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Planificación Vial

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Planificación Vial
S. Olor Gunnarsson Universidad de Tecnología Chalmers Gotemburgo, Suecia

Este capítulo trata las medidas de seguridad vial relacionadas con la planificación y operación, y su integración con la planificación del uso del suelo en zonas urbanas. Como introducción, da un enfoque para prevenir heridas en el tránsito y describe los niveles de seguridad. La mayoría de los ejemplos se refieren a la experiencia europea.

Prevención de Accidentes de Tránsito y Reducción de Heridos
Estrategias Generales: Control de Exposición, Control de Riesgo de Accidentes, Control de Heridos
Como eventos desdichados, los accidentes despertaron el interés del hombre durante toda la historia, y la humanidad ha tratado de explicar sus causas, y de evitarlos.

En los tiempos antiguos se creyó que el diablo o fuerzas sobrenaturales causaban los accidentes. Actualmente vemos que los accidentes pueden explicarse y que sus causas pueden tratarse en una forma analítica y sistemática.1 Un grupo de ocho científicos internacionalmente conocidos, el Grupo Trinca, estimó que -en el mundo durante cada año- los accidentes viales hieren 15 millones de personas y matan medio millón.2 El grupo propuso tres estrategias de prevención y reducción de heridos de tránsito, las cuales pueden resumirse como tres acciones básicas. • Control de exposición - Estas medidas se destinan a reducir la demanda de transporte y la cantidad de tránsito vial. Incluyen (1) establecimiento de políticas, legislación, imposición de contribuciones, y regulaciones para influir en la propiedad y uso del auto; (2) planificación del uso del suelo y organización del tejido urbano para reducir las distancias; (3) influencia conductual en los estilos de vida; (4) cambio hacia formas más seguras de transporte; y (5) sustitución del transporte mediante telecomunicaciones.

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Herramientas de Seguridad Vial

Control de riesgo-de-accidente – Estas medidas se destinan a eliminar, reducir o detectar riesgos de graves incidentes y accidentes para una dada demanda de transporte. Incluyen: (1) provisión de medidas técnicas, principalmente en ingeniería vial y de vehículos, y en planificación y operación del tránsito, y (2) modificación el comportamiento, tales como educación, comercialización y legislación que pueden influir sobre los usuarios viales para comportarse adecuadamente. • Control de lesiones – Estas medidas se destinan a impedir o reducir grandemente las consecuencias de un choque de tránsito. Incluyen: (1) instalación de medidas protectoras en los vehículos y entorno del camino, (2) eficiente servicio de rescate y cuidado médico de personas lesionadas, y (3) tratamiento y rehabilitación postlesión. Estas estrategias significan cubrir todo el campo de la seguridad vial e incluir eventos que no pueden ser impedidos por medidas tomadas antes o durante un choque.

Niveles de Seguridad Vial en Países Diferentes
El nivel de seguridad para un país o zona geográfica puede analizarse por cifras de muertos y heridos en el tránsito vial, relacionadas con el número de habitantes y al número de vehículos automotores por año, respectivamente (Tabla 2-1). El Reino Unido y Suecia tienen índices muy bajos de muertos, en tanto que algunos países de Europa meridional tienen índices muy altos. Aun si son bajos los riesgos de accidentes al circular por la red vial, p.e., en los EUA, una alta exposición del tránsito generará un alto volumen de lesionados. Esta relación puede ilustrarse por figuras que muestran cómo muchos vehículos o conductores causarán una fatalidad durante un año, desde 7800 en el RU, hasta 1300 en Portugal.

El Proceso de Planificación Vial
Las Planificaciones Vial y del Uso del Suelo Están Altamente Integradas
La planificación vial incluye establecer programas y planes para implementar un servicio de transporte efectivo que tome en consideración los factores económicos, sociales, y ambientales. Planes de estructura: incluyen propósitos generales para futuro desarrollo social y económico, ubicación de actividades, necesidad de transporte, y otros sistemas y obras de apoyo técnico en regiones o grandes zonas urbanas. Planes de transporte: integran el desarrollo de la infraestructura de transporte de gente y mercancías con la planificación del uso del suelo, y programas ambientales y de ahorro-de-energía. Planes uso del suelo: planes de desarrollo, tales como vivienda, industrias, servicios, y recreación de nuevas zonas, y la renovación de las existentes.

Volumen de Lesiones de Tránsito como un Modelo para Describir el Nivel de Seguridad y la Eficacia de las Acciones
El nivel de seguridad vial para una población específica puede medirse como un volumen de personas lesionadas por año (N), según la fórmula: N = E x A x I, donde E= medida de la exposición, p.e., en kilometraje de vehículos por año; A= riesgo de accidente, dado como un número de accidentes relacionados con la unidad de exposición; p.e., tipo de accidente por un millón de kilómetros; e I= Índice de lesiones, p.e., número y gravedad de personas lesionadas por accidente. Con bajos valores de los factores A e I, puede alcanzarse un volumen bajo de personas lesionadas, aun si el factor E es alto: situación de los países altamente motorizados. Para un país con creciente motorización, el volumen de lesionados será alto, aun si la exposición es baja, dependiendo de muy altos valores de los factores A e I (Figura 21). Sin embargo, si la exposición crece sin las correspondientes medidas de control de riesgo y lesiones, el volumen de lesionados crecerá rápidamente, especialmente para los peatones. El índice de muertos para peatones es hasta el 40-50 % del número total de fatalidades en países flamantemente motorizados, comparado con 10-15 % en países altamente motorizados. El nivel de seguridad y la eficacia de las medidas puede estudiarse analizando cómo fueron o serán combinados los tres factores que constituyen el volumen de lesionados.

Figura 2-1. Ejemplo de nivel de seguridad vial para una población: El volumen de heridos N1 representa un país altamente motorizado (izquierda) y el volumen N2, un país flamantemente motorizado (derecha)

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y comerciales para reducir la demanda de transporte y usar más eficientemente la infraestructura existente. y satisfacer las metas dadas.410 5. tales como regulación del tránsito.e.7 15.810 6.1 77. 2. organización de servicio de transporte para empleados.3 14.810 1. e implementaciones paso-a-paso. preparación de propuestas alternativas para identificar soluciones relevantes a los problemas. recomendaciones para diseño y normas operacionales. crecimiento económico.3 20..470 4.6 12.0 18.410 4. y Pasos en el Proceso de Planificación Vial La planificación implica un proceso político. 3.U. y análisis de situaciones de accidentes e impactos ambientales.5 21.9 11. 6.500 5350 4. 4. 9.670 2. y participación pública. investigación de la situación y problemas existentes.0 26.300 Tabla 2-1. Suecia Países Bajos Suiza Japón Australia (1994) Canadá (1994) Alemania Italia España Francia EUA Grecia (1994) Portugal (1994) Muertos/100.0 29.6 9.7 22.2 18.9 21. y lisiados.540 1. Administración del tránsito: programas y medidas. Administración de la movilidad: programas y acciones para establecer centros de movilidad para informar las oportunidades de transporte. FUENTE: OECD Administración de la demanda de transporte: establecimiento de medidas de precios.5 19.3 15. el proceso de planificación comprenderá los pasos siguientes: 17 . y un proceso de planificación.000 vehículos 12. ancianos. consorcios de autos y vagonetas. Índices de accidentes mortales de países seleccionados en 1995. inclusión de diseño y construcción detallados. 7.2 18. 8. formulación de problemas específicos a resolver sobre la base de los tres primeros pasos. La planificación puede dirigirse a alcanzar metas de largo o corto plazo. 1.5 8. demográfico y desarrollo del uso del suelo. y crecimiento del tránsito.4 6.000 habitantes 6. declaraciones del alcance de visiones y políticas. en un procedimiento paso-a-paso. análisis del alcance de las opciones para mejoramientos y desarrollos futuros. asignación de tránsito para cada una de las opciones para pronosticar la demanda de transporte y los flujos de tránsito en redes diferentes. El proceso de planificación es sostenido por la producción de datos y las bases de datos. y apaciguamiento del tránsito.4 21.6 Muertos/100.4 34.720 5.8 65. Generalmente.2 Número de vehículos (conductores) que causan una muerte/año 7. control de flujo. incluyendo estudios de cambios tecnológicos y sociales. formulación de metas y objetivos para el servicio de transporte en conexión con los procedimientos de toma-de-decisiones. p. transporte especial para niños.9 10. en tanto considera los factores de seguridad y ambientales.Planificación Vial País R. organizacionales. financiación. evaluación de las consecuencias para cada una de las opciones por medio de estudios de impacto y análisis costo-beneficio. fijación de metas y toma de decisiones. 5. implementación. para hacer más eficiente una red de transporte existente.1 11.940 3. incluyendo relevamientos de tránsito y demanda de transporte.8 14.260 5.900 4.1 10. predicción de condiciones.

