PERKERASAN PADA RUNWAY

Posted: Oktober 5, 2011 in Uncategorized

0 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 Pendahuluan Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat, digelar di atas suatu permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton ( Portland Cement Concrete ) disebut perkerasan “Rigid” ( FAA, 2009 ). Pada struktur perkerasan bekerja muatan roda pesawat terjadi sampai beberapa juta kali selama periode rencana. Setiap kali muatan ini lewat, terjadi defleksi lapisan permukaan dan lapisan dibawahnya. Pengulangan beban (repetisi) menyebabkan terjadinya retakan yang pada akhirnya mengakibatkan kerusakan /kegagalan total. Perkerasan dibuat dengan tujuan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca, serta ketebalan dari setiap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak perkerasan lapisan di bawahnya ( Basuki, 1986 ). Perkerasan lentur terdiri dari satu lapisan bahan atau lebih yang digolongkan sebagai lapisan permukaan, lapisan pondasi, dan lapisan pondasi bawah yang terletak di atas lapisan tanah dasar yang telah dipersiapkan. Lapisan tanah dasar dapat berupa galian atau timbunan. Lapisan permukaan terdiri dari bahan berbitumen yang berfungsi untuk memberikan permukaan yang halus yang dapat memikul beban-beban yang bekerja dan berpengaruh pada lingkungan untuk jangka waktu operasional tertentu untuk menyebarkan beban yang bekerja kelapisan dibawahnya. Lapisan pondasi atas adalah bahan yang terdiri dari material berbutir dengan bahan pengikat atau tanpa pengikat yang berfungsi memikul beban yang bekerja dan menyebarkan ke lapisan-lapisan dibawahnya ( Yoder dan Witczak, 1975 ). Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan semakin besar kemampuan tanah dasar untuk memikul beban, maka tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil. Karena keseluruhan struktur perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar, maka identifikasi dan evaluasi terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagi perencanaan tebal perkerasan. Pada perencanaan perkerasan pada runway, memiliki konsep dasar yang sama dengan perencanaan perkerasan pada jalan raya, dimana perencanaan berdasarkan beban yang bekerja dan kekuatan bahan yang digunakan untuk mendukung beban yang bekerja. Namun, pada aplikasi sesungguhnya, tentu terdapat perbedaan pada perencanaan perkerasan runway dan jalan raya, yaitu : 1. Jalan raya dirancang untuk kendaraan yang berbobot sekitar 9000 lbs, sedangkan runway dirancang untuk memikul beban pesawat yang rata-rata berbobot jauh lebih besar yaitu sekitar 100.000 lbs. 2. Jalan raya direncanakan mampu melayani perulangan beban (repetisi) 1000-2000 truk per harinya. Sedangkan ruway direncanakan untuk melayani repetisi beban 20.000 sampai 40.000 kali selama umur rencana. 3. Tekanan ban pada kendaran yang bekerja kira-kira 80-90 psi. Sedangkan pada runway tekanan

ban yang bekerja diatasnya adalah mencapai 400 psi. 4. Perkerasan jalan raya mengalami distress yang lebih besar karena beban bekerja lebih dekat ke tepi lapisan, berbeda pada runway dimana beban bekerja pada bagian tengah perkerasan. Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandar udara walaupun tidak terdapat satu metode yang banyak digunakan dan diterima oleh banyak pihak, namun terdapat beberapa metode yang dapat diajukan. Metode-metode tersebut adalah : Metode ICAO ( LCN ), metode FAA dan metode CBR. 2.2 Fasilitas Pendukung Bandar Udara Sebuah bandar udara adalah suatu komponen yang saling berkaitan antara satu komponen dengan yang lainnya, sehingga analisa dari satu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya terhadap kegiatan yang lain bukan merupakan pemecahan yang memuaskan. Sebuah bandar udara melingkupi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai kebutuhan yang berbeda-beda, bahkan kadang berlawanan, seperi misalnya kegiatan keamanan yang membatasi sedikit mungkin hubungan antara land side dan air side, sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar. Sistem bandar udara dibagi dua, yaitu : 1. Sisi darat ( land side ) 2. Sisi udara ( air side ) Sistem bandar udara dari sisi darat terdiri dari sistem jalan penghubung (jalan masuk bandara), lapangan parkir, dan bangunan terminal. Sedangkan sistem bandar udara dari sisi udara terdiri dari taxiway, holding pad, exit taxiway, runway, terminal angkasa, dan jalur penerbangan di angkasa ( Horonjeff dan McKelvey, 1993 ). Dalam sistem lapangan terbang, sifat-sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai pengaruh yang kuat terhadap perencanaan bandar udara. Penumpang dan pengiriman barang berkepentingan terhadap waktu yang dijalani Universitas Sumatera Utara mulai dari keluar rumah sampai ke tempat tujuan, tetapi tidak berpengaruh terhadap lama waktu perjalanan darat ataupun udara. Dengan alasan lain, jalan masuk menuju lapangan terbang perlu mendapatkan perhatian dalam pembuatan rancangan bandar udara. Berikut adalah gambar fasilitas pendukung sistem penerbangan pada bandar udara : Gambar 2.1 Diagram sistem penerbangan Sumber : Sandhyavitri dan Taufik, ( 2005 ). Beberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut ( Basuki, 1986; Sandhyavitri dan Taufik, 2005 ) : • Airport, yaitu area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapi dengan fasiltas keamanan dan terminal Universitas Sumatera Utara building untuk mengakomodasi keperluan penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. • Airfield, yaitu area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara, fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang pesawat. • Aerodrom, yaitu area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian

yaitu bagian dari bandara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. pergerakan pesawat terbang. tergantung pada arah angin dominan yang bertiup. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. yaitu bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir. • Over run (o/r). • Landing area. yaitu bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway. tetapi kadang juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi pengembangan. • Runway (r/w). keberangkatan penumpang dan barang. taxiway dan apron. komunikasi. yaitu bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. yaitu letak geografi suatu aerodrom. • Taxiway (t/w). • Fillet. yaitu bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum lepas landas. maka penempatan landasan hubung (Taxiway) pun harus benar-benar tepat sehingga lokasinya memberi kemudahan dalam melayani penupang. yaitu bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.1 Landasan Pacu ( Runway ) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat . • Terminal Building. yaitu bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. penjualan souvenir. Orientasi yang paling penting dalam perencanaan bandar udara adalah: Landasan pacu (Runway. dan biasanya ditanami rumput. informasi. yaitu bagian memanjang dari sisi darat bandara yang disiapkan untuk lepas landas dan tempat mendarat pesawat terbang. • Landing strip. menunggu. imigrasi. landasan hubung (Taxiway) dan tempat parkir ( Apron ). 2. mengisi bahan bakar. Universitas Sumatera Utara • Apron. penjualan ticket. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal.maupun keseluruhannya untuk kedatangan. • Shoulders. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu. yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya atau berhenti. • Holding bay. • Aerodrom reference point. dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way. • Holding apron. yaitu bagian sisi darat dari bandara yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.3 Konfigurasi Bandar Udara Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah orientasi dari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang relatif terhadap landasan pacu. ruang tunggu. yaitu bagian dari bandara yang difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang. dan sebagainya. 2. • Turning area. Jumlah landasan bergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi landasan.3. mulai dari tempat pelaporan tiket. cafetaria. yaitu bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Karena orientasi utama dalam bandar udara adalah landasan pacu (runway). tidak termasuk terminal area.

(landing) dan melakukan lepas landas (take off). tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. 2. Konfigurasi runway ada bermacam-macam.1. dan konfigurasi itu biasanya merupakan kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar (basic configuration). tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia. bahu landasan (shoulder). b) Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan pesawat lainnya.1.4 Landasan Pacu yang Berpotongan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Untuk runway sejajar berjarak rapat. kapasitasnya makin rendah. sistem runway terdiri dari terdiri dari perkerasan struktur.3. c) Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju landasan pacu. Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. ( 2005 ) 2.1 Landasan Pacu Tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Konfigurasi dasar itu adalah : a) Landasan Pacu Tunggal b) Landasan Pacu Paralel c) Landasan Pacu Dua Jalur d) Landasan Pacu yang Berpotongan e) Landasan Pacu V-terbuka Gambar 2. 2. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi. dan daerah aman runway (runway end safety area). serta akibat penundaan pendaratan. bantal hembusan (blast pad).3. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan.1.2 Sistem Runway Sumber : Sandhyavitri dan Taufik. sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam.3. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.1. d) Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat meninggalkan landasan pacu yang secepat mungkin dan mengikuti rute yang paling pendek ke daerah terminal.3 Landasan Pacu Dua Jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.2 Landasan Pacu Paralel Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya.5 Landasan Pacu V-terbuka . Menurut Horonjeff (1994).3. 2. Pada dasarnya landasan pacu diatur sedemikian rupa untuk : Universitas Sumatera Utara a) Memenuhi persyaratan pemisahan lalu lintas udara. menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR. 2.3.1.

Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan pengadaan fasilitas-fasilitas yang ada di dalam terminal. dan perkerasan appron. Pesawat terbang ” General Aviation” dikategorikan sebagai pesawat-pesawat terbang berukuran kecil jika memiliki daya angkut berkisar 50 orang. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. Apron tunggu harus dibuat ditempat yang sangat dekat dengan ujung landasan pacu agar dapat mengadakan pemeriksaan akhir sebelum pesawat lepas-landas. Panjang landasan pacu mempengaruhi . harus disediakan landasan hubung yang sejajar satu sama lain. taxiway.3 Apron Tunggu (Holding Apron) Apron tunggu yaitu bagian dari bandar udara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Juga dimungkinkan untuk melakukan perbaikan-perbaikan kecil pada pesawat yang akan lepas landas. Ukuran roda pendaratan utama dan tekanan udara pada ban tipikal untuk beberapa pesawat terbang juga harus diperhitungkan guna perencanaan lanjut. sehingga pesawat yang baru mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin sehingga landasan pacu dapat digunakan oleh pesawat yang lain. Pada bandar udara yang sibuk. 2. Apron tunggu harus dirancang untuk dapat menampung dua atau bahkan empat pesawat sekaligus dan menyediakan tempat yang cukup sehingga pesawat dapat saling mendahului. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu. Pada bandar udara yang sibuk dimana pesawat yang akan menuju landasan pacu diduga akan bergerak serentak dalam dua arah. Berat pesawat terbang memiliki peran penting untuk menentukan tebal perkerasan landasan pacu. maka pesawat lainnya yang siap lepas landas dapat mendahuluinya. Pesawat yang digunakan untuk operasional penerbangan mempunyai kapasitas bervariasi mulai dari 10 hingga 1000 penumpang.4 Karakteristik Pesawat Terbang Sebelum kita merancang sebuah bandar udara lengkap dengan fasilitasnya. dibutuhkan pengetahuan tentang spesisikasi pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya. landas hubung dan jarak antar keduanya. sehingga apabila pesawat tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan mesin. Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas. dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pembuatan tabel tersebut karena terdapat banyak faktor yang dapat mengubah nilai-nilai didalamnya. Apron harus cukup luas.3. yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. landasan hubung harus terletak di berbagai tempat di sepanjang landasan pacu. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. 2. Untuk menyadari bahwa karakter-karakter tersebut.Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. 2. diperhitungkan agar mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling bersimpangan.3. kapasitas penumpang. serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan saat pesawat akan parkir. Karakter yang dijelaskan di atas adalah perlu untuk perencanaan bandar udara. Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal maupun pesawat terbang komuter (commuter) jarak pendek. landas hubung.2 Landasan Hubung Fungsi utama dari landasan hubung (taxiway) adalah untuk memberikan jalan masuk dari landasan pacu ke daerah terminal dan hanggar pemeliharaan atau sebaliknya. termasuk yang digunakan pada kepentingan perusahaan. Bentangan sayap dan dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran appron. seperti berat kosong.

