You are on page 1of 13

con-ciencias

Desarrollo de un modelo de elementos finitos para el diseño racional de pavimentos
Development of a finite elements model for rational design of pavement

WILSON RODRÍGUEZ CALDERÓN
Ingeniero Civil de la Universidad Industrial de Santander, Especialista en Gerencia Integral de Obras de la Escuela de Ingenieros Militares, Magíster en Métodos Numéricos para el Cálculo y Diseño en Ingeniería de la Universidad Politécnica de Cataluña (Barcelona). Director de los grupos de investigación Informática y Métodos Matemáticos (registrado ante Colciencias, Colombia) y Simulación y Control Numérico “SICON” (reconocido por Colciencias). Docente del programa de Ingeniería Civil de la Pontificia Universidad Javeriana. wilroca50@hotmail.com

MYRIAM ROCÍO PALLARES MUÑOZ
Ingeniera Civil de la Universidad Industrial de Santander, Magíster en Métodos Numéricos para Ingeniería de la Universidad Politécnica de Cataluña. mrocio03@hotmail.com
Clasificación del artículo: investigación Fecha de recepción: mayo 02 de 2005 Fecha de aceptación: diciembre 16 de 2005

Palabras clave: elementos finitos, diseño racional de pavimentos, modelos constitutivos. Key words: finite elements, rational design of pavements, constitutive models.

RESUMEN El modelo desarrollado pretende predecir los esfuerzos y deformaciones de la estructura del pavimento por acción del tráfico y el clima, realizando inicialmente un análisis estructural lineal y planteando luego una propuesta no lineal con su respectiva solución iterativa, teniendo en cuenta el carácter de las ecuaciones empleadas. El artículo presenta un modelo de elementos finitos para describir de forma real y lógica el comportamiento físico-mecánico de una estructura de pavimento, teniendo el mayor número de variables o parámetros permitidos por las formulaciones lineal y no lineal de los modelos constitutivos de los materiales que componen la estructura. Una vez obtenido el modelo computacional, es posible proceder en una segunda fase a la calibración de los parámetros mediante medición directa u optimización matemática. Este trabajo es el comienzo de una investigación con posibles modificaciones futuras, dadas las múltiples irregularidades de una estructura de pavimento tradicional; no obstante, el propósito es avanzar en la metodología de análisis del estado tenso-deformacional de los pavimentos ante cargas estándar.

Desarrollo de un modelo de elementos finitos para el diseño racional de pavimentos W ILSON R ODRÍGUEZ C ALDERÓN / M YRIAM R OCÍO P ALLARES M UÑOZ

25

como ALIZE III. 26 Tecnura año 9 No. b) caracterización de parámetros de entrada. clima y características de los materiales de cada una de las capas y del suelo de fundación o subrasante. keeping the biggest number of variables or allowed parameters. a lineal structural analysis is made. Las capas se suponen compuestas por materiales homogéneos. Para la implementación adecuada de un modelo racional se requiere de un computador que desarrolle los procesos matemáticos y del criterio ingenieril adquirido por experiencia directa en caracterización de los materiales. apoyadas sobre un dominio semi-infinito o subrasante.17 segundo semestre de 2005 . paquetes de software que trabajan con las restricciones propias de su formu- 1 Software comercial para el diseño de pavimentos. later. con lo cual. se considera el comportamiento visco-elástico real de las mezclas asfálticas. mediante un proceso de ajustes sucesivos. determinación de patologías causantes de daño en estructuras del pavimento y familiaridad con órdenes de magnitud de parámetros de entrada y salida del problema. puede lograrse una condición favorable en la estructura del pavimento que garantice unas condiciones de equilibrio durante determinado período de tiempo. comúnmente llamados mecanicistas.con-ciencias ABSTRACT The model developed in this investigation tries to predict the stresses and strains of the pavement structure to traffic and climate. e) solicitaciones y condiciones ambientales para el funcionamiento. Para el análisis de estructuras de pavimento existen dos grandes vertientes o grupos de métodos: los de carácter empírico y los fundamentados en criterios racionales. a non lineal proposal and the iterative solution are suggested. *** 1. We wish to advance in the tension-deformation state of pavements in front of standard charges analysis methodology. 2. Antecedentes e introducción En el diseño de pavimentos es viable suponer soluciones a partir de las que. debe notarse que en la definición del módulo elástico de la capa asfáltica se tienen en cuenta la temperatura y frecuencia de aplicación de la carga. Este procedimiento para el dimensionamiento de las estructuras de pavimento se conoce como “métodos analíticos o racionales”. ellos se fundamentan en el análisis del estado de esfuerzos y deformaciones que les inducen diferentes solicitaciones como tránsito. implícitamente. d) compatibilidad existente entre capas. Bajo esta perspectiva se han desarrollado importantes aplicaciones computacionales. ELSYM5 y DEPAV1 . isótropos y gobernados por un modelo constitutivo lineal elástico. será mayor la aproximación con la cual se caracterice la respuesta estructural y los esfuerzos y deformaciones críticas para el diseño de espesores. c) hipótesis sobre dominio y condiciones de contorno del problema. Marco teórico Dentro de los métodos más difundidos para el diseño racional de pavimentos se encuentran aquellos que representan la estructura como un conjunto de capas de espesor constante y longitud infinita horizontal. Los métodos racionales pueden presentar diferencias en la predicción del comportamiento de la estructura del pavimento de acuerdo con: a) rigurosidad de modelos constitutivos de material. This article introduces a finite elements model that tries to describe the physical-mechanical behavior of a pavement structure. Sin embargo. keeping the character of the used equations. Initially. considering the high variety of irregularities of the traditional pavement structure. so much for the lineal formulation as for the non lineal formulation of the materials constitutive models that compose the structure. En la medida en que el modelo se adecue a las condiciones reales. This work starts a research with possible future modifications.