Los Temas de Seguridad Importan en Política y Planificación En la planificación vial. una situación que puede demorar la acción. En los procesos políticos y de planificación se incluye gran cantidad de retroalimentación.Herramientas de Seguridad Vial 10. Participación Pública y Organización de la Seguridad Vial Hay que insistir en destacar la importancia de la participación del público en el desarrollo e implementación de los programas y planes de seguridad vial. p. que puede reducir la exposición y riesgos de accidentes..e.e. lugares de trabajo. Es mejor adaptar el ambiente vial a los humanos en la etapa de planificación inicial. y de ahorro de energía. son necesarios para incrementar el conocimiento de la ocurrencia de accidentes y formas de mejorar los niveles de seguridad. Las medidas específicas deben coordinarse e integrarse en las políticas urbana. La cooperación y coordinación entre autoridades en un nivel nacional son necesarias para planificar e implementar medidas. lugares de trabajo y centros de servicio alrededor de estaciones.2 También puede ser necesaria una administración especial de acciones de seguridad vial en un nivel local. p. el desarrollo del transporte y de la tecnología de comunicación influyeron en las estructuras urbanas durante los pasados 200 años. la seguridad puede aumentarse en la mesa de dibujo. Estructura y Forma Urbana Estructuras teóricas La estructura y forma urbana se generan por medio de una variedad de procesos de asentamiento y dependen de muchos factores. densidad y tipo de sistema de transporte. ambiental y de transporte.. por lo tanto. la seguridad puede alcanzarse mediante • • • • trazado de la estructura y forma urbana. y (3) las consecuencias de incidentes y accidentes. y logística. el aumento de la seguridad vial será un objetivo esencial al establecer políticas y formular problemas. educar en las escuelas.e. los temas de seguridad juegan un importante papel en la fijación de metas de corto y largo plazo. El análisis e investigación de accidentes. ambientales. lugares de trabajo y centros de servicios descentralizados. como se demostró en la Ciudad de Nueva York. con centros con viviendas y lugares de trabajo separados. Con previsión en la planificación vial. incluyendo estudios conductales. La consideración de la seguridad vial en el proceso de planificación y diseño tendrá positivos efectos económicos.4 Para obtener aceptación de sus esquemas de administración vial y medidas de apaciguamiento del tránsito. y pueden salvarse muchas vidas. administración de la movilidad. El planificador e ingeniero vial deben considerar todas las posibilidades para alcanzar la seguridad vial por medio de la reducción sistemática de (1) exposición del tránsito. los organismos deben permitir la participación pública en el proceso de planificación y acuerdo de las medidas que deben tomarse para mejorar la seguridad y el ambiente. La ciudad lineal – basada en una conexión central y áreas concentradas edificadas con viviendas. con viviendas. A menudo. administración de la demanda de transporte. • Policéntrica. • Lineal. los residentes mismos.5 Revisión de Medidas de Seguridad en la Planificación y Operación Vial En la Tabla 2-2 se da una revisión sistemática de cómo puede alcanzarse la seguridad vial en el diseño y operación del aparato del tránsito. el planificador vial tiene que tener el oído atento a tales pedidos. provisión y promoción del uso de modos de transporta más seguros. y en establecer prioridades y tomar decisiones. transporte público. p. estudios complementarios e investigación. la cual puede reducir la exposición del tránsito. y tendrá beneficios de salud y sociales.6 Pueden distinguirse cuatro estructuras teóricas (Figura 2-2): • Monocéntrica. que adaptar a los humanos a un ambiente vial pobremente diseñado. En muchos casos. los pedidos de acciones de seguridad vial provienen de Antecedentes Históricos del Desarrollo de la Estructura Urbana Los cambios sociales. y centros de servicio alrededor de las estaciones – ofrece un servicio de transporte público efectivo y cortas distancias dentro de cada zona urbana.7 18 . como un organismo de seguridad vial separado. Planificación Amplia de Uso del Suelo y Tránsito En la planificación amplia del uso del suelo y del tránsito. con vivienda. con viviendas y lugares de trabajo concentrados en un centro de la ciudad. planificación del uso del suelo. • Dispersa. incluyendo análisis de resultados (estudios antesdespués) y desarrollo de modelos y métodos de planificación. condiciones geográficas. (2) riesgos de accidentes.. y diseño urbano. Muchas autoridades están implicadas en problemas de seguridad. y clasificación y trazado de la red vial urbana. la cual puede reducir riesgos de accidentes. y supervisar el tránsito.

