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Máquinas térmicas

Ing. Oreste F. Bugliani

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notas MOTORES TERMICOS
Permiten obtener trabajo mecánico a partir del calor, a su vez obtenido de una combustión. En algunos casos la energía del combustible se aprovecha por la combustión dentro del mismo (motores a combustión interna) como por ejemplo los comunmente conocidos como “nafteros” y “gasoleros”, mientras que en otros la cámara de combustión está separada del motor propiamente dicho (motores a combustión externa) tal el caso de las turbinas a vapor. A combustión interna: ƒ ƒ ƒ ƒ Motores Ciclo Otto (en todas sus versiones, y en “4 tiempos” , “2 Tiempos” y Wankel) Motores Ciclo Diesel (también en todas sus versiones y en “2” y “4 tiempos”) Motores con ciclo semi-diesel. Turbinas a gas.

A combustión externa: ƒ ƒ Turbinas a vapor. Máquina alternativa a vapor (industrialmente ya en desuso).

Antes de encarar las problemáticas de la aplicación como asimismo de la instalación y montaje de ellos, veamos brevemente el principio de su funcionamiento y las instalaciones auxiliares que requieren. MOTORES CICLO OTTO Es el más antiguo (inventado por el alemán Augusto N. Otto en 1864) y uno de los más populares motores térmicos, también conocido por motor a encendido por chispa o “naftero” por ser la nafta el combustible que emplean más frecuentemente. Mecánicamente, la estructura básica de estos motores -del tipo alternativo, a pistón- consta de tres grupos constructivos: 1. el conjunto del cigüeñal: mecanismo biela-manivela que comprende: cigüeñal, bielas, pistones y volante de inercia 2. el bloque motor (“block”) que incluye los cilindros, apoyos para el cigüeñal (“bancadas”) , árbol de levas, etc. y la culata (tapa de cilindros), conductos de admisión y escape (múltiples”), etc. 3. los mecanismos de la distribución: árbol de levas, botadores, varillajes, balancines, válvulas, etc. A ellos hay que sumarle: ƒ sistema eléctrico de encendido, que por medios electromagnético-mecánico o electrónico es el encargado de inflamar la mezcla aire-combustible en el interior de los cilindros. ƒ sistema de refrigeración apropiado para asegurar el funcionamiento del motor dentro de rangos de temperatura adecuados a los materiales, aceite lubricante, etc. ƒ sistema de lubricación para todas las partes móviles. ƒ sistema de alimentación compuesto por filtros de aire, bomba de combustible, carburador o dispositivo de inyección. Llamando: d c PMS PMI diámetro del cilindro carrera del pistón punto muerto superior punto muerto inferior

transformación adiabática. p 3 Wt 2 4 Q2 patm 0 1 v Q1 PMS PMI Cámara de combustión Carrera (c) vc d v1 ƒ Desde el punto 4 al 1: descenso de la presión del gas por la apertura de la válvula de escape (a volumen constante) y entrega de una cantidad de calor Q2 al medio. (continuan cerradas ambas válvulas). z ) relación de compresión ε = (v1 + vc ) / v1 cuyos valores normales van de 6:1 a 9:1. Principio de funcionamiento: el ciclo se cumple en cuatro carreras del pistón (de allí el nombre “4 tiempos” con el que se conoce a estos motores) donde se realizan las siguientes transformaciones: ƒ ƒ ƒ ƒ Desde el punto 0 al 1: 1ra. (ambas válvulas cerradas) Desde el punto 2 al 3: el ciclo recibe una cantidad de calor Q1 a volumen constante. compresión del gas realizada sin intercambio de calor con el exterior (medio).Máquinas térmicas Ing. transformación a presión constante (válvula de admisión abierta). carrera. carrera del pistón (desde el PMS al PMI) aspiración o admisión del gas que evoluciona. Desde el punto 1al 2: 2da. Oreste F. Bugliani ofb v1 vc z V ε 2 2 notas volumen de la cámara de combustión volumen de embolada o cilindrada unitaria número de cilindros del motor volumen de cilindrada total ( V = vc . Desde el punto 3 al 4: expansión adiabática del gas. .

