UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA SEDE CONCEPCIÓN “REY BALDUINO DE BÉLGICA”

“MANTENIMIENTO PREVENTIVO APLICADO AL ANÁLISIS DE ACEITE COMO MEDIO PARA EVITAR DESGASTE EN ELEMENTOS MECANICOS”

TRABAJO PARA OPTAR AL TÍTULO PROFESIONAL DE TECNICO UNIVERSITARIO EN MECANICA INDUSTRIAL

ALUMNO:

FREDY ANDRÉS REBOLLEDO ACUÑA

PROFESOR GUÍA: JOSÉ LÓPEZ SILVA

2006

“Los hombres débiles creen en la suerte y en las circunstancias, los hombres fuertes, en las causas y sus efectos…” (Henry Ford)

“a Dios, por permitirme llegar hasta estas instancias; a mi madre, por legarme su valentía y decisión; a Juan Bustamante G., por su apoyo incondicional durante la gestación de este proyecto…”

a los Sres. A mis compañeros por su apoyo a este proyecto. alumno en práctica de especialidad Químico Analista. por su gran colaboración en la realización de los ensayos y capacitación para uso de equipos de laboratorio. por todo su apoyo en la orientación de este trabajo. personal de ENDESA BOCAMINA. en especial a Víctor y Osvaldo. Pedro Lineros y Rigoberto Uribe. a don Héctor Letelier. . por su intervención en el desarrollo de este trabajo y a César Ávila.AGRACECIMIENTOS.

teoría respecto del aceite y la lubricación. El objetivo de este informe consistió en dar a conocer parámetros y factores que influyen en una eventual contaminación o degradación prematura del aceite. mediante el aceite.RESUMEN. además de entregar un resumen de los principales tipos de análisis que se utilizan en la industria para determinar degradación en la lubricación. Ello se logra primero entendiendo factores específicos como el tipo de desgaste. . enfocado a analizar preventivamente y de manera objetiva y practica. síntomas que pudiera presentar un determinado equipo. y un enfoque practico y aplicado a análisis preventivo (procedimientos para su realización). con instrumentación apropiada. maquina o motor.

ESCOFINADO.7 2.5 3.2 1.ÍNDICE GENERAL.8 ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES GENERALIDADES SOBRE ACEITES SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DELOSACEITESLUBRICANTES 12.4 3.1 1.16 16 .12 CAPITULO 2: LUBRICACION Y ACEITES 2. RASPADO.3 2.2 2.6 3.23 23 23 24 24 25 25 26 CAPITULO 3: DESGASTE 3. ÍTEM INTRODUCCIÓN CAPITULO 1: MANTENIMIENTO PREVENTIVO 1.4 2.3 3.7 LUDIMIENTO.3 FUNCIONES DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO VENTAJAS DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO FASES DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO PÁGINAS 1 2 3 4 4 5 6 7 8. 9 10 .6 2.20 21 . RAYADO ABRASION SOCAVADURAS ROZAMIENTO EROSION POR CAVITACION CORROSION GALVANICA DESGASTE POR FATIGA Y DESBASTADO . 13 13 14 .1 3.5 INTRODUCCION A LA LUBRICACIÓN OBJETIVOS Y CAMPO DE APLICACIÓN DE LA LUBRICACION FUNCIONES DE UN LUBRICANTE TIPOS DE LUBRICACIÓN PROPIEDADES NECESARIAS DE UN LUBRICANTE Y EL ROL DE LOS ADITIVOS 2.2 3.1 2.

A.HOJA ALTERNATIVA ANALISIS (LABORATORIOS SEMAPI S. 49 50 51 – 53 54 55 – 57 58 – 60 61.RESULTADOS DE LAS SESIONES DE ENSAYOS 2.) 6.3 VENTAJAS DEL ANÁLISIS DE ACEITES PROGRAMACION PARA EXTENDER LA VIDA UTIL DEL ACEITE VIDA UTIL DE LOS ACEITES LUBRICANTES 27 28 29 – 33 33.VALORES DE ANALISIS SUGERIDOS POR VOLVO 5. 62 63 CAPITULO 5: TIPOS DE ANALISIS DE ACEITE CAPITULO 6: ENSAYO REALIZADO EN LABORATORIO 6.) 4..1 4..A..2 4..46 47 48.PLANO ESQUEMATICO MOLINOS DE CARBON .HOJAS INFORMATIVAS Y DE SEGURIDAD DE ACEITE USADO EN EL ENSAYO (GENTILEZA LUVAL S..CAPITULO 4: ANALISIS PREVENTIVO DEL ACEITE 4.2 ANTECEDENTES DEL ENSAYO PROCEDIMIENTO DE ENSAYO CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA ANEXOS 1. 34 35 – 40 41 42 43 .1 6.A.) 3..ANALISIS DE LABORATORIO COMPARATIVO DE ACEITE USADO EN EL ENSAYO (GENTILEZA LUVAL S.

lo cual resulta muy importante para lograr la máxima confiabilidad de los mismos. es que el lubricante haya excedido su vida útil antes del cambio. para programar los cambios de aceites. Las empresas más avanzadas. dadas las prácticas de mantenimiento preventivo son cambiados a intervalos de tiempo definidos sin tomar en consideración las condiciones del lubricante o del equipo. así como las condiciones de los equipos donde los mismos son empleados. Otro aspecto a considerar. millones de litros de aceites lubricantes son desechados al ser desincorporados de su uso en las maquinarias y equipos en operación. Muchos de esos aceites todavía tienen una vida útil. Cada año. utilizan los análisis de aceites en uso. Estas prácticas todavía son utilizadas por muchas empresas y se traducen en altos costos por concepto de reposición y disposición de los aceites usados. sino que permiten la detección temprana de fallas en equipos. . esto se traduce en equipos operando bajo condiciones de lubricación desfavorables lo que influye directamente en su vida útil del mismo así como en fallas prematuras. esta práctica se traduce no sólo en ahorros por la maximización de la vida útil del lubricante.INTRODUCCIÓN. sin embargo.

CAPITULO 1: “MANTENIMIENTO PREVENTIVO” .

en la fecha y en el nivel técnico necesario de los repuestos requeridos para una reparación programada. − Desarrollar la gestión de repuestos para asegurar la tenencia efectiva. equipos e instalaciones productivas en completa operación a los niveles y eficiencia óptimos. − Reducir al mínimo necesario el número de detenciones para reparaciones programadas. reparaciones. Con un buen Mantenimiento Preventivo. .Se denomina Mantenimiento Preventivo al proceso que se refiere a programación de inspecciones. Su propósito es prever las fallas manteniendo los sistemas de infraestructura. etc. para así maximizar la cantidad de productos elaborados y el mayor cumplimiento de los plazos de entrega a clientes. La característica principal de este tipo de Mantenimiento es la de inspeccionar los equipos y detectar las fallas en su fase inicial y corregirlas en el momento oportuno. ajustes. que deben llevarse a cabo en forma periódica y basándose en un plan establecido y no a una demanda del operario o usuario. tanto de funcionamiento como de seguridad. análisis. calibración. limpieza. se obtienen experiencias en la determinación de causas de las fallas repetitivas o del tiempo de operación seguro de un equipo. lubricación. dentro de los periodos establecidos para la producción.1 FUNCIONES DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO: a) Reparación de los equipos o instalaciones que presenten anomalías b) Asumir la responsabilidad de desarrollar acciones preventivas para ellos. necesarias para: − Eliminar las reparaciones imprevistas para hacerlas en oportunidades programadas en fechas preestablecidas. así como a definir puntos débiles de instalaciones. 1. máquinas.

indicación exacta de la fecha a efectuar el trabajo. ya que se conoce su estado. .3 FASES DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO: a) Inventario técnico. − Incrementar la confiabilidad operativa de los equipos para garantizar el cumplimiento de los planes de producción. con manuales.2 VENTAJAS DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO: a) Confiabilidad: los equipos operan en mejores condiciones de seguridad.− Prolongar al máximo la vida útil productiva de los equipos de la empresa a fin de optimizar la rentabilidad de la inversión en ellos y reducir su devaluación económica. 1. d) Disminución de existencias en Almacén y. características de cada equipo. control de frecuencias. listados de trabajos a efectuar periódicamente. para reducir sus costos y optimizar sus recursos. tiempo de parada de equipos/máquinas. de los equipos e instalaciones. por lo tanto sus costos. repuestos y costos que ayuden a planificar. y sus condiciones de funcionamiento. para que no ocurran tiempos ociosos en ellos. e) Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido a una programación de actividades. − Optimizar el uso de recursos humanos de mantenimiento. c) Mayor duración. puesto que se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo. planos. b) Procedimientos técnicos. c) Registro de reparaciones. b) Disminución del tiempo muerto. − Controlar continuamente el estado real de los equipos (normal o anómalo) para planificar sus acciones correctivas preventivas. f) Menor costo de las reparaciones. 1. − Mejorar permanentemente los métodos de mantenimiento.

