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Appunti di

“Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario”
A cura di Francesco Murolo Sebastiano D’Avanzo

Indice

1. 2.

Principi generali di sicurezza ferroviaria ....................................................................................2 Tecnica della circolazione su rotaia. ...............................................................................................4 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. Distanziamento dei treni ..................................................................................................................4 Segnalamento ....................................................................................................................................13 Apparati Centrali..............................................................................................................................14 Sistemi per la protezione della marcia del treno...................................................................18 La guida automatica dei treni .....................................................................................................19 Gestione della circolazione............................................................................................................20

3. 4.

Ulteriori obiettivi per la sicurezza ................................................................................................22 Bibliografia ................................................................................................................................................24

La funzione di guida non viene svolta dal conducente. quelle relative alla sicurezza del moto di ciascun convoglio posto in relazione alla contemporanea circolazione sulla stessa sede di altri convogli dello stesso tipo o anche di tipo diverso (sicurezza e regolarità della circolazione). o manovre. La sicurezza relativa alla circolazione di più convogli è regolata da un complesso di norme e procedure atte a garantire che un convoglio si inoltri su di un determinato tratto di binario solo quando il tracciato da percorrere sia libero da altri treni. quelle riguardanti la sicurezza del moto di ogni singolo convoglio (affidabilità del dispositivo).Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario 1. il controllo e la regolazione della marcia. il tratto stesso di binario non possa insidiato dal moto di altri treni o anche solo di manovre. mentre il treno considerato lo percorre. Il binario è quindi attrezzato con impianti tecnologici che svolgono le funzioni di trasferimento di informazioni per il comando. Gli impianti di sicurezza e segnalamento sono preposti a questa funzione di trasmissione. 2. La marcia del veicolo deve essere basata su informazioni che vengono trasmesse da terra a bordo indipendentemente dalla percezione diretta degli ostacoli da parte del conducente. La velocità elevata ed il vincolo della traiettoria impongono una regolazione della marcia non basata sulla visibilità dello spazio da percorrere ma su sistemi di segnalamento che forniscono le informazioni sullo stato della via e sulla velocità da tenere per garantire una marcia in sicurezza. In ogni sistema di trasporto si riconoscono due distinti gruppi di condizioni di sicurezza: 1. come nei veicoli a guida libera. Principi generali di sicurezza ferroviaria Si può affermare che le ferrovie abbiano rappresentato il primo sistema di trasporto che abbia raggiunto velocità ed affollamenti tali da rendere indispensabile che venissero stabilite e rispettate rigorose norme di Sicurezza. Oggi molti concetti che siamo abituati a considerare come ferroviari. La sicurezza del singolo convoglio è ovviamente funzione della sicurezza della via e della sicurezza dei veicoli costituenti il convoglio. I tre fattori fondamentali che concorrono alla Sicurezza della circolazione sono Tecnologie dei sistemi di trasporto 2 . sono riscontrabili anche nella circolazione stradale od addirittura in quella aerea La caratteristica fondamentale del trasporto ferroviario risiede nel vincolo della traiettoria che la via impone al veicolo: il trasporto ferroviario è infatti un trasporto a guida vincolata. ma dalla via. ed a garantire altresì che. quali quelli relativi al segnalamento ed al blocco.

2. Elevare gli standard tecnologici consente di migliorare le prestazioni degli apparati di Sicurezza e di eliminare o almeno minimizzare gli effetti di ogni possibile errore umano. sempre profondamente scossa dai fortunatamente rari incidenti che assumono connotazioni catastrofiche. Con l’utilizzo sempre più spinto di tecnologie innovative è completamente cambiato l’approccio al problema Sicurezza. poche tecnologie e complesse regole. Tecnologie dei sistemi di trasporto 3 . L’esistenza di una tale possibilità consente di non attardarsi a conoscere quali siano le probabilità che un organo qualsiasi del complesso realizzato possa guastarsi ma di cercare piuttosto di essere sicuri che un qualsiasi guasto non possa che provocare il passaggio ad una situazione di maggiore sicurezza. che concorre. alla preparazione e al costante aggiornamento professionale del personale. il completo fermo di tutti i treni circolanti nella tratta interessata dal guasto. Il raggiungimento di elevati standard di sicurezza nel trasporto ferroviario è stato da sempre obiettivo primario di ogni Impresa ferroviaria. in quanto più limitativa per la circolazione. legata all’affidabilità del dispositivo. al limite.sia in termini di salvaguardia di vite umane sia di immagine nei confronti dell’opinione pubblica.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario sostanzialmente: 1. contestualmente:affidato : alla sempre migliore qualità delle apparecchiature impiegate. di ripiegare su di una condizione di sicurezza assoluta: quella di tutti i treni fermi. Fino a una decina di anni fa. ad una efficiente programmazione dei cicli manutentivi. Il fattore umano. fino a raggiungere. Lo standard elevato è Nel campo degli impianti ferroviari di sicurezza e segnalamento è antica tradizione il non accontentarsi di una sicurezza probabilistica. non esistente in altri sistemi di trasporto. in sinergia col fattore tecnologico e il fattore normativo. Attitudini e competenze sono il patrimonio fondamentale del fattore umano. anche se molto elevata. si avevano molti uomini. Ciò è conseguenza del fatto che esiste in ferrovia la possibilità. allo scrupoloso rispetto di norme e regolamenti. Le attrezzature tecnologiche. alla corretta osservanza di procedure e comportamenti. Le regole e le procedure da osservare. al rispetto dei vincoli di sicurezza dell’esercizio ferroviario. 3.

