Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería Escuela de Ingeniería Civil Acústica
Profesor Patrocinante Dr. Enrique Suárez Silva Instituto de Acústica Universidad Austral de Chile Miembros Comisión Dr. José Luis Barros Instituto de Acústica Universidad Austral de Chile Dr. Jorge Sommerhoff Hyde Instituto de Acústica Universidad Austral de Chile

“Estudio comparativo para modelos predictivos del ruido de tráfico rodado, a través de mediciones in situ en un sector de la ciudad de Osorno.”
Tesis presentada como parte de los requisitos para optar al Título Profesional de Ingeniero Civil Acústico.

JUAN PABLO ALVAREZ RODENBEEK VALDIVIA – CHILE 2010

Agradecimientos
Quiero agradecer sinceramente a mis padres y hermanos, a mi Carolina por la confianza y el apoyo incondicional necesario para salir adelante en este extenso y difícil camino. Agradezco de forma muy especial a toda la familia acústica, por su simpatía y compañerismo en todo momento. A mis profes Enrique Suárez y José Luis Barros por su gran amistad y valiosa colaboración académica en mi trabajo de titulación. A Víctor Cumián por su enorme disposición y alegría. A mis compañeros y amigos Hugo Lobos y Claudio González, por su sincera amistad y desinteresada ayuda para lograr llevar adelante este trabajo. A Carlos Oyarzo (SPEVI) por facilitar desinteresadamente el software Cadna/A para lograr terminar los objetivos pendientes de mi tesis. Y por último quiero agradecer a los dioses del Funk por entregarme esas alegres y terapéuticas melodías durante los eternos días que permanecí en la ciudad más bella de Chile.

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RESUMEN ........................................................................................................................................................ 4 ABSTRACT....................................................................................................................................................... 5 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ 6 2. OBJETIVOS ................................................................................................................................................. 8 2.1 OBJETIVOS GENERALES..................................................................................................................... 8 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................... 8 3. MARCO TEÓRICO ..................................................................................................................................... 9 3.1 RUIDO ..................................................................................................................................................... 9 3.2 INDICADORES ACÚSTICOS .............................................................................................................. 10 3.2.1. Nivel de Presión Sonora Continuo equivalente ponderado A (LeqA) ........................................... 10 3.2.2 Nivel Percentil (Lp) ........................................................................................................................ 10 3.3 MODELOS DE PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO .................................................................. 11 3.3.1 Etapa de emisión sonora ................................................................................................................ 11 3.3.2 Etapa de propagación sonora ........................................................................................................ 13 3.4 MODELOS DE PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO RODADO ................................................. 28 3.4.1 Modelo RLS-90 (Alemania) ............................................................................................................ 29 3.4.2 Modelos de los Países Nórdicos ..................................................................................................... 32 3.4.3 Modelo CERTU (Francia).............................................................................................................. 36 3.4.4 Modelo CoRTN (Gran Bretaña) ..................................................................................................... 37 3.4.5 Modelo STL-86 (Suiza) ................................................................................................................... 39 3.4.6 Modelo FHWA (Estados Unidos) ................................................................................................... 39 3.4.7 Otros Modelos de Predicción de Ruido de Tráfico Rodado ........................................................... 41 3.5 SOFTWARE DE MODELACIÓN ACÚSTICA EN EXTERIORES ..................................................... 48 3.5.1 Software de modelación Cadna/A Noise Mapping ......................................................................... 48 4. METODOLOGÍA ....................................................................................................................................... 52 4.1 MEDICIONES ....................................................................................................................................... 52 4.1.1 Ubicación de puntos de medición................................................................................................... 53 4.1.2 Duración y datos adquiridos en terreno para cada medición ........................................................ 54 4.1.3 Número de puntos de medición ...................................................................................................... 57 4.1.4 Instrumental utilizado..................................................................................................................... 57 4.2 PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO............................................................................................. 58 4.2.1 Predicción mediante modelos matemáticos simples....................................................................... 59 4.2.2 Predicción mediante software de modelación ................................................................................ 64 5. ANÁLISIS Y RESULTADOS .................................................................................................................... 69 5.1 ANÁLISIS.............................................................................................................................................. 69 5.1.1 Análisis predicción mediante modelos matemáticos simples ......................................................... 70 5.1.2 Análisis predicción mediante software de modelación .................................................................. 81 5.1.3 Análisis predicción; influencia parámetros propagación .............................................................. 87 5.2 DISCUSIÓN FINAL .............................................................................................................................. 92 6. CONCLUSIONES ...................................................................................................................................... 95 7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................................... 97 8. ANEXOS .................................................................................................................................................... 101

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Así. sin embargo. el tráfico rodado llega a constituir la principal fuente de contaminación acústica en las ciudades del país. la gran cantidad de variables que intervienen en esta predicción requiere que los modelos predictivos sean probados y calibrados para las realidades locales con el fin de que los valores obtenidos sean confiables. Estos resultados se contrastan con mediciones in situ en la ciudad de Osorno. que poseen los estándares internacionales para evaluar el ruido generado por el tránsito vehicular.RESUMEN El progresivo aumento del parque automotriz en las ciudades de Chile conlleva una creciente alza en los índices de ruido. de acuerdo a las características locales y su parque automotriz. originados en diversos estudios. a través de una validación con mediciones en vías estudiadas dentro de la misma ciudad. ubicada en la región de Los Lagos en el sur de Chile. Este análisis permite establecer el o los modelos predictivo de mejor desempeño. una referida a modelos matemáticos simples de predicción de ruido de tráfico. La predicción del ruido de tráfico permite obtener datos que deben considerarse en la planificación de las redes viales. y otra referida a software de modelación acústica en exteriores. En este estudio se presentan resultados de dos metodologías. 4 .

This way. 5 . the great amount of variables that take part in this prediction requires the predictive models to be tested and calibrated for each local reality. This study presents results of two different methodology. in order to obtain reliable results. through a validation done with measurements on studied roads in the same city. This analysis allows us to establish the best evaluated predictive model. These results are compared with the measures obtained from Osorno city. how ever.ABSTRACT The progressive increase of the number of cars in different cities of Chile entails an increase of noise range. one refer to simple mathematic predictive models of traffic noise and other refer to software for prediction of environmental noise. according to the local characteristics and the number of cars. located in Los Lagos region in the south of Chile. to have the international standards to evaluate the traffic noise. the road traffic constitutes the main source of noise pollution in the cities of the country. The traffic noise prediction allows obtaining the data that must be considered in the planning of road networks.

si existiesen.1. La preocupación por esta forma de contaminación va adquiriendo en la actualidad la relevancia que el problema requiere. es el nivel de ruido excesivamente elevado. Un modelo de ruido de tráfico se integra de un modelo de emisión o fuente y un modelo de propagación. A esto se suma una comparación con el programa computacional de predicción de ruido en exteriores Cadna/A Noise Mapping para establecer diferencias. la principal fuente de ruido es el tráfico vehicular. Además se procede a realizar un análisis comparativo entre los modelos de predicción. de los cuales se tiene la información necesaria para el modelo matemático simple. INTRODUCCIÓN Desde hace algunos años uno de los factores que afectan sustancialmente la calidad de los ambientes. y de acuerdo a múltiples estudios. Con toda esta información se establece el modelo con mejor desempeño según las condiciones de medición utilizadas y las características de la ciudad. sobre todo en los núcleos urbanos. tanto en espacios interiores como exteriores. con el propósito de analizar la 6 . Chile que se encuentra en pleno crecimiento. en la región de Los Lagos. además de correcciones de distinta índole. en los casos que fuese necesario. Este es el caso de la ciudad de Osorno. controlar y corregir dentro de lo posible las actividades para disminuir los niveles de ruido. En el caso de las ciudades. La medida más importante a considerar es tratar de incidir sobre las fuentes de ruido. en la etapa de emisión y que lo incorpora el software Cadna/A. y por lo tanto con un incremento de su parque automotriz. en este trabajo sólo se considera el modelo de emisión para la comparación. Para abordar con eficacia esta problemática se hacen estudios y se promulgan disposiciones legales en la línea de vigilar. entre mediciones realizadas en terreno y los resultados que el programa entrega. En la presente investigación se comparan diferentes estándares de predicción de ruido de tráfico vehicular a través de modelos matemáticos simples con mediciones realizadas en las principales vías de la ciudad de Osorno. predecir.

influencia de los parámetros relacionados con el medio donde se propaga el sonido para una distancia cercana a la fuente (vía). El objetivo de un modelo de predicción del ruido del tráfico rodado es el de disponer de una herramienta que permita prever los niveles sonoros que se generan por la existencia de una vía. o bien aquellos niveles de ruido que se producirá con la creación de una nueva vía de circulación del tráfico rodado. una modificación de la misma. La comparación entre tales previsiones y los máximos niveles sonoros permitidos en la normativa de aplicación permitirán conocer el impacto acústico de la futura actuación y plantear. a nivel de proyecto. 7 . las medidas correctivas necesarias.

de algunos de los métodos de ruido de tráfico rodado que incorpora el programa computacional de predicción de ruido en exteriores Cadna/A. OBJETIVOS 2. con mediciones en la ciudad de Osorno. Estudiar las características de ruido de tráfico como una fuente urbana de ruido. 2. Analizar y definir un procedimiento de medición para obtener valores de ruido de tráfico rodado representativos de la emisión de la fuente. ƒ Cuantificar en un único valor la influencia de los parámetros relacionados con la propagación sonora cerca de la misma.2.1 OBJETIVOS GENERALES ƒ Comparar diferentes modelos de predicción de ruido de tráfico rodado. si existiese. Establecer el modelo predictivo de ruido de tráfico más adecuado según las condiciones de medición y las características de la ciudad. a través de modelos matemáticos simples y software. Validar el modelo más adecuado a obtener mediante mediciones en vías estudiadas dentro de la ciudad de Osorno. Cuantificar el rango de desviación. 8 .2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Definir los modelos predictivos de tráfico rodado a estudiar dentro de la ciudad de Osorno.

El sonido puede tener un rango de diferentes características físicas. El ruido es un sonido no deseado [Recuero. Sin embargo. En general.1. Consecuentemente. pero solo se interpreta como ruido cuando afecta psicológicamente o fisiológicamente en forma negativa a las personas. incluido el ruido emitido por medios de transporte. no es posible definir el ruido exclusivamente en base de los parámetros físicos del ruido. 3. música palabra. emplazamientos industriales o edificios industriales. etc. el término ruido urbano hace referencia al ruido exterior en la vecindad de las áreas habitadas [Harris. El ruido urbano incluye todas las fuentes de ruido excepto el ruido al interior de los lugares industriales de trabajo [WHO. 1999].1 Ruido ambiental o ruido urbano La Directiva del Parlamento Europeo [UE. MARCO TEÓRICO 3. 9 . Que un sonido se clasifique como ruido depende en parte de la experiencia auditiva que produce en la persona. 1995]. y de su opinión subjetiva sobre el mismo [Sommerhoff. 1999]. El sonido es una percepción sensorial y la forma compleja de los patrones de las ondas se denominan ruido. y por lo tanto. en algunas situaciones el sonido puede afectar negativamente la salud debido a la energía acústica que contiene [WHO. corresponde a una clasificación subjetiva del sonido. 1998].3. 2002] define como ruido ambiental al sonido no deseado o nocivo generado por la actividad humana en el exterior. 2000]. 1995.1 RUIDO Físicamente no hay distinción entre sonido y ruido.

3. Nivel de Presión Sonora Continuo equivalente ponderado A (LeqA) Es aquel nivel de presión sonora constante. que en el mismo intervalo de tiempo. se emplean indicadores que obtienen la energía media del sonido que impacta en el receptor durante un lapso determinado.2 Nivel Percentil (Lp) (1) 10 .1. el que simula la respuesta del oído humano. La mayor parte de los descriptores utilizados emplean el Nivel Continuo Equivalente con ponderación A (LAeq) y el Percentil de Nivel Sonoro para una distribución acumulada de las mediciones. Esta se mide en decibeles dB.2. expresado en decibeles A.2. y se utiliza para ello un filtro de ponderación A. ⎡ 1 T P (t ) 2 ⎤ ⋅ d (t )⎥ (dBA) LeqA = 10 ⋅ log ⎢ ∫ 2 0 Po ⎣T ⎦ Donde: T: Período total de duración de la medición P(t): Presión Sonora en función del tiempo 3. contiene la misma energía total (o dosis) que el ruido medido. utilizado universalmente en estudios medioambientales [Schroder. 2001]. A continuación se definen los índices de valorización o descriptores acústicos utilizados por los distintos modelos matemáticos aplicados.3.2 INDICADORES ACÚSTICOS Para relacionar la respuesta de las personas frente al ruido normalmente considerado como energía acústica.

por ejemplo. En la ciudad. y se usan para las típicas medidas promedio de los niveles de ruido máximo. Cuantificándose por medio de la variable llamada percentil L p. las mayores fuentes son los motores y el sistema de escape de gases de los automóviles. son muy similares entre si. se tiene el L10.1 Etapa de emisión sonora El tráfico sobre una vía. esta caracterización se lleva a cabo utilizando diferentes niveles estadísticos. marcas y modelos cuya proporción relativa dentro del flujo total depende del tipo de vía y de la hora del día. L50 y L90 que son los niveles que han sido excedidos el 10.3 MODELOS DE PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO Estos modelos de previsión que están conformados por ecuaciones matemáticas sencillas. consiste en un gran conjunto de vehículos de distintos tipos. la caja de cambios y el tubo de escape.3. ó 90% del tiempo. [Sommerhoff. y se elaboran a partir de la integración de dos modelos. buses y motocicletas. entre otros factores. y el modelo de propagación del ruido. Así. 3. el modelo de fuente. la mediana y ruido de fondo respectivamente. que indica el nivel en dB(A) que es sobrepasado durante un P% del tiempo de medición. el motor. 50. El análisis desde el punto de vista de la emisión de un vehículo permite diferenciar los tipos de focos: • Ruido emitido por el sistema motor del vehículo.Dado que los niveles de ruido fluctúan con el tiempo. Un método ampliamente usado para medir las variaciones del nivel de presión sonora en el tiempo es realizando un análisis de distribución de niveles. ya sea urbana o una autopista. destacándose el ventilador. camiones pequeños. El impacto sonoro de una carretera está originado por el ruido producido por estos vehículos en su paso por ella. 11 . clases. 2000]. 3.

los ruidos del motor y del tubo de escape de gases son los principales focos. Tabla 1: Resumen comparativo de los ruidos de mayor significación producidos por un automóvil. 12 . El ruido de rodadura es el predominante en la circulación por carretera. 1974]. puesto que aumenta entre 8 dB y 12 dB cada vez que se dobla la velocidad. Para velocidades de circulación inferiores a 50 Kilómetros por hora. Fuentes de ruido de automóvil. específicamente el ruido producido por el contacto del neumático con la calzada (rodadura) y el ruido aerodinámico.• Ruido emitido por el movimiento del vehículo. Fuente: University of Chicago. 1974 [EPA. Tabla 1.

