours un événement en aviation légère. On dirait la copie homothétique du 2008. En Italie. vient d’ailleurs de fêter ses 90 ans. Le plus célèbre de cette catégorie restera le Cessna 172 Skyhawk. Elle est de forme rectangulo-trapézoïdale. I-PTFD. le Partenavia 66. mais proprement caréné. JANVIER 2013 INFO-PILOTE # 682 20 # 682 INFO-PILOTE JANVIER 2013 21 . similaire aux Cessna monomoteurs. Petit de loin. Afin de bénéficier au maximum de la contenance de chaque réservoir d’ailes. L’avion n’a que 79 heures en 102 vols. Le P2010 a donc été mis en sommeil. L’affluence autour du nouveau venu confirme l’engouement du public pour la machine.

Je roule jusqu’à la piste. 22 SEPTEMBRE 2012 INFO-PILOTE # 678 JANVIER 2013 682 23 . Les sièges arrière peuvent aussi se rabattre. « Aile métallique pour la résistance et la simplicité. mais il est aussi conjugué à la molette de compensation du pilote. je m’y sens déjà bien. Un autre marchepied sur la jambe de train droite permet d’accéder à une troisième porte passagers. assise confortable. Le coffre à bagages qui accueille 40 kg maximum est accessible soit de l’intérieur. En tout cas. l’avion est plus sensible à l’effet de girouette en cas de vent traversier et la panne d’un seul des deux freins peut compromettre l’exécution du vol. Sous les pieds du pilote. Les versions IFR auront probablement un trim électrique. ajoutée pour améliorer la stabilité latérale. pratique pour y fixer un iPad. tableau de bord épuré. Juste derrière celle-ci. surfaces vitrées généreuses. cette solution n’est pas ma préférée. Deux impressions qui se confirmeront en vol. le pylône central concentre les trois commandes moteur classiques à secteurs (puissance/hélice/mixture). Cabine spacieuse. aujourd’hui. bloc sélecteur essence et palette de volets. La commande principale est un volant au lieu d’un manche. MT Propeller bipale à pas variable. Inconvénient. volume cabine généreux et très bien insonorisé. Dès la mise en route. On souhaiterait pouvoir abaisser les sièges davantage pour les pilotes de grande taille. Le compensateur de vol est une roulette et sera peut-être électrique sur la série. fuselage carbone pour l’optimisation du design et de l’aérodynamique. Le dessous du fuselage se termine par une quille discrète. La roulette avant est folle. une prise de parc 24 volts aidera en cas de démarrage difficile. Les breakers sont au plafond. rangée de switchs d’éclairage. Le plan horizontal est muni d’un trim automatique destiné à augmenter les efforts de pilotage (anti-tab). le P2010 est le premier avion de ce type à être certifié CS-23. instruments de secours. Une commande de compensateur de direction est envisagée pour la production de série. L’empennage horizontal monobloc est 100 % métallique et se braque de 5° à piquer et de 12° à cabrer. Génial ! Les sièges peuvent se rabattre et offrir un volume très généreux. Excellente idée. Le drapeau de dérive (gouverne de direction) est également métallique avec un tab fixe à son bord de fuite. commandes classiques. Permission de monter à bord La montée à bord est facile. soit par la porte de soute extérieure. Je le répète. on contrôle donc le roulage par freinage différentiel. Les quatre sièges sont confortables et se règlent longitudinalement en hauteur et le dossier en inclinaison. une trappe donne accès à un extincteur. on s’aperçoit que les vibrations moteur sont faibles et l’insonorisation très réussie. Le moteur chauffe. Garmin 1000. L’accès aux places avant est facilité par des marchepieds fixés au fuselage. Les freins sont progressifs et efficaces. » Tableau de bord épuré. à 30 km au nord-est de Naples.E S S A I P2010 La structure carbone a permis d’installer une troisième porte pour l’accès aux sièges passagers : pratique ! Passage du P2010 au-dessus de l’usine Tecnam de Capoue.