sia se essi sono elevati (l’uomo li controlla o vi supplisce in caso di guasto). 2. non Tecnologie dei sistemi di trasporto 4 . previsto un momento di riflessione e ripensamento della organizzazione del lavoro in funzione dell’impatto sull’azienda sia in termini di modifiche delle attività sia in termini di ruoli e profili professionali che sono richiesti per le operazioni di gestione dell’Esercizio e dell’ ordinaria manutenzione predittiva e correttiva. Nel seguito saranno trattati il distanziamento dei treni. 2. manovre ed istradamenti) con l’utilizzo di impianti e di norme (precise e chiare) atti a far sì che ciascun convoglio circoli regolarmente sul binario assegnatogli e non incontri altro convoglio fermo o in movimento sullo stesso binario o su binario intersecante. sia se gli standard tecnologici sono bassi (l’uomo li integra con il suo operato). Oggi la situazione e completamente ribaltata: esistono tecnologie complesse. – Evoluzione dei fattori della sicurezza nel tempo. il segnalamento. regolazione degli incroci) e nelle stazioni (itinerari di ingresso. precedenze. % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 1900 1950 1970 2000 anni Tecnologiche Sicurezza Regole Uomo Fig 1. La tecnica della circolazione su rotaia tende a disciplinare il movimento dei treni in linea (distanziamento. Tecnica della circolazione su rotaia.1. gli apparati centrali. in relazione alla velocità e alla direzione di marcia. perciò. Distanziamento dei treni La marcia in sicurezza dei convogli ferroviari si realizza quando gli stessi sono tra loro opportunamente “distanziati”. la gestione della circolazione ed i nuovi sistemi tecnologici per il controllo della marcia dei treni. di partenza.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario L’uomo però è sempre al centro del sistema della sicurezza ferroviaria. D’altro canto vi è la consapevolezza che quando più la tecnologia supporta l’uomo tanto meno l’uomo è capace di far funzionare la macchina quando i dispositivi tecnologici vengono meno. e cioè quando due o più treni in marcia sono distanziati da un intervallo di tempo o di spazio tale che. Deve essere. pochi uomini e regole sempre più semplici.

– per i movimenti A. dell’intervallo di tempo. che si svolgono interamente nell’ambito di ciascuna stazione. a mezzo di scambio di Tecnologie dei sistemi di trasporto 5 . I sistemi di distanziamento a spazio fondati sul criterio che. al percorso del treno dal segnale di protezione al segnale di partenza. P: movimenti da segnale di partenza di ciascuna stazione fino a segnale di protezione della successiva. – Movimenti di treno in linea. Il primo sistema utilizzato per licenziare i treni fu quello del distanziamento a tempo: un secondo treno veniva inoltrato solo dopo trascorso un certo tempo dalla partenza del treno precedente. – e per i movimenti P. Il sistema era completato da norme di sicurezza per i treni accidentalmente fermi in linea o all’ingresso delle stazioni. A P A P Fig 2. La sicurezza rimaneva quindi fondata sulla presunzione che venisse rispettata la regolarità dell’esercizio ferroviario. Il distanziamento dei treni è stato attuato con i regimi del bastone pilota. che si svolgono in parte nell’ambito della stazione e in parte in piena linea.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario si determini il pericolo di interferenza tra i relativi movimenti. ed a spazio. al percorso del treno dal segnale di partenza della stazione fino al segnale di protezione della successiva. sull’itinerario di stazione (s) e sulla piena linea (l). sull’itinerario di stazione. A: movimenti da segnale di protezione fino a segnale di partenza. s A P l Fig 3. Il distanziamento a tempo fu abolito nel 1923. – Movimenti di arrivo (A) e di partenza (P).

su ciascuna di essa. A 2 B 4 Fig 6. può circolare un solo treno per volta. Un tratto di binario o sezione di blocco non può essere percorso da un treno se il treno che lo ha preceduto non lo ha abbandonato completamente. È il sistema attualmente più utilizzato su tutte le reti ferroviarie. – Distanziamento a intervallo di spazio. pertanto. simultaneamente. Se tra due stazioni successive vengono individuate più sezioni di blocco. la funzione elementare del “distanziamento a spazio” Tecnologie dei sistemi di trasporto 6 .Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario comunicazioni tra posti distanziatori. Ogni sezione svolge. – Circolazione con distanziamento a intervallo di tempo. – Circolazione con bastone pilota. Si determina allora il “sistema” in base al quale al termine di ciascuna sezione può essere arrestato (bloccato) un treno. A AB AB AB AB B BC BC BC BC AB Consegna del bastone C D C C D C D CD AB Presentazione del bastone D E AB DE E D D E Fig 4. sia garantito che tra due punti di distanziamento successivi non si trovi mai più di un treno per volta. A B 2 C 4 6 D E 15' 10' 15' Fig 5. in attesa che si liberi la sezione successiva impegnata da un precedente convoglio.

Il regime del giunto è utilizzato in caso di guasto di alcuni sistemi di blocco elettrico. Essi possono assumere l’aspetto verde o giallo in funzione dell’aspetto del segnale successivo: assumono l’aspetto verde se il successivo segnale è verde.) + Avviso R b) Fig 7. a seconda dei casi. L’agente chiede al quello della stazione successiva se il treno precedente è giunto nel proprio impianto. a distanza sufficiente per la frenatura vengono disposti i segnali di avviso.) V Segnale Avviso G Segnale Principale (I° Cat. viene fatta verbalmente o con apposito dispaccio. Prima del segnale.) + Avviso V Segnale Principale (I° Cat. I sistemi di segnalamento possono essere a due o a tre aspetti. Segnale Avviso V Segnale Principale (I° Cat. Riducendo la lunghezza della sezione di blocco aumenta la densità di segnali lungo la linea e Tecnologie dei sistemi di trasporto 7 . Serve per accertare se la tratta fra la propria stazione e quella successiva (anche non abilitata ovvero presenziata da agente con funzioni di “Guardablocco” o “Agente di Guardia”) è libera da treni. Quindi i segnali (principali) proteggono le sezioni di blocco e sono disposti all’inizio di ciascuna di esse. Tale sistema è utilizzato anche dal DCO (Dirigente Centrale Operativo) o dal DPC (Dirigente Posto Centrale) nelle linee o tratti di linea telecomandati per accertare la libertà della tratta in caso di blocco guasto o movimenti a via impedita nei posti satellite.) + Avviso G Segnale Principale (I° Cat. – Sistemi di segnalamento. l’aspetto giallo se il successivo segnale è rosso. Qualora il treno sia giunto completo.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario mediante il “sistema di blocco” in cui è inserita. Nei Sistemi di segnalamento a due aspetti ciascun segnale principale può assumere due aspetti (verde e rosso) corrispondenti allo stato di libertà o di occupazione della sezione a valle. La richiesta. Due regimi sono alla base del distanziamento a spazio: il regime del giunto e del consenso.) R a) Segnale Principale (I° Cat. Il sistema di segnalamento fornisce l’indicazione dello stato di libertà o di occupazione di ciascuna sezione di blocco. l’agente della stazione successiva risponde con il dispaccio: “ … TRENO … GIUNTO”.