angin permukaan. cara penerbang. Perbedaan dalam menentukan kebutuhan panjang landasan pacu (runway).sebagian besar daerah yang dibutuhkan suatu bandar udara. maka diperlukan landasan yang lebih panjang. yang mempengaruhi kemampuan pesawat. namun demikian analisa terhadap hal-hal diatas akan menguntungkan terhadap perhitungan landasan pacu. dan hal-hal lainnya yang berhubungan dengan daerah pendaratan yang dipengaruhi oleh variasi prestasi pesawat. Tabel 2. Panjang landasan pacu yang dibutuhkan oleh pesawat sesuai dengan kemampuannya menurut perhitungan pabrik yang disebutkan ARFL. Ketentuan yang diberikan oleh FAA hampir sama dengan ketentuan yang diberikan oleh ICAO. dan E. hanya merupakan pendekatan. disebabkan oleh faktor-faktor lokal. 2. karena itu setiap bandar udara harus memiliki data-data tersebut diatas. Dasar dari pembagian kelas-kelas ini adalah didasarkan pada pengelompokan panjang runway (landasan pacu) bandara tersebut saja. elevasi muka laut. B. Klasifikasi pelabuhan udara oleh ICAO untuk mengadakan penyeragaman itu ditunjukkan dengan kode A.1 Klasifikasi Bandar Udara oleh ICAO Tanda Kode Panjang Runway (ft) Panjang Runway (m) . dan kondisi cuaca. maka harus dikonfirmasikan kepada ARFL. kemiringan landasan pacu. maka faktor tersebut hampir sama dengan parameter dalam menentukan suatu panjang landasan pacu (runway). Kondisi lingkungan lapangan terbang yang berpengaruh terhadap panjang landasan pacu (runway) adalah temperatur. keadaan tanpa ada angin yang bertiup landasan pacu tanpa kemiringan ( kemiringan = 0 ). Universitas Sumatera Utara Dilihat dari faktor-faktor diatas.5 Geometrik Landasan Pacu International Civil Aviation Organization (ICAO). C. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik lapangan terbang adalah : a) Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara b) Perkiraan volume penumpang c) Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan rata-rata kecepatan angin) d) Elevasi permukaan bandar udara e) Kondisi lingkungan setempat. dan memberikan pedoman bagi para perencana bandar udara dan operator pesawat terbang mengenai fasilitas-fasilitas yang harus disediakan pada masa yag akan datang. lebar. kondisi atmosfer normal. Selanjutnya untuk semua perhitungan panjang landasan pacu dipakai standar yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length). Seberapa jauh hal-hal diatas mempengaruhi panjang landasan pacu. D. yaitu landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas. kemiringan (gradien). Maka bila ada suatu landasan yang dipertanyakan terhadap kemampuan pesawat yang akan mendarat di landasan itu. tidak berdasarkan pada fungsi dari bandara tersebut. ketinggian lapangan terbang dari permukaan laut dan kondisi permukaan landasan. pada kondisi berat landas maksimum (maximum take off weight). misalnya ketinggian gedung-gedung eksisting yang ada disekitar bandar udara. bila suatu temperatut tinggi. Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat yang berpengaruh langsung terhadap penentuan panjang landasan pesawat dan temperatur yang juga mempengaruhi panjang landasan. yang memberikan keseragaman fasilitas-fasilitas bandar udara yang ada di Amerika Serikat. jarak pisah landasan pacu. landsan hubung. dan Federal Aviation Administration (FAA) telah memberikan ketentuan dan kriteria-kriteria dalam membuat perancangan bandar udara yang meliputi fasilitas-fasilitas yang tersedia.

150 kaki untuk penggunaan pesawat kelas II.2 berikut : Tabel 2. L 10H IV Jenis pesawat yang lebih besar dari group III Sumber : Basuki. wheel-treat atau wheel-base (jarak antara kepala dengan roda dan roda dengan badan). • Bahu landasan (shoulder). 200 kaki untuk . under carriage width (lebar bagian bawah).133 B 5. Masing-masing kelas itu dapat dilihat pada tabel 2.524-2. pesawat dikelompokkan berdasarkan dimensinya masing-masing menjadi 4 kelas.000 >2.000 762-914 E 2. B 727-200.000 914-1. B 737-200. DC.000-5. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 kaki.A >7.000 1.500-3.2 Tabel kelas pesawat yang berhubungan dengan perencanaan geometrik Group Jenis-Jenis Pesawat I B 727-100.30. berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja pada runway yaitu beban pesawat sehingga mampu melayani lalu-lintas pesawat. Kelas-kelas ini berdasarkan pada dimensi wingspan ( lebar sayap). • Bantalan hembusan (blast pad). adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah erosi permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang terus-menerus atau berulang-ulang. DC 9. B 720. Elemen-elemen landasan pacu meliputi : • Perkerasan struktur (structural pavement). B 737-100. sedangkan FAA menetapkan panjang bantal hembusan harus 100 kaki untuk penggunaan pesawat kelas I. Dimensi pesawat adalah dasar utama dalam perencanaan geometrik bandar udara.500 610-762 Sumber : Basuki. yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi untuk menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan saat kondisi darurat. ( 1986 ).133 C 3. ( 1986 ). Biasanya area ini ditanami dengan rumput. DC 10. Untuk dimensi yang berhubungan dengan perencanaan runway. B 707.524 D 2. 9-40 II BAC 111 (kebanyakan pesawat-pesawat bermesin 2dan 3) III DC 8S.000-2.000-7.