i) Posibilidad futura de tener en cuenta modelos constitutivos de material y análisis más avanzados. c) Inclusión de la cohesión y del ángulo de fricción como parámetros característicos de los geomateriales. u otro intervalo de trabajo. caracterizar el material no linealmente (aproximación elastoplástica al modelo de Mohr-Coulomb). A este grupo pertenecen las aplicaciones multifísicas que originalmente no están diseñadas para abordar el problema particular del comportamiento tenso-deformacional de la estructura del pavimento. etc. h) Inexistencia de restricción en el número de capas constituyentes del modelo geométrico.1 Ventajas del método de elementos finitos en el análisis b) Introducción de la no linealidad en las deformaciones (large strain) a través de la activación de la no linealidad geométrica en el modelo elastoplástico.2 Clasificación y fundamentación del análisis Los modelos fundamentan su análisis en curvas de esfuerzo-deformación. g) Determinación de zonas plásticas. generando mayor certeza de los resultados alcanzados. teniendo en cuenta que en cada uno de ellos es necesario realizar una adaptación de acuerdo con las posibilidades de modelación numérica que ofrecen. ABAQUS o NASTRAN2 . 2 Desarrollo de un modelo de elementos finitos para el diseño racional de pavimentos W ILSON R ODRÍGUEZ C ALDERÓN / M YRIAM R OCÍO P ALLARES M UÑOZ 27 .) a los materiales constitutivos de la estructura del pavimento. e) Condición de compatibilidad ligada o no ligada entre capas. En este artículo se plantea el uso de ANSYS como modelador de alto rango. d) Curvas de esfuerzo-deformación (modelos reológicos). En el modelo lineal es importante señalar que la imposición o no de condición de liga entre capas marca notablemente el análisis del comportamiento del pavimento. las condiciones de compatibilidad y la representación de n capas. sin embargo. sus cálculos se basan en una representación de las condiciones de campo en términos del estado de tensiones y deformaciones inducidas por diferentes solicitaciones (cargas. esto permite. En este trabajo se presenta un contraste entre los modelos elásticos y elastoplásticos. Igualmente. clima. no obstante. Ello se logra gracias a la posibilidad de incorporar curvas maestras que caracterizan el módulo dinámico de la mezcla asfáltica en el intervalo de 5 a 40°C. Las técnicas más avanzadas para el análisis y diseño racional de pavimentos consideran el uso de elementos finitos como la vía de mayor flexibilidad y versatilidad para la representación de los materiales. El método de elementos finitos cuenta con innumerables ventajas para el desarrollo de un modelo conceptual y numérico de análisis racional de pavimentos. Entre ellas pueden destacarse: a) Inclusión de la temperatura como parámetro en la capa asfáltica. generando grandes expectativas sobre la validez de las dos teorías en la representación del comportamiento de los diferentes materiales de un pavimento. teoría elástica y elasto-plasticidad perfecta en geomateriales. 2. a través de un modelo constitutivo de Drucker-Prager. cuentan con todas las herramientas que aprovechadas por un usuario experto pueden conducir a modelos satisfactorios. más centrados en la realidad del comportamiento del pavimento. pueden emplearse otros modeladores similares. dado el carácter abierto del método. en general se destaca la gran capacidad para incluir complejidades al problema. f) Solución iterativa e incremental para la aplicación de la carga. 2. por ejemplo.con-ciencias lación y están restringidos en capacidad en cuanto al número de capas que pueden representar. en el análisis estructural no lineal deben destacarse los siguientes efectos: • Grandes deformaciones (large strain): la deformación no está definida en forma lineal sino Software comercial de elementos finitos.

