Molas

O destaque das molas esportivas foi o conforto que chega muito perto da originalidade, seu uso em conjunto com os prprios amortecedores originais sem qualquer mudana no telescpio ou uso de amortecedores esportivos e outro ponto positivo a segurana, pois so molas industrializadas e com controle de qualidade e garantia que so detalhes que muitos consumidores no chegam a pensar. Na questo da altura satisfatria, pois est no mesmo padro de outras molas importadas (rebaixam -40mm) que buscam um visual mais esportivo e no um carro que se arrasta no cho literalmente como nos campeonatos de som que cortam ou andam sem molas a vantagem por se tratar de um produto nacional e seu custo cai bastante para o consumidor. recomendavl o uso de amortecedores esportivos para uma melhor performance do conjunto. As molas chegam a rebaixar em mdia 60mm, alguns carros mais outros menos pois cada um tem suas caractersticas fsicas como os VW so "naturalmente" mais altos que os carros da GM.

Molas Esportivas As molas esportivas so projetadas e fabricadas obedecendo todos os critrios internacionais das normas de processo e tolerncias, tornando o veiculo baixo e mantendo as condies de conforto, dirigibilidade e segurana similares as originais. Cangoo Run As molas esportivas da Cangoo Run so as molas de alta performance da Fabrini, que aceitou o desafio de criar uma mola que, permite ao veculo um centro de gravidade mais baixo, o que significa um ganho de estabilidade e tambm garante segurana sem comprometer o conforto. Um dos diferenciais, o que chamamos de ao progressiva, isto , elas aumentam sua atuao medida que se aumenta a carga aplicada isto significa conforto quando se roda com o veculo leve, e fora para suportar o peso quando se roda carregado. A principal diferena est no rate (rigidez) inicial e final, o inicial bem menor do que o das molas originais de fbrica, com isso foi ganho altura livre e a mola no corre o risco de ficar solta na estrutura do veculo, fato comum quando se decide simplesmente cortar os elos da mola para rebaixar o carro. Conforto e estabilidade sem comprometer a segurana e a estrutura do seu carro!

Lmpadas Especiais
Instalar lmpadas super branca nos faris dos automveis est em alta no mercado, at as montadoras esto entrando nessa onda. Alm de fornecerem uma luminosidade bela, estas lmpadas iluminam mais com o mesmo consumo. A instalao to simples quanto a troca por outra original, no necessrio adaptaes, muitas pessoas instalam por conta prpria sem a necessidade de levar o automvel a um instalador.

Temperatura da cor A cor de uma iluminao pode ser medida em K (Kelvin). A iluminao de uma lmpada de farol pode ser considerada

branca a partir de 3700K. As lmpadas super branca esto em tordo de 4000K. Observe que o K no a potncia, a temperatura da cor. Existe muita confuso no mercado, tem gente achando que uma lmpada de 4000K mais forte que uma de 3500K.

Potncia Todos os carros de passeio que possuem lmpadas de um filamento como H1, H3 e H7 so de 55W, as lmpadas de dois filamentos como o H4 so de 55W para um filamento e 60W para o outro, na descrio dessas lmpadas encontramos 55/60W. Lmpadas com uma iluminao maior so aquelas que tem uma eficincia maior, aproveitam melhor o seu consumo. Muitos fabricantes conciliam as lmpadas mais eficientes com uma iluminao mais clara. Lmpadas "Xing Ling" e seus problemas Fabricantes nacionais como Philips e Osram tem uma tima qualidade em suas lmpadas automotivas graas s normas pr-estabelecidas pelas montadoras e pelas leis de trnsito nacional. Porem muito comum encontrarmos no mercado lmpadas de marcas desconhecidas ou com caractersticas totalmente diferente das originais, sendo o principal problema, o maior consumo eltrico, as mais comuns so as de 100W, e tambm as mais problemticas. Se o fabricante determina que 55W o suficiente para lmpadas automotivas, toda a fiao, os botes internos e a resistncia trmica do farol ser para 55W, portanto instalar qualquer lmpada acima de 55W sobrecarregar todo o sistema do farol. Problemas comuns causados por lmpadas fora das especificaes de fbrica;

O cromado refletivo do farol fica opaco devido s altas temperaturas das lmpadas de maior consumo; Fiao eltrica derrete e entra em curto-circuito estragando a fiao, zerando a bateria e imobilizando o automvel; Botes ou alavancas de acionamento dos faris queimados devido a corrente maior de energia;

Outro problema que devemos tomar cuidado com estas lmpadas de maior consumo que so ilegais, as leis de transito no permitem que o automvel passe por modificaes nas especificaes de fbrica. Portanto o motorista pode ser multado. Lmpadas Xenon Lmpadas xenon so totalmente diferente das lmpadas incandescentes convencionais, necessrio uma complexa instalao onde ser adicionado reatores e chicotes de fios para seu funcionamento. Estas lmpadas so vendidas em kits com todas as peas necessrias para seu funcionamento e deve ser instalada por um profissional qualificado. O seu consumo em torno de 30% menor e sua iluminao de no mnimo 50% maior, portanto as lmpadas xenon so muito mais eficientes. O custo do kit xenon extremamente elevado se compararmos com o valor das lmpadas convencionais, por este motivo, dificilmente veremos carros populares saindo de fbrica com este tipo de lmpada, j carros super esportivos e de luxo padro sair de fbrica com lmpadas xenon.

Cuidado com o falso Xenon Tome cuidado para no levar para casa "gato por lebre". Fabricantes de lmpadas super branca e alguns lojistas esto vendendo lmpadas super branca como tipo xenon, o que na verdade no tem absolutamente nada de igual, o preo das lmpadas super brancas so muito mais acessveis do que as lmpadas xenon e sua luminosidade muito menor.