maka pada saat pesawat akan mengudara akan mengalami hambatan kecepatan. apabila landasan menurun maka panjang landasan pacu dapat lebih pendek. Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca. 3. yaitu : 1. dimana apabila pada permukaan landasan pacu terdapat genangan air. Menurut ICAO. tetapi itu bukan suatu ukuran baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia. sehingga panjang landasan pacu harus semakin panjang. Faktor koreksi gradient (kemiringan memanjang). • Perluasan area aman (safety area extended). tiap 1% kenaikan gradien landasan akan membutuhkan penambahan panjang landasan pacu sebanyak 7% sampai dengan 10%. dibuat apabila dianggap perlu. yang mengakibatkan daya desak pesawat berkurang. sehingga dibutuhkan landasan pacu yang lebih panjang. 2. sebaliknya apabila arah angin berlawanan dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan pacu akan semakin kecil 5. dimana tanjakan pada landasan akan menyebabkan kebutuhan akan landasan pacu yang lebih panjang dan pada landasam pacu yang datar. dan mencakup bagian perkerasan. Hal ini disebabkan karena semakin tinggi temperatur udara maka semakin kecil density nya. Faktor koreksi angin (Surface wind). maka udara semakin tipis. ada 5 faktor koreksi yang mempengaruhi perencanaan panjang runway.6 Struktur Perkerasan Landasan Pacu Perkerasan didefenisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan perkerasan yang dibuat dari bahan terpilih. FAA menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus memiliki panjang 240 kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat kecil dan 1000 kaki untuk seluruh rancangan kelas pesawat rencana. ICAO menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus lurus sepanjang 275 kaki dari setiap ujung landasan pacu untuk runway yang menggunakan pesawat rencana kelas III dan IV. dimana apabila kondisi arah angin sejajar dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan akan semakin besar. apabila diperlukan. bantalan hembusan. 4. Sehingga dituntut panjang runway yang lebih panjang. temperatur semakin kecil. 2. yang bertujuan untuk mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan karena pesawat mengalami undershoot ataupun overuns. atau dapat juga plat beton yang disebut perkerasan kaku. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan saat keadaan darurat juga harus mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari jalur landasan pacu. Panjang area ini normalnya adalah 800 kaki. Faktor koreksi ketinggian dari muka air laut ( Altitude of the Airport). Sebagai standardisasi untuk runway. kalau letak pelabuhan udara semakin tinggi dari muka air laut. dan daerah perhentian. Perkerasan dapat berupa aggregat bermutu tinggi yang diikat dengan aspal yang disebut perkerasan lentur. Begitu juga sebaliknya.penggunaan pesawat kelas III dan IV dan . • Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa bendabenda yang mengganggu. serta tebal dari setap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban . Faktor koreksi temperatur. Faktor koreksi kondisi permukaan landasan. dan 400 kaki untuk kelompok rancangan V dan VI. memiliki permukaan yang rata. Makin tinggi temperatur di suatu bandar udara. dimana terdapat saluran drainase. dan untuk seluruh landsan pacu dengan operasi0operasi instrumentasi. maka semakin panjang landasan pacu yang dibutuhkan. keadaan temperatur di bandar udara pada tiap tempat tidaklah sama. bahu landasan.

2. Tetapi perlu diketahui bahwa tidak setiap perkerasan lentur memerlukan lapisan pondasi bawah. Fungsi utamanya adalah untuk memberikan permukaan yang rata agar lalu-lintas menjadi aman dan nyaman dan juga untuk memikul beban yang bekerja diatasnya dan meneruskannya kelapisan yang ada dibawahnya. sifat – sifat daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan. dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR (California Bearing Ratio). lapisan pondasi atas (base course). 2. perkerasan flexible adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas.6. yang tebalnya bervariasi tergantung dari kebutuhan. Lapisan pondasi bawah dapat terdiri dari batu alam yang dipecahkan terlebih dahulu atau yang alami.1 Stuktur Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement ) Menurut Basuki. Lapisan pondasi harus dapat memikul beban-beban yang bekerja dan meneruskan daN menyebarkannya ke lapisan yang ada dibawahnya. dan lapisan pondasi bawah (subbase course) yang terletak di antara pondasi atas dan lapisan tanah dasar (subgrade) yang telah dipersiapkan. Koreksi–koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun tahap pelaksanaan. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu. Sebaliknya perkerasan yang tebal dapat terdiri dari beberapa lapisan pondasi bawah. disesuaikan dengan kondisi tempat. Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan CBR. yaitu pada tanah berbutir kasar ( Granular Soil ) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan. c. e. Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat). ( 1986 ) dalam buku ”Merancang Merencanakan Lapangan Terbang”. b. Tanah dasar (Sub Grade) Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifat–sifat tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi landasan pacu. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course) . MR (Resilient Modulus). Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar. atau akibat pelaksanaan. maksudnya adalah perkerasan akan melendut saat diberi pembebanan. dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). Koreksi–koreksi semacam ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam spesifikasi pelaksanaan. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : a.pesawat yang bekerja tidak merusak lapisan dibawahnya. Lapisan permukaan terdiri dari campuran bahan berbitumen (biasanya aspal) dan agregat. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkanya. Seringkali digunakan bahan sirtu (batu-pasir) yang diproses terlebih dahulu atau bahan yang dipilih dari hasil galian di tempat pekerjaan. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. d. Adapun struktur lapisan perkerasan lentur sebagai berikut : 1. Lapisan pondasi atas dapat terdiri dari material berbutir kasar dengan bahan pengikat (misalnya dengan aspal atau semen) atau tanpa bahan pengikat tetapi menggunakan bahan penguat (misalnya kapur). Perkerasan lentur dapat terdiri dari satu lapisan atau lebih yang digolongkan sebagai permukaan (surface course).

Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah. apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah yang mendapat pengaruh panas blast jet dan limpahan minyak ( Basuki. Lapisan ini berfungsi sebagai berikut : a. 1986 ). Lapisan Permukaan ( Surface Course ) Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas.2 Stuktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement ) Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk. b. d. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan – lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan landasan pacu yang terletak di antara tanah dasar ( Sub Grade ) dan lapisan pondasi atas ( Base Course ). Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban roda ke tanah dasar. sehingga lapisan bawah yang memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang kecil juga. ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut : a. Menurut Horonjeff dan McKelvey. lapisan yang mempunyai stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse ) Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan landasan pacu yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan. c. Lapisan pondasi (base course) Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan.6. Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah. Lapisan perkerasan penahan beban roda. yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. c. pertemuan antara landasan pacu dan taxiway. b. b. 4. lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah nenjadi aus. umur rencana serta pentahapan konstruksi agar tercapai manfaat yang sebesar – besarnya dari biaya yang dikeluarkan. 3. 2. Sehingga dengan sifat ini. Lapisan kedap air. sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan dibawahnya. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. Lapisan aus ( wearing Course ). Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dari plat beton b. maka dapat dilihat apakah lapisan permukaan yang terdiri dari plat beton tersebut akan pecah atau patah. Universitas Sumatera Utara c. di samping itu bahan aspal sendiri memberikan tegangan tarik. artinya perkerasan tetap seperti kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban lapisan dibawahnya. Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut : a. Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan kegunaanya. Perkerasan kaku ini biasanya terdiri dua lapisan yaitu : a. Universitas Sumatera Utara .