Variación de la respuesta estructural de acuerdo con el nivel de esfuerzos: cada punto del modelo puede trabajar de manera elástica o inelástica de acuerdo con el nivel de esfuerzo solicitado. mientras que la presión de inflado siempre se ejerce de manera perpendicular a la superficie.1 Modelación de la estructura del pavimento En el análisis de la estructura de un pavimento nuevo se requiere de un predimensionamiento. Estructura típica de un pavimento aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa • aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa • Las dimensiones de las capas constitutivas de la estructura del pavimento modelado se presentan en la tabla 1. ajustándose a la estructura deformada. En estructuras existentes los espesores de capa son determinados mediante inspección directa a través de sondeos. En la figura 1 se esquematiza una estructura de pavimento típica. Planteamiento del problema 3.con-ciencias en términos de una función logarítmica (e = Ln (DL/L)) que permite minimizar el error en los cálculos ante grandes deformaciones. El modelo desarrollado en este trabajo representa sólo la mitad derecha utilizando una formulación axisimétrica bidimensional del problema de esfuerzo-deformación. Variación en la forma de aplicación de la carga a medida que la estructura se deforma: las cargas concentradas y el peso mantienen su dirección después de la deformación.17 segundo semestre de 2005 . como la máquina dinámica de ensayos Nottingham Asphalt Tester –NAT. en los modelos de elementos finitos las fronteras se ubican de tal forma que puedan establecerse líneas en donde no existen desplazamientos importantes. según la literatura técnica sobre este tema. apiques o extracción de núcleos. de acuerdo con los materiales componentes y la experiencia del analista en proyectos similares. 3. Es de notar que esta expresión es muy conveniente en el análisis de geomateriales. El ensayo de módulos dinámicos se realiza empleando una máquina de tracción indirecta. Espesores de capa de la estructura del pavimento 3. La subrasante es semi-infinita. o por medio de pistas de prueba o tramos experimentales sobre los cuales se realizan ensayos de viga Benkelman doble o utilizando deflectómetros. Figura 1. debido a la lejanía que presentan respecto a la carga aplicada. En un modelo de este tipo desarrollado con ANSYS pueden añadirse capas y variar la dimensión de los espesores y tipos de material. representando la no linealidad del problema. El ensayo es una prueba de tracción indirecta: una carga vertical es aplicada con de- 28 Tecnura año 9 No. esto es. de los espesores de las capas que lo componen obtenidos de diseños preliminares. La línea roja representa el eje de simetría para el dominio y la carga circular de magnitud q y radio a. En cuanto a la condición de unión de las interfaces puede optarse por compatibilidad ligada o no ligada. si el analista así lo requiere.2 Módulos de elasticidad de los materiales Los módulos de elasticidad del suelo y de las capas granulares se determinan por medio de ensayos triaxiales dinámicos para suelos. Tabla 1. sin embargo. El módulo elástico de la capa asfáltica se establece a través de ensayos de módulos dinámicos a la temperatura y a la frecuencia de diseño del pavimento.