CAPITULO 2: “LUBRICACION Y ACEITES” .

La lubricación con grasas (lubricación límite) recibió una atención especial desde hace ya muchos años. Coulomb (1809). . llamado coeficiente de fricción. que haya una película de lubricante de espesor suficiente entre las dos superficies en contacto para evitar el desgaste. Estos trabajos fueron analizados por el científico ruso Petroff en 1883. Amontons y Coulomb hallaron que la fuerza de fricción F que hay que vencer para mover un cuerpo respecto a otro es proporcional a la carga normal aplicada P: es decir existe una constancia del cociente P/F. siempre que sea posible. Históricamente es interesante señalar que únicamente con la mejora de los procesos de fabricación de elementos metálicos (a partir de la revolución industrial) y el aumento de las velocidades de giro de ejes (por encima de las habituales de un carro o un molino) la lubricación hidrodinámica se convierte en el tipo normal de lubricación y empieza a ser estudiada. Tower entre 1883 y 1885 demostró que se generaban en este tipo de cojinetes unas presiones elevadas: este hecho fue explicado en 1886 por Reynolds que demostró que era necesaria una forma convergente en la película para que se generara un aumento de presión. Un gran número de famosos investigadores realizó experimentos sobre lubricación: Leonardo da Vinci (1508). Euler (1748). Para conseguir esto se intenta.1 INTRODUCCION A LA LUBRICACIÓN. Los primeros trabajos sobre un eje con cojinetes trabajando en condiciones hidrodinámicas fueron realizados por Pauli (1849) y Hirn (1854).2. Amontons (1699). El propósito de la lubricación es la separación de dos superficies con deslizamiento relativo entre sí de tal manera que no se produzca daño en ellas: se intenta con ello que el proceso de deslizamiento sea con el rozamiento más pequeño posible.

Campos de aplicación: a) Cojinetes del cigüeñal y bielas de un motor (vida de miles de km.). Los principales objetivos de la lubricación son reducir el rozamiento. vida exigida. El lubricante en la mayoría de los casos es aceite mineral. Costo de instalación y mantenimiento. Condiciones de instalación y posibilidad de mantenimiento. manguito o cojinete.2 OBJETIVOS Y CAMPO DE APLICACIÓN DE LA LUBRICACION. velocidad. etc. b) Cojinetes de turbinas de centrales (fiabilidad de 100%). Tolerancias de fabricación y funcionamiento. . Los factores a considerar en diseño son técnicos y económicos: Cargas aplicadas y condiciones de servicio. Mecánica de sólidos.2. aire o lubricantes sintéticos cuando hay condiciones especiales de temperatura. En algunos casos se utiliza agua. El estudio de la lubricación está basado en: Mecánica de fluidos. materiales. constituido por muñón o eje. La aplicación típica en ingeniería mecánica es el cojinete. Termodinámica y transmisión de calor. el desgaste y el calentamiento de las superficies en contacto de piezas con movimiento relativo.

Las funciones básicas de un lubricante son: reducción de la fricción. Para el mismo metal. La fricción es un elemento común en la vida diaria. 2. contaminado por el manipuleo. En metales limpios. que involucra un cuidadoso balance de propiedades. el coeficiente puede ser tan bajo como 0. el valor cae a alrededor de 0. − Para sistemas bien diseñados y lubricados.3 FUNCIONES DE UN LUBRICANTE. El diseño de un lubricante para realizar estas funciones es una tarea compleja.2. el valor es aproximadamente 1.1 Reducción de la fricción. expuestos a la atmósfera. previniendo que entren en contacto y causen un daño superficial. Una persona puede caminar por una rampa inclinada sin resbalar debido a la alta fricción entre la suela de sus zapatos y la rampa. . se pueden obtener valores tan bajos como 0.000005. La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de la otra. con una terminación superficial ordinaria. La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede expresar en términos del coeficiente de fricción: Este coeficiente es casi constante en cualquier par de superficies. tanto del aceite de base como de los aditivos. y puede deslizarse montaña abajo en sus esquíes porque la fricción entre éstos y la nieve es baja. disipación del calor y dispersión de los contaminantes. − Bajo condiciones muy especiales.005. Ambos casos ilustran la fricción entre dos superficies ordinarias.3.3.

esto es. pueden ser tan altos como 200 o más.3 Suspensión de contaminantes. 2. y por lo tanto no contribuyen a las fuerzas de fricción. Para realizar esta función. productos ácidos de la combustión y materia particulada. Los aditivos son generalmente contaminantes. La lubricación es de dos tipos generales basado en el ambiente operacional. Esta condición se llama lubricación hidrodinámica.2 Intercambio de calor. removiendo el calor generado por la fricción o por otras fuentes tales como la combustión o el contacto con sustancias a alta temperatura. carga y velocidad del equipamiento y viscosidad del lubricante. Las superficies lisas separadas por una capa de lubricante no entran en contacto. 2. Otra importante función de un lubricante es actuar como un enfriador. resultando en fuerzas de fricción significativas.3.En contraste. el lubricante debe permanecer relativamente sin cambios. Se llega al límite de la lubricación cuando hay un contacto intermitente entre las superficies. Para resolver estos problemas es que generalmente se agregan los aditivos. la respuesta para minimizar los efectos adversos de los . Los cambios en la estabilidad térmica y estabilidad a la oxidación harán disminuir la eficiencia del lubricante. La habilidad de un lubricante para permanecer efectivo en la presencia de contaminantes es bastante importante. Entre estos contaminantes se cuentan agua. y la soldadura en frío debido a la adhesión puede ocurrir.3. los coeficientes para superficies metálicas limpias en el vacío.

1. Estas se convierten en calor. Esta condición se presenta cuando la cantidad de lubricante es insuficiente. a) Película lubricante. de la carga. Se pueden distinguir tres situaciones diferentes de lubricación: capa límite. La película del lubricante debe ser lo suficientemente gruesa como para separar los componentes del mecanismo. la resistencia aumenta). velocidad de rotación y. El coeficiente de rozamiento alcanzar 0. Cuando el coeficiente aumenta (esto es. en cierta forma.2. Se obtiene lubricación por capa límite cuando el espesor de la película del lubricante es de una magnitud similar a las moléculas individuales de aceite. Ello se puede evitar empleando aditivos que refuercen la resistencia de la película.5. particularmente de la temperatura. la existencia de partículas de suciedad y la duración requerida. tan alto como 0. en este caso es alto. El espesor necesario de película depende de la rugosidad superficial. b) Lubricación por capa límite. o el movimiento relativo entre las dos superficies es demasiado lento. las pérdidas por rozamiento también aumentan.4 TIPOS DE LUBRICACIÓN. y sobre el incipiente contacto metálico puede . También depende de la viscosidad del medio y de las condiciones de funcionamiento. lubricación hidrodinámica y lubricación elasto-hidrodinámica. aumentando la temperatura del lubricante y reduciéndose su viscosidad de forma que la capacidad de carga de la película se reduce (el caso peor es cuando se reduce tanto que el contacto metálico se produce).