Carburao
A depresso originada nos cilindros, quando os pistes descem no tempo de admisso, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por uma vlvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a presso exercida sobre o acelerador. A quantidade de ar aspirado depende da rotao do motor e da posio da borboleta. A funo do carburador consiste em assegurar que corrente de ar se junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma mistura correta. A gasolina, proveniente da cuba de nvel constante, junta-se corrente de ar numa passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princpio de que a presso de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar passa atravs do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas presses que a gasolina aspirada pela corrente de ar. O fluxo do ar ser o mximo quando o motor trabalhar velocidade mxima, com a borboleta completamente aberta. Quanto maior for velocidade do ar que passa pelo difusor, maior ser a aspirao de gasolina.

Na prtica, um carburador, to simples como o acima descrito, no seria satisfatrio, pois a gasolina e o ar no tm as mesmas caractersticas de fluxo. Enquanto a densidade do ar diminui medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantm-se constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma combusto eficiente, deve forma-se em relao ao seu peso, numa proporo aproximada de 15:1 e, dado que aumentando a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se to rica que no chegaria a inflamar-se. Existem dois processos para solucionar este problema; num carburador de difusor e jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor atravs de um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores. J num carburador de difusor e jatos variveis, podem variar-se a quantidade de gasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimenses do difusor para manter as corretas propores de ar e gasolina. A gasolina na cuba de nvel constante do carburador mantm-se sempre ao mesmo nvel, graas a uma vlvula acionada pela bia. A extremidade do condutor de gasolina que desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nvel da gasolina na cuba de nvel constante para evitar sada de combustvel quando o automvel se inclina, como acontece, por exemplo, numa subida ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente cerca de 6mm antes de se misturar com o fluxo do ar no difusor. A suco criada pela depresso suficiente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma de pequenas gotas. Alm de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburao deve tambm pulverizar a gasolina, mistur-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos cilindros. A gasolina apresenta-se j sob a forma de pequenas gotas quando entra no difusor. Num carburador de difusor e jatos fixos prvia e parcialmente emulsionada com o ar; j num carburador de difusor e jatos variveis a diviso em pequenas gotas ocorre no difusor e provocada pela velocidade da corrente de ar. Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influncia da depresso resultante da suco do pisto, tendo incio a vaporizao das gotculas de gasolina. A velocidade da vaporizao depende do valor da depresso no coletor de admisso que, por si, depende da rotao do motor e da posio da borboleta. A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a depresso poder ser de valor to baixo que grande parte da gasolina permanecer em estado lquido e ser transportada pelo ar ou escorrer ao longo das paredes do coletor. velocidade cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depresso aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficar vaporizada. Nos motores em que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente no estado

lquido irrelevante, pois esta ir vaporizar-se na cmara de exploso pela ao do calor. Porm, quando s um carburador alimenta vrios cilindros, a distribuio uniforme fundamental, mas difcil se a mistura estiver mida. Elevando a temperatura do coletor de admisso por meio de um "ponto quente", aquecido pelos gases de escapamento ou por gua, consegue-se uma melhor vaporizao da gasolina e, portanto, uma distribuio mais uniforme da mistura.

Motor
O motor a fonte de energia do automvel. Converte a energia calorfica produzida pela combusto da gasolina em energia mecnica, capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente constitudo por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa), queimado no interior dos cilindros do motor. A mistura gasosa formada no carburador ou calculada pela injeo eletrnica, nos motores mais modernos, e admitida nas cmaras de exploso. Os pistes, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que depois inflamada por uma vela de ignio. medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pisto para baixo. O movimento dos pistes para cima e para baixo convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite s rodas atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial. Os pistes esto ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma rvore de cames, tambm conhecida por rvore de comando de vlvulas, movida pelo virabrequim, aciona as vlvulas de admisso e escapamento situadas geralmente na parte superior de cada cilindro.

A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motor de arranque. Este engrena numa

cremalheira que envolve o volante do motor, constitudo por um disco pesado, fixado extremidade do virabrequim ou rvore de manivelas. O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina uma rotao relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor de combusto interna, as peas metlicas que esto em contnuo atrito engripariam se no houvesse um sistema de arrefecimento. Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco do motor, obrigado a circular sob presso atravs de todas as peas do motor que necessitam de lubrificao.

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Injeo Eletrnica Devido rpida evoluo dos motores dos automveis, alm de fatores como controle de emisso de poluentes e economia de combustvel, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evoluo automotiva, j no supria as necessidades dos novos veculos. Foi ento que

comearam a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeo eletrnica de combustvel, uma vez que desde a dcada de 50 j existiam sistemas "primitivos", para aplicaes especficas. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econmico e no contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustvel em todas as faixas de rotao. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, no consegue alimentar o motor na proporo ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeo eletrnica tm essa caracterstica de permitir que o motor receba somente o volume de combustvel que ele necessita. Mais do que isto, os conversores catalticos - ou simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeo eletrnicos. Para que sua eficincia fosse plena, seria necessrio medir a quantidade de oxignio presente no sistema de exausto e alimentar o sistema com esta informao para corrigir a proporo da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrnicos, mas cuja difcil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso. Surgiram ento os primeiros sistemas de injeo single-point ou monoponto, que basicamente consistiam de uma vlvula injetora ou bico, que fazia a pulverizao do combustvel junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador acionado, esta vlvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar est sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustvel, que reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o combustvel adicional. Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustvel de acordo com a necessidade, a linha de alimentao dos bicos (injetores) pressurizada e alimentada por uma bomba de combustvel eltrica, a qual envia doses maiores que as necessrias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentao direta ao bico nico. No sistema multipoint, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da vlvula de admisso, existe uma linha de alimentao nica para fornecer combustvel para todos os injetores. Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustvel liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As vlvulas de injeo so acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando atravs de impulsos eltricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas vlvulas, depende de uma srie de medies feitas por diversos sensores distribudos pelo veculo. Assim, no so apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustvel deve ser liberado a mais ou a menos, mas tambm os itens que se seguem:

UNIDADE CENTRAL DE INJEO - Tambm chamado corpo de borboleta engloba vrios componentes e sensores. Montado no coletor de admisso, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeo encontram-se a vlvula de injeo, o potencimetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de presso e o sensor de temperatura do ar. SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrnico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessria para a sua atuao em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combusto e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxignio no for ideal em ambas as partes, ser gerada uma tenso que

servir de sinal para a unidade de comando. Atravs deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustvel injetado. SENSOR DE PRESSO - Os sensores de presso possuem diferentes aplicaes. Medem a presso absoluta no tubo de aspirao (coletor) e informam unidade de comando em que condies de aspirao e presso o motor est funcionando, para receber o volume exato de combustvel. POTENCIMETRO DA BORBOLETA - O potencimetro da borboleta de acelerao est fixado no corpo da borboleta e acionado atravs do eixo da borboleta de acelerao. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posies da borboleta de acelerao. Desta maneira, a unidade de comando obtm informaes mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor, utilizando-as para influenciar tambm na quantidade de combustvel pulverizado. MEDIDOR DE MASSA DE AR - O medidor de massa de ar est instalado entre o filtro de ar e a borboleta de acelerao e tem a funo de medir a corrente de ar aspirada. Atravs dessa informao, a unidade de comando calcular o exato volume de combustvel para as diferentes condies de funcionamento do motor. MEDIDOR DE FLUXO DE AR - Tem como funo informar unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informaes influenciem na quantidade de combustvel pulverizada. A medio da quantidade de ar admitida se baseia na medio da fora produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a fora de uma mola. Um potencimetro transforma as diversas posies da palheta sensora em uma tenso eltrica, que enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaa do medidor de fluxo de ar encontra-se tambm um sensor de temperatura do ar, que deve informar unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspirao, para que esta informao tambm influencie na quantidade de combustvel a ser injetada. ATUADOR DA MARCHA LENTA - O atuador de marcha lenta funciona tem a funo de garantir uma marcha lenta estvel, no s na fase de aquecimento, mas em todas as possveis condies de funcionamento do veculo no regime de marcha lenta. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ms) e um induzido, onde est fixada uma palheta giratria que controla um bypass de ar. Controlado pela unidade de comando, so as diferentes posies do induzido, juntamente com a palheta giratria, que permitem uma quantidade varivel de ar na linha de aspirao. A variao da quantidade de ar determinada pelas condies de funcionamento momentneo do motor, onde a unidade de comando, atravs dos sensores do sistema, obtm tais informaes de funcionamento, controlando assim o atuador de marcha lenta. SENSOR DE TEMPERATURA - Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor. SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR - Este sensor determina a que rotao o motor opera instantaneamente. Entre outras razes, geralmente esta leitura cruzada com a dos aceleradores eletrnicos para determinar a "vontade" do motorista e dosar as quantidades necessrias de mistura, de acordo com as curvas de torque e potncia ideais do motor.

A evoluo dos sistemas de injeo de combustvel, possibilitou no apenas as caractersticas e vantagens acima descritas, como tambm propiciou a incorporao do sistema de ignio. Desta forma os modernos sistemas de injeo, tambm so responsveis pelo geranciamento do ponto de ignio. Alguns dos principais itens nesta tarefa, so:

SENSOR DE ROTAO - Na polia do motor est montada uma roda dentada magntica

com marca de referncia. A unidade de comando calcula a posio do virabrequim e o nmero de rotaes do motor, originando o momento correto da fasca e da injeo de combustvel. SENSOR DE DETONAO - Instalado no bloco do motor, o sensor de detonao converte as vibraes do motor em sinais eltricos. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignio o mais adiantado possvel, conseguindo maior potncia sem prejuzo para o motor. BOBINAS PLSTICAS - As bobinas plstica tm como funo gerar a alta tenso necessria para produo de fascas nas velas de ignio, como as tradicionais bobinas asflticas. Dimenses mais compactas, menor peso, melhor resistncia s vibraes, mais potncia, so algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plsticas. Alm disso, as bobinas plsticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignio direta, ou seja, sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas, eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. Com suas caractersticas inovadoras, as bobinas plsticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignio, em funo da obteno de tenses de sada mais elevadas.

Vale salientar que tanto para o sistema de injeo, como o de ignio, a lista de componentes (sensores e atuadores), costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como tambm de um modelo para outro. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operaes, interagindo com o sistema de ar-condicionado, direo hidrulica, cmbio automtico, controles de trao e de estabilidade, entre outros. O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores, de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustvel deve ser fornecido ao motor e, em que momento deve ocorrer a fasca (nos sistemas que incorporam a ignio), fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit), ou Unidade de Controle Eletrnico. Para tanto, utiliza-se de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situao e de acordo com a "vontade" do motorista, visando proporcionar o melhor rendimento possvel, dentro de parmetros adequados de consumo e de poluio.