2 Etapa de propagación sonora Una vez establecidos los parámetros de la emisión sonora.3. El tipo de carpeta (pavimento) de referencia es definida en cada normativa en particular [Cárdenas. se estima el descriptor de referencia a la distancia de referencia. sin embargo. se le aplican las condiciones de propagación. Al evaluar la vía como una fuente sonora. es decir. velocidad). sin absorciones o reflexiones indeseadas. 2004]. tipo de pavimento.Cabe destacar que la emisión de ruido de los vehículos pesados responde a los mismos factores antes señalados. Es importante destacar las diferencias que existen al momento de considerar una sección de la carretera. entre otros. 13 . flujo continuo de vehículos en una carretera infinitamente larga y con propagación sonora libre. la magnitud es la que se incrementa con respecto a los vehículos ligeros. El porcentaje de vehículos pesados. Esto se realiza principalmente para dividir la vía en tramos según la uniformidad de sus variables (tráfico. La velocidad. el nivel de emisión dependerá fundamentalmente de: • • • La densidad de vehículos. A este valor inicial. Ligados a estos factores se encuentra la ponderación del tipo de pavimento y la pendiente de la vía. 3. Los distintos métodos de predicción del ruido de tráfico rodado consideran condiciones viales ideales.

Para algunos de los modelos matemáticos de predicción del ruido producto del tránsito vehicular. el receptor se ubica perpendicularmente asumiendo una carretera infinitamente larga. Segmento de carretera φ1 φ2 Receptor Figura 1: Ángulos en el receptor en función de los extremos de la carretera Los ángulos φ1 y φ2 se miden desde el rayo perpendicular entre la carretera y el receptor. La altura de éste dependerá de cada estándar. La sección de la carretera considerada se denomina corrección por segmento finito. es decir. serán positivos si se miden en sentido horario. corrección por ángulo de visual o ángulo de apertura y está determinada por la Ecuación 2 que utiliza la diferencia angular que muestra la Figura 1 y 2.a) Ponderación de la sección de la carretera. al descriptor estimado para una carretera infinitamente larga a la distancia de referencia. El ángulo φ1 siempre corresponde al que está ubicado a la izquierda. se evalúan como negativos. Esta corrección debe ser restada al valor predicho inicialmente. 14 . de otro modo.

Segmento de carretera

φ1

φ2

Receptor
Figura 2: Segmento de carretera cuyos ángulos se determinan desde la línea perpendicular a la vía. La Ecuación 2 entrega la versión más simple de corrección por segmento finito de carretera:

⎡ (φ − φ )⎤ Δ segmento = 10 log ⎢ 2 1 ⎥ ⎣ π ⎦ Donde: Δsegmento φ1 y φ2 : Segmento de la vía considerada (Adimensional) : Ángulos de barrido.

(2)

Según el modelo alemán (RLS-90) la sección de la vía es tratada como una fuente puntual. Toda la energía emitida por una sección es concentrada en un punto y propagada hasta el receptor. Mientras mayor es el tramo de la carretera considerado, mayor es el valor del descriptor que se determinará. En este sentido, la Ecuación 2 da cuenta de este incremento. Para aplicar esta formulación se debe tener en observación consideraciones sobre el largo de la sección según las condiciones de uniformidad de la vía, principalmente en cuanto a las

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características del tráfico. En este caso no se requiere la distancia perpendicular del receptor a la carretera. Largo de la sección de carretera dx d Distancia del Receptor al centro de la sección

Receptor

Figura 3. Valoración de una sección de carretera como fuente puntual. La influencia de la sección de la carretera está determinada por: Δ segmento = 10 ⋅ log[dx ] (3)

Donde: Δsegmento dx : Corrección por sección de la carretera. : Longitud en metros del segmento considerado de la vía.

Las variables consideradas en la propagación varían según el estándar empleado. Sin embargo, se puede indicar como línea base la metodología descrita en la norma ISO 9613 parte I e ISO 9613 parte II sobre propagación del sonido en exteriores. La parte I corresponde a la atenuación atmosférica, mientras que la segunda entrega una metodología general estimando las variables que afectan la propagación del sonido en exteriores. Los principales factores que intervienen en la propagación del sonido en espacios abiertos son [Cárdenas, 2004]:

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• • • • •

Atenuación del sonido por distancia (Divergencia geométrica) (Δdist). Atenuación del suelo por efecto del terreno (Δsuelo). Atenuación del sonido por difracción sonora en edificios o en la topografía (Δedif). Atenuación del sonido por efecto atmosférico (Δatm). Incremento del sonido por sucesivas reflexiones en fachadas (Ampedif).

b) Ecuación básica La ecuación básica para calcular el nivel de presión sonora a una distancia r considerando la propagación del sonido desde una fuente puntual está dada por la siguiente ecuación:
Lp (r ) = Lw − 20 ⋅ log(r ) − 10,9 − Acombinado Donde: Lp(r) Lw r Acombinado : Nivel de presión sonora a la distancia r (dB). : Nivel de potencia sonora de la fuente puntual (dB). : Distancia entre la fuente y el receptor (metros). : Atenuación combinada de los factores nombrados (dB). (4)

En la práctica, en casos excepcionales las normas aplican directamente la ecuación 4. Al conocer el nivel de presión sonora a una cierta distancia de referencia se puede modificar esta ecuación:

⎛ r Lp (r ) = Lp (rref ) − 20 ⋅ log⎜ ⎜r ⎝ ref
Donde: Lp(r) Lp(rref)

⎞ ⎟ − Acombinado ⎟ ⎠

(5)

: Nivel de presión sonora a la distancia r de la fuente (dB). : Nivel de presión sonora a la distancia rref de la fuente (dB).

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cualquier fuente sonora (por ejemplo. : Atenuación combinada (dB). : Distancia de referencia (metros). 1992]. : Distancia entre la fuente y el receptor (metros). : Atenuación combinada (dB). : Nivel de presión sonora a la distancia rref (dB). Al tratarse de una carretera. la ecuación 5 queda expresada para una fuente lineal como sigue: ⎛ r Lp (r ) = Lp (rref ) − 10 ⋅ log⎜ ⎜r ⎝ ref Donde: Lp(r) Lp(rref) r rref Acombinado ⎞ ⎟ − Acombinado ⎟ ⎠ (6) : Nivel de presión sonora a la distancia r (dB). cuyo nivel de presión decae 6 dB por cada duplicación de la distancia desde la fuente y el receptor. plantas industriales) pueden dividirse en fuentes menores que cumplan con las condiciones antes señaladas y así cada una de ellas se considera de tipo puntual. se puede asumir que ésta se comporta como fuente lineal. El segundo elemento de la ecuación 5 corresponde a la atenuación sonora producto de la divergencia geométrica para una fuente puntual. cuyo nivel de presión decae con el exponente unitario de la distancia. Así. para ello deben existir esencialmente las mismas condiciones de propagación al receptor desde todas las posiciones de la fuente [Beraneck y co. : Distancia de referencia (metros). 18 . Una fuente se considera puntual cuando todas las dimensiones de la fuente son más pequeñas que la mitad de la distancia de la fuente al receptor. De esta manera.r rref Acombinado : Distancia entre la fuente y el receptor (metros).

los rayos acústicos pueden aproximarse a líneas rectas según muestra la figura 4. es importante un flujo vehicular fluido. c) Atenuación producto del suelo (Δsuelo) Para distancias inferiores a 100 metros. El primer aspecto dice relación al flujo de tráfico. 2…N. Este puede producir interferencia destructiva (atenuación sonora) o interferencia positiva (amplificación sonora) en el punto de inmisión. Se supone un espaciamiento uniforme de “d” metros entre los vehículos que circulan por una autopista a velocidad “v”. Con una circulación muy pobre y esporádica la fuente sonora se reducirá a las fuentes puntuales que son los vehículos. 2004]. 1. si el receptor está ubicado a una distancia r<d observará en la carretera como un conjunto de fuentes puntuales (vehículos) pasan frente a él emitiendo a cada tiempo n*(d/v) un nivel de presión sonora máximo y a cada tiempo (2n+1)*d/2v un nivel mínimo para n=0. El segundo aspecto tiene que ver con la distancia del receptor a la carretera. 1998]. si el receptor se ubica a una distancia r>>n estas fluctuaciones de nivel de presión se hacen imperceptibles.Es importante poder discernir cuando se puede considerar a una carretera como fuente lineal [Harris C. Aquí se observa que la reflexión del terreno produce un segundo rayo desde la fuente al receptor.. dependiendo de la fase que se adquiera entre el rayo directo y el reflejado. 19 . Como contraparte. Entonces. Por lo tanto. actuando la carretera como una sola fuente lineal incoherente [Cárdenas.

Como contraparte. Desde el punto de vista acústico. Esto acarrea una serie de cancelaciones de onda en el punto de inmisión. Se observa el rayo directo rd y el reflejado rr. el agua y todos los tipos de pavimento (hormigón. Por su parte. En esta categoría están.. en suelo blando se provoca una fase en reversa en el rayo reflejado. ϕ corresponde al ángulo de rozamiento. excepto en muy pocas frecuencias.R rd F rr hF Terreno Figura 4: Influencia del terreno en la propagación del sonido desde la fuente F hasta el receptor R. los tipos de suelo se pueden clasificar en [Harris C. 1998]: • Suelo duro: Se le denomina suelo duro en general al terreno de poca porosidad.) • Suelo blando: El suelo cubierto por hierbas. árboles u otra vegetación y todos los suelos porosos adecuados para el crecimiento de la vegetación. etc. Sobre suelo acústicamente duro el rayo reflejado (rr según figura 4) produce un incremento del nivel de presión. asfalto. que trae consigo una significante atenuación ϕ hR 20 . mientras que hF es la altura de la fuente sobre el terreno y hR es la altura del receptor. tales como las tierras de cultivo. • Suelo mixto: Corresponde a superficies compuestas que tienen áreas acústicamente duras y blandas. entre otros.

) (ver fig. es decir con condiciones 21 . de la frecuencia y de la diferencia de longitud entre el rayo directo y el reflejado (rr-rd). Finalmente. considerando el tipo de suelo y la diferencia de longitud entre el rayo directo y reflejado. En el caso de grandes distancias de propagación (r>>100 metros). Un caso particular es la determinación de la atenuación por suelo en dBA a una distancia r de una fuente foco de un ruido de espectro amplio y homogéneo y sobre suelo acústicamente blando: 300 ⎞ ⎛ 2h ⎞ ⎛ Δ suelo = 4. se utilizan tablas que entregan los valores de Δsuelo por bandas de frecuencia. (7) Los valores negativos de Δsuelo que se obtengan mediante la aplicación de la ecuación 7 no son significativos y deben reemplazarse por ceros. Esta atenuación dependerá del ángulo de rozamiento ϕ. Para suelo plano. la trayectoria del sonido no se puede aproximar a una línea recta y corresponde más bien a un camino curvado. cabe destacar que todo lo anterior es válido bajo condiciones “favorables” para la propagación en dirección del receptor. hm=(hf + hr)/2 (m. En estas circunstancias. : Distancia entre la fuente y el receptor (metros). 4). Para determinar la atenuación por suelo en otros casos. hm r : Altura media del camino de propagación sobre el suelo.en banda ancha.8 − ⎜ m ⎟ ⋅ ⎜17 + ⎟ r ⎠ ⎝ r ⎠ ⎝ Donde: Δsuelo : Atenuación por causa del terreno (dBA). la atenuación por suelo está determinada esencialmente por las superficies cercanas a la fuente y el receptor respectivamente.

a) Difracción sonora lateral (se muestra solo en un par de bordes). Considerando la Figura 5 la determinación de la atenuación por difracción en edificios viene dada por las mismas expresiones para determinar la pérdida por inserción de barreras gruesas (IL). tanto vertical como lateral. d1 es la distancia entre la fuente y el primer borde (metros). Receptor d2 d1 d d1 Fuente Fuente H a) H b) d Receptor d2 Figura 5: Vista frontal y alzada de un edificio. H es el ancho del edificio (metros). sin interferencia negativa del viento y con gradientes de temperatura inocuos [Cárdenas. es decir. b) Difracción sonora vertical. 2004]. d es la distancia directa entre la fuente y el receptor (metros). d2 es la distancia del segundo borde al receptor (metros). d) Atenuación por edificaciones y por topografía (Δedif) Una línea de edificación produce atenuación por efecto de la difracción sonora. mediante el uso del número de Fresnel (N) (Ec.atmosféricas estables.) y por la fórmula de la ecuación 9: ⎛2⎞ N = ⎜ ⎟ ⋅ [d1 + H + d 2 − d ] ⎝λ ⎠ (8) 22 . 8.

La atenuación producto de las condiciones atmosféricas se debe principalmente a la disipación de energía sonora en calor debido a los variados procesos de expansión y compresión de las moléculas de nitrógeno y oxígeno al 23 . evaluar con este procedimiento la atenuación por difracción de una manera mucho más rápida y exacta. en un área urbana. Los montículos. En efecto. El efecto de difracción sonora también es válido en presencia de pantallas acústicas y en el caso de la topografía. Sin embargo.Δ edif = 10 ⋅ log(3 + 30 ⋅ N ) (9) Donde: N λ d1 d2 H : Número de Fresnel. las colinas o cualquier desnivel significativo del terreno que interfiera la línea de visión entre el receptor y la fuente sonora pueden tratarse de manera similar que las edificaciones [Cárdenas. : Ancho del edificio (metros). Pese a lo anterior. : Distancia entre el segundo borde del edificio y el receptor (metros). 2004]. e) Atenuación atmosférica (Δatm) La norma ISO 9613 parte I es el estándar más extensamente utilizado hoy para la determinación de la atenuación atmosférica. : Longitud de onda de la banda de frecuencia considerada (metros). la estimación de la atenuación por esta metodología se complica drásticamente conforme aumenta el número de edificaciones. : Distancia entre la fuente y el primer borde del edificio (metros). la cantidad de edificaciones de distintas alturas y espaciados entre sí provoca que el cálculo manual de la atenuación por difracción en el punto de inmisión producto de las contribuciones de todas las edificaciones de un perímetro determinado (perímetro de influencia) se torne complejo. la aparición y evolución de computadoras de gran capacidad permiten. hoy en día.

estos procesos se darán con mayor intensidad sobre unas frecuencias en desmedro de otras. Lógicamente. (dB/Kilómetro) : Distancia de la fuente al receptor. destacándose los 109 dB de atenuación por kilómetro en los 4000 Hz a 20ºC y con 10% de humedad relativa. esta atenuación en general se verá afectada por parámetros atmosféricos “macro” como: humedad relativa del aire. temperatura y presión atmosférica. 1993]: Δ atm = α ⋅r 100 (10) Donde: Δatm α r : Atenuación atmosférica. siendo su ecuación más elemental la siguiente [ISO. (Kilómetros) Según muestra la Tabla 2 existe una atenuación significativa en altas frecuencias. 24 . La atenuación atmosférica cobra importancia a distancias considerables del foco de ruido (mayores que 100 metros). Sin embargo. (dB) : Coeficiente de atenuación del aire.ser excitados por una onda sonora.