nei quali ciascuna tratta. consentono: Tecnologie dei sistemi di trasporto 8 . Per rendere sicuro il sistema furono installati dispositivi (circuiti di binario o pedali) azionati dal treno stesso. in ciascun binario di ogni tratta fra stazioni o posti di movimento era ammessa la circolazione di un solo treno. ubicati agli estremi di ogni tratta. Alla fine della Guerra Mondiale 1939-1945. Questi svolge sia la funzione di protezione della sezione a valle del segnale stesso. con la ripresa della circolazione ferroviaria. erano già stati superati. Ogni segnale assume tre aspetti. furono inizialmente di tipo Cardani. ma quello del consenso. I circuiti di binario sono dispositivi che segnalano la presenza di un rotabile su di un tratto di binario: consentono agli apparati di valutare se un tratto di binario è libero od occupato. pulsanti e avvisatori ottici e acustici. a funzionamento manuale. Non si usava più né bastone pilota. previsti per garantire il corretto distanziamento dei treni. i secondi con veri e propri relè del tipo a piastra e contropiastra. nella tratta tra A e B un treno doveva partire da A verso B. venivano tra loro collegati e alimentati con batterie di pile o di accumulatori. Se. per esempio. i vecchi sistemi. I primi funzionavano mediante elettromagneti. La successiva evoluzione tecnologica degli anni ‘60 consistette nella sostituzione degli strumenti Cardani con gli strumenti tipo FS. il guardia blocco di A doveva chiedere il consenso a quello di B. Una soluzione più conveniente si ottiene eliminando il segnale di avviso e trasferendo questa funzione al segnale principale (sistemi di segnalamento a tre aspetti: rosso.500 metri di lunghezza. Essi. Quest’ultimo lo poteva concedere ad A solo con la sezione di blocco libera. Tali strumenti. Inoltre il regime di distanziamento non era più l’antico sistema del giunto. Per rendere tale regime più rapido e meno legato all’attenzione e alla diligenza del personale addetto furono installati appositi strumenti di blocco forniti di maniglie.000-1. suddivisa con una successione di circuiti di binario. Nella logica costruttiva degli apparati di sicurezza e segnalamento.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario si riduce la distanza tra il segnale di avviso ed il segnale principale della sezione precedente. cioè con il treno precedente ormai giunto in A. tramite le linee telefoniche esistenti. sia la funzione di avviso dell’aspetto del successivo segnale di I categoria. ciascuna di 1. coincide con sezioni di blocco. giallo e verde). In altre parole l’avvio di un treno in una tratta era ammesso solo dopo la richiesta e la conferma della liberazione della tratta da parte del treno precedente. Tramite dispacci registrati (telegrafici o telefonici). né distanziamento ad intervallo di tempo. Non trascorsero molti anni che nelle linee elettrificate e a maggior traffico furono introdotti il sistemi di blocco automatico (BA).

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario - bloccamento dei deviatoi l’accertamento della libertà della via il bloccamento e la liberazione degli itinerari l’occupazione dei segnali.. I cdb a correnti codificate: la corrente viene interrotta più volte al minuto a seconda dello stato di occupazione e delle informazioni da trasmettere a circuito libero.8 s COD 75 0. generando così quattro Tecnologie dei sistemi di trasporto 9 . Il circuito è realizzato utilizzando come conduttori le rotaie.5 s 50 Hz COD 120 0. Collegando le due rotaie del binario ad una sorgente di forza elettromotrice e chiudendo il circuito su uno strumento di misura si ottiene la circolazione di una corrente elettrica attraverso le due rotaie. 120. CdB libero CdB occupato TA TR Relè TA TR Relè Fig 8. Il transito di un veicolo sul binario mette in contatto elettrico le due rotaie e interrompe la corrente nel tratto di circuito su cui è inserito lo strumento di misura. 0. Lo strumento di misura rileva pertanto la presenza del veicolo sul binario. 180 o 270 volte al minuto.3 s 50 Hz COD 180 0. – Codici.2 s 50 Hz COD 270 50 Hz Fig 9. Di norma i circuiti di binario (cdb) sono circuiti in corrente alternata. ecc. La corrente viene interrotta 75. – Cdb. In questa tipologia troviamo due tipi: I cdb a correnti fisse: la corrente viene fatta circolare senza interruzione.