1 Metode California Division of Highway (CBR ) Pada sejarah singkatnya. Sehingga untuk memprediksi karakter atau sifat material yang akan digunakan untuk perkerasan maka pada tahun 1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang disebut test uji CBR (California Bearing Ratio).Fungsi dari sistem drainase bandar udara adalah sebagai berikut : a. Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang dibuat dari bahan bahan material yang dipersiapkan. yaitu : (1) pergeseran lateral material pada lapisan pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan perkerasan. Dalam . Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah tanah yang berasal dari tanah di sekitar bandar udara. dengan prosedur pengujian test terhadap tanah yang sederhana. metode CBR pertama kali digunakan oleh California Division of Highway yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian California di Amerika serikat. Adapun beberapa metode yang digunakan untuk merencanakan suatu perkerasan landasan pacu terurai di bawah ini.1.8. dan surface yang diperlukan untuk memakai kurva-kurva desain.1 Tanah Dasar Sampel tanah dasar untuk pengujian CBR diuji dalam laboratorium untuk menentukan nilai CBR. namun semuanya sama-sama bertujuan untuk menghasilkan desain perkerasan yang aman dan terjamin. Drainase yang baik akan menjamin dan menjaga umur perkerasan. 2. Membuang air permukaan yang berasal dari permukaan bandar udara. Metode yang dipakai harus sudah dapat diterima umum dan sudah terbukti telah menghasilkan desain perkerasan yang memuaskan. Dapat dipakai untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan landasan pacu dalam waktu yang relatif singkat. terdapat berbagai metode-metode yang digunakan untuk mendesain perkerasannya. korps insinyur dari Angkatan Darat Amerika Serikat mengadopsi metode ini untuk mendesain perkerasan lapangan udara dan jalan raya untuk kebutuhan yang mendadak pada saat Perang Dunia II. Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar. Beberapa pertimbangan dalam desain perkerasan landasan pacu meliputi : a.8.8 Metode-Metode Perencanaan Perkerasan Dalam merencanakan perkerasan suatu landasan pacu. base. Pengujian dilakukan dengan melakukan pemadatan dengan kadar air tertentu. Kemudian karena metode ini memiliki prosedur yang sederhana. 2.7 Sistem Drainase Bandar Udara Sistem drainase adalah aspek yang sangat penting dalam perencanaan bandar udara. Investigasi ini meliputi 3 jenis utama kegagalan yang terjadi pada perkerasan.2. CBR adalah persentase perbandingan antara kuat penetrasi suatu material uji terhadap kuat penetrasi bahan standar berupa batu pecah yang memiliki CBR 100 persen. Penggunaan metode ini memungkinkan perencanaan untuk menentukan ketebalan lapisan sub base. dan (3) lendutan yang berlebihan pada perkerasan akibat adanya beban yang berkerja. b. Pola penyelesaiannya pun berbeda-beda pula. b. Prosedur pengujian bahan untuk subgrade dan komponen-komponen lainnya harus akurat dan teliti. Uji CBR dilakukan pada banyak jenis material yang dianggap representatif terhadap material yang akan digunakan untuk bahan pondasi. Drainase yang kurang baik akan menimbulkan genangan air pada permukaan yang dapat membahayakan pesawat yang akan melakukan pendaratan dan lepas landas. c. (2) penurunan yang terjadi pada lapisan di bawah perkerasan. 2.

2 Menentukan Equivalent Single Wheel Load ( ESWL ) ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan.1. 2. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal.3 Menentukan Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. Dari data yang diperoleh maka dapat ditentukan jumlah lintasan pesawat tahunan yang direncanakan dengan cara mengalikan jumlah penerbangan setiap minggunya dalam satu tahun.1.8. Untuk mendapatkan tebal perkerasan total.6 Syarat Tebal Minimum Untuk Lapisan Pondasi dan Permukaan • Pembebanan Berat Tabel 2. metode ini memberikan persamaan sebagai berikut : dimana : t = Tebal perkerasan yang dibutuhkan (inci) P = Beban pesawat yang dipikul roda ( pound) p = Tekanan udara pada roda (psi) Universitas Sumatera Utara Penelaahan yang baru dilakukan baru-baru ini terhadap perkerasan yang menerima beban mewakili beban poros roda pendaratan utama pesawat berat dengan susunan banyak roda menunjukkan bahwa tebal perkerasan yang terdapat pada pengulangan-pengulangan beban yang lebih besar adalah kurang memadai.penentuan nilai CBR. 2. C = Faktor repetisi beban P = Tekanan Udara pada Roda ( psi ) 2.1.8.1.dimana besarnya sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan.4 Menentukan Lalu-Lintas Pesawat Pada metode CBR.5 Menentukan Tebal Perkerasan Metode ini dikembangkan berdasarkan teori yang telah diteliti dan pendekatan empiris.8. Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara.3 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area . Total repetisi pesawat rencana tersebut mencakup data keberangkatan dan kedatangan pesawat rencana. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. 2. 2. lendutan dan regangan. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan. maka perencanaan tebal perkerasan ditentukan berbeda-beda sesuai dengan nilai CBR dari tanah pada area tersebut. jumlah total repetisi beban pesawat rencana yang telah dihitung dalam bentuk ESWL selama umur rencana digunakan untuk menghitung tebal perkerasan total.1. Oleh karenanya persamaan di atas diperbaharui lagi menjadi : dimana : t = Ketebalan perkerasan yang dibutuhkan (inci) P = Beban yang dipikul oleh roda setelah dihitung ESWL.8.8. apabila pada tiap area yang dari sampel tanah didapat nilai CBR yang berbeda. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar.

( 1986 ). • Pembebanan Medium Tabel 2.Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total A B C D 5 4 4 3 10 9 9 6 15 13 13 9 6 5 5 3 9 8 8 6 15 13 13 9 Sumber : Basuki.4 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan .

• Pembebanan Ringan Tabel 2. ( 1986 ).5 Syarat tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan Traffic Area Tebal Minimum (in) Base ( CBR 100) Base (CBR 80) Permukaan Base Total Permukaan Base Total B C 3 3 6 6 9 .Base Total Permukaan Base Total A B C 4 3 3 6 6 6 10 9 9 5 4 4 6 6 6 11 10 10 Sumber : Basuki.

sistem drainase dan cara pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban.8. e) Liquid Limit. tetapi kandungan pasirnya lebih sedikit. Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang tidak stabil. • Group E3 dan E4 . 200. maka akan menghindarkan subgrade dari genangan air. c) Butiran yang lewat saringan no. Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis (analisa saringan) serta penentuan liquid limit dan plasticity index. dengan sistem drainase yang baik. Klasifikasi ini diambil dari Airport Paving FAA.8. untuk perencanaan perkerasan yang dibagi dalam 13 kelas dari E1 sampai E13. tetapi memerlukan penelitian di lapangan terutama yang berhubungan dengan drainase. 10 tetapi ditahan no. • Group E2 Jenis tanah mirip dengan grup E1. dan muka air tanah akan berpengaruh pada sistem drainase di lapangan. ( 1986 ).2. adalah sebagai berikut : • Group E1 Adalah jenis tanah yang mempunyai gradasi tanah yang baik. Advisory Circular. kerikil tanpa butiran-butiran halus. 40. Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang labil. b) Butiran yang lewat saringan no. f) Plasticity Index. d) Butiran yang lewat saringan no. dengan sistem drainase yang baik maka menghindarkan subgrade dari genangan air dan akan menjaga kestabilan subgrade. dan mungkin mengandung presentase lumpur dan tanah liat yang lebih banyak. 2009) Metode perencanaan FAA yang dibahas pada bab ini adalah metode perencanaan yang mengacu pada standar perencanaan perkerasan FAA Advisory Circular (AC) 150/5320-6E (FAA. 2009). 2. kemampuan melewatkan air permukaan.9 4 3 6 6 10 9 Sumber : Basuki. 200. kasar. Namun untuk menentukan baik buruknya jenis tanah kita tidak hanya mendasarkan kepada analisa laboratorium. jenis tanah. Metode ini adalah pengembangan perencanaan perkerasan berdasarkan metode CBR. 2. Klasifikasi tanah didasarkan atas hal-hal berikut ini : Universitas Sumatera Utara a) Butiran yang tertahan pada saringan no.1 Klasifikasi Tanah Metode yang dikembangkan oleh Federal Aviation Administration (FAA) ini pada dasarnya menggunakan statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah. Di Universitas Sumatera Utara negara-negara beriklim dingin tanah grup E1 tidak terpengaruh oleh salju yang merugikan. Tanah dalam kelas ini bisa menjadi tidak stabil apabila sistem drainasenya tidak baik.2 Metode Federal Aviation Administration (FAA. 10. topografi. FAA telah membuat klasifikasi tanah. biasanya terdiri dari pasir bergradasi baik. 40 tetapi tertahan saringan no. butiran-butiran tanahnya tetap stabil walaupun sistem drainasenya tidak baik.

10 % Bahan lebih kecil dari saringan no. Grup ini terdiri dari pasir berbutir halus tanpa daya kohesi. 200 Kerikil E1 E2 E3 E4 Butiran halus E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 0-45 0-45 0-45 0-45 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 0-55 40 15 60 . atau tanah liat berpasir dengan kualitas pengikatan mulai dari cukup sampai baik. 10 tapi ditahan saringan no. Tabel 2.40 Pasir halus lewat saringan no. 10 Drainase baik Drainase jelek Pasir kasar lolos saringan no.Terdiri dari tanah yang berbutir halus. 40 ditahan no. tanah berpasir dengan gradasi lebih jelek dibanding dengan grup E1 dan E2.200 Campuran lumpur dan tanah liat lolos no.6 Klafifikasi Tanah Dasar untuk Perencanaan Perkerasan oleh FAA Group tanah Analisa saringan Liquid Limit Plasticity Index Sudgrade Class % bahan tersisa saringan no.

85 15 25 25 35 45 45 45 45 45 45 45 45 25 25 25 35 40 40 50 60 40 70 80 80 6 6 6 10 15 10 10-30 15-40 30 20-50 30 Fa atau Fa Fa atau Ra F1 atau Fa F1 atau Ra Fa atau Ra F1 atau Ra F2 atau Rb F3 atau Rb F3 atau Rb F4 atau Rc .

tidak diukur berapapun index plastisitasnya. • Group E10 Adalah tanah liat yang berlumpur dan tanah liat yang membentuk gumpalan keras dalam keadaan kering. dengan kandungan lumpur dan tanah liat campuran lebih dari 35% tetapi kurang dari 45%. baik keadaan basah dan kering. • Group E12 Jenis tanah yang mempunyai liquid limit di atas 80. Pada pemadatan perubahan volumenya sangat besar. tetapi mempunyai liquid limit yang lebih tinggi. Jenis ini relatif stabil bila kering atau pada moisture content rendah. tanah liat berpasir. mempunyai rentang konsitensi kaku sampai lunak ketika kering dan plastis ketika basah. dengan plastisitas index antara 10-15. seperti gambut. Stabilitasnya akan kurang bahkan hilang dan menjadi sangat lembek dalam keadaan basah. ( 1986 ). Parameter-parameter yang dibutuhkan untuk merencanakan perkerasan meliputi berat kotor lepas landas pesawat . tetapi pada liquid limit yang lebih tinggi akan menghasilkan derajat pemampatan yang lebih besar. • Group E9 Terdiri dari campuran lumpur dan tanah liat sangat elastis dan sangat sulit dipadatkan. Dalam keadaan asli. termasuk didalamnya tanah dengan liquid limit antara 70-80 dengan index plastisitas diatas 30. sangat rendah stabilitasnya. mempunyai kemampuan mengembang menyusut dan sangat elastis. mudah dikenal di lapangan. TIDAK BISA DIGUNAKAN Sumber : Basuki. serta sangat plastis bila basah. Karena perencanaan perkerasan merupakan suatu masalah rekayasa yang kompleks sehingga perencanaan ini melibatkan banyak pertimbangan dari banyak variabel. • Group E11 Mirip dengan tanah grup E10. • Group E6 Terdiri dari lumpur yang berpasir dengan index plastisitas yang sangat rendah. sangat rendah densitynya dan sangat tinggi kelembabannya. pasir berlempung dan lumpur berlempung. maka sangat sukar dipadatkan kecuali jika moiture content nya betul-betul dikontrol dengan sangat teliti sesuai kebutuhan.F5 atau Rc F6 atau Rc F7 atau Rd F8 atau Rd F9 atau Re F10 atau Fa E13 TANAH GAMBUT. • Group E5 Terdiri dari tanah yang bergradasi yang jelek. • Group E13 Meliputi semua jenis tanah rawa organik. • Group E8 Mirip dengan E7. pengembangan pengerutan dan stabilitas yang lebih rendah dibawah kondisi kelembaban yang kurang menguntungkan. • Group E7 Termasuk didalamnya tanah liat berlumpur. Stabilitasnya rendah.