0 9.9 3.78 2.6 0.54 0.5 22 1.6 4.4 2.3 7.9 9. Valores del coeficiente de absorción atmosférica α en dB/Km para cada banda de octava de frecuencia.55 0.1 2.49 0. en función de la temperatura (ºC) y de la humedad relativa del aire (%).45 0.8 3.7 1.62 0.58 0.3 11 1.3 2.0 2.8 0.4 6. mediante la utilización de acústica de rayos (acústica de imágenes) y de reflexión especular.7 1.5 4.76 1.38 2000 29 15 12 12 13 14 45 22 14 9.4 2.82 2.7 8. Los software existentes permiten evaluar este factor de forma relativamente precisa. Temperatu ra (ºC) Humedad relativa (%) 10 20 30 50 70 90 10 20 30 50 70 90 10 20 30 50 70 90 10 20 30 50 70 90 Bandas de Frecuencia (Hz) 250 500 1000 1.1 6.3 14 1.20 0.6 4.9 4.9 6.41 0.1 7.3 0.2 3.7 13 0.4 0.78 0.65 0.5 3.1 17 35 36 24 16 12 4000 96 47 33 25 23 24 109 74 49 29 23 20 57 92 77 47 33 26 19 47 69 71 56 43 f) Incremento por reflexiones en fachadas (Ampedif) Las calles urbanas edificadas a uno o a ambos lados de una vía producen sucesivas reflexiones que dan origen a un refuerzo reverberante que incrementa los niveles de ruido producidos por el tráfico rodado.34 0.7 5.27 0.3 6.2 1. 1993]. Valores válidos para una presión atmosférica de 1 Atmósfera (101.0 1.97 2.9 3.96 0.8 1.3 14 1.5 5.7 Coeficiente de Absorción a (dB/Km) 30 20 10 0 125 0. asociando un coeficiente de absorción α en banda ancha a cada una de las fachadas de los 25 .2 18 1.76 1.0 1.3 1.Tabla 2.6 6.7 4.39 0.73 0.71 0.6 6.41 0.1 42 36 24 13 9.79 0.1 1.0 1.96 3.0 0.7 1.61 0.7 3.3 1.0 3.0 9.8 5.7 7.47 0.3 KPa)[ISO.4 8.6 7. 1999].35 1. denominado efecto “cañón” [Miyara.1 2.6 3.0 0.3 2.5 1.2 3.26 0.

que se traduce comúnmente en gradientes 26 . sobre todo si el período de estudio comprende varias horas. las condiciones atmosféricas cobran relevancia. Como se puede observar. siendo este el valor imputable en la amplificación sonora. También se aprecia que la expresión (1-α) corresponde al coeficiente de reflexión. : Altura media de los edificios (metros). 1999]: 2 ⎞ ⎛ ⎡ ⎤ r ⎟+R ⎜ [ ] = 10 ⋅ log⎜1 + ⎢ 1 α ⋅ − ⎥ ⎟ + ⋅ ⎣ r 2 d fachada ⎥ ⎦ ⎠ ⎝ ⎢ Ampedif (11) ⎛ hedif R = 4⋅⎜ ⎜w ⎝ calle Donde: r α hedif ⎞ ⎟ ⎟≤3 ⎠ (12) : Distancia perpendicular de la vía al receptor (metros). : Coeficiente de absorción asociado a las fachadas (Adimen. Además de la absorción del aire hay que tomar en cuenta las condiciones de viento y temperatura. esta ecuación entrega una aproximación muy general del fenómeno. Una expresión sencilla puede ser calculada para una vía de tráfico mediante la siguiente expresión [Miyara.). g) Efectos de la temperatura y del viento Para distancias de propagación superiores a 100 metros.edificios relevantes. wcalle : Ancho de la calle (metros). situación que queda de manifiesto al estimar un sólo coeficiente de absorción α aplicable a todas las fachadas de los edificios considerados. dfachada : Distancia entre el receptor y la fachada más cercana (metros). La variación de temperatura y viento ambiental.

Esta condición se conoce como gradiente de temperatura. Prueba de ello es que en la 27 . en presencia del viento se producen gradientes de velocidades más complejos. Por otra parte. la turbulencia atmosférica . producen en la propagación sonora el fenómeno denominado refracción del sonido. Finalmente. En estos casos es muy fácil la aparición de sombras acústicas si el receptor se encuentra contra el viento. la temperatura suele disminuir por lo que desciende la altura. entonces existe una velocidad del sonido efectiva de c + v (siendo c la velocidad del sonido inicial y v la velocidad del viento) a favor del viento y de c – v contra él. Al contrario. Si se supone que el viento es independiente de la altura.acarrea una disminución de la atenuación debida al terreno. debido a la refracción presente al aumentar la velocidad del sonido conforme aumenta la altura del suelo. Aquí. Los troncos y copas de los árboles no son buenas barreras contra el ruido. debido a la radiación fría de la superficie del suelo. los rayos sonoros se curvan hacia “abajo”.del viento . durante la noche. ésta ofrece muy poca resistencia al paso de una onda sonora. situación denominada inversión térmica. se dice que existen condiciones favorables para la propagación del sonido cuando se está en la dirección del viento. Durante el día. h) Atenuación por áreas arboladas (Δveget) Las áreas arboladas o con vegetación densa no proveen de una atenuación significante. provocando una disminución de la velocidad del sonido en ese sentido y una refracción en ascenso de las ondas. En efecto. esta turbulencia “randomiza” la fase entre el rayo directo y reflejado provocando una drástica disminución de la interferencia sonora. que incluso obstruye la línea de visión entre el receptor y la fuente. la temperatura del aire desciende regularmente al aumentar la altura por encima del suelo. por esta razón. 2004].verticales. En el caso de la vegetación muy densa. fenómeno preponderante en este tipo de atenuación [Cárdenas. que es un cambio en la dirección de propagación de la onda producto de variaciones en la densidad del medio que a su vez causa una alteración en la velocidad del sonido.

y a partir de esto.05 0. Entre los modelos de este tipo se encuentran el STL-86. tales como la densidad. para cada frecuencia central de banda de octava. entre otros. bien directamente o bien estableciendo un nivel base a la distancia de referencia en función de las variables de la circulación y de la vía. 31.4 MODELOS DE PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO RODADO Estos estándares o modelos de previsión que están conformados por ecuaciones matemáticas sencillas se elaboran a partir de la integración de dos modelos.5 Δ veget (dB/m) 0. velocidad y composición del tráfico. La primera Escuela de Referencia 1 Vehículo intenta comprender la emisión acústica de un solo vehículo en la vía. el RLS-90 de Alemania. con 20 metros de vegetación recién se obtiene 1 dB de atenuación [Cárdenas.08 8000 0.banda de 1 KHz. el modelo de fuente y el modelo de propagación.02 63 0.02 Frecuencia central de banda de octava (Hz) 125 500 1000 2000 0. naturaleza y pendiente de la vía.03 0. Atenuación en dB/metro.06 4000 0. Tabla 3.04 0. 2004]. explicar el fenómeno de emisión del conjunto del tráfico. de Suiza. 28 . Ver la Tabla 3. Para ello asigna una potencia acústica por unidad de longitud de la vía. Entre los modelos elaborados a partir de la Escuela 1 Vehículo está el de la FHWA y el CERTU.12 3. La segunda Escuela de Referencia Carretera considera a la vía como una fuente lineal de ruido donde cada vehículo emite energía con un desfase aleatorio. el CoRTN de Inglaterra. A continuación se describe la etapa de emisión o modelo de fuente de cada método que busca describir la generación del ruido desde la fuente móvil a partir de dos escuelas distintas.

[Arana y Asiain.4. Los niveles sonoros base a la distancia de referencia normalmente se determinan realizando un gran número de medidas en diferentes condiciones de tráfico. pero que son cuidadosamente detalladas para poder aislar el factor emisión de la influencia de otras variables del entorno.Otro elemento importante en los modelos de emisión es el tipo geométrico de la fuente. el nivel sonoro base de emisión a tal distancia resulta dispar en los diferentes modelos. considerar la fuente como lineal. tales como distancia de referencia. especialmente utilizando la acústica de rayos al evaluar las reflexiones en fachadas. La fuente puede ser considerada puntual (como en el RLS-90). 2002] Cabe destacar que todos los métodos que se describirán a continuación fueron confeccionados para poder ser aplicados en forma manual y en casos simples. Como se verá a continuación. Los modelos de fuente son esencialmente empíricos y conllevan una concepción estadística del fenómeno puesto que el conocimiento de la potencia acústica y la directividad de cada vehículo es una tarea inabordable e injustificada. generalmente en carreteras largas y rectas. 3. La informática ha traído consigo la capacidad de mejorar sustancialmente el cálculo y la complejidad vial. altura de la fuente. Por otra parte. significa que el segmento de la vía tiene condiciones de emisión homogénea en toda su extensión. lo que significa que se analiza la emisión de cada segmento de una vía tomándolo como un punto de referencia y en forma independiente del resto. existe una cierta dispersión entre los diferentes modelos de fuente respecto a los valores de emisión de referencia y las variables de los vehículos. Ejemplos de modelos de fuente lineal son el STATENS PLANVERK de los Países Nórdicos.1 Modelo RLS-90 (Alemania) 29 . rango de velocidades o de los tipos de vehículos. incluso normalizando la distancia de referencia.

1⋅C ⋅ P ⎤ Cvel = Lligeros − 37.082 ⋅ P )] Donde L25 Q P : Nivel Sonoro Base a 25 metros. da un método de previsión de los niveles de ruido producidos por la circulación. llamado LME (Level Mean Emission) se obtiene aplicando todas las correcciones al nivel básico referido a una distancia de 25 metros desde el centro de la vía completa y medidos a 4 metros de altura. Además el método asume una carretera con dos carriles. (Vehículos /hora) : Porcentaje de vehículos pesados. cada cual recibe la mitad del volumen de tráfico y trabaja con una fuente lineal ubicada en la mitad de los dos carriles a 0. El nivel de emisión que se predice es un nivel de presión sonora de referencia. Las características del modelo de emisión en su formato sencillo se presentan a continuación. (%) (13) (14) El término de corrección para una velocidad (Cvel) distinta de la asumida por defecto (100 Km/h para ligeros y 80 Km/h para pesados). el documento llamado Directivas para la Protección contra el Ruido en Áreas Urbanas. LME = L25 + Cvel + C pav L25 = 37.3 + 10 ⋅ log ⎢ ⎥ ⎣ 100 + 8.3 + 10 ⋅ log[Q ⋅ (1 + 0.8 + 10 ⋅ log 1 + (0.5 metros de altura [RLS90/DIN18005].23 ⋅ P ⎦ Donde: ( ) (15) Lligeros = 27. (dBA) : Densidad de tráfico.02 ⋅ Vligeros ) [ 3 ] (16) 30 .En Alemania. es el siguiente: ⎡100 + 100.

5 ⋅ log(V pesados ) (17) (18) C = LPesados − LLigeros Donde: VLigeros : Velocidad vehículos livianos.L pesados = 23.1 + 12. (Vehículos /hora) Se utilizó un término de corrección por tipo de carpeta de rodado (Cpav) que genera un aumento o una disminución en el nivel de emisión. según los datos de la Tabla 4. 31 . (Vehículos/hora) VPesados : Velocidad vehículos pesados.

Finlandia.Tabla 4.5 2.5 1 0 0 0 0 2 3 6 1 0 0 0 0 2 3 6 1 -2 -4 -5 Asfalto no ranurado Concreto o asfalto rasurado Superficie pedregosa con textura lisa Superficie pedregosa con estructura rugosa Hormigón con tratamiento escoba metal Asfalto hormigón sin grietas Asfalto poroso con más de 15% de poros del tipo 0/11 Asfalto poroso con más de 15% de poros del tipo 0/8 3.4. Su versión inicial data de 1989 y ha sido actualizado en 1992. con una altura de 1. con 32 .5 metros sobre el terreno para un plano horizontal. con una carretera recta e infinitamente larga. Noruega y Suecia. El nivel de emisión básico Lbasico ha sido estimado a una distancia de 10 metros del centro de una vía de dos carriles.5 4. Tipo de superficie Máxima velocidad permitida en Km/hora 30 40 >50 >60 0 1 2 3 1 0 0 0 0 1.2 Modelos de los Países Nórdicos a) Modelo Statens Planverk 48 Statens Planverk 48 es el método oficial de predicción de ruido de tránsito para los países nórdicos: Dinamarca.Correcciones según tipo de carpeta modelo RLS-90 [RLS90/DIN 18005].

además de las consideraciones anteriormente expuestas. Lbasico corresponde a: LRE = Lbásico + Cvel + Ctráfico + C pesados (19) Donde: LRE : Nivel de emisión de referencia (dBA). velocidad de los vehículos y porcentaje de vehículos pesados [Cárdenas. (Km/hora) 33 . El término de corrección para una velocidad (Cvel) distinta de la asumida por defecto se detallan a continuación: ⎛ VLigeros ⎞ VLigeros ≥ 50 Km / h ⇒ Cvel = 30 ⋅ log⎜ ⎜ 50 ⎟ ⎟ ⎝ ⎠ VLigeros < 50 Km / h ⇒ Cvel = 0 (20) (21) Donde: Cvel : Corrección por velocidad de los vehículos livianos. La situación básica específica. (dBA) VLigeros : Velocidad media de los vehículos livianos. Para estas condiciones.5 metros sobre el pavimento. 2004].asfalto normal y tráfico fluido y sin presencia de obstáculos o reflexiones. Lbásico : Nivel sonoro base a 10 metros es igual a 68 dBA. sin la presencia de vehículos pesados. una circulación media de 24. tráfico fluido y una velocidad de 50 Km/hora. exceptuando las del suelo. La fuente lineal se ubica a 0. El nivel de emisión de referencia LRE se obtendrá por la adición de las correcciones que se apliquen a Lbasico según la intensidad real horaria.000 vehículos por 24 horas.