principalmente a semplice binario. Nelle nuove linee attrezzate per la circolazione dei treni ad Alta Velocità AV ovviamente si resero necessarie varianti tecnologiche legate a più elevati spazi di frenatura e alla necessità di un maggiore distanziamento dei treni.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario diversi codici. Intorno agli anni ‘80. fu anche introdotto il Blocco conta assi Bca. Per la separazione elettrica fra circuiti di binario limitrofi e per garantire la continuità del circuito di ritorno della TE fu necessario installare rispettivamente giunti isolanti e connessioni induttive. appunto chiamati COD 75. Il principio di funzionamento è il seguente: Tecnologie dei sistemi di trasporto 10 . nella cabina di guida del mezzo di trazione. Pertanto. COD 180 e COD 270. la ripetizione dell’aspetto del prossimo segnale. inserite nei sistemi di telecomando CTC. Quanto ai sistemi di codificazione e di riconoscimento dei codici. tramite captatori. Infine il sistema di BA a correnti codificate rese possibile la frenatura automatica del treno nel caso di mancato riconoscimento da parte del macchinista di un codice più restrittivo e nel caso di supero di un segnale al rosso. In pratica fu aumentato il numero dei codici utilizzando due distinte frequenze portanti. COD 120. x x x ripetizioni ottiche e acustiche freno parte logica tachimetro rotaia rotaia Fig 10. secondo i codici 75-120-180-270. ottenendo di elevare il numero degli stessi codici da 4 a 9. nelle linee a scarso traffico. cioè a 178 Hz oltre che a 50 Hz. esso rispondeva a criteri di maggiore economicità in quanto non richiedeva circuiti di binario in linea. si è passati dai sistemi a relè all’adozione di circuiti elettronici. cioè alimentato a corrente alternata a 50 Hz. successivamente si passò ai sistemi a correnti codificate con interruzioni cadenzate della stessa corrente. – Rappresentazione schematica di un complesso di ripetizione dei segnali in macchina e di regolazione della marcia Nella rete ferroviaria delle FS il primo sistema di BA è stato quello eletto a correnti fisse. veniva data la possibilità di ottenere.

basso numero di apparecchiature. DECO. assenza di controllo della continuità della rotaia. economicità. BLOCCO AUTOMATICO APPARATO CENTRALE COD. Tali pedali inviano informazioni di occupazione. ARRIVO COMANDI INVIO COMANDI COD. BLOCCO AUTOMATICO APPARATO CENTRALE COD. DECO. – Schema di principio di un impianto di CTC. Gli svantaggi consistono in : Capostipite dei sistemi di comando a distanza della circolazione. Posto centrale Sistema di Trasmissione Posto Periferico 1 Posto Periferico 2 Posto Periferico n Fig 12. DECO. DECO. Il CTC consente di: Tecnologie dei sistemi di trasporto 11 . impossibilità della ripetizione a bordo dei segnali. in tal modo determina la condizione di blocco occupato o libero materializzata nel pilotaggio di 2 relè di blocco e 1 relè di controllo. A B C D APPARATO CENTRALE COD. situato in stazione che paragona il numero degli assi entrati ed usciti. – Schema di un impianto di CTC. DECO. il sistema di Comando Centralizzato del Traffico (Centralized Traffic Control: CTC) consente di realizzare da un Posto Centrale il telecomando e la supervisione di un elevato numero di stazioni e fermate non presenziate. di passaggio di ciascun asse e di direzione del treno ad un Apparato di conteggio (per alcuni tipi sono 2). POSTO CENTRALE DI COMANDO Fig 11.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario - 2 Punti di conteggio costituiti ciascuno da 2 pedali elettronici ad alta frequenza. BLOCCO AUTOMATICO APPARATO CENTRALE COD. I vantaggi di tale regime consistono in: assenza di sezionamenti della rotaia.

La funzione del blocco radio è espletata dal sistema ETCS L2 (European Traffic Control Sistem Livello 2) in maniera integrata con le altre funzioni del sistema stesso (segnalamento in cabina di guida e controllo della marcia del treno). L’impianto è stato adottato sulle linee delle ferrovie locali prima in concessione da parte dello Stato ed oggi affidate alla Amministrazioni regionali. mediante telecomando impartito da un singolo posto operativo facente capo al Dirigente Centrale oppure ad un Dirigente Centrale Operativo. Il distanziamento dei treni avviene per mezzo di Autorizzazioni al Movimento MA trasmesse via radio al treno dal Radio Block Center RBC. L’ultimo in ordine di tempo dei sistemi di blocco o di distanziamento a spazio è il blocco radio. La MA è relativa ad una tratta costituita da una o più sezioni e sostituisce le informazioni trasmesse a mezzo dei segnali luminosi di I categoria. I componenti del blocco radio sono i seguenti : Tecnologie dei sistemi di trasporto 12 . Server di elaborazione. I Posti Periferici: consentono l’interfacciamento con gli apparati ACEI o ACC dislocati nelle stazioni controllate. In assenza di treno non è assegnata alcuna MA. non previsti in genere sulle linee esercitate con tale regime ed è sempre assegnata dal RBC univocamente ad un treno. Postazioni operatore e quanto necessario per la gestione dei dati di circolazione e per fornire tutte le funzionalità necessarie per la supervisione del traffico ferroviario. Il sistema CTC può essere schematicamente rappresentato come tre sottosistemi principali: Il Posto Centrale: è il fulcro del sistema ed è il luogo dove risiedono tutte le apparecchiature per l’elaborazione dei dati. migliorare la regolarità dell’esercizio ferroviario regolando in modo tempestivo la circolazione dei treni in ampie tratte. Il sistema richiede di attrezzare la linea con un impianto di blocco a funzionamento automatico: la sicurezza dell’esercizio è garantita dagli apparati centrali e dal blocco automatico BA.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario - ridurre i costi di esercizio non presenziando in modo temporaneo oppure permanente le stazioni. Il Sistema Trasmissivo: consente la comunicazione tra Posto Centrale e Posti Periferici ed è costituito dai mezzi trasmissivi e dai front end di comunicazione.