Luego del salto de chispa en la bujía se produce la combustión y expansión provocando la carrera descendente activa del pistón que se desplaza hacia el PMI. En el motor "2 tiempos" el pistón que asciende desde el PMI cierra la lumbrera de transferencia provocando una depresión en el carter. son los llamados “motores 2 tiempos” (en realidad debieran llamarse “2 carreras” por cuanto los cuatro tiempos del ciclo se cumplen. humos). En el proceso de admisión y pre-compresión tiene activa participación el carter. con lo que la mezcla recientemente ingresada queda encerrada en el espacio delimitado por el pistón y el carter. Asimismo la cantidad de calor Q1 que el ciclo “recibe” en 3-4 es producto de la energía liberada en la combustión. Bugliani ofb ƒ 2 3 notas Desde el punto 1 al 0. Al continuar el pistón en su descenso abre la lumbrera de transferencia (o barrido) por lo que la mezcla contenida . El ingreso y salida de los gases es controlado por el mismo pistón que tapa y descubre unos orificios (“lumbreras”) ubicados en las paredes del cilindro. fin del ciclo: Barrido o escape del gas hacia el exterior a través de la válvula de escape abierta. que en este caso es hermético y seco. En este punto debemos formular la siguiente aclaración: desde el punto de vista termodinámico se habla de un (1) gas que evoluciona durante todo el ciclo cuando en la realidad no se trata de un gas sino de dos “gases” diferentes: en la admisión y la compresión evoluciona una mezcla de gas (aire) con un líquido (combustible) mientras que en la expansión y el escape se trata de productos de la combustión (gases quemados. La parte superior del pistón comprime la mezcla existente en el cilindro (ingresada en el ciclo anterior). en lugar de cuatro como requiere el anterior. a presión constante. Motor Otto a cuatro tiempos Motores Otto “2 tiempos”: Una configuración mecánica diferente permite cumplir el ciclo completo en dos carreras del pistón. En el descenso el pistón descubre la lumbrera de escape permitiendo la salida de los gases quemados. Al continuar en su ascenso descubre la lumbrera de admisión posibilitando el ingreso de la mezcla aire-combustible procedente del carburador. Oreste F. al mismo tiempo que cierra la lumbrera de admisión. aunque en una sola vuelta del cigüeñal) Este motor no posee válvulas.Máquinas térmicas Ing.. mientras que Q2 representa al calor que contienen los gases que salen por el escape.

Bugliani ofb 2 4 notas en el carter y a una presión superior a la atmosférica asciende por el conducto de transferencia completando el barrido de los gases quemados remanentes en el cilindro. Oreste F. llenándolo con mezcla . iniciándose el ciclo siguiente cilindro refrigerado por aire bujía pistón lumbrera y conducto de escape conducto de transferencia conducto y lumbrera de admisión biela cigúeñal carter .Máquinas térmicas Ing.

Máquinas térmicas Ing. . idem para el accionamiento de otros mecanismos auxiliares. se observa la aparición de dos transformaciones cerradas: W 1 (trabajo producido) y W 2 de sentido contrario (trabajo absorbido) por lo que el trabajo real en el interior del cilindro. potencia absorbida por la distribución. existen pérdidas por falta de estanqueidad. Absorbido si está recorrido en sentido anti-horario y realizado si fue cumplido en el sentido del reloj. el área encerrada por un ciclo representa el trabajo puesto en juego. Las figuras siguientes representan los diagramas reales “tipo” correspondientes a motores ciclo Otto de 4 y 2 tiempos.___1____ ε k-1 Recordando que en el diagrama p-v. sumado a la restricción que representan las válvulas. El ciclo real no coincide con el ideal debido a que: ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ la combustión no se realiza a v = cte.W 2 No todo el trabajo indicado W i está disponible para ser utilizado como trabajo efectivo W e en el árbol motor ya que existen pérdidas mecánicas de distinto tipo: ƒ ƒ ƒ ƒ rozamiento en las partes móviles (10 a 15%). por distintas razones no se logra una combustión completa. en el diagrama W t representa el trabajo teórico producido por el ciclo Otto. potencia requerida por las bombas de aceite y de agua. dificulta el ingreso-egreso de mezcla y de gases de los cilindros (“trabajo de bombeo”). no son adiabáticas la compresión y la expansión.o indicado. Bugliani ofb 2 5 notas El rendimiento termodinámico ηt (teórico) del ciclo Otto puede obtenerse a partir de la siguiente: η t = 1 . Oreste F. como en el ciclo teórico.W i resulta: W i = W 1. la fricción en los conductos de admisión y escape.

válvulas de tamaño demasiado grande.Máquinas térmicas Ing. con las dificultades para la lubricación y especialmente la refrigeración que ello acarrea.que da lugar a distintas configuraciones: Dos cilindros en “V” a 90° (Ducati) Cuatro cilindros en línea (Honda CB 550) . al incrementarse la potencia se construyen motores de varios cilindros -multi-cilíndricos. cilindros. m ηm = W /W e i Disposición de cilindros: Para evitar la construcción de pistones. Bugliani ofb 2 6 notas Se llama rendimiento mecánico η del motor. Oreste F. a la relación entre el trabajo efectivamente obtenido We y el trabajo termodinámico W i .

