You are on page 1of 3

D O P R A V A

N A

S L O V E N S K U

1. Začiatkom októbra 2012 minister dopravy Ján Počiatek na tlačovej besede oznámil, že projekt prepojenia železničných koridorov TEN-T v Bratislave, ktorým mala byť Bratislava napojená na Paríž, vyraďuje zo zásobníka projektov Operačného programu Doprava v programovom období 2007 – 2013 a 420 miliónov eur pôvodne určených pre prvú etapu projektu TEN-T sa presunie na iné – náhradné projekty. Súčasne oznámil, že tunel medzi Predmestím a Petržalkou sa realizovať nebude. 2. Začiatkom januára 2013 viaceré médiá zverejnili informáciu SITA o tom, že bola spustená prevádzka vysokorýchlostnej železničnej trate, ktorá bude spájať španielsku metropolu Madrid s francúzskym Parížom. Náklady na jej realizáciu dosiahli takmer 4 miliardy eur a okrem výrazného skrátenia cestovného času očakáva španielska strana ústami svojho premiéra Mariana Rajoya silný ekonomický prínos nielen pre krajinu, ale aj pre Európu ako takú.  Dve správy na tú istú tému a predsa zásadne iné. Dve správy z prostredia Európskej únie,  dve správy o spôsobe využitia fondov EÚ.

Pre Bratislavu premrhaná šanca?
Železničné prepojenie Paríž – Viedeň – Bratislava verzus Projekt prepojenia železničných koridorov TEN-T v Bratislave
Projekt prepojenia železničných koridorov TEN-T 17 v Bratislave je neuralgickým bodom, už dlhšie víriacim i tak dosť nepokojnú hladinu čerpania európskych fondov určených pre dopravnú infraštruktúru na Slovensku. Pričom jeho význam pre Bratislavu zďaleka nespočíva len v prepojení s francúzskym veľkomestom, ale pre ľudí žijúcich v ňom je dôležitý z hľadiska riešenia zlej dopravnej situácie, a to predovšetkým začatím budovania veľmi potrebného nosného systému. Nesporne by bol prínosom i v riešení regionálnych dopravných väzieb, hlavne od severu a východu Bratislavy. sci-fi alebo realita? O problémoch s riešením katastrofálnej dopravnej situácie hlavného mesta sa popísalo už veľa papiera. Je to téma, na základoch ktorej si vybudovali a budujú svoju predvolebnú kampaň a kariéru na miestnej, regionálnej, ale i celoštátnej úrovni mnohí politici. Ale nikto si nie je istý, ako budú fungovať dlhodobé projekty po skončení volebných období. Je nemožné nájsť riešenia, ktoré by boli všeobecne prijateľné? Prečo? Mala by byť vôľa stanoviť koncepciu na základe jasných technických charakteristík definovaného problému, ktorá bude záväzná dlhšie ako jedno volebné obdobie. Inak sa budeme iba pozerať na to, ako iné štáty dokážu čerpať európske prostriedky a my budeme dookola upravovať koncepcie našej dopravnej infraštruktúry bez hmatateľného výsledku. Zdá sa, že v našich slovenských podmienkach je to takmer nemožné a scenár prípravy a výstavby zložitých dopravných stavieb na podklade pokračovania a odovzdania štafety má u nás podstatne bližšie ku sci-fi ako k skutočnej realite. Idea optimalizácie dopravného systému Projekt TEN-T v Bratislave sa zrodil takmer pred desiatimi rokmi v hlavách odborníkov a nie diletantov. Tí, ktorí boli pri jeho zrode, ale aj pri celej príprave pravdepodobne potvrdia, že vznikol ako idea, ktorej snahou bolo prispieť k optimalizácii dopravného systému hlavného mesta pri preprave osôb. Európske, ale i svetové trendy ostatných období naznačujú, že dopravný rébus mnohých miest je riešený dôslednou separáciou. Tak ako centrá miest oddeľujú pešiu dopravu od dopravy motorovej, tak základné kostry dopravných koridorov mnohých metropol, pokiaľ to je len trochu možné, dôsledne stavajú na oddelení individuálnej automobilovej dopravy (IAD) od dopravy hromadnej, pričom pre MHD sa vytvárajú podmienky čo najbližšie k optimu. Je to prirodzený proces, pretože postupné zvyšovanie ekonomickej sily prináša so sebou silný nárast motorizácie, ktorá vedie k postupnému, často až k nekontrolovanému nárastu IAD. Ten v prípade, ak sa naň nezareaguje s dostatočným dôrazom, pomaly, ale iste prináša postupné znefunkčnenie celého dopravného systému a jeho kolaps. Ak si chceme zachovať funkčnosť dopravných trás v primeranej miere, je v záujme všetkých zainteresovaných vhodným spôsobom a hlavne včas na tieto nepriaznivé tendencie reagovať. Popri segregácii je veľmi dôležité určiť prioritný segment, na ktorého báze sa v dlhodobom horizonte bude dopravná kostra budovať. Je neodškriepiteľné, že pri súčasnom pohľade na udržateľnosť životného prostredia by malo ísť o vysoko ekologický systém, ktorý nezhorší už aj tak pomerne citlivé mestské prostredie neakceptovateľnou produkciou nových emisií. báza železničnej dopravy Projekt TEN-T v Bratislave stavil na tieto zásady. Využijúc myšlienku, keď hlavné mesto dlhodobo predpokladá vybudovať nosný dopravný systém mesta na báze koľajovej dopravy, prakticky od konca šesťdesiatych rokov minulého storočia pripravovaného ako metro – i keď postupne modifikovaného podľa aktuálnych technických, resp. ekonomických

44

D O P R A V A

N A

S L O V E N S K U

možností – projekt TEN-T bol postavený dostatočne prezieravo na báze železničnej dopravy. Toto riešenie prinieslo nové možnosti, ktoré systém metra nemohol poskytnúť. Jednoznačne ponúkol možnosť integrácie v širšom zmysle slova. Jednak tým, že rieši hromadnú dopravu osôb na diaľkovej, regionálnej aj mestskej úrovni, na druhej strane tým, že sprístupňuje koľajovú dopravnú cestu rôznym prepravným prostriedkom, z ktorých časť môže využívať aj výhľadovo pripravované predĺženie trate do mestskej časti Petržalka. Riešenie na úrovni súčasných možností Súčasnosťnám svojimi technickými možnosťami ponúkla navrhnúť, realizovať a prevádzkovať dopravný systém, porovnateľný so systémami v krajinách na západ od našej hranice. Ba dokonca systém, ktorý musí spĺňať funkcionality nekompromisne stanovené európskymi smernicami o interoperabilite, keď-

že sme už niekoľko rokov integrálnou súčasťou jednotného dopravného priestoru Európy. Je teda jasné, že v prípade projektu TEN-T, ktorému sa pripisujú bližšie nešpecifikované nesprávne riešenia, nemôže ísť z hľadiska technických štandardov o anomáliu, vymykajúcu sa svojím výsledkom z dnes požadovanej európskej úrovne. Práve naopak, po skúsenostiach so schvaľovaním konceptov dokumentácie napríklad s Prezídiom hasičského a záchranného zboru, nie je trúfalé konštatovať, že projekt musel byť spracovaný v súvislosti so zabezpečením protipožiarnej bezpečnosti počas prevádzky mnohokrát do úrovne vyššieho, predpismi EÚ nepožadovaného nadštandardu. Detailné technické riešenia sa samozrejme navrhujú až po odobrení základnej koncepcie, ktorá musí okrem iných zohľadňovať záväzné urbanistické limity územia, primeranú, ale zároveň dôslednú ochranu životného prostredia, pričom je vzhľadom na charakter stavby vý-

znamne ovplyvňovaná aj inžiniersko-geologickými a hydrogeologickými podmienkami a desiatkami ďalších okrajových atribútov. Koncepcia nevzniká zo dňa na deň, je výsledkom intenzívneho hľadania optimálnych návrhov celým širokospektrálnym tímom odborníkov. Samozrejme, výsledok z pohľadu spracovateľov, ale i investora musí byť v medziach zadania, keďže improvizácia, veľkorysosť a rozšafnosť vzhľadom na verejnoprávny charakter investície nie je prípustná. Napriek tomu, alebo možno práve preto, že sa v tomto prípade rysovala možnosť financovať tento významný projekt z európskych zdrojov, uvedená podmienka – nie však zo strany spracovateľov projektu – nebola v celom rozsahu dodržaná. Projekt postupne dodatočnými požiadavkami z rôznych strán narástol nad mieru, ktorá najmä z hľadiska finančných zdrojov dostupných v krátkom časovom horizonte prekročila pôvodné hranice, prezentované v prvotných podkladoch zámeru a štú-

45

D O P R A V A

N A

S L O V E N S K U
projektu v tomto programovom období len snahu o získanie času na zabezpečenie dostatočných finančných zdrojov, alebo sme si len zatvorili oči a problém namiesto riešenia zakladáme hlboko do archívu, s poznámkou „zabudnite“? Sú rýchle rozhodnutia o náhradných projektoch múdre, ak v princípe z perspektívnej rozvojovej investície prechádzame na míňanie peňazí na prostú opravu a údržbu – teda jednoduchú reprodukciu, nech už si ju nazveme akokoľvek? Nakúpime nové, moderné električky. Na akých tratiach budú jazdiť? Akú záruku nám dá ich budúci dodávateľ, ak si urobí prieskum technického stavu existujúcich tratí? Prvá etapa projektu TEN-T je podľa tých, čo by ju mali v prvom rade obhajovať, drahá. Skúma niekto v tomto kontexte primeranosť nákladov na narýchlo „pripravené“ náhradné projekty? Podobných otázok je možné položiť veľa. Čím viac otázok – tým viac pochybností, a o to viac rizík. Zaoberal sa nimi niekto? Ak áno, nemal na ich zváženie a následné rozhodnutie toľko času, ako dlho je v príprave zmysluplný projekt prepojenia železničných koridorov TEN-T v Bratislave. Zlyhala na celej čiare naša diplomacia v EK, riadiaci orgán, niekto tretí, alebo je natoľko zlý slovenský legislatívny model pre prípravu takýchto závažných investícií? Naši európski partneri Španieli a Francúzi sa tešia. uviedli do prevádzky významnú vetvu železničnej trate na takej technickej úrovni, ku ktorej sa slovenské železničné trate budú približovať pri podobnom spôsobe rozhodovania o prioritách, aký bol zvolený v tomto prípade, ešte niekoľko desaťročí. Pritom my sami si premrhávame príležitosť získať financie, ktoré inak nemáme šancu sústrediť pre takú významnú investíciu z vlastných zdrojov. Riešenie teda odsúvame a výsledok je v nedohľadne. hľadajme riešenie Nič nie je len biele alebo len čierne. Pokiaľ je vôľa, dá sa mnoho vecí optimalizovať aj na základe nových determinujúcich faktorov a dosiahnuť tak cieľ. Vyškrtnúť však položku zo zoznamu len preto, že pohľad z druhej strany je v niečom odlišný a zľaknúť sa vopred, to možno v tomto prípade považovať za závažnú systémovú chybu. Nájdime silu argumentovať v prospech projektu TEN-T a zaraďme ho späť do zoznamu aspoň pre nastávajúce programové obdobia. Keď nám ako spracovateľovi tohto najväčšieho projektu na Slovensku, ktorý bol vyhotovený aj v spolupráci s odborníkmi so skúsenosťami z podobných projektov na území Viedne a Prahy, bude daná príležitosť pokračovať v ňom, urobíme všetky kroky k tomu, aby sme ho objektívne modifikovali do prijateľnej podoby pre tých, ktorí dnes mali tu moc a rozhodli sa projekt nerealizovať. Verme, že cesta pána premiéra do Rakúska uvedené predznamenala. Bratislava potrebuje nadčasové riešenie. Míňanie peňazí na náhradné projekty v hlavnom meste ním nie je a nikdy nemôže byť. Ing. arch. Gabriel KOCZKÁŠ predseda predstavenstva a generálny riaditeľ DOPRAVOPROJEKT, a. s.

Vizualizácia železničnej stanice Filiálka.

dii spracovanej talianskou skupinou ATP, s. r. l. a niektorých ďalších materiáloch. Ale to nie je nič neobvyklé a podobnú situáciu z času načas môžeme zaregistrovať aj pri iných celospoločensky významných projektoch a zvyčajne sa rieši etapizáciou (diaľnice a koridorové trate ŽSR sú toho dôkazom). Rozdelenie na menšie celky Východiskom aj pre projekt TEN-T bolo jeho rozdelenie na menšie celky, ktoré sa ďalej pripravovali na realizáciu vo vzájomnej časovej postupnosti podľa kľúča garantujúceho prevádzkovateľnosť na jednej strane a na druhej strane odzrkadľujúceho práve predpokladané finančné možnosti. Tak z troch projektov vygeneroval tento model deväť stavieb, ktorých pilotnou stavbou je (alebo mal byť) práve úsek od železničnej stanice Predmestie po novonavrhovanú stanicu Filiálka. Projektová a inžinierska príprava bežala permanentne od roku 2006, i keď nie jednoducho a nie bez problémov najmä v oblasti inžinierskej činnosti a veľmi komplikovaného majetkovoprávneho vyrovnania. Treba objektívne zdôrazniť, že pre prvú etapu Predmestie – Filiálka bola vo finále, keď prišlo rozhodnutie o vyradení projektu z aktuálneho programového obdobia OPD. Rozhodnutie odvolávajúce sa na výsledky novej „štúdie realizovateľnosti“ (dnes zatiaľ iba podľa verejne dostupných informácií, ktoré však nie sú potvrdené oficiálnym sprístupnením výsledkov „štúdie realizovateľnosti“, na základe ktorej bol tento projekt vyradený) išlo dokonca tak ďaleko, že predznamenalo zrušenie realizácie tunela pod Dunajom. Pritom tunel mal prevziať funkciu nosnej osi budúceho dopravného systému a bol základnou podmienkou dosiahnutia integrácie koľajovej dopravy v meste, pretože vytváral spojovací článok medzi neuralgickým a dopravne nevyriešeným územím Petržalky a mestskými štruktúrami v centre mesta na ľavom brehu Dunaja. O jeho ďalších strategických úlohách, ako je napríklad vytvorenie druhej možnosti železničného prechodu cez Dunaj v prípade zlyhania Prístavného mosta ani nehovoriac.

situácia bez arbitra Koncepcia v tomto duchu bola počas rokov prípravy projektu odsúhlasená všetkými zainteresovanými. Na základe nej bolo vynaložené obrovské množstvo práce na jeho prípravu. Dokumentácia pre prvú etapu bola ukončená. Celý projekt má ukončenú dokumentáciu potrebnú na vydanie stavebných povolení potrebných v zmysle slovenských zákonov, mnohé z nich boli vydané, sú právoplatné. Súťaž na zhotoviteľa bola pred vyhodnotením s oveľa efektívnejšou cenou ako sa predpokladalo. Je možné konštatovať, že projekt bol pripravený na štartovacej čiare, chýbal len arbiter, ktorý mal realizáciu odštartovať. Nenašiel sa však nikto, kto by túto zodpovednosť na seba zobral. Pri zvažovaní argumentov o nedostatku času, nepreukázaní správnosti riešenia porovnaním s inými variantmi, nadmernej finančnej náročnosti, alebo napokon nedosiahnutím požadovanej ekonomickej efektívnosti projektu, ktorými bolo rozhodnutie o zastavení projektu prezentované verejnosti, akoby sa pozabudlo na to, že celospoločenské pozitíva musia pri vyhodnocovaní slabých a silných stránok projektu (pretože každý projekt ich má) dostať primerane veľkú váhu práve preto, že prevádzka stavieb podobného charakteru je vo všetkých európskych krajinách nezisková a musí byť zabezpečená dotáciami z verejných zdrojov. Napriek tomu sa však nikde v Európe od takýchto projektov neustupuje, práve naopak, je snaha zrealizovať ich čo najrýchlejšie. Má to racionálny dôvod. Neexistuje priama úmera medzi problémami a finančnými zdrojmi, ktorými možno k ich riešeniu napomôcť. Práve naopak – neriešené systémové otázky prinášajú každým omeškaním oveľa väčšie finančné straty, resp. vyžadujú si rádovo vyššie náklady v budúcnosti, ako v čase, v ktorom problém uložíme ad acta. Len samé otázky Sú teda argumenty proti projektu reálne a obstála by napríklad toľko pertraktovaná „štúdia realizovateľnosti“ pri nezávislom audite jej výsledkov? Znamená zastavenie realizácie

46