− En este tipo de lubricación (de película delgada. fluida. El espesor de equilibrio de la capa de aceite se puede alterar por: − Incremento de la carga. exige un caudal de aceite. Características de la lubricación hidrodinámica: − Las superficies están separadas por una película lubricante que da estabilidad. − Se habla también de lubricación de película gruesa. − No se basa en introducir lubricante a presión (puede hacerse). − Puede pasarse de lubricación hidrodinámica a límite por caída de la velocidad. imperfecta o parcial) mas que la viscosidad del lubricante es más importante la composición química. que también aumenta la pérdida de aceite − Reducción de la velocidad de bombeo.Características de la lubricación límite: − La película de lubricante es tan fina que existe un contacto parcial metal-metal. aumento de la carga o disminución del caudal de aceite. − Al proyectar un cojinete hidrodinámico hay que tener en cuenta que en el arranque puede funcionar en condiciones de lubricación límite. ya que no hay contacto . La lubricación hidrodinámica o lubricación de película gruesa.005. El espesor de la película excede así de las irregularidades combinadas de las superficies. que aumenta la pérdida de aceite − Cambio a un aceite de menor viscosidad. y en ciertos casos puede llegar a metálico entre ellas. El coeficiente del rozamiento es bastante menor que en la lubricación por capa límite. c) Lubricación hidrodinámica. se obtiene cuando las dos superficies están completamente separadas por una película coherente del lubricante. que disminuye el espesor de la capa 0. que expulsa aceite − Incremento de la temperatura. completa o perfecta. La acción resultante no se explica por la hidrodinámica. La lubricación hidrodinámica evita el desgaste de las partes en movimiento. la presión se genera por movimiento relativo.

superficies que cambian su forma bajo una carga fuerte. Estas características dependen grandemente de la elección del aceite de base. 2. sin embargo se pueden mejorar mediante el uso de depresores del punto de escurrimiento y modificadores de viscosidad. Los primeros mejoran las características de fluencia a bajas temperaturas. Mientras estas características dependen en un mayor grado del aceite de base. . Algunas de las propiedades necesarias más importantes para un desempeño satisfactorio de un lubricante son: a) Baja volatilidad bajo condiciones de operación. b) Características de flujo satisfactorias en el rango de temperatura a usar.5 PROPIEDADES NECESARIAS DE UN LUBRICANTE Y EL ROL DE LOS ADITIVOS. Las características de volatilidad son inherentes a la elección del aceite de base para un tipo particular de servicio. que mejoran las propiedades del aceite de base en esta área.b) Lubricación elasto-hidrodinámica. y no pueden ser mejoradas por el uso de aditivos. Esta condición se obtiene en superficies en contacto fuertemente cargadas (elásticas). se asocian primordialmente con el agregado de aditivos. y vuelven a su forma original cuando cesa la carga. c) Estabilidad superior o habilidad para mantener características deseables por un período razonable de uso. mientras que los últimos lo hacen con la viscosidad a alta temperatura. esto es.

. Sin embargo. Se hará un intento por presentar una revisión de los aspectos químicos y funcionales. los aditivos químicos pueden tener una mayor influencia en tales características. que entran a las partes del equipo a lubricar. o ácidos corrosivos.6 ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES. Esta es el área donde los aditivos han hecho su mayor contribución en la mejora de las características del comportamiento y en extender la vida útil de los lubricantes. a) Aditivos antidesgaste: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies que están en movimiento. c) Aditivos dispersantes: Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes. combustible no quemado. que evita el desgaste entre ambas superficies. y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento. Tales factores como la temperatura.d) La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual opera. puede ser también parcialmente asociada con el aceite de base. motor. potencial de oxidación y contaminación con agua. que se ensucian por las partículas de polvo.. e) Compatibilidad con otros materiales del sistema. 2. carbonilla.. reduciendo su impacto para la zona a lubricar. Los aditivos se pueden clasificar como materiales que imparten nuevas propiedades o mejoran las existentes del lubricante o combustible dentro de los cuales se incorporan. rodamientos. formando una película de aceite. embragues. etc. b) Aditivos detergentes: La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor. etc. La compatibilidad de los lubricantes con sellos. limitan la vida útil del lubricante. etc.

2. a) Según su origen: − Minerales: Los aceites minerales son casi exclusivamente extraídos del petróleo bruto.1 GENERALIDADES SOBRE ACEITES. − Sintéticos: No tienen su origen directo del crudo o petróleo. por ejemplo: el aceite de lino es usado para la fabricación principalmente de pinturas.7. estos se pueden clasificar en: − − − − oligómeros oleofínicos esteres orgánicos poliglicoles fosfato esteres . resultan más caros que los aceites minerales. Al ser más largo y complejo su elaboración. − Vegetales: Éstos provienen generalmente de tratar semillas y frutos. de sustancias animales y su obtención opera por fusión de las partes grasas con vapor de agua o sin el. de lino y de ricino. mediante proceso de refinación. sino que son creados de sub-productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. − Animales: se extraen de ciertos cetáceos. ya sea por extracción mediante disolventes a base de colza. Dentro de los aceites sintéticos. ya sea por una acción de exprimir.7 2. Clasificación de los aceites. sufriendo luego otra refinación por destilación primaria o secundaria.

b) Según su utilización. − − − Aceites de engrase: Es lo que se refiere principalmente a lubricantes. Aceites de corte: Utilizados para el trabajo mecánico de metales. Aceites de temple: Su principal cualidad es la de desacelerar el enfriamiento a fin de atenuar los efectos del temple. − Aceites empleados para la producción de gases: Son los comúnmente denominados gasoils, que tienen la propiedad de gasificarse, y que se utilizan como combustible en los motores de combustión interna (Diesel). − Aceites de calefacción: Petróleos brutos, residuos de destilación del petróleo y aceites de alquitrán de hulla se utilizan como fluidos de calefacción en los generadores de vapor, en hornos metalúrgicos y calderas marinas. − Aceites para transformadores: Además de sus propiedades caloríficas y lubricantes, el aceite posee también un cierto poder aislante y una gran resistencia a las descargas eléctricas. los interruptores de grandes dimensiones. c) Según su consistencia física. − Lubricantes Fluidos: Se puede considerar cualquier tipo de fluido tal como el agua, el aceite vegetal, animal y mineral, etc. El más utilizado en la actualidad es el aceite mineral que está constituido por una base lubricante (aceite de petróleo) y aditivos. Todo ello lo hace adecuado para el llenado de las cubas de transformadores, para las cajas de resistencias y para

Lubricantes Semisólidos: Son compuestos que por su consistencia permiten que la película lubricante permanezca durante más tiempo en la superficie (Ej. grasas).

Lubricantes Sólidos: Estos dan origen a película lubricantes que reaccionan químicamente con la superficie, tales como el grafito, y originan coeficientes de fricción muy bajos.

Una grasa lubricante es el producto sólido o semisólido obtenido mediante la dispersión interna de un agente espesante en un líquido lubricante. La grasa y el aceite lubricante sirven para el mismo propósito, minimizar la fricción y el desgaste entre superficies en movimiento. 2.8 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES.

Los aceites y grasas lubricantes se clasifican de acuerdo con el tipo de servicio que van a desempeñar, y se dividen así: − − Lubricantes Industriales (Clasificación ISO). Lubricantes Automotrices (Clasificación SAE).

Es necesario tener en cuenta utilizarlos siempre en su respectivo campo, ya que aunque un lubricante automotriz se puede utilizar en lubricación industrial, a un costo mayor, no así los lubricantes industriales se pueden usar en lubricación automotriz, debido a que las condiciones de operación a las cuales van a estar expuestos estos lubricantes y sus características son completamente diferentes.

2.8.1

Lubricantes industriales (SISTEMA ISO).

Estos Aceites se clasifican según las normas internacionales para la estandarización (Organización Internacional para la Estandarización, ISO), vigentes desde 1975 pero puestas en práctica a partir de 1979. Antes de implementarlas, los fabricantes de aceites especificaban sus productos con un nombre y número, lo cual no suministraba información alguna acerca de su viscosidad y por lo tanto se cometían errores tanto en la selección como en la aplicación de los lubricantes. El sistema ISO clasifica ahora los aceites industriales en Centistokes (cSt) a +40ºC, de tal forma que el número que aparece al final del nombre del aceite es su grado de viscosidad en ISO. a) Características del sistema ISO. − − − − Se utilizan dos temperaturas de referencia: a +40ºC y a +100ºC, la unidad de medida de la viscosidad es el Centistoke (cSt) a +40ºC. El Sistema ISO únicamente se relaciona con la viscosidad del aceite y no tiene nada que ver con otra característica técnica del mismo o con su calidad. En este sistema únicamente clasifican los aceites industriales. El grado ISO del aceite aparece al final del nombre del mismo.