6 2.2 1. CONTROL LESIONES G. compartimiento de autos) Logística (riel. eficiente uso de flota de transporte) Ancha zona peatonal y redes ciclistas Uso del suelo integrado con transporte público Servicio eficiente (carriles de ómnibus. Revisión de medidas de planificación y operación vial relativas a (1) control de exposición.8 2. administración velocidad Separación de niveles (distribuidores multinivel) Separación a nivel (semáforos. CONTROL EXPOSICIÓN A.9 2. restricción de autos Apaciguamiento tránsito. contribuirá a un alto grado de flexibilidad en la vida diaria. Viviendas. y puede reducir la demanda de transporte.) Normas para diseño geométrico. durante el siglo 20 se volvió automóvil-dependiente. compras. CONTROL RIESGO ACCIDENTES D. Las ciudades eran de forma estrella y su diámetro grande como de 30 km. sistemas de tarifas. administración movilidad (consorcios de autos.1 3. distancias cortas) Telecomunicación (teletrabajo. • Industrial.10 3. Una estructura urbana conectada a un programa de extensa construcción vial generó el desparramo urbano. postes rompibles Instalación de barreras de mediana y laterales Establecimiento de servicio de rescate Operación de emergencia (regulación.9 Políticas. servicio eficiente de rescate I. Proveer y promover el transporte público 2. Promover caminar y andar en bicicletas con comodidad y seguridad C.7 1. zonas peatonales. Por medio de homogeneización flujo de tránsito E. Clasificación de enlaces con respecto función Administración tránsito.5 2. tarifas. crecientemente. y el espacio habitable se extendió a través del viaje diario. basada en distancias para caminar y andar en bicicleta y todas las actividades juntas y cerca en el espacio habitable. rotondas) Canalización (medianas. (2) control riesgo de accidentes.4 3. Tecnología de información emergente (IT). y recreación se extendieron sobre la superficie de la ciudad expandida en distancias de 50 o más km. y (3) control de lesiones. y un alto grado de movilidad en espacio y tiempo.4 2. • Servicio. causando largas distancias de transporte para todos los habitantes y compañías. Por medio de control y administración vial 3. Reducir demanda de transporte y la cantidad de tránsito vial B.1 1.5 Tabla 2-2. advertencia. telecompra) Informática para pre-viaje. marcas viales) Distribución tiempo viaje (horas y vacaciones escalonadas) Control de tránsito (información. Reinstalar aparatos de tránsito 1. regulaciones urbanas y de transporte Renovación urbana (mayor densidad.6 1.Planificación Vial 1. por medio del teletrabajo y telecompra. Raras veces las ciudades tenían un diámetro mayor que 5 kilómetros.1 2.8 1.4 1. Reducir consecuencias. señales flexibles) Mantenimiento e inspección vial Zonas de emergencia sin obstáculos. lugares de trabajo. Reducir consecuencias. El ferrocarril y tranvía jugaron un importante papel. en tanto se descentralizaban los lugares de trabajo.5 1. etc. Pueden distinguirse las sociedades siguientes (Figura 2-3): • Preindustrial. • 19 .2 2. comenzó a mediados del siglo 19. Por medio de separación entre corrientes de tránsito F.2 3.7 2. rerruteo tránsito) Reparación e inspección vial 2.3 3. información a bordo TMDA.3 2.3 1. caracterizada por actividades separadas. medidas preventivas H. etc.

transporte. tienen riesgos de accidente más altos que los pasajeros del transporte público o usuarios del auto. ciclomotoristas. La proporción de trabajadores que usan el transporte público varía desde 9 % en una ciudad altamente dependiente del auto a 52 % en una ciudad con un transporte público de buen funcionamiento. que una ciudad con muy alto grado de dependencia del automóvil (más de 500 autos por 1000 personas). el tránsito de autos. y motociclistas en el tránsito mixto. pero. tales como peatones. remoción de nieve) de pavimentos. es necesario dar veredas y sendas seguras para peatones y ciclistas hacia y desde las paradas. Demanda de Transporte y Estructura de Ciudad Newman y Kenworthy estudiaron la variación de la demanda de transporte en diferentes estructuras urbanas en la base de datos sobre uso del suelo y características del transporte para un conjunto de ciudades principales del mundo con diferentes niveles de motorización vehicular. aunque un servicio de transporte ofrezca un alto grado de seguridad en el vehículo. Figura 2-3. veredas y ciclovías.e. y el comportamiento del viaje. respectivamente. hay riesgos al caminar desde y hacia las estaciones y paradas. alto uso del transporte público. Los sistemas de transporte público ofrecen 10 a 100 veces más seguridad que los medios de transporte individual (Tabla 2-3). Estas cifras se informaron para el año 1980. Estructuras de actividad en las sociedades preindustrial. Los usuarios viales desprotegidos. y un alto grado de caminata/ciclismo. como también zonas de espera seguras. cualquier evaluación de seguridad vial también debe considerar la norma de seguridad de las opciones de transporte. de servicio e IT.. estas dos últimas con nodos locales para trabajo.Herramientas de Seguridad Vial La necesidad de desarrollo sostenible generará nuevas políticas para la renovación urbana. Ejemplos de estructuras urbanas teóricas. 20 . camiones y motocicletas creció. Las medidas también debieran dirigirse hacia un mantenimiento efectivo (p. desde entonces. Sin embargo. y otros. es un buen indicador de la exposición del tránsito en una zona urbana. Figura 2-2. y con teletrabajo en casa. Stockholm: Swedish Research Board of Transport and Communication. Travel in the Future: Transportation in a Sustainable Society.8 Hallaron que la densidad urbana. Redistribuirá los flujos de tránsito sobre áreas más grandes y durante día y noche. Por esta razón. ofreciendo a planificadores y otros profesionales la oportunidad de contribuir a cambios en el uso del suelo. medidas como personas por hectárea. reduciendo la frecuencia de la congestión de tránsito. Las cifras correspondientes por pie y ciclo son 4 y 24 %. puede ser de 9 a 10 veces más baja en una ciudad con baja dependencia del automóvil (menos de 200 autos por 1000 personas). Sin embargo. 1997. infraestructura de comunicación. La conclusión principal es que la densidad urbana. o consumo de espacio. Provisión y Promoción de Modos de Transporte Seguros Cada modo de transporte plantea diferentes riesgos que pueden medirse en muertos o heridos por kilómetro viajado. FUENTE: Steen P. servicio y ocio. industrial. ciclistas.

g.3 Todas calles 23.g.6 23. deben considerarse las posibilidades de transferir el transporte por camión al ferrocarril.19 n.6 0.47 n. Planificación y Diseño de Zona Residencial Riesgos de Niños en el Tránsito Los estudios conductales de niños en el tránsito vial muestran que la mayoría de ellos hasta la edad de ocho o nueve años es incapaz de comprender las reglas de tránsito y aun puede no conocer la diferencia entre derecha e izquierda.1 2.g. por lo tanto. y administración de movilidad. y caminos. Tabla 2-4. Bennet y J.01 56 44 107 n.0 7. carriles de ómnibus. y opciones de estacionary-andar.0 0. p. n.8 3. 1978. Peatón Ciclista Motociclista Ciclomotorista Automovilista Pasajero auto Pasajero tren Pasajero bus interurbano Pasajero bus escolar Pasajero bus público n. y aún más altas para tipos específicos de accidentes. Las medidas se combinan con instrumentos políticos tales como regulaciones de precios y estacionamiento. n. Markland.15 1.1 0. los Países Bajos 1995-1996.07 0.2 0.000 habitantes y año) para calles con cul-de-sacs y para todas las calles. cargas de regreso completas. y uso más eficiente de la infraestructura vial. Road Accidents in Traditionally Designed Local Estates. denotadas como administración de demanda de transporte. el Reino Unido 1990-93.9 4. Pueden usarse los sistemas de transporte inteligente (ITS) para la efectiva operación y control del tránsito.4 0. para Suecia: Nacional Road Administration.g. advertencias de velocidad. El principio básico será dirigir el tránsito automovilístico hacia enlaces con altas normas de seguridad. para Reino Unido: OECD. 1987.8 36.5 Clasificación y Trazado de Red Vial La red vial debe clasificarse en enlaces para funciones de transporte diferentes. 45 21 77 82 5. como también para información pre-viaje y a bordo sobre el tránsito actual y condiciones del tiempo. evitar el tránsito directo por desvíos y restricciones.. Índice de accidentes peatonales (lesionados por 10. FUENTE: Para los EUA: Nacional Safety Council. El trazado se tratará más adelante.2 3. Tales medidas incluyen transporte común de carga.g. bicisendas.Planificación Vial Estados Unidos Reino Países Suecia Unido Bajos Administración de la Demanda de Transporte y Logística Debe darse atención a la reducción del kilometraje y número de vehículos por medio de medidas de precio y organizacionales. para los Países Bajos: Directorate-General of Public Works and Water Management. y Suecia 1990-1994. Internacional Road Traffic and Accident Database.T.1 0.18 1.g. el ferrocarril ofrece mayor seguridad del tránsito que el transporte vial. 26 16 67 95 5. 255 n. Muertos por diez mil millones de personas-kilómetros en los EUA. El resultado puede ser un flujo de tránsito más homogéneo. mediante terminales de trabajo en casa y telecompra.3 12. Accidents Facts 1989. TRRL. Las ganancias en seguridad vial en la zona urbana se estimaron ser de hasta 50 por ciento.e.6 0. Suppl Report 394. clubes de compartimiento del auto. n. y consorcios de autos y vagonetas.10 21 . Telecomunicación e Informática La demanda por el transporte físico puede transferirse a actividades no-transporte mediante la telecomunicación.1 Tabla 2-3.9 Cul-de-sacs Todos niños Niños 0-4 Niños 5-9 Niños 10-14 Adultos Todas personas 4. FUENTE: G. y bajar las velocidades por medio de medidas de apaciguamiento del tránsito en zonas residenciales y céntricas. En el transporte de cargas.g.g. n. 4 4 0.8 0. menos kilometraje de transporte.g. logística.g.6 8. tales como veredas. n. 6 6 0. y guía de ruta.

y paradas de ómnibus. La explicación principal es que el existente trazado de calles alienta velocidades excesivamente altas. debiera enlazar las diferentes zonas de la vecindad. con patios de juego. New Jersey. Países Bajos. A menudo hay veredas separadas y sendas ciclistas hacia y desde escuelas y otras actividades de interés para niños. 1957. las casas deben tener acceso sobre un lado hacia las calles cul-de-sacs. sólo se informó una lesión seria. campos deportivos. 22 . en la cual cada bloque de casas está conectado con una calle local. En particular. Según este principio. Durante un período de 20 años. Un estudio británico concluyó que los patrones de calles de cul-de-sacs tenían 5-10 veces mayor seguridad peatonal. ciclistas y niños (Autoridad de Tránsito de Nueva Gales del Sur. A menudo. Stein. y algunas calles son cul-de-sacs. comparados con otros patrones para todas las personas y especialmente para niños (Tabla 2-4). Las calles antiguas carecen de patios-de-juegos. Australia. Ochenta por ciento de los accidentes peatonales que comprenden niños hasta la edad de 10 años ocurren dentro de 800 metros de sus casas. Alemania y Suecia compararon accidentes de niños en zonas residenciales recién construidas.Herramientas de Seguridad Vial Los estudios de accidentes de niños en Nueva Gales del Sur. separaFigura 2-4. los conflictos entre los vehículos automotores y los peatones/ciclistas pueden eliminarse mediante la coherente separación física de estos usuarios por medio de la aplicación del “principio de Radburn” desarrollado en 1928 por Stein y Wright para la zona Radburn de Nueva Jersey (Figura 2-4).11 Estudios en Inglaterra.12 Los índices de accidentes más bajos para las zonas nuevas (dos a cinco veces menores que para zonas antiguas) pueden explicarse como sigue: • A menudo. y la red de calles es más compleja. Plano de una unidad de zona residencial en Radburn. Estados Unidos Las disposiciones físicas del uso del suelo y las vías de transporte impactan sobre el grado de conflictos y molestias para una zona residencial. tales como patios de juego.S. de modo que los niños usan las calles para jugar. andar en bicicleta. das del tránsito de automóviles. y las entradas a un lado de las casas y la senda peatonal en el otro lado se conectan con el estacionamiento. y las calles suelen usarse para estacionamiento. Towards New Towns for America. y que hay particulares riesgos para peatones. Los cruces con la red vial se construyen como túneles o puentes. Las zonas nuevas tienen una red de calles más diferenciada según la función del tránsito para desalentar o eliminar el tránsito directo. Nueva Jersey. las zonas antiguas incluyen cierto grado de mezcla de actividades. Hay acceso en zonas nuevas para numerosos patios-de-juego y zonas verdes libres del tránsito automotor. con los de las zonas más antiguas. escuelas.13 • • Ejemplo de Planificación: Radburn. Una red de sendas peatonales y ciclistas. New York: Reihhold. escuelas. y sobre el otro lado a un cinturón-verde libre de autos. y otras actividades recreacionales. muestran que alrededor del 25-30 por ciento de todos los accidentes ocurren en calles locales vecinales. el tránsito en zonas antiguas es pesado. y otras obras para niños. 1985). FUENTE: C. centros de servicios.

000 habitantes) se ubicó centralmente. y el 90 por ciento de las viviendas están dentro de cinco minutos de distancia a una parada de ómnibus (Figura 2-6). basado en promedios nacionales para zonas edificadas. FUENTE: Raymond y T. Constantine. pero se usó ampliamente en Europa después de la Segunda Guerra Mundial en el Reino Unido. donde (N) es el número de accidentes por 1000 habitantes del pueblo. The Influence of Urban Structures on Road Accidents. tales como Cumbernauld y Stevenage. Figura 2-5.Planificación Vial Ejemplo de Planificación: Pueblos Nuevos Británicos El principio Radburn tuvo poca influencia en la práctica de planificación norteamericana. Reino Unido. y (A) es el número previsto de víctimas. excluidas las vías de ómnibus. Un ejemplo de ciudad diseñada para un efectivo sistema de ómnibus con distancias de caminata razonables hasta las paradas de ómnibus es el pueblo nuevo de Runcorn. University of Salford. donde la red separada de ómnibus está centralmente ubicada en la zona urbana. La separación de tránsito se aplicó en la construcción de varios pueblos nuevos y zonas residenciales en el Reino unido entre los 1950s y los 1960s. Figura 2-6. una meta fue cubrir toda una zona urbana con una completa red peatonal y ciclista. tienen un índice 40-75 por ciento más bajo que los pueblos “más viejos” (Figura 2-5). El pueblo (90. Pueblo nuevo en Runcorn. Francia y los países nórdicos. Índice de seguridad de tránsito para pueblos en el Reino unido 1963-67. Una comparación de índices de seguridad de tránsito mostró que los pueblos nuevos. Nota: el índice se calcula como 100xN/A. 23 . RU.

Un análisis de accidentes para un período de tres años indicó ningún accidente con lesionados en la zona residencial. “Markbacken” con tres pisos. Las entradas principales a las casas se ubican sobre el lado del cinturón-verde de las casas. desde 7. en combinación con otras medidas de protección. sobre la base de la práctica de planificación existente. Las paradas de ómnibus se ubican en el camino principal en conexión con veredas de niveles-separados. la escuela y el centro comercial se ubican en el cinturón verde. Ejemplo de Planificación: Guías Suecas para Planificación Urbana En Suecia. La Figura 2-8 muestra las muertes anuales de niños peatones (5-14 años) en 196890 para países seleccionados. y • en cada red. Nota: La red peatón/ciclista está completamente separada del tránsito automotor. diferencie funciones y características para obtener la máxima homogeneidad del flujo de tránsito. La separación y apaciguamiento del tránsito.14 Las guías establecieron los principios siguientes para la planificación urbana con respecto a la seguridad vial: • ubique actividades y funciones para reducir los volúmenes de tránsito y de ahí las posibilidades de conflicto y confusión. hasta 1. Comparado con otros países motorizados. y el estacionamiento fuera-de-la-calle se ubica hacia el lado de la calle alimentadora. y una zona de compras se ubica centralmente. Suecia tiene un índice muy bajo de niños muertos en accidentes de tránsito.93 en 1992-95. las guías para planificar nuevas zonas residenciales se publicaron en los 1960s. tuvo efecto considerable en la seguridad infantil en Suecia.000 niños 1960-63. Los índices de muertos para niños (014 años) en el tránsito vial disminuyeron marcadamente durante los pasados 25 años. La escuela se ubica en la zona de cinturón-verde. La superficie con tres pisos se divide en dos zonas: una en la que se permite el tránsito automo- tor y otra en una zona de cinturón-verde con veredas y sendas ciclistas.Herramientas de Seguridad Vial Figura 2-7.45 por 100. construido en los 1960s. 24 . Un ejemplo típico de planificación de zona residencial sueca de los 1960s sobre la idea Radburn es “Markbacken” en la ciudad de Orebro (Figura 2-7). • separe los diferentes medios de tránsito en tiempo y espacio de modo de eliminar conflictos entre ellos.

Houten tiene el doble de bicicletas y uso de transporte público.1 por 1000 habitantes – lo cual es 70 por ciento más bajo que el promedio nacional de 3. Niños peatones. El Ejemplo de Planificación: Diseño de Calles Más Seguras y Habitables Nueva Gales del Sur. Comparada con otras ciudades similares. Deben distinguirse claramente los sistemas de caminos arteriales y de calles locales. guías y procedimientos para diseñar calles locales más seguras. en la cual no haya ningún conflicto entre las necesidades del tránsito y de peatones. Se publicaron guías para esos mejoramientos.Planificación Vial Figura 2-8. No se ha informado ningún accidente mortal. Los vecindarios debieran ser lo suficientemente pequeños (unas 500 casas) de modo que sea posible tener sólo un tipo de calle residencial. Se recomiendan los siguientes principios de trazado vial: 1. Es fácil andar en bicicleta o caminar desde las casas hasta el centro de la ciudad. Las calles vecinales son para la comunidad local. uno llega a las calles locales a no más de 100 metros. y otros lugares. Australia En Australia.000 habitantes. 2. FUENTE: OECD. y son aplicables a la planificación de zonas nuevas. la Autoridad de Tránsito de Nueva Gales del Sur estableció políticas. La idea fue crear una ciudad amistosa con los ciclistas.5. los mejoramientos en seguridad y ambientales se dirigen primariamente hacia el apaciguamiento del tránsito en las calles locales.15 número de lesionados en accidentes viales es de 1.16 Ejemplo de Planificación: Houten. actualmente tiene una población de 32. Está ubicado 6 km al sur de Utrecht sobre una línea ferroviaria. Muertes anuales por 100. con 16 zonas residenciales separadas una de otra por zonas libres-de-autos (Figura 2-9). Desde el anillo.17 Su propósito principal es aumentar la seguridad de peatones. un Pueblo Holandés Amistoso con los Ciclistas Houten. Los conductores deben circular a baja velocidad y dan derecho-de-paso a los ciclistas. diseñado como un pueblo nuevo en 1979. Ninguna ruta debe atraer tránsito externo a través del área. En Suecia.000 niños (5-14 años) en países seleccionados en 1968-1990. ciclistas y niños. y 25 por ciento menos uso del auto. sobre la base de un camino anular para el rápido tránsito motor que circunda el área. 25 . la estación de ferrocarril.

8. • El volumen y velocidad del tipo de tránsito automotor debiera adaptarse al carácter de la zona edificada circundante. el espacio de la ciudad es un recurso escaso. o en bahías especiales. A menudo. 3. Antes de sobreponer el sistema de calles vecinales. y asuntos ambientales y de seguridad. Habrá una competencia entre diferentes grupos de interés para usar el espacio. es decir. El trazado debe alentar bajas velocidades. Las calles tendrán el ancho suficiente para el tránsito que deben llevar. y alentando excesos de velocidad. las calles locales se hacen muy anchas. y caminar. las soluciones de transporte deben equilibrarse con las necesidades de eficiencia. debe darse prioridad a medios de transporte espacioeficientes y ambientalmente amistosos: transporte público. Las calles vecinales más calmas pueden construirse sin cordones. En una calle residencial la velocidad adecuada es como máximo de 50 km/h. ciclismo. 9. toma mucho espacio de la ciudad. Figura 2-9. 7. parece una vía de velocidad. para evitar serias consecuencias (Figura 2-11). donde un auto pueda golpear a un peatón o ciclista. el riesgo de accidentes es mayor. Cuando hay vehículos estacionados en la calle. los requerimientos del estacionamiento en-la-calle hacen las calles locales muy anchas. Sin embargo. Sin embargo. y cada zona local se conecta con el anillo sin conexión interna. En caminos y calles. especialmente en los centros. Índices de muertes de peatones y automovilistas en función de la velocidad de choque en colisiones laterales y frontales. y afecta la vida y atmósfera. Cuando la calle está vacía. gastando dinero. 10. no vehiculares. o giro. la velocidad permitida no debiera ser mayor que 30 km/h. incluyendo vivienda y transporte de personas y bienes. los vehículos por día no debieran superar los 1000. FUENTE: Swedish Road Administration. curva cerrada. 4. como una “zona compartida” o espacio de juego donde los peatones tienen iguales derechos que los autos. y menos. En los accesos a la propiedad privada. La red ciclista da acceso a todas partes del pueblo. Pueblo nuevo en Houten.Herramientas de Seguridad Vial Espacio de Vivienda Urbana y Movilidad Vivienda Urbana y Movilidad El espacio de la ciudad se usa para muchas funciones. ciclistas y vehículos locales – quizás incluyendo un sistema de sendas seguras. • El transporte. • La integración de tipos diferentes de usuarios debiera basarse en las premisas de seguridad de los usuarios viales más débiles. A menudo. F igura 2-11. y a la necesidad de seguridad y protección ambiental. el índice de muerte es de 10 por ciento. El sistema de caminos arteriales no debe tener ningún acceso a propiedad privada. demandas de espacio. 5. puede proveerse estacionamiento en la franja natural sobre pasto estabilizado. Un medio importante de obtener esta baja velocidad es asegurar que un vehículo no pueda viajar más de 200 m sin un giro importante: esquina. Países Bajos. A menudo. Por lo tanto. especialmente por medio de autos. el índice es de 50 por ciento. Nota: La zona urbana está rodeada por un camino anular. debiera dibujarse un gráfico de líneas de deseo de peatones. a 50 km/h. peatones y ciclistas. A una velocidad de choque de 30 km/h. y los conductores tienen que dar derecho-de-paso los ciclistas. En la Figura 2-10 se dan ejemplos de trazados. El tratamiento siguiente se interesa por el espacio urbano y la movilidad: • La movilidad es necesaria para tener acceso a edificios y actividades en la ciudad. 6. 26 .

Safer Neighbourhood Streets in New Areas. 27 . Rosebury. FUENTE: The Traffic Authority of New South Wales. Ejemplos de trazados para diseñar calles habitables más seguras.Planificación Vial Figura 2-10. Australia: The Traffic Authority of New South Wales. 1985.

no. Gunnarsson.O. Es importante distinguir claramente entre los diferentes espacios. para tránsito de autos y camiones. adaptado para acceso del tránsito local a una velocidad máxima de 30 km/h.2 (1995). es decir. “Problems and Needs of Pedestrians. rotondas). Se hacen disposiciones físicas para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas por medio de límites de velocidad de 40-50 km/h en secciones y hasta 30 km/h en empalmes (p. y algunas calles alimentadoras. cinco km/h. patios de juego. 28 . • • • • Figura 2-12. parques. Espacio Apaciguamiento Tránsito (C) comprende calles o zonas con tránsito mixto. cinturones verdes. especialmente entre espacios para tránsitos de movimiento lento (peatones y ciclistas) y el veloz de los automóviles. y sendas para andar a pie y en bicicleta.e. Clasificación del espacio urbano con respecto a la movilidad (el tamaño de los círculos no corresponde a la realidad).. “ IATTS Research 19. tales como autopistas. y entre tránsito local y regional. Espacio Transporte Automotor (T) comprende enlaces. campos deportivos. caminos principales. Las disposiciones se establecen para identificar la zona y reducir la velocidad del tránsito automotor a la velocidad de los peatones. FUENTE: S. Espacio de Pie Integrado (F/C) comprende zonas donde los peatones y ciclistas tienen el derecho-de-paso exclusivo. Espacio Apaciguamiento y Transporte Integrados (C/T) comprende calles de la ciudad donde el tránsito general y el local se mezclan. Los espacios típicos son las calles peatonales con acceso a vehículos de reparto durante ciertas horas y “woonerfs” (calles locales donde predominan las funciones de vivienda y alojamiento). tales como plazas.Herramientas de Seguridad Vial Modelo para Dividir el Espacio de Movilidad Urbana El modelo siguiente se basa en un enfoque espacial para las funciones de vivienda urbana y movilidad:18 • Espacio de Pie Libre (F) comprende zonas libres de automóviles.

Índices de seguridad para diferentes tipos de caminos. patios de juegos. Diseño de Espacios de Movilidad Urbana Establecimiento de Espacios a Pie (Calles Peatonales y Zonas Restringidas para Autos) Principios Es importante que el diseño de la ciudad y el paisajismo del pueblo contribuyan a atractivas e interesantes veredas y espacios públicos. La distribución del tránsito automotor sobre la zona urbana y en diferentes enlaces de transporte puede verse como un problema de optimación con respecto a seguridad y otros factores. autopistas.5 1. aun subterráneos.22 La renovación de ciudad y tránsito pueden promover el caminar y andar en bicicleta en general.4 2. y caminos en zonas edificadas. tanto como reducir los viajes más cortos en auto. • Equilibre el uso del espacio de apaciguamiento por medio de medidas regulatorias físicas y otras. “Normas de Seguridad Basadas en Tipo de Camino.8 2. por medio de desvíos.3 1. y otras zonas. FUENTE: S. 2 carriles 80 Rural local. 1 calzada* 80 Rural local. volumen. y paseos interiores debieran proteger del tiempo y clima.M. Los índices de heridos dan una perspectiva sobre distribución óptima de tránsito vial respecto de la seguridad. Más espacio libre para peatones y ciclistas y menores velocidades del tránsito son partes esenciales de cualquier programa para diseñar un ambiente de tránsito más seguro. ≥ 4 carriles 100/120 Autopista. Seguridad y Ambiente Las estrategias siguientes pueden aplicarse en la provisión y diseño de obras de tránsito urbano con consideración de la vivienda urbana. Experiencia Las zonas libres de autos grandes y las calles peatonales se establecieron en muchos centros históricos de ciudades europeas. 1 carril 80 Dentro zonas edificadas Arterial urbano Local urbano Woonerf. Janssen. 2 calzadas 100 Autovía.. seguridad y ambiente: • Extienda el espacio a pie por medio del establecimiento de zonas libres-de-autos. y velocidad de tránsito puedan adaptarse localmente a las condiciones ambientales. 1994. una densidad alta de población (un promedio de 350 habitantes por km cuadrado). zonas de deporte y recreación.e. y a las necesidades de seguridad y comodidad de peatones y ciclistas. El espacio a pie debiera ser la zona amplia conectada a escuelas. Ejemplos de Normas de Seguridad para Diferentes Tipos de Caminos Hay pocos ejemplos de normas de seguridad que cubran todos los tipos de enlaces de transporte vial para todo un país y zona geográfica.0 3.5 1. 29 . 25 por ciento. 37 por ciento.21 Son necesarios hitos para orientación. lugares de trabajo. y promover el tránsito no-motorizado. de modo que tipo. calle local Red vial total *Prohibidos ciertos tipos de vehículos lentos 50/70 50 30 Tabla 2-5. En 1986. o restringidas-para-autos de modo que los peatones y ciclistas puedan moverse con mínimo conflicto y perturbación del tránsito automotor.19 En 11 tipos de caminos se colectó el número de accidentes con heridos por km de longitud de camino. que entonces tenías 15 millones de habitantes. • Concentre el espacio transporte para clasificados enlaces de tránsito automotor. 4 carriles 100/120 Autovía.2 0. 1 calzada 80 Rural arterial. Los caminos fuera de zonas edificadas representaron el 75 por ciento del total de vehículo-kilómetros. y una densidad de 400 autos por 1000 habitantes. calculados como índices de víctimas (heridos y muertos por 100 millones de vehículo-kilómetros) e índices de muertos (muertos por 100 millones de vehículo-kilómetros).C. Tipo de camino Límite Índice Índice velocidad lesiones muertos (km/h) 7 7 15 10 27 30 51 85 133 76 20 53 0. TelAviv. y a estaciones y paradas en el sistema de transporte público.8 6. proveyendo conducción segura y protección ambiental – p. 2 calzadas* 80 Rural arterial. se hizo un estudio en los Países Bajos.4 0.Planificación Vial Estrategias para Mejorar Condiciones de Vivienda Urbana.8 Fuera zonas edificadas Autopista.T.20 Árboles.” en Proceedings of the Third Internacional Conference on Safety and Environment in the 21st Century. llenos de variedad. y el correspondiente número de vehículos automotores por día (Tabla 2-5).0 2. arcadas.4 1.

El estacionamiento se da en lugares especiales. A los residentes se los debe informar sobre las medidas de apaciguamiento del tránsito. Italia. Austria Durante los 1980s. Cork. a menudo como una medida de reducción de la velocidad (Figura 2-13). los conductores de los vehículos automotores son alentados a reducir y acomodar su velocidad a la de los peatones (es decir. República Checa. Ejemplo: Introducción de zonas de 30 km/n en Graz. terraplenes laterales. 5 km/h). en Graz. Freiburg y Lübeck. Cracovia. poniendo énfasis en la deseada reducción de velocidad. Alemania. A menudo. Se pone énfasis en la renovación estética de la zona. Experiencia Los woonerfs se establecieron en varios países. Estas áreas y calles se combinaron con mejoramientos del transporte público. Polonia. FUENTE: Norwegian Institute of Urban and Regional Studies.23 Las medidas de apaciguamiento de tránsito deben adaptarse estéticamente a sus alrededores. Oslo: NIBRS. Debiera marcarse claramente el límite entre diferentes zonas de velocidad. Figura 2-13. Diseño de Espacios a Pie Integrados (Woonerfs) Principios Calles donde los vehículos automotores se integran con los peatones y ciclistas de introdujeron en los Países Bajos en los 1960s como “woonerfs”. Las intersecciones se diseñan como rotondas o Pare en cuatro sentidos. y los peatones tienen derecho-de-paso. Por medio de medidas físicas. pero no deben olvidarse los beneficios ambientales. Estas medidas y regulaciones incluyen un límite de velocidad de 30 km/h (ó 40-50 km/h en “calles ambientales”) y elementos físicos para reducir la velocidad y “ahuyentar” el tránsito directo. la instalación de lomos de burro puede reducir las velocidades hasta 20-25 km/h. donde las funciones vivienda y alojamiento predominan sobre el tránsito. “Gatetun” and Better Housing Environment. con portales. Austria (240. tránsito. Praga. Según un estudio sueco. Las calles se señalizan con una señal de tránsito especial. y restricciones de estacionamiento. la introducción de un woonerf se basa en la participación de los residentes. Munich. Diseño de Espacios de Apaciguamiento (Zonas o Calles de 30 km/h) Principios El apaciguamiento del tránsito en una red de calles locales comprende medidas y regulaciones destinadas a garantizar la seguridad de los usuarios desprotegidos. o colores. El costo de implementación del modelo woonerf puede ser alto. tales como lomos de burro. y se les da un tipo diferente de superficie que cubre y caracteriza el amoblamiento exterior y árboles. Estrasburgo y Montpellier. 1979. Florencia y Siena. Aplicación del modelo “woonerf” a una calle residencial existente (arriba) y como propuesta (abajo). Francia. No hay pavimentos. se introdujeron pequeñas zonas de 30 km/h. Siguientes estudios evaluaron los efectos de velocidad y seguridad. si la distancia entre lomos es de 50 a 75 metros. y sobre los resultados de las evaluaciones de efectos.Herramientas de Seguridad Vial Por ejemplo. Debieran eliminar cualquier división jerárquica de las conexiones de calles. 30 . secciones de calles angostadas. Reino Unido.000 habitantes). Algunos estudios dieron evidencias de mayor seguridad. pero indicaron una reducción de conflictos entre los usuarios viales. y Bolonia. superficies de calle particulares. árboles y empalmes elevados (Figura 2-14). por ejemplo. otros no dieron tales evidencias.

Las medidas mejoraron significativamente la seguridad (Figura 2-15). 4.se introdujo un límite de velocidad de 30 km/h. El ancho de camino fue angostado por medio del establecimiento de carriles ciclistas y estacionamiento y “conducción eslalon. FUENTE: Swedish Road Safety Group. Dado que los peatones y ciclistas deben cruzar estas calles para llegar a las escuelas y comercios ubicados en ambos lados de las calles. En 1990. Sweden: SRSG. aun disponiendo de un desvío. alrededor del 75 por ciento de la red vial de 800 km en la ciudad es de calles de 30 km/h. y plantación de árboles. cambios en la superficie de la calzada. las actitudes en favor del límite de 30 km/h se volvieron gradualmente más positivas. El límite de velocidad se combinó con medidas de apaciguamiento. y 4 a 5 km/h en el medio de la villa. zonas residenciales más grandes de la ciudad se transformaron en zonas de baja velocidad. dando prioridad al tránsito no-motorizado y al transporte público. para bajas velocidades se usan angostamientos. Ejemplo: Villa de Skaerbaek. en cambio. y disminuida variación de velocidad (Figura 2-16). Entre la población de Graz. Los residentes informaron un mayor sentido de seguridad. Dinamarca En 1985 se reconstruyó un camino directo (5000 vpd) en la villa de Skaerbaek. Speed obstacles in Residential Areas. Después. Las zonas fueron un éxito. se hacen 31 .” El estudio siguiente indicó una reducción de la velocidad de unos 10 km/h en la parte exterior de la villa. marcas viales. tal calle continuará funcionando como un distribuidor local. Report no. Ejemplos de elementos o características de reducción de velocidad: Agrandamiento de las sendas peatonales y ciclistas.25 La llamada “calle ambiental” y el woonerf tienen capacidades similares. Espacios Integrados de Apaciguamiento y Transporte (Velocidades de 40-50 km/h) Principios A menudo. normalmente se evitan los lomos. escalonamiento del alineamiento sin o en combinación con lomos en una sección de calle (abajo). 1982. en toda la ciudad –excepto para calles de tránsito directo. Sin embargo. La capacidad de las calles para mantener las normas de seguridad y ambiente fue llamada “capacidad ambiental” en el Informe Buchanan. Dinamarca.Planificación Vial Figura 2-14. Hoy. empalme elevado como lomo (arriba). Borlänge. y los ciudadanos pidieron más de tales medidas. Sin embargo.24 esfuerzos para proveer desvíos fuera del distrito. escalonamientos para “conducción eslalon”. muchas calles sirven a los tránsitos local y directo con un límite de velocidad de 50 km/h.

Sammer. (Wiley. 1997). y las plataformas de 25 m de ancho se convirtieron en una calzada de 6-9 m de ancho con quiebres sucesivos en su continuidad (Figura 2-17). Se reduce o elimina el tránsito-directo y se proveen zonas libres-de-autos. y el ambiente local. Sin embargo. Figura 2-16. Reconstrucción de un camino directo (arriba) como “una calle ambientalmente adaptada” (abajo) en la villa de Skaerbaek. el nivel de servicio del transporte público.0 por año en 1982-86 hasta 1. calles peatonales y carriles reservados para ómnibus o tranvías. FUENTE: G. seguridad y ambientales que cubren todos los tipos de transporte y otras partes de una zona urbana. Reorganización de una Zona Existente y de su Red de Calles En muchas zonas residenciales se reorganizaron las redes de tránsito y centros de ciudades para mejorar la seguridad vial. 2nd ed.3 en 1988-90.Herramientas de Seguridad Vial Figura 2-15. restricciones de tránsito. Ejemplo: Villa de Arnage. Comparación antes-y-después del número de personas heridas en Graz después de introducir zonas de 30 km/h. Los accidentes cayeron desde 3. Dinamarca.” en The Greening of Urban Transport. el volumen de tránsito permanece muy alto. Es de especial interés la supresión de la imagen de camino. Se introdujo un límite de velocidad de 40 km/h. como un sistema de celdas. En la Figura 2-18 se dan ejemplos de modelos para cambiar una red de patrón grilla y crear un espacio de apaciguamiento en las calles circundantes. por ejemplo. 32 . Austria. particularmente para peatones y ciclistas.27 Sin embargo. suburbio de la ciudad de LeMans. es importante establecer programas amplios para renovar la administración vial y el sistema de transporte. Francia. “A General 30 kph Speed Limit in the City: A Model Project in Graz. Estas medidas se combinan con regulaciones de velocidad. Francia En la pequeña villa de Arnage (5600 habitantes). y los peatones tienen dificultad en cruzar la calle aun con el reducido límite de velocidad de 40 km/h. y la discontinuidad en ángulo recto. y con acciones para mejorar el servicio de transporte público. La velocidad media cambió de 50 km/h a 38 km/h (hacia el norte) y de 42 km/h a 32 km/h (hacia el sur). en 198788 se realizaron un conjunto de medidas de apaciguamiento del tránsito en la calle principal que tenía un alto volumen de tránsito (17000 vpd). Renovación de la Administración Vial y del Sistema de Transporte Son Necesarios Programas Amplios Hay muchos ejemplos de mejoramientos y renovaciones de tránsito. y administración del estacionamiento.

FUENTE: Villa de Arnage 33 .Planificación Vial Figura 2-17. Francia. Post-reconstrucción de una calle-directa en Arnage. Note la discontinuidad en ángulo recto.

Suecia. y Nottingham. la ciudad de Århus –un pueblo industrial y universitario de 30. 34 . Suecia. un sistema celdas de tránsito. Reino Unido.28 La Tabla 2-6 muestra cómo fueron positivamente afectados los viajes. Reorganización de una red esquema grilla para eliminar tránsito-directo. El tránsito-directo se transfirió a los caminos del anillo circundante (Figura 2-19). Ejemplo: Nagoya. Dinamarca Desde 1993. Suecia Según la Figura 2-18d. Como resultado: • el tránsito de autos fue rerruteado hacia una red de calles circundantes para eliminar el tránsitodirecto (Figura 2-18f). y establecer un espacio de apaciguamiento con zonas libres de autos. Ejemplo: Centro ciudad de Århus. El número de víctimas se redujo en 50 por ciento. Nagoya. Ejemplo: Centro ciudad de Gotemburgo. tránsito automotor. y accidentes en las ciudades de Gotemburgo.Herramientas de Seguridad Vial Figura 2-18.transformó su centro de ciudad orientado hacia los autos en un ambiente más amistoso para caminar y andar en bicicleta (Figura 2-20). Japón. y Nottingham. y se obtuvieron mejoramientos ambientales (Tabla 2-6). calles peatonales y carriles reservados para vías de ómnibus y tranvías. Japón.000 habitantes en Dinamarca. Reino Unido La OECD evaluó el efecto de medidas amplias de administración vial en ciudades de todo el mundo durante los 1970s. en los 1970s se introdujo en la ciudad de Gotemburgo.

y otras líneas se ubican hacia anillo vial. incrementó remarcablemente el transporte público y el viaje en ómnibus. y los garajes de estacionamiento se concentraron en la zona del borde.rodea el corazón. y el río se dejó abierto. se introdujo en 1984 y se expandió en 1989 un avanzado sistema de riel-luz (VAL). un anillo de calles ciclistas -al cual los autos tienen acceso limitado. • Los efectos de seguridad y ambientales de estos cambios no se evaluaron todavía. se demolió la calle anterior de cuatro-carriles construida como un tablero de hormigón sobre el río. pero permite limitado acceso de autos durante el día a las zonas peatonales. comparado con el número en 1982.Planificación Vial Figura 2-19. el BART en la Zona de la Bahía de San Francisco fue el primer sistema norteamericano de tránsito de riel rápido construido con operación automática. 35 . y redujo el tránsito de autos. Desarrollo de Servicio de Transporte Público La implementación del nuevo riel de transporte público y el servicio de ómnibus expresos. En los 1970s. En Lille.29 En algunas ciudades se implementaron sistemas de trenes automatizados. • • • • • los vehículos de reparto y estacionamiento de corto término tienen acceso por la zona del borde. Francia. Sistema de celdas de tránsito introducido en 1970 en el centro de Gotemburgo. FUENTE: Ciudad de Gotemburgo. para eliminar tránsito directo. junto con cambios en los sistemas de tarifas regionales. Suecia. El número de viajeros públicos creció 50 por ciento en 1984 y 100 por ciento en 1990. algunas líneas se ubican hacia un eje separado a través del centro de la ciudad. el corazón de la ciudad está reservado para peatones. El tránsito de autos en las zonas servidas por el sistema de tranvías decreció 15 por ciento. y las riberas se integraron a la red peatonal.

Dinamarca. En las ciudades noruegas de Bergen (1986). elección de ruta. La aplicación de la tecnología de información (IT) influirá grandemente en el transporte. 36 . • Homogeneity. velocidad y tipo de vehículos. incluyendo el transporte público. Transporte Urbano y el Ambiente.Herramientas de Seguridad Vial Tabla 2-6. Columbia Británica. y tarifas de estacionamiento y peajes). tales como las de Essen. y Adelaida en Australia del Sur. El efecto sobre la seguridad vial no se evaluó. Los organismos viales debieran desempeñarse como para reducir las serias consecuencias de los errores. Reino Unido. información a bordo y en paradas y estaciones. También se aplican sistemas para la operación eficiente del transporte público y pago de comisiones con tarjetas inteligentes. por medio de la creación de ambientes viales “indulgentes”. Un principio básico de seguridad vial es obtener un entorno vial homogéneo y un comportamiento homogéneo de los usuarios viales por medio de diseños normalizados de caminos y calles. Suecia. Sin embargo. los errores en el tránsito no debieran conducir a serias heridas y pérdidas de vidas. información pre-viaje sobre las opciones de transporte (medios de transporte. La reducción de tránsito en el interior de la ciudad de Oslo fue del 8-10 por ciento. El tránsito de automóviles disminuyó alrededor de 70 por ciento en 1975. y Nottingham. Los enlaces viales debieran clasificarse según la función. Oslo (1990). FUENTE: Ciudad de Århus. FUENTE: OECD. y regulación coherente y control de tránsito. El tránsito automovilístico debe apa- Figura 2-20. en el centro de Singapur se introdujo un esquema de licencia de área para las horas de prisa de la mañana. y ahora es alrededor de 50 por ciento más bajo que antes de la introducción del sistema de peaje zonal (Figura 221). Resumen Un concepto de seguridad vial puede resumirse en las cuatro Haches (en inglés): • Humanismo. Otras soluciones son ómnibus guiados en vías especiales. Alemania. Japón. Impuestos de la Ciudad y Esquemas de Licencia de Área En 1975. y en 1989 para horas de prisa de la tarde. y Trondheim (1991) se introdujeron sistemas similares de zona de pago. 1979. Efectos de Amplias Medidas de Administración Vial en Gotemburgo. Esta restricción de tránsito se combinó con medidas que restringían las compras de autos. y en el Puerto de Londres. Todos cometemos errores y equivocaciones (“errar es humano”). Modelo de cambios en la red de tránsito en el centro de Århus. y con la apertura de tren subterráneo y servicio de ómnibus rápidos. horarios. Nagoya. Similares sistemas de tranvías automáticos están operando en Vancouver. Ya de dispone de información del viajero.

Las aproximaciones a la seguridad vial deben ser holísticas. Las acciones deben incorporarse amplios programas políticos y técnicos que cubran toda la sociedad y todos los tipos de medios de transporte. Harmony. medidas de seguridad pasivas y activas. “Travel Demand Management in Singapore. y deben coordinarse con continua planificación del uso del suelo y actividades operacionales.Planificación Vial ciguarse en las zonas residenciales y centrales de la ciudad. Efecto del esquema de licencia de zona. Ellos deben investigar los accidentes y siguientes estudios para probar el efecto sobre la seguridad de las medidas. FUENTE: S. Holism. Notas 37 . legislación vial y aplicación obligatoria de la ley. “ ITE Journal 62 (1992). y proponer mejoramientos de la seguridad. Las autoridades de transporte deben trabajar con el público para crear una cultura vial en la cual los usuarios se inclinan a comportarse de una forma que sea protectora de los otros usuarios viales. Debieran proveerse redes separadas de amplia superficie para peatones y ciclistas. Fan.L. relacionado con 1975 como índice 100. • • Figura 2-21. Los planificadores de tránsito y los ingenieros juegan un papel importante en la resolución de los temas de seguridad vial por medio de la promoción e implementación de una eficiente administración de la demanda de transporte. para tránsito de zona central en Singapur. modificación de comportamientos.

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