Aplicaciones de carga en pruebas de módulos dinámicos * Los datos fueron tomados del documento “Caracterización de materiales viales. en el cual se recopilan importantes trabajos de investigación de diferentes países incluido Colombia. Tabla 3. Generalmente.3%. Desarrollo de un modelo de elementos finitos para el diseño racional de pavimentos W ILSON R ODRÍGUEZ C ALDERÓN / M YRIAM R OCÍO P ALLARES M UÑOZ 29 . titulada “Aditivos mejoradores de adherencia para asfaltos”. El valor del módulo dinámico empleado en el modelo se tomó a una temperatura de 25°C y una frecuencia de 5 Hz. Relaciones de Poisson de las capas constitutivas de la estructura del pavimento Figura 3. La frecuencia de carga es controlada a través del parámetro rise-time (tiempo pico). La dosificación se efectuó con el método Marshall y el porcentaje óptimo de asfalto obtenido fue de 6. Módulos de las capas constitutivas 3. Las conclusiones más importantes de este proyecto se publicaron en la revista de Corasfaltos Asfaltos y Pavimentos (septiembre de 2000). en el marco de la investigación de los autores.3 Relaciones de Poisson El módulo de Poisson se define como la relación entre las deformaciones horizontal y vertical inducidas en la estructura del pavimento por acción de la carga. se emplean valores característicos como los mostrados en la tabla 3. Curvas maestras de módulos dinámicos 3 El valor del módulo dinámico fue tomado de ensayos sobre muestras obtenidas en el Laboratorio de Asfaltos del Instituto Colombiano del Petróleo. Las figuras 2. el ensayo se realiza a tres temperaturas (5. La granulometría de la mezcla corresponde al huso medio de la especificación MDC-2 del Invías-96 para capa de rodadura de mezcla densa en caliente. 3 y la gráfica 1 ilustran ciertos detalles sobre el ensayo de módulos. La variación de este parámetro no tiene una incidencia considerable en su comportamiento. El asfalto utilizado fue una muestra de Apiay-1999. que determina el tiempo de ascenso de la carga y permite tener en cuenta el comportamiento viscoelástico real de las mezclas asfálticas. Figura 2. Montaje de la prueba de módulos dinámicos –NAT Los módulos de elasticidad tomados como referencia se muestran en la tabla 2. Su aplicación al diseño estructural de pavimentos” de la Universidad del Cauca. En el modelo que aquí se propone se incorporó la variación del módulo de Poisson respecto a la temGráfica 1. por esta razón. 25 y 40°C) para caracterizar lo que comúnmente se denomina curva maestra de la mezcla asfáltica o del núcleo extraído in situ.con-ciencias terminada frecuencia a una probeta de mezcla asfáltica midiendo instantáneamente el desplazamiento horizontal de la muestra mediante sensores (LVDT) calibrados para capturar desplazamientos del orden micrométrico. Tabla 2.

3. En las demás capas la cohesión y el ángulo de fricción son parámetros conocidos y utilizados ampliamente en problemas de esfuerzos bajo zapatas y estabilidad de taludes. Curva de la Universidad de Nottingham para la relación de Poisson en mezclas asfálticas Para el modelo no lineal se establecieron valores de prueba obtenidos de la literatura técnica en el tema.25 T> 10º C → ν = 0. Empleando estos dos parámetros es posible definir el esfuerzo de fluencia incorporando materiales constitutivos del tipo elasto-plástico perfecto (gráfica 3). La gráfica 2 ilustra el comportamiento de Poisson en la capa asfáltica respecto a la temperatura.40.01*T + 0. ν ≈ 0. es importante señalar que este modelo es una propuesta cuyo éxito dependerá de la calibración de los parámetros por medio de ensayos de laboratorio y de campo que permitan establecer su magnitud real.5 Presión de inflado y radio de carga La carga aplicada está representada por una presión vertical distribuida uniformemente sobre un área 30 Tecnura año 9 No. La tabla 4 muestra los valores adoptados para probar el modelo no lineal de elementos finitos en este trabajo. Gráfica 2.15 (1) Gráfica 3. Cohesión y ángulo de fricción para el modelo no lineal propuesto 3. En cualquier caso. el modelo Drucker-Prager ha sido probado con éxito en problemas geotécnicos de cierta utilidad práctica en ingeniería. Para geomateriales. Curva esfuerzo-deformación de un geomaterial (modelo Drucker-Prager) Suponiendo condiciones normales de temperatura (25°C) en la capa asfáltica. propuesta por la Universidad de Nottingham: Para T< 10º C → ν = 0. que son una aproximación bastante cercana del modelo constitutivo de Mohr-Coulomb para geomateriales.con-ciencias peratura en la capa asfáltica utilizando la siguiente función. como lo indica la expresión (1). el modelo de Drucker-Prager establece que el esfuerzo de fluencia puede ser calculado por medio de: (2) donde: σy → Esfuerzo de fluencia φ → Angulo de fricción interna C → Cohesión > 0 Se conoce que en la capa asfáltica el ligante aporta cohesión a la mezcla asfáltica y el agregado mineral la componente friccionante (SUPERPAVE). Tabla 4. Sin embargo.17 segundo semestre de 2005 .4 Ángulo de fricción interna y cohesión Estos dos datos son imprescindibles para el modelo elastoplástico no lineal propuesto en este trabajo. referenciados con suficiencia en la literatura técnica sobre el tema.