Máquinas térmicas Ing.y por Mazda Japón-). Para reemplazar las piezas alternativas por rotativas se realizaron numerosos desarrollos conocidos como “motores a pistón rotativo”.m. de todos ellos el inventado por el alemán Félix Wankel es el único que fue producido industrialmente (aplicado en automóviles NSU en los años ‘60-Alemania-. Termodinámicamente corresponde al ciclo Otto de cuatro tiempos ya estudiado. Bélgica. posteriormente por Citroen Comotor -Francia. para obtener a igualdad de potencia menores pesos y dimensiones (recordar Mt = 71620 N / n) aunque tiene sus limitaciones derivadas de los esfuerzos de inercia que crecen con el cuadrado de la velocidad. Bugliani ofb 2 7 notas Dos cilindros opuestos (BMW 100S) La figura siguiente muestra el mando por cadena de un motor de cuatro cilindros en línea con dos árboles de levas a la cabeza (DOHC): Motores Wankel El desarrollo técnico de los motores alternativos se caracterizó por el empleo de un número de r. . Oreste F. cada vez más alto.p.

Su principal ventaja radica en la obtención directa de movimiento rotativo sin necesidad de mecanismos intermediarios (biela-manivela. La duración de estos sellos es la principal crítica a este tipo de motores. En los vértices del rotor están situados unos patines (equivalentes a los aros del motor convencional) que aseguran la estanqueidad radial. Oreste F. sucesivamente comunicadas con una lumbrera de admisión (admisión). El movimiento del rotor se transmite por engranajes o por excéntrica a un árbol motor. de forma tal que las tres aristas del rotor están en permanente contacto con la carcasa formando tres zonas de trabajo con forma de media luna. En el momento de máxima compresión una chispa producida en la bujía asegura el encendido. Bugliani ofb 2 8 notas Consiste en un rotor con forma de triángulo pero de lados curvos que puede girar dentro de una carcasa fija con forma de peritrocoide. mientras que para evitar las fugas axiales se instalan unas láminas o anillos en los laterales del rotor. la ausencia de vibraciones y el mínimo peso y volumen. Este proceso cumple en una vuelta del rotor. en los motores convencionales). de volumen variable. Como el rotor delimita tres cámaras.Máquinas térmicas Ing. cerradas con volumen que se reduce con el giro del rotor (compresión) y que luego vuelve a aumentar (expansión) y finalmente comunicadas con la lumbrera de escape (escape). También resultan ventajosas la mínima cantidad de piezas en movimiento. a cada revolución corresponden tres ciclos completos. .