(dBA) N : Número de vehículos en un día. (Km/hora) : Porcentaje de vehículos pesados. (Vehículos/24 horas) (22) Statens Planverk 48 asume que los vehículos pesados son aquellos de mayor tonelaje con respecto a un automóvil ligero. (dBA) v p : Velocidad media de los vehículos pesados. Se evalúa su proporción y velocidad media. Para 90 ≥ v ≥ 50 Km/hora C pesados p⎞ ⎛ ⎜ 100 − p + 500 ⋅ ⎟ v⎟ = 10 ⋅ log⎜ 100 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎠ ⎝ (23) Para v > 90 Km/hora 3 ⎞ ⎛ 90 ⎞ ⎜ 100 − p + 50 ⋅ ⎛ ⎜ ⎟ ⋅ p⎟ ⎟ ⎜ 9 ⎝ v ⎠ = 10 ⋅ log⎜ ⎟ 100 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎠ ⎝ C pesados (24) Donde: Cpesados : Corrección por vehículos pesados.⎛ N ⎞ Ctrafico = 10 ⋅ log⎜ ⎟ ⎝ 24000 ⎠ Donde: Ctrafico : Corrección por intensidad de circulación del tráfico rodado. (%) b) Modelo Statens Planverk 96 34 .

(Vehículos/hora) durante el intervalo de tiempo T (1 hora). Vl < 40 Km se obtiene la siguiente expresión. en segundos. donde el rango de velocidad permitido para vehículos livianos comienza a partir de los 30 (Km/h) y para los vehículos pesados esta comprendido entre 30 – 90 (Km/h). L Aeq . Para obtener el nivel de emisión para los vehículos ligeros siguiendo la condición de Vl ≥ 40 Km se obtiene la siguiente ecuación: h ⎛V ⎞ LAE .10 m ( pesados ) + 10 ⋅ log⎜ ⎜ T ⎟ ⎟ ⎝ ⎠ (26) ⎛Q ⎞ LAeq.10 m ( ligeros ) ⎤ 10 10 = 10 ⋅ log ⎢10 + 10 ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ L Aeq Donde: (25) ⎛ Qp ⎞ LAeq . 2000].Este método es una actualización del modelo anteriormente descrito por lo tanto obedece a las mismas variables y condiciones de evaluación. El descriptor es el nivel sonoro continuo equivalente LAeq. evaluado a una distancia de 10 metros y una altura de 1.10 m ( pesados ) = LAE .10m(ligeros) = LAE.5 + 20 ⋅ log ⎜ l ⎟ ⎝ 50 ⎠ (28) Y para una condición de velocidad distinta. h 35 .10m(ligeros) + 10 ⋅ log⎜ l ⎟ ⎝T ⎠ Siendo Ql y Q p (27) : Número de vehículos ligeros y pesados respectivamente. aunque puede ser evaluado para cualquier intervalo de tiempo [Arana y co.5 metros para un periodo de 24 horas.10 m ( pesados ) ⎡ LAeq ..10 m ( ligeros ) = 73.

Para 50 Km Km ≤ V p ≤ 90 h h ⎛ Vp ⎞ LAE .10 m ( pesados ) = 81 + 30 ⋅ log ⎜ ⎟ ⎜ 50 ⎟ ⎝ ⎠ (30) Y para V p < 50 Km la expresión será la siguiente. según las ecuaciones que se detallan a continuación. En su forma más simple sería [González y co. (32) 36 ..LAE . h LAE .10 m ( ligeros ) = 71 (29) Los vehículos pesados responden a diferentes velocidades que los vehículos livianos. 2002]: I ⎞ ⎛ Leq = 20 + 10 ⋅ log(Ql + E ⋅ Q p ) + 20 ⋅ log(V ) − 12 ⋅ log⎜ d + c ⎟ 3⎠ ⎝ Siendo Leq : Nivel sonoro continúo equivalente (dBA).3 Modelo CERTU (Francia) Este modelo francés corresponde al método de tejido abierto del documento francés “Guide du bruit des transports terrestres” y tiene en cuenta la geometría de la calle dividiendo los viarios en calle encajada (con perfil en U) o calle con una sola acera edificada (perfil en L).10 m ( pesados ) = 81 (31) 3.4.

: Número de vehículos ligeros por hora.4. La distancia de referencia del modelo de emisión está a 10 metros de distancia de la orilla más cercana de una vía de dos carriles. En este modelo. el cual esta contenido en el estándar “Noise Insulation Regulation” de 1988. 3.2 + 10 ⋅ log(ql ) + Cvel + Clow Donde LRE ql : Nivel de emisión a 10 metros (dBA).5 metros de altura [Cárdenas. 2004].5 metros de este extremo. : Factor de equivalencia entre vehículos ligeros y vehículos pesados. LRE = 42. asumiendo una fuente lineal que recibe todo el volumen de tráfico y está a 3. (33) La corrección para otra velocidad y tráfico compuesto viene dada por: 500 ⎞ P⎞ ⎛ ⎛ Cvel = 33 ⋅ log⎜V + 40 + ⎟ + 10 ⋅ log⎜1 + 5 ⋅ ⎟ − 68.8 V ⎠ V⎠ ⎝ ⎝ Donde: (34) 37 .Ql y Q p E V d Ic : Número de vehículos ligeros y pesados (Vehículos /hora). a 0. el índice descriptor del nivel sonoro corresponde al descriptor estadístico percentil 10% L10. : Velocidad (Km/h). : Anchura de la carretera (metros).4 Modelo CoRTN (Gran Bretaña) En el Reino Unido el método CoRTN (Calculation of Road Traffic Noise) es el modelo oficial para estimar los niveles de ruido producidos por una vía de tráfico rodado. : Distancia al borde de la carretera (metros).

: Velocidad media de los vehículos livianos y pesados (Km/hora). : Distancia directa desde la fuente al receptor.Cvel V P : Corrección por velocidad y vehículos pesados (dBA). 2003]. Este modelo adiciona un ajuste al considerar un flujo de vehículos bajo y distancia pequeña entre la fuente y el receptor. Figura 6. Distancia y altura entre receptor y la fuente [Krauss.6 ⋅ log⎜ ⎟ ⋅ log 2 ⎜ l ⎟ ⎝ 200 ⎠ ⎝ d' ⎠ Donde Clow d’ : Corrección para pequeños flujos y distancias (dBA). Se califica como flujo bajo al inferior a 200 vehículos por hora. : Porcentaje de vehículos pesados (%). (35) 38 . ⎛ q ⎞ ⎛ 30 ⎞ Clow = −16.

El modelo predice el descriptor Leq 1 hora con ponderación A inicialmente para un flujo de vehículos que circula a velocidad constante entre 50 Km/hora 39 . tanto livianos como pesados (Km/hora). Por supuesto.4. Permite calcular en el punto del receptor el nivel LAeq (usualmente. para esta última sección se entregarán las ecuaciones matemáticas sólo para el modelo de emisión [Cárdenas.4. este método informático se compone de una sección topográfica y otra acústica. : Velocidad media de los vehículos. : Intensidad horaria de vehículos (Vehículos/hora). STL-86 es un modelo informático de primera generación. Para ello.5 Modelo STL-86 (Suiza) El siguiente método corresponde al modelo oficial de predicción de ruido de tráfico usado en Suiza. 2004]. 3. el que fue desarrollado a petición de la Oficina Federal para la Protección del Medio Ambiente (EMPA). STL-86 entrega un nivel de emisión de referencia LRE a la distancia de 1 metro del centro de una calzada de dos vías o carriles y a 1 metro de altura. : Porcentaje de vehículos pesados (Número pesados/número total de vehículos). Leq1hora) tomando en consideración variables topográficas.3. ⎡⎛ ⎡ v ⎤ 3 ⎞ ⎛ v ⎞ ⎞⎤ ⎛ LRE = 42 + 10 ⋅ log ⎢⎜1 + ⎢ ⎥ ⎟ ⋅ ⎜ 1 20 p 1 + ⋅ ⋅ − ⎜ ⎟⎟ ⎟⎥ + 10 ⋅ log I ⎜ ⎣ 50 ⎦ ⎟ ⎜ 150 ⎝ ⎠ ⎢ ⎠⎥ ⎝ ⎝ ⎠ ⎣ ⎦ Donde: LRE v p I (38) : Nivel de emisión de referencia a 1 metro de distancia y a 1 metro de altura (dBA).6 Modelo FHWA (Estados Unidos) La Federal HighWay Administration (FHWA) de Estados Unidos ha desarrollado y difundido uno de los más antiguos métodos para calcular el impacto del ruido del tráfico rodado a 1 metro de altura.

Los niveles básicos para cada tipo de vehículo son [FHA.y 100 Km/hora a lo largo de una carretera infinitamente larga y recta.6 ⋅ log(V p ) + 38.4 + Ctraf Camiones pesados: LBCP = 24. camiones medianos y pesados respectivamente (dBA). adicionándolos energéticamente en la formulación final. La particularidad de este método es que calcula las contribuciones de los automóviles livianos. LBA = 38.1⋅ log(Vl ) − 2. LBCM. 1995]: L ⎞ ⎛ LBCM ⎞ ⎛ LBCP ⎞ ⎡ ⎛ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟⎤ ⎜ BA ⎟ ⎝ 10 ⎠ ⎝ 10 ⎠ + 10 + 10 ⎝ 10 ⎠ ⎥ LRE = 10 ⋅ log ⎢10 ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ (39) Donde LRE Automóviles: : Nivel de emisión sonora de referencia a 15. La distancia de referencia corresponde a 15. 40 .9 ⋅ log(VM ) + 16.4 + Ctraf Camiones medianos: (40) LBCM = 33. el modelo de la FHWA se basa en una serie de correcciones a un nivel de presión sonora de referencia (llamado comúnmente LRE o LME) a una cierta distancia normalizada y bajo las condiciones anteriormente descritas. Como la mayoría de las metodologías mostradas. camiones medianos y camiones pesados en forma separada. LBCP : Niveles básicos de presión sonora para automóviles.5 + C (41) (42) Donde LBA.2 metros medidos desde el centro de la vía de dos carriles.2 metros (dBA).

: Velocidad media del tipo i de vehículo (Km/hora).VM . La relación funcional esta basada 41 . que esta basado en mediciones. : Corrección por intensidad de tráfico (dBA). (43) Finalmente. Ctraf Estos niveles básicos son modificados por la corrección por intensidad de tráfico (Ctraf) debido a que el parámetro del flujo vehicular interviene directamente en el nivel equivalente en el período de tiempo de muestreo (1 hora).2 ⋅ Qi ⎞ ⎟ Ctraf = 10 ⋅ log⎜ ⎜ V ⎟ − 25 i ⎝ ⎠ Donde Qi Vi : Flujo horario del tipo i de vehículo (Vehículos/hora).Vl . Sin embargo entre los más usados está el creado por Fagotti. 3. Esta corrección se detalla a continuación: ⎛ 15.V p : Velocidades medias de los automóviles. se obtiene la suma energética de las contribuciones de los diferentes vehículos como se detalla en la ecuación 39. por lo que distintos grupos aplican diversos métodos.4. camiones medianos y camiones pesados respectivamente (Km/hora).7 Otros Modelos de Predicción de Ruido de Tráfico Rodado a) Modelo Fagotti (Italia) Italia no posee un método oficial de previsión del ruido por tráfico.

No existe altura de referencia y la ecuación del modelo de emisión entrega el descriptor en dBA [Cárdenas. 42 . Leq [Cvetkovic y co.1 + 10 ⋅ log(Ql + 8 ⋅ Q p ) + Cvel + C pav (37) Donde LRE Ql y Q p Cvel Cpav : Nivel de emisión de referencia a 25 metros (dBA). Este modelo utiliza el nivel sonoro continuo equivalente ponderado A. Qm .5 (36) Donde Ql . vehículos pesados y buses respectivamente. Q p . : Flujos de vehículos ligeros y pesados respectivamente (Vehículos/hora). Leq = 10 ⋅ log(Ql + Qm + 8 ⋅ Q p + 88 ⋅ Qb ) + 33. : Corrección por velocidad de circulación de los diferentes vehículos (dBA).esencialmente en análisis estadístico de regresión. motocicletas. La Tabla 5 da cuenta de la corrección por velocidad. 2004]: LRE = 35. : Corrección por tipo de pavimento (dBA). b) Modelo Sánchez (España) La siguiente metodología de predicción de ruido de tráfico no es oficial en España. Corresponde a un modelo de cálculo analítico simple donde el nivel de emisión de referencia LRE se calcula a 25 metros del centro de la calzada.. 1997]. Qb : Flujos de vehículos livianos.

5 0 1. según Tabla 6: Tabla 6. Velocidad ( <50 60 70 80 90 Km ) h Cvel (dBA) 0 1 2 3 4 La corrección por pavimento considera el tipo de calzada presente y su influencia en los niveles de emisión de la fuente. El 43 .Tabla 5. Valores Cvel para distintas velocidades de circulación.5 4 c) Modelo González (Uruguay) Este modelo fue desarrollado en la ciudad de Montevideo luego de haber analizado 12 modelos desarrollados en países de América Latina y Europa. Surgió entonces la necesidad de un planteamiento alternativo que se acerque más a la realidad que se trata de describir tomando explícitamente en consideración los eventos acústicamente anómalos. Valores C pav según el tipo de calzada. Se basa en un análisis de regresión para los datos obtenidos en la ciudad. Tipo de pavimento Asfalto liso Asfalto rugoso Hormigón Adoquinado C pav (dBA) -0. en particular España donde se requirió realizar una corrección aditiva para centrar los residuos (valores medidos menos valores simulados) en cero. Algunas veces esta corrección fue del orden de decenas de decibeles para obtener valores comparables a los reales a través de la simulación.