y en el posprocesador general (POST1) se evalúan los resultados sobre todo el modelo en puntos específicos. Las direcciones ortotrópicas del material corresponden a las direcciones de las coordenadas del elemento. 4 Disponible en la librería de elementos del programa comercial de elementos finitos ANSYS.9 Elemento finito empleado El programa ANSYS está organizado en dos niveles básicos: entrada y procesamiento (o de rutinas). materiales. también posee propiedades para materiales ortotrópicos5. permitiendo un ahorro considerable en elementos y tiempo computacional. En el nivel de procesamiento están disponibles varios procesadores. en el programa es necesario especificar que la carga es aplicada en un área circular. con dos grados de libertad por nodo (UX. es usado para tener un control global del programa. 5 Desarrollo de un modelo de elementos finitos para el diseño racional de pavimentos W ILSON R ODRÍGUEZ C ALDERÓN / M YRIAM R OCÍO P ALLARES M UÑOZ 31 . en el procesador de solución (/SOLU) se aplican las cargas y se obtiene la solución del problema. acoplamiento y restricciones a los grados de libertad). grandes deflexiones y capacidad para grandes deformaciones.8 Organización del programa ANSYS 3.6 Condiciones de contorno aplicadas al modelo tiendan a cero. Las capas se consideran ligadas o no ligadas. En la tabla 5 se ilustran la geometría. 3. localización de nodos y sistema de coordenadas para este elemento. creep. 3. La base de la estructura está restringida en su movimiento vertical y su ubicación se establece en la medida que los desplazamientos de dicha base En la estructura del pavimento. bajo una presión de inflado de 5. Figura 4. El radio de carga empleado es de 10. Ubicación de los parámetros de control del diseño de la estructura del pavimento 3. deformación plana y axisimetría. El elemento posee propiedades plásticas. Se destaca que el esfuerzo de tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica (st) es un parámetro que puede establecer diferencias entre un modelo elástico y uno elastoplástico.UY) y capacidad para representar estados de tensión plana. rigidez al esfuerzo.8 cm. la deformación por tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica (et) y el esfuerzo vertical por compresión aplicado sobre la subrasante (sv) se establecen como parámetros de control. El elemento PLANE424 es bidimensional y definido por cuatro nodos. En la figura 4 se indica la ubicación de estos parámetros en la estructura del pavimento. Como el modelo utilizado en este trabajo es bidimensional. cada uno constituido por un conjunto de funciones que realizan tareas específicas del análisis: en el preprocesador general (/PREP7) se construye el modelo paramétricamente (geometría. con el que se construyeron todas las capas del modelo. y la geometría utilizada busca aprovechar la característica cilíndrica del modelo real.7 Parámetros de control del diseño El modelo está confinado lateralmente y el eje de la carga circular está restringido en sus movimientos horizontales debido a la simetría de la carga respecto al eje central. Se ha demostrado que la presión transmitida equivale a la presión de inflado de las llantas. lo cual determina la naturaleza axisimétrica del modelo.con-ciencias circular. El nivel de entrada actúa como una puerta dentro y fuera del programa. según el caso.6 kg/cm2.