Essi. i precedenti sistemi di segnalamento esistenti in linea. a disco e in galleria a fuoco di colore. Essi erano allo scoperto di tipo semaforico ad ala o addirittura. semplici o multipli (a luci abbinate o a tre luci e a candeliere). conformemente a quanto previsto dall’adeguamento del Regolamento sui Segnali. Le innovazioni iniziarono con l’adottare la manovra elettrica delle ali dei segnali e l’illuminazione elettrica (nelle ore notturne e in galleria). Negli anni ‘60 si poteva considerare conclusa la fase di ripristino degli impianti ed ebbe inizio una successiva serie di interventi tecnologici per garantire maggiore efficienza e affidabilità nella manovra e nel controllo degli aspetti dei segnali previsti dall’apposito Regolamento sui Segnali. successive modifiche per eliminare accurati e ripetuti interventi manutentivi e per passare dal tipo a ventola centrata a quello a ventola non centrata. vennero adottati gradualmente previe laboriose modifiche circuitali negli impianti dei Posti di Movimento. Quanto all’illuminazione. al posto dei precedenti. nel tempo.2. Ovviamente per tale fase innovativa fu necessaria la posa lungo linea di cavi elettrici con conduttori multipli e guaine particolari. specialmente nel Nord dei Paese. L’azionamento delle ali si effettuava dai Posti di Movimento con leve e trasmissioni rigide oppure con arganelli e trasmissioni a filo (semplice o doppio). era ottenuta in larga misura con lanterne a petrolio. sicché fu possibile aumentare la potenzialità delle stazioni e degli scali. Anche tali segnali permanentemente luminosi subirono.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario - Posto Centrale del Blocco Radio Sezioni di blocco radio Punti Informativi Sottosistema di trasmissione 2. ma con l’utilizzo della Tecnologie dei sistemi di trasporto 13 . Segnalamento Nel dopoguerra fu necessario ripristinare. Attualmente si sta estendendo l’adozione. Nel frattempo fu conclusa la sperimentazione di segnali permanentemente luminosi di concezione americana e se ne iniziò l’adozione con un tipo unificato FS che richiese la graduale soppressione dei segnali semaforici ad ala e di quelli a fuoco di colore impiegati in galleria. con l’ottenere nei Posti di Movimento il costante controllo di posizione dell’aspetto dei segnali. con la ripetizione sui Quadri Luminosi QL anziché con gli appositi relè (Lamma o Castelli). per l’isolamento rispetto terra. Ne conseguì quindi una più complessa ed esauriente possibilità di impiego. nelle ore notturne o in galleria.

a prescindere da tanti altri segnali sussidiati. Un tempo erano a filo flessibile. ormai non è più necessaria l’istallazione dei tradizionali segnali luminosi in quanto vengono realizzati nuovi sistemi tecnologici di maggiore affidamento per la sicurezza della circolazione. semplice o doppio.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario stessa cuffia. banchi a chiavi o a leve singole. In cabina i comandi venivano impartiti con arganelli. passaggi a livello.3. accessori o per le manovre dai Regolamenti sui Segnali. Gialla o Verde. che utilizzano tre distinte lampade ad alta efficienza e durata e accorgimenti ottici per poter proiettare separatamente solo uno dei tre fasci luminosi a luce Rossa. ecc. segnali per i treni e per le manovre. oppure con collegamenti rigidi o realizzati negli impianti idrodinamici con tubi contenenti acqua (o miscela anticongelante) sotto pressione. Infine. installati nelle stazioni e nei posti di movimento per rendere più sicuro e agevole l’intervento del personale preposto alla circolazione dei treni e più precisamente alla manovra degli “enti di campagna” (deviatoi.). centralizzarono i comandi di tutti gli enti di pertinenza (e in particolare deviatoi. segnali e passaggi a livello) con trasmissioni di vario tipo. Negli anni ‘30 i vecchi impianti erano stati soppiantali da un tipo unificato di Apparato Centrale Elettrico (ACE) con un banco di manovra a leve singole e serratura meccanica di sicurezza. di segnali detti a diodi dicroici. Apparati Centrali È laborioso riferire dell’evoluzione tecnologica di tali apparati. Tali apparati via via più perfezionati e facenti capo a banchi di manovra e controllo furono definiti centrali in quanto. I controlli di posizione degli enti comandati venivano ripetuti sui Quadri Luminosi ubicati di fronte ai banchi a leve e realizzati artigianalmente su lastre di cristallo decorate con piani sinottici e con retrostanti porta lampade tipo mignon. rispetto ai precedenti segnali. più perfezionato rispetto a quello degli impianti idrodinamici preesistenti. blocco. Va aggiunto che negli ACE la manovra dei deviatoi era ottenuta con casse di manovra Tecnologie dei sistemi di trasporto 14 . i dispositivi di alimentazione e di controllo e le circuitazioni di funzionamento. Naturalmente variano. 2. installali in cabine delle stazioni o dei posti di movimento. nella nuova rete ad Alta Velocità. Le condizioni di incompatibilità fra i singoli comandi erano realizzate con serrature meccaniche del tipo Steevens con collegamenti fra chiavi (di serratura o di fermascambi). senza più organi in movimento. Quanto sopra. Tali apparati erano muniti di tasti di soccorso e utilizzavano schemi elettrici di principio ormai standardizzati.

fra l’altro. Tali aghi nel corso degli anni subirono alcune varianti rispetto gli schemi circuitali di principio I/014-I/016 (“i zero quattordici” – “i zero sedici”) dando origine ad apparati Tecnologie dei sistemi di trasporto 15 . inoltre la centralina di alimentazione e di riserva di ogni impianto e la relativa batteria di accumulatori. Naturalmente appositi locali dovevano contenere le robuste intelaiature per i relè che realizzavano le logiche di sicurezza. il rinnovo degli apparati centrali subì una sosta e fu necessario attendere la fine degli interventi di ricostruzione per poter estendere su vasta scala l’adozione degli ACE di tipo FS (secondo “scherni unificati”). – Schema a blocchi di un Apparato Centrale a filo.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario (contenenti. QUADRO LUMINOSO BANCO DI MANOVRA CENTRALINA DI ALIMENTAZIONE LOGICA CABINA PIAZZALE Controlli Comandi APPARECCHIATURE DI PIAZZALE Segnali Deviatoi Circuiti di binario PL ecc. Fig 13. con essi sparì la serratura meccanica sostituita con logiche a relè. motore elettrico a corrente continua) fissate agli zatteroni. Fu poi necessario attendere gli anni ‘70 per iniziare un piano di realizzazione di apparati di nuova concezione tecnologica cioè di ACEI (Apparati Centrali Elettrici a Pulsanti di Itinerario). montati lateralmente al binario in corrispondenza dello scambio. Durante la guerra. – Schema a blocchi di un ACE. BANCO DI MANOVRA ATTUATORI MECCANICI CABINA PIAZZALE Comandi APPARECCHIATURE DI PIAZZALE Segnali Deviatoi Circuiti di binario PL ecc. l’attestamento dei cavi e dei cablaggi. Fig 14.