Freios
Introduo Todos ns sabemos que pressionar o pedal de freio faz com que um carro reduza progressivamente a velocidade. Mas como isso acontece? Como o carro transmite a fora do seu p para as rodas do veculo? Como multiplica a fora de modo que seja suficiente para parar algo to grande quanto um carro? Neste artigo, o primeiro de uma srie de seis sobre freios, seguiremos a corrente de eventos que se sucedem do pedal at a roda, explicando todas as partes do sistema de freio durante o processo. Esta parte da srie ir abordar os conceitos bsicos por trs dos freios do carro e examinar o funcionamento de um sistema de freio simples. Os artigos adicionais abordam o restante dos componentes de um sistema de freio do carro, detalhando como cada um opera.

Quando voc pressiona o pedal de freio, seu carro transmite a fora de seu p para seus freios por meio de um fluido. Como os freios em si requerem uma fora muito maior do que voc poderia aplicar com seu p, seu carro precisa multiplicar a fora do seu p. Ele faz isso de duas maneiras:

Vantagem mecnica (fora de alavanca) Multiplicao da fora hidrulica

Os freios transmitem a fora aos pneus usando o atrito,e os pneus, por sua vez, transmitem essa fora estrada usando tambm o atrito. Antes de comearmos nossa discusso sobre os componentes do sistema de freio, vamos verificar estes trs princpios:

Fora de alavanca Hidrulica Atrito

Fora de alavanca O pedal projetado de tal maneira que pode multiplicar a fora da sua perna diversas vezes antes mesmo que qualquer fora seja transmitida ao fluido de freio.

Multiplicao da fora
Na figura acima, uma fora F est sendo aplicada na extremidade esquerda da alavanca. A extremidade esquerda da alavanca duas vezes mais longa (2X) que a extremidade direita (X). Conseqentemente, na extremidade direita da alavanca uma fora de 2F est disponvel, mas age com a metade da distncia (Y) que a extremidade esquerda move (2Y). Mudar os comprimentos relativos das extremidades esquerda e direita da alavanca muda os multiplicadores. Sistemas hidrulicos A idia bsica por trs de qualquer sistema hidrulico muito simples: a fora aplicada em um ponto transmitida a um outro ponto usando um fluido incompressvel, quase sempre algum tipo de leo. A maioria dos sistemas de freio tambm multiplica a fora no processo O mais interessante sobre os sistemas hidrulicos que a tubulao que conecta os dois cilindros pode ser de qualquer comprimento e forma, permitindo que serpenteiem todos os tipos de obstculos que separam os dois pistes. A tubulao tambm pode se bifurcar, de modo que um cilindro mestre possa guiar mais de um cilindro escravo se desejado, Cilindro mestre com dois escravos Outro ponto atraente sobre um sistema hidrulico que ele faz a multiplicao (ou a diviso) da fora de maneira consideravelmente fcil. Se voc j leu Como funciona o sistema de roldana ou Como funciona a relao de marchas, sabe que a troca de fora por distncia bem comum em sistemas mecnicos. Em um sistema hidrulico, tudo o que voc tem que fazer mudar o tamanho de um pisto e cilindro relativo ao outro. Multiplicao hidrulica Para determinar o fator da multiplicao, comece observando o tamanho dos pistes. Suponha que um pisto esquerda tem 5,08 cm (2 polegadas) de dimetro (rdio de 1 polegada / 2,54 cm), enquanto um pisto direita possui 15,24 cm (6 polegadas) de dimetro (raio de 7,62 cm / 3 polegadas). A rea dos dois pistes Pi * r2. A rea do pisto esquerdo , conseqentemente, de 3,14, enquanto que a rea do pisto direito de 28,26. O pisto direita nove vezes maior do que o pisto esquerda. Isto significa que qualquer fora aplicada ao pisto esquerdo ser nove vezes maior no pisto direito. Assim, se voc aplicar uma fora descendente de 100 libras ao pisto esquerdo, uma fora ascendente de 900 libras aparecer na direita. A nica coisa que voc ter que comprimir o pisto esquerdo em 22,86 cm (9 polegadas) para levantar 2,54 cm (1 polegada) no pisto direito. Atrito O atrito uma medida que reflete a dificuldade de se deslizar um objeto sobre outro. Observe a figura abaixo. Ambos os blocos so feitos do mesmo material, mas um mais pesado. Acho que todos j sabemos qual bloco ser mais difcil para a escavadora empurrar.

Atrito em nvel microscpico

Mesmo que os blocos paream lisos a olho n, so na verdade, consideravelmente speros em nvel microscpico. Quando voc ajusta o bloco para baixo na tabela, os pequenos picos e vales comeam a se espremer entre si e alguns deles podem na verdade acabar soldados um ao outro. O peso do bloco mais pesado faz com que ele se esprema ainda mais, tornando o deslize ainda mais difcil. Diferentes materiais tm estruturas microscpicas diferentes; por exemplo, mais difcil deslizar borracha em contato com borracha do que deslizar ao contra ao. O tipo de material determina o coeficiente de atrito, coeficiente de fora necessrio para fazer deslizar um bloco sobre o peso desse bloco. Se o coeficiente em nosso exemplo fosse 1,0 ento seria necessria uma fora de 45 kg (100 libras) para fazer deslizar o bloco de 45 kg ou de 180 kg (400 libras) para fazer deslizar o bloco de 180 kg. Se o coeficiente fosse 0,1, ento seriam necessrios 4,5 kg (10 libras) de fora para deslizar o bloco de 45 kg (100 libras) ou 18 kg (40 libras) de fora para deslizar o bloco de 180 quilogramas (400 libras). Assim, a quantidade de fora necessria para mover um bloco dado proporcional ao peso desse bloco. Mais peso, mais fora requerida. Esse conceito aplica-se para dispositivos como freios e embreagens, onde uma pastilha pressionada contra um disco giratrio. Quanto mais fora for aplicada contra a pastilha, maior a fora de parada.