2. Poros roda pendaratan pesawat sebenarnya Poros roda pendaratan pesawat rencana Faktor Pengali untuk keberangkatan ekivalen Roda tunggal • Roda ganda • Tandem ganda • Double tandem ganda • Roda tunggal • Tandem ganda • Double tandem ganda • Roda tunggal • Roda ganda • Roda ganda • Tandem Ganda 0. Universitas Sumatera Utara Langkah pertama prosedur adalah menentukan ramalan keberangkatan pesawat tahunan dari setiap type pesawat dan mengelompokkannya ke dalam pesawat menurut konfigurasi roda pendaratan.7 1. ( 1984 ).64 2.0 Roda ganda Tandem ganda Double tandem ganda Universitas Sumatera Utara 2. ( 1984 ).8 0. b.3 0.(MSTOW).7 1.0 1.2 Menentukan Tipe Roda Pendaratan Utama a. roda tandem ganda.6 0. Tabel 2. ( 1986 ).5 0.51 1.3 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tunggal Sumber : Yang.7 Faktor konversi keberangkatan tahunan pesawat menjadi keberangkatan tahunan ekivalen pesawat rencana Sumber : Basuki.4 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda Sumber : Yang. c. dan pesawat berbadan lebar. konfigurasi dan ukuran roda pendaratan utama dan volume lalu-lintas.8. Berat landas maksimum dari setiap pesawat digunakan dan 95% dari berat pasawat ini dipikul oleh roda pendaratan utama. Kurva-kurva perencanaan terpisah disajikan untuk roda pendaratan tunggal. roda tandem. Sumbu Tunggal Roda Tunggal ( Single ) Gambar 2. Sumbu Tunggal Roda Ganda ( Dual wheel ) Gambar 2. Sumbu Tandem Roda Ganda ( Dual Tandem ) .

5 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tandem ganda Sumber : Yang.2.8. 2. ( 1984 ).4) Dimana : R1 = Keberangkatan tahunan ekivalen oleh pesawat rencana ( pound ) .6 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda dobel Sumber : Yang.5 Menentukan Nilai Ekivalen Keberangkatan Tahunan Pesawat Rencana Pada lalu-lintas pesawat. dalam perhitungannya dengan menggunakan rumus : W2 = P x MSTOW x BA1x 1 (2. Sumbu Tandem Roda Ganda Dobel ( DDT ) Gambar 2. Pengaruh dari beban yang diakibatkan oleh semua jenis model lalu-lintas itu harus dikonversikan ke dalam pesawat rencana dengan equivalent annual departure dari pesawat-pesawat campuran tadi. struktur perkerasan harus mampu melayani berbagai macam jenis pesawat. sehingga dapat disimpulkan bahwa perhitungan ini berguna untuk mengetahui total keberangkatan keseluruhan dari bermacam pesawat yang telah dikonversikan ke dalam pesawat rencana. yang mempunyai type roda pendaratan yang berbeda-beda dan bervariasi beratnya. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar. 95% berat total dari pesawat ditopang oleh roda pendaratan utama. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar.2. maka harus ditentukan keberangkatan tahunan ekivalen dari setiap pesawat dengan konfigurasi roda pendaratan dari pesawat rencana.3 Menentukan Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. 2. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan.4 Menentukan Beban Roda Pendaratan Utama Pesawat ( W2 ) Untuk pesawat yang berbadan lebar yang dianggap mempunyai MTOW cukup tinggi dengan roda pendaratan utama tunggal dalam perhitungan Equivalent Annual Departure ( R1 ) ditentukan beban roda tiap pesawat. Untuk menentukan R1 dapat dihitung dengan menggunakan persamaan : WW (2.2.8. 2. d.Gambar 2. Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara. ( 1984 ). Hal ini dikarenakan penyaluran beban pesawat melalui roda-roda ke perkerasan. Karena pesawat yang beroperasi di bandara memiliki angka keberangkatan tahunan yang berbeda-beda.8.3) Dimana : W2 = Beban roda pendaratan dari masing-masing jenis pesawat MSTOW = Berat kotor pesawat saat lepas landas Universitas Sumatera Utara A = Jumlah konfigurasi roda B = Jumlah roda per satu konfigurasi P = Persentase beban yang diterima roda pendaratan utama Tipe roda pendaratan utama sangatlah menentukan dalam perhitungan tebal perkerasan.

Dengan anggapan demikian maka dapat dihitung keberangkatan tahunan ekivalen (Equivalent Annual Departure. b. dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala. Nilai CBR tanah dasar digunakan bersama-sama dengan berat lepas landas kotor dan keberangkatan tahunan ekivalen dari pesawat rencana. 2. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem Grafik 2. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Tunggal Grafik 2.1 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Tunggal Sumber : Basuki. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem Universitas Sumatera Utara Grafik 2. R1). seperti apron daerah tunggu ( Holding Apron).2. • Tebal perkerasan 0. ( 1986 ).9 T diperlukan untuk jalur pesawat yang akan datang. d. Grafik-grafik perencanaan digunakan dengan memulai menarik garis lurus dari sumbu CBR.7 Kurva-kurva Perencanaan Tebal Perkerasan a. Demikian juga.7 T diperlukan untuk tempat yang jarang dilalui pesawat.2 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Ganda Sumber : Basuki.6 Menentukan Tebal Perkerasan Total Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA ini adalah perencanaan untuk masa umur rencana.2.4 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Dual Tandem Sumber : Basuki. • Tebal perkerasan 0. maka pengaruhnya terhadap perkerasan diperhitungkan dengan menggunakan berat lepas landas kotor dengan susunan roda pendaratan utama adalah roda tunggal yang dikonversikan dengan nilai yang ada. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Ganda Grafik 2. Grafik-grafik pada perencanaan perkerasan FAA menunjukkan ketebalan perkerasan total yang dibutuhkan (tebal pondasi bawah + tebal pondasi atas + tebal lapisan permukaan).8. ( 1986 ). kemudian diteruskan kearah horizontal ke kurva keberangkatan tahunan ekivalen dan akhirnya diteruskan vertikal ke sumbu tebal perkerasan dan tebal total perkerasan didapat. seperti tepi luar landasan hubung dan tepi luar landasan pacu. ditentukan secara vertikal ke kurva berat lepas landas kotor (MSTOW). bagian tengah landasan hubung dan landasan pacu (Runway). yang digunakan untuk tempat pesawat yang akan berangkat.8.R2 = Jumlah keberangkatan tahunan oleh pesawat berkenaan dengan konfigurasi roda pendaratan rencana W1 = Beban roda pesawat rencana ( pound ) Universitas Sumatera Utara W2 = Beban roda pesawat yang harus diubah Karena pesawat berbadan lebar mempunyai konfigurasi roda pendaratan utama yang berbeda dengan pesawat lainnya. • 2. pesawat akan meneruskan beban ke perkerasan. c. pada sebagian Universitas Sumatera Utara landasan pacu. Grafik perencanaan yang tersedia diatas adalah grafik perencanaan untuk tingkat keberangkatan . ( 1986 ). Oleh karena itu. Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan perkerasan selama operasional.3 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda tandem ganda Sumber : Basuki. FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda : • Tebal penuh T pada seluruh daerah kritis. seperti belokan landasan pacu berkecepatan tinggi. ( 1986 ).