La première impression est très bonne. les efforts à la direction sont là aussi « Le P2010 marque le début d’une nouvelle génération de quadriplaces monomoteurs 180 hp. même en Italie ! Point fixe. Marco m’explique qu’il n’a effectué aucune modification sur la chaîne de commande longitudinale (du volant jusqu’à la profondeur) tellement l’avion est bien né. Le terrain est à 60 ft. Rotation à 52 kt. pompe sur OFF. ce qui signifie que les efforts «à tirer» sur la profondeur croissent en même temps que le facteur de charge. Marco Locatelli. volets rentrés et en position atterrissage. le bord d’attaque de l’aileron dépasse alors sous l’intrados du profil et provoque ainsi un lacet induit par l’effet de traînée. Taillé pour l’école VFR ou IFR et le voyage. l’accélération est douce à cause de la boue. sans être excessifs. La visibilité est excellente. Maintenant essayons le vol dérapé. j’ai déjà l’impression d’avoir déjà piloté cet avion tellement il est facile et intuitif.E S S A I P2010 Le P2010 est plus fin et plus performant que le Cessna 172. rons. Preuve de la grande finesse de conception du P2010. Plein gaz. Le P2010 est particulièrement stable dans toutes les conditions de vol. latéralement on peut voir parfaitement l’intrados. Les pilotes de warbirds apprécieraient. le système actuel d’indication de position de trim n’est pas satisfaisant et l’index de la commande de compensateur sera redéfini pour la version de série. malgré les 15 kt de vent. contrôle magnétos et mixture à 2000 rpm. comme en Cessna 150. vitesse ascensionnelle en montée plein gaz et vitesse de croisière. Au bout de trente secondes de vol. croisière. On vérifiera aussi au passage les performances : distance de décollage et d’atterrissage. Pour les efforts latéraux. ce qui a amorti également le couple moteur. L’accélération est franche. Régulation hélice à 1700 rpm. les ailerons sont parfaitement homogènes en effort et en progressivité par rapport à la commande de profondeur. Il s’agit d’évaluer sérieusement les qualités de vol de la nouvelle machine. son confort et sa modernité. Seule remarque. Si on devait comparer avec un avion connu. les efforts par G en virages serrés. en croisière à 75 %. Ils sont précis autour de leur position neutre. C’est une sécurité naturelle notamment en condition IFR puisque l’effort aux commandes ressenti par le pilote peut indiquer une position inusuelle de l’avion. La piste en herbe est très boueuse en raison de récentes pluies. notre pilote d’essai. Le décollage se fera volets 10 °. pas de problème particulier pour manœuvrer sur les étroits taxiways en goudron de Tecnam. cap sur la mer Méditerranée. volets rentrés. Je suis surpris par la quasi-absence de lacet inverse. l’efficacité des aile- 24 # 682 INFO-PILOTE JANVIER 2013 Christian Briand. Un phénomène qui aide le pilote notamment aux faibles vitesses. les capacités du compensateur. le pilote d’essai italien. Le volant ne devrait pas poser de problème aux adeptes du manche à balai. La tête n’est pas coincée entre les nervures. » Manœuvres d’essais Essayer un prototype est une chance mais aussi une responsabilité. notamment vers l’avant. nous sommes en l’air. Joies de l’hiver. L’équipe d’ingénieurs qui a conçu et travaillé sur le P2010. Manche et pied à contre. il n’y a quasiment pas besoin de mettre de pied en virage. le vol dérapé. le ralenti 10 pouces et 800 rpm. Ses atouts : sa charge offerte ou son autonomie. Ainsi dans les cas usuels de vol. les entrées rapides en virage serré ont montré que les ailerons étaient plus efficaces et plus doux que sur DR 400. le Cessna 172. car le débattement des ailerons est alors plus grand. Les plein gaz donnent 29 pouces d’admission pour 2670 rpm. En moins de 250 m. le lacet inverse est anecdotique. les décrochages à toutes positions de volet. ce qui évite des mouvements de volant superflus. L’objectif est de vérifier la stabilité du P2010 (montée. Les commandes me paraissent déjà efficaces tout en restant progressives. on lui souhaite le succès de son ancêtre. car Gino Pascale a intelligemment dessiné le bord d’attaque débordant des ailerons pour gommer le lacet inverse. J’applique le frein de parc : une tirette placée sur le flanc gauche de la console centrale. en descente gaz réduits. Les efforts par G sont bien progressifs. . descente). La piste de 800 m en herbe est fortement dégradée. Le protocole doit se conclure par une sécurité minimale garantie par la norme CS23 et une sécurité de pilotage. 1000 ft. Montée à 83 kt (la VOM). Comment ça marche ? Quand l’aileron est levé en virage. En vitesse optimale de montée. sa conception et son comportement sain pour éclairer les futurs acheteurs-utilisateurs. Le compensateur est efficace dans toutes les configurations.