Coeficientes Um aspecto interessante sobre o atrito que normalmente necessrio mais fora para parar um objeto solto do que para mant-lo em movimento. Existe um coeficiente de atrito esttico, onde as duas superfcies em contato no esto deslizando entre si. Se as duas superfcies forem deslizar entre si, a quantidade de fora determinada pelo coeficiente de atrito dinmico, que geralmente menor do que o coeficiente de atrito esttico. Para um pneu de carro, o coeficiente de atrito dinmico

 muito menor que o coeficiente de atrito esttico. O pneu do carro promove a maior trao quando o ponto de contato no est deslizando relativo estrada. Quando est deslizando (por exemplo, se o carro patinar ou queimar pneus) a trao reduzida significativamente.

Um sistema de freio simples Repare que a distncia do pedal ao piv quatro vezes a distncia do cilindro ao piv, assim a fora no pedal ser ampliada por um fator de quatro antes que seja transmitida ao cilindro. Repare tambm que o dimetro do cilindro de freio trs vezes o dimetro do cilindro do pedal. Isso multiplica ainda mais a fora, desta vez por nove. No todo, este sistema aumenta a fora do seu p em um fator de 36. Se voc puser 4,5 kg (10 libras) de fora sobre o pedal, 162 kg (360 libras) sero geradas na roda que espreme a pastilha de freio. Existem alguns problemas com este sistema simples. E se tivermos um vazamento? Se for um vazamento lento, eventualmente no haver fluido suficiente para preencher o cilindro de freio e consequentemente no funcionaro. Se for um vazamento principal, ento na primeira vez em que voc acionar os freios todo o fluido esguichar pelo vazamento e voc ter total perda dos freios.

Correia Dentada Verificao e troca da correia dentada Parece um detalhe simples, mas pode ficar bem caro se ele no for observado. A correia dentada, possui dentes, que so responsveis pelo sincronismo entre a parte de baixo do motor e a parte de cima, ou seja, entre o eixo principal( virabrequim) e o comando de vlvulas. Se o motor rodar sem correia, seus componentes iro se chocar provocando o entortamento das vlvulas e gerando grandes estragos. Verificao e troca de rolamentos , tensores, suportes e polias.

A verificao dos demais componentes que garantem a tenso da correia tambm precisa estar em ordem, no adianta a correia estar em boas condies de uso se os rolamentos tensores estiverem em mau estado, faro com que a correia venha a romper. Neste caso a melhor opo utilizar a manuteno preventiva que se torna mais barata e evita uma srie de transtornos. O custo das correias variam de acordo com os modelos e marcas dos veculos, porm o custo dessa substituio no alto se comparado ao prejuzo que ela pode causar. Ajuste de sincronismo de comando de vlvulas.

O sincronismo do comando de vlvulas e do virabrequim so essenciais para o perfeito funcionamento do motor. Substituir a correia sem ter certeza do correto sincronismo um grande erro que pode causar perda de potncia, at provocar danos irreparveis ao motor de seu veculo. Garanta o bom funcionamento de seu automvel, leve a um profissional qualificado para fazer esta manuteno.

E se no trocar... Muita gente usa o clich "deixa como est, quando quebrar eu arrumo"... Veja na foto ao lado, as devastadoras conseqncias. A correia se partiu com o motor em movimento e o comando de vlvulas foi literalmente atropelado. Na foto voc v as vlvulas totalmente amassadas. Elas deveriam encaixar direitinho no cabeote, mas h folgas de mais de 4mm!!!

Nesta outra foto, voc v as marcas afundadas que as vlvulas fizeram no pisto, que tambm teve de ser trocado junto com uma infinidade de outras peas. O amassamento do pisto provocou deformaes que escavaram sulcos nas laterais dos cilindros... imagine o estrago, Joozinho. Trocar a correia dentada as vezes menos de R$150,00. O prejuzo ultrapassou os R$5000,00. Faa seu juzo. A vil... quem diria que iria causar tantos males?. Seu carro j tem 50.000km rodados? Ento est mais que na hora de trocar a correia dentada. Um gasto ridculo se comparado a necessidade de se refazer um motor completo. Afinal, ningum quer passar pela pssima experincia de ter de trocar a correia dentada depois que ela se partir.

Baterias
A Bateria automotiva um acumulador eltrico sob a forma qumica, posteriormente a converte em energia eltrica. A principal funo da bateria fornecer energia ao motor de arranque e consequentemente fazer o motor principal funcionar. Explicaes bsicas Amperagem > Ampere: a medida do fluxo eltrico (Corrente eltrica/ Potncia). Voltagem > Volts: a diferena de potencial entre dois plos. uma medida muito difundida, todo mundo sabe qual a voltagem de uma bateria de carro (12V), da tomada da casa (110V), etc. O que uma bateria forte ou fraca? A potncia da bateria pode ser avaliada de acordo com a sua carga nominal que a amperagem (Ah), toda a parte eltrica do carro funciona em 12 volts e cada equipamento consome uma certa amperagem, portanto quanto mais amperagem tem a bateria mais equipamentos ela suportar. O problema das baterias originais que elas tm a capacidade para suportar somente a parte eltrica original do carro, tudo que for adicionado como mdulos amplificadores de som, mdulos de ignio e iluminao faro com que a bateria se desgaste mais rpida e no fornea energia suficiente, fazendo com que o investimento dos equipamentos no dem o retorno desejado. Exemplo: Um Gol motor 1.0 Power tem bateria original de 40Ah. O carro necessita de uma energia de 40Ah para que todos os componentes eltricos funcionem bem durante vrias horas, o pico de consumo (tudo ligado, ventoinha do radiador, farol, rdio original) no passa de 40Ah. Se instalado neste carro um mdulo amplificador de som automotivo como: Banda 4.8 que precisa de pelo menos 40Ah para fornecer seus 480WRMS a bateria deve ter no mnimo 80Ah, sendo assim dividida, 40Ah para o carro e 40Ah para o mdulo Banda, se deixar apenas bateria original potncia do mdulo e toda a parte