Untuk kebarangkatan tahunan diatas 25. grafik tersebut juga dapat digunakan dengan mengalikan hasil akhir tebal total perkerasan yang didapat dengan mengggunakan grafik keberangkatan tahunan 25.000 dengan angka persentase yang diberikan pada tabel 2.000. digunakan beberapa item. yaitu: Item P-154 (Subbase Course) Item P-210 (Caliche Base Course) Item P-212 (Shell Base Course) Item P-213 (Sand Clay Base Course) Item P-301 (soil Cement Base Course) Untuk semua item material perkerasan diatas berdasarkan FAA. (2009).tahunan maksimum 25. (Bituminous Base Course) 1.5 – 1.7 – 2. Tabel 2. (Cold Laid Bituminous Base Course) 1.8.8 Persentase pengali untuk mendapatkan tebal total perkerasan dengan tingkat keberangkatan tahunan diatas 25. digunakan beberapa item yaitu : Item P-208 (Aggregate Base Course) Item P-209 (Crushed Agregate Base Course) Item P-211 (Lime Rock Base Course) Item P-304 (Cement Treated Base Course) Item P-306 (Econocrete Subbase Course) Universitas Sumatera Utara • Lapisan pondasi bawah Untuk lapisan pondasi bawah.000 keberangkatan.8 dibawah ini : Tabel 2.000 200. 2.3 P-215.7 – 2.8 Material yang Digunakan untuk Perkerasan • Lapisan permukaan Untuk lapisan permukaan digunakan aspal beton ( asphaltic concrete sebagai item P-401) • Lapisan pondasi Untuk lapisan pondasi.7 P-216. (Mixed In-Place Base Course ) . ( Asphalt Concrete) 1.3 P-201.000 Tingkat keberangkatan tahunan % tebal total keberangkatan tahunan 25. ( 1986 ).000 104 108 110 112 Sumber : Basuki.000 150.000 100.000 50.2.9 Faktor Equivalent untuk Bahan yang Digunakan Bahan Faktor Equivalent P-401.

dimana besarnya sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan.7 P-304. 1986).8. LCN (Load Classification Number ) adalah nilai yang menunjukkan beban tertentu dari pesawat yang harus dipikul suatu sistem perkerasan bandara.8. merupakan formulasi dari Air Ministry Directorat General Universitas Sumatera Utara of Work. 2.5 – 1.3 P-301. ICAO ( International Civil Aviation Organization) menggunakan sistem penggolongan perkerasan untuk menentukan kekuatan perkerasan suatu bandar udara berguna untuk menentukan kelayakan suatu perkerasan melayani pesawat dengan type tertentu sesuai dengan daya dukung perkerasan tersebut. dimana angka-angka LCN tergantung kepada geometri roda pendaratan.8. tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan. maka dapat disimpulkan pesawat dapat mendarat di lapangan terbang tersebut dengan selamat. Bermacam-macam tipe perkerasan rigid dan flexible telah diuji memakai test bearing plate dengan rentang kontak area dari 200-700 in2 yang mewakili pesawat-pesawat yang beroperasi di dunia saat ini.3. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar. tekanan roda pesawat dan komposisi dari tebal perkerasan (Basuki.6 – 2. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal.1 Equivalent Single Wheel Load ( ESWL ) ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan. Inggris dan dewasa ini telah diakui oleh ICAO.0 Sumber : Basuki. (Soil Cement Base Course) 1.3 Garis Kontak Area Pesawat Beban runtuh pada perkerasan flexible diartikan sebagai beban yang menyebabkan perkerasan .3.3 Metode Perencanaan Perkerasan ICAO ( LCN ) Metode Load Classification Number (LCN) adalah metode perencanaan perkerasan dan evaluasi. (Cement Treated Base Course) 1.0 P-154. data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar. 2. LCN adalah angka yang menunjukkan kekuatan dukung tanah dasar bandar udara terhadap pesawat yang boleh beroperasi di bandara tersebut.8. Maka bila angka LCN perkerasan lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat. setiap pesawat dapat dinyatakan dalam LCN.3. 2. ( 1986 ).4 – 2.0 P-209. 2.5 – 2. (Crushed agregate Base Course) 1. Hal tersebut menunjukkan bahwa pada rentang kontak area itu. Seperti halnya ESWL. (Subbase Course) 1. Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung perkerasan dinyatakan dalam angka LCN.1. lendutan dan regangan. perkerasan rigid dan flexible mempunyai karakteristik beban vs penurunan yang mirip.2 Pesawat Rencana Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW ( Maksimum Structural Take Off Weight ) .

Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan perkerasan selama operasional.com. Tinggalkan Balasan Tulisan Sebelumnya Tulisan Berikutnya Blog pada WordPress. Powered by WordPress.8.. dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala.turun secara progresif tanpa penambahan beban.3. About these ads Suka Memuat. 2.com . Ikuti Follow “Wan Piece Bajang Ngedis BLOG” Get every new post delivered to your Inbox.. | Tema: Greyzed oleh The Forge Web Creations. Oleh karena itu LCN juga memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda.4 Menentukan Tebal Perkerasan Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh LCN ini adalah perencanaan untuk masa umur rencana.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful