You are on page 1of 142

Capítulo II

Tecnología del transporte
2.1.- Transporte Carretero 2.2.- Transporte Ferroviario 2.3.- Transporte Aéreo 2.4.- Transporte Fluvial o Marítimo

Este capitulo tiene el propósito de presentar los elementos y características de una vía de

Tecnología del Transporte

44

comunicación: carretera, vía férrea y aeropuerto; así como los datos técnicos que permiten su proyección.

Un medio de comunicación, ya sea, terrestre, acuático o aéreo requiere de importantes conocimientos y habilidades necesarios para planificar, diseñar, construir y operar dichos medios. Enseguida se describe cada una de estas etapas, y que tipo de conocimientos se requieren para aplicarlos. PLANIFICACIÓN L a planificación del transporte trata de la selección de proyectos para su diseño y construcción. El planificador del transporte trabaja en la definición del problema, la recopilación y análisis de datos, y en la evaluación de las diferentes alternativas de solución. También interviene en el proceso las predicciones del tránsito a futuro; las estimaciones del impacto de la instalación en el uso del suelo, en el medio ambiente y en la comunidad. Así como la determinación de los beneficios y de los costos que resultarán si se lleva a cabo el proyecto. El planificador del transporte investiga la factibilidad física de un proyecto y hace comparaciones entre las diferentes alternativas para determinar cuál es la que cumplirá con la tarea al menor costo, de acuerdo con otros criterios y restricciones. El planificador del transporte debe estar familiarizado con la ingeniería económica y con otros medios para evaluar los sistemas alternativos. El planificador también debe conocer la estadística y las técnicas de recolección de datos, así como la programación de computadoras para el análisis de datos y para la predicción de trayectos. El planificador del transporte debe ser capaz de comunicarse con el público y con su cliente, así como tener la habilidad para escribir y hablar correctamente. DISEÑO El diseño de transporte incluye la especificación de todos los aspectos del sistema de transporte de modo que funcione sin contratiempos, con eficiencia y de acuerdo con las leyes físicas. El proceso de diseño conduce a un conjunto de planes detallados que pueden usarse para la estimación de los costos de las instalaciones y para desarrollar su construcción. Para una carretera, el proceso de diseño contempla la selección de las dimensiones de todos los elementos geométricos, tales como el perfil longitudinal, las curvas verticales y las elevaciones, la sección transversal de la carretera, el ancho del pavimento, las cunetas, el derecho de vía, las zanjas de drenaje y las cercas. También implica el diseño del pavimento, los requerimientos estructurales de las capas de base y sub-base y el material propio del pavimento, como el concreto o el asfalto, así como

Sistemas de Transporte

45

el diseño de los puentes y de las estructuras del drenado, la instalación de dispositivos de control del tránsito, de áreas de descanso al pie del camino y de paisajes. El diseñador de carreteras debe de dominar disciplinas de ingeniería civil tales como mecánica de suelos, hidráulica, topografía, diseño de pavimentos y diseño estructural. El ingeniero diseñador de carreteras se ocupa principalmente del trazo geométrico del camino, de la sección transversal, de los materiales de pavimentación, del espesor del camino, y de los dispositivos de control del tránsito. Las estructuras especiales, tales como puentes para carretera y estructuras de drenado, generalmente las diseñan especialistas en esas áreas. El aspecto más importante del trabajo de un diseñador de carreteras es establecer los estándares que relacionan la velocidad del vehículo con las características geométricas del camino. Se tiene un diseño balanceado si todos los elementos de la geometría de la carretera- radios de curvatura, distancia de visión, sobreelevación, rasante, y la curvatura vertical-son consistentes con una velocidad de diseño de tal modo determinada que si un conductor viaja a esa velocidad, pueda proseguir con seguridad y comodidad a lo largo de todo el sistema de carreteras.

CONSTRUCCIÓN La construcción para el transporte está estrechamente relacionada con el diseño e incluye todos los aspectos del proceso de edificación, comenzando con el desmonte del suelo original, preparación de la superficie, colocación del material de pavimentación, y la preparación del camino final para el paso del tránsito. En tiempos pasados, las carreteras se construían con mano de obra apoyada por equipo tirado por caballos para levantar los terraplenes y el traslado de los materiales. En la actualidad se usa equipo moderno de construcción para desmontar el sitio, nivelar la superficie, compactar la sub-base, transportar los materiales y colocar el pavimento final de la carretera. Los avances en el equipo de construcción han hecho posible el levantamiento rápido de las secciones grandes de la carretera. Tecnología nuclear para probar el grado de compactación del suelo y de las capas de la base, rayos láser para trazar las líneas y la rasante, y equipo especializado para manejar la obra de concreto y de los puentes son innovaciones en la industria de la construcción. Se han construido grandes plantas de dosificación controladas automáticamente; también se han desarrollado nuevas técnicas para mejorar la durabilidad de las estructuras y para sustituir los materiales escasos. OPERACIONES Y ADMINISTRACIÓN DEL TRANSITO Es responsabilidad de los ingenieros en tránsito la operación del sistema nacional de carreteras. La ingeniería de tránsito contempla la integración del vehículo, del conductor y las características del peatón para mejorar la seguridad y la capacidad de las calles o la carretera ha sido construida o abierta a la operación. Entre los elementos de importancia están los análisis de los accidentes de tránsito, estacionamiento, cargas, diseño de las instalaciones de las terminales, señales de tránsito, marcas, señalización, límites de velocidad y la iluminación de la carretera. El

el ensayo de nuevos productos. por medio de métodos de ingeniería y tecnología de la información para tomar decisiones sustentadas en la aplicación y en la educación. MANTENIMIENTO El mantenimiento de una carretera incluye todas las operaciones necesarias para asegurar que el sistema de carreteras se conserve en el orden apropiado de trabajo. El mantenimiento incluye el relleno de baches. el reemplazo de las señales desgastadas o dañadas y la reparación de las secciones deterioradas del camino son elementos importantes de la administración del mantenimiento. El ingeniero de mantenimiento también debe llevar un inventario de las señales de tránsito y de las marcas y asegurarse de que estén en buenas condiciones. las otras etapas son tratadas en materias como pavimentos y mecanica de suelos por citar algunos. así como el análisis de las actividades de mantenimiento para determinar que sus costos no sean altos. De los aspectos anteriores. El mantenimiento también implica llevar registros y la administración de datos para las actividades de trabajo y para las necesidades de proyecto.Tecnología del Transporte 46 ingeniero en tránsito trabaja para mejorar el flujo del tráfico y la seguridad. reparaciones y otras acciones necesarias para conservar el pavimento del camino a un nivel deseado de servicio. La calendarización de los equipos de trabajo. Los ingenieros de transporte trabajan directamente con las municipalidades. la evaluación económica de los programas de mantenimiento. en este capitulo se destaca de diseño de cada uno de los medios de transporte ya señalados. así como los datos técnicos requeridos para proyectarlos. y el capitulo III contiene los aspectos de planificación. . ayuntamientos y compañías consultaras privadas. El trabajo del ingeniero civil en el área de mantenimiento incluye el rediseño de las secciones existentes de la carretera. y la calendarización de la mano de obra para minimizar los retrasos y los costos. sobresaliendo los elementos que lo integran.

e sta b ilid a d d e te rra c e ría s. Estud io s fo to -e lá stic o s d e e struc tura s 6 PARTES INTEGRANTES EN LA ETAPA DE PROYECTO 2. 3 Estud io g e o ló g ic o so b re e l tra zo d e finitivo . p ro c e d im ie nto s d e c o nstruc c ió n. Estud io d e c im e nta c ió n d e p ue nte s. Pla no s y e sp e c ific a c io n e s d e c o nstruc c ió n. Estud io d e lo s c a uc e s e n lo s c ru c e s y tra zo d e finitivo so b re e l te rre no . e sta b ilid a d d e c o rte s y te rra p le ne s y c o sto s p o sib le s 2 Ele c c ió n d e la lo c a liza c ió n e ntre la s ruta s p o sib le s. d e finie nd o e n té rm ino s g e ne ra le s lo s p ro b le m a s d e m a te ria le s. Ab und a m ie nto s. c o m p a c ta c io n e s. e stud io d e la s a lte rna tiva s p o sib le s.-Transporte Carretero Es el sistema que se caracteriza en virtud de que la mayoría de sus viajes se hacen en automóviles sin olvidar que las bicicletas o todo equipo rodante son otros modos de este tipo de sistema. So nd e o s p a ra fo rm a r e l p e rfil d e sue lo s.1. Pre sup ue sto s. . 1 Re c o no c im ie nto s g e o ló g ic o s e hid ro ló g ic o s c o n so nd e o s p re lim ina re s so b re la s ruta s p o sib le s.Sistemas de Transporte 47 Estu d io d e p ue nte s. e q uip o a d e c ua d o a lo s m a te ria le s y c o sto s unita rio s 4 A fina m ie nto d e l tra zo y la c urva m a sa . Ele c c ió n d e p ro ye c to y c á lc ulo e struc tura l. 7 E S T U D IO D E ESTRUCTURAS PROYECTO E S T U D IO T O P O G R A F IC O E S T U D IO D E M E C A N IC A D E S U E L O S Re c o no c im ie nto to p o g ra fic o y lo c a liza c io n d e ruta s p o sib le s. Pro ye c to d e e struc tura s. d re na je . 5 Estud io g e o -hid ro ló g ic o d e lo s c a uc e s e n lo s c ruc e s. Estud io d e m a te ria le s d isp o nib le s p a ra la c o nstruc c ió n d e e struc tura s. Estud io d e l tra zo y m o vim ie nto d e te rra c e ría s. Le va nta m ie n to to p o g rá fic o . Pla n o s d e c o nstruc c io n y Pro ye c to .

pero se compensa con la alta disponibilidad de vehículos que transitan por vías. en el cuadro 1. Sin embargo. así como las áreas límites apropiada. incluyendo el peatón. necesarias para permitir la circulación o rodamiento de los vehículos para los cuales se proyecta. a los diferentes atributos del sistema. drenaje y mantenimiento de una carretera. Así pues. Sin las carreteras y calles no hay medio para el sistema.1 se ilustra la evolución de la red carreteras. . alineamiento. 1 Se entiende por camino aquella faja de terreno. 2.5% del movimiento nacional de pasajeros y más del 85% de la carga terrestre. así como para tener acceso a ella o salir de la misma. en el medio urbano es la porción de vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte. aunque su movilidad llega a depender de factores humanos que varían el paradigma de las velocidades y la baja capacidad vehicular. Aunque el número total de kilómetros de caminos no se ha incrementado notablemente. se facilita con la consecución de un derecho de vía suficiente. el piloto o conductor que tiene que dirigir continuamente el vehículo o nave a fin de mantenerlo en su ruta o curso y evitar el contacto con otros vehículos y el camino o la vialidad que se relaciona con las carreteras y calles. y sin ellas no se podría dar a lugar. La eficiencia marca la pauta en comparación de otros. El logro de muchas de las características deseables de diseño como pendientes menos pronunciadas y la colocación apropiada de las instalaciones de drenaje. Además.1. que varían desde autopistas de alta capacidad y carriles múltiples hasta calles urbanas y caminos rurales sin pavimentar1. pendiente y superficie..Tecnología del Transporte 48 El transporte por carretera es el sistema dominante del transporte de pasajeros y una de las principales modalidades de carga. como mínimo. la adquisición de un derecho de vía grande permite la expansión futura de la carretera para dar lugar a volúmenes mayores de tráfico. En el medio rural es toda el área necesaria para la construcción. Por ejemplo.Componentes de una Carretera El derecho de vía. las carreteras y calles producen el medio para moverse dentro de el. los tres elementos básicos para la operación del transporte en carretera son: el vehiculo. unidades de transporte rodante que circulan en el sistema. hoy en día este sistema da servicios al 98. su grado de accesibilidad es muy alto. La denominación de camino incluye a nivel rural las llamadas carreteras. el tamaño del derecho de vía adquirido para una carretera debe de ser al menos el requerido para la incorporación de todos los elementos de los que consta la sección transversal de diseño. especialmente adaptada sobre la superficie terrestre que reúne las condiciones de ancho. en función de su superficie de rodamiento en México entre 1993 y 2001. calles o parajes públicos. la calidad de las superficies de rodamiento y su capacidad han aumentado debido a mayores inversiones en el mantenimiento y construcción.1. El sistema de cualquier país generalmente cuenta con varios millones de kilómetros de carreteras. Por otra parte. y a nivel urbano las calles de la ciudad.

Paralelamente a los acotamientos se tienen las cunetas. de ancho suficiente para la circulación de una sola fila de vehículos. que son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento y que eventualmente se pueden utilizar como estacionamiento provisional para alojar vehículos en casos de emergencia. que permitirán que el agua cruce de un lado a otro TALUD de la carretera. sin invadir su superficie. Sigue el drenaje transversal. en aquellos tramos donde se prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta. La calzada o superficie de rodamiento. El carril es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento. la anchura mínima absoluta donde se aloja una vía de comunicación de este tipo es de 25 m a cada lado del eje de la vía.Sistemas de Transporte 49 Por ejemplo. El hombro es el punto de intersección de las líneas definidas por el talud del terraplén y la corona. amplias zonas de préstamo etcétera. ancho que puede ampliarse bien por las previsiones que determine el proyecto para fines inmediatos o futuros relacionados con la obra vial o bien por las necesidades que impongan condiciones topográficas. Es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el tránsito de los vehículos. comprendida entre sus hombros. que está formado por las alcantarillas y estructuras mayores (puentes). En los caminos de primera categoría esta superficie será pavimentada. o por ésta y el talud interior de la cuneta. terraplenes altos. Los taludes son las superficies laterales inclinadas. por lo que incluye la calzada más los acotamientos. A ambos lados de la superficie de rodamiento están los acotamientos. destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. DE CORTE CARRIL TALUD DE TERRAPLEN CUNETA ACOTAMIENTO HOMBRO PAVIMENTO RASANTE CONTRACUNETA CALZADA ANCHO DE CORONA DERECHO DE VIA BASE SUBRASANTE SUB-BASE . La corona es la superficie terminada de una carretera. comprendidos entre las cunetas y el terreno natural. También pueden existir contra cunetas.

La subrasante. puede o no llevar refuerzo de varillas de acero. es fácil . esto es gravas de diferentes tamaños. usados por los pueblos como los romanos en Europa y por los mayas en América. en este tema trataremos en forma breve del proyecto geométrico de una vía de comunicación.1. es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la superficie de rodamiento de la carretera. Un tipo de sección puede resumir lo anterior.2 Proyecto Carretero Configuración y clasificación geométrica Sobre un plano de configuración es posible proyectar diversas obras de ingeniería como: aeropuertos.1 Sección de un camino que muestra las partes que lo integran La rasante.Tecnología del Transporte 50 FIGURA 2. En los concretos. predomina el concreto asfáltico. De acuerdo con las necesidades. haciendo hincapié en los caminos por razones didácticas. Finalmente. 2. De este tipo de pavimentos. Se entiende por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado. como se ha dicho.1. arena y agua. ya que muchos de los conceptos son extensibles a otros proyectos si se realizan las adecuaciones correspondientes. Los pavimentos de concreto. se denomina así a la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que permiten un tránsito rápido. es aquella superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la estructura del pavimento. se han usado variaciones como los empedrados. la técnica moderna de carreteras ha incorporado el uso de los tratamientos superficiales y de los concretos. el de asfalto y el de cemento. caminos. los embaldosados y los adoquinados. drenes. degradación controlada. eficiente y sin polvo. pueden ser de dos clases. Se pretende dar unas ideas generales al respecto de cuatro tipos de obra. como eje. líneas de ferrocarril. Con relación al pavimento. Ver figura 2. Como veremos en la siguiente clasificación. Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra. En esas condiciones. aunque también es importante el concreto hidráulico. conjuntos habitacionales. etc. que puedan servir de base a la persona que se encuentra con una circunstancia nueva dentro de su experiencia profesional. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la grava. que en este caso es el material pétreo. grava. que resulta ideal para trabajos extensos. El concreto hidráulico es la mezcla de cemento Portland. La configuración puede obtenerse por métodos tradicionales o por métodos modernos como la fotogrametría.

etc. fijados y/o actualizados a fin de que los proyectos se ajusten a ellas. Las características del conductor. En la mencionada publicación. expedidas por los organismos oficiales correspondientes. hay aspectos que las diferencian. Obras lineales: Obras de Carreteras: Carreteras (Se incluyen todas a nivel rural) y Calles (Se incluyen todas a nivel urbano ) Obras de Ferrocarriles Obras no lineales: Obras Marítimas: Obras Singulares: Aeropuertos Obras de carreteras Existe una serie de normas para la realización de proyectos y construcción de caminos. Ignacio de Corral y Manuel de Villena. factores de seguridad. SCT México. del peatón. que satisfaga las características de los conductores y de los vehículos. es producir una instalación que tenga un flujo continuo y que esté libre de accidentes. la distancia.01. Topografía de Obras. ya sean carreteras y calles. El diseño geométrico de una vía comprende el dimensionamiento de sus elementos físicos. 2000 . ya que estas solo establecen límites en función de la seguridad. de visibilidad mínima de frenado para la velocidad de diseño de la carretera. la longitud de una curva vertical o el radio de una curva circular se determinan de modo que se provea en la curva. 2. Esto puede lograrse al tener un estándar de diseño consistente a lo largo de la carretera. Las obras se pueden clasificar desde un punto de vista geométrico 2 muy general en obras lineales y no lineales. de los vehículos y del camino. La creatividad de los ingenieros proyectistas no se ve limitada por las normas. Una de ellas para el trazo de carreteras según la clasificación técnica oficial es la: Publicación No. sirven de base para la determinación de las dimensiones físicas de estos elementos. el objetivo básico del diseño geométrico de las carreteras. secciones transversales y bahías de estacionamiento en el caso urbano. dando valores máximos y mínimos a usar y solo en muy pocos casos presentan restricciones rigurosas. Por ejemplo. estándares. como curvas verticales y horizontales. tablas. Sin embargo. así como en otras de esa misma dependencia y de otras dependencias se especifica una serie de normas que según el camino de que se trate establecen parámetros. que han sido estudiados.01 “Normas de servicios técnicos”.. Editorial Alfa Omega. también en términos de seguridad. aunque tienen muchos puntos en común. “Proyecto Geométrico de carreteras”.Sistemas de Transporte 51 observar la realización de sus trabajos y. 1984. ancho de carriles. 2 Características y aspectos geométricos de diferentes tipos de Obras.

los conductores tenderán a manejar a alta velocidad. el tamaño y el número de elementos usados en un camino están directamente relacionados con su clase y la función correspondiente del mismo. . primero se requiere conocer ciertos conceptos y normas que deben especificarse para las diferentes partes de la ruta y los elementos que la integran. no debe seleccionarse automáticamente una velocidad de diseño baja para un camino colector rural. Para el diseño de una vía. esto es. de la topografía del área en la cual se ubica la carretera. los cuales se agrupan. Después se estudia la forma como se llevara a cabo el proyecto. El tipo. la alineación vertical su perfil y las secciones transversales son los cortes acorde al plano vertical y horizontal. con pendientes pronunciadas ocasionales que restringen el alineamiento vertical y horizontal. para su estudio. en: Alineamiento horizontal Alineamiento vertical y Secciones transversales de la obra La alineación horizontal de una carretera define su ubicación y orientación en la vista en planta. En general. El terreno plano es relativamente igual. Por ejemplo. en México la topografía generalmente se clasifica en tres grupos: terreno plano. porque cuando un camino de este tipo se localiza en un área de topografía plana. y las distancias visuales horizontales y verticales comúnmente son largas o pueden alcanzarse sin mucha dificultad en la construcción o gastos importantes.Tecnología del Transporte 52 Antes de comenzar a describir la forma de realizar el proyecto geométrico de una carretera. para alcanzar alineamientos horizontales y verticales aceptables. requiriendo por ello excavaciones frecuentes en las laderas. su metodología. El anteproyecto y El proyecto definitivo Velocidad de diseño La velocidad de diseño se puede definir como "una velocidad seleccionada para determinar las diferentes características geométricas de la vía". deben diseñarse para velocidades más altas. y del uso del suelo del área adyacente. Es importante que la velocidad de diseño que se seleccione no sea muy diferente de la velocidad a la cual se espera que manejen los conductores. La distancia promedio de viaje en la vía es otro factor que debe considerarse al seleccionar la velocidad de diseño. El terreno en lomerío tiene pendientes naturales que con frecuencia se elevan por encima de la pendiente de la carretera y caen por debajo de ésta. que esta integrado por: 1 2 3 La elección de ruta. terreno en lomerío y terreno montañoso. las carreteras con viajes promedio más largos. La velocidad de diseño depende de la clase funcional de la carretera. El terreno montañoso tiene cambios repentinos en la elevación del terreno tanto en dirección longitudinal como transversal.

. por lo tanto. 2.01 de la SCT. que los ahorros de tiempo son mayores al incrementar la velocidad. las velocidades de proyecto fluctúan entre 40 y 110 km/h. de 30 a 50 km/hora. los ahorros de tiempo.UU. hay una tendencia a reducirlas a 120 km/h (Europa) y 112 km/h (EE.1 se dan los valores recomendados para la velocidad mínima de diseño. una relación de movimiento que queda expresada. regulada y controlada. quiere decir que la velocidad a que se mueve un vehículo varía constantemente. causa que obliga a trabajar con valores medios de velocidad. cambiando la velocidad en un viaje. son relativamente pequeños. esto debido a la orografía montañosa que predominaba en el lugar. Al hacerse esto. o sea. Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada por sus propias características. En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades de proyecto máximas hasta de 140 km/h.Sistemas de Transporte 53 Teóricamente esto se puede entender así. porque a partir de éste se eligen otras variables de diseño adicionales. por la fórmula: V = d/t. El escoger cada una estas dependía de si el promedio de inclinación del terreno en los 30 km se acercaba o se alejaba del valor dado del 4%. si el promedio de inclinación fluctúa entre 3 Estos valores son tomados de la Publicación No. sea mayor de 4% será considerado montañoso 4.01. pero el ahorro de tiempo de recorrido es menor a medida que alimenta la velocidad. la velocidad debe ser estudiada. Observe que se selecciona una velocidad de diseño para alcanzar un nivel deseado de operación y seguridad en la vía y es uno de los primeros parámetros que se selecciona en el proceso de diseño.”Proyecto geométrico”. dependiendo del tipo de vía seleccionada. Después de los 90 Km/hora. En la tabla 2. por las características del conductor y de la vía. Entonces cuando el promedio de inclinación del terreno. por ejemplo. para velocidad constante. A mayores velocidades se obtendrá un ahorro en el tiempo. para diferentes clases de vías3. por el volumen de tránsito y por las condiciones atmosféricas imperantes.). Como el tiempo de recorrido es función de la velocidad. la velocidad es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. se tendrá un todo armónico que no ofrecerá sorpresas al conductor. en una longitud de 30 km. Una razón fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los pequeños ahorros de tiempo de viaje que se logran. el aumentar la velocidad. el tiempo recorrido y el ahorro de tiempo según la variación de la velocidad. en comparación con lo que sube el costo de la obra. “Normas de servicios técnicos”. México 1984 4 Anteriormente se indicaba al terreno montañoso como: montañoso poco escarpado y montañoso muy escarpado. La velocidad está bajo el control del conductor y por lo tanto su uso determinará la distancia recorrida. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en función de la velocidad de proyecto. Desde luego. se puede variar el tiempo de recorrido. En México. Sin embargo.

2 muestra las características de los vehículos de proyecto que deben tomarse en cuenta5. tales como distancia entre ejes extremos.2. Su peso. estableciéndose una nomenclatura por tipo de vehículo. autobús. tal que éstas puedan acomodar vehículos de este tipo. Manual de proyecto geométrico de carretera. En general. atendiendo a su número de ejes y clase. se consideran dos tipos de vehículos: los vehículos ligeros o livianos y los vehículos pesados. El vehículo de proyecto o diseño es el seleccionado hipotéticamente para representar a todos los vehículos en la vía.Tecnología del Transporte 54 4% y 2%. los vehículos articulados formados por tractocamión de tres ejes y semirremolque de dos 5 Secretaria de Comunicaciones y Transportes. En México se ha observado que los vehículos de carga más representativos que circulan por las carreteras Mexicanas son los camiones unitarios de dos y tres ejes (C2 y C3). tractor. El vehículo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que represente un porcentaje significativo del tránsito que circulará por el futuro sistema vial. clasificados éstos en camión. y si el promedio de inclinación es menor del 2% se considerará como terreno plano. 4ta impresión. se presenta una relación de los 16 diferentes vehículos de carga en México. semirremolque y remolque. dimensiones y características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiarán el proyecto geométrico de las carreteras. Primera edición. TIPOS DE TERRENO PLANO SE REQUERIRÁ UN LOMERÍO ESTUDIO PARA MONTAÑOSO CADA CASO TIPO DE CAMINO ESPECIAL A B C D E PARTICULAR 90 a 110 Km/hr 80 a 110 70 a 100 20 a 70 50 a 70 70 a 100 km/hr 60 a 90 50 a 80 40 a 60 40 a 60 60 a 80 km/hr 50 a 70 40 a 60 30 a 40 30 a 40 TABLA 2. para efectos de proyecto. . Las principales características para su clasificación están referidas al radio mínimo de giro y aquellas que determinan las ampliaciones o sobreanchos necesarios en las curvas horizontales.1 Velocidades de proyecto para diferentes tipos de caminos (clasificación técnica oficial) Vehículos de proyecto Las normas que rigen el proyecto de una carretera se fundamenta en gran parte en las dimensiones y características de operación de los vehículos que por ella circulan. En la tabla 2. será considerado en lomerío. ancho total de la huella y vuelos delantero y trasero. La figura 2. México 1991.

.R2 5 C A M IO N Y REM OLQ UE T3 .R2 5 TR AC TO R Y S E M IR R E M O L Q U E C A M IO N Y REM OLQ UE C3 .S2 .S2 5 TR AC TO R Y S E M IR R E M O L Q U E N O M E N C L ANT oU D E E J E S L A S E RA C TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E C R O Q U IS D E L V E H IC U L O T2 . Estaciones instaladas al 2002.6 N O M E N C L ANToU D E E J E S L A S E RA C C R O Q U IS D E L V E H IC U L O C2 2 C A M IO N C3 3 C A M IO N T2 .S1 .R2 6 TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E T2 .R2 5 T3 .R3 T3 .S2 .S2 . IMT.R2 6 C3 .R4 9 6 Publicación No.S2 4 C2 .S1 3 TR AC TO R Y S E M IR R E M O L Q U E C4 4 C A M IO N T2 .Sistemas de Transporte 55 o tres ejes (T3−S2 y T3−S3).R3 6 T3 .S2 . 31.S3 6 TRACTO R Y S E M IR R E M O L Q U E T3 . así como los doblemente articulados con semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes (T3−S2−R4). Sanfandila.R2 7 C A M IO N Y R EM O LQ U E TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E 8 T3 . Querétaro 2003.S1 . Estudio estadístico de campo del auto transporte Nacional.

Tecnología del Transporte 56 TABLA 2.2 Clasificación de los vehículos de carga en México VEHICULO LIGERO VEHICULO PESADO .

la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del vehículo pueda ver delante de él a una distancia tal que permita tomar. tanto en planta como en perfil. Dotar de visibilidad a una carretera es otra de las tareas importantes a realizar. ya que el talud interior presenta un saliente que impide la visibilidad adecuada en la curva. El alineamiento menos costoso es aquel que generalmente adopta la forma de la topografía natural. Sin embargo. 1 Así en el proyecto geométrico de una carretera. Lo anterior sucede comúnmente en los cortes. decisiones oportunas.Sistemas de Transporte 57 FIGURA 2. ya que. Todo automovilista precisa de dos distancias de visibilidades: La distancia visual de parada y la distancia de visual de rebase: Distancia visual de parada: Es la distancia para parar un vehículo ante un objeto que aparece intempestivamente en el camino y se compone de dos factores: La distancia que recorre el vehículo desde el momento en que el conductor observa el obstáculo hasta que aplica los frenos. 2 Distancia de visibilidad de rebase: La distancia de visibilidad de rebase se refiere a la distancia necesaria para que un vehículo pueda pasar a otro u otros que marchan por el mismo carril a menor velocidad. se admite que dos vehículos que vengan en sentido contrario puedan estar colocados sobre la vía interior a la mitad de la misma. con frecuencia esto no es posible debido a que el .2 Dimensiones de los vehículos ligeros y pesados Distancia visual o visibilidad La distancia visual o de visibilidad es la longitud del camino que el conductor puede contemplar en cualquier momento especifico. La distancia visual disponible en cada punto de la carretera debe ser tal que cuando un conductor este viajando a la velocidad de diseño de la carretera se disponga de tiempo suficiente después de ver un objeto en la trayectoria del vehiculo. y la distancia de frenado propiamente dicho. es necesario que en las carreteras exista. El diseño del alineamiento depende principalmente de la velocidad de diseño seleccionada para la vía. Así. Diseño del alineamiento Los trazos vertical y horizontal de la vía constituyen el alineamiento. generalmente. con garantía. estas deberán satisfacer la distancia de visibilidad para una velocidad de proyecto y grado de curvatura dados. pues. los caminos están construidos para velocidades muy inferiores a las corrientes en los vehículos modernos y de ahí que dichos caminos resulten muy peligrosos. es necesario dotar de visibilidad a toda curva horizontal y vertical. para hacer las maniobras evasivas necesarias y no chocar con el objeto. Cuando se tiene un camino de doble vía. sin peligro de chocar con los vehículos que puedan venir en dirección opuesta por la vía que eventualmente ocupará la maniobra.

Tecnología del Transporte

58

proyectista tiene que apegarse a ciertos estándares que pueden no existir en la topografía natural. Es importante que el alineamiento de una sección dada tenga estándares consistentes, para evitar cambios repentinos en el trazado vertical y horizontal de la vía. También es importante que tanto el alineamiento horizontal como el vertical se diseñen para complementarse entre sí, ya que esto va a conducir a una carretera más segura y más atractiva. Un factor que debe considerarse para alcanzar esto, es encontrar un balance apropiado entre las pendientes de las tangentes de las curvas horizontales y verticales, así como su ubicación relativa. Por ejemplo, un diseño que contemple curvas horizontales con radios grandes a expensas de inclinaciones pronunciadas o cuestas prolongadas, es un diseño deficiente. En forma similar, si se colocan curvas horizontales cerradas en o cerca de la parte superior de curvas verticales de cresta pronunciada, o en o cerca de la cima de una curva en columpio pronunciada, esto va a crear secciones peligrosas en la vía. Es importante que se considere esta coordinación de los alineamientos vertical y horizontal en las etapas iniciales del diseño preliminar.

Alineamiento vertical
El alineamiento vertical es la proyección del desarrollo del centro de línea de una vía terrestre sobre un plano vertical y consta de secciones rectas que se conocen como pendientes, o tangentes, unidas mediante curvas verticales, Por tanto, el diseño del alineamiento vertical incluye la selección de pendientes adecuadas para las secciones tangentes y el diseño de las curvas verticales. La topografía del área por la que atraviesa el camino, tiene un impacto importante sobre el diseño del alineamiento vertical. La pendiente que debe dársele a un camino en sus diferentes tramos representa un problema que el ingeniero debe solucionar con mucho cuidado ya que pendientes bajas obligan a altos costos de construcción y pendientes altas influyen en el costo de transporte porque se disminuye la velocidad, aumenta el gasto de combustible por kilómetro y el desgaste de los vehículos, especialmente en los neumáticos.7 Por lo anterior, siempre hay que tener presente que es necesario una solución adecuada a cada caso especial, estudiado independientemente, ya que afecta grandemente a la economía de un proyecto. La pendiente que escoja para un camino debe estar en relación con la categoría del mismo. Para el proyecto del alineamiento vertical se definen tres tipos de pendientes de las tangentes verticales que son: mínima, gobernadora y máxima.

7

Esta comprobado que la pendiente tiene un impacto mayor sobre los camiones que sobre los automóviles, Se han realizado extensos estudios, y los resultados han mostrado que la velocidad de un camión puede aumentar hasta un 5% en las pendientes descendentes, y disminuir cerca del 7% en las pendientes ascendentes, dependiendo del porcentaje y de la longitud de la pendiente.

Sistemas de Transporte

59

Pendiente mínima: Esta pendiente depende de las condiciones de drenaje de la vía y se requiere para asegurar el drenaje de la corona del camino y se especifica de 0.5 %, esto es en zonas con sección en corte y/o balcón y en zonas con sección en terraplén la pendiente puede ser nula. 2 Pendiente gobernadora: La pendiente gobernadora, en teoría, se puede mantener en forma indefinida a lo largo de todo el trazo de la vía. Las pendientes mayores que la gobernadora incluyendo por supuesto a la máxima, solo se puede usar en las longitudes criticas. Tanto la pendiente gobernadora como la máxima se especifican en función del tipo de camino y de la topografía de la zona. De hecho, el proyecto de alineamiento vertical estará constituido por una combinación de pendientes verticales que dentro de las alternativas estudiadas, hará que el tiempo de recorrido sea el menor. Estas combinaciones se estudian con las curvas de Tangarin8, como la mostrada en la figura 2.4. 3 Pendiente máxima: La pendiente máxima es la mayor que se puede usar en un proyecto y esta en función del tipo de camino, la topografía del terreno y en características de operación del vehiculo de diseño. Estas varían desde 5 % para una velocidad de proyecto de 80 km/hr, hasta de 7 a 12 % para una velocidad de 50 km/hr dependiendo del tipo de carretera. En la tabla 2.3 se dan valores recomendados de las pendientes máximas y gobernadora utilizadas en la práctica vial mexicana. Observe que estas pendientes máximas recomendadas no deben usarse con frecuencia, especialmente cuando las pendientes son prolongadas y el transito incluye a un alto porcentaje de camiones.
1 PENDIENTE DE LA TANGENTE VERTICAL EN % CARRETERA TIPO E D C B A PLANO -----PENDIENTE GOBERNADORA (%) TIPO DE TERRENO LOMERIO 7 6 5 4 3 MONTAÑOSO 9 8 6 5 4 PLANO 7 6 5 4 4 PENDIENTE MAXIMA (%) TIPO DE TERRENO LOMERIO 10 9 7 6 5 MONTAÑOSO 13 12 8 7 6 PENDIENTE GOBERNADORA %

Fuente: Normas de servicios técnicos, proyecto geométrico, carreteras .

TABLA 2.3 Valores máximos para pendiente gobernadora y pendientes máximas. Por otro lado, el paso de una tangente vertical a otra se realiza por medio de las curvas verticales, cuya característica principal, es que la componente horizontal de la velocidad (de proyecto) es constante a través de ella. Las curvas verticales se usan para proporcionar un cambio gradual de entre las tangentes de las pendientes, de modo que los vehículos puedan transitar sin tropiezo a medida que recorren la vía.

8

Otras curvas de este tipo aparecen en la literatura especializada, como el Manual de Proyectos Geométricos para Carreteras de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.)

LONGITUD EN METROS

Tecnología del Transporte

60

FIGURA 2.3 Longitud crítica de tangentes verticales con pendiente mayor que la gobernadora

VELOCIDAD EN km/hr

DISTANCIA RECORRIDA, EN m

4 Curvas de Tangarín para tangentes con pendientes diferentes a la gobernadora Las curvas verticales contribuyen a la seguridad. estas vienen consigo con tangentes o pendientes una de entrada y una de salida las cuales se llaman P 1 % y P2 % respectivamente. apariencia y comodidad del camino y son de tanta importancia en el alineamiento vertical como las curvas circulares en el alineamiento horizontal. Se clasifican como curvas en cima o cresta y curvas en columpio o cóncavas. FIGURA 2. las expresiones desarrolladas para la longitud mínima de una curva vertical.5 muestra los elementos que integran a este tipo de curva.Sistemas de Transporte 61 FIGURA 2. Los elementos principales que las integran son: PIV (punto de inflexión vertical y cuyos elementos son el cadenamiento y su elevación) el cual es el punto donde dos tangentes verticales se interceptan. se basan en las propiedades de la parábola.6 se muestran los diferentes tipos de curvas verticales. Por tanto. .5 Elementos de curva vertical Generalmente estas curvas tienen forma parabólica ya que cumplen con esta peculiaridad. En la figura 2. la figura 2. Puntos de referencia como son el PCV (Principio de curva vertical) CURVA CLOTOIDE ELEMENTOS y el PTV (Principio de tangente vertical) y la longitud de curva vertical (L ò LCV).

• Tanto en caminos como en otro tipo de vía terrestre (ferrocarriles) conviene que la longitud de la curva vertical sea de un número de estaciones enteras. • La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una estación de 20 metros. repartiendo media estación a cada lado del PIV. • Cuando el PIV se localiza en media estación y la longitud de la curva es de un número par de estaciones se agregará una más para hacer el número impar.8 % .5 % ya que en los casos de diferencia igual o menor a la indicada. se agregará una más para hacerlo par y repartirlas en la misma forma indicada en el punto anterior. por ejemplo. pero si en vez de tener una pendiente ascendente positiva de 3 % y otra de 2. Otras condiciones para proyectarlas son: • La distancia mínima de tangente que deberá proyectarse entre dos curvas verticales será de 20 metros. el cambio es tan pequeño que en el terreno se pierde durante la construcción.2 %. no cumple con la condición mencionada. Como se menciono la curva que mejor satisface el cambio gradual de una tangente a otra es la parábola y se calcula por la formula: Y = Kx2 En la formula anterior a la constante K se le puede asignar el valor de: K = P / 10 L En las cuales: . ya que su diferencia de 0.6 Tipos de curvas verticales Únicamente se proyectara curva vertical cuando la diferencia algebraica entre dos pendientes sea mayor de 0. cuando se dice que una curva es de 7 estaciones se sobreentiende que su longitud es de 140 metros. se dará la mitad de ellas a cada lado del PIV. con lo que el PCV y el PTV caen en estación cerrada. no se proyecta.Tecnología del Transporte 62 FIGURA 2. • Si el PIV cae en estación cerrada y la longitud de la curva es de un número impar de estaciones. • Cuando el PIV se localiza en estación cerrada y la longitud de la curva es de un número par de estaciones. Esto quiere decir que si tenemos que ligar una pendiente ascendente de 3 % y descendente de –3 %. la diferencia algebraica será igual a +6 % en este caso si se proyecta.

esto significa que la longitud mínima de curva vertical es de 160 metros (8 * 20 = 160). En realidad existen graficas y formulas para el cálculo de la longitud mínima de las curvas verticales. en cima y en columpio.3. Según se trate para curvas verticales en cima o en columpio. éstas son: 9 En el cálculo de LCV. respectivamente? El kilometraje del PIV es de 7 + 220.8 respectivamente.2 %. si se designan por + P1 % y + P2 % las pendientes por ligar. se agregara una mas para hacer numero impar de estaciones por tanto LCV = 8 + 1 = 9 estaciones igual a 180 metros de lo contrario cuando el PIV cae en estaciones cerradas pero la LCV = 7 estaciones se suma una mas para hacer numero par y repartirla de la misma forma.0 % y + 4.7 y 2. . Estas ordenadas se restan de las cotas de las cotas de las tangentes si la curva es una cima y se suman si la curva es en columpio P = Diferencia algebraica de pendientes. considerada con relación a la tangente de la curva en la estación correspondiente. las normas de proyecto geométrico proporcionan estas graficas para curvas verticales en cresta y columpio. El otro criterio determinado por formulas. Existen otros criterios asociados a las curvas en columpio además de la distancia de visibilidad de parada como son: Drenaje adecuado. se aproxima siempre al número inmediato superior de estaciones completas de 20 metros. cualquiera que sea la fracción que resulte de la diferencia algebraica de pendientes. Atendiendo a las primeras. Si en caso de que el PIV se localizara en media estación.0 y P2 = + 4. la distancia de visibilidad de parada. la altura del ojo del conductor sobre el pavimento y la altura del objeto del conductor observado que obliga a parar.2 % nos da el valor de 7. De esta manera. • Curvas en cresta: Existen dos condiciones para la longitud mínima de las curvas en cresta. Comodidad en la operación y Apariencia agradable. que involucran además de la diferencia algebraica de pendientes. las cuáles se muestran en las figuras 2. ( P1 – P2) L = Longitud de la curva vertical en estaciones de 20 metros. x = Numero de orden que le corresponde a la estación para la cual se calcula la ordenada “Y” Para obtener la longitud mínima de curva vertical puede ser igual a la diferencia algebraica de pendientes que se enlacen dividida entre la variación máxima admisible de pendiente entre dos estaciones consecutivas. la longitud de la curva vertical será: LCV = ( + P1 % ) – ( + P2 ) --1 Esto queda simplificado de la siguiente manera: ¿Cuál será la longitud de una curva vertical que ligue dos tangentes verticales que tiene pendientes de – 3.29 como el valor debe estar dado en numero de estaciones cerradas el numero que le corresponde es de 8 estaciones. se basa en la consideración de la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto elegida. Utilizando la ecuación 01 y sustituyéndola con P1 = .Sistemas de Transporte 63 Y = Ordenada de la curva vertical. las formulas y las longitudes son distinta0s.

Esta figura presenta en forma esquemática a un vehículo sobre la subrasante en C con el ojo del conductor a la altura H1 y un objeto de altura H2 ubicado en D.7 Longitud mínima de las curvas verticales en cresta LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL. EN % ALGEBRAICA DE PENDIENTES. Si este objeto es visto 2 DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES. En la figura 2. Considérese primero el caso en que la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva vertical. EN M LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL.Tecnología del Transporte 64 1 Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva vertical Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva vertical S<L. EN M .9 se muestra esta condición. EN % DIFERENCIA S>L y FIGURA 2.

es aplicable la configuración que se muestra en la figura 2.9 Distancia de visibilidad en una curva en cima Xl y X2 pueden encontrarse en términos de las pendientes PI y P2 y su diferencia algebraica A. pero al calcular la distancia de visibilidad.14 metros.8 Longitud mínima de las curvas verticales en columpio por el conductor. se considera a la proyección horizontal. Con esta suposición la ecuación 2 se transforma en: 36 3 A Cuando la distancia es menor que la longitud de la curva en cima.61 metros. la línea de visibilidad es PN y la distancia de visibilidad es S. También puede usarse las . Observe que la línea de visibilidad no es necesariamente horizontal. También se recomienda hoy día una altura de objeto de 0.15 metros.Sistemas de Transporte 65 FIGURA 2.07 metros a la altura del ojo del conductor. La longitud mínima de la curva vertical para la distancia de visibilidad requerida se obtiene como: --2 La práctica ha sido suponer que la altura del conductor H1 es igual a 1. y que la altura del objeto es 0. que es equivalente a la altura de las luces traseras de una automóvil. De las propiedades de la parábola. X3 = L / 2. Entonces la distancia de visibilidad S esta dada como: P2 En donde: L = longitud de la curva vertical S = distancia de visibilidad H1 = altura del ojo arriba de la superficie del camino H2 = altura del objeto arriba de la superficie del camino G1 = pendiente de la primera tangente G2 = pendiente de la segunda tangente PCV = punto de comienzo vertical PTV = punto de termino vertical FIGURA 2. Debido al creciente número de automóviles compactos en las carreteras del país. actualmente se toma como 1.10.

respectivamente. puede demostrarse que: --- 4 . En este inciso se expondrá únicamente el primero. la posición de los faros delanteros y la dirección del haz de luz determinan el tramo delante de la carretera que queda iluminado y por tanto.07 metros para H1 y 0.61 metros y 1º. El haz de luz de los faros delanteros intersecta al camino en D.10 es un esquema de la situación cuando S > L. 1 FIGURA 2. la distancia que el conductor puede ver.Tecnología del Transporte 66 propiedades de una para mostrar que la longitud mínima de la curva vertical esta dada como: Sustituyendo 1. La distancia de visibilidad definida por la luz de los faros delanteros. Generalmente los valores que se usan para H y β son 0. La figura 2. Usando las propiedades de la parábola. y el haz de luz de los faros delanteros está inclinado hacia arriba formando un ángulo β con la horizontal.61 metros para H2 nos da AS2 --.3 363 • Curvas en columpio: La selección de la longitud mínima de una curva en columpio generalmente está controlada por los siguientes cuatro criterios: La distancia de visibilidad y se define por la luz de los faros delanteros 2 La comodidad de los viajeros 3 El control del drenaje y 4 Apariencia general. restringiendo con ello a S a la distancia de visibilidad disponible.10 Distancia de visibilidad de los faros delanteros para curvas en columpio (S>L) Los faros delanteros se ubican a una altura H arriba del pavimento. se basa en el hecho de que a medida que un vehículo circula por la noche en una curva en columpio.

Sistemas de Transporte

67

La sustitución de 0.61 metros para H y de 1º para β transforma a la ecuación 4 en: 122+3.5 S A En forma similar, para la condición de S<L, puede demostrarse que: --Y la sustitución de 0.61 metros___ASH y de 1º para β nos da para 2___ 122+3.5 S --- 6 Para proveer una condición de seguridad en una curva en columpio, la curva debe tener una longitud tal que la distancia de visibilidad S del haz de luz sea cuando menos, igual a la distancia de visibilidad de frenado. Por tanto, se usa para S el valor de la distancia de visibilidad de frenado para la velocidad de diseño apropiada, cuando se usan las ecuaciones 5 y 6 para calcular la longitud mínima de una curva en columpio. Todo lo anterior tiene un fin y es el de dotar la distancia de visibilidad necesaria en una curva vertical, cuando la longitud de la curva es calculada por la forma algebraica habrá que checar esta distancia en caso contrario hay que aumentar LCV. Por otra parte el criterio para determinar la ubicación de la longitud de la curva vertical conforme al cadenamiento y su elevación están dadas por las siguientes expresiones: El cadenamiento del PCV = cadenamiento del PIV – longitud de la curva LCV entre dos 2 La elevación de PCV = elevación del PIV – la pendiente de entrada (P1) por la distancia del PCV al PIV 3 El cadenamiento del PTV = cadenamiento del PIV + la longitud de la curva LCV entre dos 4 La elevación del PTV = Elevación del PIV – la pendiente de salida (P2) por la distancia del PIV al PTV
1 5

Una cosa es LCV y otra las elevaciones de la curva vertical, estas se establecen después de determinar su longitud, y haber ubicado los puntos de PCV y PTV con las expresiones PENDIENTES para realizar esto se usa nuevamente las propiedades de la anteriores, KIM PIV = 24.145 PIV ELEV. PIV = 10 + P1 ayuda % encontrar las elevación a intervalos regulares. Considere una parábola que = + 3.4 a 140 ( ENTRADA ) curva en cima con los datos de la figura 2.11. P = - 4.0 %
( SALIDA )
2

P%

P'

%

2 PCV 1

3

4

3

2 1 PTV

160 m

Tecnología del Transporte

68

FIGURA 2.11 Datos iniciales para las elevaciones de la curva en cima Como se observa la longitud de la curva esta dada, la cual fue obtenida solo de forma algebraica y solo habrá que localizar a PCV y PTV como se menciono. Un proceso se puede establecer en un principio por un registro como el mostrado en la tabla 2.4.
LONGITUD DE LA CURVA LCV = (+ P1 %) - (+ P2 %) 7.4 ESTAC. No. 8 CADENAMIENTO PCV 10 + 160 PTV 10 + 220 ELEVACION PCV 21.42 5 PTV 20.945 DESNIVEL EN TANGENTES P1 0.68 P
2

0.80

TABLA 2.4 Registro de valores del LCV, PCV Y PTV De las propiedades de la parábola, Y = Kx2, donde k es una constante y esta dada por k = P / 10L (donde L es la longitud horizontal de la curva vertical y no la longitud a lo largo de la curva). El valor de la constante K = 0.0925, sustituyendo la expresión en relación a la tangente de la curva en la estación correspondiente se encuentran las ordenadas de la curva vertical en cima. Estas ordenadas serán las cotas que establecen a la curva. La tabla 2.5 resume a cada una de las estaciones.
ESTACION PCV 10 + 060 10 + 080 10 + 100 10 + 120 10 + 140 10 + 160 10 + 180 10 + 200 PTV 10 + 220 COTAS EN LA TANGENTE 21.425 22.105 22.785 23.465 24.145 23.345 22.545 21.745 20.945 X -1 2 3 4 3 2 1 -X2 -1 4 9 16 9 4 1 -K ----0.0925 0.0925 0.0925 0.0925 0.0925 0.0925 0.0925 ----Y ----0.0925 0.3700 0.8325 1.4800 0.8325 0.3700 0.0925 ----COTAS EN LA CURVA 21.4250 22.0125 22.4150 22.6325 22.6650 22.5125 22.1750 21.6525 20.9450

COMPROBACION COTA DEL ULTIMO PUNTO IGUAL AL PTV

Sistemas de Transporte

69

TABLA 2.5 Registro de valores para las elevaciones de la curva vertical en cima La curva calculada es una cima y por tal motivo las correcciones son negativas, en el caso de que la curva sea en columpio, las correcciones son positivas y se sumaran a las cotas dadas sobre la tangente. Para comprobar el que no se haya cometido algún error en el calculo, a la cota del penúltimo punto se le resta (en el caso de las cimas) o se le suma (en el caso de los columpios) el desnivel correspondiente a su distancia al PTV, disminuido con el valor de “Y” si es estación completa, o en la mitad de “Y” si es en media estación, y el resultado debe dar la elevación del PTV. En el caso que acabamos de resolver, el penúltimo punto corresponde a la estación 10 + 200 con elevación calculada de 21.6525; el desnivel correspondiente es el 20 metros con pendiente de – 4 % por lo tanto; el desnivel es igual a (0.04 * 20 ) esto es 0.800, pero se le resta “Y” que es igual a 0.0925 nos da el resultado de 0.7075. Ahora la elevación en 10 + 200 es igual a 21.6525 menos 0.7075 da el resultado de 20.9450 igual a la elevación del PTV, lo cual indica que el calculo se efectuó correctamente. En la tabla de valores de la curva se puede observar que a partir del PTV los valores de “Y” son simétricos y no es necesario calcularlos.

Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal es la proyección del centro de la línea de un camino sobre un plano horizontal y consta de secciones rectas de la vía, conocidas como tangentes, unidas por curvas horizontales. Generalmente las curvas son segmentos de circulo, que tienen radios que proveen un flujo continuo del transito a lo largo de la curva y se clasifican en curvas horizontales simples, compuestas, inversas y de transición o espirales. Las tangentes del alineamiento horizontal tienen longitud y dirección. La longitud es la distancia existente entre el fin de la curva horizontal anterior y el principio de la curva siguiente; la dirección es el rumbo o azimut, por lo cual las tangentes están definidas por su longitud y su azimut, para ello podemos destacar dos tipos de longitudes; la longitud mínima y longitud máxima. La longitud mínima de una tangente horizontal es aquella que se requiere para cambiar en forma conveniente la curvatura, la pendiente transversal y el ancho de la corona, algo a considerar en esta longitud es lo siguiente:

en el proyecto. La aceleración centrípeta depende de la componente del peso del vehículo a lo largo de la superficie inclinada del camino y de la fricción lateral entre las llantas y la superficie del camino. sin embargo. la longitud mínima de tangente no tiene valor especificado. deberá ser igual a la mitad de la longitud de la transición mixta. La inclinación del camino hacia el centro de la curva se conoce como sobreelevación (peraltamiento en América del Sur). Dos tangentes consecutivas del alineamiento horizontal se cruzan en un punto de inflexión (PI). denominada fuerza centrífuga. para cambiar la dirección de un vehículo de una tangente horizontal a otra se requieren curvas. podrá ser Igual a cero (O). estas se emplean para enlazar los tramos rectos del trazo de una carretera o vía de ferrocarril. 3 Entre dos curvas circulares Inversas cuando una de ellas tiene espiral de transición y la otra tiene transición mixta. ya que las longitudes mayores causan somnolencia y dañan los ojos de los conductores. En la figura 2. 1 En cambio la longitud máxima de tangentes no tiene límite especificado. En donde: W = Peso del vehiculo f s = Coeficiente de fricción lateral g = Aceleración de la gravedad u = Velocidad del vehiculo R = Radio de curva α = Angulo de inclinación e = Tan α (incremento de sobre elevación) T = Ancho de la rodada H =Altura al centro de gravedad . que está constituido por la continuación de la tangente de entrada hacia adelante del PI y la tangente de salida. Como se indico las curvas son segmentos de círculo que tienen radios. formando entre sí un ángulo de deflexión (∆). es conveniente tomar en cuenta otras recomendaciones que influyen sobre el conductor por ejemplo. 4 Entre dos curvas circulares del mismo sentido. En general. Con objeto de balancear el efecto de la aceleración centrípeta. el camino tiene un peralte hacia el centro de la curva. por lo cual es conveniente introducir bayonetas en dos o tres curvas amplias a distancias de aproximadamente 15 km.12 se muestra la acción de estas fuerzas sobre un vehículo que se mueve siguiendo una curva circular. existe una fuerza radial hacia dentro que actúa sobre el vehículo. Cuando un vehículo se mueve siguiendo una curva circular. en zonas muy llanas esta longitud se limita a 15 km por razones de seguridad. en donde más convenga para cumplir con la condición anterior.Tecnología del Transporte 70 Entre dos curvas circulares Inversas con transición mixta deberá ser igual a la semisuma de las longitudes de dichas transiciones. como resultado de la aceleración centrípeta que actúa hacia el centro de curvatura. Radios que proveen un flujo continuo del transito a lo largo de la vía. Es factible que se presenten accidentes graves en los terrenos donde se puedan tener tangentes de mayor longitud que la señalada. 2 Entre dos curvas circulares Inversas con espirales de transición. También existe una fuerza radial hacia fuera imaginada por el conductor.

la componente del peso descendiendo por el declive es W sen α. el vehículo se mueve hacia delante pero no asciende ni desciende por el declive). existen valores máximos estipulados que deben usarse ya sea para e o para fs.12 Fuerzas que interactúan en el movimiento de un vehiculo sobre una curva horizontal El radio mínimo R de una curva circular para un vehículo que viaja a u km/hora puede determinarse considerando el equilibrio del vehículo respecto a su movimiento ascendente o descendente por el declive. la ecuación 7 puede escribirse como --8 La ecuación 8 muestra que para reducir R para una velocidad dada deben incrementarse ya sea e o fs o ambos. Si α es el ángulo de inclinación de la carretera. y la fuerza de fricción que también actúa descendiendo por el declive es W f cos α. Varios factores controlan al valor máximo del incremento de sobre elevación. la tangente del ángulo de inclinación del camino. lo que da --7 Tan α. se conoce como incremento de sobreelevación e. Por tanto.Sistemas de Transporte 71 FIGURA 2. se puede establecer una ecuación para las tres fuerzas relevantes y obtener Donde fs = coeficiente lateral de fricción y (u2 / g) = R (tan α + fs). . Sin embargo. La fuerza centrífuga Fc es Donde ac = aceleración para el movimiento curvilíneo = u2 / R (R = radio de curva) W = peso del vehículo g = aceleración de la gravedad Cuando el vehículo está en equilibrio respecto al declive (es decir.

Tecnología del Transporte

72

Estos incluyen la ubicación de la carretera (es decir, si está en un área urbana o un área rural), las condiciones del; tiempo (tal como la presencia de nieve), y la distribución del tránsito lento dentro de la corriente de tránsito. Los valores que se usan para la fricción lateral fs varían con la velocidad de diseño y con la sobreelevación. En la tabla 2.6 se dan los valores recomendados por la publicación 2.01.01 para usar en diseño. También cuando un vehiculo circula en una curva horizontal, un objeto ubicado cerca de la orilla interior de la vía puede interferir con la visibilidad del conductor, lo que conduce a una reducción de la distancia de visibilidad delante del conductor. Cuando existe una situación de este tipo, es necesario diseñar la curva horizontal de modo que la distancia de visibilidad disponible, sea cuando menos igual a la distancia segura de frenado.

VELOCIDAD DE PROYECTO KM/H 30 40 50 60 70 80 90 100 110

COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL 0.280 0.230 0.190 0.165 0.150 0.140 0.135 0.130 0.125

SOBRE ELEVACIÓN MÁXIMA M/M 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10

GRADO MÁXIMO DE CURVATURA CALCULADOS GRADOS 61.6444 30.1125 16.9360 10.7472 7.4489 5.4750 4.2358 3.3580 2.7149

GRADO MÁXIMO DE CURVATURA PARA PROYECTO GRADOS 60 30 17 11 7.5 5.5 4.25 3.25 2.75

Fuente: Normas de servicios técnicos, proyecto geométrico, carreteras .

TABLA 2.6 Coeficiente de fricción lateral para diferentes velocidades de proyecto Por tanto, el diseño del alineamiento horizontal implica la determinación del radio mínimo, la determinación de la longitud de la curva y el cálculo del grado desde la tangente a la curva, para facilitar el trazado de la curva. En algunos casos, para evitar un cambio brusco de una tangente con radio infinito a una curva de radio finito, se coloca una curva con radios que varían desde un valor infinito, hasta el radio de la curva circular entre ésta y la tangente. Una curva de este tipo se conoce como curva de transición o espiral. Como se indicó al principio, se pueden distinguir cuatro tipos de curvas horizontales: simples, compuestas, inversas y de transición o espirales. Las curvas horizontales simples son las más frecuentes y están constituidas por un tramo de una sola circunferencia; las compuestas son curvas formadas por varios tramos de curvas

Sistemas de Transporte

73

simples, de radios diferentes, según las necesidades del terreno o de las estructuras, como las de pasos a desnivel; las curvas inversas son las que se forman al poner una curva a continuación de otra pero de deflexión contraria, se utilizan para caminos pero solo en casos muy especiales y curvas de transición o espirales las que se forman por una curva horizontal simple mas dos curvas espirales una de entrada y una de salida. Ver figura 2.13. En los caminos vecinales muchas veces se usan curvas circulares horizontales simples sin curvas de transición en los extremos, cosa que no se hace en los caminos estatales o federales, ya que en ellos es necesario hacer uso de las curvas de enlace. Como se afirmo, la curva es un segmento de círculo de radio R. El punto en el cual inicia la curva se conoce como el punto de comienzo (PC), y el punto en el cual termina se conoce como el punto de termino (PT). El punto en el cual se intersectan las dos tangentes se conoce como el punto de intersección (PI). A continuación se presentan los dos tipos de curvas horizontales mas usuales en las vías terrestres estas son las curvas horizontales simples y las inversas o de transición

Curvas simples: Para el caso de una curva circular simple se describe ya sea por su radio, (por ejemplo, una curva con un radio de 60 metros) o por el grado de curvatura. Existiendo dos definiciones del grado de una curva: el arco y la cuerda10.

a )

b)

10

Comúnmente se usa la definición de arco para el trabajo de vías, y la definición de cuerda se usa para el trabajo de ferrocarriles.

c )

d)

Tecnología del Transporte

74

FIGURA 2.13 Esquema de diferentes tipos de curvas: a )simple, b)compuesta, c)inversa y d) espirales El arco define a la curva en términos del Angulo subtendido desde el centro de un arco circular de 20 metros de longitud. Figura 2.14.a. Por ejemplo, esto significa que para una curva de 2º, un arco de 20 metros estará subtendido por un Angulo de 2º desde el centro, aunque estos arcos pueden ser de 5, 10 o 20 m, según el proyecto de que se trate. En México lo más usual es la de 20 m y en Estados Unidos es la de 100 pies. El desarrollo de arco de 20 m y su relación con el radio de la curva es: 360 / 2π Rc = Gc / 20 De donde: Rc = 1145.92 / Gc Por tanto puede determinarse el radio de la curva si se conoce el grado de la curva. En lo contrario la cuerda define a la curva en términos del Angulo subtendido desde el centro por una cuerda de 20 metros. Figura 2.14.b. Lo anterior quiere decir que para una velocidad de proyecto, es posible usar varios grados de curvatura, pero sin exceder el máximo, este valor máximo conforme a las normas de servicios técnicos esta dado por la expresión Gmáx = 146000 ( µ + Smax ) V2 En donde: Gmáx = Grado máximo de curvatura µ = Coeficiente de fricción lateral. Smáx = Sobre elevación máxima de la curva, en m/m. V = Velocidad de proyecto, en km/h. En la tabla 2.6 se indican los valores de los grados máximos de curvatura para cada velocidad de proyecto. Este ángulo, como se ve, al aumentar o disminuir de tamaño hace mas forzada o mas suave una curva, y dependerá del proyecto en cuestión que se elija el rango de variación del grado de curvatura dentro de las 20 20 20 20 20 20 20 20 especificaciones para caminos. También, al igual 2que con el radio R, conocido el 0 20 valor de g (grado de curvatura) podemos conocer los demás elementos de la curva. Los elementos que caracterizan una curva horizontal simple se muestra en la figura Rc 2.15.

a) ARCO

b) CUERDA

El ∆ formado por las dos tangentes se conoce como Angulo de deflexión. y esta dada como M = Rc ( Sen Ver ( ∆c / 2) ) La longitud de la curva Lc esta dada como Lc = ( 20 ∆c ) / Gc Por ultimo la cuerda C que corresponde a un punto sobre la curva circular PSC y su longitud esta dada como C = 2 Rc ( Sen θ/2 ) .Sistemas de Transporte 75 FIGURA 2. Por tanto.16 y con el uso de las propiedades del circulo. la longitud de la subtangente puede obtenerse como ST = Rc ( Tang ( ∆c / 2 ) ) La longitud CL de la cuerda PC-PT. l = ( 20 θ ) / Gc . las dos subtangentes ST y CL son iguales y se designan como ST. que se conoce como cuerda larga. esta dada como CL = 2 Rc ( Sen ( ∆/2 ) ) La externa es la distancia desde el punto de intersección de la curva en una línea radial y esta dada como E = Rc [ ( Secante ∆c / 2) – 1 ] La ordenada media M es la distancia entre el punto medio de la cuerda larga y el punto medio de la curva.14 Definición de cuerda y arco para una curva circular Haciendo referencia a la figura 2.

16 es un esquema del procedimiento. y la otra consiste en emplear curvas de determinado grado. Se instala un tránsito sobre el PC y cada estación .Tecnología del Transporte 76 CURVA CIRCULAR ELEMENTOS FIGURA 2. en muchas ocasiones también pueden ser peligrosas. En muchas ocasiones puede ser útil el empleo de curvas compuestas porque facilitan la adaptación de la curva a la topografía del terreno. como los que aparecen en la tabla 2. • Cuando no sea posible hacer la sustitución de las dos curvas por una sola entonces es necesario dejar como mínimo. La figura 2. que se miden a partir de la tangente en el punto de comienzo (PC) y la longitud de las cuerdas que unen a las estaciones completas consecutivas. Generalmente una curva horizontal simple se traza en el campo.7 y calcular los demás elementos de ellas. siendo preferible emplear una sola curva que abarque las dos. En el proyecto de las curvas circulares horizontales hay que hacer algunas consideraciones tales como • El de no proyectarlas en el mismo sentido cuando entre ellas exista una tangente corta. • Las curvas contiguas del mismo sentido presentan muy mal aspecto y además son peligrosas para el tránsito. sin embargo.15 Elementos de la curva circular Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares una consiste en escoger la curva que mejor se adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se trazo. más cuando se cambia de radio de una curva a la otra. Debido a la facilidad que presenta el cálculo de estas curvas. estacando puntos de la curva con el uso de ángulos de deflexión. Entonces se calculan los ángulos de deflexión desde el PC hasta cada estación completa. es más recomendable la segunda alternativa. una distancia de tres estaciones entre los extremos de las transiciones.

y se mide la distancia de la cuerda desde la estación precedente. P I = k m 1 0 + ∆ 5= 0 88 2.17 muestra un esquema de la curva.11. La figura 2. PI 20 20 20 20 20 PC PT δ1 D1 D2 D3 D4 D5 δ2 FIGURA 2. así como los datos necesarios para el trazo de ella en campo: El Angulo de deflexión de una curva ∆ es de 82º24’. Si el PI se localiza en la estación Km 10 + 508. 9º 02 4 ' PC PT . Para el trazo de la curva horizontal existen diferentes métodos a utilizar como son: 1 2 3 4 5 Por Por Por Por Por coordenadas polares (por deflexiones) caso general coordenadas rectangulares tangentes auxiliares desviaciones o cuerdas secantes sucesivas y método de las abscisas. así como determinar los ángulos de deflexión y las cuerdas para trazar la curva con estaciones completas desde el PC (Utilizando el método de deflexiones).16 Ángulos de deflexión de una curva circular simple Veamos un ejemplo de cálculo de una curva horizontal. utilizando los grados máximos de curvatura de la tabla 2. calcule los elementos necesarios de una curva circular para una velocidad de proyecto de 80 km/hr de camino tipo “A”.Sistemas de Transporte 77 completa se ubica en el terreno usando el ángulo de deflexión apropiado.90.

según el grado de la curva. Ahora igual que al principio. y así sucesivamente hasta llegar a la visual correspondiente a la estación 10 + 620. Para encontrar el kilometraje del punto de termino (PT) de la curva. PI con estos datos mínimos se pueden calcular los demás elementos. se fijará el movimiento general y se dará la primera deflexión. por lo tanto el kilometraje del punto de termino (PT) será el de la columna 5. para obtener la primera estación 10 + 520.15 x 0º 8’ 15” = 0º 50’ 42” . Rc = 1145.7 Registro de datos de curva horizontal En cuanto al trazo de la curva utilizaremos el método de deflexiones. De la tabla 2.55” + deflexión de cada 20 m que es 2º 45’ = 4º 36’ 17. Calculamos el valor de la subtangente que no va a servir para fijar el punto donde la curva comienza.64 = 0º 8’ 15” Entonces 13. Con la longitud de la subtangente (ST) columna 2.64 m PT = PC + LC (5) 10 + 626.5º Los elementos necesarios se resumen a continuación y se expresan en la tabla 2.5º / 2 ) / 20 = 0º 8’ 15” O también: d = ( ∆ / 2 ) / Lc = ( 82º 24’ / 2 ) / 299.15 182. determinamos el kilometraje de comienzo (PC) de la curva.55”. Se coloca el aparato en el punto correspondiente al PC con ceros del limbo y la aliada coincidiendo.92 /Gc (1) 208. se continua ya conforme al cadenamiento de 20 m y la reflexión será la deflexión anterior 1º 51’ 17. y conociendo el kilometraje del punto de interseccion (PI). 6. Gc.17 Esquema de la curva horizontal simple Como se describe.67 m para visar el PT. conociendo ∆. Conociendo el radio de la curva en primera instancia. necesitamos el valor de la longitud de la curva (LC) columna 4.51 Lc= 20 ∆ c / Gc (4) 299. Las deflexiones se calculan. se requiere calcular la deflexión para 6.Tecnología del Transporte 78 FIGURA 2.55” Con la primera deflexión de 1º 51’ 17. así: Deflexión por 20 m = ( G/2 ) / 20 = ( 5. columna 1. se necesitan al menos de 3 elementos de la curva para su cálculo.7. columna 3.34 m ST = Rc Tang ( 2) ∆c /2 PC = PI – ST ( 3) Km 10 + 326. cualquier otro dato seria superabundante.49 m x 0º 8’ 15” = 1º 51’ 17.6 tomamos el grado máximo de curvatura que corresponde para esa velocidad que es de 5.39 m TABLA 2. ya que tenemos que el ingeniero ha determinado todos los elementos de las mismas y por lo tanto en el campo fijará primero el PI y cadeneará la ST para fijar el PC y el PT.55”.

8 Registro de datos para el trazo de curva por el método de deflexiones Normalmente para efectuar las transiciones se emplea la Clotoide o Espiral de Euler. En la tabla 2. reduciendo de esta manera los efectos adversos antes mencionados.39 m Lc = 299.Sistemas de Transporte 79 Como comprobación.13 aparece el registro de datos para trazar la curva: • Curvas de transición (espirales): Se colocan curvas de transición entre tangentes y curvas circulares o entre dos curvas circulares adyacentes que tiene radios marcadamente diferentes. PUNTO PT 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 PC CADENAMIENTO 10 + 626. . Le= Longitud de la espiral de transición en metros. una de entrada y otra de salida de la misma longitud.51 DEFLEXIÓN 41º12’00” 40º21’17” 37º36’17” 34º51’17” 32º06’17” 29º21’17” 23º36’17” 23º51’17” 21º06’17” 18º21’17” 15º36’17” 12º51’17” 10º6’17” 7º21’17” 4º36’17” 1º51’17” 0º00’00” DATOS CURVA R MO N 12º 00’ E PI =10 + 508.5º RA C N 21º 42’ E Notas Rc = 208. los conductores tienden a crear sus propias curvas de transición. Las curvas de transición también mejoran la seguridad al conducir. con la ST.34 m ST = 182. para cambiar la dirección de un vehículo de una tangente horizontal a otra se requieren curvas cuya longitud sea proporcional a la variación de la aceleración centrífuga. y con las cuales la aceleración centrífuga de los vehículos varíe de cero a un máximo hacia el centro y luego disminuya a cero al llegar a la tangente posterior. Cuando no se proporcionan curvas de transición. Las curvas que cumplen con estas condiciones son la espiral de Euler y la lemniscata de Bemoulli. El PT no se fija mediante el trazo de la curva si no desde el PI. cuya expresión es: RcLe = K2 En donde: Rc = Radio de la curva circular.90 ∆ = 82º 24” Gc = 5. en metros. K2 = Parámetro de la espiral.67 620 600 580 560 540 520 500 480 460 440 420 400 380 360 340 10 + 326. y se acostumbra colocar entre ellas una curva circular en la que no hay cambio de aceleración centrífuga y que se identifica por su grado de curvatura.64 m N 72º 30’ E N 82º 12’ E TABLA 2. se utilizan dos. Como no es posible utilizar una espiral para realizar el cambio. en m2 El cambio gradual en el radio da como resultado un desarrollo igual correspondiente de las fuerzas centrífugas. al facilitar que los vehículos permanezcan en sus propios carriles al entrar o salir de las curvas. la ultima deflexión viendo el PT será igual a la mitad de ∆. en general.

hacia el adjunto. En México. en el proyecto. sin embargo. Además. una maniobra peligrosa. los resultados de un estudio reciente indican que en condiciones operativas. dando a la carretera una apariencia suave. 1 No obstante. es conveniente tomar en cuenta las recomendaciones que al respecto se indicaron. a veces. 2 Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo (A-4).18.7). Algunas características de esta longitud. la longitud de la curva de espiral se calcula por comodidad y su valor se obtiene con la formula: Le = 8 V S Donde: V = Velocidad de proyecto en Km / h S = Sobre elevación de la curva circular. según las normas de servicios técnicos de la SCT son: La longitud mínima de la espiral para carreteras tipo “A” de dos carriles y de cuatro carriles en cuerpos separados. la longitud más conveniente de una curva espiral es aproximadamente la longitud de la trayectoria espiral natural.Tecnología del Transporte 80 moviéndose lateralmente dentro de su carril de circulación y. la longitud mínima de la espiral calculada con esta formula deberá multiplicarse por uno punto siete (1. “B” y “C” estará dada por la expresión anterior. Los elementos de una curva circular con espirales de entrada y salida se muestran en la figura 2. sin rupturas notables al principio y el final de las curvas circulares. las curvas de transición dan lugar a una alineación estéticamente más agradable. CURVA CLOTOIDE ELEMENTOS . que emplean los conductores cuando cruzan la curva.

Las secciones transversales que se identifican en la práctica son tres: en terraplén. en cajón y en balcón o mixta. S eccion transversal en terraplen de una obra vial con volumenes de transito de hasta 5000 vehiculos diarios. se conoce como el desarrollo de la sobreelevacion. Las ter racerias se componen del cuerpo del terraplen en la parte inferior. Secciones transversales La sección transversal de una obra vial es un corte acorde a un plano vertical y normal al centro de línea en el alineamiento horizontal.base ub 30 cms minimo Carpeta asfaltica B ase S .18 Elementos de la curva circular con espirales. se mostró que el pavimento de la vía en una curva circular debe estar peraltado para contrarrestar el Terreno naturalla fuerza centrífuga.40. a partir de una sección con corona. y el ancho del pavimento. De hecho.base ub 30 cms minimo Capa subrasante Carpeta asfaltica Capa subyacente 50 cms Capa subrasante Cuerpo del terraplen Cuer de l terraplen po 11 Anteriormente y en específico en la figura 2. Una alternativa práctica para la determinación de la longitud mínima de una espiral. el incremento de sobreelevación o peraltado. con unminimo de 30 cms de espesor. expansión B ase máxima y otras características acordes con las funciones que tendrá la estructura. . los 50 cm superiores del cuerpo del terraplén forman la capa subyacente. S . Esta longitud depende de la velocidad de diseño. Las terracerías tienen dos partes: la inferior o cuerpo del terraplén y la superior o capa subrasante. La longitud que requiere un tramo de vía paraTerreno naturaluna sección peraltada o efecto de alcanzar sobreelevada. ya que los conductores generalmente van a conducir el vehículo de manera gradual hasta que siga una curva circular. El cálculo para el trazado de una curva de transición está fuera del alcance de esta guía didáctica. o viceversa.19. en seguida se encuentra la capa subrasante. con un espesor mínimo de 30 cm. y sobre esta ultima se coloca el pavimento. El material de esta capa debe cumplir con normas de resistencia mínima. Seccion transversal en ter raplen de una obra vial con volumenes de transito mayor que 5000 vehiculos diarios. Las normas de servicios técnicos recomienda que cuando se usen curvas espirales sea exclusivamente en carreteras tipo “A””B” y “C” y solo cuando la sobreelevación de las curvas circulares sea de 7 % o mayor. y que se coloca independientemente de la sección tipo que se tenga.Sistemas de Transporte 81 FIGURA 2. Las terracerias se componen del cuerpo del terr aplen y de la capa subrasante en la parte superior. Una terracería es el volumen de materiales que es necesario excavar y que sirve como relleno para formar los terraplenes o los rellenos y que al mismo tiempo son las secciones transversales de la obra. Cuando los caminos tienen un volumen de tránsito mayor que 5000 vehículos diarios. Figura 2. muchas dependencias de vías no utilizan curvas de transición. El pavimento se coloca sobre esta capa. es usar la longitud requerida para obtener la longitud de sobreelevacion11.

sin fallas ni deformaciones apreciables. mostrados en la figura 2.20. Una cosa más que agregar con respecto a la subrasante y su proyecto geométrico es que es preciso tomar en cuenta: Las especificaciones de la pendiente longitudinal de la obra 2 Que la subrasante tenga la altura suficiente para dar cabida a las obras de drenaje y 1 12 No hay que olvidar que el uso de la capa subrasante es una aportación de la ingeniería mexicana de vías terrestres a la práctica mundial.Tecnología del Transporte 82 FIGURA 2. . por lo que las dimensiones que se deben manejar son las que se tendrán a ese nivel.20 Sección típica mixta o en balcón para caminos de dos carriles. FIGURA 2. así mismo la finalidad del cuerpo del terraplén es alcanzar la altura necesaria para satisfacer principalmente esas especificaciones geométricas sobre todo en lo relativo a la pendiente longitudinal. además de la disposición y las dimensiones de sus elementos. Es preciso hacer notar que el proyecto geométrico de vías terrestres se realiza al nivel de la línea subrasante12 que marca el final de las terracerías.19 Estructura de secciones transversales en terraplén para transito de hasta y mayor a 5000 vehículos diarios La estructuración debe hacerse de manera que los esfuerzos que lleguen a los materiales con que están construidas sean menores que los que pueden resistir.

junto con la fricción. En tangentes horizontales. de calzada. la fuerza centrífuga que obra sobre los vehículos. ( Abajo de la línea gruesa se empleara espirales de transición y arriba se usaran transiciones mixtas ) NOTAS: Para grados de curvatura no previstos en la tabla. Sc y Le se contienen por interpolación lineal . µ se elige conforme el tipo de superficie de rodamiento y la velocidad de proyecto. En las curvas del alineamiento horizontal como se expreso.00 6. pero grados de curvatura menores que el máximo. se debe definir Smáx.50 1.Sistemas de Transporte 83 La altura conveniente para la subrasante.00 12.00 6. la velocidad de proyecto y el grado máximo de curvatura para esa velocidad están relacionados con la fórmula que anteriormente se indico. En México se usa Smáx = 10 %. de acuerdo con el tipo de camino. varía de 2 a 3 %.00 7. el grado Maximo de curvatura Gmáx = 146000 ( µ + Smax ) V2 Para hacer el cálculo con la expresión mencionada.000 mínimo TABLA 2. Ver figura 2.00 ACOTAMIENTOS ( m) ----0.00 3. la pendiente transversal es el bombeo que se hace en la corona hacia ambos lados para permitir el desalojo rápido del agua de lluvia.00 CALZADA ( m) 4. en porcentaje.50 INT 0.9 Anchos de corona. las características de la subcorona son su ancho y su pendiente transversal.00 9. de acotamientos y de la faja separadora central Por otro lado con respecto a los elementos de las secciones transversales.00 mínimo 8.00 6. Le Longitud de la transición. Además de asegurar el drenaje. en cm.00 22. Sc Sobreelevación. La sobreelevación. a y b. en metros. carreteras.00 mínimo 2 x 11. la sobreelevación es menor y se obtiene de las tablas que proporcionan las normas de proyecto geométrico para AC Ampliación de la calzada y la corona. lo que se realiza de acuerdo con la cantidad de vehículos pesados y si se tienen o no heladas en la zona.00 2 x 7.00 FAJA SEPARADORA CENTRAL ( m ) -----------1. la fricción.21.00 2 x 7.00 7. a fin de que el agua capilar no afecte el pavimento 3 TIPO DE CARRETERA E D C B ( A2 ) A ( A4 ) ( A4S ) ANCHOS DE CORONA (m) 4. Asimismo.00 EXT 3. Ac. su función es contrarrestar.00 7.00 2. la sección transversal se denomina sobreelevación o peraltamiento en América del Sur y es la pendiente que se da a la corona completa de la obra vial hacia el centro de la curva. Para una velocidad determinada.50 1.

Le Longitud de la transición.Tecnología del Transporte 84 TIPO B y A (A2) AC Ampliación de la calzada y la corona. Sc Sobreelevación.21 (a) Ampliaciones y transiciones para carreteras tipo B. en cm. A(A2) y C respectivamente . TIPO C ( Abajo de la línea gruesa se empleara espirales de transición y arriba se usaran transiciones mixtas ) NOTAS: Para grados de curvatura no previstos en la tabla. en metros. en porcentaje. Sc y Le se contienen por interpolación lineal FIGURA 2. Ac.

en porcentaje.21 (b) Ampliaciones y transiciones para carreteras tipo E y D FUENTE: Normas de servicios técnicos. Ac.22 Desarrollo de la sobreelevación y la ampliación . en metros. en cm. TIPO E y D ( Abajo de la línea gruesa se empleara espirales de transición y arriba se usaran transiciones mixtas ) NOTAS: Para grados de curvatura no previstos en la tabla. Sc y Le se contienen por interpolación lineal FIGURA 2. Le Longitud de la transición. Sc Sobreelevación.Sistemas de Transporte 85 AC Ampliación de la calzada y la corona. carreteras FIGURA 2. proyecto geométrico.

Esta ampliación también la proporcionan las normas de proyecto (ver figura 2. los acotamientos y los separadores centrales (para algunas vías de varios carriles). la seguridad y el mantenimiento futuro de un camino. si se requieren más de tres carriles y se dispone de terreno suficiente.21 a. las aceras y los taludes laterales. Estas características afectan la facilidad global para conducir. Para la mayor parte de las carreteras. en una distancia denominada "N". • Carriles de circulación: Los carriles de circulación son esa sección de una carretera o calle. tres carriles en una dirección suele ser el máximo instalado. En general. los dos últimos movimientos se realizan en la longitud de la espiral (Le) y el valor de la "N" se calcula con la fórmula siguiente (figura 2. sobre la que se mueve el tráfico. pero en sentido contrario. el bordillo. la configuración geométrica horizontal y la configuración geométrica vertical. los parámetros clave que definen un carril de circulación son el número de carriles. Lo mismo se hace sobre la espiral de salida. En ciertas situaciones. al inicio de la curva circular. Finalmente se gira toda la corona hasta tener la sobreelevación requerida de la curva circular. Los elementos principales de la sección transversal de una vía son los carriles. En seguida. por ello. Desde un punto de vista geométrico. todo lo cual tiene efecto sobre el nivel de servicio que un camino puede admitir. Esta transición se da a lo largo de la curva espiral en proporción a su longitud. se tendrá que pasar. hasta coincidir con la inclinación de bombeo del carril interior.Tecnología del Transporte 86 Para obtener en la corona la sobreelevación correspondiente a una curva circular. y b) y se coloca hacia afuera de la curva. las cunetas. Sin embargo. Elementos de la sección transversal La configuración geométrica de las carreteras y calles. Los elementos secundarios incluyen las vallas de contención de los separadores centrales y las barreras de defensa lateral. De igual importancia son las características de la superficie pavimentada y su resistencia al patinaje. pero debe haber una transición de cero en la tangente a la totalidad de la ampliación. el tamaño y el número de elementos usados en un camino están directamente relacionados con su clase y la función correspondiente del mismo. el número seleccionado de carriles se debe de basar en el volumen de diseño del tráfico y en otras consideraciones relacionadas con el diseño. el ancho real que ocupan en la corona es mayor que el que emplean en tangente.22). se pueden suministrar cuatro carriles en una dirección. . la corona se amplía de acuerdo con el grado de curvatura de la curva circular. Así el tipo. este mismo carril se gira en otra distancia "N" de horizontal. su ancho y pendientes transversales. se deben de construir carreteras duales en cada dirección. en el carril exterior del bombeo a posición horizontal. comprende tres componentes básicos: la configuración geométrica de la sección transversal. N = (bombeo x Le) / S Como en la curva circular los vehículos caminan "atravesados".

• Separador central o camellón: Un separador central es la sección que divide una vía y que separa los carriles en sentidos opuestos.Sistemas de Transporte 87 • Acotamientos: A los cuales también se les denomina hombros. 2 Separar el tránsito en sentido contrario. es la distancia entre las orillas de los carriles interiores. 5 Suministrar refugio para los peatones. 4 Proporcionar áreas de almacenamiento para los vehículos que dan vuelta a la izquierda y para los que dan vuelta en u.50 m para un TDPA de 3000 a 5000 vehículos. Es aconsejable que los acotamientos vayan cubiertos o pavimentados hasta el riego de impregnación con el fin de proteger la vía y además para dar sensación de seguridad al conductor.84 m por cada acotamiento. El "Nivel de Servicio" de una carretera es un término que denota el número de condiciones de operación diferentes que pueden ocurrir en un carril o camino dados.23 Representación del camino tipo A (A2) con dos carriles y acotamientos de 2. El ancho de un separador central. y el borde de una guarnición adyacente.66 m por vía de circulación pavimentada y de 1. Los acotamientos deben ser capaces de sostener el arranque. sin que formen baches apreciables. Figura 2. También sirven para apoyo lateral de la base y las capas superficiales. Una sección transversal de camino de 3. la detención y el movimiento de vehiculo. son aquellas porciones del camino comprendidas entre el bordo de la vía exterior de tránsito y el borde interno de la cuneta o del talud según sea la sección en corte o en terraplén. Una reducción en cualquiera de ellos reduce la capacidad del camino. ACOTAMIEN TOS CARRIL ACOTAMIEN TOS FIGURA 2. .23. se supone como condición perfecta. Actualmente los acotamientos varían cada uno dependiendo ello del tipo de camino que se construya y de las condiciones económicas imperantes. Sus funciones son: 1 Proveer un área de recuperación para los vehículos fuera de control. Un acotamiento se diseña para dar lugar para detenerse y proporcionan un lugar para que los vehículos se estacionen cuando sufran algún desperfecto o por cualquier otra causa. incluyendo el acotamiento del mismo. 3 Proveer áreas de parada durante las emergencias.

En su forma más básica.24 Representación del camino tipo A (A4) con separador central o camellon • Barreras para el tráfico: Las barreras a los lados de los caminos se usan para proteger a los vehículos y a sus ocupantes del impacto contra características naturales o fabricadas por el hombre que se encuentren en esos lados. entre más ancho sea el camellón. Además de proteger a los vehículos. ya que esto ayuda a aumentar la capacidad de la vía urbana. de los vehículos que van en dirección contraria. y son más efectivos para el drenaje del agua superficial. también se pueden utilizar las barreras para el tráfico con el fin de resguardar a los peatones. Los camellones centrales pueden ser ya sea realzados. En las áreas urbanas es práctica común convertir los camellones a nivel en carriles de doble sentidos. porque facilitan el control de los giros a la izquierda en las intersecciones. Para facilitar el drenaje del agua superficial. Los separadores que están a nivel usan comúnmente vías principales urbanas. y la pérdida de visibilidad del bordillo ocasionada por la sombra que produce el cono de luz. tales como la posible pérdida del control del vehículo por parte del conductor. el camellón al nivel debe tener una cresta o cima. Los separadores realzados tienen algunas desventajas. es más efectivo para suministrar condiciones seguras de operación. Los camellones deprimidos generalmente se usan en los caminos de acceso controlado o autopistas.Tecnología del Transporte 88 Reducir el efecto del deslumbramiento de los faros. Con frecuencia se usan los camellones realzados en las vías principales urbanas. El ancho del camellón debe ser tan grande como sea posible. 7 Suministrar carriles temporales y cruces. para facilitar los giros a la izquierda. al tiempo que provee algunas de las características de un separador central. durante las operaciones de mantenimiento. En general. También pueden emplearse en los caminos de acceso limitado. Figura 2. aprovechando parte del separador para hacer carriles exclusivos de vuelta a la izquierda. a nivel o deprimidos. la barrera debe contener a un vehículo errante y. pero con barreras en el camellón. cuadrillas de construcción o ciclistas del tráfico errante. En principio. de los vehículos en sentido contrario.24. 6 SEPARADOR CENTRAL O CAMELLON 4 CARRILES 4 CARRILES FIGURA 2. una barrera para el tráfico se diseña para prevenir que un vehículo que se salga de la vía de circulación choque contra un objeto fijo. a . que impacta accidentalmente con el camellón. pero debe equilibrarse con los otros elementos de la sección transversal y con el costo incurrido.

Las guarniciones pueden clasificarse en forma general. sin importar el volumen vehicular o el ancho del separador. Debido a la naturaleza variable de los impactos de los vehículos y a los efectos destructivos a altas velocidades. La figuras 2.26 muestra esta clasificación. las BARRERA CENTRAL guarniciones permiten controlarDE drenaje. Barandales y barreras para puentes 3. cuando el separador de una vía dividida tiene características físicas que puedan crear condiciones de inseguridad. Barreras longitudinales. La elección del tipo que se vaya a usar depende de diversos factores. incluyendo el medio ambiente en el que está ubicada la carretera. También pueden usarse para proteger los peatones y a la propiedad del flujo vehicular. Además de delinear el pavimento. Las barreras para el tráfico se pueden clasificar como: 1. Deben instalarse barreras laterales siempre y cuando sea necesario dotar de protección a los vehículos. Por otro lado. como hondonadas súbitas laterales u obstáculos. cuando el talud de un terraplén es pronunciado o cuando hay un objeto a un lado del camino. debe considerarse la instalación de una barrera en el separador. semirrígidos y rígidos. para denotar el borde de una carretera. deben de conducirse extensas pruebas de choques a plena escala para tener la seguridad de que la barrera que se va a usar es adecuada. Las barreras centrales se pueden definir como un sistema longitudinal que se usa para evitar que un vehículo sin control. Solo expondremos las barreras longitudinales las cuales se pueden clasificar en barreras centrales y laterales. Por ejemplo. Se cuenta con barreras de diversos tamaños y formas. • Guarniciones y cunetas: Una guarnición es un elemento elevado que se usa entre otras cosas. reducen el derecho de vía. tal como el mirador de un puente. y Amortiguadores de choques. así como la velocidad y el volumen de tráfico. Debe considerarse la instalación de vallas de contención en el camellón cuando el volumen vehicular es alto y cuando el acceso a las carreteras de varios carriles y a otras carreteras está sólo parcialmente controlado. 2. Estas barreras también difieren en la magnitud y deflexión que sufren cuando un vehiculo choca contra ellas. son sistemas flexibles. de una dirección a la opuesta. ya sea como verticales o talud. W SOBRESALIE NTE a ) . se justifica la instalación de una barrera a lo largo del camino. mejoran la el CONCRETO BARRERA LATERAL EN W apariencia. Las guarniciones se pueden construir de concreto o mezcla asfáltica. volverlo a dirigir.Sistemas de Transporte 89 continuación. Las categorías principales de barreras longitudinales ya sea central o lateral y con base en la cantidad de deflexión permitida. las barreras de contención en los lados del camino protegen a los vehículos de los obstáculos o de los taludes a un lado del camino. cruce una vía con sentidos separados. delinean las vías de los peatones y reducen las operaciones de SOBRESALIENTE mantenimiento. Sin embargo.

Se deben de hacer contrastar el color y la textura de estas guarniciones con los de la carretera adyacente. no se deben de utilizar a lo largo de los bordes de las vías de circulación de carreteras de alta velocidad y alto volumen. las guarniciones en talud se usan a lo largo del borde exterior de un acotamiento para control del drenaje. Con este fin. en especial durante la noche y en condiciones climatológicas adversas. b) Semirrígida y c) Flexible.25 Barreras longitudinales típicas para carreteras a) Rígida. reducción de la erosión y delinear mejor. Un método que se aplica para mejorar la visibilidad de las guarniciones es aplicar superficies reflectoras. En la figura 2. este tipo de guarnición se hace relativamente alto y se le da una cara empinada.Tecnología del Transporte 90 BARRERA CENTRAL EN W CON BLOQUES Y CAJA CERCA ESLABONADA DE CABLE CAJA W CON BLOQUE S b) c ) FIGURA 2. para mejorar su visibilidad. Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito de recibir y conducir el . Otro procedimiento es formar depresiones y costillas en las guarniciones que reflejen las luces de los faros. A menudo. Como talud ofrece la ventaja de que un vehiculo puede cruzarla cuando sea necesario. usadas en la parte central o lateral La finalidad de una guarnición vertical es prevenir o limitar la posibilidad de que un vehiculo se salga de la carretera. Las cunetas o zanjas de drenaje en general se localizan en el lado pavimentado de la guarnición como estructura principal de drenaje de la vía.26 se muestran algunas guarniciones de vía típicos. Sin embargo. como las guarniciones verticales.

Cuando las cunetas pasan del corte al terraplén. la pendiente y otras características de las cunetas.H. se determinan mediante el flujo que va a escurrir por las mismas. En general. Debido a su costo.O. pero también se utilizan en las carreteras. Las dimensiones.T. Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña. No obstante. cuando se instalan. Por ejemplo. las vías rurales de alta velocidad pueden requerir banquetas en áreas con altas concentraciones de peatones. como áreas contiguas a escuelas.26 Guarniciones típicas para carreteras a) verticales usadas para prevenir que los vehículos se salgan del camino y b) talud para permitir que los vehículos crucen cuando sea necesario. las aceras siempre deben . se debe justificar el uso de las aceras. Se puede decir que se considera suficientemente seguro proyectar cada cuneta para que tomen el 80% de la precipitación pluvial que cae en la mitad del ancho total del derecho de vía. plantas industriales y negocios. las guarniciones se pueden combinar con una cuneta para crear una sección combinada.A.Sistemas de Transporte 91 agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en las curvas). generalmente se proyectan éstas para que den capacidad a fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duración. (Especificaciones A. a) GUARNICION VERTICAL b) GUARNICION EN TALUD FIGURA 2. Para facilitar el drenaje. se prolongan a lo largo del pie del terraplén dejando una berma convencional entre dicho pie y el borde de la cuneta para evitar que se remoje el terraplén lo cual es causa de asentamientos. antes de incorporarlas a una sección transversal. Las cunetas generalmente se construyen de sección transversal triangular o trapecial y su diseño se basa en los principios del flujo en los canales abiertos. el agua que escurre por los cortes y a veces la que escurre de pequeñas áreas adyacentes.S.) • Aceras: Las aceras se usan de manera predominante en los medios urbanos. deben instalarse aceras cuando el transito de peatones es elevado a lo largo de vías principales o de alta velocidad ya sea en áreas rurales o urbanas.

si se construye y se mantiene de manera que se aliente su uso por parte de los peatones. Las dos instalaciones que normalmente se consideran son los carriles de ascenso y las rampas de escape de emergencia. Esto puede incrementarse solamente cuando las condiciones del sitio lo determinen. Generalmente se usan taludes de 1. FIGURA 2. un acotamiento puede cumplir con el papel de acera.27 El talud y partes que integran el borde de un camino Estructuras especiales para vehículos pesados en cuestas empinadas Las estadísticas recientes indican un incremento continuo del número anual de vehículo-km de los camiones grandes en las vías del país en los últimos años. A veces. y el pie del talud como se muestra en la figura 2. • Taludes: Se construyen taludes en los terraplenes y rellenos para dar estabilidad a los trabajos en tierra.27. donde puede reducirse la velocidad del vehículo y pueden realizarse otras maniobras de recuperación para retomar el control del vehículo. son el punto de cambio de la pendiente. se redondea el pie del talud como se muestra en la figura 2.27. de preferencia por una guarnición. el contra talud.Tecnología del Transporte 92 estar separadas de un acotamiento. . también sirven como una característica de seguridad ya que proporcionan un área de recuperación para los vehículos fuera de control. la inclinación de la contra pendiente no debe ser pronunciada. que desalojan volúmenes elevados de vehículos pesados. La contra pendiente es el área que sirve principalmente como área de recuperación. El punto de cambio de pendiente es potencialmente peligroso porque puede causar que los vehículos salten en el aire al cruzarlo. El redondeo del punto de cambio de pendiente. las partes importantes de la pendiente transversal. Por tanto. Para facilitar el movimiento seguro de los vehículos desde la contra pendiente hasta el talud exterior. lo que resulta en la pérdida de control del conductor.5:1. mejora el control del vehículo por parte del conductor. Cuando se consideran como una característica de la seguridad. Este factor hace necesario considerar la construcción de instalaciones especiales en los tramos de vía con pendiente pronunciada.

El montículo de arena suministra una resistencia incrementada al rodamiento.28. sino que en lugar de ello dependen principalmente de la resistencia incrementada al rodamiento que suministra la cama de frenado. Sin embargo la tasa creciente de accidentes que se asocian directamente con la reducción de la velocidad de los vehículos pesados. Generalmente los montículos de arena no tienen una longitud mayor que 120 metros. El objetivo es construir un carril que se desvíe del flujo vehicular principal mientras que se reduce gradualmente la velocidad del vehículo sin control y el vehículo finalmente se detiene. estas rampas de emergencia pueden ser muy largas. Además. La longitud crítica es aquella longitud que causa una reducción de velocidad del vehículo pesado de 15 km/hora o mayor. la construcción de los carriles de ascenso no era común debido al costo adicional de construcción.a tiene un montículo de arena seca suelta al final de la rampa de emergencia en la cual se detiene el vehículo. En la figura 2.Sistemas de Transporte 93 Carriles de ascenso: Un carril de ascenso es un carril extra en la dirección cuesta arriba para que lo usen los vehículos pesados cuya velocidad se reduce significativamente por la pendiente. El carril de ascenso se construye solamente si. además del requerimiento de la longitud crítica. que esta construida con agregado suelto. es difícil justificar la construcción de los carriles de ascenso con base en la capacidad. Esto es importante ya que la cantidad por la cual se reduce la velocidad del camión en una cuesta depende de la longitud de la cuesta. y se coloca con una pendiente ascendente para usar la influencia de la gravedad para detener al vehículo. La rampa de pendiente ascendente que se muestra en la figura 2. El montículo de arena que se muestra en la figura 2. en las secciones empinadas de las carreteras de dos carriles y la marcada reducción de la capacidad de estas secciones cuando están presente los vehículos pesados.28 se muestran los cuatro tipos básicos de diseño que comúnmente se usan. Un carril de ascenso elimina la necesidad de que los conductores de otros vehículos que usan el carril normal cuesta arriba reduzcan su velocidad. La longitud del carril de ascenso depende de las características físicas de la cuesta.28. la tasa de flujo vehicular cuesta arriba es mayor que 200 vehículos/hora y el flujo de camiones cuesta arriba es mayor que 20 vehículos/hora.b y c. En el pasado. incluyendo el porcentaje normal de vehículos que se mueven lentamente. ya que las vías de varios carriles en general tienen una capacidad adecuada para desalojar la demanda de tránsito. Por tanto. ya que los vehículos que se mueven relativamente más rápido pueden rebasar a los vehículos que se mueven más lentamente usando alguno de los demás carriles. no emplean esta influencia de la gravedad para detener el vehículo. Las superficies descendentes y horizontales que se muestran respectivamente en las figuras 2. han hecho necesario el considerar seriamente la construcción de carriles de ascenso en estas vías. Rampas de emergencia: Una rampa de emergencia es aquella que se construye en una cuesta descendente de una vía para que la use un conductor que ha perdido el control del vehículo porque fallaron los frenos. sin congestionarse demasiado. La condición básica que sugiere el uso de un carril de ascenso es cuando una pendiente es más larga que su longitud crítica. Los carriles de ascenso no se usan con frecuencia en las vías de varios carriles.28.d combina el efecto de la . pero un lineamiento general es que el carril de ascenso debe ser lo suficiente largo para facilitar la reincorporación del vehículo pesado al flujo vehicular principal sin causar una condición de peligro. lo que sería necesario si encuentran a un vehículo pesado que se mueve lentamente justo enfrente en el mismo carril.

3 Metodología para el proyecto geométrico En este inciso se describirá la forma o metodología de realizar el proyecto geométrico de una carretera. Geografía e informática (INEGI). En esta fase los trabajos son de carácter interdisciplinario. mediante mapas del país. del estado o del municipio. reconocimientos. que en general consiste en varios ciclos de reuniones. pues es amplia al principio del proyecto y sólo tiene el ancho del derecho de vía al final del trabajo. estas rampas son relativamente más cortas que las rampas de pendiente descendente u horizontal.Tecnología del Transporte 94 gravedad y el incremento a la resistencia del rodamiento. geológicos y de minas. fotografías aéreas. permitiendo tanto una cuesta ascendente como una cama de frenado. ya que intervienen profesionales de diferentes ramas de la ingeniería. el anteproyecto y el proyecto definitivo. Para realizar el proyecto de una obra determinada.28 Tipos básicos de rampas de emergencia. NOTA: El perfil es a lo largo de la línea de base de la rampa FIGURA 2. se efectúa primero un acopio exhaustivo de datos de la zona por comunicar. que esta integrado por la elección de ruta.1. 2. Elección de la Ruta Ruta es la franja de la corteza terrestre donde se construirá una vía terrestre. Entonces. y su ancho es variable. informes y estudios. de preferencia con curvas de nivel. como especialistas en proyecto geométrico y en planeación e ingenieros geólogos. etcétera. La elección de la ruta es la etapa más importante del proyecto de este tipo de obras de infraestructura. mapas de climas. En México se pueden utilizar con mucho éxito los planos y las fotografías a escala de 1:50 000 del Instituto Nacional de Estadística. pues los errores que se cometen en las etapas subsecuentes se corrigen de una manera más fácil y económica que una falla en el proceso de elección de ruta. .

que primero reconocen y estudian en diferentes condiciones como a caballo. fotografías y mosaicos fotogramétricos. Así mismo el paso por los puertos ahorra en el desarrollo longitudinal de la vía. o cerca de ellas. topográfica y geológicamente hablando. porque estos aparatos tienen la facilidad de aterrizar en las zonas indicadas por los integrantes del grupo. para después realizar reconocimientos posteriores por medio de helicópteros. aunque algunas veces sea necesario hacerlo a pie. quiera decir que a fuerzas se tenga que tocar. estos últimos por el lugar que. Al finalizar esta etapa. Para realizar el proyecto geométrico y la reestructuración de una vía terrestre por medio de los recorridos.29. bancos de materiales para construir la obra y zonas pantanosas y de inundación. se contará con la memoria de informes de los diferentes recorridos y estudios con planos restituidos. en vuelos altos. representa las mejores condiciones de paso. Indudablemente que se tienen a la vista varias alternativas pasando por los puntos obligados. medios y bajos. plegamientos de la posición de echados. fotointerpretaciones y restituciones de plantas topográficas y de perfiles es posible obtener datos de: pendientes longitudinales y transversales del terreno. y ahí es donde entra el criterio de los especialistas integrantes del grupo de selección de ruta que analizan este material y proponen diferentes alternativas. cual es la solución mas adecuada. donde se marcará la ruta aceptada. la elección de ruta. el cruce de los ríos y los talweg13. evita que se tengan pendientes muy fuertes y por lo tanto ahorra mucho en la construcción. 13 Palabra alemana que significa camino del valle y es una línea que recoge las aguas que caen sobre dos vertientes o costados. formaciones de rocas y suelos. desde todos los puntos de vista. pero si se debe escoger el mejor trazo aunque no se toquen algunos de los centros ya indicados. Dentro de los puntos obligados topográficamente hablando están los puertos. Como resultado de los reconocimientos altos. . Figura 2.Sistemas de Transporte 95 El objeto del reconocimiento es el de examinar una zona del relieve terrestre con el propósito de fijar puntos obligados. es posible estudiar también en forma directa problemas importantes. jeep o en vuelos altos en los que usan avionetas. y presencia de fallas estructurales. Con estereoscopios los especialistas interpretan o estudian estas fotografías. pero es necesario estudiar. Los puntos obligados son aquellos en los que por una parte ayuden en un momento dado a minimizar la construcción como los topográficos y los que son una razón económica (político – sociales) como la cabecera de un distrito o un centro turístico. Así. Claro esta que este ultimo. tipo y densidad del drenaje natural. se recomienda tomar fotografías aéreas a escala de 1: 20000 o de 1:10000 de determinados corredores marcados en planos.

De acuerdo con el tipo de camino. cinta. con escala 1:2000:200. Se obtiene la topografía de cuando menos 100 m a cada lado de la poligonal y se marca en la cartulina. clisimetro. 1:2000 en proyección horizontal y 1:200 en proyección vertical. denominada "línea a pelo de tierra". flexo metro. escala de 1:2000 y pendiente gobernadora Pg en porcentaje es .29 Elección de la Ruta con la ayuda de a ) fotografía aérea y b) el uso del estereoscopio Asimismo se efectúan los análisis económicos de las diversas alternativas y las justificaciones técnica y económica de la opción que se considero más aceptable. Anteproyecto Tanto el anteproyecto como el proyecto definitivo se pueden realizar por el método tradicional de brigadas terrestres de localización o por el método fotogramétrico. Es decir. estadal y un GPS.5 %. (Ya en planeación se vera de que manera se puede tener una vía eficaz considerando aspectos económico . ésta es una línea quebrada. Con los datos de campo se dibuja en gabinete sobre cartulina de buena calidad. con la nubosidad o la ausencia de ella en la zona. La abertura del compás que trazará la línea a pelo de tierra para topografía con curvas de nivel a cada 2 m. se traza y nivela una poligonal abierta que coincida lo más posible con la alternativa aceptada. de acuerdo con el tipo de topografía. con auxilio de un compás de puntas sobre la topografía se traza una línea que a lo sumo tenga la pendiente gobernadora menos 0. generalmente de segmentos cortos.Tecnología del Transporte 96 a ) b) FIGURA 2. con la accesibilidad y con el programa de trabajo Con base en los datos de elección de ruta. Debido a su economía en el reconocimiento y su proceso es muy sencillo.sociales) Regularmente los trabajos en caminos vecinales es muy factible que solo se utilicen brigadas terrestres y se empleen en la elección de ruta el nivel de mano y fijo.

T sobre todo en lo que respecta al alineamiento vertical y horizontal (grados de curvas y pendientes). se caracteriza por tener una orografía accidentada a lo largo de todo su territorio por lo que la mayoría de sus caminos existente y nuevos se desarrollan en terreno montañoso. Conviene notar que no siempre se obtendrá el proyecto más económico si se usan las normas máximas. las espirales y la transición del bombeo. por ello. 14 Quiere decir que el valor esta considerado en escala 1:1 Es importante mencionar que el estado de Oaxaca. si es necesario.C. se repiten todas las operaciones descritas en todo el proyecto. hay que apegarse lo más posible a la forma del terreno. para trazar la primera curva horizontal se mide la subtangente: del PI hacia atrás y hacia adelante y se encuentran los puntos de inicio y final de la curva y con el resto de los elementos calculados. se hace el anteproyecto de la subrasante de la obra colocando tangentes verticales con la combinación adecuada de pendientes. dibujadas a escala y recortadas. Los elementos de las curvas del proyecto horizontal se calculan con o sin espirales y se dibujan en la cartulina.C. es decir. se dibujan las espirales de entrada y de salida si las hay además de la circular. después. se estudian las secciones críticas con todo cuidado y.Sistemas de Transporte 97 Abertura = 1/ (10Pg-5). Para saber si el enderezado es correcto. conscientes de esta situación la S. lo que se consigue al hacer que las nuevas tangentes y las curvas tengan una tal posición que corten continuamente hacia arriba y hacia abajo la línea a pelo de tierra. El cadenamiento se extiende por esta primera curva y se llega hasta el segundo PI. siempre que sea necesario se usarán menores grados de curvatura. esto dificulta que los proyectos cumplan totalmente con la normatividad de la S. de tal manera que los cortes compensen aproximadamente a los terraplenes. se cadenea (abscisado) con marcas cada 20 m hasta el primer PI.T. se hacen las modificaciones en la posición de la rasante o aun en el alineamiento horizontal15. en metros14 En el caso que se quiera omitir las consideraciones anteriores para la abertura se hace por el método tradicional. Hasta esta etapa. Se dibuja un perfil de la línea proyectada deduciendo los datos de la topografía. se utilizan cerchas o plantillas circulares con diferentes grados de curvatura. para esto. A medida que se enderezan las tangentes. tomando las elevaciones de las estaciones a cada 20 m y los puntos especiales de las curvas. de acuerdo con la velocidad de proyecto.. es necesario que entre curva y curva exista una distancia mínima de 30 m para alojar después en ella. se colocan entre ellas las plantillas circulares para que haya la menor cantidad de movimientos de tierra. La línea anterior se endereza con tangentes de la longitud necesaria para trazar curvas con grados de curvatura iguales o menores al máximo. para esto es necesario que se integren al proyecto las justificaciones correspondientes 15 . ha tomado el criterio de dar la validación a un proyecto que no cumpla totalmente con las normas siempre y cuando se determine que no hay la posibilidad de salvar los obstáculos antes mencionados.

las zonas de inundación. Al mismo tiempo que se realiza el proyecto de la subrasante definitiva. Éstos serán los planos definitivos. Estudio de movimiento de tierras. aquí solo trataremos los dos primeros estudios en forma generalizada16. Editorial CECSA. 1996. el proyecto del drenaje. de ser necesario. viaductos. entre otros. etcétera. los dibujos de los proyectos se calcan en planta con los datos necesarios en papel albanene blanco y los dibujos en perfil se hacen en papel milimétrico. Fernando Olivera Bustamante. se obtienen en el campo las secciones transversales del terreno en cada estación cerrada de 20 m y de los puntos principales de las curvas y se dibujan en el gabinete a escala 1:100. incluidos los pavimentos para carreteras. aeropuertos. • Estudio de Movimiento de Tierras: Cuando se ha trazado y nivelado la línea definitiva en el campo. El cual dedica su trabajo al proyecto de drenaje. • Implantación de la línea definitiva en el campo: Con apoyo en la poligonal abierta. Proyecto de pavimentos. la construcción y los materiales para estructurar las obras viales de las vías terrestres. que quedará hacia arriba si se trata de terraplén o hacia abajo si es corte. lo cual se puede llevar a cabo por diferentes métodos como el de distancias y deflexiones. las secciones de construcción del camino se proyectan sobre el dibujo de las secciones transversales del terreno. Con ello se pretende hacer más económica la obra y que. y el de coordenadas rectangulares o polares. y las recomendaciones geotécnicas en cuanto a la capacidad de carga del terreno natural. Estos estudios son los siguientes: 1 2 3 4 5 Implantación de la línea definitiva en el campo. etcétera. se hacen las correcciones en x o z en los dibujos de anteproyecto. A partir de este punto de la subrasante se proyecta la subcorona con el ancho 16 Para investigación de campo véase. en general. La subrasante se basa en las normas de proyecto relativas a: la combinación posible de las pendientes de las tangentes verticales. La línea definitiva así trazada se nivela y. etcétera. el proyecto. como información técnica básica del proyecto geométrico. trazada y nivelada en la etapa de anteproyecto. .Tecnología del Transporte 98 Proyecto definitivo El proyecto definitivo de una vía terrestre consiste en los estudios de campo y de gabinete necesario para producir los planos definitivos. la posición de nivel de aguas freáticas o máximas. se inicia el estudio de movimiento de terracerías con el proyecto de la subrasante definitiva. se traza la línea definitiva (incluidas tangentes y curvas espirales y circulares) ya estudiada en esa misma etapa. tanto en planta como en perfil. Proyecto de puentes. Estructuración de vías terrestre. los volúmenes de obra y sus presupuestos. Con base en los alineamientos horizontal y vertical. pasos a desnivel en entronques. la altura mínima de terraplenes. 2da Edición. Debido a la extensión del tema y el alcance de la guía didáctica. Proyecto de drenaje artificial. a fin de que la rasante tenga la posición adecuada para dar cabida a las obras. marcando para cada estación la colocación de la subrasante en el centro de línea. Efectuadas esas correcciones. se parezca a la del anteproyecto.

Como los materiales en los cortes no tienen el mismo peso volumétrico que tendrán en los terraplenes. pues los volúmenes de corte o terraplén que quedan entre las figuras que se forman son iguales.Sistemas de Transporte 99 correspondiente. no pueden compararse con validez y por ello los ingenieros en geotécnica calculan un factor de variación volumétrica para los diferentes materiales. Este formato con la ayuda de un programa de computo “EXCEL” es muy sencillo. ésta se dibuja en el mismo plano del perfil con la rasante definitiva a una escala vertical convencional. Los volúmenes de corte ya calculados se multiplican por el factor de variación volumétrica. todos los elementos que correspondan a la sección. los volúmenes de corte se consideran positivos y los de terraplén. es la suma algebraica de los volúmenes de corte y terraplén desde un punto. se obtienen las ordenadas de curvamasa que.. En seguida. los bombeos. que son las líneas horizontales que la cortan en varios puntos. Figura 2. las sobre elevaciones y las ampliaciones. Sobre esta curvamasa se proyectan las compensadoras generales. También se proyectan las compensadoras auxiliares. tomando como origen hasta la sección considerada. Para cada sección de construcción se miden o se calculan las áreas de corte y terraplén y se registran en el dibujo. Cada parte de la curvamasa que corta una compensadora consecutivamente se compensa. .30. se calculan los volúmenes de corte y terraplén entre dos secciones consecutivas. Para realizar estos cálculos es factible utilizar un formato como el que se muestra a continuación. Esta curva masa tiene las mismas abscisas del perfil y sus ordenadas son las de la última columna del formato 2. que se trazan dentro de algunas figuras formadas por la curvamasa y las compensadoras generales. es decir. En seguida. Con los datos de las coordenadas de la curvamasa. los taludes de corte o terraplén. además de la cuneta y la contra cuneta. para cada sección. negativos. multiplicando (por separado lo relativo a corte y terraplén) las semisumas de las áreas por la distancia entre las secciones. con lo que adquieren características volumétricas semejantes y entonces ya es posible realizar operaciones de suma o resta entre ellos. etc.1. Este factor consiste en la relación del peso volumétrico de un mismo material en el corte y en el terraplén.

corresponden al producto del volumen que se mueve por la distancia entre el centro de gravedad de corte y el terraplén menos 20 m correspondientes al acarreo libre. los acarreos se ejecutarán hacia adelante o hacia atrás respectivamente. que se paga en la extracción y no con los acarreos. se han manejado tres anexos al final del capitulo que desarrollan el proyecto geométrico completo de cuando menos 1 km de longitud. De acuerdo con la distancia entre centros de gravedad.30 Perfil definitivo de un camino mostrando la curva masa y los movimientos de tierra económicos. se dice que la posición de las compensadoras es la más económica cuando la suma de los acarreos hacia atrás es igual a la suma de los acarreos hacia adelante. para cada figura compensada. los acarreos se calculan en m3-estación. Ya sea que la curvamasa se encuentre arriba o abajo de las compensadoras. Sin embargo. o en m3. En el Manual de proyecto geométrico de la SCT se presentan las fórmulas para hacer los cálculos exactos y encontrar la posición más económica de las compensadoras. Estos comprenden los alineamientos: horizontal y vertical hasta el calculo de la sección tipo y su movimiento de tierras.Tecnología del Transporte 100 FORMATO 2.1 Para calcular ordenadas Curva Masa FIGURA 2.kilómetro para distancias mayores a esta última. en m3hectómetro hasta distancias de 480 m. Así como los datos de elevación del terreno natural y de la subrasante aceptada. En general. Después se calculan los acarreos que. y muchos se realizan por medios fotogrametricoelectrónicos. cabe mencionar que el anexo cuatro es la presentación . en la actualidad la mayoría de los estudios de movimiento de tierras para vías terrestres se hace por computadora. Los anexos solo sirven para dar una idea general de los trabajos realizados en gabinete. hasta distancias de 80 m. Como ilustración de lo antes expuesto.

Sistemas de Transporte 101 definitiva de un proyecto geométrico y el cual esta expedido por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Por ejemplo. Canadá ha desarrollado un paquete de software conocido como el Sistema de Diseño de Caminos (Roadway Oesign System). ofreciendo la oportunidad aun a las pequeñas compañías consultoras de usar métodos asistido por computadora en su trabajo de diseño. Uso de la computadora en el diseño geométrico Actualmente se dispone de programas de computadora para desarrollar todos los diseños que se estudiaron en los incisos anteriores. También se han desarrollado varios programas para emplearse con las microcomputadoras. Un sistema que se usa en todas las fases del diseño de una vía es el COGO System. hasta el diseño detallado de los alineamientos vertical y geométrico. . que otra dependencia con un sistema que no es compatible no puede usar fácilmente. la provincia de Manitoba. que se emplea para la topografía de carreteras y para el diseño geométrico. La AASHTO publica con regularidad un índice de paquetes disponibles de software. Un ejemplo es el Survey 4. Este paquete puede realizar el proceso completo de diseño desde el trazo preliminar de la vía. desarrollado por Slmpliclty Company y el Civil Cad de la familia de Autodesk. La mayor parte de las dependencias de vías han desarrollado programas adecuados para sus sistemas individuales de hardware.

VÍA FÉRREA TERRACERI AS SUPERESTR UCTURA CORTES TERRAPLEN ES RIELES DURMIENTE S BALASTO PLACAS PLANCHUEL AS TORNILLOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN UNA VÍA FÉRREA .

La eficiencia es generalmente alta. riel de 55 kg de peso. Los componentes que abarcan este modo de transporte son: la vía. dispositivos de protección a costado de vía. Así. El riel está formado por tres partes principales que son: la cabeza u hongo del riel. pero el servicio de carga es más utilizado ya que puede mover grandes volúmenes. área mínima de terreno necesaria para derecho de vía. y la superestructura. que a su vez descansan sobre un lecho de material pétreo denominado balasto.31 El hongo o cabeza del riel se diseña considerando que va a estar en contacto con las ruedas cuyas pestañas tienen que guiar y por lo tanto la altura D del hongo debe ser mayor de la necesaria para la resistencia del mismo ya que debe existir una reserva de metal para proveer el desgaste. a lo que hay que agregar los accesorios de la vía tales como placas.5 cm. es la parte que va arriba de la terracería y la forman dos hileras de rieles sujetos a piezas transversales llamadas durmientes.1. edificios de oficinas. Su servicio es aplicable para pasajeros y carga. La relación que existe entre =CARACTERÍSTICAS DE UN RIEL H la anchura T del hongo y la altura D del altura del riel B= ancho de no mismo. instalaciones para protección ambiental. soportes de barreras. puentes. Figura 2. el alma y el patín. en la altura H total del riel hay que distinguir la parte del material correspondiente a la rodadura y la parte necesaria para resistir la acción de las cargas a las que el riel va a ser sometido como viga. pues. estaciones. patios. seguridad de servicio bajo todas las condiciones climatológicas y poca contaminación atmosférica. La parte correspondiente a desgaste por rodadura es normalmente de 1. etc. Las terracerías son el conjunto de obras formadas por cortes y terraplenes para llegar al nivel de subrasante.. planchuelas. tornillos. terraplén.Componentes de un vía férrea La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: las terracerías y la superestructura. de tal modo que cuando se dice. terminales. pero los costos laborables pueden reducirla.2. 2. La movilidad que presenta es mayor en su velocidad y capacidad que los modos por carretera pero su ubicación esta limitada por la alta inversión en la estructura de las rutas y por la topografía. alcantarillas. Entre los atributos mas sobresalientes son la seguridad. el bajo requerimiento de energía. y talleres para conservación de carros. debe ser tal que el desgaste de la anchurabase obligue a quitar el riel antes de F = altura de empalme T = ancho de cabeza u hongo del riel D = altura de la cabeza u hongo del riel W = espesor del alma A = base al centro de ambos agujeros . instalaciones para reabastecimiento de locomotoras. El riel: El riel viene designado por el número de kilos de peso por cada metro de longitud (o el número de libras de peso por cada yarda de longitud). por lo tanto un riel que haya experimentado un desgaste de esa magnitud debe ser retirado. quiere decir que un metro de ese riel pesa 55 kg. locomotoras y unidades de trabajo.Transporte Ferroviario Como sistema el transporte en ferrocarril se considera como un sistema en el que los vehículos son soportados y guiados comúnmente por rieles.2.2. señales y comunicaciones. o vía propiamente dicho. capacidad para transportar 1000 pasajeros o 10 000 toneladas de carga..

que se coloca sobre las terracerías. Una repartición adecuada de metal debe existir entre el hongo. grava. escoria. ordenada de acuerdo con las opiniones de varios técnicos ferrocarrileros respecto a los méritos del material para balasto. compactadas para dar apoyo y estabilidad a los durmientes o traviesas.31. si ésta se encuentra húmeda o formada por algún material difícil de drenar.Tecnología del Transporte 96 que haya que hacerlo por desgaste vertical. Hay que tener presente que si se emplea balasto grueso sólo cubre la terracería.7 como máximo.6 a 1. a fin de que pueda resistir satisfactoriamente las pesadas cargas a que será sometido.31 Características principales de un riel La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino cambiada con el fin de reducir el desgaste recíproco entre rueda y riel. Figura 2. y por lo tanto. El balasto mantiene a los durmientes alienados y nivelados. cenizas. respectivamente. El balasto: Se llama balasto a cierta clase de material escogido. si se emplea cualquiera de las mejores calidades de material para formar todo el espesor en toda la sección de balasto. La relación T/D debe ser de 1. es la de 40%. alma y patín. tales como grava de mina. El espesor necesario de balasto para una vía de primera clase. el alma y el patín de los rieles. resulta caro. Se ha empleado y se emplean diversos materiales como balasto. es fuerte. así como de su precio. ya que así se reduce el desgaste vertical y se aumenta la superficie de apoyo de las brida disminuyendo su desgaste y dando origen a juntas menos deformables. se indica en el cuadro 2. Una de dichas reparticiones. Una superficie de rodadura plana produciría rebabas laterales que acabarían finalmente por exfoliarse y desprenderse. etc. nivelación y elevación de la vía o bien la renovación de los durmientes sin tocar el lecho. Una lista de materiales empleados como balasto. Cuando se coloca correctamente y tiene suficiente espesor. El patín debe darle al riel su resistencia máxima y una superficie contra las fuerzas transversales que provocan su volteo. permitiendo arrojar el agua fuera de ellos y haciendo posible el alineamiento. el Iodo o barro tiende a ascender por los vacíos dejados por el . La elección depende de los materiales que se tengan a la mano.1. El alma de los rieles es la parte que ha sido diseñada no solamente con el fin de absorber los efectos del corte sino también los efectos flectores que se producen por la acción de las cargas transversales. Ello ha conducido al diseño de almas con espesor variable siendo mayor en la base de la misma y también junto al hongo. de material en cabeza. 22% Y 38%. FIGURA 2. que se han considerado como buena. tendiendo a acercarse al de la superficie de rodadura de la rueda. tal como piedra triturada. El ancho de la cabeza del riel vía de 6 a 7 cm. el balasto proporciona un soporte firme y uniforme a los durmientes y distribuye por igual la presión causada por el peso y empuje de los trenes que transitan por la vía. Debido a ellos es recomendable usar algunas de las clases de balasto más baratas. arena o cenizas para cubrir la cama de la vía en toda su anchura formando la mitad del espesor total requerido.

E.½” y se retiene en la malla de 3/4".1 Lista de materiales empleados como balasto en los ferrocarriles El material que llena mejor los requisitos de un balasto ideal es la piedra triturada.) BALASTOS RECOMENDADOS PIEDRA TRITURADA GRANITO DESINTEGRADO ESCORIA TRITURADA GRAVA LAVADA GRAVA DE RÍO GRAVA DE MINA CENIZAS RESIDUOS PIEDRAS ARENA GRAVA CEMENTADA ESCORIA GRANULADA DE LA TRITURACIÓN DE CUADRO 2. Sin embargo las especificaciones recomendadas por la A.E. EN PESO. Esta mezcla uniforme de tamaños hace que el balasto sea fácil de calzar y se mantenga firmemente en su lugar. PORCENTAJE DE PARTÍCULAS TRITURADAS 0-20 %. Esto se puede evitar colocando una capa relativamente delgada de subbalasto bien seleccionado sobre las terracerías.Sistemas de Transporte 97 balasto grueso. bastante uniformes que. PASANDO LA MALLA DE: 1-1/2” 100 1 80-100 ½” 50-85 #4 20-40 #8 15-35 #16 5-25 #50 0-10 #100 0-2 .R. En la figura 2. La piedra caliza.R.10 dependiendo la elegida del porcentaje de partículas trituradas que presente.3/4" y se retengan en la de 3/4". Esta tiene una profundidad de balasto superior de 12” esto es unos 30 cms.A.33 se muestra una sección recomendable de balasto. El balasto de piedra debe ser triturada en tal forma que todos los tamaños comprendidos entre el límite inferior y el superior estén presentes en cantidades aproximadamente iguales en todo el conjunto.A. Se consideran como partículas trituradas a aquellas que tengan una o más caras procedentes de fractura. para balasto de piedra triturada son: • La piedra para balasto deberá ser triturada en fragmentos angulosos. Los ferrocarriles Nacionales de México especifican como balasto de piedra triturada aquellas que pasa de 100% la malla de 1. y una capa con profundidad de 12” de subbalasto. pasen por la malla de 2. en cualquier posición. que proporciona generalmente un buen soporte de vía para carga y trafico pesados (Manual A. el granito y la lava volcánica son las variedades más empleadas. bajo la parte inferior de los durmientes. Una capa de 25 a 30 cm de espesor de cenizas u otro material similar es un preventivo casi seguro. La grava triturada que se prepara para usarse como balasto debe cumplir una de las especificaciones granulométricas indicadas en la tabla 2.

Tecnología del Transporte 98 21-40 41-100 100 100 65-100 60-95 35-75 25-50 10-35 0-15 0-35 0-15 0-5 TABLA 2. • No debe contener más del 5% de elementos friables y blancos. recorre la vía a grandes velocidades pasando sobre balasto viejo y pulverizado.32. El balasto preparado debe satisfacer los siguientes requisitos además de los granulométricos. Por otro lado. El espesor de la capa de balasto debe ser tal que proporcione firme asiento a los durmientes y que distribuya las presiones . El polvo no es un factor de mucha importancia cuando las cargas axiales son ligeras.10 Especificaciones granulométricas Se entiende por porcentaje de partículas trituradas en la muestra al porcentaje en peso de partículas trituradas contenidas en el material que se retiene en la malla # 14. Sección transversal típica de la base. Con el tiempo el equipo rodante pulveriza el balasto. • No debe contener más del 0. aún en las vías mejor conservadas. a menos que los vagones se encuentren equipados con clima artificial. balasto y subalasto de una vía recta simple La piedra triturada constituye uno de los materiales para balasto más limpios. las velocidades bajas y los carros cortos. el polvo causa muchas molestias en los trenes de pasajeros. los carros de carga modernos solamente se cargan dentro de los límites de seguridad correspondientes a sus ejes. • El desgaste de Los Ángeles no debe ser mayor del 40%. Cuando la vía está balastada correctamente presenta un aspecto sumamente atractivo. FIGURA 2. Por lo general. el polvo que se levanta del balasto puede ocasionar calentamiento de las chumaceras de las locomotoras o carros a menos que las cajas de los vagones se encuentren diseñadas y conservadas a prueba de polvo. Cuando un tren largo compuesto de estos carros.5% de terrones de arcilla.

y el desarrollo de placas para durmientes y otros medios de sujeción correctamente diseñados para usarse entre la base del riel y el durmiente con miras a retardar el desgaste mecánico del durmiente debido al riel. que la distribución de presiones es a 45°. Los durmientes no sólo soportan los rieles de la vía. El espesor debe ser tanto mayor cuanto más intenso sea el tránsito en la vía y mayores las cargas y las velocidades de los trenes. Algunos de estos durmientes son deseables y económicos cuando se trata de servicios especiales. Las maderas duras son más pesadas . Los durmientes: Se llaman durmientes o traviesas a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto para proporcionar a los rieles de la vía un soporte adecuado. el desarrollo de procesos definidos para tratar químicamente los durmientes con la finalidad de evitar su pudrición y alargar la vida. sino que además proporcionan un medio para que los rieles se conserven con seguridad a la distancia correcta del escantillón.33 Esquema de distribución de presiones. Con pocas excepciones.33. es dudoso que cualquier sustituto pueda competir ventajosamente con los durmientes de madera impregnada. se rajan fácilmente y a menudo contienen bastante resina. habiéndolos probado con distinto éxito. Hasta hace algunos años. las nacionales alrededor de 50 cm. Si se presupone. a saber. y así se han construido durmientes de metal y de concreto. se hicieron estudios muy cuidadosos acerca de todos los factores que afectan la vida de los durmientes. maderas suaves y maderas duras. Las diferentes variedades de madera pueden agruparse en dos clases generales. se tiene que B=b+2h como se indica en la figura 2. como generalmente se hace. para usarse en las vías donde se limpian los ceniceros de las locomotoras. La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarriles son de madera. por ejemplo. Los tres principales resultados de estos estudios han sido: el desarrollo del conocimiento científico acerca de la pudrición de la madera. La mayor parte de las redes europeas emplean de 40 a 60 cm de espesor total de balasto. de concreto con piezas de metal o de madera insertadas. tratándose del uso general. FIGURA 2.Sistemas de Transporte 99 uniformemente a las terracerías. Las maderas suaves son de poco peso y de fibras rectas. varía en función del espesor h de la capa de balasto. La relación entre el ancho b del durmiente y la amplitud B de la superficie sobre la cual se reparten las presiones. las maderas blandas se obtienen de árboles que tienen hojas en forma de agujas como el pino y el abeto: en cambio las maderas duras provienen de árboles que tienen hojas ordinarias como el encina y el castaño. Sin embargo. Se han realizado muchos experimentos tratando de encontrar un sustituto satisfactorio de los durmientes de madera.

• Vehículos para el transporte por rieles Con excepción de los carros de transporte rápido utilizados en el ambiente urbano.44 metros. la práctica usual es el limitar al espacio entre durmientes a 45 cm. En vías troncales algunos ferrocarriles emplean este espaciamiento mínimo de 25 cm entre durmientes.34. Placas para durmientes: La experiencia ha demostrado que las dos causas fundamentales de fallas en los durmientes se deben a su pudrición y a su desgaste mecánico. pero el gancho de su cabeza queda librando el patín del riel en 1/16 ". Es esta acción la que da por resultado final que la placa se hunda y se origine la destrucción mecánica del durmiente.5” y la longitud de 10 a 14". En México las dimensiones reglamentarias son siete pulgadas de grueso. Las placas de durmientes pueden dividirse en dos tipos: • Placas que se sujetan rígidamente a los durmientes y Placas que quedan sueltas sobre los durmientes Probablemente apenas un 20% de las placas para durmientes usadas en la actualidad se sujetan firmemente al durmiente. El esparcimiento de los durmientes en la vía varía de acuerdo con su tamaño y la intensidad de tránsito. Para permitir un callamiento correcto con herramientas de mano. Ahora bien. • El primer método emplea clavos completamente independientes del riel. Hoy casi cualquier durmiente tratado se supone dura 15 a 20 años. debido a su baja resistencia a la rodadura y a que cada rueda puede soportar una gran cantidad de . El resto queda completamente dentro de la segunda clasificación y quedan en la segunda clasificación porque el movimiento vibratorio longitudinal originado en el riel por el equipo rodante siempre afloja los clavos rígidos que hayan sido puestos en tal forma que su cabeza quede en contacto con el patín del riel. La anchura en promedio es de 7. contra el desgaste mecánico de los durmientes también se ha progresado mucho mediante el empleo de placas de asiento metálicas. Las placas pueden ser con 4. Estos pueden ser cuadrados o circulares. de acuerdo con el peso del riel y el volumen de tránsito a soportar. La representación de los elementos de una vía se muestran en la figura 2. Las placas de diseño moderno se hacen de espesores comprendidos entre un mínimo de 1/2” y un máximo de 15/16”.18 x 0. ocho pulgadas de ancho y ocho pies de largo o sea de 0. Para el primero se puede emplear un tratamiento preservativo. se requiere un espacio libre de 25 cm entre los durmientes adyacentes. Las placas para durmientes que se sujeten firmemente no pueden esmerilar ni correrse sobre el durmiente. Aún en ramales poco importantes. Una placa de asiento bien diseñada y bien colocada en el durmiente evitará el desgaste debido a la acción del riel. Generalmente se emplean dos métodos para sujetar las placas a los durmientes.Tecnología del Transporte 100 más fuertes y resistentes. Este juego da origen a una acción de esmerilado y abrasión entre la base de la placa y el durmiente que la soporta. pero tienen la tendencia a torcerse y a formar grietas al sazonarse. estos carros están equipados predominantemente con ruedas de acero. • El segundo método usa clavos que sujetan la placa. antiguamente la vida de un durmiente de encino blanco se estimaba en 8 años.6 u 8 agujeros.21 x 2.

. Las desventajas de tales vehículos son la mayor resistencia al rodamiento. El vehículo tiene dos ruedas de acero y un eje en cada extremo. El soporte por levitación magnética. mayor costo de operación e inferior capacidad para soportar peso. la superficie de rodadura para llantas debe calentarse cuando hace tiempo frío. después. que deberán colocarse en la ubicación del cambiavía. FIGURA 2. en parte porque proporcionan tracción en pendientes de incluso 10%. Conforme el vehículo se aproxima al cambiavía. Se prefieren las ruedas de hule. pero algunos operan en convoyes de 5 a 8 carros. Si el carril está expuesto a nieve o hielo. El número de pasajeros sentados por vehículo varía entre 4 y 20.34 Partes que integran una vía de riel doble para ferrocarril Los sistemas de transporte rápido se diseñan para un fin específico y se usa el tipo de vehículo que mejor sirva para ese fin. los rieles de concreto se adelgazan hacia abajo. Otra desventaja del sistema con llantas de hule se da en la operación en cambia vías. En un sistema las llantas de hule están separadas lo suficiente para permitir una estructura regular de la vía. Los vehículos son operados principalmente como unidades individuales. de manera que el vehículo quede sobre las ruedas de acero a lo largo del cambiavía. Figura 2.35. La mayor parte de las veces estos sistemas son usados para transportar pasajeros en aeropuertos o centros recreativos. Unos cuantos sistemas de tránsito rápido utilizan vehículos con llantas de hule que corren autoguiados sobre vigas o "rieles" de concreto. Los vehículos deben operarse a baja velocidad en los cambiavías de este tipo de sistemas con llantas de hule. los rieles de concreto se engruesan hacia arriba para soportar de nuevo al vehículo. agujas de cambio y sapo.Sistemas de Transporte 101 peso. y un sistema de colchón de aire se encuentra en operación en la Universidad Duke.

la propulsión con motor eléctrico tiene ventaja sobre el diesel-eléctrico. en periodos cortos. eléctrica. turbina de gas hidráulica. Los costos y características de cada sistema deben tenerse en cuenta al seleccionar el tipo de propulsión para cada tipo de transporte dado. se usan locomotoras eléctricas con catenaria elevada o un tercer riel. debido a que el motor eléctrico no tiene que jalar el peso de la planta generadora y porque. motor de inducción o neumática. Hasta hoy. Existe mucha experiencia con motores diesel-eléctricos. Esta experiencia muestra que es difícil competir con el motor diesel.35 Vehiculo del transito rápido AIRTRANS en servicio en el aeropuerto DallasFort Worth. de manera que no se tenga que dar vuelta a los trenes en cada Terminal de la ruta. la eficiencia del motor turbo-eléctrico o turbo-hidráulico no ha llegado a igualar la de los otros dos. y cierta experiencia con motor eléctrico de turbina de gas y con el hidráulico con turbina de gas.eléctrico o con el eléctrico. Diversos sistemas de viajes frecuentes están electrificados. Para velocidades superiores a 100 mph esto es unos 160 km/hr. . La mayor parte de los sistemas de viajes frecuentes están accionados por locomotoras diesel-eléctricas con controles de inversión de dirección en algunos de los carros. puede consumir una gran cantidad de energía de la catenaria. turbina de gas eléctrica. de modo que no se necesita una locomotora aparte. Donde hay seguridad de suficiente densidad de tránsito. La fuerza motriz para un sistema de transporte ferroviario puede ser diesel-eléctrica. en tanto que el diesel-eléctrico tiene una potencia máxima fija. propulsión a chorro. Todos los sistemas de tránsito rápido utilizados en el ambiente urbano son eléctricos y cada carro tiene un motor impulsor en cada eje para proporcionar suficiente adherencia durante las rápidas aceleraciones y desaceleraciones requeridas.Tecnología del Transporte 102 FIGURA 2. y cada carro tiene su propio motor. Texas Métodos de tracción Los trenes que se mueven sobre rieles para carga y pasajeros entre ciudades son remolcados por locomotoras diesel-eléctricas.

para lograr velocidades de 320 a 480 km/hr (200 a 300 mph) en forma regular. • . Sin embargo. El generador está proyectado para que pueda producir. y el primero tiene dificultad para mantener el reactor de vía en alineación y superficie precisa para tan altas velocidades. • Locomotoras Diesel-Eléctricas y Eléctricas: Esta fuerza motriz es debida. como corriente alterna para iluminación. la 1A -C -A1 representa una locomotora eléctrica con tres carretillas. la cual es transformada por el generador (conectado directamente al motor diesel) en energía eléctrica. para velocidades de alrededor de 240 km/hr (150 mph). Las locomotoras diesel-eléctricas tienen tres partes principales: El motor diesel. es considerable la potencia necesaria para superar la resistencia del aire. tanto corriente continua para los motores de tracción. empleando números para indicar los ejes locos. la segunda está compuesta de tres ejes motrices y la carretilla trasera tiene un eje motriz y otro loco. Estas locomotoras son muy útiles en las zonas montañosas ya que pueden ejercer la fuerza total de tracción a velocidades más elevadas que las locomotoras dieseleléctricas. etcétera. El motor diesel es el que produce la energía. principalmente. asimismo la capacidad de las locomotoras eléctricas queda limitada por la capacidad de la línea de transmisión que a pesar de ser una fuente exterior casi ilimitada. nieve y hielo. Se ha logrado una velocidad de 320 km/hr (200 mph) en corridas de prueba con un vehículo propulsado por motor eléctrico y soportado por ruedas de acero sobre vía normal. los vehículos pueden tener necesidad de ser impulsados por un motor lineal de inducción o turbochorro. En cuanto a las locomotoras eléctricas se puede decir que. El generador y Los motores de tracción. así como mantenerlo libre de partículas agitadas por el viento. de las cuales la primera contiene un eje motriz y otro loco. motores eléctricos. A tan altas velocidades. La potencia norma de la maquina viene dada por la clasificación del fabricante. En el sistema eléctrico se hace referencia a los ejes en vez de a las ruedas. Así. así como en las locomotoras de vapor queda su capacidad limitada por la capacidad de la caldera. a la gran fuerza de tracción de baja velocidad que tienen las locomotoras diesel-eléctricas. la cual es transmitida a los motores de tracción para así accionar las ruedas motrices a través de un tren de engranajes.Sistemas de Transporte 103 Sin embargo. El último. y letras para designar las ruedas motrices. Clasificación de las locomotoras Diesel-Eléctricas y Eléctricas: Se construye en la actualidad una gran cantidad de locomotoras diesel-eléctricas. sin embargo. simultáneamente. y. arena. la adherencia de la rueda al riel y la catenaria se vuelven problemáticas. presenta la gran desventaja de la necesidad de construir líneas de transmisión e instalar generadores de potencia lo que eleva el costo de las mismas. a la economía en el funcionamiento de las mismas. no es conveniente por el nivel de ruido. además. compresor de aire.

pero tiene el inconveniente de que se forma un cuello de botella. paquetería y equipaje. salas de espera y de reposo.37. Las instalaciones incluyen espacio para el estacionamiento de automóviles. tal como de muestra en la figura 2.36. no puede salir ninguno otro. y si algún accidente se provoca en el cuello de botella se paraliza el movimiento de los trenes de pasajeros. venta de boletos. Veamos cómo funciona una Terminal de carga denominada de . restaurante. carretillas de equipaje. son terminales de gravedad o de joroba como también se les llama. vías de almacenaje. La estación de pasada tiene la ventaja de que no se forma el cuello de botella. áreas de acceso. Los ferrocarriles que presten servicio de carga deben contar. con vías de paso para trenes que requieran mínimo manejo o no requieran ser clasificados. acceso a los trenes y escaleras. cafetería. la reparación y el almacenaje de carros y locomotoras. a) ESTACION DE PASAJEROS b) ESTACION DE PASADA FIGURA 2.36. medios para el manejo de correo. puestos de periódicos y concesiones. mientras un tren entra. sala de documentación. Y se dice que una Terminal es de cabecera cuando su cuerpo principal es normal a las vías de acceso y a los andenes tal como se puede ver en la figura 2. espera. un patio de clasificación. bar y fuente de sodas. de tal manera que. escaleras eléctricas y elevadores para los trenes.36 Terminal de pasajeros a) de cabecera y b) de pasada Para las terminales de carga. casetas de teléfono y telégrafo. refiriéndonos a las primeras.Tecnología del Transporte 104 Terminales de ferrocarril Las terminales de los ferrocarriles se clasifican de la siguiente manera: De pasajeros: Puede ser de cabecera y de pasada De carga: de gravedad y a nivel De maquinas • Las terminales de pasajeros comprenden todas las instalaciones necesarias para el manejo de pasajeros. cuando aprovechan la fuerza de la gravedad para el movimiento de los carros como se puede ver en la figura 2. además de las vías normales de patio.b. pero tiene el grave inconveniente de que hay que cruzar las vías. en la mayor parte de los casos se necesita una o más instalaciones de patio. correo y paquetería y para efectuar el servicio. casa de máquinas y patio de salida. Y son terminales a nivel cuando no se aprovecha la fuerza de la gravedad para el movimiento de los carros.a. carga y salida de taxis. La estación de cabecera tiene la gran ventaja de que no hay que cruzar ninguna vía. Así mismo estas terminales son de gravedad y a nivel. cosa que sólo puede evitarse con túneles o pasos a desnivel. casilleros o gavetas de seguridad. En lo contrario una Terminal es de pasada cuando su cuerpo principal es paralelo a las vías y a los andenes. reparación. Éstas deben contar con un patio de recepción. equipaje.

por lo que hay que clasificarlos. El carro se desliza por gravedad bajo el control de un operador que lo maneja por procedimientos electro neumáticos abriendo y cerrando los cambios y retardadores.3 muestra este procedimiento. si el tren sí va a entrar a la Terminal. Los electro neumáticos abriendo y cerrando los cambios y retardadores. supóngase que viene un tren del Sur y que no va a detenerse en la estación. y la mesa de traslación que es otro dispositivo que consiste en una viga que se desliza paralelamente a sí misma. • En cuanto a la Terminal de máquinas. FIGURA 2. . hay muchas variedades. La locomotora deja los carros y se va. En la mesa redonda se hacen reparaciones ligeras y en la mesa de traslación las mayores. En estas terminales de máquinas hay dos sistemas generales para alojar locomotoras o carros. Los trenes se van formando y quedan listos en ambos sentidos. La figura 2. en donde debe haber vías suficientes para recibir los trenes que van llegando. entonces se sigue por la vía troncal sin detenerse. La locomotora deja los carros y se va. El retardador es un mecanismo que oprime la ceja de la rueda. Después de la primera clasificación viene una segunda clasificación o reclasificación que es donde entra la característica principal de los patios o sea la báscula la cual está situada en el cuello de botella y en el punto más alto de la vía.Sistemas de Transporte 105 gravedad o de joroba. Por el contrario.37 Funcionamiento y esquema de una Terminal de carga. llega primero al patio de recibo. El retardador es un mecanismo que oprime la ceja de la rueda. Los trenes se van formando y quedan listos en ambos sentidos. El carro se desliza por gravedad bajo el control de un operador que lo maneja por procedimientos electro neumáticos abriendo y cerrando los cambios y retardadores. Los electro neumáticos abriendo y cerrando los cambios y retardadores. El tren deja los carros para los diferentes destinos. por lo que hay que clasificarlos.38. Una es la que se muestra en la figura 2. de gravedad o de joroba El tren deja los carros para los diferentes destinos. Ellos son: la mesa giratoria que consiste en una viga apoyada en el centro de tal manera que puede girar alrededor del mismo para así poder acomodar las máquinas orientándolas hacia las celdas de la casa redonda. Después de la primera clasificación viene una segunda clasificación o reclasificación que es donde entra la característica principal de los patios o sea la báscula la cual está situada en el cuello de botella y en el punto más alto de la vía.

así como los costos de conservación a largo plazo y los efectos del sistema de transporte en negocios y viajes deben ser considerados para determinar el mejor derecho de vía para el sistema seleccionado.Tecnología del Transporte 106 • En cuanto a la Terminal de máquinas. La ubicación de patios para recibir. el derecho de vía necesario debe ser el determinado para acomodar el número de vías y el talud para los cortes. En la mesa redonda se hacen reparaciones ligeras y en la mesa de traslación las mayores. agregando o quitando unidades diesel en los puntos intermedios si las condiciones lo justifican. Ellos son: la mesa giratoria que consiste en una viga apoyada en el centro de tal manera que puede girar alrededor del mismo para así poder acomodar las máquinas orientándolas hacia las celdas de la casa redonda. 50 pies de ancho a cada lado de la vía.38. es preferible manejar el mismo tren desde su origen hasta su destino. Los sistemas de tránsito rápido bajo la superficie. . También se deberá reservar espacios para alguna estación o patio que se requiera. hay muchas variedades. FIGURA 2. A menos que la línea se localice en una zona densamente poblada o el costo del terreno sea muy alto. efectos de su construcción en negocios y viajes. Alguna vez los patios estuvieron colocados entre divisiones con diferentes pendientes dominantes. Los costos de construcción. a nivel o en estructuras elevadas son ventajosos en regiones densamente pobladas. se debe procurar un derecho de vía mínimo de 15 metros esto es aprox. rellenos y bancos de préstamo. En estas terminales de máquinas hay dos sistemas generales para alojar locomotoras o carros. Con la energía diesel y para evitar demoras debidas a maniobras de patio.38 Terminal de maquinas Derecho de vía Para líneas interurbanas de pasajeros y de carga. y la mesa de traslación que es otro dispositivo que consiste en una viga que se desliza paralelamente a sí misma. clasificar y de salida está sujeta principalmente a las condiciones de operación. Una es la que se muestra en la figura 2.

que el extremo de un riel no coincide con el extremo del riel del otro lado. Los rieles se tienden cuatrapeados. y por lo tanto. operación que se hace con barras en caso de que no haya grúas para ello. Empleando las llamadas barras de línea se hace el movimiento simultáneamente para aventar el riel y dejarlo tendido paralelamente a la plataforma. Para dar las curvas a los rieles hay dos tipos diferentes de gatos hidráulicos. Normalmente. requieren gran espacio para ser acumulados. dos kilómetros de rieles. Este trabajo se hace en el campo. ya que todos ellos son bastante pesados y voluminosos. 2000 durmientes.2. con tenazas. El método más usual consiste en formar lo que se llama un tren de trabajo.2. Una vía generalmente. son también aplicables al estudio de los ferrocarriles.Sistemas de Transporte 107 2. sino que queda en el centro. los llamados gatos para curvar y los gatos para desvencer. Es necesario tener presente que los materiales más pesados sean los acumulados en forma tal que se pueden manejar fácilmente. es decir. por ejemplo. Para alinear la vía se colocan los martillos en el centro de las estacas del eje de la vía y se marca la mitad del escantillón. Puesto el otro riel se indica al maquinista que avance medio riel y se continúa el tendido. de atrás hacia adelante. los durmientes necesarios para dichos rieles y los han colocado en el lugar que les corresponde. En la primera plataforma. La mayor parte del proyecto geométrico y el movimiento de tierras que se menciono en los incisos anteriores relativos a las carreteras. un tren dedicado a las operaciones del tendido de la vía. con algunas ligeras modificaciones que se Irán indicando a su debido tiempo. más todos los accesorios necesarios. de la otra plataforma. Los primeros sirven para hacer la curvatura vertical. Los rieles deben quedar lo más cerca posible del lugar donde van a ser cargados para ser llevados a su lugar definitivo. y recuérdese que no se va a hacer nada más un kilómetro de vía. van los rieles. La composición de este tren es de una locomotora y tres plataformas donde van los materiales. . o es una prolongación de otra ya existente o nace en un determinado lugar en el cual no existe vía.Proyecto de una Vía Férrea. Inmediatamente dos obreros. sin emplear grúa. Lo primero que se hace es descargar los rieles. es decir. se tienden dos kilómetros diarios. También es necesario pensar que el equipo con que se cuente influye en el manejo de los materiales. Supóngase que se quiere prolongar una vía ya existente. los llevan a su posición donde ya otros obreros han acarreado. En cualquier caso. luego los durmientes y después los accesorios. Téngase presente que un kilómetro de vía requiere. lo primero que hay que hacer es el preparar un patio amplio para los materiales. sino muchos kilómetros..

A partir de estos estudios. La única consideración en la selección de rutas es obtener el objetivo deseado al más bajo costo con perjuicios ambientales mínimos. Se estudia. subtendido por una cuerda de 20 m como se indico. Alineación Horizontal y vertical La pendiente máxima y el mayor grado de curvatura deben establecerse antes de escoger un emplazamiento. pueden seleccionarse la pendiente y la curvatura para obtener los costos mínimos. . El porcentaje de las pendientes que oscilan en la práctica mexicana son de 2 a 3 %. deben utilizarse los mapas geológicos y topográficos que tiene el gobierno (en el caso de México el Instituto Nacional de Estadística. igualmente. Deben hacerse estudios de diversas rutas que tengas diferentes pendientes y grados de curvatura.59 cms bajo la superficie de rodadura de los rieles.Tecnología del Transporte 108 Cuando se trata de mejorar una vía férrea es necesario proceder correctamente y cubrir todos sus aspectos. Se proyecta el trazo de la vía. en grados. Debe calcularse el tiempo de recorrido para tomar dicha decisión. se amplía o se reconstruye el existente o se dota de drenaje nuevo en caso de ser ello necesario. primero a gran escala para delinear una o más rutas posibles y luego a escala menor a lo largo de cada ruta para ahorrar las cantidades de pendientes estimadas. Puesto que la pendiente y las estructuras de los puentes son probablemente los únicos conceptos que pueden variarse. probablemente convendrá disponer de mapas aéreos del contorno (fotogrametría). Debe usarse este ancho si el equipo va a intercambiarse con otros ferrocarriles que tengan ancho normal de vía. La pendiente se expresa como la razón entre la elevación y la distancia en porcentaje. El ancho normal de vía en México (y muchos otros países) es de 1. tomando en cuenta las cargas anuales que han de llevarse en el costo de construcción y los costos estimados previstos para la operación del tren. estudiando las pendientes y la curvatura y se especifican las características más satisfactorias en los sitios. Si está de por medio una considerable cantidad de vía. Geografía e informática INEGI) en la medida que resulten suficientes. Es importante que tanto la pendiente como el grado de curvatura se mantengan al mínimo. El grado de curvatura es el ángulo central. pero casi siempre una pendiente y un grado de curvatura menor significa un costo de construcción mayor y a veces más tiempo. medido entre las caras internas de las cabezas de los dos rieles de la vía a una distancia de 1. Selección de ruta Como quedo establecido en el inciso anterior las vías generalmente. El ancho de vía debe decidirse anticipadamente.43 m. donde se encuentren deficiencias. o es una prolongación de otra ya existente o nace en un determinado lugar en el cual no existe vía. el sistema de drenaje.

de 1 a 1. Aquí se estudiará el caso más sencillo y recomendable que es la curva de transición formada por arcos de curvas simples. un ancho mínimo de 6.70 metros aunque en México sea de 6. así como ocultar a los accidentes del lugar que pueden ser críticos. También ya es sabido que la curva que responde exactamente a esta premisa es la espiral. debe hacerse un levantamiento final para localizar físicamente los puntos de control y alineación y estaquillar el proyecto. Antes que se inicie la construcción. y el equipo del trabajo mecanizado están fabricados para este ancho. Con programas de cómputo desarrollados para diseño de ferrocarriles. Figura 2. En los rellenos. para la corona de la vía. de 1 a 0.Sistemas de Transporte 109 Las locomotoras. al pasar de una recta a una curva. Puesto que la aceleración en el movimiento circular vale V2/R y es inversamente proporcional al radio de curvatura para una velocidad determinada. En consecuencia. pero los lugares de bosques densos y de matorrales a lo largo de la ruta pueden ocasionar algunos errores en elevaciones del terreno. por lo menos. Se recomienda. Se debe seleccionar también una sección transversal del lecho de vía.60 metros. más que en el de un camino.5 en tierra. sea efectuado por medio de una curva progresiva o de transición. resulta que la transición ha de tener un radio de curvatura inversamente proporcional a su desarrollo desde el punto de partida. Cuando se utilizan técnicas de topografía aérea con puntos de control físicamente localizados a lo largo de la ruta seleccionada. Para desvíos o vías múltiples se recomienda una distancia mínima de 4.25 en roca sólida.27 metros entre ejes de vías. las pestañas de las ruedas de los trenes. balasto y vía colocados en la parte superior. los taludes deben ser. los ingenieros pueden trazar planos y determinar las cantidades de movimiento de tierras.5 en roca suelta y de 1 a 0. para el logro de un proyecto satisfactorio. es aconsejable una inspección ocular del lugar antes de seleccionar la alineación final. CURVA SIMPLE CON ESPIRALES SIMETRICAS ELEMENTOS . para la parte superior de la subrasante con subbalasto. excesivamente. Curvas espirales de transición: En el proyecto de un ferrocarril. es necesario que el recorrido del equipo rodante. A continuación se presentan diferentes aspectos del análisis de una curva simple con espirales simétricas. carros.39. para dar una adecuada información para el desarrollo de la obra. El enlace de puntos de control al sistema local coordenado también permite el desarrollo de información de derecho de vía. Con curvas de transición proyectadas adecuadamente se proporciona al equipo en movimiento una trayectoria que puede seguir con facilidad y sin desgastar. se puede alcanzar un diseño preliminar y final con un mínimo de trabajo de topografía.

La parte central correspondiente a la curva principal es la de radio más corto y grado mayor. . A cada punto de la curva compuesta se le llama c.c.40. simétricas. Esencialmente se tiene una curva formada por una sucesión de arcos iguales en los cuales el radio es decreciente. Σ = 72º 18’ y con un PI en el km 82 + 218. Considere que se tienen dos tangentes como se muestra en la figura 2.Tecnología del Transporte 110 FIGURA 2. . . con su número de orden como subíndice (1o. La cual se ligara con una curva circular compuesta con espirales de entrada y de salida. ésta puede tener la longitud que se necesite.39 Curvas simples con espirales simétricas La serie de arcos que constituyen la espiral con sus respectivos radios forma una especie de abanico como se puede observar en la figura 2. P I = k m 8 2 + Σ = 17 82. etc. . con los siguientes datos: G = 6º con espirales cuya ley de variación sea de 1º cada 10 metros. como por ejemplo que los arcos vayan aumentando de grado en grado.). Ya entrando en la curva principal. El grado de la curva va aumentando según la ley que puede escoger.39.. 3o. 2o. .24.. .. º2 4 8 ' 2 1 PC PT . Como resultado de lo anterior las formulas que se emplean en el estudio de la curva de transición son: .

961 7º 00' 163. D d= D -R DE LA C.999 14. 3 º0 0' C.804 2.S R ADI O P AR A CUERDAS DE 20 M ETROS Σ FUN CI ON ES DE LAS ESP I RALES Gc SIM P LE PID - LOGAR ITM O DE -D- G δ ESP I RAL C/ EX T. 6º 00' 4º 45 ' C.755 229. 10º 00' 14º 35 12' 13º 37 34' 12º 30 ' 11º 12 12' 9º 45 ' .C.969 49.307 6º y 191.941 10º 30' 1.875 14º 00' 18º 00' 22º 30 ' 1.C.7581614 2.692 1º 00' 1145.C.537 229.436 10.000 29.24 382. 6 º00' C.5820815 2.EN P .169 88.C. DATOS DE LA CURVA FUNCIONES DE LAS ESPIRALES -TD E L A C.000191.763 49.934 79.97210.C.840 12.2829301 24.923 59. De ella obtenemos los valores de D.C.991 39.11.C. 2º 00' 0º 15 ' C.C.428 69.4575110 2. 7º 00' 6º 42 12' C.022 191.836 2.2811993 horizontal 6º Registro de datos 7º 30' 0. 1º 00' C.966 0.C.827 2. 8 º00 ' C.611 1. 5 º00' C.12 de los FeNaMe.987 0.1053569 2.996 19.3603207 δ 2.605 5.C.679 89.2175471 29.784 3.183 2. 1 º00' C.1141437 2.S AB S= X AB S= Y T R GR ADO =C d = D .S CUER.556 79.218 0.301 8º 00' 143.1619158 34. correspondiente a esa variación. 5º 00' 3º 07 12' C.000 0.40 Esquema de la curva de transición para ferrocarriles Para resolver este problema se hará uso de la tabla reglamentarias 2.783 44.C.C.308 4º 00' 5º 00' TABLA 2.573 69.0597035 LONGITUD DE LA ESIRAL L = δ 40 / G TR ANS ITO . estos junto con los datos iniciales se registran como se muestra en la tabla 2. 2 º0 0' C.C.084 0.C.930 2º 00' 572.990 19.1564159 130. T.C.2143245 simple 8º 00' 9º 00' 10º 00' 145.083 8.C. C/ ESP IRAL Y C.998 29. P . COOR D .643 9º 00' 10º 00' 2.220 59.C.218 0.455 114.000 9.737 2.C C.836 1º 30' 3º 00' 5º 00' 0.073 7º 00' 165. R.060 118. 4º 00' 1º 50 14' C.=R R RAD IO LO GA RITM O 72º 18’ 2º 00' 3º 00' 82 + 573.024 2.356 127.044 24. 3º 00' 0º 52 12' C.5821781 2.4571807 2.972 para el calculo de las transiciones 00' curva 2.001 286. 9 º00 ' C.C ESP .998 39.Sistemas de Transporte 111 FIGURA 2.998 0º 30' 0.763 3º 00' 4º 00' 5º 00' 382.3611459 6 5.551 6. 4º0 0 ' C.11 00' 191.016 286.256 3. d y δ.C.0730215 39. 7 º0 0' C.009 218. 1 0 º0 0' DEFLEX I ONES DE LAS ESPI RALES P .C.310 2. 9º 00' 11º 37 34' 10º 45 ' P .C.907 2. 8º 00' 9º 00 ' 0º 15 ' 0º 30 ' 1º 22 12' 2º 35 14' 4º 07 12' 6º 00 ' 8º 12 12' 0º 37 12' 0º 30 ' 0º 45 ' 5º 52 12' 3º 20 14' 5º 07 12' 7º 15 ' 9º 42 12' 1º 09 34' 1º 70 12' 0º 45 ' 1º00 ' 2º 22 12' 4º 05 14' 6º 07 12' 8º 30 ' 1º 52 12' 1º 54 14' 1º 37 12' 1º 00 ' 1º 15 ' 2º 52 12' 4º 50 14' 7º 07 12' 2º 45 ' 2º 52 12' 2º 39 34' 2º 07 12' 1º 15 ' 1º 30 ' 3º 22 12' 5º 35 34' 8º 07 12' 3º 47 12' 4º 00 ' 3º 52 12' 3º 24 34' 2º 37 12' 1º 30 ' 1º 45 ' 3º 52 12' 6º 20 14' 5º 00 ' 5º 17 12' 5º 15 ' 4º 52 12' 4º 09 34' 3º 07 12' 1º 45 ' 2º 00 ' 4º 22 12' 6º 22 14' 6º 45 ' 6º 47 12' 6º 30 ' 5º 52 12' 4º 54 34' 3º 37 12' 2º 00 ' 2º 15 ' 7º 54 12' 8º 22 14' 8º 30 ' 8º 17 12' 7º 45 ' 6º 52 12' 5º 39 34' 4º 07 12' 2º 15 ' C.0591581 2.7581448 7º 30’ 2.073 20.

la deflexión será la mitad de la anterior. Esto puede comprobarse recordando que la deflexión correspondiente a una cuerda de 20 m es igual a la mitad del grado de la curva.[9] . con tránsito en P. Ahora. longitud que concuerda con la ley de variación propuesta: 10 m para la curva de grado 1. la primera deflexión correspondiente al c. como en nuestro caso. Con esta expresión sustituimos sus valores correspondientes. 1º 0’(primer renglón) recuérdese que a partir del PC. En los extremos como los puntos son obligados. o sea la distancia total desde el P. columna [3]. es decir 1/4 del grado de la curva.S. columna [2].16 y donde dice Deflexiones de las Espirales.. Se va a la tabla 2.c. no se completa la estación de 20 m. Volviendo a la tabla se sigue leyendo el primer renglón y se registran hasta 50 metros ya que la curva de transición tiene esa longitud. sino que se va llevando la fracción. columna [1]. = D tan Σ/2 + T. De las fórmulas anteriores ya se sabe que la T.[6]. el c.C.T.C.T. comienza la curva en espiral con grado 1.11 calculamos P.I.13. Con los valores correspondientes de la tabla 2.C. Como el grado de la primera curva es de un 1º. no aparece porque estando en el punto no puede visarse el mismo punto.Tecnología del Transporte 112 LONGITUD DE LA ESPIRAL LONGITUD DE LA ESPIRAL L = S 40/G TABLA 2. La longitud de la curva valdrá 50 m.C.c. hasta el P.S.[8].[7]. o sea que para tener el primer punto visado le agregamos 10 m al kilometraje del P. otros 10 m para la curva de grado 2 y así sucesivamente hasta cumplir 50 m para la curva de grado 5.. si la cuerda en vez de ser de 20 m es de 10 m.12 Tabla de funciones y deflexiones de curvas espirales variación 1º 0’ cada 10 metros El primer paso es calcular la T.2 será 1º/4 = 0º15’. columnas [4]. La primera deflexión corresponde al punto donde comienza la curva de 2º o sea de 0º 15'.[5]. tabla 2.

c.5’ c. 8 7 6 5 4 3 2 1 P. Se .122. es de 1º15'.4 [7] 1º09.c. lo cual ya se sabe hacer.5’ c. Se verá ahora cómo salir de la curva simple trazando la espiral de salida.c. CADENAMIENTO 82 + 294.C.5 [8] 1º52.c.c. o sea.122 + Lc ( 191 m ) lo cual es 82 + 294. Esto se comprueba de la siguiente manera como la deflexión del km 82 + 294..Sistemas de Transporte 113 CALCULOS PARA TRAZO DE ESPIRAL DE ENTRADA T.c.15° = 57° 18' lo cual indica que esta bien el calculo. [3] Km 82 + 053.12 con Tránsito en c.3 [6] 0º37.T.c.c.7 5’ c. para una curva de 50 con cuerdas de 20 m.c. será: 82 + 103.c.S.S.122 = 28° 39' y el Angulo central de la curva simple = ∆ = Σ -2δ esto es = 72°18’ .6 se ve que la deflexión que se debe fijar al c.14 resumen los datos de esta curva. se traza la curva circular.c. La tabla 2. luego para cuerdas de 10 m la deflexión será la mitad de 2°30' o sea 1º15'.000 DEFLEXIÓN 28º39’ 26º32’ 23º32’ 20º32’ 17º32’ 14º32’ 11º32’ 8º32’ 5º32’ 2º32’ Notas TABLA 2.c.c.122 280 260 240 220 200 180 160 140 82 + 120.14 Registro de datos para la curva central simple Para comprobar si el cálculo de las deflexiones estuvo bien hecho.c.118 m TABLA 2.2 [5] 0º15’ c. sin embargo lo único que hay que considerar es la δ que consumen puesto que son simétricas. Así el cadenamiento del final de la curva circular central o segundo P.= D *(Tang [1] DEFLEXIONES DE LA ESPIRAL DE ENTRADA POR 1º 0’ CADA 10 METROS P.1 [4] ---c.6 [9] 2º45’ Σ/2)+T L = 40 δ /G [2] 50 m PC = PI – T. cosa que se puede comprobar como ya se ha visto. A continuación de la curva espiral ya trazada se traza la curva circular simple. hay que recordar que la última deflexión es igual al ∆/2. ESTACION P.c. Entrando en la tabla 2.13 Registro de valores para trazo de espiral de entrada A partir del P. esto es 2δ = ( 2 * 7º 30’ ) = 15º.T. Aquí hay que volver otra vez a poner cuerdas de diez metros porque esa fue la variación escogida.122 165. la deflexión es de G/2 = 5/2 = 2º 30'. entonces ∆ = Σ – 2δ = ( 72º 18’ – 15º ) = 57º 18’ y sustituyendo este valor tenemos que Lc = 20 ∆/ G =( 20 * 57º 18’ ) / 6 = 191 m.

17 Mas tablas FeNaMe ver Libro de Vías de comunicación.[13].[14].Tecnología del Transporte 114 sigue leyendo en la tabla para los demás c.T.15 Registro de valores para trazo de espiral de salida Finalmente diremos que se debe tener en la libreta de trazo.4 c.5’ [ 13 ] 3º20. Pág.c.3 c.= D *(Tang [1] DEFLEXIONES DE LA ESPIRAL DE SALIDA POR 1º 0’ CADA 10 METROS c. y se anotan en el registro como se hizo en la primera espiral17 columnas [10].S. ósea el registro con los cadenamientos y deflexiones calculados para su trazo en el campo.c. Lo cual se indica en la tabla 2.1 Σ/2)+T L = 40 δ /G [2] 50 m PC = PI – T.c.c.2 c.2 5’ [ 14 ] 4º07. una de entrada y una de salida.c.5 [ 11 ] 1º15’ c.118 m TABLA 2.16. CALCULOS PARA TRAZO DE ESPIRAL DE SALIDA T. De esta manera queda terminado el problema de la unión de una curva circular simple con dos transiciones.T.c.c.S.596 . Carlos crespo Villalaz. 590 .[11].6 [ 10 ] ---c. [3] Km 82 + 053.[12].5’ [ 15 ] 4º45’ 165.[15] de la tabla 2.122 [ 12 ] 2º22.13.

Sistemas de Transporte 115 .

Tecnología del Transporte 116 .

0’ 11º 32.122 063.5’ 45.5’ 3º 20.122 304.0’ 20º 32.16 Registro de datos para el trazo en campo PI 18 .5’ 4º 45’ • ( 0º 09’ )( 16.00 180.122 PT 82 + 344. • Transito en 2do PCC hasta llegar al PT TABLA 2.25’ 4º 07.122 083.0’ 1º 15.00 M • Transito en el 1er PCC y hacia el 1er PCC • Ultimo valor = ½ ∆ • ( 0º 09’ )( 14.00 2DO PCC 82+ 294.m cada una.122 PI = KM 82 + 218.0’ 15.0’ 28º 39.5’ 14º 32.0’ 2º 22.0’ 37.0’ 5º 32.122 PT = KM 82 + 344.Sistemas de Transporte 117 ESTACIONES PC 82 + 053.m cada una.0’ NOTAS • L = 50.1 65 1 Σ = 72º 18' TS T = PCC 1 PC = KM 82 + 053.00 M • Cinco cuerdas de 10 .122 1ER PCC 82 + 103. • Transito en PC y hacia el 1er PCC 0º 00.122 CROQUIS 334.00 220.122 1ER PCC 82 + 103.122 073.0’ 0º 00.122 2DO PCC 82+ 294.0’ 8º 32.00 260.122 324.00 240.5’ 10.00 200.0’ 2º 32.0’ 17º 32.0’ 23º 32.24 PCC2 = KM 82 + 294.00 160.0’ 26º 32.878) = 2º 32’ • Longitud de curva simple = 191.00 M • Cinco cuerdas de 10 .0’ 52.122 093.122) = 2º 7’ • L = 50.122 120.00 280.122 314.122 DEFLEXIONES 0º 0º 0º 1º 1º 2º 00.122 PCC1 = KM 82 + 103.00 140.122 PCC 2 PC PT Curvas verticales: En los cambios de pendiente se debe diseñar una curva vertical de longitud suficiente para evitar la acción excesiva de aflojamiento en los trenes de carga largos o una sensación de .

05 = 800 pies de largo. que en este caso esta manejada por normas AASHTO. esto es. al igual que en las carreteras es más simple y satisfactorio usar una curva vertical del siguiente número entero de estaciones. para obtener el promedio. La AASHTO maneja un cambio de pendiente.435 m y la vía angosta que es de 0. Si ocurre un cambio similar de pendiente en una cresta. o corrección.20 % en ascenso en un valle. Ordinariamente. Así. Tipos de sección para ferrocarriles A continuación se presentan en la figura 2. por estación de 100 pies. El procedimiento de cálculo es el mismo empleado en los caminos y lo único que se tendría que considerar es el manejo de esa pendiente para diferentes curvas verticales. si los cambios de pendientes son de 0.41(a).40 % y se debe diseñar una curva de 0.40 * 100/0. Se determina la diferencia entre este promedio y la elevación en la intersección de las dos pendientes. en curvas verticales la cual no deben exceder al 0. La forma de la curva vertical es parabólica en un plano vertical. b) en curva . En México se tiene la vía ancha que es de 1. La corrección en otros puntos varía con el cuadrado de la relación de la distancia del extremo más cercano de la curva vertical a la mitad de la longitud de la curva.2 estaciones.Tecnología del Transporte 118 incomodidad a los pasajeros a la máxima velocidad. el cambio total de pendiente es 0. se determinan las elevaciones al comienzo y final de la curva vertical.10 % en las cimas o 0.41(a) Terraplén con balasto permeable a) en tangente. la longitud de una curva determinada en esta forma no arrojaría un número entero de estaciones.(b). se usará una curva vertical de 8 estaciones. si la longitud calculada es de 7.05 % en valles. Primero.20 % en descenso a 0. Se suman éstas y el total se divide entre dos.(c) y (d) las diferentes secciones reglamentarias que se emplean en México. la longitud de la curva vertical debe ser de 400 pies.914 m a) TANGENTE b) CURVA FIGURA 2. que debe hacerse a la mitad de la curva vertical. La mitad de esta diferencia es la ordenada de la tangente.

41. CURVA curva b) en a) TANGENTE FIGURA 2. b) en curva . (c) Corte en balasto permeable a) en tangente. b) en curva a) TANGENTE B) CURVA FIGURA 2. b) en curva b) FIGURA 2.41.41(b) Terraplén con balasto impermeable a) en tangente.Sistemas de Transporte 119 a) TANGENTE b) CURVA FIGURA 2.41(c) Corte con balasto permeable a) en tangente. (d) Corte con balasto impermeable a) en tangente.

Tecnología del Transporte 120 .

*D: ANCHO DE ROD. *E: ANCHO DE ROD.AEROPUER TO SU ESTUDIO SE DIVIDE EN 4 ETAPAS SUS ELEMENTOS SON SEÑALAMIENTOS ÁREAS DE DESPEGUE CALLES DE RODAJE PLATAFORM AS DRENAJE IMPRESCINDIBLES DE AYUDA PARA DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE APROXIMACIÓN PLANEACIÓ N PROYECTO CONSTITUCIÓ N USO SITUADAS A LOS EXTREMOS DE LAS AEROPISTAS CATEGORÍ A PARA SU PROYECTO SE REQUIERE DE DIRECCIÓN DE VIENTO DE OBSTÁCULO MARCAS EN AEROPIST AS CALLES DE RODAJE DEL AEROPUERT O DEBE ESTUDIARSE *ESTUDIOS ESTADÍSTICOS *SOCIOECONÓMICOS *TÉCNICOS *PÚBLICOS ECONOMÍA EN LA CONSTRUCC IÓN Consideraci ones Meteorológi cas *DIRECCIÓN TÉCNICA *EJECUCIÓN DE LA OBRA *CONTROL DE MECÁNICA DE SUELOS *CONSTITUCIÓN *ESTUDIO DE TRÁNSITO *RECONSTRUCCI ÓN *A: ANCHO DE ROD. *B: ANCHO DE ROD. *F: ANCHO DE ROD. *C: ANCHO DE ROD. 23m 23m 23m 18m 15m 12.5m *PLANO DE PERFILES Y ACCIONES *DATOS DE PRECIPITACIÓN PLUVIAL *ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUELOS INVOLUCR A DEPENDE DE DISTANCIA DEL MISMO ORIENTACIÓ N CON RESPECTO A EL *TIPO DE MATERIAL ENCONTRADO *FACTIBILIDAD O NO DE SUBDRENARSE *CLIMÁTICAS GENERALES *GENERALES DE UBICACIÓN *ESPECIALES *SE TIENEN MANIOBRAS DE CARGA Y DESCARGA *APROVISIONAMIENTO *SUBIDA Y BAJADA DE PASAJEROS ELEMENTOS Y ESTUDIOS REQUERIDOS PARA PROYECTAR UN AEROPUERTO .5m 12.5m *PLANO TOPOGRÁFICO DE LA ZONA *PLANO CON CURVAS DE NIVEL A 2. *G: ANCHO DE ROD.

Los dos modos o categorías principales de transportación aérea son las empresas de transportación aérea comercial y la aviación general. 2. y las estaciones de aterrizaje y despegue ya sea aeropuertos o helipuertos constituyen la operación de este tipo de transporte.1. la accesibilidad e interconexión con servicios de transporte terrestre los cuales llegan a ser una complementariedad esencial en este tipo de transportación. comparándolo cuando hay que atravesar montañas u obstáculos pronunciables. Por ultimo. la pista es una franja pavimentada. avionetas etc.3. en cuanto al servicio de carga transporta mercancías de alto valor y poco voluminosa como en contenedores. Las necesidades de la aviación comercial y la aviación en general a menudo entran en conflicto.-Transporte aéreo El transporte aéreo es el sistema en el que su principal medio de transportación es el aire. con excepción de los más rudimentarios.3.Componentes de un Aeropuerto Una aeropista o pista es el elemento más esencial de un aeropuerto. para dar espacio a operaciones cuando se rebasa la capacidad de una sola pista. hace posible el aterrizaje y despegue de aviones. Figura 2.42. que usan pequeños aviones privados y de negocios. Pavimento flexibles Pavimento rígido . Las pistas paralelas son dos franjas construidas en la misma dirección. En todos los aeropuertos. En muchos de ellos hay más de una pista.2. pero el servicio de pasajeros es más utilizado ya que puede trasladar a un pronunciado número de gentes a grandes distancias en tan poco tiempo. hay que mencionar que puesto que los viajes muy rara vez terminan en las terminales y de transbordo conocidas como aeropuertos. es necesaria. sus vehículos como los aviones. Su servicio es aplicable para pasajeros y carga. se hacen consideraciones para separar los dos tipos de viajes aéreos y se proporcionan instalaciones separadas para cada tipo... helicópteros. por lo cual existen rutas completamente directas. La ubicación se reduce a los altos costos en la construcción. En muchas zonas. La eficiencia es moderadamente baja en términos de energía y costos de operación.

México. Un edificio de Terminal se construye en un aeropuerto para servir como medio de transición a pasajeros y tripulaciones. cuya superficie de rodamiento es de tipo mixta. utilizadas por aviones como aproximación al edificio y para permitir el ascenso y descenso de pasajeros y tripulantes de los aviones. Cuenta con salas de espera para pasajeros y secciones para manejo de equipaje y carga. pavimento rígido y flexible Las calles de rodaje o de carreteo son un medio conveniente para que entren y salgan aviones de una pista. Por lo general son pistas pavimentadas que se enlazan entre sí y con plataformas para el estacionamiento de aviones. calles de rodaje y plataformas Se denomina aeropista o pista de un aeropuerto al área rectangular. Las torres de control se construyen en muchos aeropuertos de gran movimiento para el control del tráfico aéreo. de tierra a aire y viceversa. así como oficinas y mostradores para venta de boletos. Un edificio de este tipo está por lo general enlazado por caminos o calles de acceso para automóviles y. Características de las aeropistas. calles de rodaje y plataformas para estacionamiento de aviones. en sus cercanías. Tabasco.42 Fotografía de la pista del aeropuerto de Villahermosa. . son construcciones altas desde las que los controladores de tráfico pueden observar las pistas de aterrizaje y despegue. como por todas sus características para el despegue y aterrizaje de aeronaves. que puede ser pavimentada o no. es común que haya estacionamientos para automóviles. Estas plataformas cuentan por lo general con sistemas de abastecimiento de combustible. despejada.17 muestra las características geométricas correspondientes por tipo de aeropuerto. Las plataformas para estacionamiento de aviones suelen ser zonas pavimentadas adyacentes a una Terminal aérea.Tecnología del Transporte 116 FIGURA 2. tomas de energía eléctrica y otras instalaciones para dar atención a aviones. libre de obstáculos cuyo eje longitudinal coincide con el de la franja de pista y adecuada tanto por su superficie. La tabla 2.

incluyendo calmas durante los cuales las aeropistas pueden usarse con seguridad Distancia mínima entre los ejes de las aeropistas y los edificios del aeropuerto * Para operaciones con instrumento + Para operaciones por contacto visual A A 2551 o mas B B 2151 a 2550 60* 50+ C C 1801 a 2150 D D 1501 a 1800 E E 1281 a 1500 F F 1081 a 1280 G G 901 a 1080 300 * 150 + 70 metros mas allá de cada extremo de la aeropista ya corregida 1. se llama franja de pista al área de terreno. en el cual se efectúan operaciones aeronáuticas.0 100 80 --1.5 . así como sus otras características.3. despejada y libre de obstáculos y que pueda resistir las cargas de las aeronaves que.0 1.0 2.0 1.E.R.0 210 95 1.5 2.5 2. A cada lado de una calle de rodaje.F. de las aeronaves. son las vías que sirven para el traslado.5 5.Sistemas de Transporte 117 H H Hast a 900 AEROPUERTO TIPO AEROPISTA TIPO Longitud básicas de aeropista en metros Ancho mínimo de la aeropista pavimentada (m) Ancho mínimo de la franja (m) Longitud de la franja de aeropista Pendiente máxima longitudinal de la aeropista (%) Pendiente máxima longitudinal de la franja (%) Pendiente máxima transversal de la aeropista (%) Pendiente máxima transversal hasta 75 m del eje de la franja Pendiente máxima transversal a mas de 75 m del eje de la franja Distancia mínima entre ejes de aeropistas (m) Porcentaje de vientos.5 5.C. despejada y libre de obstáculos.5 2. generalmente. ( M) 23 23 23 ANCHO DE LA F. llamadas algunas veces taxeos.0 100 75 --- No No No No No No No No 70 --- TABLA 2.5 PENDIENTE LONGITUDINAL DE LAS FAJAS DE SEGURIDAD AERONAVES AERONAVES DE A PISTONES REACCION 5 2.0 150 90 1.5 3 1.0 1.C.5 2.B.5 5.5 1.F.5 2.5 5.5 5.B.75 1. LONGITUDINAL EN % AERONAVES AERONAVES DE A PISTONES REACCION 3 1. Las cabezas de pista son zonas de 100m a 150 m en los extremo de las pistas en las cuales. utilizando su propulsión propia o mediante tracción ajena.G y H ya antes indicados en el capitulo I.5 5. TRANS.0 2.D.18 muestra sus características.0 150 90 1. La tabla 2.5 2. de forma rectangular. DE LA C. Las calles de rodaje. los aviones calientan motores. o baja velocidad. que se denomina faja de seguridad de la calle de rodaje. CATEGORIA DE LA AERO PISTA A B C A. pudiéndose dar por consiguiente las longitudes básicas que se indican en la tabla 2.0 210 95 1.5 5 2.75 1.G y H según que pertenezcan a su correspondiente tipo de aeropuerto A.0 2.S – C/L.0 2.5 1.0 1. se salgan de la calle de rodaje.5 P.5 5. deberá existir una faja de terreno.5 3 1.C.D. por cualquier motivo.R ( M) 20 20 20 PENDIENTE MAX. % 1.0 1. Las aeropistas se pueden clasificar en los tipos A.0 210 95 230 metros 1.0 2.17 Características geométricas de las aeropistas Por otra parte.0 1. MAX.0 1.5 5 2. alargada.5 2.E.

La construcción de instalaciones subterráneas en la plataforma es un requisito en algunos aeropuertos. En la figura 2. otras aeronaves. así como la definición de estas. que dependen de la envergadura. Para determinar las necesidades de área para plataformas. El número de espacios depende del tiempo que los ocupen los aviones.5 12. por ejemplo.18 Características de las calles de rodaje En los lugares en que las calles de rodaje en tangente se unan a las aeropistas.5 1. los servicios de combustible. o a menos de tres metros de obstáculos fijos. energía y teléfono pueden acomodarse en la orilla de la plataforma o desde el edificio Terminal.5 1. En otros.5 --------1. = Pendiente transversal TABLA 2. las aerolíneas prefieren el uso exclusivo de algunas posiciones de plataforma. los bordes se ligaran por medio de curvas circulares. pueden explorarse diversos métodos para colocar los aviones. o en los cruces de aeropistas. Las posiciones de carga de los aviones se señalan por medio de círculos de diversos diámetros.5 --------- 118 A. además.R. El tamaño de las plataformas de carga de las aerolíneas depende del número y tamaño de los aviones que debe contener. Deberán contar. . y subida y bajada de pasajeros. con espacio suficiente para maniobras. para lo cual ningún punto de la aeronave que se mueva con sus propios motores quedará a menos de cinco metros de algún otro obstáculo móvil como serían. = Ancho de la calle de rodaje.5 15 15 10 10 3 3 3 3 1.S-CL-CR = Ancho de la faja de seguridad a cada lado de la calle de rodaje. Esto tiene como resultado un mayor número de posiciones de carga del que se requeriría si éstas fueran compartidas. aire. aprovisionamiento.Tecnología del Transporte D E F G 18 15 12.5 1. P. Si las aeronaves se mueven tiradas por vehículos tractores. determinado por el pronóstico del movimiento de aviones en horas pico. por lo que la ubicación de esta se sujetara siempre a ese requisito Las plataformas son las zonas del aeropuerto en las cuales se detienen las aeronaves con el objeto de llevar a cabo las maniobras de carga. ANCHO DE LA F. Tanto las aeropistas como las calles de rodaje de un aeropuerto deberán ser visibles desde la torre de control.43 se presentan algunas dimensiones de aviones. debido al complejo equipo que se requiere para dar servicio a los aviones. El tamaño de la plataforma depende del número necesario de posiciones de carga y del tamaño y características de giro de los aviones. Las plataformas tendrán dimensiones tales que permitan el estacionamiento de las aeronaves a una distancia mayor de tres metros entre cualquier punto de ellas y cualquier obstáculo fijo o móvil y con cualquiera de sus ruedas a más de tres metros del borde de la plataforma. este tiempo es mayor en los aeropuertos terminales que en los de paso.5 2. longitud y radio de viraje de las naves que vayan a usar el aeropuerto. DE LA C.5 5 5 5 5 2. En la mayor parte de los casos. la distancia de cinco metros puede quedar reducida a tres metros como mínimo. TRANS.5 1. descarga.

43 Definición de términos y dimensiones Edificios de una Terminal aérea El paso de los pasajeros de tierra a aire ocurre en la Terminal.46 46.2. El concepto puede abarcar operaciones de Terminal en dos niveles. El grado de desarrollo en la Terminal varía con el volumen de las operaciones aeroportuarias. El concepto de un aeropuerto muy pequeño puede comprender sólo un hangar con instalaciones simples de oficinas. y proporcionar estacionamiento. estacionamiento de . En las terminales grandes de aerolíneas comerciales las demandas son mayores.4 Terminales o torres de aeropuertos TIPO DE AVION CONVAIR 990 BOEING 747 SP BOEING 707-120 BOEING 707-320 B Mc DONNELL DOUGLAS DC-8 SUPER 60 Mc DONNELL DOUGLAS DC-9 SUPER 80 CONCORDE TUPOLEV TU 144 MEDIDAS EN METROS LARGO ANCHO ALTURA 42. servicio y almacenaje de aviones y vehículos empleados en el transporte terrestre.64 36. el tipo de tráfico que hace uso del aeropuerto.48 44.61 57.58 59.Sistemas de Transporte 119 2. el número de personas que es atendido y la forma de darles acomodo.65 ------------19.33 ---------- 31.43 70.96 ---- ---- 65. adecuadas para una actividad aeroportuaria limitada. se usan métodos diversos para dar cabida y transferir al público y sus bienes que llegan por aire o tierra.85 ---- ---- FIGURA 2.3.

oficina para el administrador del aeropuerto u operador de servicios de vuelo y. puesto que la carga se lleva a cabo por ambos lados. 2.45 se muestra los sistema de terminales usados en algunos aeropuertos internacionales FIGURA 2.44 se muestra el concepto de Terminal simple y mas adelante en la figura 2. los pasajeros tienen que caminar más. los medios necesarios para atender un volumen moderado de aviación general se disponen en una hilera a lo largo del camino perimetral. quizá.Tecnología del Transporte 120 automóviles en edificios y equipos elaborados para carga de pasajeros. sanitarios. un restaurante.b. es el preferido normalmente. Los sistemas de pasillos se prolongan dentro de la plataforma de estacionamiento de aviones y permiten que los aviones se estacionen más cerca de la Terminal. Sin embargo.15.44 . un sistema de carga al frente como el mostrado en la figura 2. Las posibilidades de expansión están allí indicadas. En terminales aéreas de baja actividad. conforme se prolongan los pasillos. cafetería o máquinas automáticas. En forma similar. La Terminal se elimina en aeropuertos muy pequeños y sus funciones se alojan en un hangar de servicio. Esta distribución reduce el costo estructural. En el diseño de un aeropuerto pequeño (Fig. En la figuras 2.a). En tal aeropuerto. 18 Se agregan dedos o corredores para aumentar la capacidad de estacionamiento de aviones . la Terminal o su equivalente tendría usualmente una sala de espera.44 Sistema de Terminal simple18 El diseño al frente de instalaciones es usual en aeropuertos de poca actividad. la estructura de pasillos se vuelve menos económica puesto que las posibilidades de abordaje son por un solo lado.

Las distancias que se caminan hasta las posiciones extremas. Las terminales unitarias se diseñan generalmente de manera que cada unidad sea una entidad autosuficiente. las distancias que camina el pasajero son bastante largas. suponiendo que la posición de estacionamiento del avión tenga 200 pies esto es 61 metros aproximadamente de diámetro.c es una solución simple para un aeropuerto grande. Las terminales unitarias concentran las posiciones de estacionamiento de aviones y minimizan la distancia que caminan los pasajeros. Las terminales . El movimiento de una Terminal unitaria a otra puede significar demasiado tiempo y distancia.44 d). FIGURA 2. Un pasajero que vaya a pasar desde la posición de carga de un extremo de un pasillo al extremo de otro. 2.Sistemas de Transporte 121 El sistema de pasillos mostrado en la figura 2. a no ser que se utilice la movilización mecanizada de pasajeros. excepto cuando se necesita una transferencia de unidad a unidad.45 Sistemas de terminales usados en algunos aeropuertos internacionales. sin embargo. caminaría más de 800 metros. Las terminales satélite también concentran las posiciones de estacionamiento de aviones en un esfuerzo por reducir al mínimo las distancias por caminar. son más bien largas.44. Un diseño de pasillos más elaborado es el de pasillos divididos (Fig. Aquí. Las distancias que se caminan son inevitablemente largas en terminales centralizadas que atienden un gran número de puertas y salas.

almacén de equipo. generalmente éstas se han localizado junto a las terminales. equipo eléctrico y subestación. con lo que se elimina la larga caminata entre el aeroplano y la Terminal. Ascenso y descenso de pasajeros Los equipos para ascenso de pasajeros permiten realizar la transferencia de la Terminal al avión en cualquier condición climática. servicios públicos. En la mayor parte de los aeropuertos con servicio regular de pasajeros se requieren servicios de rescate y extinción de incendios.Tecnología del Transporte 122 satélite mostradas en la figura 2. se conduce a los pasajeros al avión. En donde se han construido instalaciones separadas de carga. El diseño de la Terminal. o se les recibe a la llegada. El nivel del camino del lado de camiones debe bajar para que el piso quede a la altura del piso del camión y facilitar la carga y descarga. • Edificios de carga y servicio: En muchos aeropuertos. Al llegar la hora de salida. mantenimiento. Deben ubicarse en un lugar que tenga fácil acceso a todas las partes del aeropuerto. una sala móvil transporta a los pasajeros hasta o desde la aeronave situada a cierta distancia de la Terminal (Figura 2. En un proyecto más elaborado bajo el concepto de estacionamiento remoto. con un vehículo para transportar pasajeros de la Terminal al aeroplano.d).45. generalmente sin cambio en el nivel .c. mostrado en la figura 2. El tamaño y tipo de instalaciones de carga varía según las necesidades del lugar.45. tiene dos muelles distribuidores que sirven a 14 posiciones de carga con distancias relativamente cortas por caminar. En aeropuertos pequeños la carga se maneja en el edificio Terminal y se transporta sólo en aviones de pasajeros. el transporte de la Terminal al avión se realiza por medio de autobuses. con el consiguiente ahorro de la distancia por caminar.a están alimentadas por túneles que vienen de la zona de boletaje y cuentan con posiciones de estacionamiento de aviones sin excesivas distancias por caminar. En algunos aeropuertos europeos. sino también con instalaciones para clasificar los embarques de carga pequeños que se transportan a la Terminal en carros pequeños y colocados a bordo de aviones de pasajeros. Otros edificios o construcciones que pueden necesitarse son plantas de calefacción. En la figura 2. la carga aérea se maneja a través del edificio de la Terminal. Estos edificios separados de carga cuentan con instalaciones no solamente para manejar la carga en forma directa hasta dentro del avión que se encuentra en la plataforma adyacente. El estacionamiento remoto de aviones reduce al mínimo la distancia por caminarse.b el satélite es un muelle situado al extremo de un pasillo y concentra las posiciones de estacionamiento. La sala móvil se usa en varios países. El acceso al muelle satélite distribuidor ofrece distancias mínimas que deben caminar los pasajeros para un gran número de posiciones de salas. La mayor parte consiste en estructuras largas y bajas con plataformas para camiones por un lado y estacionamientos de aviones por el otro.45.45.

un equipo ajustable de transferencia.48. Las aerolíneas de servicio local que usan pequeños aviones de transporte pueden acomodarse directamente en la Terminal a) CONEXIÓN A TERMINAL b) CONEXIÓN AL AVION FIGURA 2. En la figura 2.b En ambos casos el avión puede rodar para entrar o salir de la posición. El descenso de pasajeros es más rápido con equipos de carga por la nariz.a se muestra el tipo de vehículo empleado en el aeropuerto Dulles. (Por lo común se remolcan los aviones de fuselaje ancho desde sus posiciones de estacionamiento.46 Salas móviles a) conexión a Terminal y b) conexión al avión El pasillo telescópico mostrado en las figuras 2. En la figura 2. La sala móvil es un tipo de equipo de ascenso.47. En la figura 2. El extremo del lado del avión se mueve sobre una base articulada con movimiento pleno que se acciona eléctricamente.47a y b es el equipo de carga más utilizado.46. En la figura 2.48permiten que el avión se mueva en la posición de estacionamiento.47 Pasillo telescópico para estacionamiento en paralelo y en ángulo Los equipos de carga por la nariz mostrados en las figura 2.) a) ESTACIONAMIENTO EN PARALELO b) ESTACIONAMIENTO EN ANGULO FIGURA 2. como se muestra en la figura 2. pero debe ser jalado fuera de la posición. El pasillo telescópico tiene una conexión articulada al edificio Terminal.a se muestra el estacionamiento paralelo con pasillos telescópicos que atienden las puertas delanteras y traseras del avión. .46.a.b se muestran una sala móvil la cual sirve para trasbordo de pasajeros del avión a la Terminal. Las aeronaves que se estacionan con cierto ángulo pueden usar un pasillo telescópico simple.47.Sistemas de Transporte 123 requerido. pero el ascenso es más lento.

a) NARIZ DEL TIPO PEDESTAL b) NARIZ DEL TIPO PIVOTEADO FIGURA 2. que no existan en sus cercanías obstáculos. naturales o artificiales.Tecnología del Transporte 124 suspendido de una saliente del lado de afuera de la Terminal. y sistemas similares que pueden prestar servicio en posiciones individuales de carga para mantener en un mínimo las distancias que hay que caminar. este equipo se guarda lo más cerca posible a la pared de la Terminal y puede girar a la posición de conectar con la puerta del avión.48.48 Equipo de carga para trasbordo de pasajeros de los aviones a las salas de espera El equipo de carga por la nariz que se ilustra en la figura 2. Cuando no se usa. se mueve sólo unos cuantos pies hacia el avión.48. Dichos probables lugares deben cumplir con requisitos de seguridad que exigen las operaciones aeronáuticas. Para escoger el lugar más adecuado para el emplazamiento del aeropuerto es necesario estudiar: Su situación con relación al centro urbano . El primer paso a dar en la elaboración del proyecto de un aeropuerto es la búsqueda de los lugares apropiados para su construcción.3.48. Otros tipos de equipos para transferencia de pasajeros incluyen las banquetas móviles en pasillos y otros lugares donde es factible. 2. puesto que puede servir para una variedad de alturas de avión.Proyecto de un Aeropuerto Hablaremos aquí únicamente de los lugares apropiados para la construcción de un aeropuerto y de algunas disposiciones para el funcionamiento eficaz de sus elementos.. 2.b está pivotado en la Terminal y soportado sobre ruedas motorizadas del lado del avión. pero el tipo articulado puede servir (Fig. es decir.a) a una mayor variedad de aviones. Por experiencia se sabe que el avión puede colocarse con precisión en la posición de estacionamiento de manera que no se necesiten ajustes complicados. o bien que si existen. que afecten a las operaciones aéreas. 2. debido a su mayor longitud de rampa. El equipo de pedestal (Fig.2.a) es el menos costoso. los sistemas de transporte horizontal que conectan terminales unitarias y satélites. ellos puedan ser eliminados.

También. sanidad. con respecto a la distancia de los aeropuertos al centro urbano. lluvias y nieves de la zona y número de días en que las nubes son de altura menor de 200 metros. hay que tomar en cuenta que los ruidos de los aviones a reacción puede ser muy molestos si el aeropuerto se encuentra muy cerca de la población. hay que tener en cuenta que ella se refiere no a la distancia material que los separa. condiciones generales de ubicación del aeropuerto y condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto. aduanas. mientras en Estados Unidos de América. hay que agregar a los tiempos anteriores aquellos correspondientes a pérdidas en cambio de moneda. como máximo. 1 Con relación a la distancia del aeropuerto del centro urbano.Sistemas de Transporte 125 Las condiciones meteorológicas del lugar La economía en la construcción • Situación del aeropuerto con relación al centro urbano: El estudio de la situación del aeropuerto con respecto al centro urbano involucra dos puntos principales: su distancia del mismo. 2 • Condiciones Metereológicas: Las condiciones meteorológicas que un aeropuerto debe reunir se pueden clasificar en tres partes: condiciones climatéricas generales de toda la zona. etcétera. así como a temperaturas. migración. Se considera que el tiempo que debe perder un pasajero aéreo en un viaje debe ser. ya que ello sería causa de la formación de nieblas y humos sobre el aeropuerto haciendo dificultoso la utilización del mismo. Haciendo un estudio de las condiciones metereológicas anteriores. Con relación a la orientación del aeropuerto con respecto a las ciudades. puesto que un buen sistema de vías de comunicación puede transformar un aeropuerto más cercano que otro que se encuentre a menor distancia material del centro urbano. de un 30% de la duración total del mismo. pero que tenga malas comunicaciones con el mismo. sino más bien desde el punto de vista del tiempo invertido en recorrer la separación geográfica. generalmente. precisamente. en Europa se considera que una distancia de 15 minutos del centro urbano al aeropuerto es más o menos adecuada. pero en los aeropuertos internacionales. por lo que la tendencia es evitar el atronador ruido de la puesta en marcha de las turbinas alejando la ubicación de los aeropuertos. se puede escoger el lugar más . Tomando en cuenta lo anterior. Los datos son. las condiciones de utilización de los diferentes probables lugares de ubicación del aeropuerto dentro de la zona. obtenidos del observatorio meteorológico más cercano y se refieren a la intensidad. 1 El estudio de los aspectos climatéricos de toda la zona marcan. y su orientación con respecto a él. frecuencia de dirección y duración de los vientos. contando en estas pérdidas. se aceptan 30 minutos de recorrido. el tiempo perdido en el despacho de boleto en el caso de los aeropuertos nacionales. es necesario tratar de evitar que el aeropuerto quede localizado de tal modo que los vientos dominantes soplen de las zonas industriales hacia el mismo.

una capa de 10 a 20 cm de espesor según el terreno sobre el cual se alojan las aeropistas. Cuando un viento encuentra una montaña. hace que el costo de un aeropuerto se clave y por lo tanto es necesario tener . las que se refieren a los vientos y a la precipitación pluvial ya que servirán para la orientación de las aeropistas y para el estudio del drenaje del aeropuerto. una arcilla plástica de bajo valor de soporte. A menudo también se requiere que la capa superior de la terracería sea hecha con material de mejor calidad que el resto de la misma. respectivamente. cambia su dirección horizontal llegando su influencia a barlovento (parte de donde viene el viento con relación al lugar) hasta una distancia igual a la altura de la montaña. 2 En cuanto a las condiciones generales de ubicación del aeropuerto. Debido a las características topográficas exigidas por la navegación aérea los aeropuertos muy a menudo se localizan mesetas formadas por estratos de sedimentación de los cuales el primero es. ya sea monte o terreno de cultivo. pues las corrientes ascendentes y descendentes hacen peligrosas las operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones. hasta donde ello sea posible. Sin embargo. se puede decir que es necesario tomar en cuenta que en muchas ocasiones. y la variación en la dirección de los vientos alteraría la orientación de las pistas. Las condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto se refieren al hecho de tratar de evitar. Todo lo anterior. contiene materia orgánica en cantidad perjudicial por lo que exige se quite. para el estudio del aeropuerto son. generalmente. quizás. cosas que tendrán que tomarse en cuenta en el proyecto del aeropuerto. De estas condiciones metereológicas las más importantes. El cambio en las capas de aire más bajas puede producir corrientes ascendentes y descendentes así como variación en la dirección de los vientos. 3 • Economía en La Construcción: La economía en la construcción de un aeropuerto depende del tipo de material encontrado como suelo de cimentación.Tecnología del Transporte 126 adecuado para el aeropuerto. plataforma y calles de rodaje. En muchas ocasiones estas zonas de mala visibilidad son debidas a la niebla que se forma cerca de los ríos por la fuerte evaporación en los mismos. pequeños cambios en la ubicación del mismo puede conducir a mejorar las condiciones generales de las recaladas debiendo evitarse para ello el tener que atravesar zonas de mala visibilidad al ir perdiendo altura en las recaladas. así como si el terreno escogido tenga o no facilidad para drenar solo. generalmente. el ubicarlo en común a toda la zona debido a cambios en las condiciones de las capas de aire más bajas. sin necesidad de un drenaje especial muy costoso.49. Figura 2. y a sotavento hasta una distancia igual a D = h*cot α/2 en la que h es la altura de la montaña y α es el ángulo que forma la ladera con la horizontal. es decir. La parte superior del primer estrato. La ubicación del aeropuerto a es adecuada siempre y cuando la altura h de la montaña sea menor que la necesaria para el despegue. el aeropuerto b tiene el inconveniente de presentar dificultades durante el despegue debido a la existencia de torbellinos.

el paso siguiente consiste en buscar la mejor orientación para las aeropistas y el número necesario de ellas.Sistemas de Transporte 127 mucho cuidado al elegir el sitio del mismo.4% . por lo que el porcentaje para la dirección norte es: N = ( 5/365 ) ( 100 ) = 1. La componente transversal de cualquier viento será el producto de su velocidad por el seno del ángulo que forma con el eje de la pista como se muestra en la parte superior derecha de la tabla 2. cinco veces. perpendicular a la dirección de las aeropistas. dividiendo esa cantidad entre 365 que son los días del año y multiplicando por cien. los cuales pueden aterrizar con componente transversal del viento hasta de 48 km/hr. con velocidades entre 6 y 24 km/hr. FIGURA 2.21. T = V sen α En donde: V = velocidad del viento T = componente transversal de velocidad Los porcentajes que siguen se obtienen contando el número de veces que el aire sopla (con una velocidad comprendida entre las indicadas por su encabezado) en una determinada dirección.37 = 1. el viento transversal máximo que se considera puede ser resistido con seguridad razonable por los aviones convencionales incluyendo entre éstos a los grandes aviones para carga. Así por ejemplo.49 Ubicación de los aeropuertos Orientación de las pistas La organización de aviación civil internacional especifica que las aeropistas del tipo A. en la dirección norte el viento sopla. Habiéndose escogido el lugar más conveniente para ubicar el aeropuerto. exceda la velocidad de 24 km/hr. Este es aproximadamente. Para esto se tiene que manejar los datos meteorológicos relativos a vientos para formar la llamada rosa de vientos y poder orientar las aeropistas en forma correcta. Se llaman vientos dominantes a los de mayor intensidad y vientos reinantes a los de mayor frecuencia. B Y C deben orientarse de tal forma que los aviones puedan aterrizar al menos el 95% de las veces sin que la componente transversal del viento.

De aquí que cualquier aeropista cubrirá un ángulo de 30º a cada lado de la misma para.0 0. Por lo tanto.0 0.0 0.0 TABLA 2.Tecnología del Transporte 128 Los demás porcentajes que aparecen en la tabla 2.9 1.1 2.3 0.1 1.8 1.3 24 a 48 0.0 0. DIRECCION DEL VIENTO % DE VIENTOS Que soplan en la dirección indicada. como en nuestro ejemplo.7 100.3 0.5 0.0 --8.7 TOTAL 1. estos vientos.0 6.0 5.4 0.7 91. como con solo una aeropista se cubre más del porcentaje especificado.19 Computo de vientos Sin embargo.0 0. especifica que.0 13.0 0. B y C por lo menos en el 95% de tiempo los aviones puedan aterrizar sin que la componente transversal de la velocidad del viento exceda de 24 km/hora.0 0. con velocidades en km/hr.0 0.0 0. resulta evidente que la aeropista debe dársele la orientación NE-SW de tal manera que pueda ser usada en cualquiera de las dos direcciones.1 2. en aeropistas tipo A. 91.0 6.6 1.8 0.9 0. en nuestro caso.I. en el caso en estudio.5 62.0 0. quiere decir que.21 se calculan en forma semejante Como puede observarse.3 0.0 0.0 0.0 13.8 0. de: α T V 6 a 24 N N – NE NE E – NE E E – SE SE S – SE S S – SW SW W – SW W W – NW NW W – NW CALMAS TOTALES 1.3% (de la tabla agrupando en siete direcciones) ya que estos vientos no pueden tener una componente transversal de velocidad superior a 24 km/hr en ninguna aeropista. El ángulo máximo que un viento de 48 km/hr puede formar con el eje de la aeropista es de 300 (48 * sen α = 24) si se desea que la componente f transversal de la velocidad del viento no exceda 24 km/hr.4 0.1 0.0 0.0 0.0 0. se supone que todos los vientos inferiores a 24 km/hr serán cubiertos por una aeropista trazada en cualquier dirección.4 0.C.5 0.5 1.3 0.0 0. el aeropuerto se .8 1.0 1.0 1. Como la O.7 0.A.5 68. de tal manera que cualquier aeropista cubrirá vientos de velocidades inferiores a 24 km/hr. para determinar la orientación de la aeropista principal deben tenerse en cuenta los vientos reinantes de modo que puedan llevarse a cabo los despegues y aterrizajes en contra del viento de mayor porcentaje posible del tiempo.

3. . de la tabla 2. en condiciones atmosféricas tipo y con viento en calma. a 15 grados centígrados de temperatura al nivel del mar. desde el nivel del mar hasta la altura en que la temperatura baja a 560 C. al nivel del mar. por cada metro de elevación sobre el nivel del mar que tenga el lugar de ubicación de la pista. con una presión equivalente a 760 mm de columna de mercurio al nivel del mar y con un gradiente de temperatura.8 -3. por elevación. temperatura y pendiente como se indica: La longitud básica de una aeropista se aumentará a razón de 0.0.0 -1. seco. ALTITUD EN METROS .8 -2.305 .023% de su longitud. deben tener longitud y ancho adecuados para dar acomodo a las aeronaves a las que haya de dar servicio Se llama longitud básica de la pista o aeropista a la necesaria para las operaciones de la aeronave a que se destina.8 TABLA 2.20 Temperaturas tipo para diferentes altitudes La atmósfera tipo es aquella en que el aire es un gas perfecto. de menos 65 diezmilésimos de grado centígrado ( . Diseño de pistas de aterrizaje y despegue Las pistas de aterrizaje y despegue son los puntos focales de un aeropuerto.8 -5. La longitud real de una aeropista se obtendrá corrigiendo la longitud básica.152 0 + 152 305 457 610 762 914 ALTITUD EN METROS 1067 1219 1372 1524 1676 1829 1981 2134 ALTITUD EN METROS 2286 2438 2591 2743 2896 3048 3200 TEMPERATURA 17 ºC 16 15 14 13 12 11 10 9 TEMPERATURA TEMPERATURA 8 7 6 5 4 3 2 1 -0.1 -1.Sistemas de Transporte 129 proyectará con solo una aeropista siempre y cuando las operaciones de aterrizaje y despegues no pasen de 50 km por hora.0065º C) por metro.8 -4. en un sitio horizontal.

diferencia de temperaturas = 24 – 12 = 12º esto es 12 * 0.80 m. Aumentar 3% la longitud de la pista.12 = 2247.115 L1 = 1800 * 1.485 % = 0. temp características geométricas de la aeropista max = = 30ºTM fijaran de acuerdo con la peso se 32.115 = 2007 m 2 Por temperatura: T0 = T1 + ( T2 – T1 / 3 ) = 21 + ( 30 . Se tomará la longitud mayor.5 %. incluyendo calmas.12.Tecnología del Transporte 130 La longitud obtenida con la corrección por elevación anterior. durante los cuales las aeropistas pueden usarse con seguridad Distancia minima entre los ejes de las aeropistas y los edificios del aeropuerto * para operaciones con instrumento + para operaciones por contacto visual º Longitud mas alla de cada extremo de la aeropista ya corregida como se indica mas adelante CABEZA DE PISTA CABEZA DE PISTA TIPO D ----300 M*.0 % 150 M 90 % 230 M AEROPISTA LONGITUD = 2315 M FRANJA DE PISTA . ESPECIFICACIONES GEOMETRICAS Aeropista Ancho minimo de la aeropista pavimentada Ancho minimo de la frnaja en metros Longitud de la franja de la aeropista Pendiente maxima longitudinal de la aeropista Pendiente maxima longitudinal de la franja Pendiente maxima transversal de la aeropista Pendiente maxima transversal hasta 75 m del eje de la pista Pendiente maxima transversal a mas de 75 m del eje de la pista Distancia minima entre ejes de aeropistas Porcentaje de vientos. 150 m+ 70 Mº 1. el mes más caluroso = 21 ºC.0 % 2. ya que por especificación debe incrementarse en un 6% por cada 1 % de pendiente longitudinal esto es 2248 * 1. Por lo tanto la pendiente de la aeropista es igual a ( 10. La temperatura de referencia se obtiene como sigue: T0 = T1 + ( T2 – T1 / 3 ) Donde: T0 = temperatura de referencia del aeropuerto T1 = temperatura media del mes más caluroso T2 = temperatura media mensual de la temperatura diaria máxima del mismo mes A esta última distancia se le aumenta un 6% por cada 1 % de 8 pendiente longitudinal. Las aeropista será temp = 21ºC prom.50.2 Tm Tomando en cuenta el peso anterior se puede clasificar a la aeropista con la tabla 2.2 categoría D empleando la tabla correspondiente ya conocida. por lo tanto L2 = 2248 m L2 = 2007 * 1. Figura 2.0 % 1.80 / 2248 ) * 100 = 0. la longitud total de laAltitud sobre el nivel del mar = 500 m de 2315 m.5 % 2.84 m = 2248 m 3 Por pendiente: La diferencia máxima de niveles obtenida del proyecto de la rasante de la aeropista fue de 10. se aumentará en uno por ciento por cada grado centígrado que la temperatura de referencia exceda a la temperatura tipo que corresponda a la elevación de la aeropista. Promedio de temperaturas máximas del mismo mes= 30 ºC y Peso máximo de despegue al nivel del mar 32. Considere proyectar las características de una aeropista para alojar aeronaves del tipo DC-6 en un sitio que presenta las siguientes características: Elevación sobre el nivel del mar = 500 metros.03 = 2315 metros así pues.22.01 = 0. Temperatura media. como del tipo D con una longitud básica de 1501 a 1800 metros.18. Tomando en cuenta esta longitud realizamos las correcciones a la longitud básica de la aeropista 1 Por elevación: 0.5 % 5.21 / 3 ) = 24 ºC Temperatura tipo = 12º que se toma de la tabla 2. o sea 1800 metros como la longitud básica.000023 * 500 = 0.

de forma trapecial y cuya proyección en un plano horizontal coincide con la del área de . Figura 2. cuya proyección en un plano horizontal tiene forma de trapecio simétrico con respecto a la prolongación del eje de la aeropista.51 Ubicación del área de despegue y aproximación La base menor de la superficie de despegue se encuentra en el plano horizontal que pasa por el eje en el extremo de la aeropista. La superficie de despegue es un plano inclinado de forma trapecio y cuya proyección en un plano horizontal coincide con la del área de despegue en ese mismo plano. La superficie de aproximación es un plano inclinado. si la hay. cuya base menor se encuentra en el extremo de la zona libre de obstáculos. si existe. siendo su forma igual a la del área de despegue y su base menor se encuentra a 60 metros del umbral. El área de aproximación es la porción de terreno que procede a los umbrales de una aeropista. o a 60 m del extremo de la aeropista o de la zona de parada.51.50 Diseño de la longitud de una aeropista Se denomina área de despegue a la porción de terreno situado en ambos extremos de una aeropista. PLANTA A eropistas que operan por instrum entos A rea de despegue A rea de aproxim acion d d' d 60 m a Zona libre de obstaculos b b' c c c 300 m 300 m 300 m c a' franja A eropista d' ab = a'b' = 300 m cd = c'd' = 1200 m A eropistas que op eran en condiciones de contacto visual ab = a'b' = 150 m cd = c'd' = 750 m A rea de d espegue PLANTA Area de aproxim acion 60 m a um bral a' um bral A eropista b b' 300 m FIGURA 2.Sistemas de Transporte 131 FIGURA 2. de la zona de parada o de la zona libre de obstáculos. según corresponda.

en el umbral de la aeropista.21. o D EoF G DISTANCIA A PARTIR DEL EXTREMO DE LA AEROPISTA EN METROS 360 260 180 TABLA 2. Las pendientes de las superficies de despegue y de aproximación.B. La distancia a partir del extremo de la aeropista en metros por tipo de aeropista se muestra en la tabla 2. Además deben eliminarse de la superficie del terreno todos aquellos obstáculos que puedan ser un peligro para las aeronaves y que se encuentren dentro de las distancias siguientes.21 Distancia a la cual no debe presentar ningún obstáculo según tipo de aeropista Sistemas de calles de rodaje Un elemento que se debe considerar en el área de despegue son las calles de Rodaje.-----. en cuyo caso el proyectista fijará el ángulo de entrada. estas se diseñan para conectar la Terminal con los extremos de las pistas en el caso de los despegues y para hacer salidas de la pista en varios puntos y dar salida a los aviones que aterrizan. tan rápido como sea posible. AEROPISTA A. se hará con un tramo perpendicular del borde de la aeropista.C o D -------------------------------------------------------------. se diseñan salidas con vueltas fáciles hacia las calles de rodaje Las calles de rodaje se proyectarán nada más para aquellos aeropuertos en que. por eso para despejar la pista de los aviones que van aterrizando. serán las siguientes: • Para aeropistas de aproximación de presión y de vuelo por instrumento -----------------. por la intensidad del tránsito de aviones. .25:1 Todos los obstáculos que sobresalgan por encima de las superficies de despegue o de aproximación deben suprimirse.30:1 • Para aeropistas G ------------------------------------------------------------------------------------------------. La base menor de la superficie de aproximación se encuentra en el plano horizontal que pasa por el eje.Tecnología del Transporte 132 aproximación en ese mismo plano. medidas a partir del extremo de la aeropista.C. aún cuando no sobresalgan de la superficie de aproximación. no necesitan toda la longitud de la pista.50:1 • Para aeropistas de las categorías A. Los aterrizajes generalmente.B. a menos que se prevea que entren las aeronaves a ella a velocidades superiores a 15 km/hr. se necesita desalojar rápidamente las aeropistas con el objeto de que no se utilicen éstas para el rodaje de las aeronaves.50:1 • Para aeropistas E o F -------------------------------------------------------------------------------------------. La unión de las calles de rodaje con extremos de las aeropistas.

52 Diseño en Angulo de calles de rodaje Nivelación y drenaje de un aeropuerto Se necesita de un meticuloso análisis de suelos en el terreno donde se valla a construir un aeropuerto. Los planos de nivelación y de drenaje deben coordinarse con cuidado. Pocos terrenos naturales proporcionan lo anterior de manera ideal. La superficie de un aeropuerto debe ser relativamente plana pero bien drenada. para planear la nivelación. con frecuencia la localización abarca terrenos inestables que requieren un drenaje adecuado tanto superficial como subterráneo.Sistemas de Transporte 133 Las calles de rodaje que comuniquen con extremos de aeropistas se proyectarán. Sin embargo. con el fin de que puedan tener acceso rápido a la aeropista tan pronto obtengan la autorización para despegar. además. de modo que no haya asentamientos bajo la carga de aviones pesados. Los procedimientos para muestrear y probar suelos son muy semejantes a los empleados en las autopistas. Ya se ha visto con anterioridad que al escoger una zona para la localización de un aeropuerto se debe buscar que dicha zona drene libremente con el fin de reducir las obras de drenaje y abaratar su costo. El sistema de drenaje que se emplee . y para diseñar los pavimentos y capas de base. FIGURA 2. quede espacio libre para el movimiento de las aeronaves que necesiten despegar inmediatamente. se debe recurrir a otro medio para captar y desalojar el agua superficial. los sistemas de drenaje y subdrenaje. Se obtienen salidas de los aviones aun mas rápidas cuando la pista esta equipada con calles de rodaje como la mostrada en la figura 2. quede a menos de 45 metros del borde de la aeropista y que. por lo que es importante una nivelación adecuada. salvo indicación de lo contrario. Como las cunetas profundas y las zanjas no son recomendables. con lugares de espera para una o más aeronaves.52. Se necesitan también pruebas de suelos para controlar la compactación de rellenos y capas de base. Estos lugares de espera se proyectarán de tal forma que ningún punto de la aeronave que espera turno.

f = 3.5 y para pendientes mayores de 1 %. El método aplica la fórmula siguiente: Q = AIR / 36f En la que: Q = Volumen en m3/seg de escurrimiento del área A. aproximadamente. Supóngase que se quiere calcular el escurrimiento en un aeropuerto conociendo que: Área de drenar = A = 4 Ha. plataforma. y que a la vez afecta al tiempo de concentración (Este factor tiene los valores siguientes: Para pendientes menores a 0. A = Área a drenar en hectáreas.2 * 5 ) / ( 36 * 3 ) = 0.25 m ó a 0. Datos de precipitación pluvial en la zona y condiciones climáticas. con . Debido a que existe una fuerte diferencia con relación a la cantidad de agua que debe ser desalojada según se emplee una u otra de las fórmulas conocidas. f = 2 ).Tecnología del Transporte 134 debe ser resistente ya que algunas de sus partes estarán sometidas a las fuertes presiones de los grandes aviones que aterrizan y pasan sobre ellos. Un plano con curvas de nivel a 0. de fácil aplicación y que ha sido experimentado con muy buenos resultados por más de 25 años. R = Precipitación pluvial en centímetros por hora. f = 2. Precipitación pluvial = R = 5 cm/hora y Declive promedio del terreno = 0. para pendientes de 0.5 %. Sustituyendo a la ecuación anterior podemos decir que Q = ( 4 * 0.5 % a 1 %. Un plano con los perfiles y secciones transversales a lo largo del eje de las aeropistas. Para poder proyectar un drenaje adecuado en un aeropuerto es necesario contar con los siguientes elementos de trabajo: 1 2 3 4 5 Un plano topográfico del lugar y de las zonas que lo circundan. medida durante una hora.037 m3 / seg Se verá ahora el caso de que se quisiera calcular el diámetro de los tubos combinados para drenar una aeropista pavimentada con pendiente transversal de 0.50 m de equidistancia.05%. f = Factor de compensación por pendiente. se puede entonces escoger el valor de f con bastante aproximación. calles de rodaje. I = Factor de impermeabilidad o de escurrimiento superficial. Como generalmente las pequeñas áreas parciales de drenaje de los aeropuertos presentan la misma pendiente. Factor de escurrimiento = I = 0. etcetera. Para calcular el escurrimiento superficial en los aeropuertos se empleará nada más el método de la Armco por creer que es el más adecuado. la experiencia local y un buen criterio deben ser siempre aspectos que deben jugar un papel importante.20.2 % por lo que f = 3. Estudio de las características de los materiales que forman el subsuelo de la zona.

mientras que la cantidad total calculada a recibir es de 0.0000125 * D = 0. un tubo de 25 cm de diámetro llevará 0. Ahora bien. a continuación el Q1 = O. factor de escurrimiento I = 0.000125 = 720 m de tubo de 25 cm de diámetro El resto de la tubería.005 y un coeficiente n de 0.10625 m3/seg.500 m2 = 2.55 * 0. para una pendiente de 0.50 m.9 * 5 )/ ( 36 * 3) = 0. según la fórmula e Manning.14 m3/seg. el total de metros lineales de tubo de 25 cm que se usará al principio de la línea será igual a 0. Así pues.09 Donde D = 0.5 cm Registro Regilla 0. y uno de 30 cm llevará 0.50 = 25.Sistemas de Transporte 135 ancho de 30 m y longitud de 8. o sea 850 -720 = 130 m. normalmente no se necesita aumentar la capacidad del sistema de drenaje superficial para recibir también el agua subterránea cuando se usen drenes combinadas. de la línea será de tubo de 30 cm de diámetro. Colector diámetro variable Drenaje diámetro 25 cm Separación 1 a 2.5 x 8. Figura 2.5% = 0. ya que puede descargar 0.10625 m3/seg.53 Configuración en planta y corte del drenaje de un aeropuerto PLANTA DRENES .09 m3/seg. En cuanto al drenaje subterráneo en los aeropuertos.9 y pendiente del tubo de 0. enseguida el escurrimiento superficial Q = ( 2. Primeramente encontramos el área por drenar que esta dada por A = 30 * 8. como el sistema de drenaje se proyecta para dar salida al agua de la superficie de una a tres horas después del aguacero.021.0 mts Drenaje Pozo de visita diámetro 50 cm 10 m PI STA Colector CORTE TRANSVERSAL DE PISTA Y DRENES FIGURA 2.10625/850 = 0.53.14 m3/seg.09/0.000125 m3/seg/m de tubería.005. la precipitación pluvial de 5 cm/hora en una hora.55 Ha.

las cabeceras de las pistas. Es por eso que. Los pavimentos se dividen en general en dos tipos: flexible y rígido. A pesar de ello.54. así. podrán construirse con mayores espesores y hasta con otro tipo de pavimento. de 3 a 8 operaciones de los aviones se consideran como un cubrimiento en el ancho de la pista (Figura 2. la variabilidad de la posición de los vehículos en carreteras es mucho menor que la que se tiene en las pistas de los aeropuertos. en las carreteras es factible tener una misma estructuración del pavimento por varios kilómetros. además. las cargas de los aviones hacia las capas inferiores se distribuyen por medio de las características de fricción y cohesión de las partículas de los materiales.Tecnología del Transporte 136 Pavimentos en aeropuertos Los pavimentos aeroportuarios se construyen para soportar las cargas impuestas por el avión que utilice el aeropuerto y producir una superficie suave.a).b). y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa. que trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas. mientras que en el caso de pistas aéreas. mientras que las pistas de aeropuertos reciben hasta 20 000 aviones durante su vida útil. pues existen algunas variantes como las cargas máximas de los aviones. En los primeros una carpeta asfáltica proporciona la superficie de rodamiento. las cuales son hasta diez veces mayores que las cargas máximas de los vehículos que operan en carretera. adecuada para cualquier condición meteorológica. por lo tanto. Por otro lado. en los aeropuertos las plataformas. el cuerpo de éstas y las calles de rodaje pueden tener diferente estructuración. Proyectar el pavimento de un aeropuerto no es lo mismo que proyectar el de una carretera. PRINCIPALMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE .54. En lo contrario la superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada por losas de concreto hidráulico las cuales distribuyen las cargas de los aviones hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de losa y de las adyacentes. las plataformas y las cabeceras pueden ser de pavimento rígido y el resto de tipo mixto. el número de vehículos que transitan en estas vías terrestres pueden ser del orden de 8000 por día. pues las dos primeras reciben los mayores esfuerzos y. por lo que el tránsito de un vehículo en aquéllas se considera como un cubrimiento en el ancho del carril (Figura 2. a) POCA VARIABILIDAD DE LA POSICION DE LOS VEHICULOS A LO ANCHO DE LOS CARRILES b) GRAN VARIABILIDAD DE LA POSICION DE LOS AVIONES EN LAS PISTAS.

es decir no se justifica desde el punto de vista económico. en el procedimiento indicado por la Asociación del Cemento Pórtland. el cálculo del espesor de los pavimentos flexibles se hace uso del valor relativo de soporte modificado (V. Gerald Pickett.Sistemas de Transporte 137 FIGURA 2. haciendo uso de las curvas que se muestran en la figura 2.S. homogéneo. en términos generales. Sin embargo. Se ha optado por la construcción de pavimentos de concreto simple.54 Fotografías en la que se nota la variabilidad de la posición de los vehículos a) carreteras y b) aeropuertos Por ultimo. puesto que se considera que las juntas interiores proporcionan la transferencia de carga adecuada a todas las losas adyacentes y las losas localizadas en los bordes no son críticas en los pavimentos de una aeropista Para determinar el espesor de un pavimento rígido es necesario conocer: • • • • • Las características de la aeronave de diseño: Peso máximo al despegue Distribución de la carga en los trenes de aterrizaje. En la practica. Para el caso de los pavimentos construidos con losas de concreto hidráulico el criterio de diseño adoptado por las autoridades está basado. cuando los pavimentos flexibles o rígidos están apropiadamente diseñados y construidos. Las hipótesis en las que se basa el procedimiento de diseño son las siguientes: 1 2 3 La reacción en cualquier punto del suelo de cimentación es proporcional a la deflexión de cualquier punto de las losas del pavimento. El suelo de cimentación es un sólido semi infinito. este valor se obtiene. isótropo y elástico La carga de las aeronaves se considera aplicada en el centro geométrico de una losa de grandes dimensiones.) de las terracerías. Westergaard modificada por el Dr. Geometría de los trenes de aterrizaje. un pavimento flexible de bajo costo es adecuado para estabilizar un área sujeta a la erosión del chorro de los aviones.55 y con las indicaciones en ella anotadas. Presión de las llantas.R. 1 . tanto por su facilidad de construcción como porque el acero de refuerzo no reduce en forma substancial su espesor. cada tipo proporcionará un pavimento aeroportuario satisfactorio. Y para el cálculo del espesor de las losas de concreto hidráulico se emplea la fórmula del Dr. se ha comprobado que algunos tipos específicos son útiles en aplicaciones específicas: los pavimentos rígidos se recomiendan para áreas sujetas a un considerable derrame del combustible en las posiciones de operación o de servicio en plataformas. Área de contacto por rueda.

15 para este parámetro. empleando pruebas de laboratorio más simples como la del C. Las zonas de la aeropista por diseñar: Factor de seguridad: De acuerdo con el criterio establecido por la Asociación del Cemento Pórtland y las 4 .B. Módulo de Poisson: Se supone un valor de 0.000 kg/cm2.R.S. Módulo de elasticidad: Para el parámetro anterior se supone un módulo de elasticidad de 350. Las características del concreto por emplear: Módulo de resistencia a la tensión por flexión: Se ha estimado conveniente considerar en la generalidad de los casos un valor de 49.55 Curvas para el cálculo de pavimentos flexibles usando el V. FIGURA 2. la cual debe determinarse mediante el procedimiento de prueba respectivo directamente sobre la capa subrasante ya construida.Tecnología del Transporte 138 Estas características están resumidas en la tabla 2. por tal motivo se hace necesario efectuar una suposición previa. 2 3 Las características de la capa subrasante: Módulo de reacción: Medida como la presión necesaria para producir una deformación unitaria en un suelo.5 kg/cm2 a los 90 días de edad. El error que puede introducirse por causa de esta suposición es de poca importancia. tratando de equilibrar tanto la facilidad de elaboración como la alta calidad.R.24.

sin embargo. en la escala vertical del lado derecho. se traza una horizontal para encontrar. (ton) 158 DISTRIBUCION DE LA CARGA (ton) NARIZ 7.7 156 110 m . (psi) 182 A.4 1. Es necesario aclarar. áreas abastecimiento de combustible e Intersecciones Porción central de pistas Fajas laterales de pistas de FACTOR DE SEGURIDAD 1.Sistemas de Transporte 139 autoridades han seleccionado los siguientes factores de seguridad. desde el punto de intersección encontrado se traza una recta vertical y se intersecta la curva que corresponde al peso total de la aeronave de diseño y.8 C ROQU IS W 136 113 6.22. 150. que sólo son válidas para los parámetros considerados y para módulos de resistencia a la tensión por flexión del concreto de 49. x RUEDA (cm 2) 1475 GEOMETRIA DEL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL (cms) m 76 n 140 I 53 w 31. tabla 2. CONT. MAX. P. una vez que se ha elegido el factor de seguridad correspondiente. M. TIPO DE AERONAVE DC . incrementando en un 10% por efecto de la capa de subbase. a los 90 días de edad. finalmente. según la zona de la aeropista por diseñar. dividiendo el módulo de ruptura a flexión entre dicho factor de seguridad. los cuales simplifican en grado sumo los problemas de diseño de pavimentos rígidos.5 kg/cm2.22 Factores de seguridad para diferentes zonas de aeropista El procedimiento de diseño está basado en el análisis teórico desarrollado por el Dr. calles de rodaje.3 TABLA 2. H.56.8 P. Westergaard. 1 129. el espesor requerido. LLAN .8 5. 2 107. cabeceras. Empleando el método antes mencionado se han preparado los nomogramas que se muestran en la figura 2. G.7 1.9 T. 3 P. Picket usando las ecuaciones básicas del Dr. ZONA Plataforma. El espesor de las losas de concreto de un pavimento rígido se determina. trazando una horizontal con el valor obtenido se intersecta la curva correspondiente al módulo de reacción de la capa subrasante.

56 Curvas para diseño de pavimento de concreto par el boing – 727 y el douglas DC – 8 En todo pavimento de concreto deben construirse juntas con el fin de controlar los agrietamientos transversales y longitudinales. LLAN.Tecnología del Transporte 140 W 73 BOENING 727 3.727 DOUGLAS DC . A.6 69. P.8 FIGURA 2. = Presión de las llantas. CONT.0 cm2 = 0.MAX = Peso máximo al despegue. X RUEDA = Área de contacto por rueda TABLA 2.0 m 64 3.4 160 1520 86 ---- 54 32.7 51.8 139 54 2.2 61. = Tren principal.155 pulg2 ESPESOR DE LA LOSA EN cm . T. Las juntas y el refuerzo que se usan en los pavimentos de aeropuertos son similares a los de carreteras.P.3 119 P.23 Características de las aeronaves de diseño ESFUERZO EN EL INTERIOR DE LA LOSA EN kg/cm2 ESPESOR DE LA LOSA EN cm ESFUERZO EN EL INTERIOR DE LA LOSA EN kg/cm2 BOING .16 16 plg3 1. debido a los cambios volumétricos del propio concreto y a los efectos combinados de las cargas y del alabeo o comba restringida. excepto que se utilizan losas más anchas y pasa juntas (espigas) más kg/cm3 = 36..

Donde no sean apropiados los pasajuntas. con pasajuntas (espigas) o articuladas. para las losas de 6 a 7 pulg. • Recubrimiento de pavimentos: El objeto de recubrir un pavimento es su restauración. Los pavimentos rígidos para aviones ligeros (con pesos de 12 500 lb o menos) deben ser de por lo menos 5 Pulg. Las juntas constructivas longitudinales son con pasa juntas machihembradas o articuladas (a tope o machihembradas). las cualidades del pavimento existente deben investigarse plenamente y diseñarse el recubrimiento para obtener un pavimento capaz de manejar el tráfico requerido. de espesor. Las juntas de construcción entre tramos de pavimentos son machihembradas. La longitud normal de los pasajuntas es de 18 a 24 pulg. el pavimento rígido debe ser de por lo menos 6 Pulg. Los recubrimientos rígidos incluyen una capa de concreto de cemento Pórtland. de espesor. Los recubrimientos flexibles comprenden una capa base y una carpeta bituminosa. Las varillas o el refuerzo embebido se continúan a través de ciertas juntas longitudinales de contracción y de juntas machihembradas de construcción para mantener en estrecho contacto las caras de las losas. y la separación es de 12 a 18 pulg. de centro a centro. excepto en intersecciones. Las juntas transversales de contracción están separadas de 15 a 25 pies esto es unos 5 a 7. en pavimentos no reforzados. Puede aplicarse un recubrimiento sobre un pavimento que ya no pueda mantenerse satisfactoriamente. de espesor. Para aviones entre 12 500 Y 30 000 lb. Todas las áreas pavimentadas se deben considerar como áreas críticas. en losas de 21 a 24 pulg. . Los diámetros de los pasajuntas varían desde: ¾ pulg. o para mejorar las características de soporte a la carga de un pavimento satisfactorio que vaya a recibir aviones más pesados que aquellos para cuya carga fue originalmente diseñado. Es deseable reforzar el pavimento para controlar las grietas y su instalación debe seguir las prácticas de diseño y construcción más recientes.5 metros. hasta 2 pulg. Según el caso. Se utilizan espigas a través de las juntas de expansión y también a través de las juntas constructivas en algunos diseños. Las juntas longitudinales de expansión son aconsejables en las intersecciones de pistas de despegues y rodajes y junto a las estructuras. se puede utilizar un borde engrosado. Los recubrimientos bituminosos o asfálticos consisten por completo en concreto bituminoso. Las juntas transversales de expansión no se usan en general.Sistemas de Transporte 141 grandes en pavimentos gruesos.

Tecnología del Transporte 142 .

..PUERTOS POR PROTECCIÓ N REQUIEREN DE INFRAESTRUCT URA PORTUARIA PARA SU CREACIÓN SE REQUIERE DE ESTUDIOS ECONÓMICOS ESTUDIO S FÍSICOS PROYECT O CON ESTUDIO S PREVIOS CONSTRUCCI ÓN MALECONE S ROMPEOLA S SOBRESAL E DE LA COSTA A PROTEGER ESCOLLERA S PROTEGE UNA PLAYA O CARRETER A ESPIGONES CANAL DE ENTRAD A PAR A POR ADMÓN.. POR ADMÓN.. CONSTRUCCI ÓN PARALELA DE LA COSTA ES UN ROMPEOLA S SUMERGID O METEOROLÓGIC OS SUBSANAR DEFICIENCIAS AMPLIAR INSTALACIONES JUSTIFICACIÓN DE LA CREACIÓN SONDEOS GEOLÓGICOS LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS A DETALLE CONOCIMIENTO DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN OCEANOGRÁFIC OS AGUAS PROFUNDAS GEOLÓGICOS AGUAS POCO PROFUNDAS OLEAJE CORRIENTES MAREAS OLEAJE CORRIENTES MAREAS PROCESOS LITORALES FENÓMENOS .

Tecnología del Transporte 42 ELEMENTOS QUE INTEGRAN UN PUERTO Y ESTUDIOS REQUERIDOS .

constituye el sitio más deseable para puerto. Algunos de los componentes que abarcan este sistema de transporte son: los puertos que son lugares de transacciones o de ruptura de carga y que están constituidos de complejas instalaciones para operaciones de carga y descarga. pero al mismo tiempo estos pueden ser como naturales. Su ubicación regularmente son rutas directas y es de accesibilidad limitada por la disponibilidad de mares y ríos navegables y puertos seguros.-Transporte fluvial o marítimo Como sistema el transporte marítimo o fluvial se considera como un sistema en el que los vehículos son soportados y guiados por agua ya sea mares o ríos. A los puertos se les puede clasificar como se sugirió en el capitulo I. pero el servicio de carga es más utilizado debido a la necesidad del intercambio comercial. Entre los atributos más sobresalientes son capacidad para transportar. militares o comerciales. Europa Occidental. Plymouth y Olerbourg aprovechan la ventaja de su ubicación natural para convertirse en puertos bien protegidos al añadirles rompeolas separados en las entradas. Un puerto natural es una caleta o área acuática protegida contra las tormentas y las olas por la configuración natural del terreno. es decir viajes de placer. La movilidad que presenta es de baja velocidad pero su capacidad es muy alta por transportador. San Francisco y Río de Janeiro. Para el tránsito de las personas se utiliza más la vía aérea por ser el más rápido pero el barco se usa para cruceros.Tecnología del Transporte 138 2. el bajo requerimiento de energía y poca contaminación atmosférica. . permaneciendo igual todo lo demás. Además que los puertos comerciales pueden ser públicos o privados. y los contenedores y barcos como medios de esas operaciones. Japón y el Sudeste asiático. 1 2 Un puerto seminatural puede ser una caleta o un río abrigado en ambas orillas por cabos que requieren de protección artificial solamente a la entrada. Próximo a un puerto puramente natural. estuarios de marea y bocas de ríos. Puertos naturales bien conocidos son New York. y como puertos de abrigo. seminaturales o artificiales. Los puertos naturales se localizan en bahías. Además de que los grandes flujos de circulación marítima enlazan importantes ciudades como América.4. Su servicio es aplicable para pasajeros y carga. Su entrada está formada y localizada de tal manera que facilite la navegación asegurando al mismo tiempo una comparativa calma dentro del puerto. su seguridad es variable como en el caso marítimo ya que no se puede asegurar al 100% la llegada del viaje debido a la naturaleza por donde circula. La eficiencia es generalmente muy alta por los bajos costos y poco consumo de energía. El barco es el medio más adecuado para transportar mercancías de gran volumen y peso a grandes distancias con fletes relativamente bajos.

son algunas bases navales muy conocidas. Perú. New York. En muchos países existen puertos controlados por el gobierno o bajo administración municipal. 4 5 6 Entonces un puerto establecido es aquel donde existen instalaciones marinas terminales. de la fruta. son ejemplos de puertos artificiales. Virginia. el cobre. Massachusetts. La figura 2. Guantánamo. que es la longitud máxima del barco.57 muestra el esquema de un puerto y sus posibles elementos. productos químicos y otras. tal es el caso para determinar el tamaño de un muelle respecto al número y tamaño de las embarcaciones. Hamburgo. azúcar. cobertizos de tránsito y otras áreas de almacenamiento en donde esos barcos descargan la mercancía que llega. o suben o bajan pasajeros. Las características esenciales son un buen lugar para fondear y acceso fácil y seguro desde el mar durante cualquier condición meteorológica y estado de la marea. Algunas veces un puerto exterior sirve como fondeadero. Hampton Roads. Un puerto de abrigo puede usarse solamente como un asilo para los barcos en caso de tormenta o puede formar parte de un puerto comercial. La figura 2. que es la altura media en el centro de la eslora. Características de los barcos Un barco es una embarcación para transportar mercancías o personas. A este respecto. Francia. Un buen ejemplo de una combinación de puerto de abrigo y puerto comercial existe en Dover.Sistemas de Transporte 139 3 Un puerto artificial es uno protegido contra las olas por medio de rompeolas o que se crea por dragado. y el de la boca de la Bahía de Delaware. Cuba. el carbón. Puertos de abrigo bien conocidos son el de la Bahía de Sandy. mientras que una dársena dentro del rompeolas del interior constituye un puerto comercial. Matarani. . la madera. como en el caso de New York. Además la Terminal debe estar comunicada con ferrocarril. Las dimensiones que integran a un barco son muchas pero las principales que interesan al ingeniero son: La eslora. el área de influencia del embarcadero alcanza una considerable distancia más allá del puerto. La manga. Hawaii. Algunas veces tienen diques secos para reparar barcos. Éstas consisten en muelles o desembarcaderos en los que pueden atrancarlos mientras cargan barcos o descargan. Inglaterra. y El Havre.58 muestra las diferentes dimensiones y componentes de un barco. Buffalo. y almacenes en donde pueden almacenarse esas mercancías durante periodos más largos en espera de su distribución o vuelta a embarcar. Alemania. operados a menudo por autoridades portuarias y suelen ser parte de obras portuarias extensas. Un puerto comercial es aquél en el que los muelles están provistos de las instalaciones necesarias para cargar y descargar. el aluminio. carreteras o conexiones de vías acuáticas tierra adentro. los fertilizantes. y Pearl Harbor. Muchos puertos comerciales son de propiedad privada y son operados por compañías representantes de las industrias del acero. cerca de Cape Ann. el petróleo. Los Ángeles y Londres. Un puerto militar o base naval da alojamiento a buques navales y sirve como depósito de suministros. la cual es la anchura máxima del barco y El puntal.

14 faro. 21 arsenal. es la profundidad de la quilla 19 por debajo del nivel de agua para la condición particular de carga. 05 remolcador. Las últimas también son afectadas por el tipo de buque. 08 almacén. 01 rompeolas. 16 astilleros. 15 taller. 18 dársena. 02 malecón. su área al viento y su capacidad o tonelaje. por eso es imprescindible dejar de mencionarlas A continuación se presentan algunas dimensiones que componen comúnmente a un barco. 09 muelle de mercancías. 22 rada FIGURA 2. 19 dique flotante. expresado con relación a su desplazamiento de agua como con carga o sin ella. 13 oficinas portuarias. el puerto y las instalaciones de la Terminal marina. 04 embocadura o entrada.Tecnología del Transporte 140 Sin embargo las demás dimensiones tienen relaciones importantes con diferentes partes de un puerto y con las leyes marítimas. 07 embarcadero. 03 fanal. 10 grúas. 20 dique de carenado. así como la relación que tienen estas para el tonelaje de una embarcación La eslora. manga y el calado de los barcos (profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco) que usarán un desembarcadero tienen una relación directa sobre el diseño del canal de acceso. 11 ponton de desembarco.57 Partes que integran un puerto 19 Pieza que va de proa a popa por la parte mas baja de un barco . 12 muelle auxiliar. 17 instalación para impulsión o botadura. 06 defensa. El calado de un barco.

combustible ni provisiones. A menos que se indique lo contrario. designan la profundidad hasta la que. Tonelaje de peso muerto es la capacidad de carga de un barco. Cuando 40 pies.10 dólares y 1 ton en media (40 pies 3) costaría 40 dólares. o el peso del agua desplazada cuando está a flote. combustible y provisiones tendrá un desplazamiento de más o menos 11500 toneladas. 1 ton de flete en eso costaría 44. o sea. y puede ser con carga o sin carga. por lo común usada en los barcos de Estados Unidos. Los barcos se registran con el tonelaje bruto o neto en unidades de 100 pies 3(1 tonelada métrica= 100 pies3).05 dólares. en toneladas métricas. El desplazamiento con carga es el peso. y la diferencia entre el desplazamiento sin carga y el desplazamiento con ella hasta la marca de Plimsoll o la línea de flotación. y la línea de flotación con carga. distinguiéndose de cargado hasta la capacidad de espacio. como opción de la compañía transportadora. del barco sin cargamento. Por lo común. cuando está plenamente cargado con la carga hasta la marca de Plimsoll. es la base del flete. durante las diversas estaciones del año. una expresión comercial. si la tarifa es de 1 dólar/pies3. Este tonelaje varía con la latitud y la estación del año. La mayor parte del flete marítimo se acepta con base en peso o en volumen. si el cargamento pesa más de 1 ton/40 pies3. de acuerdo con las leyes marítimas. El desplazamiento sin carga es el peso. la tonelada de flete (2205 lb. Un buque de altura común que pueda transportar un peso muerto nominal de 8000 toneladas de cargamento. 20 Capacidad de una embarcación . 1000 kg) es de 40 pies3. en toneladas métricas. usada en los barcos británicos. cualquiera de los dos tipos de medida da lugar a los máximos controles del beneficio. el tonelaje de flete es el peso real del cargamento. Este tonelaje se puede medir en peso o en volumen. También depende de la salinidad del agua debida al efecto de la temperatura y la salinidad sobre la densidad y el empuje del agua en la que el buque está operando. en toneladas métricas. si el paquete midiera 40 pies3 y sólo pesara ½ ton.Sistemas de Transporte 141 El tonelaje20 de desplazamiento es el peso real del buque. aun cuando en peso sólo equivaldría a 22. La marca de Plimsoll. la carga por media todavía sería de 40 dólares. El tonelaje de peso muerto se indica por peso y el tonelaje bruto por medida de volumen. El tonelaje bruto es la capacidad cúbica interna completa de un barco y el tonelaje neto es el tonelaje bruto menos el espacio destinado a la tripulación. Es el peso del cargamento. del barco y su contenido. El tonelaje de carga o de flete. Sin embargo. pintada en el casco del propio barco (1 tonelada métrica = 2205 lb = 1000 kg). Por ejemplo. 2 dólares/100 lb. la maquinaria. puede cargarse un barco en diferentes masas de agua. la sala de máquinas y el combustible. No obstante. o línea de flotación con carga. ambos indican capacidad de carga. pesa 1 ton o menos. el tonelaje de peso muerto es la media del peso muerto tropical. de verano y de invierno. uno bruto de alrededor de 5200 ton y un neto de poco más o menos 3200 toneladas. combustible y provisiones que lleva un barco cuando está cargado hasta la línea de flotación.

Cuando el espacio está limitado.59. El diámetro mínimo debe de ser por lo menos 20% mayor que la eslora del barco más grande que debe maniobrarse. En un buque tanque trasatlántico.1. 1 Dársenas de maniobra o ciaboga: Una dársena de maniobras o ciaboga es un área de agua dentro de un puerto o el agrandamiento de un canal para permitir la maniobra de un barco. el puerto puede ser incluso más pequeño.. Cuando se dispone de espacio. un lastre de agua de mar reemplaza una cierta cantidad de petróleo. Por ejemplo. Generalmente. Suele consistir en agua y se expresa en toneladas largas ( 1 tonelada larga = 1016 kg). En esos casos. El área mínima usual de un puerto es el espacio requerido para los muelles más una dársena de maniobras al frente de ellos. Este puerto artificial puede formarse dragando un canal por aguas poco profundas. protegidas por escollos e islas . El uso de remolcadores para ayudar a maniobrar los barcos para entrar en muelle también puede influir en el tamaño del puerto. la dársena de maniobras será mucho más pequeña y de forma más triangular o rectangular. por lo menos. en tanto que un buque para cargamento seco o para pasajeros tiene compartimentos separados para el lastre. cuando se maniobra un barco espiándolo la punta del muelle o poste de amarra. CORTE A-A’ PLANTA FIGURA 2. si lo exigen las condiciones del viento y del agua.a puede alojar dos barcos de 500 pies.58 Características de los barcos 2.4. cuando el buque se descarga. En algunas disposiciones. un puerto pequeño con un solo muelle y dársena de maniobras y un largo canal de acceso desde el mar abierto como el de la figura 2. del doble de la eslora del barco para permitir la maniobra libre o con la ayuda de remolcadores.Componentes de un puerto El número y tamaño de los barcos que usa un puerto determinan en gran parte su tamaño. el barco se puede maniobrar a la punta de un muelle o poste de amarra. pero las condiciones existentes en el sitio también tienen una influencia importante. con o sin el uso de sus cabos. su tamaño será mantenido lo más pequeño posible por seguridad y para que tengan lugar operaciones razonablemente cómodos. el área debe de tener un radio. a no ser que el puerto sea natural.Tecnología del Transporte 142 Lastre (carga muerta que llevan los barcos) es el peso que se agrega a la bodega o los compartimentos de lastre de un barco para incrementar su calado después de que se ha bajado su cargamento y mejorar su estabilidad.

las entradas no deben ser más anchas de lo necesario para tener una navegación segura y para evitar las corrientes peligrosas cuando entra y sale la marea. El puerto tiene varios muelles y una dársena de maniobras con un área suficiente para inscribir un círculo de manipular con un radio igual a por lo menos el doble de la de la eslora del barco más grande. o bien. a) PUERTO PEQUEÑO CON UN SOLO MUELLE Y DÁRSENA DE MANIOBRAS Y UN LARGO CANAL DE ACCESO b) PUERTO DE TAMAÑO MEDIO CON DARSENA DE MANIOBRAS DE TAMAÑO TOTAL FIGURA 2.60. protegido por dos brazos de rompeolas. En la figura 2. el puerto puede estar protegido con un solo brazo hacia afuera la costa. Su localización y extensión dependen de la dirección de las olas máximas. un barco debe espiarse por sí mismo en tamaño al extremo del muelle de manera que no tenga que dar marcha atrás a través del largo canal de acceso. suministrando de este modo dos aberturas hacia el puerto. 3 Embocadura o entrada a los puertos: Es la entrada por donde los barcos pueden penetrar a un puerto. más un solo rompeolas más o menos paralelo a la costa. sin la ayuda de un remolcador. Al dejar su amarradero.Sistemas de Transporte 143 cercanas a la costa y agrandando el extremo cercano a la orilla para proporcionar el área mínima del puerto que satisfaga los requisitos de navegación especificados para el proyecto. de otro modo. Otro tipo de puerto. o.b se muestra un puerto como éste. Éste es el radio más pequeño en el que un barco puede maniobrar cómodamente. el puerto puede estar protegido por dos brazos que convergen cerca de sus extremos mar adentro y que se traslapan para formar una entrada protegida a ese puerto. La selección de la disposición más apropiada de los rompeolas depende principalmente de la dirección de las olas máximas. Pueden consistir en dos brazos hacia afuera del litoral.59 Puertos artificiales a) puerto pequeño y b) puerto de tamaño medio 2 Rompeolas: Se requieren los rompeolas para la protección de los puertos naturales y seminaturales. menos restringido. de la configuración de línea costera y del tamaño mínimo del puerto requerido para el tráfico anticipado en el desembarcadero. con una abertura. en avance continuo. es casi cuadrado. El ancho de la entrada . para reducir la altura de las olas dentro del puerto.

pero debe contarse fácilmente con el material apropiado para el relleno y la parte superior del malecón no debe de estar arriba de la altura normal de 12 a 15 pies arriba de la marea baja. Si la entrada debe localizarse del lado de barlovento. resulta más económico usar un malecón en lugar de un puente de caballetes hacia afuera de la orilla. es aconsejable señalar la profundidad total del puerto en la entrada con boyas. si debe construirse . por lo tanto.60. Cuando la entrada está entre rompeolas con caras inclinadas. las olas de tormenta provenientes del mar pasan por la abertura hacia el puerto. es decir. como carretera. las entradas serán considerablemente más anchas que lo recomendado al nivel de la marea baja. instalaciones de servicio público. 500 a 1000 pies. vías de ferrocarril. hasta donde la profundidad del agua es de alrededor de 10 pies. por lo general de roca. 4 Malecones: Un malecón es un relleno. tiene corazón de roca y taludes revestidos En general. En consecuencia. colocándose una o más a cada lado de la entrada del canal.60 Malecón de roca.Tecnología del Transporte 144 debe de estar en proporción al tamaño del puerto y de los barcos que lo utilizan. que se extiende hacia afuera de la costa. 400 a 500 pies y puertos grandes. 300 pies. La entrada debe de estar si es posible del lado de sotavento del puerto. acera. A la superficie superior del relleno se le da el ancho suficiente y se nivela para dar lugar a las instalaciones requeridas para dar servicio al atracadero. los siguientes anchos será satisfactorios: puertos pequeños. tuberías y transportador figura 2. En general. En tales casos. A menos que sean reflejadas por una superficie vertical. También el interior del puerto se protegerá contra las olas. Las pruebas con modelos darán una indicación de las condiciones del oleaje y son esenciales para el estudio de diversas disposiciones de los rompeolas para los puertos importantes. los rompeolas deben traslaparse de manera que los buques pueden pasar por la entrada restringida y tengan la libertad de girar con el viento antes de ser golpeados en el costado por las olas. mostrado en sección transversal. Cuando la entrada a un puerto no está obstruida. Se debe tener presente que de 8 a 10 pies es más o menos la profundidad mínima del agua en el que el equipo flotante puede operar con seguridad. puertos medianos. disminuirán gradualmente en altura conforme se alejan de la entrada y el puerto se ensancha en relación con el ancho de esa entrada. FIGURA 2. Los taludes del malecón se protegen contra la erosión usando pedriscal o recubrimiento de roca. el ancho se mide en la profundidad requerida del puerto o el canal debajo de la marea baja. la altura máxima del malecón no debe de ser mayor de poco más o menos 25 pies.

cargar y descargar estos o embarcar y desembarcar pasajeros. El relleno interior o corazón. se denomina dique seco. puentes de caballetes. protegidos con recubrimiento de roca de un tamaño que depende del grado de exposición. Estos muros son controlados principalmente por consideraciones geotecnicas. en Europa. un muelle se considera comúnmente un dique artificial para los buques y se le conoce como dique flotante. bolardos. los norayes. Los malecones deben de construirse con taludes estables. se tendrá que hacer por el método elevado. cornamusas de guía. También en Europa. Cuando el agua se bombea para extraerla. los atracaderos. los embarcaderos. los amarraderos fijos y los amarrazones en posiciones fijas para sujetar los cabos de amarre de un barco. FIGURA 2. los muros de contención. 5 Dique: Un dique es un muro artificial para contener las aguas. garfios y cabrestantes. se les llama muelles. Un muelle.61 muestra el esquema de un dique. es una estructura marina para amarrar los buques. Los accesorios para estas instalaciones incluyen defensas para la absorción del impacto del barco durante su amarre o salida.Sistemas de Transporte 145 un puente de caballetes en agua menos profunda. a los malecones y los muros de muelle.61 Esquema de un dique Tipos de estructuras de amarre para los barcos Las instalaciones para amarre de los barcos son los elementos principales de los puertos establecidos y los puertos en general. debe de ser de roca tal como sale de la cantera. Estas instalaciones incluyen los muelles. de modo que no se las lleven las olas y marejadas antes de que puedan protegerse de manera apropiada. La figura 2. A menudo a los atracaderos. bitas. andenes. a menos que se trate de un área muy protegida. . los embarcaderos. donde se tienen grandes variaciones en el nivel de las mareas. cornamusas. Algunas consideraciones a tomar en cuenta son: el potencial de deslave en la base del muro (debido a la acción de las olas) y la acción de bombeo inducida por las olas en los sellos inadecuados de las juntas. los muros de contención y. en general.

Con frecuencia se obtiene el relleno por el dragado de las vías acuáticas adyacentes. Este muro. pero no necesariamente puede ser así. A diferencia de un embarcadero. en donde se van a construir plantas industriales adyacentes al transporte acuático. creando un canal o puerto navegable a lo largo de la propiedad. Cuando se le construye en combinación con un rompeolas. debido a las condiciones físicas del sitio o a la falta de necesidad para contar con espacio adicional para atracar. suele instalarse un muro de contención. está contiguo a la costa. y a menudo se le da ese nombre. que se puede usar para atracar sólo en uno de sus costados. es necesario rellenarlo. está respaldado por terreno. . Entonces se le conoce como embarcadero de muro de contención.62. aun cuando similar a un embarcadero. En general.Tecnología del Transporte 146 Un embarcadero es un muelle que corre paralelo a la costa. Pero se tienen casos en donde sólo se usa uno de los costados. por lo tanto. el terreno es bajo y cenagoso. Un muro de contención o muro de muelle. FIGURA 2. con muro de contención. construido de cajones de concreto rellenos con roca y fondo cerrado Un atracadero es un muelle que sale hacia el agua. si se añaden accesorios para el amarre. se puede usar como un embarcadero para atracar buques. A veces se le menciona como malecón. Ver figura 2. En muchos lugares. los barcos pueden usar un atracadero en ambos costados.62 Embarcadero del tipo macizo. se le denomina atracadero rompeolas. el cual ahora tendrá una elevación mucho mayor a lo largo de la vía acuática. pavimentación e instalaciones para el manejo y el almacenamiento de los cargamentos. Para retener el terreno construido. o parte de su longitud. el nombre proviene de la naturaleza propia del terreno de sostén o apoyo que está detrás de él.

1 2 Para sostener un barco contra un viento de costado que sopla en una dirección que lo aleja del muelle. debe contarse con norayes adicionales.63.64. Figura 2. están diseñados para absorber el impacto de un barco al atracar y para sostener éste contra un viento de costado. Existen dos tipos de norayes: de banda y de amarre. dependiendo de si el acceso está en el centro o en el extremo. También Se usan para amarrar barcos y para transferir cargamentos entre barcos amarrados a lo largo de los dos costados de estos postes. Estos norayes de banda suelen tener bolardos o postes de amarre para recibir los cabos de amarre del barco. FIGURA 2. es común mencionar el atracadero como en T o en forma de L. Estos postes de amarre constituyen una parte principal del tipo de instalación de amarradero fijo que se usa extensamente en las instalaciones de carga y descarga de material a granel. En este caso. Estos cabos no son muy eficaces en una dirección normal al muelle. por lo general formando ángulos rectos con el atracadero. en particular cuando el barco es ligero. Comúnmente se usan en combinación con los atracaderos y los embarcaderos para acortar la longitud de estas estructuras. Los norayes de banda. Por lo tanto.63 Atracadero para dos barcos el cual lleva cobertizo de transito que proporciona 90 000 pies2 de área de piso por atracada Los norayes son estructuras marinas para amarrar barcos. a cierta distancia detrás del costado del muelle. cuentan con defensas para absorber el impacto y para evitar que el noraye y el barco reciban daños. en particular los cabos para mover éste a lo largo del muelle o para sostenerlo contra la corriente. Al mismo tiempo estos son flexibles o rígidos.Sistemas de Transporte 147 Un atracadero puede estar más o menos paralelo a la costa y conectarse con ella por medio de un malecón o un puente de caballetes. Éstos se conocen como . Figura 2. cerca de la proa y de la popa. que suelen ser los más grandes de los dos tipos.

. en donde no serán golpeados. a los cuales se sujeta el cabo del barco.Proyecto de un Puerto A continuación se describe. Un amarradero fijo es una estructura marina que consta de norayes para asegurar un barco y una plataforma para soportar el equipo de manejo de carga. ya que están alejados del costado del muelle. Estas unidades de amarre suelen ubicarse de modo que reciban los cabos de proa y de popa y. Cada unidad de amarrazón consta de una o más anclas con cadena. Estos norayes cuentan con bolardos o postes y con cabrestantes..64 Norayes flexibles típicos de pilotes de madera en grupos de 3. lo que los hace más eficaces para sostener el barco contra un viento hacia afuera de la costa. en forma sistemática. Para algunos amarres. en lo correspondiente es aplicable a obras de ampliación y mejoramiento de instalaciones existentes. Estos norayes suelen colocarse de modo que los cabos de amarre queden normales al muelle. deben de ubicarse a más o menos 45º de la proa y de la popa y dejar que los cabos sean de no menos de 200 pies de largo ni de más de 400 pies.Tecnología del Transporte 148 norayes de amarre.2. poste hundido y boya. si el barco es grande. la tracción máxima no debe ser mayor de 50 tons en un solo cabo. hacia proa y hacia popa. Por lo general. la plataforma no tiene que diseñarse para absorber el impacto del barco al atracar. Si se van a usar dos norayes de amarre. la secuela que se sigue para la creación de un nuevos puerto y que. Por lo tanto.4. en donde el viento sopla en una dirección. el barco puede usar su propia ancla de proa y se puede omitir el amarrazón de ese extremo. La plataforma suele colocarse de 5 a 10 pies hacia atrás del costado de los postes. si se van a manejar cabos pesados. o de 100 tons sobre un solo bolardo.7 y 19 pilotes 2. Los amarraderos cercanos a la costa para barcos constan de amarrazones colocados en posiciones fijas para que se sujeten los cabos de un barco. de modo que el barco no entre en contacto con ella. si se usan dos cabos. una o más cabos de banda. Los barcos más grandes pueden requerir dos norayes adicionales. No están diseñados para recibir el impacto del barco. GRUPO DE 3 PILOTES GRUPO DE 7 PILOTES GRUPO DE 19 PILOTES FIGURA 2.

surge la necesidad de tener un conocimiento completo de los aspectos físicos de los puertos existentes y de los puntos del litoral que representen posibilidades para el establecimiento de puertos nuevos. En forma breve los estudios que se llevan a cabo. como en cuanto a instalaciones para el transporte y manejo de los mismos. tanto de los productos significantes como de aquellos que formen parte de los planes de desarrollo agrícola. caminos y puertos. Esto último incluye el conocimiento de los servicios actuales de ferrocarriles. sumamente complejo. ya que no solamente implica el efectuar los levantamientos topográficos e hidrográficos que permitan representarlo en forma gráfica. industrial. A continuación se necesita analizar los sistemas de operación de las mencionadas instalaciones. 6 estudios de oleaje en aguas profundas. 9 medición de temperaturas. 2 Ampliar instalaciones portuarias existentes. de cualquier sitio de los litorales con objeto de mejorarlo y habitarlo para su operación como puerto marítimo es. minero. Con lo anterior podrán establecerse las diversas alternativas para cubrir las necesidades actuales y futuras que pueden por lo tanto traducirse en: 1 Subsanar deficiencias en los sistemas de operación. etc. se tendrán los elementos primarios que permitan determinar las necesidades que deben cubrirse de inmediato. en lo contrario cuando el tiempo apremia se deben realizar al menos los estudios mínimos indispensables. 3 Justificar la creación de nuevos puertos. tanto en lo relativo a volúmenes y a origen y destino. 13 estudio y muestreo de materiales de construcción existentes en la región. la determinación de fuentes de Abastecimiento de agua potable y energía eléctrica. equipo y sistemas mecanizados.Sistemas de Transporte 149 • Estudios económicos: Para detectar las necesidades económicas se requiere. sin embargo se puede afirmar que si se dispone de tiempo suficiente es conveniente realizar estudios físicos completos adecuados. permiten determinar las necesidades que deben cubrirse en forma mediata. ya sea en forma natural o al efectuar las obras que se requieran para ello. 8 medición de corrientes. desde el punto de vista portuario. 7 medición de planos de oleaje en aguas bajas. • Trabajos y estudios físicos de puertos existentes: El conocimiento. Una vez procesados los datos estadísticos y analizados los sistemas de operación de las instalaciones. 10 muestreo de materiales playeros. Asimismo los estudios de la proyección a futuro. En la figura 2. entre otros son: 1 levantamientos aerofotogramétricos. desde el punto de vista físico. sino que lleva aunado el obtener información que haga posible el estudio y el análisis de las condiciones del lugar para fines de navegación. en ocasiones. . patios. Simultáneamente a la realización de los estudios económicos. en primer término. 3 medición de mareas. 2 sondeos batimétricos. conocer plenamente el estado actual. 11 estudios de procesos litorales. así como de almacenajes. 12 exploraciones geológicas con fines de dragado.66 se muestran los estudios físicos mas utilizados en la ingeniería marítima. 5 estudios de vientos en áreas oceánicas.. 4 registro de vientos locales. Para ello se recopilan todos los datos estadísticos de los productos significantes que se manejarán en el puerto. atraque y operación como Terminal portuaria. de la región considerada.

por simple o compleja que sea. así como las diversas etapas de desarrollo del puerto. El estudio detallado de estos elementos es lo que permite desarrollar los diseños urbanísticos mismos. Este proyecto definitivo de las obras exteriores permite determinar la disposición de las obras interiores.65 Estudios físicos que mas se utilizan en la ingeniería marítima Cuando la complejidad del problema y la importancia de las obras a realizar lo requieren. y por lo tanto cualquier proyecto debe ser iniciado estableciendo su liga con las vías de comunicación terrestres existentes.Tecnología del Transporte 150 VIENTOS PRESIONES ATMOSFÉRICAS TEMPERATURAS METEOROLOGICOS LLUVIAS CICLONES OCEANOGRAFICOS DE ESTOS SE TIENEN LOS DE AGUAS PROFUNDAS OLEAJE CORRIENTES MAREAS Y LOS DE AGUAS POCO PROFUNDAS OLEAJE CORRIENTES MAREAS PROCESOS LITORALES* FENOMENOS ESPECIFICOS GEOLOGICOS MCANICA DE SUELOS MECANICA DE ROCAS BANCO DE MATERIALES GEOFISICOS GEOLOGICOS DIVERSOS * Los estudios de procesos litorales tienen por objeto la investigación de: 1 origen y característicos de los materiales costeros. Mediante el análisis de todos los datos obtenidos y la interpretación de los estudios realizados se procede a la elaboración de diversos anteproyectos de obras de protección contra la acción del oleaje y los acarreos litorales. Esto constituye el anteproyecto general del puerto. tomando en cuenta . • Proyecto: Cualquier instalación portuaria. el que a su vez permite determinar en forma bastante aproximada la inversión que se requiere para llevarlo a cabo. 2 forma y dirección del transporte litoral y 3 relación entre abastecimiento y perdida de material FIGURA 2. para elegir de entre ellos el proyecto definitivo. se procede a su estudio experimental en modelo reducido. forma parte de un elemento de liga entre dos medios diferentes de transporte.

21 El potencial indica la suma de altura. presión y velocidad . más pesado. lo referente a la naturaleza de los vientos. en verano el aire marítimo más fresco fluye hacia la Tierra donde se eleva al calentarse. y por lo tanto es necesario llevar a cabo los estudios previos al diseño de las estructuras. son calentadas por el Sol más directamente y por consiguiente más efectivamente que las regiones árticas. por lo que tres son los factores que se combinan para producir las distribuciones estaciónales de los vientos: 1 2 3 Las zonas tropicales. en lo que se refiere a definir las reservas portuarias y áreas para desarrollos de zonas urbanas e industriales. Como la rotación de la Tierra alrededor de su eje de Poniente a Oriente impone la misma velocidad angular W a todos los puntos de la superficie.Sistemas de Transporte 151 además. Estos estudios son: 1 Sondeos geológicos 2 Estudios de mecánica de suelos. De aquí que en los trópicos. aunque sea rudimentariamente. Características de vientos. Contando con los datos anteriores se procede a elaborar diversos anteproyectos que permiten seleccionar al "tipo de estructura más adecuado y así realizar el proyecto definitivo. las distribuciones de los vientos dominantes indicadas. mareas y corrientes El ingeniero que se ocupa de controlar la acción de las olas y corrientes producidas por el viento debe conocer. 4 Conocimiento de los materiales de construcción a utilizarse en la obra. Como el agua fluye de puntos de potencial más elevado a los de potencial más bajo 21 en el aire potencial varía de uno a otro punto de la atmósfera. la velocidad tangencial Vt correspondiente varía desde su valor máximo en el Ecuador a cero en los Polos en proporción a la distancia radial Dr de modo que la velocidad tangencial es igual a: Vt = W * Dr Sin embargo. Aprobado el proyecto se procede a la construcción. Como el agua absorbe más la luz solar que las masas terrestres. su relación con la ciudad-puerto. El aire caliente que se eleva circula hacia los polos por las zonas más elevadas de la atmósfera. como consecuencia de las variaciones de la temperatura sobre la superficie de la Tierra y porque la densidad del aire cambia al hacerlo la temperatura. 3 Levantamientos topográficos de detalle. el aire caliente. es desplazado por el aire frío. que se desliza sobre la superficie de la Tierra desde las regiones polares. son de menor importancia en la ingeniería marítima que las excepciones a esta distribución producidas por los ciclones. más ligero. fundamentalmente. porque bajo la acción de éstos los efectos de las olas alcanzan sus máximos valores para los que deben diseñarse las estructuras marítimas. En invierno el proceso se repite a la inversa. Con lo anterior quedan definidas las dimensiones y localización de las diversas obras que se requieren. olas.

La perturbación original puede ser causada por el viento. Si el viento cesa antes de que ésta haya alcanzado su tamaño máximo o si la ola alcanza la costa su crecimiento cesa. Esto se puede observar al rodar las llantas de los automóviles sobre un asfalto caliente. y el centro de la perturbación se desplaza a una velocidad quizás de 20 km/hr. opuestas o. • Origen de las Olas: Una fuerza tangencial sobre la superficie de un fluido viscoso tiende a arrugar la superficie del mismo. normalmente unos 80 km a una velocidad de 40 km/hr. más directamente. los temblores de tierra o la atracción gravitacional de la Luna y del Sol. huracán o tifón (palabras empleadas para describir el mismo fenómeno) es también un movimiento giratorio del aire pero con un diámetro de cientos de kilómetros. Un tornado es un tubo de aire que gira a cientos de kilómetros por hora. Cada remolino es una región de baja presión del aire. por la escala mucho mayor que la perturbación hace posible el crecimiento de olas marítimas destructoras. y aunque ambos valores están por debajo de las velocidades correspondientes para un tornado. a pequeñas ondulaciones. las velocidades del viento pasan de los 160 km/hr. pero el conjunto se desplaza. Las olas formadas por . Cada uno de estos remolinos está caracterizado por una depresión crónica en la superficie del agua y esta disminución de energía de posición va acompañada de un incremento de la energía cinética. producido por la acción giratoria del eje vertical del remolino. Sin embargo un ciclón. las olas en el agua son causadas por una perturbación de la superficie de la misma. Al abrigo de un obstáculo se forman pequeños remolinos que se desplazan aguas abajo. La pequeña ola que avanza continúa creciendo bajo la acción de un viento continuo de velocidad constante hasta que alcanza el tamaño máximo correspondiente a la diferencia de presiones posible con la velocidad del viento existente. por una zona de baja presión local de origen térmico. Las olas formadas por los barcos o botes en movimiento son las estelas. El diámetro de un remolino de este tipo puede ser de pocos metros o de cientos de kilómetros. estas ondulaciones sobre la superficie del agua provoca cambios en la corriente del aire que produjo las ondulaciones. De inmediato. a la diferencia de presión entre los lados de la ondulación. Cada ondulación obstruye el flujo del aire y se forman pequeños remolinos de aire del lado de las ondulaciones situado en contra de la dirección del viento. como consecuencia de disturbios de tan pequeña extensión y corta vida. los botes o los barcos. En general.Tecnología del Transporte 152 • Los Ciclones: Una forma fácil de explicar la formación de los ciclones es mediante la analogía con el movimiento del agua. De igual manera. sobre la superficie lisa del agua. La velocidad media en una corriente de flujo laminar es notablemente inferior a las velocidades particulares en los remolinos que se forman detrás de un obstáculo al flujo general. una brisa deslizándose sobre un mar en calma da lugar a la aparición. En las corrientes de aire en la atmósfera pueden formarse remolino similares por la influencia de las masas terrestres calientes o por el rozamiento entre corrientes de aire vecinas.

Actualmente se está tendiendo a que la anchura de la entrada a los puertos sea igual al largo de los mayores barcos que se piensa pueda alojar.45 √F Donde: H = altura de la ola. Contar con un fondo con anclaje seguro para mantener a los barcos lo suficientemente inmóviles contra los grandes vientos. desde el cono hasta la cresta. empírica y útil para determinar la altura de las olas es la de Stevenson: H = 0. Las olas formadas por la atracción gravitacional de la Luna y del Sol son las mareas. se pueden propagar por la superficie del mar recorriendo miles de kilómetros. expresada en millas náuticas22 de agua abierta en las que es posible el crecimiento de la ola bajo la acción del viento sin interrupciones producidas por masas de tierra Obras costeras El número y tamaño de los barcos que se usa un puerto determinan en gran parte su tamaño. rompeolas. La profundidad necesaria en el canal de entrada viene dada por la expresión: D = D’ + D” + (H/3) 22 1 Milla Náutica = 1851 m . Después de que se forman las olas.Sistemas de Transporte 153 las perturbaciones de los terremotos son los tsunamis. expresada en metros F = Fetch = distancia en línea recta. y de ahí que se haya establecido que deben cumplir con tres condiciones: 1 2 3 Contar con canal navegable de profundidad suficiente para el calado de los barcos que han de circular por ellos. la entrada de los puertos debe ser lo suficientemente amplia para permitir el paso fácil de los barcos y lo suficientemente estrecha para evitar el paso de un exceso de oleaje durante las tempestades. ya sea mediante escolleras. • Canal de entrada: La profundidad del canal de entrada a un puerto está relacionada no sólo con el calado de los barcos sino también con factores como el de la depresión del agua en el movimiento del barco y también con el cabeceo del mismo. Se indicará ahora algo relativo a cada una de las condiciones que se han mencionado y que deben satisfacer los puertos. Además. pero las condiciones existentes en el sitio también tienen una influencia importante. Una formula muy sencilla. teniendo en cuenta su altura y su longitud. espigones o malecones. Las olas se describen usualmente. Contar con las protecciones adecuadas contra la acción destructora de las olas. Para que un puerto pueda cumplir debidamente con sus funciones debe estar protegido ya sea natural o artificialmente por medio de obras especiales.

en metros. D" = valor que depende del descenso del barco en su movimiento y que vale 1. H = altura de las olas máximas. . Los malecones son aquellas obras de protección que se construyen paralelas a la costa y que esporádicamente puede ser o no salpicada su parte superior por el agua al romper las olas contra el malecón. rompeolas. PLAYA CARRETERA ESPIGONES CORTOS Y CERCANOS UNOS DE OTROS PARA PROTECCION DE CARRETERA ESPIGONES GENERALMENTE SON DE UNOS 6 A 8 MTS DE PROFUNDIDAD FIGUARA 2.60 m en los de menor importancia.Tecnología del Transporte 154 Donde: D' = calado del mayor barco que va a utilizar el puerto.2 m en los puertos de mayor importancia y de 0. Estas obras de protección son bastante parecidas entre sí pero tienen su diferencia.67.66 Representación de un malecón y un rompeolas 3 ROMPEOLAS Los espigones son elementos que se construyen ya sea normal o inclinados a la costa con el objetivo de proteger ya sea una playa o una carretera.67 Espigones para proteger una carretera y para proteger a una playa 4 Las escolleras son rompeolas que en muchas ocasiones quedan sumergidas como se muestra en la figura 2. • 1 Malecones. Figura 2. 2 Los rompeolas son obras a construir de tal manera que sobresalgan de la costa a proteger. escolleras y espigones.66 α MALECON FIGURA 2. Al construir los espigones siempre hay que ver cuál es el objetivo que se persigue con ellos. como se muestra en la figura 2.68. su tipo puede ser variable.

DOS CAPAS Ka * 2. H = altura de la ola de diseño. en metros. mayor estabilidad. El peso necesario mínimo de cada una de las piedras que forman un rompeolas viene dado por la fórmula: Donde: W = peso mínimo que debe tener cada piedra que forma el rompeolas. en kg. Ka = coeficiente que tiene los valores de la tabla 2. en grados. DOS CAPAS TETRÁPODOS. De aquí que a mayor tamaño de la piedra. en kg/m3. = peso volumétrico de la piedra. del tonelaje de las exportaciones e importaciones que se moverán a efecto de que se dimensione el muelle según el número y tamaño de las embarcaciones a usar.24 Coeficientes de los valores de Ka Dimensionamiento del muelle respecto al número y tamaño de las embarcaciones En el diseño del muelle para un puerto es necesario tener un conocimiento.68 Escollera Sumergida El análisis estructural de un rompeolas se relaciona. . = peso volumétrico del fluido.3 a 2.Sistemas de Transporte 155 FIGURA 2.6 a 2. lógicamente. en kg/m3.0 a 7. DOS CAPAS PIEDRA ANGULOSA.5 5. En general la fuerza de las olas que actúa sobre una piedra determinada. con las dimensiones de los elementos y los taludes del mismo. mientras que la resistencia de la piedra es proporcional a su volumen. a = ángulo del talud del rompeolas.5 15. lo más aproximado posible.5 CROQUIS * Las variaciones en el ka dependen de las características del oleaje TABLA 2.24 MATERIALES PIEDRA RODADA.5 a 2. es proporcional a la superficie de la piedra expuesta a su acción.0 3. DOS CAPAS PIEDRA ANGULOSA.

dato que mas adelante se expondrá.B B. etc. Importaciones…………………………… 241. columna [3]. como también conocer los productos a consumir y a importar tomando en cuenta el aumento que se tenga en los próximos 20 años. * Secuencia de actividades TABLA 2. Consideremos los datos siguientes y tratemos de resolver un problema práctico. . A = Total de Tm descargadas por brigadas y por día.000 Tm/año Exportaciones…………………………… 175.000 Tm/año Mediante la tabla 2. En las columnas[4] y [5] son el número de hombres trabajando solamente (aparte se consideran el malacatero y el señalero) ya sea en el barco bodega o bodega. Lo anterior tiene que traducirse a un tonelaje por año a considerar. ESTIBADA PACAS DE FORRAJE 70 KG FRUTAS SECAS CAFE PRODUCTOS ORDINARIOS EN SACOS DE 70 KG FRUTAS EN SACO PRODUCTOS EMPACADOS METAL EN BARRAS [1 ] 12 3 14 3 17 0 18 0 18 0 25 0 [3 ] 600 800 800 180 0 660 100 0 180 0 100 0 100 0 [7 ] 12 0 12 5 11 0 20 0 60 80 15 0 73 60 [8 ] 32 32 32 32 32 32 32 32 32 [9 ] 25 25 25 25 25 25 25 25 25 [10 ] 35 35 35 50 35 35 50 35 37 [11 ] 28 28 28 40 28 28 40 28 30 [12 ] 390 420 380 10 275 320 630 200 180 [13 ] 132 140 127 270 102 108 159 76 67 [14 ] 200 200 160 140 110 90 80 80 70 B.Tecnología del Transporte 156 Para lo anterior es necesario considerar los centros productores. las cuales podemos mencionar de la siguiente manera. la cual nos ayudara a determinar el tiempo de descarga que se lleva en un barco. TIPO DE CARGA No.B = Bodega Barco. columna [2]. B. paleta. De la columna [7] a la [14] son los tiempos en segundos de las diferentes maniobras realizadas en el muelle y barco. MIXTA CARGA GRAL. en columna [6].000 Tm/año Total……………………………………. cadenas. = Bodega. DE HOMBRES B. B = Total de kg por viaje del elevador. podemos apreciar un análisis de los elementos de un proceso de descarga.25. El medio de descarga a utilizar: malla. [4 ] [5 ] 4 4 4 6 4 4 6 4 4 6 6 6 8 8 6 8 6 6 CARGA CON EQUIPO [6 ] MALLA MALLA MALLA PALETA MALLA MALLA PALETA MALLA CADENA I* II TIEMPO EN SEGUNDOS III IV V VI C M A B [1 ] CARGA GRAL.25 Procesos de descarga para diferentes tipos de carga Para empezar la columna [1] muestra el tipo de carga.… 416. • [7] Incluye acomodo de la carga en la bodega del barco y maniobra con malla o paleta. considerando el aumento correspondiente en los próximos 20 años.

el cálculo que se presenta para cada uno se indica a continuación: • Longitud: Para determinar la longitud L de un muelle se toma como factor principal la eslora E (sección 2. acomodarla y regresar con el vehículo vacío. la cual esta comprendida por la longitud. con la • • [9] Es el movimiento del equipo del barco al regresar vacío. representada por la letra M Para resolverlo dimensionaremos las partes principales de un muelle. • [12] Es el tiempo utilizado para registrar. • [14] Número de segundos empleados en la bodega para manejar una tonelada métrica.4. [10] Es el movimiento de la grúa con carga desde el barco hasta la bodega de tránsito. introducir carga en la bodega. dársena. resultará: L= 4E+5M • Darsena: En las dimensiones del semiancho A de la dársena se debe tomar en cuenta el ancho máximo M del barco considerado más un espacio de agua de 3M en donde va incluida la zona de tránsito. [8] Es el movimiento del equipo del barco de la escotilla al muelle. lo que se traduce en pérdidas.Sistemas de Transporte 157 • carga.69 representa este análisis de dimensión. representada por C. el número de segundos entre dos pasos consecutivos del equipo por la puerta de la bodega. A=4M • • Coronamiento: El coronamiento del muelle debe ir dos metros arriba del nivel de la marea alta. Atraque: La longitud de atraque de un muelle debe ser determinada con cuidado porque un muelle con longitud escasa de atraque ocasionaría congestionamientos en el movimiento de la carga. • [13] Es el ciclo promedio de trabajo o sea. Así si la longitud del muelle es para cuatro barcos iguales.2. La figura 2.2) de cada barco más un espacio de una manga M entre la proa de un barco y la popa de otro.69 Dimensión de un muelle para cuatro barcos iguales . • [11] Es el regreso de la grúa vacía. FIGURA 2. coronamiento y el atraque. El trabajo es hecho por parejas.

.000 Tm.…….……………. 000 esto es igual a 4 barcos necesarios Por lo tanto la longitud del muelle será de: L = 4E + 5M = (4)(139) + (5)(19) = 651 metros Se supone que existe una buena organización y personal apto para el trabajo para descargar 123 Tm por brigada. será necesario determinar antes las dimensiones de las bodegas de tránsito para así incluir el ancho de éstas al que vayamos a considerar para movimientos del transporte sobre el muelle. el tiempo de descarga de un barco será igual a 11.000 Tm/año entre el tonelaje total/año/barco que puede mover el cual se obtuvo de 104.000 Tm en nuestro caso) así como el número de barcos que se necesitarán para esa maniobra.0000 Tm De acuerdo con la tabla 2.3 días.Tecnología del Transporte 158 De igual manera un muelle construido muy sobrado conduce a una inversión improductiva.. El numero de barcos necesarios para mover el tonelaje total mencionado seria dividir el total de importaciones y exportaciones que es de 416.. Cuyos datos son: C = carga total que transporta la embarcación (Tm) γ = densidad media de la carga (Tm/m3) σ = resistencia del piso de la bodega (Tm/m2) h = altura de estiba (m) Se ha supuesto que un 30% del área de la bodega se ocupará para la circulación interior (pasillos).60 m Escotillas……….…. Considerando 300 días hábiles al año. 19 m Calado ……………………………… 8.5 veces Entonces el tonelaje total que puede mover cada barco será de 13. para un barco de cuatro escotillas podrán trabajar a la vez cuatro brigadas obteniendo un rendimiento de 123 Tm/ día cada una. 4 Capacidad de carga. Entonces..……….……. Se seleccionará un barco que corresponda al de tipo de carga general cuyos datos son: Eslora (E)……………………. se puede obtener el número de veces que podría utilizarse el mismo durante el año.….000..000 Tm / (123 Tm/día por numero de escotillas que son 4) lo cual nos da 22.70 = 104....3 que es el tiempo de descarga igual a 13.… 11....000 que es la capacidad de carga = 148. Las dimensiones de las bodegas de tránsito dependen de la eficiencia que se tenga en el manejo de las mercancías. esto es dividiendo 300 / 22. siendo necesario que la bodega admita la totalidad de la carga que transporte la embarcación que frecuenta al puerto operándose en condiciones normales.000 * 0.5 veces * 11. pero como todos sabemos su capacidad no es total por eso tomamos una eficiencia del 70 % lo cual nos determina las Tm/año/barco esto es 148. 139 m Manga (M)……………………. Por lo que Área total At y el área neta designada con A esta dada por la expresión: . Para determinar el ancho del muelle.……. Para diseñar las medidas precisas será necesario considerar las toneladas al año que se moverán en el puerto (416.27.

una longitud de bodega de 300 m para así poder obtener dos bodegas en la longitud total del muelle. Se va a suponer que en el muelle en estudio se colocaron dos vías férreas anchas.000 Tm Densidad de la mercancía = γ = 0.Sistemas de Transporte 159 La altura de estiba se fija en función del tipo y empaque de la mercancía por lo que: Igualando: ∴ La altura de estiba se va a fijar en 3. se tiene: Ancho de bodega = 12.40 m.000 Tm anualmente.800 Tm/año.000 entre 300 (longitud arbitraria) = 40 m Espacios para movimientos: El número de vías a servir en el muelle dependerá de las necesidades propias de su tráfico. • . y como se considerará que solamente el 80% de esta carga se moverá por ferrocarril y el resto por carretera. con un espacio total de 2 x 3 + 5 = 11m.4 m Esto es: Fijando arbitrariamente. mismas que servirán a los cuatro barcos que podrán estar en el muelle. En nuestro caso se dimensionaran las bodegas de transito para un muelle de carga general sobre el cual se van a construir dos bodegas con capacidad de carga de dos barcos para cada una de las dos bodegas Datos: Capacidad de carga por barco = 11.000 x 0. y como el movimiento de nuestro puerto es de 416. se tiene: Carga a mover por ferrocarril = 416.7 Tm/ m3 Altura de estiba = h = 3. Se supondrá una capacidad de carga de los vagones de 40 Tm cada uno. según el terreno disponible. pues es lo que medien las estibadoras de horquilla Se ha supuesto (hay tablas que dan estos datos) que la mercancía ocupa un volumen de 1. por cada tonelada métrica. pero en ningún caso se tendrán menos de dos: una destinada a carga y la otra a circulación.85 m3.8 = 332.

00 m de ancho para la calzada con dos banquetas laterales de 3 m cada una. El ancho total de la distribución será: Espacio para grúa de pórtico…………….…. 2... adelante y atrás..3 Tm. Se tendrá que poner una calzada para peatones que se supondrá de 2.. FIGURA 2. ferroviario. 1 Entre en contacto con un funcionario clave de la dependencia de transporte de su estado y pregunte sobre las características técnicas de los diversos proyectos de transporte en proceso constructivo.00 m Calzada para peatones…………………… 2. Los vagones necesarios para mover esta carga es de 1109.800 entre 300 días hábiles igual a 1109.00 m Se considerará que se va a ganar terreno al mar y por lo tanto su representación puede quedar como la figura 2. Se considerará una vía de 9.00 m Calzada ………………………………….20 m Banquetas en bodega………………….80 m Espacio para ferrocarril………………. por lo que 3 x 2 = 6 m.…. 2 .3 Tm/año entre 40 Tm que es la capacidad de cada vagón lo cual nos da 27. 9.20m. aereo y portuario que existen en su estado..70.73 vagones/dia. Se considerará una banqueta alrededor de la bodega.Tecnología del Transporte 160 Si se toma un promedio de 300 días hábiles por año resultaría que se necesitan mover por día 332.70 Esquema del dimensionamiento de un muelle respecto al número y tamaño de las embarcaciones ACTIVIDADES SUGERIDAS Elabore un mapa conceptual que muestre las características tecnológicas del sistema de transporte carretero. 6.…. 11.

¿Cuáles son las modalidades principales para mover carga? ¿Cuál de estas modalidades representa la mayor proporción de kms-pasajero? ¿Qué modalidad representa la menor proporción? 4 En su país o estado.¿Cuáles son las modalidades principales para mover gente? ¿Cuál de estas modalidades representa la mayor proporción de kms-pasajero? ¿Qué modalidad representa la menor proporción? 5 . 3 En su país o estado.Sistemas de Transporte 161 Investigue sobre los paquetes de software existentes que facilitan el diseño de proyectos de transporte.

Tecnología del Transporte 162 .