eltrica ir oscilar de acordo com o consumo, em outras palavras, todos os componentes eltricos do carro vo brigar entre eles para ver quem consegue mais energia. Uma forma fcil de verificar isto ligando a luz de teto do carro e o som junto, conforme bate a msica luz oscila, isto significa que a bateria no esta dando conta do recado. Quando a bateria no tem a amperagem necessria podem ocorrem vrios problemas na parte eltrica do carro, as mais freqentes so: Oscilao na voltagem Quando a bateria forada com uma amperagem maior do que ela suporta, a sua voltagem cai causando oscilao e podendo queimar componentes importantes ou seu mau funcionamento. Durao de carga menor Quando a bateria fica muito tempo em sua carga mxima no costuma segurar a carga por mais de 1 hora. Para aumentar a durabilidade de carga basta instalar uma bateria com maior amperagem. Baixa vida til Baterias automotivas que esto sempre sendo muito exigidas e j tiveram sua carga zerada no duram muito, importante deixarem sempre com carga e com uma certa folga na amperagem. Capacidade de carga Toda bateria automotiva tem na sua etiqueta discriminado a capacidade nominal e a de pico para que o cliente saiba qual deve atender suas expectativas: Capacidade nominal: a capacidade de carga que a bateria suporta continuamente, medida em amperes, normalmente vem na etiqueta Bateria 12V 40Ah. Isto significa que a bateria tem a capacidade de fornecer 40 amperes at o fim de sua carga. Capacidade de pico: a capacidade de carga mxima que a bateria pode fornecer em pouqussimo tempo, normalmente vem na etiqueta capacidade de pico 650A. Isto significa que a bateria tem a capacidade de fornecer 650 amperes em alguns dcimos de segundo e depois despenca para a capacidade nominal. uma medida muito importante para quem precisa de um som muito potente, quando tocadas msicas com batidas muito fortes o mdulo amplificador de som aproveita toda essa capacidade de pico para suprir a necessidade. Tipos de baterias Existem vrias baterias no mercado com a mesma voltagem e amperagem, porem de tipos diferentes, basicamente se refere ao tipo de funcionamento: Selada (Free): No requer manuteno, segundo o fabricante a gua da bateria dura por toda a vida til sem a necessidade de recarga, esta vida til normalmente chega a 4 anos se a bateria for bem cuidada. Nestas baterias o processo qumico para produzir eletricidade consome uma quantidade insignificante de gua. O problema que em alguns casos de sobrecarga a gua desaparece da bateria e acaba inutilizando a mesma, no existe uma forma de recarregar ou verificar o nvel da gua. No selada: Requer manuteno, o nvel da gua deve ser verificado pelo menos uma vez por ano, se o nvel da gua estiver sempre completo a bateria pode durar tanto quanto uma bateria selada bem cuidada. Estas baterias o processo qumico para produzir eletricidade consome gua e por este motivo deve ser verificado e completado. A desvantagem fica por conta de ser mais uma coisa a ser verificada na hora da manuteno. Funcionamento da Bateria As baterias automotivas so construdas com componentes derivados do chumbo. Dentro delas existem placas com cargas positivas de perxido de chumbo e negativas de chumbo que ficam mergulhadas em uma soluo de cida sulfrico diluda em gua destilada ou desmineralizada. O fluido da bateria consumido conforme o consumo e carga da mesma, algumas baterias consomem consideravelmente como as no seladas e precisam ser checadas sempre, outras consomem to pouco que nunca requer recarga como as seladas. Caso o nvel de fluido fique muito baixo a ponto de expor as placas de chumbo, elas danificam permanentemente. Deve-se tomar cuidado para no tombar as baterias automotivas para no vazar fluido, pois mesmo as seladas possuem respiros por onde pode escapar fluido. MUITO IMPORTANTE Ao substituir a sua bateria no se esquea de devolver a carcaa para a reciclagem obrigatria.

No jogue sua bateria fora de forma incorreta, isso pode causar danos ao meio ambiente; Somos ponto de coleta de baterias para reciclagem. RESOLUO CONAMA n. 257, de 30 de junho de 1999. http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?codlegi=257 O CONAMA - CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE no uso das atribuies e competncias que lhe so conferidas pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981 e pelo Decreto no 99.274, de 6 de junho de 1990, e conforme o disposto em seu Regimento Interno, e considerando os impactos negativos causados ao meio ambiente pelo descarte inadequado de pilhas e baterias usadas; Considerando a necessidade de se disciplinar o descarte e o gerenciamento ambientalmente adequado de pilhas e baterias usadas, no que tange coleta, reutilizao, reciclagem, tratamento ou disposio final. As pilhas e baterias que contenham em suas composies chumbo, cdmio, m ercrio e seus compostos, necessrias ao funcionamento de quaisquer tipos de aparelhos, veculos ou sistemas, mveis ou fixos, bem como os produtos eletroeletrnicos que as contenham integradas em sua estrutura de forma no substituvel, aps seu esgotamento energtico, sero entregues pelos usurios aos estabelecimentos que as comercializam ou rede de assistncia tcnica autorizada pelas respectivas indstrias, para repasse aos fabricantes ou importadores, para que estes adotem, diretamente ou por meio de terceiros, os procedimentos de reutilizao, reciclagem, tratamento ou disposio final ambientalmente adequada.

Como funciona a suspenso

Quando as pessoas pensam sobre o desempenho de um automvel, geralmente vem cabea potncia, torque e acelerao de 0 a 100 km/h. No entanto, toda a fora gerada pelo motor intil se o motorista no puder controlar o carro. Por isso, os engenheiros automobilsticos voltaram sua ateno para o sistema de suspenso quase ao mesmo tempo em que dominaram a fundo o motor de combusto interna a 4 tempos.

A funo da suspenso de carro maximizar o atrito entre os pneus e o solo, de modo a fornecer estabilidade na direo com bom controle e assegurar o conforto dos passageiros. Neste artigo veremos como as suspenses evoluram ao longo dos anos e qual deve ser o futuro das mesmas. Se as estradas fossem perfeitamente planas, sem irregularidades, as suspenses no seriam necessrias. Entretanto, elas esto longe de serem perfeitas.
At mesmo as recm-pavimentadas possuem desnveis tnues, que podem interagir com as rodas do carro. So essas imperfeies que transmitem fora s rodas. De acordo com as leis de deslocamento de Newton, todas as foras possuem tanto magnitude como direo. Uma ondulao no solo faz com que a roda se mova para cima e para baixo, perpendicularmente superfcie. A magnitude, claro, vai depender de a roda atingir uma grande ondulao ou uma partcula minscula. Em ambos os casos, ela sofre uma acelerao vertical quando passa sobre a imperfeio.

Sem uma estrutura que intervenha, toda a energia vertical das rodas transferida para o chassi, que se move na mesma direo. Numa situao dessas, as rodas podem perder completamente o contato com o solo. Ento, sob a fora da gravidade, elas podem bater no cho. Voc precisa de um sistema que ir absorver a energia da roda acelerada verticalmente, permitindo que o chassi e o corpo permaneam inalterados enquanto as rodas seguem as ondulaes do solo.

O estudo das foras que agem sobre um carro em movimento chamado de dinmica veicular. Voc precisa conhecer alguns desses conceitos para entender porque a suspenso necessria. Muitos engenheiros de automveis consideram a dinmica de um carro em movimento sob duas perspectivas:

Rodagem - capacidade do carro em passar sobre todas as ondulaes com suavidade Comportamento - capacidade do carro em acelerar, frear e fazer curvas com segurana

Essas duas caractersticas podem ser descritas em trs importantes princpios - isolamento do solo, adeso ao solo e capacidade de curva. O quadro abaixo descreve esses princpios e como os engenheiros tentam solucionar os desafios de cada um.

Princpio

Definio A capacidade do veculo em absorver ou isolar o impacto com o solo do compartimento dos passageiros. A proporo em que o carro est em contato com a superfcie do solo em vrias mudanas de direo e em linha reta . Por exemplo: o peso do carro ir se deslocar dos pneus traseiros para os pneus dianteiros durante a frenagem. Como a parte frontal do carro se inclina na direo do solo, este tipo de deslocamento conhecido como "mergulho". O efeito oposto - "agachamento" ocorre durante a acelerao que desloca o peso do carro dos pneus dianteiros para trs.

Objetivo Permitir que o veculo trafegue sem perturbao enquanto estiver percorrendo solos speros.

Soluo Absorver energia dos obstculos do solo e dissip-la sem causar oscilao indevida no veculo.

Isolamento do solo

Adeso ao solo

Manter os pneus em contato com o solo, porque o atrito entre os pneus e o solo que afeta a capacidade do veculo de andar, frear e acelerar.

Minimizar a transferncia do peso do veculo de um lado para outro e de frente para trs, pois essa transferncia reduz a adeso dos pneus ao solo.

A capacidade do veculo em Capacidade trafegar em uma trajetria de curva curva.

Minimizar a inclinao da carroceria que ocorre quando a fora centrfuga na curva o veculo para fora pelo seu centro de gravidade, elevando um lado do carro e abaixando o lado oposto.

Transferir o peso do carro durante as curvas do lado mais baixo do carro para o mais alto.

A suspenso do carro, com todos os seus componentes, fornece todas as solues descritas. Vamos observar as partes de uma suspenso a partir da foto maior do chassi, at os componentes individuais, embaixo, que tornam a suspenso apropriada.

O CHASSI A suspenso do carro , na verdade, parte do chassi. Ele abrange todos os importantes sistemas localizados na parte inferior do carro. Esses sistemas incluem:

o chassi - componente estrutural destinado a carregar o peso que sustenta o motor e a carroceria. Estes, por sua vez, so sustentados pela suspenso;

o sistema de suspenso - arranjo que sustenta o peso, absorve e amortece impactos e ajuda a manter o contato dos pneus; o sistema de direo - mecanismo que possibilita que o motorista guie e direcione o veculo; os pneus e as rodas - componentes que tornam possvel o deslocamento do veculo atravs da aderncia e/ou atrito com o solo.

Logo, a suspenso nada mais que um dos sistemas mais importantes do veculo. Tendo memorizado a foto maior, vamos aos trs componentes fundamentais de qualquer suspenso: molas, amortecedores e barras estabilizadoras.

MOLAS Os sistemas atuais de molas so baseados em um dos quatro projetos bsicos:

molas helicoidais - esse o tipo mais comum de mola e , em essncia, uma barra de toro de alta capacidade, enrolada em volta do seu eixo. As molas helicoidais se comprimem e expandem, para absorver o deslocamento das rodas;

feixe de molas - este tipo de mola consiste em vrias camadas de metal (chamadas "lminas") colocadas juntas para atuarem como uma nica pea. Os feixes de molas foram usados inicialmente em carruagens puxadas por cavalos e eram encontradas na maioria dos carros americanos at 1985. At hoje, eles so usados em muitas picapes e veculos pesados;

barras de toro - as barras de toro utilizam as propriedades de toro de uma barra de ao para obter o desempenho parecido com o de uma mola helicoidal. O seu funcionamento ocorre do seguinte modo: uma extremidade da barra fixada no chassi do veculo e a outra fixada ao brao traingular, que atua como uma alavanca que se movimenta perpendicularmente barra de toro.

Quando a roda atinge um obstculo, o deslocamento vertical transferido ao brao triangular e, depois, atravs da ao de alavanca, barra de toro. Esta ento se torce ao longo do seu eixo para prover a fora de mola. Os fabricantes de carros europeus usaram amplamente este sistema nas dcadas de 1950 e 1960, assim como a Packard e a Chrysler nos Estados Unidos (e no Brasil, nos Dodge Dart e Charger); so usadas tambm em outras partes do carro, como manter as tampas de porta-malas abertas, visto na foto abaixo;

molas pneumticas - consistem em uma cmara cilndrica de ar e so posicionadas entre a roda e o carro, usando as compressivas qualidades do ar para absorver as vibraes da roda. Esse conceito tem mais de um sculo e podia ser encontrado em bigas puxadas por cavalos. Nessa poca, as molas pneumticas eram feitas de diafragmas de couro cheios de ar, muito parecidos com foles. Elas foram substitudas por molas pneumticas de borracha moldada nos anos 30;

Dependendo do lugar onde esto localizadas as molas em um carro - por

exemplo, entre as rodas e o chassi - os engenheiros muitas vezes acham conveniente falar em massa suspensa e amassa no-suspensa. Molas: massa suspensa e massa no suspensa A massa suspensa a massa do veculo sustentada pelas molas, enquanto que a massa no-suspensa definida como a que fica entre o solo e as molas de suspenso. A dureza das molas afeta o modo como a massa suspensa reage enquanto o carro est sendo dirigido. Os carros suspensos de uma forma mais solta, tais como os de luxo, podem absorver bastante os obstculos e oferecer um rodar muito suave. No entanto, um carro desses propenso a "mergulhar" e "agachar" durante a frenagem e acelerao. Tende, ainda, a rolar ou se inclinar nas curvas. Os carros de suspeno mais firme, como os esportivos, so menos agradveis em estradas de piso mais irregular, mas eles minimizam bastante os movimentos da carroceria. Isso significa que eles podem ser dirigidos vigorosamente at mesmo nas curvas. Ento, enquanto as molas parecem dispositivos simples, projet-las e implement-las em um carro para conciliar conforto com a estabilidade uma tarefa complexa. Para tornar as coisas ainda mais difceis, as molas no oferecem sozinhas um rodar perfeitamente suave. Por qu? Porque as molas so timas para absorver energia, mas no to boas para dissipla . Outras estruturas, conhecidas como amortecedores, so necessrias para fazer isso.
Fonte: http://carros.hsw.uol.com.br/suspensoes-dos-carros.htm

Qual tipo de manuteno voc pratica em seu automvel?

Dentre os tipos de manuteno existentes, salientamos os trs principais tipos de manuteno, bem como a importncia delas em seu automvel, e os benefcios que elas trazem.

Manuteno corretiva:

o tipo mais comum de manuteno, consiste no ciclo de Quebra-Repara, ou seja, a pea s trocada quando acontea sua total impossibilidade de uso. Na maioria dos casos o tipo de manuteno mais cara e mais prejudicial para o veculo, pois se tratando de um elemento mecnico, quando h a fadiga de uma pea todo o sistema afetado. Por exemplo: a ruptura de uma correia dentada, pode causar um dano enorme ao motor. Quando se rompe a correia dentada provoca uma coliso entre os pistes do motor e as vlvulas causando o entortamento das vlvulas de admisso e de escapamento. Casos assim geram um custo de manuteno altssimo para o proprietrio, que poderia ser evitado com a troca antecipada do componente.

Manuteno preventiva:

A manuteno preventiva sem sombra de dvidas uma das mais eficazes formas de manuteno, pois consiste na substituio das peas antes de sua quebra garantindo assim a qualidade de todos os sistemas e seu perfeito funcionamento. Porem a manuteno preditiva encarece a manuteno de veculo, pois a pea trocada antecipadamente em alguns casos poderia rodar ainda algum tempo sem sua substituio. Contudo se analisarmos a manuteno corretiva ainda se torna mais cara pelo fato no somente do custo das pacas que compem o sistema, mais tambm de sua ocorrncia em qualquer lugar, muitas vezes longe de casa, o que gera custos de guincho, ligaes telefnicas, atrasos compromissos e inmeros outros transtornos.

Manuteno preditiva:

considerada como a quebra dos paradigmas da manuteno, pois concite em formular um sistema de controle e monitoramento do veculo, feito atravs de planilhas de controle. As planilhas so formuladas de forma a conter os itens que comummente precisam de manutenes so preenchidas de forma a colocar a real situao de cada componente, deixando assim o proprietrio do automvel a par da situao de seu veculo, com isso fica fcil saber o que deve ser feito com carter de urgncia e se programar para efetuar revises futuras para sanar problemas que logo viro a acontecer. Esta uma forma mais barata de fazer a manuteno de seu veculo e tambm garantir a eficincia dos sistemas como um todo. A Tecnicar visando o melhor custo benefcio para seus clientes disponibiliza a seus clientes revises preditivas, onde so efetuados os reparos de urgncia e repassado ao cliente quais devero ser sua prximas revises, que podero ser programadas por tempo ou kilometragem rodada. Entre em contato e agende uma reviso!!