. .38 l/h à 75 % à 3 500 ft mouvements de été déterminée pour un braquage initial de 45° Autonomie . . . . . . . confort. . . . . . . . . . . . . .(diamètre 1. . . le buffeting de décrochage et quelques détails d’ergonomie cabine. . . .. . . je ne peux donc pas évaluer proprement la distance de posé sur un terrain normal. . . . . . . . . . . .Pas de parachute de cellule en série . Il apparaît de surprise. . . . . . . . . . Il veut déplacer les problème. . . .. . . . Ceci me larme de décrochage est un peu faible. . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .usuelles. .234 kg chage arrive à 54 kt niveau des caractéristiques hélice et par un nouPerformances (avec le prototype le jour de l’essai à la masse de 1042 kg. . . . . . . . . .378 kg deuxième pour 116 kt également. . . . . . . . . . sage sans toucher au trim et fais une remise de gaz TBO moteur . . . . . . . . altitudes et équipements différents. . . . deux coloris d’intérieur… sont associées aux différentes versions. . . ne reste pas concurrencé sur cette gamme de puissance depuis.115 kt et une V sol de 122 kt lue au GPS. .Conjuguée par un décrochage dit que pour corriger ce défaut et éviter ce genre Dimensions en lisse. . . . . . . .. . . incroyablement. . . Rotax travaillerait discrètement sur une version 125 hp turbo injection qui pourrait voir le jour d’ici deux ans et nous pensons qu’un P2010 triplace équipé de ce moteur aurait du sens en école. . . . .. . . . Le seul point à déplorer est que seule la version haut de gamme du P2010 est proposée avec une hélice à pas variable. . le Lycoming a fait son premier vol en 1955 et. . . . . . on aurait pu espérer qu’elle soit proposée dès l’entrée de gamme. . . . . .• Constructeur : Tecnam-Via Maiorise . . . . . . . . la rentrée des volets est brutale car. . . . . . . . . . . .Lycoming IO-360-L2A 180 hp immédiat. températures. . . . . . . fectue des vols dérapés autour de 100 kt et j’ob.Lames métalliques 3500 ft et j’attaque décollage» et j’ai rentré tous les volets. . . . . . .1955 l’avion dans cette ANR. . . le quadriplace d’Aerospool WT10. . . . . . Tecnam prouve encore qu’il est devenu l’un des plus grands constructeurs d’avions légers en Europe. le décro. . +5°C. . . .208 000 € . . .Roue libre . . . . . . . . . 40 kg de bagages et 140 litres de carburant ou une autonomie plus grande avec 6 h 10 de vol pour trois passagers de 77 kg. . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . Pour un avion de voyage et d’école. . . . . . . . . . . au voyage.242 000 € . . . Plusieurs versions du P2010 existent : analogiques. La VFE devrait Vitesses caractéristiques Vitesse max en palier . . .28 m profondeur est en reste. . . température -2°C. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .189 000 € . . . . . . . . . . . . . Même si Paolo Pascale dit y penser. . 45 machines ont déjà été précommandées. . . . . . . . . . . . . en situation multi-alarme. bien sûr. . . . .140 kt . . . . Tecnam place la barre haute pour ses concurrents à venir que sont le C4 de Flight Design. .ces à l’admission. . . . . . 