(2 – 1)

el número que aparece al final del nombre del aceite no indica la viscosidad de éste en algún sistema de unidades. dependiendo de las recomendaciones del fabricante del motor o de las condiciones climatológicas. se encuentran los aceites para lubricación del motor y los que se utilizan en la caja y en el diferencial. sino lo muy viscoso o delgado que pueda ser. Igualmente.2.2 Lubricantes automotrices (SISTEMA SAE) Los lubricantes automotrices se clasifican según el sistema SAE (Sociedad de Ingenieros Automotores) y a diferencia del sistema ISO. Dentro de esta clasificación. ésta garantiza que el aceite permite un fácil arranque del motor en tiempo frío (temperatura por debajo de 0ºC). (2 -2) . algunas veces viene acompañado de la letra W (Winter).8. los aceites de motor se subdividen en unígrados y multígrados y se emplean uno u otro. a) Clasificación de los lubricantes automotrices sistema SAE. − Aceites unígrados: Se caracterizan porque solamente tienen un grado de viscosidad.

Adicionalmente. logrados en la última década. han permitido que los fabricantes de aceites automotores realicen una producción de mejor calidad. igual que los anillos y las válvulas de admisión y de escape. Los avances tecnológicos en el campo automotriz.8.− Aceites multigrados: Poseen un alto índice de viscosidad y tienen características de viscosidad – temperatura que permiten que el aceite pueda ser recomendado por el fabricante para varios grados SAE de viscosidad. cumpliendo además con la viscosidad de los grados intermedios a diferentes temperaturas. (2 – 3) 2. desde temperaturas de 0ºC hasta +100ºC (+ 212ºF).3 Nivel de calidad API de los aceites automotrices. . permiten ampliar las frecuencias entre cambios. garantizando así la mayor protección del motor y reduciendo el desgaste prematuro de sus diferentes componentes porque los pistones se mantienen limpios.

la primera) indica el tipo de motor y la segunda el año de fabricación del mismo.La API (Instituto Americano del Petróleo) tiene estandarizados los diferentes niveles de calidad de los aceites para lubricar motores de combustión interna. (2 – 4) ACEITES MOTORES A GASOLINA (S) (2 – 5) ACEITE MOTORES DIESEL (C) . La API clasifica los aceites con dos letras. un aceite no quedará correctamente seleccionado si no se tienen en cuenta estas dos clasificaciones. Estas especificaciones son el complemento indispensable para acompañar la viscosidad en el sistema SAE. tanto Diesel como a gasolina. a) Clasificación según API. Así.

CAPITULO 3: “DESGASTE” .

un método lógico de clasificar el desgaste seria según la naturaleza de la superficie de contacto: . deducir que tipo de desgaste ha ocurrido. un camión de 5 toneladas totalmente desgastado suele pesar entre 2 y 3 kilogramos menos que cuando nuevo. abrasión o corrosión) complican aun más el tema. cantidad y tipo de lubricante. Así como las condiciones varían en cada aplicación. las picaduras y socavaduras en los engranes de transmisión. las pequeñas partículas resultantes del raspado pueden causar desgaste abrasivo. o bien. temperatura. acabado superficial. Este fenómeno esta afectado por toda una variedad de condiciones. pero aun cuando sea normal puede ser más severo de lo deseable. en cualquier aplicación dada. Ningún elemento de maquina es inmune al desgaste. Ocurre en una amplia variedad de operaciones. también lo hacen las correspondientes manifestaciones de desgaste. Por ejemplo. Por ejemplo. La falta de acuerdo general en la nomenclatura y la falta de definición eficaz de las diferentes manifestaciones del desgaste (tales como escofinado. tales como tipo y modo de carga.El desgaste puede definirse como el deterioro de la superficie debido al uso. en la práctica. El escofinado de pistones en los motores de combustión interna. El desgaste puede ser destructivo o normal. el rozamiento en prensas de ajuste forzado y la corrosión por cavitacion en la superficie de un cilindro. dureza. la corrosión puede quedar totalmente velada por el raspado originado por el rozamiento en una prensa de ajuste forzado. Además. son manifestaciones de desgaste. No hay regla general que sea valida para todas las manifestaciones de desgaste. velocidad. una combinación de una o dos formas elementales. Sin embargo. raspado. generalmente. este fenómeno se manifiesta siempre que exista carga y movimiento. no es siempre fácil. y en algunas industrias es muy elevado el gasto anual por concepto de reposición de piezas desgastadas. debido a la frecuencia con que tengan que reponerse esas partes. El desgaste es también muy importante en la practica del diseño: en muchos casos constituye el principal factor que limita la vida y el rendimiento de componentes de maquinas. presencia de materiales extraños y naturaleza química del medio. el desgaste es. Por lo tanto.

Está causado por la acción cortante de microsoldadudas formadas entre las asperezas de la superficie que realmente llevan la carga entre sus dos superficies correspondientes. fricción por deslizamiento o rodamiento. Además. la clasificación anterior pierde su utilidad en la práctica real del diseño.1 LUDIMIENTO. El desgaste abrasivo o de tipo cortante tiene lugar siempre que están presentes partículas extrañas duras. por lo que se prefiere agrupar en términos de común Aunque existen algunas diferencias entre estas formas de desgaste. comprensión. óxidos metálicos y polvo y areniscas del medio.2 ABRASION. la falla de la película esta causada por altas temperaturas. o bien una lubricación que en un principio era adecuada podría fallar posteriormente. intensidad. desde el punto de vista del diseño pueden ser agrupadas bajo un solo titulo. Por esta razón. según la severidad de la acción. Probablemente el tipo más importante de desgaste. ESCOFINADO RAYADO Y DESBASTADO. las condiciones pueden cambiar. puede subdividirse en condiciones lubricadas y no lubricadas. puede denominarse una forma adhesiva de dicho fenómeno.a) Metal contra metal b) Metal contra no-metal c) Metal contra fluido Esta clasificación. RASPADO. tales como areniscas de metal. a su vez. el desgaste abrasivo es uno de los tipos más comunes encontrados en la . 3. y lo que inicialmente era metal contra metal podría volverse metal contra no-metal. Este tipo de desgaste se presenta por la falla de la película que normalmente separa a las dos superficies. presiones y velocidades de deslizamiento. 3. Estas partículas primero Según su penetran el metal y después rayan o desgarran partículas metálicas. A su vez. entre las superficies de contacto. etc.

la corrosión por socavadura.4 ROZAMIENTO. las grietas y las picaduras constituyen fenómenos del mismo tipo. La cavidad así formada es una socavadura. pero el astillamiento es probablemente el mas común. el astillamiento. que pueden ser borradas por subsecuentes acciones de desgaste. escurrimiento de superficies y fatiga sub-superficial. como en las prensas de ajuste forzado. 3. haciendo que el metal se adhiera y se desprenda en cada oscilación. La intensidad del esfuerzo causa una grieta que separa una partícula del cuerpo principal del material. y es probablemente la mayor causa aislada de desgaste en muchas aplicaciones de maquinas. o puede presentar un aspecto intensamente ludido con poco oxido. En el carácter destructivo de las socavaduras interviene una multitud de factores. por astillamiento. posible formación de una onda elástica delante del área instantánea de contacto. sujetos a una carga. Por lo general se atribuyen a la repetición cíclica de los esfuerzos de contacto entre dos superficies correspondientes. de la cual suele dispersarse parte del material hacia fuera.3 SOCAVADURAS.practica del diseño. desgaste por oxidación. El rozamiento o corrosión por rozamiento (también conocida como falsa brinelacion. 3. limitados por una fuerza normal. y las socavaduras destructivas que conducen a fallas por fatiga. tales como un par de engranes o un anillo de bolas. Las socavaduras. acción deslizante acompañada por acción de rodamiento. Los restos pueden entonces convertirse en un oxido abrasivo que causa el grave daño. Una teoría provisional considera que el movimiento oscilatorio rompe cualquier película de naturaleza protectora que lleve la superficie. oxidación por fricción y fatiga por frotamiento) se caracteriza por movimientos recíprocos entre las superficies de desgaste. tales como altos esfuerzos producidos por contacto. La superficie puede mostrar la formación de una gran parte de material corroído. Deberá distinguirse entre las socavaduras incipientes. .

El daño por rozamiento ocurre en las chumaceras de las ruedas delanteras de los automóviles (falsa brinelacion). por eliminar la película protectora. causado por un líquido o un gas. Se presenta en aletas de propulsores. y se forman pequeñas cavidades de vapor. la temperatura de este alcanza el punto de ebullición. estas celdas galvánicas pueden operar ya sea en la superficie del metal. el tipo más común de erosión es la causada por cavitación (o corrosión por cavitación). fatiga y formación de socavaduras por cavitación. Cuando las condiciones favorables a la corrosión galvánica existen en presencia de cavitacion (como en las superficies de los cilindros de motores diesel). o entre zonas de diferente concentración electrolítica. en las levas seguidoras de la industria textil y en los contactos eléctricos. pero a menudo ocurre en presencia de corrosión galvánica. en los balancines o palancas de vaivén. En tales movimientos se reduce la presión local sobre el líquido. en los propulsores de paso variable. Esto produce fuerzas de impacto con intensidad sobre el metal causando endurecimiento. entre el metal y el líquido. en pivotes. Al volver la presión a su valor normal. . La erosión por cavitación es un proceso de daño superficial y desprendimiento de material. entre metales diferentes en un contacto eléctrico. en trenes de aterrizaje. en ausencia de una segunda superficie. cabe esperar que la corrosión acelere el daño. Estrictamente hablando. 3. En un sentido más amplio. ocurre una implosión y las cavidades se desploman. Esta acción es puramente mecánica. La corrosión galvánica es un complejo fenómeno que produce daño a una superficie. en las superficies de cilindros de motores diesel. de una superficie metálica a otra. causado por un flujo de corriente en un líquido.5 EROSION POR CAVITACION. En el proceso interviene una acción galvánica relacionada con la corrosión en las grietas y socavaduras y en torno a ellas. 3. los dos metales deben ser diferentes.6 CORROSION GALVANICA. La erosión por cavitación esta ocasionada por movimientos relativos intensos. En la práctica industrial. en turbinas y en bombas.

el análisis de aceite logra detectar problemas antes de que otras técnicas lo hagan. Cuando el análisis de aceite se usa rutinariamente. Y se generan muchas partículas de desgaste. Y se implementa la acción correctiva.7 DESGASTE POR FATIGA. b) Desgaste normal: Ocurre después de la etapa inicial.3. El utilizar una lubricación adecuada. es posible establecer un patrón para cada pieza de maquinaria. las cuales serán removidas después de dos cambios de aceite normalmente. lo que permite que se generen partículas de desgaste. . Durante esta etapa las partículas de desgaste aumentan significativamente. buenos equipos de filtrado y un buen mantenimiento reducen notablemente el desgaste dentro de los equipos. c) Desgaste anormal: Ocurre como resultado de fallas en la lubricación o problemas en la maquinaria. termografía y análisis de motores. En muchos casos. Conforme los datos de los análisis se desvían del patrón original se identifican patrones de desgaste anormales. Ciertos problemas potenciales pueden ser identificados con otras técnicas como: vibraciones. Se produce cuando se fisura una superficie. durante esta etapa la maquinaria se estabiliza. En la formación de partículas de desgaste se notan 3 fases: a) Desgaste inicial: Ocurre cuando se arranca por primera vez una maquinaria. la proporción de partículas se incrementa con el uso y se reduce al cambiársele el aceite.

CAPITULO 4: “ANALISIS PREVENTIVO DEL ACEITE” .

debido a los ambientes industriales y a los diferentes procesos productivos pueden existir diversos tipos de desgaste dentro de las piezas de la maquinaria de la planta. etc. a) Conservación de recursos. b) Reducción de recursos. Las técnicas modernas de análisis de aceites se usan hoy en día solo para evaluar la condición del lubricante sino para evaluar también la condición de la maquinaria equipo. su degradación o por contaminación. sobrecalentada. Estos ensayos se ejecutan según el tipo de lubricante. Al extender la vida del aceite de motor mediante su análisis. Después de algunas pruebas. 4. El aceite es un recurso no renovable. se reduce la generación de aceite usado en la fuente. por problemas en la condición de la maquina.Tiempos atrás. d) Monitoreo de las prácticas de mantenimiento. así como la mano de obra invertida en los cambios. c) Ahorros. Las pruebas permiten de manera temprana identificar problemas de los componentes del motor antes de que se vuelvan más serios. lo cual permitirá: . lo cual derivará en un incremento de precios. Al extender la vida del aceite se reducen los costos de compra y disposición de éste. se puede ayudar a conservar un recurso no renovable. Sin embargo.1 VENTAJAS DEL ANÁLISIS DE ACEITES. e) Mantener la menor cantidad de reparaciones menores. el tipo de maquinaria o equipo. el tipo de industria u operación. se pueden identificar las tendencias para verificar que el mantenimiento rutinario se realiza adecuadamente. las fuentes de suministro están decreciendo. por ejemplo si esta desbalanceada. se pueden distinguir claramente unas pocas fuentes primarias de desgaste. el análisis de aceites se usaba principalmente para detectar la condición del lubricante. Al reducir la frecuencia del cambio de aceite a través del análisis. Estos ensayos se enfocan a problemas relacionados con el tipo de aceite.

y Evaluar los resultados del análisis. Conducir muestreos del aceite del equipo o maquina.2. Analizar el aceite. − Ayudar a anticipar el tiempo de reparación del equipo.− Reducir los costos de reparación. Existen cuatro aspectos para un programa exitoso.1 Establecer información básica. 4. se proporcionan datos que ayudarán a evaluar los resultados de los análisis y tomar decisiones para extender la vida del aceite: − Intervalos en los cambios de aceite − Ambiente operacional − Trabajo de mantenimiento o reparación. reciente − Marca y tipo de aceite usado − Edad del equipo. maquina . con ahorros de los costos de la extensión de vida del aceite: − − − − Establecer información básica. y − Minimizar el desmantelamiento y la inspección innecesarios.2 PROGRAMACION PARA EXTENDER LA VIDA UTIL DEL ACEITE. 4. Al documentar la siguiente información básica para cada maquina o equipo.

identificando fuentes de . ES 4. considerando que el colectar las muestras de aceite no requiere de mucha mano de obra extra. El muestreo del aceite debe realizarse en intervalos regulares.4.3 Análisis del aceite. particularmente si las muestras se colectan durante revisiones calendarizadas de mantenimiento preventivo o seguridad. La mano de obra para el muestreo se compensa por las reducciones en la mano de obra en el cambio de aceite. Los equipos de análisis en el sitio varían desde unidades manuales pequeñas que simplemente miden la constante dieléctrica. hasta analizadores más complejos que pueden identificar contaminantes específicos y producir reportes de la calidad del aceite. A continuación se indica un ejemplo de análisis contaminación del aceite de un motor. La primera señal de una fuga del anticongelante es la detección de sodio. se debe considerar la adquisición de equipo de análisis para dentro del sitio para reducir los costos del programa y reducir significativamente el tiempo de espera de los resultados. Se inicia el programa enviando las muestras a un laboratorio fuera del sitio para su análisis. lo que causa daños al cojinete y desgastes del pistón.2. potasio o boro en el aceite.2 Conducir muestreo del aceite. anillos y recubrimiento.2. − El anticongelante contamina el aceite de motor a través de fugas. − Análisis en el sitio: Una vez que se resuelva cómo extender la vida del aceite con base en los resultados de los análisis. Los análisis en el sitio reducen el tiempo entre el muestreo y la toma de decisión debido a que los resultados se obtienen casi de inmediato.

desgaste del vástago de la válvula. desgaste de la transmisión o disco del volante d) Hierro: desgaste del engranaje. . rodillos del cojinete en los compartimentos de engranaje.3%. Grandes cantidades de agua contribuyen a la formación de ácidos que corroen metal y dañan los pistones. Los análisis más comunes para extender la vida del aceite incluyen: agua. lo que reduce la calidad lubricante del aceite. bombas del sistema hidráulico. eje o recubrimiento del cojinete e) Plomo: desgaste del cojinete − El combustible contamina el aceite de motor como resultado de inyectores defectuosos. anticongelante y constante dieléctrica. Con tan sólo un 1% de contenido de combustible disminuye la viscosidad del aceite de 4 a 6%. − La contaminación por agua del aceite de motor es causada generalmente por la condensación en el cárter. por lo que utilizan más de un método de análisis. componentes de la transmisión b) Cromo: anillos de pistón. anillos y recubrimientos. viscosidad. disminuye su viscosidad y esto provoca fallas de cojinetes. c) Cobre: desgaste en la tracción del cojinete: "Lixiviación" del sistema de enfriamiento del aceite. metales. algunos tipos de contaminación por metales y sus fuentes son: a) Aluminio: desgaste del pistón o cojinete. − La arena y la tierra (silicas) llegan al aceite del motor de fuentes exteriores y causan desgaste abrasivo en las partes del motor. Selección del método de análisis: la mayoría de las instalaciones para el mantenimiento de equipos y maquinas analizan el aceite para detectar una gran variedad de contaminantes. El rendimiento del aceite se ve afectado cuando su contenido de agua excede 0.− Los metales por el desgaste del motor contaminan el aceite.

la cual se altera por los contaminantes del aceite. El tipo. tamaño y número de la partícula indican la severidad del desgaste. La prueba FT-IR es más sensible. c) Análisis para detección de agua: Los dos análisis comunes para la detección de agua son la prueba de Crackle y la prueba FT-IR.Los siguientes métodos de análisis se usan comúnmente para evaluar los niveles de contaminantes en el aceite. Los costos varían dependiendo del nivel de detalle requerido: a) Análisis ferrográfico: Mide la concentración de partículas en el aceite producto del desgaste. sin embargo. oxidación o contaminación por refrigerante ó − Adelgazado debido a la combustión impropia o la presencia de combustible. . un decremento en la viscosidad se considera algo más serio. e) Análisis de constante dieléctrica: Mide la constante dieléctrica. d) Análisis de viscosidad: Determina si el aceite se ha − Espesado por un exceso de hollín. en el caso de motores. b) Análisis espectrométrico: Mide la concentración de contaminantes metálicos que indican desgaste excesivo del motor. La viscosidad del aceite incrementa con el tiempo.

− En el caso de motores.2. maquina o motor térmico. Es importante contar con buena información básica para establecer niveles de acción específicos para equipos y maquinas. es decir. partículas metálicas: se requiere acción inmediata para evitar daños en el equipo. su mantenimiento. b) Cambios en la constante dieléctrica indican problemas potenciales como los siguientes: − Un incremento moderado indica la presencia de contaminantes tales como tierra. ácidos. hollín y productos de oxidación − Un incremento extremo indica la presencia de agua. la viscosidad y la constante dieléctrica: a) Se requiere acción si la viscosidad incrementa en más de 20% o disminuye en más de 10% del valor básico. la calidad del lubricante utilizado y las condiciones de operación de la misma.4. . su vida útil.4 Evaluación de los resultados. un incremento moderado indica la presencia de combustible: se requiere acción inmediata para evitar daños en el motor. depende directamente del diseño de éstos. 4.3 VIDA UTIL DE LOS ACEITES LUBRICANTES La duración del aceite lubricante de un equipo. Las siguientes reglas aplican a dos análisis comunes. La mayoría de los laboratorios de análisis o proveedores de equipo proporcionan los umbrales de los contaminantes o niveles de acción para métodos de análisis específicos que le pueden ayudar a decidir cuándo cambiar el aceite.

respetando también los plazos temporales. Los aceites lubricantes también pierden cualidades por el paso del tiempo.1 Consejos para el mantenimiento: − Prestar atención y cuidados a los filtros de aire y tomas de aire en el caso de un motor. etc. − De la misma forma. − Asegurar un adecuado mantenimiento del sistema de refrigeración en un motor. a pesar de no haber alcanzado las horas de trabajo o kilómetos mínimos para ese plazo (anual normalmente). de los radiadores.3. especialmente en zonas con gran diferencia de temperaturas entre el día y la noche. control de fugas. − Mantener el depósito o depósitos de combustible llenos aún cuando la máquina esté sin funcionar. dado que el daño al aceite (y al motor) puede ser irreversible. etc. engrases y filtros en las condiciones de higiene que impidan al máximo la entrada de polvo u otras partículas dañinas al motor. − Cumplir los cambios de aceites lubricantes. Esto evitará posible contaminaciones con agua por condensación dentro del mismo depósito. como válvulas. mediante el control del nivel del líquido refrigerante. durante el proceso de sustitución o comprobación . turbo compresores. evitar parar el equipo o motor repentinamente tras un gran esfuerzo que pudiera provocar el calentamiento excesivo del mismo. − Sustituir el aceite lubricante y filtro o filtros según los intervalos recomendados por el manual del operador. controlando los indicadores de temperatura de líquido refrigerante y aceite lubricante (si dispone de él). podría llegar a dañarse gravemente.4. − Dejar calentar el motor suficientemente antes de aplicar cargas pesadas o pedirle rendimiento próximo al 100%. Servirá con mantenerlo un minuto a bajo rendimiento antes de detenerlo. En zonas delicadas. − Verificar la temperatura de trabajo del motor. para prevenir la entrada de polvo y otras partículas al él. Es fundamental no rebasar nunca las temperaturas máximas establecidas.

CAPITULO 4: “TIPOS DE ANALISIS PREVENTIVOS DEL ACEITE” .

conforme la presión crece la viscosidad decrece. en el cual existe el periodo de drenaje prolongado o donde existe una potencial contaminación acídica deben ser monitoreados usando el TAN. Algunos de los análisis más utilizados en este fin se describen a continuación: a) Viscosidad: Es la propiedad mas critica de cualquier aceite. estos ensayos se ejecutan según el tipo de lubricante. con esto se determina la tendencia espumosa y su estabilidad. Aumentos en este índice indican la presencia de contaminantes o materiales oxidantes. motor. le imposibilita a lubricar adecuadamente. es una medida de la resistencia del aceite a fluir. d) Gravedad específica: Es una tasa de la masa del volumen de un material a la del agua. dicha acidez está representada por los ácidos débiles formados en el proceso de oxidación del mismo. la viscosidad decrece. lo que puede provocar una falla mecánica. Todos los sistemas. b) Número de ácido total (TAN): Monitorea el nivel de ácidos orgánicos producidos por la oxidación del aceite. Conforme aumenta la temperatura. La viscosidad esta directamente afectada por la temperatura y presión del sistema. Algunos paquetes de aditivos presentan niveles de acidez por lo que los aceites lubricantes sin uso pueden mostrar niveles iniciales de TAN y los cuales se van incrementando por efecto del envejecimiento del aceite. La tendencia del aceite a formar espuma. el tipo de maquinaria o equipo. La viscosidad se expresa en centistokes (cSt) y se determina principalmente a 40 ° C en lubricantes industriales y a 100 ° C en lubricantes para . Cualquier cambio en la viscosidad (aumento / disminución) indica contaminación o degradación.Son muchos los ensayos o análisis que se pueden realizar para establecer las condiciones de un lubricante en uso. c) Características espumosas: Se realizan a diferentes temperaturas. el tipo de industria u operación.

abarca un área que el análisis de metales espectrométrico básico no puede alcanzar: partículas >10 micrones. f) Análisis espectrométrico: Es la tecnología más común para seguir la tendencia de concentraciones de metales. pero aun así. lo que lo inhabilita para lubricar apropiadamente. después de las partículas. . Cualquier partícula de mayor tamaño no es reportada o detectada. El análisis del contenido de metales se puede realizar por diferentes métodos. siendo el más preciso y rápido el método de Humedad Karl Fischer. Estos son los tipos de partículas que a menudo anticipan fallas (generalmente se acepta que las fallas catastróficas por fatiga se caracterizan por la generación de partículas de >10-15 micrones). Exceso de agua reducirá la viscosidad del aceite. no importa si el aceite es acuoso o de otro tipo. Esta tecnología solo monitorea las partículas más pequeñas en partes por millón. El recuento de partículas es un concepto técnicamente simple. no diferencia su composición o su material. g) Conteo de partículas: Da seguimiento a la cantidad de partículas presentes en la muestra. El contenido de agua se puede determinar por varios métodos. es el contaminante más destructivo. de 19 elementos causada por desgaste normal. presencia de contaminantes metales y de los aditivos.e) Contenido de Agua: El contenido de agua debe ser monitoreado. Se utiliza para conocer la cantidad de partículas globales en la muestra solamente. principalmente con tamaños menores de 10 micrones. A través de este ensayo se pueden determinar la presencia de partículas. siendo el más versátil el análisis por espectrometría de emisión. Insuficiente cantidad de agua en un aceite basado en agua puede permitir que el aceite pierda su capacidad de resistencia a la llama. El agua en exceso.

se usa en sistemas o equipos que generan muchas partículas. utiliza magnetos permanentes de precisión para quitar sistemáticamente partículas que contienen hierro u otras partículas susceptibles de un lubricante. la cual no es sensible al agua o la opacidad. lo que puede reducir el valor de la información. no es la solución a todo. No hay un solo ensayo que reemplace a los demás. revela la causa de un problema. concentración. tipo. Esta información es vital para determinar la fuente y la posible solución al problema. h) Ferrografía de lectura directa: Monitorea y lleva la tendencia de la concentración relativa de partículas de desgaste ferrosas. Es usada para determinar las características de la maquinaria al evaluar el tamaño de la partícula. . distribución y morfología. − "L" (large) o partículas grandes (aproximadamente > 5 micrones-Fatiga) − "S" (small) o partículas pequeñas (aproximadamente < 5 micrones-Desgaste) − En ambos casos el conteo de partículas y la ferrografía directa se agregan si el análisis de la muestra lo requiere. con el fin de estudiarlas. i) Ferrografía analítica: Usa el análisis microscópico. Traducida literalmente como "lectura de hierro". Dimensionan a las partículas en dos amplias categorías obteniendo dos lecturas escalares (sin unidades). La ferrografía analítica se utiliza para detectar la morfología (forma) y composición de las partículas. lo que a su vez frecuentemente. Es una práctica usual ante esta situación realizar una ferrografía de lectura directa. Sin embargo. para detectar la composición del material presente. es necesario diluirla. ya que el sensor es engañado y cuenta las gotas de agua como partículas. Es una de las herramientas más poderosas y reveladores utilizadas en el análisis de lubricantes. Si la muestra es opaca. Esta tecnología diferencia el tipo de material y determina su fuente. y provee una tasa de la cantidad de esas partículas.El agua y la alta opacidad impiden el recuento de partículas preciso.

oxidativa y de contaminación. glicol. sulfatación. Su diferencia con respecto al punto de inflamación. como reserva alcalina. consecutivos. permite formar juicio sobre la presencia de componentes volátiles. el punto de inflamación es mas bajo. para contrarrestar la acción de los ácidos provenientes de la combustión en equipos y motores que operan con combustibles diesel. m) Análisis infrarrojo (FTIR): Esta técnica permite identificar los grupos funcionales de compuestos orgánicos presentes en el lubricante y provenientes de la degradación térmica. gasolina. combustible y de hollín presente en el lubricante. Su determinación es de importancia en los almacenajes. residual y gas entre otros. n) Numero de basicidad (BN): Capacidad de neutralización que tiene el lubricante. Se requiere muestra del aceite virgen para realizar el ensayo y los resultados de expresan en unidades de absorción por centímetro. Se emplea para medir el nivel oxidación. agua. k) Determinación del punto de inflamación del aceite: El punto de inflamación es la temperatura a la cual se forma sobre la superficie del aceite la cantidad necesaria de vapor para que se inflame al contacto con una llama desnuda.j) Determinación de la rigidez dieléctrica: la mayor o menor aptitud de un dieléctrico para soportar diferencias de potencial dadas se denomina “rigidez dieléctrica”. Es la temperatura mínima a la cual. por lo menos. l) Punto de combustión. motivo por el cual existen prescripciones de seguridad. una mezcla de aire y vapores del aceite. No hay restricciones impuestas por los servicios de extinción de incendios. y se la mide por la cantidad de volts que producen la perforación de la sustancia considerada. En los combustibles para motores. nitración. Se expresa en miligramos de KOH por gramo de muestra y se obtiene por la mezlca de una dilución de la muestra con un ácido . arde 5 seg. En todos los aceites lubricantes se halla el punto de inflamación por encima de los 100° C. para clasificar el riesgo. y para su posibilidad de aplicación (aceites para compresores y cilindros).

. está íntimamente relacionado con los niveles de limpieza especificados por los fabricantes para el óptimo funcionamiento de sistemas hidráulicos. Se utiliza para determinar la distribución del tamaño de partícula.fuerte. válvulas. sin precisar su naturaleza. El resultado de esta evaluación se expresa a través del código NAS ó ISO de contaminantes sólidos presentes en fluidos lubricantes. además. bombas. control de presión de fluidos y en general para todo equipo donde las tolerancias son críticas.

CAPÍTULO 6: “ENSAYO REALIZADO EN LABORATORIO” .

a) Datos técnicos del equipo: Equipo de análisis espectrométrico de aceites SPECTROIL M. transmisiones. así como en bases de turbinas a gas. Este instrumento es una herramienta de análisis que detecta y cuantifica la presencia de cualquier elementos en forma de pequeñas partículas o disuelto en productos en base a petróleo naturales o sintéticos. El instrumento analiza las muestras para indicar el nivel de partículas contenidas en el fluido y que provienen de partes móviles en desgaste. determinándose la concentración de elementos en ella para cuantificarlos.1 6.1 ANTECEDENTES DEL ENSAYO. Los datos obtenidos son comparados en forma secuencial y periódica para conocer el grado de degradación que sufre el . Ésta es una técnica para detectar y cuantificar la presencia de elementos en un material. Es aplicable a cualquier tipo de sistema cerrado de lubricación. cada uno emite una luz de longitud de onda específica o color. fabricante: SPECTRO INC. La intensidad de la luz emitida es proporcional a la cantidad de elementos presentes en la muestra. Luego. así como también el nivel de contaminación por elementos aditivos. motores diesel y gasolina. y cuando se ven afectados por la adición de energía. los elementos pueden diferenciarse. Utiliza el hecho de que todos los elementos poseen una única estructura atómica.1. como dos elementos no tienen una misma línea patrón de emisión. Es un espectrómetro de emisión óptica que esta específicamente diseñado para el análisis de metales en aceites lubricantes y / o contaminantes en combustibles de turbinas a gas. aceite.6. Teoría de la espectrometría de emisión óptica. compresores y sistemas hidráulicos. cajas de reducción. Se opera extrayendo unas muestras de aceite del sistema en forma periódica.

existen 3 rodillos regulables y conducidos.1. y una mesa o batea giratoria motriz en donde el carbón es pulverizado en tamaño regulado por la tensión de los rodillos. .2 Molinos de carbón. por un sistema de correas. En si. el equipo consiste en 4 tolvas contenedoras en donde. Estas tolvas. poseen unas compuertas que dejan pasar gradualmente el carbón que luego cae a unas palas que lo envían al molino por uno de sus costados.A continuación se adjunta una tabla con el contenido de partículas y la especificación de rangos de lectura admisibles para el equipo: elemento aluminio calcio cromo cobre hierro plomo magnesio níquel potasio sílice sodio vanadio zinc rango (ppm) 0-500 0-500 0-500 0-500 0-500 0-500 0-1500 0-500 0-500 0-500 0-500 0-500 0-500 (6 – 1) 6. canales 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 Como su nombre lo indica. Aquí. se encargan de triturar y pulverizar el carbón utilizado en la combustión dentro del hogar de la caldera. se deposita el carbón. en su base.

Aquí. tipo AGMA -6EP-ISO 320 (en el anexo n° 3 se entregan detalles de éste) En cada una de las sesiones. con un intervalo de 8 días.2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO: Se tomaron 2 muestras del aceite lubricante de los descansos del reductor de cada molino. se realizó el procedimiento siguiente: Se habilitó el equipo para la ejecución del ensayo. en donde el depósito almacena aproximadamente 300 lts. el aire comburente ya precalentado que viene desde los precalentadores de aire regenerativo (Lungstroëm) a una temperatura aproximada de 260 ° C se mezcla con el carbón pulverizado en el centro de la mesa giratoria y es aspirado por un ventilador centrífugo que envía la mezcla mediante unos conductos cerrados a cada una de las 4 esquinas del molino. El aceite lubricante utilizado en los ensayos realiza aquí la función de lubricar los descansos del reductor de la mesa giratoria. (En el anexo n° 6 se adjunta un plano esquemático de uno de los molinos) 6. lo cual era evaluado por el . lo que en total arroja 16 conductos de mezcla aire – combustible para los 4 molinos. Se procedió a ensayar cada muestra de la siguiente manera: el equipo era capaz de comprobar hasta 5 ensayos de una misma muestra. procediendo a ensayar con un fluido estándar para calibrar el equipo. que lo devuelve a la cancha de acopio de carbón para mezclarlo según corresponda. El aceite lubricante ensayado era uno de aplicaciones para engranajes marca Valvoline. el cual es proporcionado por el fabricante y que el equipo asume como patrón de comparación. El carbón que no es pulverizado se rechaza y deposita en un sistema de correas común a los 4 molinos.

c/u aproximadamente. esto permitía detectar fallas en los procedimientos de ensayo durante éste. y en el anexo. accesorio con que contaba el equipo. servía de aislante y al mismo tiempo cubría la probeta. Como se explicó anteriormente. y todo esto podía registrarse mediante una impresora portátil. como un manejo deficiente de probetas. . A todos estos elementos también se agrega una tapa porta muestra de aleación de aluminio. y sobre este electrodo uno de barra cilíndrica montado en forma vertical y que debía mantenerse en todo ensayo con una punta en ángulo de 140° (similar a una punta de broca. contaminación del equipo durante el ensayo. se entregan los resultados de las dos sesiones realizadas. se cerraba la puerta de ensayo y se procedía a realizar el “prequemado” de la muestra (lapso de 6 segundos) y luego se procedió a “quemar” la muestra por un lapso de 24 segundos. y se montaban entre bajo un electrodo circular que quedaba semi sumergido en el aceite de ensayo. que Luego de haber verificado todo lo anterior. etc.operador del equipo (aunque en la práctica se recomendaba promediar con 3 ensayos de igual muestra). y cuya punta se rectificaba en cada ensayo con una especie de sacapuntas especial) y a una distancia máxima de 2 mm con respecto al electrodo circular (en forma tangencial a éste). A continuación se presentan imágenes tanto del equipo como de los accesorios consumibles. el equipo permitía realizar hasta 5 ensayos de una misma muestra. Luego de ello el equipo entregaba los niveles de elementos contenidos en la muestra. Se llenaban las probetas de ensayo. las cuales tenían capacidad de 5 ml. Luego de ello se limpiaban las probetas con un detergente neutro y papel desechable para reutilizarlas nuevamente.

(6 – 2) EQUIPO UTILIZADO EN EL ENSAYO (6 – 3) DETALLE SECTOR QUEMADOR DE MUESTRA .

sino también al cuidado y manejo que se tenga de su lubricante ya que éste es quien determina en gran manera la armonía en el funcionamiento del equipo. aunque no se tomaron en cuenta debido a que el grafito. durante las etapas de quemado. cabe destacar que el equipo. pero que en cambio deben ser monitoreados para conocer el estado del aceite lubricante y que son complementados con otro tipo de monitoreos (análisis ferrográfico. existen aquellos que son parámetros predefinidos de fábrica. e incluso la limpieza de elementos entre los intervalos de ensayos pudo adulterar los valores arrojados por el equipo. se pudo rescatar que. cabe destacar que entre los ensayos descritos en este informe. ya que en este caso. De lo anterior. también arrojaba lecturas de contenido de carbono e hidrógeno en el aceite ensayado. además de los elementos que era capaz de identificar. En cuanto a los ensayos estudiados. gravedad específica. al tratarse de lecturas microscópicas muy sensibles. se deben considerar especificaciones del fabricante en cuanto a estándares propios de cada aceite lubricante. punto de inflamación. conteo de partículas. La vida útil de componentes mecánicos depende no tan sólo de su manejo en cuanto a mantenimiento. .. en general. se debe tener mucho cuidado con el manejo de probetas. como índice de viscosidad. pudo haber alterado estos valores. Con respecto al ensayo espectrométrico realizado. contenido proporcional de agua. etc. los cuales deben manejarse al momento de evaluar resultados de un ensayo (por ejemplo: un aceite con propiedades de acidez preestablecidos por el fabricante puede deducirse con un alto grado de número de acidez total. etc. Por último.). aunque puede que esté diseñado para usarse en ambientes desfavorables. espectrométrico.CONCLUSIONES. a pesar de no poder realizarse más muestras para manejar una real tendencia del aceite. el ambiente desfavorable en que se encontraban los molinos. botellas para transporte de muestras e inclusive en la operación misma de toma de muestras.

LESTER EDITORIAL: CECSA. SITIOS DE INTERNET: .venoco.spectroinc.com .www. TEXTO 1 TÍTULO: “TEORÍA Y PRÁCTICA DE LA LUBRICACIÓN” AUTOR: FULLER. MÉXICO. CONCEPCIÓN. MÉXICO. 1961 TEXTO 2 TÍTULO: “IMPORTANCIA DEL DESGASTE EN EL DISEÑO” AUTOR: LIPSON. USA ASESORÍA TÉCNICA: LUVAL S. MADRID. 2000 TEXTO 5 TÍTULO: CATALOGO EQUIPO ANÁLISIS ESPECTROMÉTRICO SPECTROIL M AUTOR: SPECTROINC. CONCEPCION. (REPRESENTANTE EN CHILE DE VALVOLINE LUBRICANTES) DIRECCION: ARGENTINA # 470.BIBLIOGRAFÍA. CHARLES EDITORIAL: CENTRO REGIONAL DE AYUDA TÉCNICA. DUDLEY D.www. 1970 TEXTO 3 TÍTULO: “MANUAL DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL” AUTOR: MORROW. 1973 TEXTO 4 TÍTULO: “APUNTES DE LUBRICACIÓN” AUTOR: CARLOS BIZAMA VALENCIA EDITORIAL: UTFSM. EDITORIAL: INTERCIENCIA.A..com .

ANEXOS. .

9 34.63 5.1 35.3 Al Ca Cr Cu Fe K Na Ni Pb Si V Zn MOLINO D sesion 1 0.53 24.3 0 286 Al Ca Cr Cu Fe K Na Ni Pb Si V Zn MOLINO B sesion 1 6.8 3.8 6.4 30.9 17.87 19.5 0.35 62.9 46.6 MOLINO C sesion 1 Al Ca Cr Cu Fe K Na Ni Pb Si V Zn 1.3 9.8 0 44.98 0 9.7 63.77 117 0.1 sesion 2 0.8 6.37 7.53 24.4 1.7 7.5 3.52 7.9 32.34 11.4 3.32 11.37 76.3 0.9 10.87 1.11 11.51 9.8 sesion 2 1.3 7.59 8. (valores en ppm) MOLINO A elemento sesión 1 Al Ca Cr Cu Fe K Na Ni Pb Si V Zn 6.05 6.09 38.5 0 23.68 2 25.2 65.3 0.01 34.37 0.2 34.1 sesion 2 0.2 6.LECTURAS OBTENIDAS EN ENSAYOS.22 15.01 29.8 0 9.6 1.12 37.54 26.74 83 sesión 2 2.13 2.2 .05 2.84 31.4 2.06 8.3 9.2 0.43 8.7 0.03 78.52 16.73 4.64 13.4 30.31 0.78 23 0.7 93.9 1.57 34 1 22.1 63.3 0.52 1.36 4.9 34.

M OLINO A 350 300 lectura (ppm) 250 200 150 100 50 0 Al Ca Cr Cu Fe K Na Ni Pb Si V Zn elementos reconocidos sesi ón 1 sesi ón 2 M OLINO B 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Al Ca Cr Cu Fe K Na Ni Pb Si V Zn elementos reconocidos sesi ón 1 sesi ón 2 lectura (ppm) .

M OLINO C 140 120 lectura (ppm) 100 80 60 40 20 0 Al Ca Cr Cu Fe K Na Ni Pb Si V Zn elementos reconocidos sesi ón 1 sesi ón 2 M OLINO D 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Al Ca Cr Cu Fe K Na Ni Pb Si V Zn elementos reconocidos lectura (ppm) sesi ón 1 sesi ón 2 .

< 3% (4) Sólo en ocasiones aisladas. (5) El boro puede existir como aditivo y. Si la cantidad de combustible es entre 1 y 2% ó más durante algún tiempo prolongado. lo que puede hacer que este valor sea mayor (3) Si se utiliza aceite VDS -3. aparecer en la muestra. deberán adoptarse medidas.LÍMITES CONDENATORIOS VALIDOS PARA VOLVO: (1) Puede ser muy superior durante el rodaje (2) Algunos aceites contienen molibdeno. . por lo tanto.

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