También son válidas para el motor diesel las consideraciones realizadas anteriormente en cuanto a la ubicación de las válvulas.p. lo que constituye su principal ventaja. Por contrapartida.m. Desde el punto 4 al 1: descenso de la presión del gas por la apertura de la válvula de escape (a volumen constante) y entrega de una cantidad de calor Q2 al medio. etc. Ciclo diesel (teórico) ƒ ƒ ƒ Desde el punto 0 al 1: 1ra. Bugliani ofb 2 9 notas MOTORES CICLO DIESEL Inventados por el Ing. En motores de muy alta potencia y para aplicación naval en el mecanismo bielamanivela suelen incorporar la cruceta. transformación a presión constante (válvula de admisión abierta). compresión adiabática del aire (ambas válvulas cerradas) Desde el punto 2 al 3: teóricamente aqui el ciclo recibe una cantidad de calor Q1 a volumen constante. Desde el punto 3 al 4: expansión adiabática de los gases quemados. de tal manera que se inflama por sí mismo sin necesidad de chispa. (continuan cerradas ambas válvulas). en la práctica sufre incremento por el calor que se va liberando de la combustión misma y compensado parcialmente por la expansión. En la realidad esa cantidad de calor es producto de lla ignición del combustible inyectado en el cilindro desde el momento 2 hasta 3 (inyección de combustible). a presión constante. autoencendido: la temperatura al final de la compresión está por encima del punto de inflamación del combustible. De allí que estos motores también son conocidos como motores a encendido por compresión. Las características distintivas de un motor Diesel son las siguientes: ƒ ƒ formación de la mezcla aire-combustible en el interior de los cilindros: la admisión y compresión se realiza únicamente con aire y el combustible (gas-oil en motores rápidos y diese-oil en aquellos de bajas r. carrera del pistón (desde el PMS al PMI) aspiración o admisión de aire (únicamente). es frecuente encontrar motores diesel de 12. Para alcanzar las elevadas temperaturas que se requieren para lograr el autoencendido. La combustión se realiza a presión constante (ciclo teórico).Máquinas térmicas Ing. 16 ó 20 cilindros ya sea en línea o en “V”. carrera. aunque: no poseen sistema de encendido. También el corto tiempo que se dispone para la formación de la mezcla aire-combustible en el cilindro limita la rapidez de estos motores. la relación de compresión en estos motores generalmente está en el orden de 14:1 a 20:1. lo que permite alcanzar rendimientos térmicos mayores que en el ciclo Otto. grupos electrógenos. etc. Oreste F.) sólo se inyecta en el interior de los cilindros al final de la carrera de compresión. barcos. son motores a pistón con similares componentes a los detallados para los que cumplen con el ciclo Otto. Rodolfo Diesel. debido a la aplicación de motores diesel para accionamientos de muy grandes potencias como ser locomotoras. El dispositivo a través del cual se produce el ingreso de combustible al cilindro se denomina inyector. Desde el punto 1al 2: 2da. donde no existen las limitaciones de espacio que se presentan en la propulsión automotriz. Es de hacer notar que. fin del ciclo: Barrido o escape del gas hacia el exterior a través de la válvula de escape abierta. disposición de cilindros. Desde el punto 1 al 0. ƒ ƒ ƒ . difiere totalmente el sistema de alimentación y en general todos los componentes son más robustos a igualdad de potencia (esto último debido a las mayores relaciones de compresión). los mayores esfuerzos mecánicos sobre las piezas del motor los hacen más pesados y por consiguiente más difíciles de balancear.

Oreste F. lo que se logra con la formación de torbellinos merced a cuidadosos diseños hidrodinámicos de los conductos de admisión. También es fundamental lograr una rápida y homogénea mezcla del aire comprimido en la cámara con el combustible inyectado. válvulas. Bugliani ofb p 2 Q1 3 2 10 notas Wt Duración de la inyección del combustible 4 patm 0 1 v Q2 PMS PMI d Carrera (c) El combustible utilizado en los motores diesel debe tener características casi opuestas al empleado en los Otto: aqui es importante la inmediata inflamación a su ingreso a la cámara de combustión (alto índice cetano). pre-cámaras y cámaras de combustión que en algunos casos incluyen la cabeza del pistón. .Máquinas térmicas Ing. como asimismo las características del “chorro” de combustible inyectado.

A. lo utiliza la inmensa mayoría de las marcas (sistemas Bosch. Sistemas de inyección del combustible: El elemento a través del cual el combustible ingresa al cilindro se llama inyector. C. Deutz.. Bugliani ofb 2 11 notas También existen motores Diesel que cumplen un ciclo competo en cada vuelta del cigüeñal (“2 tiempos”) aunque su configuración es diferente a sus equivalentes Otto: la admisión es a través de lumbreras cuya apertura y cierre la provoca el pistón mientras que el escape es controlado por una válvula comandada por el árbol de levas. el pistón tapa las lumbreras de admisión a la vez que se cierrra la válvula de escape produciendo la compresión del aire que ingresó al cilindro.Máquinas térmicas Ing. el que se inflama. admisión: una vez abierta la válvula de escape.etc. Inyectar la cantidad adecuada de combustible y esparcirlo de la forma más fina y uniforme en una zona de alta presión como es el cilindro al final de la carrera de compresión no es tarea sencilla.V. otros componentes del sistema son: el filtro de combustible. expansión: cuando el pistón está próximo a llegar al PMS comienza la inyección de combustible. Motores diesel “2 tiempos” ƒ ƒ Las cuatro fases del ciclo se cumplen de la siguiente manera. Existen tres alternativas diferentes: 9 sistema de bomba múltiple constituido por un conjunto de bombas dosificadoras (montadas en un único bloque) que son las encargadas de enviar a cada cilindro la cantidad necesaria de combustible en el momento preciso (fin de la compresión). ƒ ƒ compresión: al ascender. Oreste F. requiriendo una sola vuelta del cigüeñal: escape: al descender el pistón en la parte final de la carrera de expansión (potencia) se abre la válvula de escape permitiendo la salida de los gases quemados. aplicados a motores Mercedes Benz. la bomba que eleva la presión hasta la adecuada para la inyección y las cañerías de retorno del excedente de combustible. Combustión y consiguiente expansión (carrera de potencia). el pistón en su movimiento descendente descubre las lumbreras de admisión posibilitando el ingreso de aire limpio forzado por un soplador (generalmente de tipo Roots) el que a su vez expulsa los gases quemados remanentes en el cilindro. Perkins. Es el más difundido en nuestro país.) . etc.