O.33).01 ⋅ O + 6. Los coeficientes de la ecuación 44 pueden interpretarse de la siguiente manera. d entre 3 y 15 metros. La validez de esta ecuación en un rango de ± 3 dBA está dada para los siguientes valores de los parámetros en juego: • • • • Q entre 200 y 4000 vehículos/hora.. cada camión a casi 7 automóviles (precisamente 6.67 (45) d) Modelo Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA 1996) (Chile) 44 . d : Mitad del ancho de la calle medida (metros). debe aplicarse la corrección lineal expresada en Km/hora. 2000]: Leq = 49. M. motocicletas.descriptor utilizado es el nivel sonoro continuo equivalente ponderado A.4 + 10 ⋅ log( A + 2. Para velocidad (v) superior a los 60 Km/h.33 ⋅ M + 9. cada ómnibus equivale acústicamente a 9 automóviles.15 ⋅ v − 8. ómnibuses y camiones respectivamente (Vehículos/hora). el cual se describe a continuación [González y co.84 ⋅ C ) − 10 ⋅ log(d ) (44) Donde A.84) y cada moto a más de 2 automóviles (2. que se detalla a continuación. C : Flujos de los automóviles. incluyendo vehículos livianos. Calles semiabiertas. pesados y motos. Δv = 0.

500 Kg) (Vehículos/hora). 2001] Leq = 60 + 10 ⋅ log(FVE ) − 14 ⋅ log(d ) + 0.Este modelo es un “Borrador de Norma de Calidad Acústica de Viviendas". factibles de calibrar a la realidad del parque nacional. e) Modelo CONAMA 2001 (Chile) Se considera como modelo base el método establecido por la Federal Transit Administration (FTA). Este método no considera correcciones por pendiente y ángulo visual. Este método efectúa un análisis tomando como referencia niveles SEL por categoría de vehículos. en el año 1996. FVE : Flujo de vehículos equivalente (Vehículos/hora) VMA : Velocidad máxima autorizada (Km/hora). El descriptor que utiliza este modelo es el nivel sonoro continuo equivalente diurno con ponderación A que se detalla a continuación [CONAMA. considerando que el modelo propuesto por Ambiente Consultores tiene por (47) 45 . expresado en dBA sin decimales.500 Kg) (Vehículos/hora) FVP : Flujos de vehículos pesados (más de 9 pasajeros o más de 3.2 ⋅ (VMA − 50) (46) Donde Leq d : Nivel equivalente diurno. FVE = FVL + 7 ⋅ FVP Donde FVL : Flujo de vehículos livianos (hasta 9 pasajeros o menos de 3. variables que se estiman triviales. elaborado por Ambiente Consultores Ltda. : Distancia entre el borde de la calzada y la ventana representativa de la fachada más próxima (metros).

Tabla 8. Tipo de vehículo Livianos Automóviles Camionetas Jeep y furgones Medianos Vehículos pesados de 2 ejes Buses interurbanos Pesados Vehículos pesados multiejes 84 80 75 SEL (Sound Expusure Level) 46 . 2001] Tabla 7. tomando como nivel de referencia SEL. el promedio de ellos.3 A partir de la tabla anterior se agrupan los distintos tipos de vehículo en 3 categorías.objetivo establecer una primera evaluación de los niveles que generará el proyecto.6 79.8 75. Niveles SEL medidos por tipo de vehículos.1 84.9 79. Tipo de vehículos Automóvil Camioneta Jeep y Furgones Vehículos pesados 2 ejes Buses interurbanos Vehículos pesados multiejes SEL (Sound Expusure Level) 73. De acuerdo a las mediciones realizadas en terreno para la Avenida Américo Vespucio en Santiago durante el periodo diurno. los niveles SEL medidos por tipo de vehículos se especifican en la Tabla 8 [CONAMA. Niveles SEL agrupados por categoría.0 74.

6 ⎝ 80 ⎠ ⎛V ⎞ Leq (medianos) = 80 + 10 ⋅ log(Qm ) + 23. siguiendo los valores establecidos en la Tabla 8. como se muestra a continuación: Leq ( medianos ) Leq ( pesados ) ⎞ ⎛ Leq ( livianos ) 10 ⎟ N ref = 10 ⋅ log⎜10 10 + 10 + 10 10 ⎟ ⎜ ⎠ ⎝ (48) Donde Nref : Nivel de emisión sonora de referencia a 15 metros (dBA).6 ⋅ log⎜ ⎜ 80 ⎟ ⎟ − 35. medianos y pesados respectivamente (Vehículos/hora) Vl .9 ⋅ log⎜ m ⎟ − 35. Q p : Flujos de vehículos livianos. medianos y pesados respectivamente (Km/hora). f) Modelo Valdivia 1996 (Chile) (49) (50) (51) 47 .El modelo de emisión propuesto se determina a 15 metros y se utiliza el descriptor Leq. nos muestra las siguientes expresiones matemáticas: ⎛V ⎞ Leq (livianos ) = 75 + 10 ⋅ log(Ql ) + 28. V p : Velocidades de los vehículos livianos. Los niveles equivalentes por cada categoría. Vm . Qm .1⋅ log⎜ l ⎟ − 35.6 ⎝ ⎠ Donde Ql .6 ⎝ 80 ⎠ ⎛ Vp ⎞ Leq ( pesados) = 84 + 10 ⋅ log(Q p ) + 14.

de un centro comercial incluyendo un parking.6 + 10 ⋅ log(Ql + 9.5. El descriptor es el nivel continuo equivalente medido a 25 metros del centro de la vía que se describe a continuación [Sánchez y co. Independientemente que su objetivo sea estudiar la inmisión de ruido de una planta industrial. 3. presentación.2 ⋅ Q p + 6. de una nueva autopista o 48 . gestión y predicción de la exposición al ruido e impacto de contaminantes atmosféricos. 1996]: LRE = 33.Este modelo es una modificación del modelo español desarrollado por Sánchez ajustado a las condiciones de tránsito reinantes en las vías de Valdivia. Ql . Q p . En esta modificación del modelo se han separado los vehículos pesados en dos grupos. en el modelo de Sánchez.0 ⋅ QB ) + C vel + C pav (52) Donde LRE : Nivel de emisión sonora de referencia a 25 metros (dBA). : Corrección por tipo de carpeta de rodado (dBA).1 Software de modelación Cadna/A Noise Mapping Cadna/A (Computer Aided Noise Abatement) es el software para el cálculo. los buses y el resto de vehículos pesados con el fin de mejorar la precisión de la ecuación. : Corrección por velocidad de circulación (dBA). a través de mediciones in situ. QB Cvel Cpav Las correcciones por velocidad de circulación y por tipo de carpeta de rodado fueron descritas en las Tablas 5 y 6 respectivamente. : Flujos de vehículos livianos. pesados y buses respectivamente.5 SOFTWARE DE MODELACIÓN ACÚSTICA EN EXTERIORES 3.

MITHRA. LIMA. archivos de bases de datos en formatos TXT. Cadna/A es un software comercial de la empresa alemana DataKustik. Este programa permite el cálculo de los niveles de ruido tomando en cuenta las reflexiones de hasta orden 20. Cadna/A está diseñado para llevar a cabo todas estas tareas. Este software puede exportar los resultados calculados hacia archivos DXF para su incorporación en planos y mapas digitales. etc. aviones e industrias. o incluso ciudades enteras y zonas urbanizadas.línea ferroviaria. trenes. carreteras. b) Escenarios 49 . En este estudio se trabaja con Cadna/A. 2008]. a) Modelos de Propagación y predicción Los modelos que utiliza este software son consecuentes con los métodos dispuestos en la Directiva 2002/46/CE [UE. Es un software para plataformas Windows de 32 y 64 bits. 2002]. hacia otros formatos de software de modelación como LIMA y MITHRA y finalmente se pueden exportar los datos hacia el software de posicionamiento global gráfico Google Earth mediante archivos KML donde se exportan las líneas de contorno en forma de fotografía y las edificaciones en forma de elementos 3D [CONAMA. este programa permite la predicción de ruido y generación de mapas de ruido [CONAMA. No obstante a lo anterior el software incluye numerosas normas locales de los países europeos para las fuentes de ruido. 2008]. ya que es el disponible en el Instituto de Acústica de la Universidad Austral de Chile. como SOUNDPLAN. SIG para creación de mapas cartografiados. En el mercado actual existen programas que ofrecen prestaciones similares.

En teoría las limitaciones del software con respecto al tamaño del modelo a realizar son: 16 millones de objetos por cada tipo de objeto presente en el programa. Cadna/A ofrece herramientas con tecnología PCSP para distribución de cálculos y extensiones para realizar cálculos en redes. entre otros [CONAMA. herramientas de exportación con información de los resultados hacia el público. Debido a lo anterior. donde se muestra una detallada visión en tres dimensiones del proyecto mostrando todos los objetos relevantes. libre movimiento de cámara a través del modelo en rutas predefinidas. con Cadna/A se pueden realizar modelaciones para proyectos de cualquier tamaño [CONAMA. Se implementan indicadores de ruido tales como Lden y Lnight incluyendo los horarios específicos que comprenden los períodos de día para día. el software permite numerosos formatos de importación. 2002] de la comunidad europea. 2008]. Es decir que las limitaciones del tamaño de los proyectos no están dadas por el software sino que por el hardware presente en la máquina donde se trabaja. tarde y noche. 2008]. 50 . Para que esta limitación de hardware no sea un problema. entre otras posibilidades. También realiza cálculo de puntos receptores en una cuadrícula. 2 mil millones de puntos por cada objeto y una malla de cálculo de 2 mil millones por 2 mil millones de puntos. control de la visualización y dirección del movimiento con el mouse. leyenda de la malla. herramientas para calcular número de habitantes. c) Características de interés Permite visualización 3D de mapas de ruido. creación de videos en formato AVI para presentaciones. Además ofrece edición de los objetos en tiempo real en el modo de visión 3D. Características de manejo y validación para corroborar geometría y datos de los objetos en el modelo. herramientas de conversión y modificación que permite acceso a los datos existentes en formatos digitales.De acuerdo a la Directiva 2002/49/CE [UE. cálculo distribuido de proyectos de cualquier tamaño en varios computadores en una red.

Sheffield en Inglaterra. Providencia en Chile y varias ciudades de Chipre. Puerto Montt. e) Ciudades Modeladas con Cadna/A Algunos ejemplos de ciudades o barrios modelados con Cadna/A: Bristol. Nottingham. Estos datos pueden ser administrados y actualizados en hojas de cálculo tipo Excel o bases de datos tipo Access u Oracle. 2008].com]. 51 .datakustik. Es posible importar coordenadas de puntos y todos los atributos de objetos con la interfaz ODBC. Stuttgart en Alemania. por ejemplo. Finalmente se pueden importar archivos desde otros programas de modelación como Mithra y Lima [CONAMA. Lo anterior permite. bases de datos y otras aplicaciones. entre otros [www. Antofagasta. actualizaciones de datos ordenados de construcciones de nuevas vías accediendo periódicamente a las bases de datos de sus sistemas.d) Archivos que permite Importar y Exportar En este software se pueden importar datos de archivos de CAD. archivos SIG.

4. Primeramente se detalla la etapa de mediciones realizadas en la ciudad de Osorno. Para la comparación entre mediciones “in situ” y los programas computacionales se utiliza el software de modelación acústica en exteriores Cadna/A. para los modelos matemáticos simples. a través de un análisis estadístico de probabilidad y diferencias. por ejemplo unificar distancia de referencia. unificar descriptores. el cual incorpora dentro de su configuración de cálculo algunos de los modelos matemáticos simples descritos en el marco teórico. región de Los Lagos durante el periodo enero – abril de 2008.4. METODOLOGÍA A continuación se presenta la metodología utilizada para realizar la comparativa entre mediciones “in situ” y los diferentes métodos descritos en el capítulo anterior referidos a la predicción del ruido producido por el tránsito vehicular. Posteriormente se desarrollan las correcciones desarrolladas y utilizadas para comparar apropiadamente los resultados entregados por los diferentes métodos. entre otros. A través del software se logra evaluar los fenómenos acústicos de propagación. entre otros. los cuales no se consideraron en el análisis por modelos matemáticos simples. Teniendo todos estos antecedentes se procede a establecer el modelo de mejor desempeño según las condiciones de medición utilizadas y las características de la ciudad estudiada. Algunos ejemplos de métodos de cálculo a utilizar son RLS-90. Dentro de estos métodos de predicción se analizan tanto los modelos matemáticos simples en su etapa de emisión sonora y también a través de programas computacionales.1 MEDICIONES 52 . adicionando a ellos el modelo de propagación. Estos datos corresponden a las mediciones a utilizar en este trabajo. CoRTN. reflexión y absorción.

). los cuales afectan el flujo vehicular (velocidad. con Disco Pare. 4. tapas de cámaras sueltas y reductoras de velocidad. • Los puntos de medición se encuentran suficientemente alejados de cruces con semáforos. frenado. de no ser posible se consideró una distancia mayor dentro de una cota máxima de 15 m. con Ceda el Paso. Para determinar aquello. Los puntos se escogieron de modo de lograr capturar o medir sólo el ruido generado por el tráfico vehicular en vías con flujos vehiculares más o menos constantes. 2009]. Básicamente consiste en tomar directamente de la fuente los niveles de ruido. 53 . El punto de medición se ha ubicado en mayoría a 8 m perpendiculares al eje de la calzada. En este caso se mide a distancias próximas a las vías que son consideradas fuentes lineales de emisión. Se descartaron vías con pendientes mayores a 2%. etc.La metodología de medición empleada utiliza los criterios de caracterizar las vías según el método de viales para mapas de ruido. fue necesario realizar un estudio urbanístico de la zona de estudio y determinar tramos homogéneos de vías para establecer las estaciones o puntos de medición [Lobos. • • No debe existir apantallamiento acústico por elementos sólidos entre la fuente de ruido (tránsito vehicular) y el punto de medición.1.1 Ubicación de puntos de medición Para la selección de los puntos de medición se han considerado los siguientes criterios: • • La carpeta de rodado no debe poseer alteraciones tales como hoyos.

2 Duración y datos adquiridos en terreno para cada medición Algunas normas establecen la necesidad de asegurar una cantidad mínima de paso de vehículos para establecer la duración de la medición. donde se verifica que efectivamente se cumple con los criterios planteados y que el punto de medición no se vea afectado por otras fuentes de ruido externas a la que se desea evaluar (ver Figura 7 y 8). y los niveles percentiles L10. pesados). etc. ya que fue un parámetro posible de observar en cada estación. bocinas.1. Paralelamente se tomaron medidas de las características físicas del entorno del punto de medición y de las condiciones de tráfico de las vías estudiadas. Además. medianos. sirenas. se decidió utilizar este intervalo para las mediciones [CONAMA. 54 . Lmax y Lmin (nivel máximo y nivel mínimo). 4. 2009]. Se realizó en base al número de ejes y de ruedas en lugar del peso. L50 y L90. que permitan validar la utilización de alguno de los modelos analizados y en concordancia a referencias que establecen 15 minutos como tiempo mínimo de medición.). Se han considerado los siguientes datos y descriptores para cada medición de ruido: Leq dB(A) (nivel de presión sonora continuo equivalente con ponderación A). Considerando el objetivo de estas mediciones que es realizar comparaciones.• Se descartaron eventos acústicamente anómalos (ladridos de perros. durante cada medición se ha realizado un conteo de vehículos diferenciado (livianos. La selección de cada punto de medición definitivo se ha realizado en terreno.

Figura 7. Puntos de medición en la ciudad de Osorno (Google Earth). 55 .

56 . Puntos de medición en la ciudad de Osorno (Google Earth).Figura 8.

1996]. lo que arroja un total de 92 mediciones factibles en horario fuera de punta (09:30-12:30 y 15:30-19:00) para evitar el congestionamiento. en la medida que sea posible. 4. Cámara Fotográfica Reloj Ficha medición Se ubicó el sonómetro a 1. Calibrador Acústico RION. además de ubicarlo a una cierta distancia del eje de la vía. un punto por cada tramo de la vía considerada. • • • • • • • Sonómetro Integrador RION NL-20.4. IEC 804. Huincha de medida RedLine 50 metros. Se han considerado 9 vías de la ciudad de Osorno. siendo 57 . realizar posibles ajustes y validar los modelos en cuanto al nivel generado por cada fuente (vía de tráfico vehicular).1.1.3 Número de puntos de medición Los puntos de medición deben permitir obtener una base de datos apropiada para comparar. Es así como se ha considerado. El promedio de la distancia fue de 8 metros. Se utilizó filtro de viento.4 Instrumental utilizado Las mediciones se llevaron a cabo con un sonómetro integrador Clase 2 según las normativas IEC 651.5 metros de cualquier superficie reflectante [ISO. Pedestal de soporte Canon.5 metros del suelo y en lo posible situarlo a 3.

y los modelos de cálculo simple con tablas y ecuaciones sencillas [Krauss. Ejemplo ubicación sonómetro en uno de los puntos de medida. lo que implicó cielos cubiertos sin presencia de chubascos y brisa moderada. A continuación se detallan la configuración de cálculo de dos métodos del grupo. pasando por el software de alta capacidad. 58 . 2003]. los métodos de cálculo complejo.2 PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO Los métodos predictivos empleados comúnmente pueden clasificarse en cuatro grupos que van desde los métodos de simulación a escala o maquetas. modelos matemáticos simples y software de alta capacidad. 4.las condiciones climatológicas favorables para las campañas de medición. Ilustración 1.

2.1. ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ (53) 4.1. 1 59 .4. Por lo tanto los modelos utilizados en la comparativa fueron ajustados para lograr una mejor aproximación del fenómeno de ruido de tráfico presente en la ciudad de Osorno.2. 53.2.1 Corrección por distancia de medición Para corregir o ajustar la distancia de referencia de los modelos se asume que la vía se comporta como una fuente lineal. : Distancia de medición in situ (metros). cuyo nivel de presión decae con el exponente unitario de la distancia (divergencia cilíndrica).1 Predicción mediante modelos matemáticos simples En esta sección se presentan las correcciones o ajustes necesarios para realizar una adecuada comparación entre los modelos matemáticos simples y las mediciones. Se unificó la distancia de medición para aquellos modelos que contemplan una distancia de referencia aplicando la corrección descrita a continuación1(1): ⎛d Cdis tan cia = −10 ⋅ log ⎜ medición ⎜ d ⎝ ref Donde d ref d medición : Distancia de referencia de los distintos modelos (metros).2 Corrección por categorización de vehículos Nota: El modelo RLS-90 predice el nivel a 4 metros de altura por lo tanto la corrección por distancia es levemente distinta al valor generado por la Ec. 4.

CERTU: Vehículos ligeros = autos + motos + camiones chicos. También para el factor de equivalencia (E) entre vehículos ligeros y pesados se utilizó el factor ocupado en el modelo de Valdivia 1995 [Sánchez y co. Vehículos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. • RLS-90: Vehículos ligeros = autos + motos + camiones chicos. A continuación se detalla la categorización de vehículos realizada para los diferentes estándares utilizados. Vehículos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. Vehículos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. Vehículos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. Algunos modelos poseen dos clases de vehículos. González: Vehículos ligeros = autos + camiones chicos.Cada método incorpora su propia diferenciación de los vehículos. Fagotti: Vehículos ligeros = autos + camiones chicos. En este estudio la clasificación se realizó en base al número de ejes y de ruedas. Ómnibuses = buses + buses chicos + micros. Vehículos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. Vehículos pesados = buses + buses chicos + micros. STL-86: Vehículos ligeros = autos + motos + camiones chicos. SP-96: Vehículos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Motocicletas. SP-48: Vehículos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Motocicletas. Vehículos pesados = camiones. 1995] que es 6. • • • • CoRTN: Vehículos ligeros = autos + motos + camiones chicos. parámetros posibles de observar durante el conteo de vehículos en los puntos de medida. Sánchez: Vehículos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Vehículos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. Vehículos pesados = camiones + micros + buses + buses chicos. Vehículos pesados = camiones. Vehículos medianos = camiones chicos + motos. que los clasifican de acuerdo a su peso o al número de ejes.6. FHWA: Vehículos ligeros = autos. Vehículos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. • • • • • 60 . Livianos y Pesados.

se multiplicó por 4 el número de los diferentes tipos de vehículos obtenidos en el registro.• CONAMA96: Vehículos ligeros = autos + camiones chicos + motos. El 61 . • • Donde: Bus Chico Bus Camión Chico Micro : vehículo de transporte de pasajeros interurbanos de 2 ejes hasta 25 pasajeros.3 Corrección por tiempo de medición Los modelos utilizados se aplican para obtener el valor del LAeq (Nivel sonoro continuo equivalente ponderado A) de una hora y se realizaron medidas con un tiempo de muestreo de 15 minutos y el conteo de vehículos se efectuó en esos 15 minutos. Vehículos pesados: buses + buses chicos + micros + camiones. entregando para este punto de medición diferencias poco significativas.1.5 toneladas. 2009]. 4. En la Figura 9 se visualiza un ejemplo donde se comparan los datos obtenidos de una estación fija de monitoreo ubicada en una de las vías principales de la ciudad de Puerto Montt [Municipalidad de Puerto Montt. : vehículo de carga de 2 ejes hasta 2. Vehículos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. Valdivia: Vehículos ligeros = autos + motos + camiones chicos. : vehículo de transporte de pasajeros urbano de 2 ejes hasta 30 pasajeros. Por tanto. CONAMA01: Vehículos ligeros = autos + camiones chicos + motos.2. a la hora de aplicar el modelo. Con esos datos se efectúa el ejercicio de comparar el LAeq para una hora con el obtenido para 15 minutos. Vehículos medianos = buses + buses chicos + micros. Vehículos pesados = camiones. : vehículo de transporte de pasajeros interurbanos de 2 ejes hasta 45 pasajeros.

bien por evaluar LAeq a partir de L10 mediante la relación existente entre ambas obtenida de resultados experimentales con aceptable coeficiente de determinación (R=0.84996 ⋅ L10 + 7.) Figura 9. usando una expresión encontrada en un extenso trabajo de ruido ambiental urbano [Arana. Evolución en el tiempo del Nivel de Presión Sonora.ejemplo se indica sólo a modo de referencia. Entonces. 75 73 71 69 NPS (dBA) 67 65 63 61 59 57 55 1 4 Nivel de Presión Sonora Instantánea Nivel de Presión Sonora Equivalente 1 hora Nivel de Presión Sonora Equivalente 15 minutos 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 Tiempo de muestreo (min. se puede optar bien por encontrar el valor de L10 correspondiente a una distribución gaussiana (en función de LAeq y ϕ ).4 Corrección para unificar descriptores Con el fin de comparar los diferentes modelos de ruido de tráfico utilizados se unificó los descriptores acústicos. Esta corrección sólo se aplica a aquellos modelos que no entregan el LAeq como descriptor (Modelo CoRTN). Se opta por esta segunda alternativa. 4. ya que dicha comparación ha sido tema de múltiples investigaciones en todo el mundo. 1989]: L Aeq = 0.883 (54) 62 .98).2.1.

1. Tipo de carpeta de rodado presente en la ciudad 63 . nivel que fue sobrepasado el 10 % de la muestra (dBA). Esto obedece a que algunos de los modelos matemáticos simples incorporan alternativas que no se ajustan a la realidad chilena. Se tuvo que utilizar aquella más cercana según la inspección en terreno de los diferentes tipos existentes de superficies en la ciudad de Osorno como se muestra en la siguiente Ilustración 2. 4.5 Corrección por tipo de carpeta de rodado Otro factor ajustado fue la corrección por tipo de superficie de rodado.2. : Nivel percentil 10. Ilustración 2.Donde: LAeq L10 : Nivel sonoro continúo equivalente con ponderación A (dBA).

en lugar de los 92 puntos analizados a través de los modelos matemáticos simples (Fig. A continuación de detallan los parámetros ingresados y la configuración de cálculo para el escenario modelado para esta parte del estudio. 10). Al respecto no se tiene información detallada de los modelos de emisión y propagación sonora. Si bien alguna pudo obtenerse en terreno no se incorporó ya que para efectos de este trabajo son suficientes las situaciones consideradas.2 Predicción mediante software de modelación Siguiendo con el objetivo principal de este estudio. el inglés CoRTN.2. a través del software de modelación de ruido en exteriores Cadna/A. El método francés NMPB-96 de predicción es el estándar utilizado por la comunidad europea para predecir el ruido producido por el tránsito vehicular. el Método Nórdico de Predicción SP48 y el francés NMPB-96. 2008]. Las razones de esta disminución tienen relación con información no disponible. por lo general altura de las edificaciones. el suizo STL-86. se ha complementado el análisis de la comparación de los modelos. respecto a la caracterización del entorno de los puntos de medición. Los modelos de predicción de ruido de tráfico incorporados en el análisis fueron el método alemán RLS-90. 64 . métodos utilizados en los diferentes países de la comunidad europea como normas para predecir el tránsito vehicular. pero es conocido que incorpora la norma ISO 9613-2 para determinar los factores de la propagación sonora.4. Hay que destacar que el número de puntos receptores (puntos de medida) se ha reducido a 43 puntos. Para la etapa de emisión entrega un nivel de potencia por metro de vía [CONAMA. referido a establecer el modelo predictivo de mejor desempeño en la ciudad de Osorno.

Puntos receptores (medición) software Cadna/A en la ciudad de Osorno. 65 .Figura 10.

). composición. Los flujos vehiculares de los catalogados como ligeros fueron ingresados en vehículos por hora. Las variables del escenario introducidas corresponden a la información que tiene relación con el medio donde se propaga el sonido.4. considerando como base una altura de 3 metros para el primer piso. incorporando para ello las variables físicas necesarias de topografía y forma de las fuentes sonoras (Fig. las características de flujo (densidad.7 se procedió a modelar un escenario. la pendiente de las calles.2.2. etc.2. mientras que las de velocidad se introducen en kilómetros por hora y las gradientes en porcentaje de elevación. esta se incorporó a través de su porcentaje con respecto a los vehículos totales. es decir.dxf). 10). Para el caso de la modelación de las calles fue necesario incorporar las dimensiones de la vía (ancho).2. velocidad. la topografía (curvas de nivel) y las edificaciones que comprenden el escenario que se modeló junto a sus respectivas alturas. las magnitudes de geometría se introducen en metros. centro de la ciudad de Osorno. 4.2 Configuración de cálculo 66 . La altura de las edificaciones se obtuvo mediante inspección en terreno. Para mayores detalles ir al Anexo 4 incluido en el CD adjunto. la cual fue calculada por el software a partir de la topografía ingresada y el tipo de carpeta de rodado. Para todos los casos mencionados. Estas variables fueron importadas en planos digitales desde Autocad en extensión (*.1 Parámetros ingresados al software Con la finalidad de comparar los modelos de predicción de ruido de tráfico rodado que utiliza el software de modelación acústica en exteriores Cadna/A v3. Para la categorización de pesados.

Una vez realizada la importación e ingreso de los datos correspondiente al modelo de terreno y fuentes sonoras.] y el LAeq medido. error máximo. suelo mixto). Para la opción “carreteras”. 67 . a través de una revisión de antecedentes bibliográficos e inspección visual en terreno. etc. En la Tabla 9 se detalla la configuración general de cálculo utilizada para el escenario elegido.) para el escenario elegido. Para los efectos de este estudio se han considerado flujos vehiculares de 15 minutos para estimar los flujos horarios necesarios para alimentar el software.5 [Municipalidad de Puerto Montt. se efectúa la configuración del proyecto para realizar la comparativa entre las diferentes normativas referentes al tráfico vehicular. De acuerdo a investigaciones similares consultadas se optó por la interpolación de malla de cómputo de 4 x 4 m [Municipalidad de Puerto Montt. se seleccionaron las siguientes preferencias: • • • Calcular la primera reflexión “ni más ni menos”. absorción del suelo G=0. El tipo de carpeta de rodado no presenta una corrección en dBA (asfalto liso o bituminoso). Además se detallan los parámetros utilizados en la opción “carreteras” del software para los modelos de predicción utilizados con el fin de aplicar una configuración tipo. 2009]. 2009]. y coeficiente de absorción de edificios 0.5 (inspección visual. a excepción del inglés. asumiendo un flujo horario constante durante el periodo evaluado (diurno). y luego realizar la comparación entre el Nivel Día Ld [07-23 hrs. Calcular carriles externos separadamente. orden de reflexión de 1 [CONAMA. 2009]. Para realizar la comparación entre los diferentes métodos empleados fue necesario establecer los parámetros de configuración de cálculo en el software (orden de reflexiones.

5 Si 1 100 1000 1 0. En proyección Día: 07 .Tabla 9.reflector Mínima distancia emisor .reflector MDT Absorción Terreno Reflexión 0 Triangulación Si No Si 0.receptor (m) Radio búsqueda emisores (m) Radio búsqueda receptores (m) Considerar distancias min. Configuración general de cálculo para predicciones de ruido de tráfico TABLA OPCIÓN DETALLE Alemania Gran Bretaña Francia Países Nórdicos Suiza 0 2000 0 Ninguna Si Si Ray Tracing 0.5 1000 1 0 No Si No No 2000 2000 2000 Si País País General Partición Períodos Referencia Índices Cálculo Error máximo (dB) Radio máximo de búsqueda (m) Mínima distancia emisor a receptor (m) Interpolación de malla Extrapolar malla "bajo" edificios Apantallado rápido Método de cálculo Factor raster Máxima longitud de sección (m) Mínima longitud se sección (m) Mínima longitud de sección (%) Partición según RBLarm-92 Proyección de emisores lineales Proyección de emisores superficiales Proyección sobre el modelo de terreno Máxima distancia emisor .23 hrs.receptor Mínima distancia receptor . Ld (Día) Altura estándar (m) Modelo de terreno Sólo bordes explícitos Objetos con altura "en cada punto" influencian MDT Elevar "fuentes bajo el terreno" al Nivel de terreno Absorción de Terreno G Carreteras/Parkings son reflectantes Orden máximo de reflexión Radio de búsqueda de fuentes Máxima distancia emisor .1 68 .

según la Ecuación 55. 2009]. Diferencia = Lmedido − Lsimulado (55) Donde: Lmedido Lsimulado : Nivel de ruido medido (dBA).1 ANÁLISIS Los criterios utilizados para analizar los diferentes estándares de predicción de ruido de tráfico rodado son: • Análisis estadístico mediante un test de Kolmogorov-Smirnov con dos objetivos. determinar si una variable se comporta según una distribución de probabilidad determinada. para determinar si dos muestras obtenidas sobre una variable tienen un comportamiento similar [CONAMA. : Nivel de ruido modelos predictivos (dBA). por ejemplo una distribución normal y en segundo lugar. • Análisis de Diferencias con el objetivo de establecer la desviación promedio de la muestra. 69 . el primero. 5. ANÁLISIS Y RESULTADOS A continuación se detallan los análisis realizados según criterios estadísticos de probabilidad y diferencias empleados en la elección del modelo que mejor se adecuo a las características de la ciudad de Osorno. Además se incluye el porcentaje de valores o puntos de medición que superaron una diferencia entre modelo y medición de 1 dBA y 3 dBA.5.

98 57.6432 68.62756 5.76 72.92294 4.5.99333 Tabla 10.58 73.08 77.8402 72.8187 71.26298 3. Deviation 3.9744 70.61410 3.14557 3.6598 67. es decir 92 mediciones v/s cada modelación. Se observará si los distintos modelos subestiman o sobreestiman los niveles de ruido medidos para cada punto.99225 3.14 53.5594 74.3276 Std.92 53.34 73.57 Maximum 73.01 76.19492 4. Medido RLS90 SP96 SP48 CERTU STL86 González CONAMA01 Fagotti Valdivia Sánchez CONAMA96 FHWA CoRTN N 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 Minimum 55.71235 2.38 80. Estadística descriptiva modelos matemáticos simples.27 58.2491 74. la cota mínima y máxima para un universo muestral de 92 datos.73318 2.35 50.61 Mean 68.90 79.80 77.19 61.60 78.8540 72.57 83.00 73.12 56.1031 70.20 61.1 Análisis predicción mediante modelos matemáticos simples Inicialmente se presentan los antecedentes estadísticos descriptivos de cada modelo analizado. desviación estándar.30231 3.35 77.18 78.9707 73.88 56. Continuando con el análisis se representan mediante gráficos las curvas de los niveles de ruido de los modelos matemáticos simples versus el nivel medido para cada uno de los 92 puntos seleccionados.24774 3.77 55.4608 66.34 51.0271 68.1. media.14 53.27326 5.70 55.60408 3. Los valores de los modelos de predicción de ruido de tráfico rodado estudiados mediante modelos matemáticos simples se encuentran disponibles en el Anexo 3. 70 .9830 69.

Curvas de niveles de ruido modelo SP-48 versus nivel medido u observado.80.0 50.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos SP48 Figura 12.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos RLS90 Figura 11.0 60. 71 .0 Leq dB(A) 70.0 60.0 55.0 65.0 Leq dB(A) 70.0 50. Curvas de niveles de ruido modelo RLS-90 versus nivel medido u observado.0 75. 80.0 75.0 65.0 55.

0 50. 72 .0 55. Curvas de niveles de ruido modelo SP-96 versus nivel medido u observado.0 75.0 60.0 55.0 70.75.0 Leq dB(A) 65.0 80.0 60.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos CERTU Figura 14. Curvas de niveles de ruido modelo CERTU versus nivel medido u observado.0 50.0 65.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos SP96 Figura 13.0 Leq dB(A) 70. 85.

0 55.0 55. 73 .0 75. Curvas de niveles de ruido modelo CoRTN versus nivel medido u observado.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos CoRTN Figura 15.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos Fagotti Figura 16.0 70.0 60.0 50.0 65. Curvas de niveles de ruido modelo Fagotti versus nivel medido u observado.75.0 60.0 50.0 Leq dB(A) 70.0 Leq dB(A) 65. 80.

0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos Sánchez Figura 17.0 Leq dB(A) 70.0 Leq dB(A) 65.0 75.0 60.0 55. Curvas de niveles de ruido modelo Sánchez versus nivel medido u observado.0 55.80. Curvas de niveles de ruido modelo STL86 versus nivel medido u observado.0 50.0 60.0 70.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos STL86 Figura 18.0 50. 80.0 65.0 75. 74 .

Curvas de niveles de ruido modelo FHWA versus nivel medido u observado.0 60. Curvas de niveles de ruido modelo González versus nivel medido u observado. 85.0 80.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos FHWA Figura 19.0 65.0 65.0 50.0 80.0 50.0 55.0 75.0 Leq dB(A) 70.0 60. 75 .0 Leq dB(A) 70.85.0 75.0 55.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos González Figura 20.

0 70.0 55.85. Curvas de niveles de ruido modelo CONAMA 2001 versus nivel medido u observado.0 Leq dB(A) 75.0 Leq dB(A) 65.0 50.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos CONAMA 2001 Figura 22.0 60. 75.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos CONAMA 96 Figura 21.0 65.0 55. 76 .0 60. Curvas de niveles de ruido modelo CONAMA 96 versus nivel medido u observado.0 70.0 80.0 50.

para el modelo de fuente de los diferentes métodos matemáticos simples utilizados se puede visualizar.0 50. CoRTN y Fagotti no se puede apreciar. Sánchez. Curvas de niveles de ruido modelo Valdivia versus nivel medido u observado. CONAMA96.0 75.0 65. los modelos responden de manera distinta a ciertas características de las vías.0 55. En forma general. en forma general.0 60. En la Figura 24 se muestran las diferencias promedio entre nivel medido y nivel predicho. En los siguientes gráficos se puede observar de manera resumida el comportamiento de los diferentes modelos para el caso en estudio. subestima los niveles medidos y por último de los modelos SP-96. según la Ecuación 55 para los modelos matemáticos simples.0 Leq dB(A) 70. STL-86. en general. el SP-48. 77 . es decir. El método CONAMA 2001. donde existe un flujo menor de vehículos tanto livianos como pesados. que el método RLS-90. FHWA. no se logra indicar una tendencia desfavorable respecto a la desviación entre la medición y la predicción. CERTU. Con respecto a ciertos puntos “complicados”. Valdivia y González sobreestiman los niveles obtenidos mediante mediciones en terreno para los parámetros ingresados.0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras Nº Medidos Valdivia Figura 23.80. una tendencia.

0 5.0 3. composición. Siguiendo con el análisis de diferencias se presentan a continuación los gráficos donde se incluye el porcentaje de valores o puntos de medición que superaron una diferencia entre modelo y medición de 1 dBA y 3 dBA respectivamente.8. También estos resultados confirman el modelo de los países nórdicos SP-96 y el inglés CoRTN como los más apropiados para predecir los niveles de ruido generados por el tránsito vehicular a partir de datos no acústicos (densidad.0 0. 78 .0 González Figura 24. velocidad).0 1.0 6. ya que presentan una desviación promedio de 1 dBA. Diferencia promedio en dBA entre valor medido y modelación.0 4.0 2.0 difenrencia promedio en dBA RLS90 SP96 STL86 SP48 CERTU CONAMA01 CONAMA96 FHWA CoRTN Fagotti Sánchez Valdivia Modelos de Ruido de Tráfico Rodado Modelos Matemáticos Simples 7.

79 . Porcentaje de puntos para los cuales se obtuvo una diferencia mayor a 1 dBA entre valor medido y modelación. Porcentaje de puntos para los cuales se obtuvo una diferencia mayor a 3 dBA entre valor medido y modelación. De las Figuras 25 y 26 se observa que cerca del 100% de los resultados obtenidos mediante los métodos CoRTN y SP-96 según la Ecuación 55 se encuentran por debajo de los 3dBA. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Modelos de Ruido de Tráfico Rodado Métodos Matemáticos Simples RLS90 SP96 STL86 SP48 CERTU CONAMA01 CONAMA06 FHWA CoRTN Fagotti Sánchez Valdivia González Figura 26.100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Modelos de Ruido de Tráfico Rodado Métodos Matemáticos Simples RLS90 SP96 STL86 SP48 CERTU CONAMA01 CONAMA06 FHWA CoRTN Fagotti Sánchez Valdivia González Figura 25.

en primero lugar para averiguar si los modelos tienen una distribución normal y luego determinar si hay similitud estadística entre los valores medidos u observados y los resultados de cada modelo.000 Considerando los valores de probabilidad obtenidos mediante el test.000 0.000 0.000 0.001 0.000 0. a un nivel de significación del 0.000 0.000 0.000 0. Los resultados de modelaciones y mediciones fueron analizados estadísticamente mediante un test de Kolmogorov-Smirnov. Sig. Resumen de resultados de probabilidad obtenidos mediante el test de Kolmogorov-Smirnov para establecer la similitud entre los valores medidos u observados y los resultados de cada modelo.124 0.05. el mejor modelo es el 80 .000 0. (2-tailed) 0. Tabla 11. se puede concluir que en el caso bajo estudio. es el método suizo STL-86. Modelo RLS-90 SP-96 SP-48 STL-86 CERTU CONAMA01 CONAMA96 FHWA CoRTN Fagotti Sánchez Valdivia González Asymp.649 0. La Tabla 11 contiene un resumen de los resultados obtenidos para comprobar si existe similitud estadística.173 0.Otro modelo que responde satisfactoriamente a los datos medidos con un porcentaje mayor al 90% de los puntos con diferencias menores a 3 dBA.

la escandinava Statens Planverk (SP-48). Se asume que el flujo vehicular de 15 minutos es parejo para todo el día. Es preciso mencionar que para los análisis se consideraron 43 valores de medición v/s 43 datos para cada modelo de ruido de tráfico incorporado por el software Cadna/A. permiten concluir que el modelo de mejor comportamiento es el SP-96. 5. con el fin de elegir el modelo más apropiado en acuerdo a los criterios establecidos. 81 . en particular.2 Análisis predicción mediante software de modelación A continuación se entregan los resultados de los diferentes análisis realizados a partir de los niveles obtenidos mediante el software de predicción y los niveles medidos u observados en terreno. la francesa NMPB-96. la alemana RLS-90 y la suiza STL-86. mínimo y máximo.Statens Planverk 96 (SP-96). la normativa inglesa CoRTN. Se han obtenido los niveles simulados para cada punto de medición mediante los modelos predictivos de ruido de tráfico. Tanto el análisis de diferencias como el test de Kolmogorov-Smirnov.1. media y desviación estándar para cada modelo de ruido de tráfico. La similitud entre valor modelado y medido muestra un resultado significativamente superior a los otros 12 modelos. Las tablas detalladas con los valores obtenidos mediante el software y la medición para cada uno de los puntos se incluyen en el Anexo 4 adjunto en el CD. se entregan los principales descriptores estadísticos. Para comenzar el análisis a través del software de modelación de acústica en exteriores Cadna/A. Para el análisis de los resultados se modeló el Nivel Día que equivale en este caso al Nivel de Presión Sonora Equivalente ponderado A (LAeq).

13240 3.90 Maximum 73.2302 71.70 Mean 68.21637 3. Medición CoRTN SP48 NMPB96 RLS90 STL86 N 43 43 43 43 43 43 Minimum 57.8628 71.4977 Std.40 74.39387 En los siguientes gráficos se visualizan las curvas que contienen los niveles de ruido obtenidos mediante el software y los medidos en terreno para cada modelo.7140 73.10364 2. Deviation 3.00 74.20 78.60 77.20 57.3442 69.64922 3.10 63. Estadística descriptiva.Tabla 12. 81 79 77 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras Nº Medidos CoRTN Figura 27.5488 70. Leq dB(A) 82 .10 77.96500 3.50 60. Curvas de niveles de ruido software modelo CoRTN versus nivel medido u observado.70 63.10 60.

Curvas de niveles de ruido software modelo Statens Planverk 48 versus nivel medido u observado. Leq dB(A) 83 . Curvas de niveles de ruido software modelo NMPB-96 versus nivel medido u observado.79 77 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras Nº Medidos NMPB96 Figura 28. Leq dB(A) 77 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras Nº Medidos Países Nórdicos Figura 29.

79 77 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras Nº Medidos RLS90 Figura 30. Curvas de niveles de ruido software modelo STL-86 versus nivel medido u observado. Leq dB(A) 79 77 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras Nº Medidos STL86 Figura 31. Curvas de niveles de ruido software modelo RLS-90 versus nivel medido u observado. Leq dB(A) 84 .

Una observación simple de los gráficos permite establecer que los modelos CoRTN, NMPB-96 y RLS-90, en general, sobreestiman los valores medidos u observados. De los modelos SP-48 y STL-86 no se puede apreciar, en forma general, una tendencia. En los siguientes gráficos se puede observar de manera resumida el comportamiento de los diferentes modelos para el caso en estudio. En la Figura 32 se muestran las diferencias promedio entre nivel medido y nivel predictivo entregado por el software según la Ecuación 55. Se visualiza una desviación promedio menor a 2 dBA en el modelo suizo y en de los países nórdicos.

6 5
diferencia promedio en dBA

4
CoRTN

3 2 1 0
1

SP96 NMPB96 RLS90 STL86

Modelos de Ruido de Tráfico Rodado Software Cadna/A

Figura 32. Diferencia promedio en dBA entre valor medido y modelación.
En los siguientes gráficos se incluye el porcentaje de valores o puntos de medición que superaron una diferencia entre modelo y medición de 1 dBA y 3 dBA respectivamente. También estos resultados confirman al modelo STL-86 como el más apropiado.

85

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Modelos de Predicción de Ruido de Tráfico Rodado Software Cadna/A CoRTN SP48 NMPB96 RLS90 STL86

Figura 33. Porcentaje de puntos para los cuales se obtuvo una diferencia mayor a 1 dBA
entre valor medido y modelación.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Modelos de Predicción de Ruido de Tráfico Rodado Software Cadna/A CoRTN SP48 NMPB96 RLS90 STL86

Figura 34. Porcentaje de puntos para los cuales se obtuvo una diferencia mayor a 3 dBA
entre valor medido y modelación. De las Figuras 33 y 34 se observa que más del 80% de los resultados obtenidos mediante los métodos SP-48 y STL-86 según la Ecuación 55 se encuentran por debajo de los 3dBA.

86

Los resultados de modelaciones y mediciones fueron analizados estadísticamente mediante un test de Kolmogorov-Smirnov con el fin de ver si la muestra tiene una distribución normal. El resultado confirma la hipótesis de una distribución normal y se procede a establecer si estadísticamente la muestra es igual. La Tabla 13 contiene un resumen de los resultados obtenidos.

Tabla 13. Resumen de resultados de probabilidad obtenidos mediante el test de
Kolmogorov-Smirnov para establecer la similitud entre los valores medidos u observados y los resultados de cada modelo.
Modelo CoRTN SP-48 NMPB-96 RLS-90 STL-86 Asymp. Sig. (2-tailed) 0,000 0,011 0,000 0,000 0,446

Considerando los valores de probabilidad obtenidos mediante el test, a un nivel de significación del 0.05, se puede concluir que en el caso bajo estudio, el mejor modelo es el STL-86. La similitud entre valor modelado y medido muestra un resultado significativamente superior a los otros 4 modelos. Tanto el análisis de diferencias como el test de Kolmogorov-Smirnov, permiten concluir que el modelo de mejor comportamiento es el STL-86.

5.1.3 Análisis predicción; influencia parámetros propagación
Con el fin de cuantificar en un único valor la influencia de los parámetros relacionados con la propagación sonora (reflexión, absorción, etc.) cerca de la fuente de

87

tanto por modelos matemáticos simples como por software. El objetivo es visualizar en magnitud. La diferencia promedio para la predicción. 88 . es decir un universo de 43 muestras. entre el modelo matemático simple y el software se muestra según la Ecuación 56. Los métodos que cumplen con los requisitos señalados son: el modelo inglés CoRTN. A continuación se muestran los niveles de ruido obtenidos mediante predicción con el mismo método. la influencia de los parámetros relacionados con la propagación sonora.ruido (vía) se procede a analizar los modelos predictivos de ruido de tráfico rodado. el modelo alemán RLS-90. a través de curvas. Diferencia = Lmms − Lsimulado (56) Donde: Lmms Lsimulado : Nivel de Presión Sonora obtenido mediante predicción por el modelo matemático simple etapa de emisión (dBA). : Nivel de Presión Sonora obtenido mediante predicción por el software (dBA). de los cuales se cuenta con un análisis previo mediante modelos matemáticos simples en su etapa de emisión y con el software de modelación Cadna/A. el modelo suizo STL-86 y el modelo de los países nórdicos SP-48.

0 70.0 55.0 50.0 50.0 70.0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras Nº Medidos Predicción Software Predicción Modelo Matemático Simple Figura 35.0 RLS90 LAeq (dBA) 75.0 60. Curvas de niveles de ruido predicción modelo RLS-90 y nivel medido u observado.0 CoRTN LAeq (dBA) 75.0 65.0 65.0 55.0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras Nº Medidos Predicción Software Predicción Modelo Matemático Simple Figura 36. 89 .0 60. 80.80. Curvas de niveles de ruido predicción modelo CoRTN y nivel medido u observado.

Curvas de niveles de ruido predicción modelo STL-86 y nivel medido u observado.0 55.0 70.0 75.0 60.0 SP48 LAeq (dBA) 75. 80.0 65.0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras Nº Medidos Predicción Software Predicción Modelo Matemático Simple Figura 38.0 50.0 60.0 55.80.0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras Nº Medidos Predicción Software Predicción Modelo Matemático Simple Figura 37. Curvas de niveles de ruido predicción modelo SP-48 y nivel medido u observado.0 STL86 LAeq (dBA) 70.0 65.0 50. 90 .

Los principales parámetros que provocan el aumento son producidos por las reflexiones en las edificaciones y en el suelo. el modelo matemático simple entrega los resultados en los puntos receptores a una altura de 4 metros sobre el suelo.0 5. ya que existe un incremento en torno a los 5 dBA en los niveles obtenidos mediante software.En las curvas presentadas anteriormente se visualiza que para el modelo de predicción inglés CoRTN. las cuales provocan un incremento producto de terreno y de múltiples reflexiones en las edificaciones inmediatas al punto de medida. 6. el método de predicción se compone de una sección topográfica y otra acústica.0 diferencia promedio dBA CoRTN RLS-90 SP-48 STL-86 Modelos de Ruido de Tráfico Rodado Figura 39. el cual no incorpora la sección topográfica.0 2.0 4. ni la etapa de propagación. Dentro de la sección acústica se ha evaluado la etapa de emisión mediante el modelo matemático simple. En el método alemán RLS-90. En el modelo suizo STL-86.0 1. los parámetros relacionados con la propagación tienen una influencia significativa en los niveles obtenidos cerca de la fuente (vía). en cambio la predicción mediante 91 .0 3.0 0. Diferencia promedio en dBA entre valor predicción modelo matemático simple etapa de emisión y software. pero se obtienen valores similares a los medidos u observados.

Resumiendo las mediciones comparadas con los modelos SP-96 y CoRTN. entre otras. La desviación promedio de estos modelos se encuentra en torno a 1 dBA.5 metros). por lo tanto logran establecer una relación matemática adecuada entre los niveles de ruido y las variables de tráfico 92 . con el fin de lograr resultados confiables.2 DISCUSIÓN FINAL Se han elegido modelos de predicción de ruido de tráfico rodado simples. calles con bandejón central. Para lo último se utilizó un tiempo de muestreo de 15 minutos. la interferencia de otras fuentes de ruido urbano. el cual presenta una circulación de vehículos de todo tipo en vías con diferentes características de diseño vial. ya que la diferencia promedio se encuentra en torno a los 0. en dos sentidos. resultando un lapsus adecuado para caracterizar el ruido que produce un segmento de vía. Para el modelo de los países nórdicos SP-48 los parámetros relacionados con la propagación sonora no influyen de forma significativa en los resultados. todo dependiente de la cercanía de la fuente. económicos y en lo posible que utilicen una reducida cantidad de variables. Esta diferencia entorno a 1 dBA se puede atribuir a este factor [Suárez. el cual busca corregir las estimaciones del modelo. Las características fundamentales de este procedimiento fue.software entrega los resultados a la altura de medición (1. Se ha considerado uno de los sectores más ruidosos de la ciudad de Osorno. 5. calles con tránsito en un sólo sentido. y realizar mediciones temporalmente representativas.7 dBA. sector céntrico. Por ejemplo. Dicha comparación se ha complementado con un procedimiento de medición. un 98 y 99 % de los puntos se encuentra bajo una desviación de 3 dBA respectivamente. realizar mediciones cerca de la fuente (vía de tránsito) evitando así. 2002] o a la atenuación producto de las reflexiones en el suelo y el apantallamiento en las edificaciones del entorno.

posiblemente debido a la caracterización poco detallada de los puntos de medición. lo que indica que las correcciones del modelo de propagación no se ajustan a la realidad de la ciudad. Para el estándar oficial de los países nórdicos SP-48 los resultados. El modelo topográfico. Los valores obtenidos a partir del modelo suizo STL-86. presentan una similitud entorno a los 2 dBA de diferencias. 93 . Un porcentaje cercano al 80 % de los puntos evaluados presentan diferencias menores a 3 dBA en ambos análisis. entrega resultados similares para ambos análisis. Dentro de los modelos sudamericanos. Otro estándar oficial de uno de los países de la Comunidad Europea. Alemania. además un porcentaje cercano al 50 % de las estaciones de medición entregan diferencias menores a 3 dBA. Un porcentaje mayor al 90% de los puntos evaluados presentan diferencias menores a 3 dBA en ambos análisis. velocidad) para el análisis por modelos matemáticos simples logrando de esta forma explicar el comportamiento del ruido en zonas próximas a las vías estudiadas. Uruguay presenta una desviación general de 4. entre otras.6 dBA. tanto por análisis con métodos matemático simple como por software presentan valores similares a los medidos con una desviación promedio de 1. ni las variables de propagación influyen significativamente en los niveles entregados por el software de modelación. densidad. La desviación promedio se encuentra alrededor de los 3 dBA.(composición. En la comparación por software de modelación el modelo CoRTN entrega una diferencia media cercana a los 5 dBA con un 9 % de puntos con diferencia menores a 3 dBA.5 dBA. otorgando sólo un 19 % de las estaciones de medida con diferencias menores a 3 dBA. el método realizado en Montevideo. tanto por análisis con métodos matemáticos simples como por software de modelación. El modelo de propagación no contribuye a los niveles entregados por ambas comparaciones.

1 Modelo País Escuela Desviación dB(A) Puntos < 1 dB(A) Puntos < 3 dB(A) RLS90 Alemania Carretera 2 SP48 Carretera 3 SP96 4 CERTU Francia 1 Vehículo 5 CoRTN Gran Bretaña Carretera 6 Fagotti Italia -- 7 Sánchez España 1 Vehículo 8 STL86 Suiza Carretera Países Nórdicos Países Nórdicos 3. Los métodos chilenos CONAMA 2001 y Valdivia 1995 entregan resultados confiables con desviaciones menores a 3 dBA logrando predecir el ruido que produce una vía de tráfico en una ciudad provincial. Este modelo fue concebido en la capital del país. Santiago.0 58% 99% 3. Estos modelos fueron calibrados a la realidad del parque automotriz existente en Santiago y en Valdivia. El resumen general de los modelos comparados se aprecia en las tablas que se presentan a continuación.2 13% 49% 3.4 4% 36% 1. ya que son modificaciones de modelos de ruido de tráfico rodado existentes. Tabla 14.9 33% 77% 1.8 0% 2% 1. donde las características de circulación y del entorno resultan significativas a la hora de predecir el ruido que produce el tránsito vehicular en una ciudad de provincia como Osorno. CONAMA 1996 entrega valores sustancialmente diferentes a los valores medidos encontrando una desviación media alrededor de los 7 dBA.2 18% 43% 1. Más del 80 % de los puntos evaluados presentan una desviación igual al promedio general del método. Resultados del análisis por modelos matemáticos simples de los métodos europeos.5 42% 92% 94 . lo que refleja un bajísimo porcentaje de puntos con desviaciones menores a 3 dBA.0 58% 98% 5.El modelo elaborado por Ambiente Consultores para la Comisión Nacional del Medio Ambiente.

1 22% 82% Tabla 16.Tabla 15.0 32% 85% 2. 1 Modelo País Escuela Desviación dB(A) Puntos < 1 dBA Puntos < 3 dBA CoRTN Gran Bretaña Carretera 2 SP48 Países Nórdicos Carretera 3 NMPB96 Francia 4 RLS90 Alemania Carretera 5 STL86 Suiza Carretera 4.).6 1% 18% 7.1 0% 98% 2. características. las que complementan aquellas incluidas en el capítulo de análisis y resultados. 9 Modelo País Escuela Desviación dB(A) Puntos < 1 dB(A) Puntos < 3 dB(A) FHWA EEUU 1 Vehículo 10 González Uruguay -- 11 CONAMA 96 Chile Carretera 12 CONAMA 01 Chile 13 Valdivia Chile 1 Vehículo 3. Resultados del análisis por modelos matemáticos simples de los métodos americanos. CONCLUSIONES En virtud del trabajo de investigación realizado se presentan las principales conclusiones generales. control de 95 . A la luz de este estudio se comprueba que los modelos representan una poderosa herramienta cuyo campo de aplicación incluye.8 0% 9% 1.2 14% 53% 2.3 17% 46% 4. velocidad. etc.8 26% 58% 1.5 40% 91% 6.8 30% 84% 3. Resultados del análisis por software de predicción de los estándares europeos incorporados por Cadna/A. la planificación de espacios como el diseño de la trama vial y su flujo vehicular (cantidad.

el inglés CoRTN. cabe indicar que los métodos de los países nórdicos. de los cuales se contaba con un análisis previo mediante modelos matemáticos simples en su etapa de emisión y con el software de modelación Cadna/A.8 y 1. el desarrollado por CONAMA01 y el modelo de Sánchez calibrado en Valdivia son instrumentos útiles para predecir el nivel de ruido en una ciudad media chilena a partir de contar el número de vehículos y de considerar las situaciones particulares de cada punto de medida. desarrollo de nuevas legislaciones para regular la contaminación acústica. siendo el modelo suizo el de mejor comportamiento. se deberá contar con mayores recursos técnicos y económicos. debiéndose tener en cuenta además. A modo de resumen. entre otros. 96 . el suizo STL-86. Se logró cuantificar en un único valor la influencia de los parámetros relacionados con la propagación para los modelos de predicción de ruido de tráfico rodado.impacto acústico sobre el ambiente. a través del análisis mediante modelos matemáticos simples. el perteneciente a los países nórdicos (SP-48) y el suizo (STL-86) presenten un comportamiento adecuado a la realidad de la ciudad con desviaciones promedio de 1. Se ha realizado una exitosa comparación de los diferentes modelos de ruido de tráfico seleccionados de investigaciones científicas con mediciones en la ciudad de Osorno. Puede afirmarse que se debe seguir desarrollando estudios que permitan definir los modelos de ruido de tráfico rodado más apropiados a la realidad de nuestro país. que cuanto mayor sea la precisión que se quiera lograr. El análisis mediante software de modelación confirma la capacidad de optimizar el cálculo y la complejidad de los escenarios logrando que de los modelos analizados bajo los dos métodos.5 dBA respectivamente. SP-48 y SP-96.

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Anexo 2: Resumen de Mediciones en terreno. ANEXOS Los siguientes anexos se encuentran disponibles en el CD adjunto. Anexo 1: Ficha de Medición. 101 . Anexo 4: Resumen Niveles de Ruido obtenidos mediante predicción por software de modelación. Anexo 5: Mapas de Ruido generados mediante software de modelación.8. Anexo 3: Resumen Niveles de Ruido obtenidos mediante predicción por modelos matemáticos simples.