negli anni ‘80 iniziò la sperimentazione in Liguria degli ACS (Apparati Centrali Statici) chiamati poi ACC (Apparati Centrali a Calcolatore). Essi hanno la caratteristica di funzionare secondo logica programmata (nei calcolatori) anziché cablata (con i relè). Comunque i banchi di manovra rispetto a quelli ACE comportarono minor ingombro in quanto. Le funzionalità del secondo livello sono realizzate mediante apparecchiature dette Tecnologie dei sistemi di trasporto 16 . essi realizzano l’interfacciamento con gli enti dì campagna quali circuiti di binario. Le funzionalità del primo livello sono realizzate mediante apparecchiature dette Concentratori (CCU). in grado di coadiuvare le attività degli addetti ai movimenti e degli addetti alla manutenzione. In ogni impianto l’interfaccia operatore è prevista con semplice tastiera. Si conseguono inoltre nuove funzioni per facilitare gli interventi manutentivi e operativi del personale addetto. Pressoché ultimata la sostituzione dei vecchi apparati con gli ACEI. Interfaccia con gli enti di piazzale. al posto delle leve. deviatoi. La circuitazione ben più complessa che negli ACE.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario semplificati per impianti telecomandati come lo I/019 (“i zero diciannove”). In definitiva con l’ACC si raggiungono livelli di sicurezza e dì affidabilità uguali se non superiori a quelli degli ACEI. furono previsti pulsanti e levette di minime dimensioni e QL realizzati ad elementi componibili. Altre apparecchiature trovano posto in distinti armadietti contenenti i moduli di funzionamento e controllo. Essa si articola in due livelli funzionali: o il primo dei quali devoluto alla gestione delle comunicazioni tra la UEL e le interfacce degli enti di piazzale. Il sistema ACC in linea di principio è composto da tre sottosistemi funzionali: Interfaccia Operatore (UIO) e funzioni di supporto. all’interfacciamento vero e proprio degli enti di piazzale stessi. Elaborazione delle logiche di movimento (UEL). L’elaborazione delle logiche di movimento a garantita da un sistema avente grado di sicurezza SIL 4 (CENELEC 50128) con architettura 3 su 2 oppure 2 su 2. per poter predisporre gli itinerari con un unico pulsante e poi consentire la liberazione elastica. mentre il QL viene rappresentato su monitor. o il secondo. con piccole spie luminose per rappresentare binari. aspetto dei segnali e posizione dei deviatoi. segnali ecc. Nella UEL ha sede l’elaborazione dei dati rilevanti ai fini della sicurezza. richiese un maggior numero di relè nonostante che le apparecchiature di piazzale non comportassero varianti.

OCS950 TCP/IP Switch TCP/IP Switch CCU CCU CCU OC OC OC OC OC OC OC OC OC OC OC OC Il concentratore CCU gestisce 3. permette di controllare non solo una singola stazione come il precedente. Attualmente sono in funzione molti apparati di questo tipo sia in grossi centri ferroviari che in piccoli. – Schema a blocchi di un ACC. Questa ultima riproduce fedelmente sul quadro luminoso del posto centrale tutte le condizioni dei piazzali delle stazioni da esso gestite.000 enti di piazzale per un raggio di giurisdizione di 5.Unità di Elaborazione delle Logiche Ebilock 950 R4 TCP/IP Switch IPU2 Transmission sub-system Object Controller sub-system .000m. ma un’intera linea da un unico Posto Centrale mediante interfaccia sicura. L’Unità Interfaccia Operatore (UIO) . elaborati dalle ditte specializzate incaricate degli appalti. Questa particolarità.Controllo Traffico Centralizzato (CTC) UEL . – Schema a blocchi di un ACCM. Altra novità è quella del corredo in linea degli impianti di dettagliati manuali per il personale.Vital Man Machine Interface (VMMI) .Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario Controllori di Ente (OC). Il sistema ACCM. Fig 15. evoluzione del sistema ACC. Basta citare il grande ACC della stazione di Roma Termini e decine di altri apparati in stazioni di minore importanza. Posto Centrale (UIO) TCP/IP Switch IPU2 UEL TCP/IP Switch TCP/IP Switch Postazione Periferica Transmission sub-system Object Controller sub-system CCU Postazione Periferica OC OC OC OC OC OC Postazione Periferica OC OC Postazione Periferica Fig 16. unite alla capacità del sistema di Tecnologie dei sistemi di trasporto 17 .