las condiciones de liga o no liga entre capas y la verificación de parámetros de diseño (esfuerzos y deformaciones de tracción en la interfase capa asfáltica-base granular y los esfuerzos verticales en la subrasante) en la estructura de un pavimento. 7 32 Tecnura año 9 No. la tercera. es factible numérica y físicamente. Este modelo es una propuesta que debe ser calibrada y verificada en estudios futuros.) en el Instituto Colombiano del Petróleo. si se tiene en cuenta que los parámetros de cohesión y ángulo de fricción son comunes en la mecánica de los geomateriales y pueden ser determinados en el laboratorio. por tanto. dado que existen serias restricciones para obtener parámetros viscoelásticos de mezclas asfálticas que puedan emplearse en un modelo de elementos finitos. De abajo hacia arriba. Resultados y discusión Con el objeto de observar los efectos de los modelos constitutivos de los materiales.17 segundo semestre de 2005 . la siguiente. El análisis de comparación se realiza entre un modelo lineal y un elastoplástico (no se hace con un viscoelástico). Los resultados de esfuerzo y deformación de los tres modelos en consideración se presentan por medio de isocontornos. 2) Modelo elástico lineal de capas no ligadas: la hipótesis de compatibilidad en todas las capas es de tipo no ligada.1 Modelo elástico lineal de capas ligadas En la figura 5 se ilustra el modelo geométrico para las tres alternativas planteadas anteriormente. con compatibilidad total en los desplazamientos horizontales y verticales. se realizaron tres modelos6 : 1) Modelo elástico lineal de capas ligadas: la hipótesis de compatibilidad en todas las capas es de tipo ligada. que simboliza compatibilidad sólo en los desplazamientos verticales. El modelo elastoplástico sugerido tiene la ventaja de poseer parámetros obtenibles en el laboratorio y. la capa asfáltica. sin embargo. PLANE42 4. la sub-base. la base y la cuarta. 6 Trabajo de investigación realizado por uno de los autores (Rodríguez W. la primera capa es la subrasante. Hasta el momento. Datos de entrada del elemento para análisis estructural –2D. 4. en Colombia no existen máquinas para realizar ensayos que puedan obtener estos parámetros vía experimental. es un modelo factible que va más allá de las técnicas convencionales y que verifica un problema reportado en la literatura: la plastificación de la base. lo que significa compatibilidad total en los desplazamientos horizontales y verticales.con-ciencias Tabla 5. 3) Modelo elastoplástico no lineal de capas ligadas7 : la hipótesis de compatibilidad en todas las capas es de tipo ligada.

pero que sería importante evaluar por los posibles efectos de daño que le producirían. Finalmente. la elástica lineal multicapa. que comúnmente no es empleada como parámetro de control.con-ciencias Figura 5. Isocontornos de esfuerzo horizontal Gráfica 6. ya que de ser así debería tenerse en cuenta en el diseño racional de pavimentos. como lo predicen otras teorías (por ejemplo. Isocontornos de esfuerzo vertical Gráfica 7. la gráfica 7 permite observar una concentración de esfuerzos de corte en la capa asfáltica. empleada por programas comerciales como el ALIZE III y el DEPAV). Dominio del modelo geométrico Gráfica 5. Isocontornos de deformación total horizontal En las gráficas 4 y 5 puede observarse la concentración de esfuerzos y deformaciones horizontales en la interfase constituida por la capa asfáltica y la base. Isocontornos de esfuerzo cortante Desarrollo de un modelo de elementos finitos para el diseño racional de pavimentos W ILSON R ODRÍGUEZ C ALDERÓN / M YRIAM R OCÍO P ALLARES M UÑOZ 33 . como se espera para garantizar la capacidad portante del suelo. Gráfica 4. La gráfica 6 revela que el bulbo de esfuerzos reduce su influencia a medida que se acerca a la subrasante.

2. Isocontornos de esfuerzo cortante Gráfica 9. Modelo elastoplástico no lineal de capas ligadas Gráfica 12. demostrando que los esfuerzos y las deformaciones horizontales son absorbidos en gran parte por la capa asfáltica. La gráfica 11 muestra la persistencia de la concentración de esfuerzos cortantes en la capa asfáltica. Isocontornos de esfuerzo vertical Las gráficas 8 y 9 ponen de manifiesto la influencia de la compatibilidad no ligada en el comportamiento estructural del pavimento.3. denotando de cierta manera la discontinuidad provocada por el carácter no ligado de las capas.17 segundo semestre de 2005 . Isocontornos de esfuerzo horizontal Gráfica 11. Gráfica 8. Modelo elástico lineal de capas no ligadas Gráfica 10. Isocontornos de deformación total horizontal 4. Isocontornos de esfuerzo horizontal 34 Tecnura año 9 No. La gráfica 10 demuestra que el bulbo de esfuerzos vertical se corta y solo permanece en la capa asfáltica.con-ciencias 4.

Desarrollo de un modelo de elementos finitos para el diseño racional de pavimentos W ILSON R ODRÍGUEZ C ALDERÓN / M YRIAM R OCÍO P ALLARES M UÑOZ 35 . ex. La gráfica 15 expone la misma configuración en la concentración de los esfuerzos de corte de la capa asfáltica del modelo lineal elástico de capas ligadas. con diferencias en los valores. la deformación horizontal en la interfase capa asfáltica y base granular. Finalmente. Sxy (kg/cm2) es el esfuerzo cortante máximo en la capa asfáltica. la gráfica 16 revela los fenómenos plásticos en la capa de base. Isocontornos de esfuerzo cortante En las gráficas 12 y 13 se observa la concentración de esfuerzos y deformaciones horizontales en la interfase capa asfáltica-base. 5. La gráfica 14 muestra un bulbo de esfuerzos verticales similar al del modelo elástico de capas ligadas. si se tiene en cuenta que ellos están controlados por los parámetros de cohesión y ángulo de fricción del material granular constitutivo. Isocontornos de deformación total horizontal Gráfica 16. Isocontornos de esfuerzo vertical Gráfica 15. los valores difieren un poco por el cambio mismo del modelo constitutivo. tal como lo predice el modelo elástico lineal de capas ligadas. Sx (kg/cm2) representa el esfuerzo horizontal en la interfase capa asfáltica y base granular. los cuales se sugiere analizar con mucho cuidado.con-ciencias Gráfica 13. Isocontornos de deformación plástica horizontal Gráfica 14. Comparación de resultados En la tabla 6 se presentan comparaciones entre esfuerzos y deformaciones para cada uno de los modelos. sin embargo.

sin embargo. Mediante la implementación de un modelo numérico adecuado podría predecirse de manera más clara su influencia y la relevancia de tenerlo en cuenta en el diseño. los modelos evidencian que el efecto estructural de las cargas es menor cuando la condición de compatibilidad de las capas es no ligada. En los esfuerzos de corte Sxy se observan valores similares entre el modelo elástico lineal ligado y el modelo no lineal. En general. Sin embargo. debido a la gran información que requieren para obtener ajustes medianamente satisfactorios. no obstante. el cálculo de esfuerzos de corte tiene gran importancia si se tiene en cuenta que el impacto de los aviones durante el proce- • 36 Tecnura año 9 No. el modelo no lineal es más crítico que el lineal. debe destacarse que el desarrollo de los modelos numéricos en sí mismos constituyen una importante herramienta para futuras investigaciones en el campo del análisis y diseño de pavimentos. mientras que el modelo lineal no ligado presenta esfuerzos menores. En las deformaciones horizontales (εx) ocurre lo mismo que con los esfuerzos horizontales. fluencia y fatiga.con-ciencias Tabla 6. se considera que la propuesta no lineal presentada en este trabajo es viable. descalificando las aproximaciones hechas por los modelos lineales. en los pavimentos suceden fenómenos no lineales como deformaciones plásticas. en algunos casos. fricción y módulo pueden ser determinados con pruebas de laboratorio reconocidas. deberá evitarse emplear modelos excesivamente complejos. Sin embargo. efectivamente. No obstante. la condición de no liga puede ser inconveniente para la estabilidad de la estructura. ya que. Para pistas de aeropuertos. 6. Conclusiones y recomendaciones • El método de elementos finitos demuestra su superioridad respecto a otras metodologías y marca un camino a seguir para realizar diseños de pavimentos más ajustados al comportamiento real. En una segunda fase se propone realizar las actividades de calibración pertinentes y la verificación de los modelos para determinar su grado de validez. pues en muchas ocasiones no es factible obtener sus parámetros por medio del laboratorio y no queda otra salida que acudir a costosas técnicas de retrocálculo. los modelos de elementos finitos advierten la existencia de concentraciones de esfuerzos de corte que probablemente induzcan fallas importantes a la estructura. Sx. El esfuerzo de corte es un dato no empleado normalmente como parámetro de control en el diseño de pavimentos. que sólo pueden abordarse considerando otros modelos constitutivos de mayor alcance. si se tiene en cuenta que los parámetros de cohesión. La condición no ligada es difícil de garantizar en campo. Esta situación genera la pregunta: ¿es necesario avanzar hacia modelos no lineales de predicción de esfuerzos y deformaciones en pavimentos? Esta pregunta no puede ser respondida categóricamente.17 segundo semestre de 2005 . entre otros. En este sentido. y al consumo de tiempos considerables para llegar a obtener resultados con márgenes de confiabilidad aceptables. dado que en las interfases en verdad existe un fenómeno de contacto complejo y. Comparación de parámetros de respuesta en los tres modelos El esfuerzo horizontal Sx es mayor en el modelo no lineal y se observa una diferencia significativa entre los resultados obtenidos con condición ligada y no ligada. los resultados obtenidos del análisis que aquí se plantea advierten que vale la pena realizar esfuerzos por ir más allá de la teoría de la elasticidad.

Houston. E. J.). CHEN. Z. vol. N. GUDEHUS. y que es imprescindible reconocer el alcance de las teorías que sustentan las predicciones halladas. G. R. En la topografía colombiana (zonas montañosas en gran parte del territorio) no convienen los estados de no liga. F. I (Procedures). Constitutive laws for engineering materials. (1966). pp. Cambridge University Press. (ed. Se recomienda usar los resultados de los modelos numéricos de elementos finitos con buen juicio y rigor matemático. 42-51. La condición de liga entre capas no es muy ventajosa respecto de la de no liga desde el punto de vista de los esfuerzos y deformaciones obtenidos del análisis. físico e ingenieril para tomar decisiones basadas en las restricciones e hipótesis propias de los modelos. W. Finite elements in plasticity. E. (1990). Y SIRIWARDANE. IV (Theory). puede llegarse a concepciones erradas o poco ajustadas a la realidad. Fundamental problems in viscoplasticity. Bounding surface formulation of soil plasticity. Soil Mechanics –Transient and cyclic loads. Plasticity and constitutive relations in soil mechanics. J. & Zienkiewicz. [11] [3] [12] [13] [4] [5] [14] [6] [15] [16] [7] [8] Desarrollo de un modelo de elementos finitos para el diseño racional de pavimentos W ILSON R ODRÍGUEZ C ALDERÓN / M YRIAM R OCÍO P ALLARES M UÑOZ 37 . Requirements for constitutive relations for soils. 10. Y DESAI. Soil mechanics and plastic analysis of limit design. PERZYNA. Stress computation in elastoplasticity. 4. L. Geotech. 243-377. se recomienda evaluar la conveniencia técnica • y económica de emplear este tipo de materiales en estructuras.0. G.). S. P. vol. & Christian. International Journal for Numerical Methods in Engineering. (1985). 111. Quarterly Applied Math. R. M. vol. SWANSON ANALYSIS SYSTEMS. Mechanics of engineering materials. W. 1. D. (1984). Engineering Computations. Y HERRMANN. Theory and implementation.) Wiley. Constitutive laws for geologic media. Soils. (1985). pp. 8. H. Viscoplasticity-plasticity and creep in elastic solids a unified numerical solution approach. & Gallagher. (1984). Wiley. S. Thomas Telford. M. de otra manera. D. (1977). vol. New Jersey. [9] [10] OWEN. Englewood Cliffs. F. C.N. Algunas veces la condición de liga entre capas puede verse afectada por la inclusión de geomallas en las interfases (por ejemplo. III (Elements). Theory and implementation. S. II (Comands). • • Referencias bibliográficas [1] [2] CHEN. T. H. por esto. Mechanics of Geomaterials. vol. Concrete. vol. Y MIZUNO. DRUCKER. ASCE. F. Prentice Hall. O. Elsevier. Y PRAGER. Pande. El modelo elastoplástico desarrollado en este trabajo predice deformaciones plásticas en la base granular. cap. (1982). Desai. London. Engrg. (1962). D. MARQUES. F.) Wiley. pp. R. 157-164. (eds. O. P. Advanced Applied Mechanics. ZIENKIEWICZ. I. geomallas en la interfase capa asfáltica-base). que pueden afectar la estabilidad de las estructuras. C. Pineridge Press. Bazant. R. Numerical Methods in Geotechnical Engineering. en la realidad suele existir un fenómeno complejo de contacto entre capas intermedio entre las condiciones de liga y no liga. Nonlinear analysis in Soil Mechanical.C. M. Y BALADI. Inc. No debe olvidarse que todo modelo matemático o físico es una aproximación a la realidad. Esta situación es reportada por la literatura en casos de campo. Choice of models for geotechnical problems. (1980). SCOTT. y CORMEAU. (eds. pp. (eds. CHRISTIAN. Y. Ansys User Manual/Revision 5. vol. vol. J. McGraw-Hill. S. O. Finit Element Analysis in Geotechnical Engineering Theory. vol. DAFALIAS. WOOD. G. J. WOOD. M. No obstante. C. H. (1985). (1974). 559-605. Desai. Rocks. J. C. C.con-ciencias • so de aterrizaje produce esfuerzos de corte de magnitud considerable. (1990). 9. Soil Plasticity. LIDIJA ZDRAVKOVIC (1999). pp. C. POTTS. (1984). Soil Behaviour and Critical State Soil Mechanics. C. Y HINTON. F. DAVID M. DESAI. J.