40 kg de bagages et 240 litres de carburant.32 m3 avec sièges . . L’avion est fin.72 m n’y a pas Il est temps de relever les performances. . . . .tecnam. . . . . . . .5 h 40 + 30 mn de réserve . . .730 ft/mn au niveau de la mer Distance décollage .2. . . Malgré tout. . . . .. .. . . . . . . . . . . malgré la turbulence Vitesse de croisière . . . . . . le Lycoming 180 hp est un moteur éprouvé. . . . ces valeurs ont été relevées lors de notre vol avec le prototype.atterris-. . . . . .25° pied à gauche. . . . . .11 m à 56 kt de Vi. . . .5 m3 sans les sièges arrière (40 kg max) . . . .8. . . . . . . . .0. . . Si la concurrence sur le secteur de l’avion de voyage aile basse existe déjà avec les Diamond DA40 ou les Cirrus SR20.Les. . . . . . . . . . . . . Paolo Pascale nous annonce qu’une version équipée d’un IO-540 de 235 hp pourrait être proposée dans un deuxième temps. . . .(TAS). . . . . . . . . . . . . . . . . .0. . . . . . . . . . . . . . . .FAR-23 que le retour «pied larme de décrochage. . . . .E S S A I P 2 0 1 0 + . . . . . on peut voir que le P2010 a une charge offerte généreuse qui représente soit quatre heures de vol avec quatre passagers de 77 kg. . . . . . le être différentes des données constructeur et de la version de série car les relevés auront des masses. . . . . .tecnam.4 balance douce. . . .81 043 Capua (Italie) . . je mesure une Vi de Masse à vide .. .250 m . . . . . .Contacts Glass cockpit Garmin 1000 version IFR . . . . . . . . . . . . . . . . .Confort cabine . . ce qui rendrait le P2010 concurrent direct du Cessna 182. . . . . . .13. . . . . . . . . pas de «mayonnaise» inutile aux Vitesse de décrochage en lisse et volets atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme le C172.. . . . . . . . .277 kg (série) . . . . . . . . . .. . . . . . je garde cette configuration atterrisMotorisation . Il n’est pas facile de résorDistance franchissable . . . . . .arêtes de bord d’attaque afin qu’elles provoquent ple moteur et au un buffeting naturel plus important et qu’elles souffle hélicoïdal empêchent cette tendance au roulis à gauche. . . . . . . . . . . . j’effectue un aller et Capacité soute à bagages . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ne rend pas la main suffisamment tôt. . . . . . . . . L’avion à 75 kt avec volets 10°. . .16.3 h 40 + 30 mn de réserve roulis sont plus de volets alors qu’il sera vraisemblablement fixé à évidents avec une 33° pour la version définitive. . . . . . le P2010 est un avion bien né. . . . .Visibilité . . . . . . . .Avgas confirmer.Homogénéité des commandes. . . .9 m2 . . . . .Insonorisation cabine . . . . . . . . . . . . . .710 kg (série). . . . .. . . . Les options. . . . Avec les moyenne 115. . . . Stable Masses et capacités d’abattée et l’avion à 3500 ft. . . . . . . . . . . . A cause ou grâce à la boue. . .. . . . . Marco me demande de me poser Prix HT . . . . . . . . . . . .1 m2 butée à cabrer. . . . . . . . .56 kt/46 kt . . . . . . . . .. . . . . . . .. manœuvres . .Electriques . .Métallique configuration et pour que je n’entende ou ne reconnaisse pas l’aCertification . La par une commande électrique à crans. . . . . . . . Tecnam a une logique de gamme du P2008 (70 exemplaires déjà livrés) au P2006 (104 avions vendus dans 69 pays). . . . .Lycoming IO 360-M1A 180 hp . 2450 rpm. . .2 000 h . . . . . . . . . . . pilote automatique. . . . . . . . .5 kt de Vi et 119 kt de V vraie Réservoirs standard . . . . . . . . . . . . dont cinq en France. . .Fixe . . . . . . . . . . . . . . . . .124 kt à 75 % à 8 500 ft parachutale mais de basse couche. . . . . . . Ce qui nous donne en Carburant . par Train . . . . . . . . . . . . . quant à lui. . . . . . . Comme Cessna avec son 150 et son 172. . . . . . . . . . .779 kg contrer aux aile. . . .Performances décollage/atterrissage homogènes par rapport aux autres commandes. . . . . . . . . .450 kg . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .BP 423. . . .2012 .300 m . . .7. . . être Vitesse d’approche volets atterrissage . . . . .Avionique moderne . . . . . . .. . . : 04 74 23 32 69 (www. vol de nuit ou au simple VFR en toute sécurité. . . .. Il permettra aux aéroclubs qui le souhaitent de former leurs adhérents à l’IFR privé. . volets. . . sécurisant. . . . . . . . . . . . . le Panthera de Pipistrel ou le futur grand frère du WT9. . .119 kt (75 %) à 3 500 ft . . . . . . . . . . . . . . . 15 kt ) et adopte le même veau design du carénage inférieur du capot Vz max . . . Marco . . . . . . En faisant un calcul rapide. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .Pas variable uniquement proposé dans la version haut de gamme . . . . . . . . . . . . . . . . .53 kt/48 kt plat en descente commandes à cette vitesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . facile à piloter. . . . . . . à 75 % soit 24 pouNombre de places . . . . . j’ai dépassé la position «volets Train principal . . J’en fais un Ouest. . . . . . . . . .126 kt au niveau de la mer tendance au roulis donc logiquement être augmentée. .. .. . . . .73 kt à gauche. . . . . . .fr) Glass cockpit Garmin 1000 version IFR + pilote auto + pas variable . . . . . . . .240 l . . . Au cap Est. . mais il y a fort à parier pour qu’en moins de 300 m l’affaire soit réalisée. . . . . . . . . . En visant le marché des écoles et du voyage . .60 kt . hélice. . . . . Parfait. . . . Christian Briand et Jean-Marie Urlacher – Photos : JM Urlacher . . . . . . . . . . . . .90 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En effet. . . . .. . . . . . . .. . . . .Mc Cauley bipale décrochages. . . . . . . . .01204 Bellegarde-sur-Valserine Tél. . . . . Cette différence est due au cou. . . . . A moteur. . . . . .4 . . . . . . . .. .3e porte passagers . . .518 Nm à 8 500 ft à 75 % apparaît à 46 kt. . . . . . . . . . . . . . . Cette vitesse de croisière sera affinée au Charge utile pleins complets . . . . . .et . . . . . . . . . . . . . . .Lames métalliques . . .Fixe masse de 1015 kg à inadvertance. .décollage . l’avion Surface alaire . Il marque une nouvelle génération d’avions. . . . . . . . . . . . Etape de base Vitesse optimale de montée . Avis aux clubs qui veulent faire des économies. . . Au cap Masse max au décollage . . . . . Elles peuvent CESSNA172 de l’hélice. . .293 m comportement. . . . . . De quoi faire de la route à 130 kt ! On peut regretter l’absence de parachute de cellule pour un avion aussi moderne. . . nous sommes arrêtés en 100 m. . . . . . . . . . . . . . . .Composite/Métallique . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 kt se stabilise nez à volets 33 °. il y a un risque Construction . . L’atterrissage va. . . . . . . . . . Côté motorisation. . . . . . . . . . . train au neutre» est plein volets. . . . . envisager une carrière dans les écoles de pilotage pro pour la formation initiale. . 735 Nm à 3 500 ft à 75 % . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . de . . . . . . . . . . . très confortable. . . . . . .Charge utile/endurance . Le P2010 sera équipé du modèle IO-360-M1A (version light du Lycoming) compatible avec de l’essence auto. . Je trime l’a. . .Prix du haut de gamme Nouvelle génération En résumé. . . . . . . . . . . .. Hauteur . . . . . . design. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . avec ses 28 ingénieurs et 90 ouvriers. . . lis qu’il est facile de à cette altitude. .83 kt .