European Rail Traffic Management System) ed ha richiesto una complessa fase di sviluppo ed omologazione secondo la severe regole di Verifica e Validazione recentemente introdotte in campo europeo (CENELEC . Il sistema SSC è un ausilio alla condotta. alla velocità massima ammessa dal materiale rotabile attivando la frenatura d’emergenza. Il Progetto SCMT risponde agli obiettivi strategici di incremento della sicurezza ed adempimento agli obblighi di legge del Piano di Priorità degli Investimenti . attraverso l’utilizzo di apparecchiature installate lungo le linee ferroviarie (transponder chiamate “Boe”) che si attivano al passaggio di un treno. Il Sistema.4. che effettua il controllo del Tecnologie dei sistemi di trasporto 18 . effettuate le conseguenti elaborazioni anche sulla base dei parametri del treno introdotti all’origine della corsa. Il Progetto comprende: L’attrezzaggio di tutte le linee principali della Rete con il Sistema SCMT di Terra (SST – Sotto Sistema di Terra). istante per istante. L’attrezzaggio dei treni che circolano sulla Rete con equipaggiamenti di Bordo integrati (SSB. è un progetto a tecnologia innovativa armonizzato con il nuovo standard europeo di interoperabilità tra le reti ferroviarie (ERTMS.Enti Europei di normazione nel campo elettrico ed elettronico) e fatte proprie da RFI. alla velocità massima consentita dalla linea in condizioni normali e di degrado. La realizzazione degli interventi necessari a rendere omogeneo l’attuale attrezzaggio tecnologico per la ripetizione continua dei segnali a bordo presente sui collegamenti più importanti. rispetto alle condizioni imposte dai segnali. invia informazioni al SSB che. L’SST. Il sistema è “trasparente” per il macchinista che dovrà continuare a guidare con le attuali modalità di condotta. in caso di superamento dei limiti di controllo. Sistemi per la protezione della marcia del treno Il sistema SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) attua la protezione della marcia del treno. semplice ed efficace. determina i tetti e le curve di velocità che consentono la protezione della marcia del treno. costituito da un Sotto Sistema di Terra e da un Sotto Sistema di Bordo strettamente integrati tra di loro.Sotto Sistema di Bordo) che interagiscono con il Sottosistema di Terra delle linee. 2.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario impartire “comandi sicuri” anche da remoto. permette la complete e sicura gestione di tutte le stazioni telecomandate anche in situazioni di degrado e anormalità.

pur su livelli funzionali differenti. Il Sistema fornisce il controllo dei segnali luminosi fissi. 2. Il sistema SSC è composto da due sottosistemi: Sotto Sistema di Bordo e Sotto Sistema di Terra: Il Sottosistema di Terra è costituito da transponder collegati o meno ad encoder: o I transponder non collegati ad encoder vengono installati 100 m a monte di tutti i segnali di avviso puro e forniscono informazioni di diagnostica. su tutte le linee ferroviarie di RFI ove non è prevista l’installazione di SCMT ovvero su circa 4. La guida automatica dei treni La guida automatica dei treni ATC (Automatic Train Control) è forse l’operazione può appariscente e suggestiva nel campo dell’automazione ferroviaria. che invece opera in diversi settori attraverso i Tecnologie dei sistemi di trasporto 19 . su linee attrezzate sia con Blocco automatico a correnti codificate che SCMT ed è complementare a SCMT. con segnali disposti sia a destra che sinistra rispetto al senso di marcia del treno.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario riconoscimento e del modo di guida da parte del macchinista rispetto all’aspetto restrittivo dei segnali incontrati lungo la linea e l’effettivo stato del segnale stesso trasmesso a bordo. a semplice o doppio binario. Il sistema risulta applicabile su linee la cui velocità massima è di 150 km/h.5. Gli encoder dovendosi interfacciare con i segnali sono stati progettati con requisiti di sicurezza SIL 4. o MMI per interfaccia con le operazioni del personale di Macchina.954 km di rete ferroviaria. o i transponder collegati ad encoder vengono installati su tutti i segnali ed hanno il compito di trasferire a bordo del locomotore l’aspetto del segnale. Essa però deve essere inserita nel quadro più generale dell’automazione stessa. Vengono inoltre utilizzati per la gestione della velocità della linea e dei rallentamenti. quindi. Il Sottosistema di Bordo è composto da: o un elaboratore che ha il compito di elaborare le informazioni acquisite dai transponder tramite dei receiver e dagli input provenienti dalle operazioni del personale di Macchina. della velocità della linea e dei rallentamenti utilizzando una tecnologia trasmissiva con transponder a microonde (di tipo “Telepass”). Verrà installato. L’apparecchiatura da installare a bordo del treno è molto semplice e richiede un tempo di installazione di pochi giorni.

Viene mantenuta sotto controllo. il sistema assicura anche che in ogni sezione vi sia un solo treno.6. – ATP. apra le porte. il sistema deve comprendere non solo il comando dei movimenti secondo un programma prestabilito. in maniera che il traffico si svolga in maniera sicura. 2. Il sistema assicura che il treno si fermi correttamente in stazione. e che i treni non possano procedere in caso di presenza di oggetti (o persone) sui binari. servizio su unico binario. che devono essere regolati in maniera che non si intralcino vicendevolmente. Il sistema ATS (Automatic Train Supervisory. Assicura che gli incroci siano gestiti in modo corretto e che i treni viaggino il più possibile alla massima velocità. Supervisione Automatica del Treno) controlla i percorsi e le destinazioni dei treni. Il sistema ATC è diviso in tre sotto-sistemi: ATP Automatic Train Protection ATO Automatic Train Operation ATS Automatic Train Supervisory Il sistema ATP (Automatic Train Protection. Il sistema ATO (Automatic Train Operation. Comando Automatico del Treno) è la funzione che sostituisce il macchinista. Il sistema può gestire la rete in differenti situazioni: servizio normale.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario quali si tende in definitiva a realizzare la gestione automatica del traffico sulle linee e nei nodi ferroviari. In pratica l’automazione di un sistema ferroviario è resa complicata dal grandissimo numero dei movimenti distinti. per evitare ritardi e deragliamenti. Il sistema ATO non può modificare le funzioni come il cambiamento degli scambi. Gestione della circolazione A partire dagli anni ‘70 gli impianti di sicurezza iniziarono ad adottare sistemi di Tecnologie dei sistemi di trasporto 20 . oppure servizio in caso di lavori. ma anche il controllo dei movimenti stessi. Protezione Automatica del Treno) è atta alla protezione dei passeggeri e del personale. aspetti che i passeggeri siano saliti e scesi e riprenda la corsa. Inoltre. Siccome le linee sono suddivise in sezioni. ATC ATP ATO ATS Fig 17.

che restarono affidati ai singoli ACEI e al blocco automatico. nei quali da un Posto Centrale (PC) era possibile inviare comandi e ricevere controlli con Posti Periferici (PP) non presenziati da personale dirigente di Movimento. per poter superare distanze ragguardevoli fra PC e PP incominciò l’utilizzazione di coppie di conduttori dei cavi telefonici. Venezia. ebbe rapidamente seguito in altri impianti. impiegando modem per i necessari processi operativi di modulazione e di demodulazione. Spesso negli stessi Posti Centrali sono collocati anche i centri di controllo per la gestione dell’energia elettrica di trazione (DOTE) nonché altri servizi per la manutenzione. Bari. Nacquero così i Sistemi di Comando e Controllo SCC per l’intera Rete FS con telecomando di linee anche a forte traffico. Questi sistemi sono attualmente 8 ed hanno i Posti Centrali a: Pisa. Genova. Negli anni 75-’80 iniziò l’impiego di calcolatori di processo per l’innovativo impianto di automazione del Nodo di Genova per telecomandare numerosi PP. CIRCOLAZIONE INFORMAZIONE AL PUBBLICO DIAGNOSTICA E MANUTENZIONE SICUREZZA E TELESORVEGLIANZA POSTO PERIFERICO SCC PRESIDIO DI MANUTENZIONE RETE TLC PRESIDIO DI MANUTENZIONE POSTO PERIFERICO 1 POSTO PERIFERICO 2 POSTO PERIFERICO 3 POSTO PERIFERICO K POSTO PERIFERICO N Fig 18. – Schema a blocchi del SCC. adottandolo analoghi indirizzi tecnologici. Verona. Tale evoluzione tecnologica nella gestione della circolazione. Successivamente. ma in un ambito di linee e di nodi ben più esteso ed impiegando apparecchiature più moderne e modulari. altri calcolatori. Napoli e Cagliari.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario telecomando. In un primo tempo si trattò di comuni comandi e controlli a distanza. con molte decine di Posti Periferici. potevano svolgere la nuova funzione di guida operatore. Tecnologie dei sistemi di trasporto 21 . per facilitare la scelta da parte del DCO di itinerari alternativi per ottenere la fluidificazione del traffico. sempre al Posto Centrale. Palermo. Tuttavia nell’evenienza di situazioni anormali. utilizzando conduttori dei cavi dell’impianto di sicurezza. per esempio interruzione di linee. su aree geografiche molto estese (diverse centinaia di chilometri). naturalmente senza compiti di sicurezza.

Alstom. per elevare i livelli di sicurezza dei moderni apparati centrali e degli impianti di blocco. Livello 2 . sin dagli anni ‘90 fece emergere due esigenze: perseguire l’interoperabilità del trasporto nelle varie Reti dell’Unione. ERTMS/ETCS è il sistema europeo di controllo automatico della marcia del treno e rappresenta la soluzione individuata dalle ferrovie e dalle industrie europee per realizzare l’interoperabilità ferroviaria. Le specifiche dei requisiti sono pubbliche e definiscono il cosiddetto kernel e le sue interfacce con le apparecchiature di terra e di bordo. – Schema a blocchi dei livelli ETCS. Ansaldo STS). elaborata dalle singole Reti Ferroviarie con le ditte appaltarci specializzate a livello mondiale (Siemens.mantiene in efficienza i sistemi di sicurezza esistenti con alcune integrazioni.impiega nuove tecnologie ed efficienti dispositivi di collegamento terra22 Tecnologie dei sistemi di trasporto . l’informazione al pubblico e la telesorveglianza. Ulteriori obiettivi per la sicurezza Nell’Unione Europea lo sviluppo dei trasporti su rotaia e alcuni gravi incidenti sulle varie Reti. Il sistema ETCS prevede tre livelli di sviluppo applicativo: Livello 1 . la Commissione Europea emanò la direttiva ERTMS (European Rail Traffic Management System) che diede inizio alla fase sperimentale ETCS (European Traffic Control Sistem). Bombardier. Tipologia di trasmissione Livello 1 DISCONTINUA (Eurobalise) Occupazione del binario DISPOSITIVI TRADIZIONALI DI TERRA CdB Conta-assi (solo L1) SISTEMI DI BORDO (integrità treno) Distanziamneto SEZIONI DI BLOCCO FISSE Livello 2 CONTINUA (Euroradio) Livello 3 (logica tradizionale) BLOCCO MOBILE (logica innovativa) Fig 19.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario Tutti gli SCC oltre a realizzare il controllo e il comando della circolazione nell’area di giurisdizione realizzano anche la funzione diagnostica. adottare sistemi standard di sicurezza da aggiungere a quelli già esistenti nelle diverse reti. 3. Dunque. Tenuto conto delle varie esigenze. Le specifiche vigenti sono le specifiche ERTMS/ETCS di classe 1 pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale Europea nel 2000. uniformando gli impianti di sicurezza sia a terra che a bordo dei mezzi di locomozione.

implementa quanto già adottato nel livello 2.) ma anche con la predisposizione dei corsi di formazione professionale per tutte le categorie del personale. ha al momento solo alcune istallazioni sperimentali in Europa. si è ottemperata la direttiva ERTMS elaborando anche esaurienti interventi normativi. Livello 3 . riguardanti non solo la manutenzione dei nuovi impianti o delle nuove apparecchiature tecnologiche (boe. in particolare ha introdotto il nuovo sistema di blocco via radio RBC (Radio Block Center) che ha consentito.Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario treno. Nel complesso della rete FS. l’eliminazione del segnalamento laterale tradizionale. ecc. con nuove funzioni tra le quali la verifica dell’integrità treno demandata ai treni stessi. è quello raggiunto nelle nuove linee AV Roma-Napoli e Torino-Novara (attivate rispettivamente negli anni 2005 e 2006). antenne. Tecnologie dei sistemi di trasporto 23 . in linea.

Impianti ferroviari .Tecnica ed Esercizio. Bibliografia [1] G. [2] L.Mayer .Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario 4.Sistemi di trasporto: tecnica e economia. [3] G. E. Vicuna . Cantarella .Organizzazione e tecnica ferroviaria. Tecnologie dei sistemi di trasporto 24 .