como asimismo que el combustible inyectado incida sobre los puntos más calientes a fin de asegurar una rápida inflamación y propagación de la llama. fácil arranque en frío. En los motores diesel es particularmente importante la formación de torbellinos en el aire comprimido. la presión de inyección y el momento en que ella ocurre se realizan dentro del inyector que también en este caso está comandado por el árbol de levas (empleado por Detroit Diesel. 9 sistema inyector-bomba: en este caso la dosificación del combustible. etc). el que posee cavidades adecuadas para difundir el chorro del combustible a los puntos más distantes de la cámara. El momento y duración de la inyección está controlado desde cada inyector comandado por una excéntrica en el árbol de levas (motores Cummins. el corte de la bomba múltiple y el precalentador de la pre-cámara constituido por una pequeña resistencia eléctrica (mal llamada “bujía de los diesels"). . Oreste F. especialmente adecuado para trabajo en zonas de muy baja temperatura. las que en muchos están labradas en la cabeza del pistón. etc. Con el avance tecnológico fue posible fabricar inyectores capaces de producir un chorro de combustible con gotas mucho más pequeñas y con una mayor difusión a toda la cámara. que es aplicable a cualquiera de los tres sistemas anteriores (en el caso graficado mediante inyector-bomba). por lo que no requieren la pre-cámara o cámara auxiliar. Bugliani ofb 2 12 notas Sistemas mecánicos para inyección de combustible en motores diesel 9 sistema presión-tiempo o P-T: la cantidad de combustible que ingresará a los cilindros está determinada por la presión de una bomba única. G. es el sistema de inyección directa que se observa en la figura inferior. además. en muchos motores la inyección del combustible se realiza en un pequeña antecámara donde el exceso de combustible asegura la inflamación. etc). Este sistema. luego debido a la sobre-presión que se produce.Máquinas térmicas Ing.M. Para favorecer el inicio de la combustión.. A tal fin existen numerosos diseños de la cámara de combustión. la mezcla ingresa ardiendo a la cámara donde se termina el proceso de combustión. se conoce como inyección indirecta y es el indicado en el esquema de la hoja siguiente donde pueden apreciarse.

Inyector-bomba Conductos de alimentación y de retorno Inyección directa . con inyección directa. Oreste F. Bugliani ofb 2 13 notas Conducto de alimentación Precalentador para arranque en fr o Inyección indirecta a la pre-cámara Pre-cámara Bomba múltiple Cilindro Sistema de inyección por bomba múltiple con inyección indirecta de combustible Sistema de inyección del tipo inyector-bomba.Máquinas térmicas Ing.

. Japón. Bilbao. de la Mec. Günther. 8 cilindros en “V”. Schneider. Motores térmicos. Detroit. USA. Librería Mitre. México. refrigerado por líquido. Técnica. Ronald D. Máquinas motrices. Ed. Mazda Corp. Publicación técnica. Publicaciones técnicas de motores rotativos Mazda. Motores de combustión interna. Urmo Ediciones. Ing. Ramón. . en Enciclop. con un árbol de levas central y comando de válvulas por varillas y balancines Bibliografía Del Fresno. Bugliani ofb 2 14 notas El corte siguiente corresponde a un motor diesel Mercedes Benz.Máquinas térmicas Ing. 1990. General Motors Corp. Océano. España. Oreste F. inyección directa. Matthews. Buenos Aires.