• Distributeur : Franck Luthi-Tecnam France . . . . . . .93 m) sommes à ce vion sans difficulté pour annuler l’effort. . . . . . . .200 l volets 10°. . . . . . . . . . . . . .3 Vs0) Vitesse de pente max (Vx) . manette en avant. . . . . . .70 m . polyvalence . Tecnam ne croit pas aux développements diesel et hybride pour l’instant et ne proposera pas de motorisations alternatives. . . . . polyvalent. . . . . .88 m) . . . . . . . .1 157 kg rons.retour perpendiculaire au vent traversier de 18 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . finale à 60 kt (1. . . . . . Descente rapide sur la vent arrière 08 de Distance d’atterrissage . . le constructeur italien s’assure un bel avenir car le P2010 est très réussi. . . . . . . . . . . . . . . .. . .com fait 800. . . . . . . . . ses 3500 avions produits. . . . . . . . .Avgas ou Mogas . . . .(diamètre 1.275 000 € . . . . . CepenVolets de courbure . . . . . . je mesure une Vi de 116 kt et une V sol de Charge utile max . . . . . . . . Comme je porte un Année de fabrication .. . Il peut. il est très sain. . .30 m . aucune annonce n’a été faite aujourd’hui dans ce sens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. tiens des angles de dérapages mesurés par les indique qu’il va encore améliorer le comportement . . SKYHAWK permet de vérifier buzzer est inséré dans le plafond et l’alarme sonore P2010 (SOURCE CESSNA) que l’on ne perd est extérieure au système Garmin et ne passe donc Caractéristiques pas le contrôle de pas au travers des casques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pour le Longueur . .2. . . . . . sage par vent traversier ne poseront donc pas de instruments d’essai en vol de 20° pied à droite et de l’avion dans cette situation. . . . . . . Nous fondeur est d’environ 15 kg à pousser. . . . . . . . . . . Marco me Train avant . Le proto que nous avons eu l’honneur d’essayer n’avait que 79 h de vol et peu de choses à modifier. . . . . . . . . . 740 kg (prototype) . . . . . .. . . . Pour les cas extrêmes de braquage. . . .1 160 kg . . . . . . les ber la vitesse sous la VFE de 83 kt. .CS-23 . . . . . le décrochage Capoue. . . . . . . . . . .Electriques moment à la dant. . . . . . . . Cette vitesse a Consommation moyenne . Une nouvelle génération d’avions arrive sur nos terrains et c’est une bonne nouvelle. . . . . . . hormis ces détails de mise au point.175 m 33°. . . . . . . . . . . . . . VFR de nuit. . . . . . . . . . . . . . . . . .2 000 h Passons aux à 60 kt. . . . . . . . . .Glass Cockpit Garmin 500 VFR nuit . Je réduis donc le Lycoming à 200 m du bout de piste et touche en douceur sous une attitude très cabrée. . . . . . . . .La dirigeabilité au sol avec la roulette de nez libre . .MT Propeller bipale . . . . . . . . . . . . . . .10. . . . . . . . la palette des volets sera remplacée Envergure . . . 75 kt. . . . . . l’effort à la proConfiguration hélice . . . . . . . . . . . IFR. . .38 l/h à 75 % à 3 500 ft . . . . Garmin 500 et Garmin 1000. . . . L’aAttention. . . . . . . .Tel +39 0823 622297 www. . . . .65 kt les mouvements unique et très original en raison de l’état dégradé de roulis peuvent de la piste. A l’issue du décrochage Moteur. . .235 000 € s’amplifier si l’on après les 600 premiers mètres de la piste qui en Version standard analogique VFR jour . . j’ef. . .8 m3 ment dans un rou. . . . . . Tecnam a prévu d’apporter des améliorations sur la performance en croisière. . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .950 ft/mn à 3 500 ft . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .