Gesellschaftliche Naturverhältnisse, demographische Entwicklung und das Versagen der Verkehrsplanung am Beispiel der Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn

A 143 (2011) Julian Kuppe, 1. Juli 2011 In der neu erstellten Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn A 143 (Westumfahrung Halle (Saale)) vom März 2011 wird der Untersuchungshorizont nun lediglich bis 2025 angelegt, d.h. um 5 Jahre länger, als in der vorhergehenden, vollkommen unzureichenden Verkehrsuntersuchung. Bei der Berücksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenübergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden, also mindestens auf 40 bzw. 50 Jahre hinaus. Als Grundlage müssen daher die 12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom Februar 2010 und, ergänzend dazu, die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 dienen. Darin werden für Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 18,6 % (Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt, 2010) und bis 2060 von 38,1 bis 42,7 % (Bundesamt für Statistik, 2010) prognostiziert. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der um 1,4 % niedriger prognostizierte Bevölkerungsrückgang in Sachsen-Anhalt bis zum Jahr 2025, im Vergleich zur vorherigen Bevölkerungsprognose, durch die niedrigere Ausgangsbevölkerung im Jahre 2008 im Vergleich zum Jahr 2005 zustande kommt. Absolut wurde die prognostizierte Bevölkerung für das Jahr 2025 von 1.976.237 EW auf 1.939.342 EW herabgesetzt, also noch einmal um 36.895 EW bzw. 1,87 % reduziert. Für die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 10 % und für den Saalekreis von 17,9 % prognostiziert, auch hier mit niedrigerer Ausgangsbevölkerung 2008 im Vergleich zu 2005. Die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 wird zwar als Datenquelle für die neue Verkehrsuntersuchung angegeben, es wird aber nirgends angegeben, wie diese Daten in die Prognose eingegangen sind. Dies ist nicht nachzuvollziehen und somit vollkommen intransparent. In den „Szenarien zur Raumentwicklung“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2003) wird für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen eine Bevölkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie "Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie große Teile Sachsens und Thüringens und interessanterweise auch die Region Göttingen 1. Für schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevölkerungsrückgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von „erkennbar rückläufigen Verkehrsmengen“ (BMVBS, 2006 a, S. 146) und „deutlich zurückgehenden Verkehrsleistungen“ (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die „geringeren Verkehrsmengen“ „weniger Kapazität“ benötigen und „die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht“

„Aufwandskenngrößen (z.werden (BMVBS. 2006 a. wobei das „bisherige Analysejahr 2004 auf das Jahr 2009“ und „die Prognose der Verkehrsnachfrage im Regionalverkehr auf der Grundlage der aktuellen Bevölkerungsprognosen der statistischen Landesämter des Landes Sachsen-Anhalt und des Freistaates Sachsen“ „fortgeschrieben“ worden sein sollen (PVT AG 2011. S. die direkt aus der Bundesverkehrswegeplanung übernommen worden sein soll.und Planungsraum. wobei hier wieder eine genauere Quellenangabe fehlt. 2006 a. S. 150). 43). Verkehrsverhaltensdaten zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens (z. 33) wird eine Steigerung angenommen. wie ihn der Bereich Schiene längst kennt“ erforderlich (BMVBS.a. Es werden keinerlei Quellenangaben zu den verwendeten „Raumstrukturdaten zur Abbildung der Verkehrspotenziale im Untersuchungs. in Bezug auf die Wegehäufigkeit und die Verkehrsmittelwahl)“ (PVT AG 2011. zu der die „Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerückgängen in schrumpfenden Regionen“ gehört (BMVBS. wie die Prognosen zustande gekommen sind. Darüber hinaus wird davon ausgegangen. Nicht erklärt wird. 153). 33) erklärt. S. S. S. 2006 a. Als „wesentliche Grundlage“ für die „Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A 143 Westumfahrung Halle“ wird die „„Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025“ (Bundesprognose)“ angegeben (PVT AG 2011. 17) worden sind. welches nur das zukünftig geplante Straßennetz beinhalten soll. andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung. 16) geliefert.B. 33). Es fehlen ebenso Quellenangaben zu den verwendeten „Daten aus Validate“ und der „Daten des Verkehrsmodells Halle für die Modellierung des Binnenverkehrs der Stadt Halle (Saale) “ (PVT AG 2011. Als „Handlungsbedarf“ wird in Bezug auf die „Infrastruktur. Die Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsraum zwischen der Analyse und dem Bezugsfall (Nullfall) werden mit „zu erwartenden Entwicklungen der Strukturdaten. aber praktisch ausschließlich mit diesem Hinweis erklärt werden sollen. S. Dies ist insofern problematisch. der Reiseweiten und der Verkehrsinfrastruktur“ (PVT AG 2011. 2006 a. 17) ermittelt wurden und wie aus dem „Angebotsmodell“. S. Als „verkehrspolitische Herausforderung“ erscheint infolge dessen für die Planungs.und Neubau zur Netzoptimierung. S.B. Es ist dabei jedoch wiederum nicht zu erkennen. Bei den „Reiseweiten im Fernverkehr“ (PVT AG 2011. 44).und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund. Reisezeiten und Reiseweiten)“ „abgeleitet“ (PVT AG 2011. als die „Bundesprognose“ (ITP/BVU 2007) u. nicht nachvollziehbar. ist dies. vom Aus. S. wie die Fortschreibung der „Bundesprognose“ konkret erfolgt sein soll. 149). S.und Zielverkehrsaufkommen im Pkw. Es ist überhaupt nicht ersichtlich. Die Strukturdaten beinhalten vermutlich vor allem die Bevölkerungsprognose.und Lkw-Verkehr“ (PVT AG 2011. Nicht ersichtlich ist. S. . des Recyclings und des Rückbaus“ entstehen (BMVBS. wie die davon abhängige. was für Veränderungen dies sein sollen. 17). Da die höheren Verkehrsbelastungen „besonders im Netz der Bundesautobahnen“ (PVT AG 2011. Ländern und Gemeinden“ eine „erweiterte Aufgabenstellung“ gesehen. Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 nicht angemessen berücksichtigt. dass „die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen“ „die Flächennachfrage entlasten“ wird und „einerseits Handlungsspielräume durch verfügbare Flächen. S.und Bewertungsverfahren ein „Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur übergeordneten Bundesverkehrsplanung. S. wie „die Quell. 149). gesamte Argumentation der verkehrsplanerischen Untersuchung.

d. damit die globale Erwärmung begrenzt werden kann. S. ist nicht ersichtlich.. Die Folgen dieser Finanz.h.7 % ausgegangen wird.auf nicht mehr aktuellen Prognosen der Bevölkerungsentwicklung. der Bodendegradation. d. Vollkommen außer acht gelassen wird zudem der enge Zusammenhang der wirtschaftlichen Entwicklung mit den globalen ökologischen Bedingungen. wie der Finanz. Dabei wird die Bruttowertschöpfung als Hauptindikator betrachtet. erfordern. hier insbesondere hinsichtlich der Versorgung mit Energie und Ressourcen. Die Hauptgründe für eine Zunahme der Mobilität werden in der „Bundesprognose“ im Wirtschaftswachstum und in der Individualmotorisierung gesehen (ITP/BVU 2007. die sich seit 2007/2008 entwickelte.a. beruht.und Wirtschaftskrise sind bis heute. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung wird dagegen ein stärkerer Bevölkerungsrückgang auf 78. der ebenfalls kaum Beachtung findet ist die globale politische Situation. Ein weiterer Punkt. EW im Jahr 2025. die bis 2050 einen Ausstieg aus der CO2-Emission in den Industrieländern. S. EW für das Jahr 2025 prognostiziert (Bundesamt für Statistik. auf eine Bevölkerung von 81. rückläufigem wirtschaftlichen Wachstum führte. In Bezug auf die demographische Entwicklung geht die „Bundesprognose“ von einem bundesweiten Bevölkerungsrückgang von 1 %. der wirtschaftlichen Entwicklung und der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten.h. So sind die derzeitigen politischen Veränderungen im arabischen und nordafrikanischen Raum ebenfalls ein hoher Unsicherheitsfaktor in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung. Noch hängt die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch die . Wie dies und weitere Veränderungen der strukturellen Rahmenbedingungen in der aktuellen Verkehrsuntersuchung berücksichtigt wurde. 2009. dem anthropogen induzierten Klimawandel und dessen Folgen.und Wirtschaftskrise. der Ernährungskrise.87 Mio. auch in ganz Europa. d.). bis zum Jahr 2060.h. nicht überwunden und dürften auch für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung einen starken Unsicherheitsfaktor darstellen.79 bis 79.h. so etwa die Auswirkung wirtschaftlicher Krisen. aus (ITP/BVU 2007. d. Die Bruttowertschöpfung pro Kopf wird wiederum als weitgehend dem Pro-Kopf-Einkommen entsprechend angesehen (ITP/BVU 2007. 46). Eine solche Einbeziehung ist aber in der aktuellen Verkehrsuntersuchung nicht ersichtlich. der Unsicherheit der Atomtechnologie und dem notwendigen Umbau auf erneuerbare Energien und eine kohlenstoffreie Wirtschaftsweise. u. In der 12. dürften zu unvorhersehbaren wirtschaftlichen Entwicklungen führen. die zu stagnierendem bzw. insbesondere in europäischem Maßstab. Durch diese Finanz. Mit all diese Problematiken muss in den nächsten 40 Jahren umgegangen werden und dies wird starke Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung haben. 129). 34). Dies müsste in nachvollziehbarer Weise in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt werden.662 Mio. Entsprechendes gilt für die Entwicklung der Altersstruktur der Bevölkerung. Hierbei bleiben jedoch wichtige Faktoren vollkommen unberücksichtigt. wobei der Zeithorizont deutlich zu erweitern wäre. wobei von einer jährlichen Steigerung von 1. Dies wird in der „Bundesprognose“ leider vollkommen ignoriert. S. wobei der Bevölkerungsrückgang in den östlichen Bundesländern deutlich stärker prognostiziert wird. koordinierten Bevölkerungsvorrausberechnung. insbesondere des Kraftstoffpreises. S.und Wirtschaftskrise geriet das wirtschaftliche System in globalem und insbesondere auch in europäischem Maßstab in eine schwere Rezession. Nicht zuletzt die CO2-Reduktionsziele. 29 f. entsprechend der 12.

Hierbei werden einige entscheidende Bedingungen völlig außer acht gelassen. das dann zu einer zunehmenden Mobilität bzw. Dies würde sich eventuell erst verschieben. 53). dass es „zu keinem physisch bedingten Angebotsrückgang. S. Von einer. unterliegen damit völlig veränderten und unkalkulierbaren Bedingungen. 53). ist äußerst spekulativ und nicht wissenschaftlich seriös zu begründen bzw. Eine weitere Problematik stellt die Beurteilung der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der „Bundesprognose“ dar. Ein solcher. Dabei wird davon ausgegangen. kommen wird“ (ITP/BVU 2007. prognostizierten Steigerung der Bruttowertschöpfung auf eine steigende Bruttowertschöpfung pro Kopf und von dieser auf ein zunehmendes Pro-Kopf-Einkommen zu schließen. Dafür werden neben konventionellen Erdölreserven. hätte aber starke und kaum prognostizierbare Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung und die Entwicklung des Verkehrs. welches zu einem großen Teil aus dem arabischen und nordafrikanischen Raum stammt. die ohnehin sehr fragwürdig hinsichtlich ihrer sozial-ökologischen Konsequenzen sind. Wenn dieser Klimawandel aufgehalten werden soll. die in Ölschiefern und Ölsanden gebunden sind und gegenwärtig kaum wirtschaftlich gewinnbar sind. Pro-Kopf-Einkommen und Mobilität bzw. Zu nennen ist hier weiterhin das Problem des anthropogen induzierten Klimawandels. Zum einen wäre die Förderung dieser Reserven klimapolitischen Zielen völlig entgegenstehend und zum anderen ist die Gewinnung dieser Reserven. aufgrund des hohen Aufwandes der Gewinnung. der zwischen Bruttowertschöpfung pro Kopf. Verkehrsleistung hergestellt wird. stark erhöhter Erdölpreis. Das Verhältnis von eingesetzter zu gewonnener Energie ist dabei um ein vielfaches schlechter. Mit diesen unkonventionellen Erdölreserven wird angenommen. die sich vor allem auf die Entwicklung des Kraftstoffpreises bezieht. auch sogenannte unkonventionelle Erdölreserven angeführt. ausreichen sollen. Damit wird aber die prognostizierte Zunahme der Mobilität und die prognostizierte Steigerung der Verkehrsleistung in der „Bundesprognose“ begründet. Auch die Pläne für eine zukünftige Energieversorgung Europas durch Solarstrom aus Nordafrika mit dem sogenannten „Desertec-Projekt“. Verkehrsleistung führen soll. Diese sogenannten unkonventionellen Erdölreserven beziehen sich auf Erdölvorkommen. nicht wieder verringern. als bei der konventionellen Erdölförderung. die noch für 46 Jahre. da sie. dass der Weltverbrauch noch für einige Jahrhunderte gedeckt werden kann (ITP/BVU 2007. was die Unwägbarkeiten in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung ebenfalls stark erhöhen dürfte. wenn der Erdölpreis sehr stark ansteigen würde.Verkehrsentwicklung in hohem Maße von der Verfügbarkeit von relativ billigem Erdöl ab. erscheint demnach als äußerst ungewiss und kaum prognostizierbar. mit einem sehr hohen energetischen Aufwand verbunden ist. bisher wirtschaftlich kaum möglich. Dieser könnte sich dann aber. wie die „Bundesprognose“ selbst es anführt. können nicht alle verfügbaren Erdölvorräte bis zur Neige aufgebraucht werden. Hinzu kommt dabei noch die totale Ausblendung der tatsächlichen sozialen Verhältnisse. mit sehr großen Unsicherheiten verbundenen. gemessen am Weltverbrauch von 2006. die von starker und zunehmender sozialer Ungleichheit geprägt sind. verbunden mit Versorgungsengpässen. Die sogenannten unkonventionellen Erdölreserven in Form von Ölschiefern und Ölsanden als Argumentation in diesem Zusammenhang anzuführen ist in verschiedener Hinsicht sehr fragwürdig. aufrechtzuerhalten. im Gegensatz zur konventionellen Erdölförderung. denn jeder Verbrauch von fossilen Energieträgern führt bislang zur Freisetzung von CO2. . Der Zusammenhang. S.

insbesondere die vollständige Umstellung auf erneuerbare Energien. Darunter wird der Zeitpunkt des Höhepunktes der Erdölförderung verstanden. und zum anderen eine generelle Erhöhung der Motorisierung durch steigende verfügbare Einkommen bzw. Mit der zu erwartenden demographischen Entwicklung verschiebt sich auch die Altersstruktur der Bevölkerung. Daher muss diese Prognose wiederum als sehr unsicher angesehen . einen Kaufkraftzuwachs (ITP/BVU 2007. Die PKW-Dichte in Ostdeutschland wird aber selbst nach dieser Prognose im Jahr 2025 erst 87 % des westdeutschen Niveaus erreichen (ITP/BVU 2007. Viele Einschätzungen gehen davon aus. als die Entwicklung der Bevölkerungsstruktur (ITP/BVU 2007. Für die neuen Bundesländer bzw. der PKW-Bestand wird in der „Bundesprognose“ für die alten Bundesländer bzw. So sieht die Internationale Energieagentur in ihrem „World Energy Outlook 2010“ den Höhepunkt der Erdölförderung aus konventionellen Vorkommen im Jahr 2006 erreicht (Internationale Energieagentur 2010. wirtschaftlichen. Durch die oben bereits angeführten großen Unsicherheitsfaktoren erscheinen diese Annahmen aber ebenfalls sehr unsicher. d.) und sieht Mobilitätszunahmen innerhalb von Lebenszyklusgruppen als weit stärker bestimmend für die Mobilitätsentwicklung an. Als Bestimmungsgründe für den Anstieg insgesamt wird zum einen eine zunehmende Motorisierung von bisher unterdurchschnittlich motorisierten Personengruppen angeführt. von älteren Personen. Ein anderer wichtiger Punkt besteht in dem Zusammenhang. Westdeutschland in alleiniger Abhängigkeit von der Zeit prognostiziert. von Frauen und von Migranten. Die „Bundesprognose“ geht jedoch von steigenden. Ostdeutschland wird die Prognose mittels einer Extrapolation des Annäherungsprozesses der PKW-Dichte an das Niveau der alten Länder vorgenommen. worin die Gesamtheit der kausalen Einflüsse widergespiegelt werden soll (ITP/BVU 2007.h. S. S.). Aus diesen Gründen ist die Prognostizierung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der „Bundesprognose“ als völlig unzureichend und unrealistisch anzusehen. 121). Dafür wird ein jährlicher Anstieg von 0. 64). S. 119 f. S. dass dieser Höhepunkt der Erdölförderung gegenwärtig schon erreicht ist oder in naher Zukunft erreicht wird. S. d. der unter dem Begriff „peak oil“ diskutiert wird. eine abnehmende Verkehrsleistung zu erwarten. Es wird dafür eine kontinuierliche Steigerung der PKW-Dichte von 0. ökologischen und politischen Bedingungen. Dazu kommt noch die notwendige Umsetzung klimapolitischer Maßnahmen. Die „Bundesprognose“ geht für den Erdölpreis von Prognosen für das Jahr 2030 von 47 bis 60 Dollar pro Barrel aus. altersspezifischen Mobilitätsraten aus (ITP/BVU 2007. Dies erscheint inzwischen nicht mehr realistisch. Die Individualmotorisierung bzw. 65). von denen einige oben angeführt wurden. ab dem die Fördermengen sich rückläufig entwickeln.5 % prognostiziert (ITP/BVU 2007.h. 62 f. S. S. 68). da beispielsweise die Internationale Energieagentur im World Energy Outlook 2010 von einer Prognose von 113 Dollar pro Barrel für das Jahr 2035 ausgeht (Internationale Energieagentur 2010. 6).4 % pro Jahr prognostiziert (ITP/BVU 2007. S.Es muss hier also allein aus klimapolitischer Sicht eine Begrenzung geben. Diese Prognose der Zunahme von altersspezifischen Mobilitätsraten beruht aber ausschließlich auf der Extrapolation von Daten zu Mobilitätsraten aus der Vergangenheit in die Zukunft und berücksichtigt nicht die sonstigen sozialen. 68). 7) Die damit verbundene Verknappung der Erdölfördermenge dürfte mit erheblichen Auswirkungen auf den Ölpreis und damit auf die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch auf die Verkehrsentwicklung verbunden sein. S. Hierdurch wäre eine geringere Mobilität bzw.

SrV 2003 Städtevergleich Technische Universität Dresden . Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025. in der diese Zusammenhänge z. Raum.htm) Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2007): 4. Ergebnisbericht. Internationale Energieagentur (2010): World Energy Outlook 2010. und die daher zu anderen Schlussfolgerungen kommt. Lehrstuhl Verkehrs. (http://www. Demgegenüber ist auf die oben bereits angeführte Studie "Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050" des Bundesministeriums für Verkehr. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung nach Ländern.7 %). Bundesministerium für Verkehr. Dies soll jedoch nach dieser Prognose durch eine wachsende Verkehrsleistung kompensiert werden (ITP/BVU 2007. ITP/BVU (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2003): Szenarien zur Raumentwicklung . Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025. Es wird jedoch selbst in der „Bundesprognose“ für die Bundesländer Sachsen (-3. Bau und Stadtentwicklung (2010): Mobilität in Deutschland 2008. der den Anforderungen an eine nachhaltige Verkehrsplanung und eine nachhaltige Entwicklung eher gerecht wird. Bau und Stadtentwicklung (2006 a): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050. Berlin (-5. 170). Mecklenburg-Vorpommern (-6. Von Bedeutung ist dabei sicherlich auch der größere zeitliche Horizont. Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2010): Bevölkerungsprognose in Sachsen bis 2025 . Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2010): 5. Mai 2009 Statistisches Bundesamt (2010): Bevölkerung Deutschlands nach Bundesländern bis 2060 .statistik.sachsen.1 %).und Siedlungsstrukturen Deutschlands 2015/2040 .de/html/428. S. Lehrstuhl Verkehrs. Thüringen (-4. Technische Universität Dresden . Zusammenfassung.2 %) und Sachsen-Anhalt (-6. Quellen: Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung (2011): Die demografische Lage der Nation 2011.werden. 169). Bau und Stadtentwicklung (2006 a) zu verweisen. Bonn Bundesministerium für Verkehr.T. was nach den hier vorgetragenen Zusammenhängen jedoch mit äußerst hohen Unsicherheiten verbunden ist und daher kaum realistisch angenommen werden kann.3 %). berücksichtigt werden. S.Mobilität in Städten – SrV 2008‘ Städtevergleich .und Infrastrukturplanung (2010): Sonderauswertung zur Verkehrserhebung .7 %) ein abnehmendes Verkehrsaufkommen im motorisierten Personenverkehr prognostiziert (ITP/BVU 2007. Ergebnisse der 12. Stadt Halle (Saale) (2009): Verkehrsdatenerhebung Stadt Halle (Saale) vom 6.und Infrastrukturplanung (2005): Mobilität in Städten .

Marginalisierte Städte. C. POHLAN (Hrsg. Schrumpfende Stadt Gotha. 2005. 155. M. S. 33-57. in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. Vergleichende Untersuchung zum Strukturwandel in Budapest und Leipzig. 2006. Halle. GLAUSAUER. Opladen 2004. R. 3. S. u. W. S. dass schrumpfende Städte und Regionen vor allem in westlichen Industrieländern und in Ländern des ehemaligen Ostblocks auftreten. Detailstudien in Wolfen-Nord und Hoyerswerda-Neustadt. Städte und Wohnquartiere. SOMMER. in: Geographie und Schule 27. Ein weiteres Forschungsprojekt dazu wurde von 2002 bis 2003 unter dem Titel:“ Gegenwart und Zukunft der Stadtentwicklung in Sachsen-Anhalt: Magdeburg. 2. Bedingung punktuellen Stadtwachstums.): Stadtentwicklung in der Transformation. Differenzierungen und Chancen ostdeutscher Kleinstädte im Schrumpfungsprozess. wobei sich dies Entwicklung insbesondere in Europa noch verstärken wird. MÜLLER. Gegenwart und Perspektiven eines ostdeutschen Großwohngebiets im Zeichen kumulativer Schrumpfungsprozesse. S. PETER. 3. in: Informationen zur Raumentwicklung H. da hier die Bevölkerungsentwicklung am stärksten zur Rückläufigkeit tendiert.). PETROWSKY. in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. R. A. PETER. . Die Stabilität von Wohngebieten in schrumpfenden Stadtregionen Sachsens – eine Analyse charakteristischer Problemkonstellationen. wie Anm. KABISCH et al. Probleme. BERNDT. Jg. 79.). DENZER. 2004. S. H. Dessau Perspektiven und strukturelle Rahmenbedingungen zukünftiger Entwicklungen“ an der Hochschule Anhalt Dessau durchgeführt.Dem Phänomen der schrumpfenden Regionen in ganz Ostdeutschland versucht seit 2002 das Bund-Länder-Programm Stadtumbau Ost gerecht zu werden. B. Jahrbuch StadtRegion 2003. Stadtquartiere auf Zeit in einer alternden Gesellschaft. V. . wobei eine der exemplarischen Untersuchungsregionen der Raum Halle/Leipzig war. Herfert (2008): Bevölkerungsentwicklung . sowie H. Berlin 2004. J. 192-203. HANNEMANN.“ . Halle-Neustadt. u. WIESSNER (Hrsg. in: U.. Budapest 2006. 169-177. 22. in: N. Welche Zukunft hat die Platte? Rahmenbedingungen und Strategien für den Umgang mit den ostdeutschen Großsiedlungen. S. SCHUBERT (Hrsg. 275-293. in: Europa regional 9. Analysen dazu liefert seit einigen Jahren auch das Institut für Länderkunde Leipzig. Probleme und Konsequenzen im östlichen Deutschland liegt auch eine Reihe von weiteren Veröffentlichungen unterschiedlicher Thematik und insbesondere auch von stadtgeographischen. deren Bedingungen. Kommunalplanung und Akteure am Wohnungsmarkt. 121-131. KOVÁCS. Stadtplanung und schrumpfende Städte – Erfahrungen aus Sachsen-Anhalt beim Stadtumbau-Ost. 9-18. A. SCHMIDT. K. Reihe A. 123-151. vgl. 2001.Die Untersuchungen des Projekts „Schrumpfende Städte“ haben darüberhinaus ergeben. Ruland.1. B. S. H. S. 239-249. Stadtschrumpfung. HANNEMANN. HEYDENREICH.a. Wachsende Stadt.Wachsende Polarisierung in Ostdeutschland . Leitbild – Utopie – Vision? Wiesbaden 2004. ALTROCK. H. 2000. -planerischen und -soziologischen Fallstudien vor. 119-129. 3-4. Die Auswirkungen der Schrumpfung auf die Stadtgesellschaft: Der Fall Weißwasser. Bd. GESTRING. 2006. Heineberg (2007) gibt in seinem Überblick über „Städte in Deutschland zwischen Wachstum. Aufwertung citynaher Quartiere in Städten im Transformationsprozess. H. S. WIEST. GöSCHEL. Herfert (2003): Die ostdeutsche Schrumpfungslandschaft. Schrumpfende und stabile Regionen. S. S. S. C. D.1 Halle ist eine der Referenzstädte der Studie des BMVBS (2006 b) »Verkehr in schrumpfenden Städten«. in: Z. S. KABISCH. K. Jg. H.. in: Haller Jahrbuch Geowissenschaften. 80. A. z. Das Initiativprojekt der Kulturstiftung des Bundes „Schrumpfende Städte“ (2002-2008) hat sich ebenfalls intensiv mit dieser Thematik beschäftigt. 2005. FRIEDRICH. Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive“ weitere Hinweise auf Veröffentlichungen zu der Thematik: „Über Stadtschrumpfungen. Speziell in Sachsen-Anhalt setzt sich die Internationale Bauausstellung (IBA) Stadtumbau Sachsen-Anhalt 2010 seit 2002 modellhaft mit den Herausforderungen schrumpfender Regionen auseinander.

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