You are on page 1of 17

Visoka Tehnicka škola Bezbednost drumskog saobraćaja

Seminarski rad

Predmet : Dinamika motornih vozila Tema : Analiza sila na kočenom točku,
zakon kretanja kočenog točka

Student:

Profesor:

Aleksandra Kostić BDSs 13/12

dr Tomislav Marinković

.................................... 6 Zakon kretanja kočenog vozila ............................................... predavanje dr Tomislav Marinković http://nikolavujic.......pdf 2 ..............................12 ZAKLJUČAK ....... 2.................................. 4.......2 Stvarni parametri procesa kretanja .................... 3.......files.................................................. 9 Vreme kočenja ........................Sadržaj : UVOD..............................................com/doc/47969826/IX-TEORIJA-KOCENJA http://tkdv.....................................10 Put kočenja ................................1.11 3.............. 4 Sila kočenja .........16 Literatura : 1.............. 3..... 2............................................ Dinamika motornih vozila.................................... 3.......com/uploads/3/4/8/0/3480733/sistem_za_kocenje..........................com/2012/02/teorija-kretanja-drumskih-vozila-skripta..........................................................pdf http://sr......................................................... 3......weebly................................ 3 1.....................................................................................scribd.........................................2 Sistem za kočenje vozila.......................wordpress...............................................................

Sistem za kočenje je ujedno i uređaj bezbednosti vozila. tako da se kočne osobine vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta.UVOD Kočenje vozila je proces koji se vrši sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi. kočenje može da bude i pri konstantnoj brzini. na primer kočenje na nizbrdici. Uređaj kojim se vrši kočenje je ustvari ceo niz elemenata i posebnih uređaja. u odnosu na bezbednost saobraćaja.njegovo kotrljanje po podlozi. gde je gravitaciona sila ustvari ta propulzivna pogonska sila. Osnovni uslov koji. Ukoliko na vozilo dejstvuje neka propulzivna pogonska sila. 3 . treba da ispuni svaki kočioni sistem jeste da uz maksimalnu moguću efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri kočenju. Ovo će biti ostvareno samo u slučaju kada se pri kočenju ne ugrozi osnovna funkcija točka . tako da svi ukupno čine sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno kočenje.

koji se ostvaruje sistemom za kočenje. tj. SISTEM ZA KOČENJE VOZILA Kočiona sila . koji ostvaruje znatnu kočionu silu (sl. Slika 2. ( ) gde je – usporenje moguće je proces kočenja analizirati po fazama. Ako je = 0 zaustavljanje vozila se dešava pod dejstvom sila otpora vazduha i otpora kotrljanja čiji je efekat neznatan (sl. sila otpora vazduha i otpora kotrljanja (kretanje po ravnom putu) omogućavaju zaustavljanje vozila pri kočenju. Dijagram kočenja vozila 4 . Ako se razmotri proces kočenja. 2 – kriva 3). Nabolji efekat kočenja se dobije korišćenjem posebnog sistema za kočenje vozila koji dejstvuje neposredno na točkove ili na jedno od vratila transmisije. Efekat kočenja još više raste ako se poveća moment otpora na vratilu motora.1. 2 – kriva 4). tada se između točka i podloge pojavljuje kočiona sila čiji je pravac suprotan pravcu kretanja točka. 2– kriva 2). na osnovu dijagrama kočenja (slika 3) koji prestavlja zavisnost ( ) sile kočenja od vremena. Slika 3. Zavisnost kočionog puta od načina kočenja Prilikom kočenja bez isključivanja transmisije otpor okretanja točkova se povećava na račun momenta otpora motora i povećanih otpora u transmisiji.Ako se koči točak koji se kreće po podlozi. Pri kočenju motorom znatno se skraćuje put vozila do potpunog zaustavljanja (sl. Ovaj efekat se postiže ako se isključi rad motora i tada motor radi kao kompresor (sl. 2 – kriva 1).

od momenta kada je uočena opasnost.2 – 0.5 – 1.05 s (kod hidrauličnog sistema i ' = 0. Iz dijagrama se vidi da je za potpuno zaustavljanje vozila. koje odgovara odzivu kočionog sistema (od početka radnog hoda pedale kočnice do pojave kočione sile na točkovima) i vremena " koje definiše porast kočione sile do njene granične vrednosti.2 – 2 s. dok u vremenu + . Vreme = 0.Kao početak posmatranja uzeće se tačka 0 kada je vozač primio signal “kočiti”. Za vreme dolazi do izvršavanja primljenog spoljašnjeg signala.2 – 1. vozilo praktično zadržava nepromenjenu brzinu kretanja. do pokretanja noge ka pedali i savladavanje zazora u kočionom sistemu.2 s (hidraulični) i = 0. a gornja pneumatskom. donja granica odgovara hidrauličnom sistemu. tj. Vreme naziva se vreme otkočivanja i iznosi 0. Vrijeme u toku koga dolazi do pojave kočione sile u maksimalnom iznosu može se posmatrati kao zbir vremena '. 5 .5 s i više (kod pneumatskog sistema) i = 0.02 – 0.0 s (pneumatski). U zavisnosti od sistema za aktiviranje kočionog mehanizma ' = 0. potrebno vreme + + dok se efektivno kočenje vrši samo u toku vremena .5 s i naziva se “vreme reakcije vozača” i zavisi od individualnih osobina i kvalifikacije.

koja sada. a ostvaruje se u kočnicama vozila ili usporivačima. 6 . Sila kočenja Proces kočenja otpočinje početkom dejstva obrtnog momenta kočenja.  ω  F G T M K X R e X R Z Slika 1. između točka i podloge pojaviće se kočiona sila Fk. kojom se ustvari uravnotežuje komponenta težine vozila G · sinα (kada se vozilo koči na nizbrdici) i sila inercije. suprotnog smera od smera kretanja vozila.čiji je smer suprotan smeru kretanja točka. Time se na spoju točka i podloge izaziva tangencijalna reakciona sila. zbog usporenja. koji ima suprotan smer od smera obrtanja točkova. Šema dejstva sila i momenata na kočenom točku Na točak deluju: M – kočni moment K R – tangencijalna reakcija tla usled dejstva M X X K F – sila inercije kojom vozilo gura kočeni točak G – vertikalno opterećenje točka T R – vertikalna reakcija tla Z Ako se koči točak koji se kreće po podlozi.2. ima smer kretanja vozila.

Naravno kod savremenih vozila svih klasa osim O1 i manjih traktora iz klase T.rezultujuća tangencijalna sila na kočenom točku X K fT Stvarna tangencijalna reakcija kočenog točka (Rx) jednaka je kočnoj sili (Fk) uvećanoj za silu otpora kotrljanja (Fft). Zavisno od vrste vozila moguće je u praksi kočenje samo točkovima prednje osovine .Uslov ravnoteže momenata: M +R ⋅e=F ⋅r K Z X D R = X – kočna sila točka Tangencijalna reakcija kočenog točka jednaka je odnosu kočnog momenta i dinamičkog radijusa točka. točkovima samo zadnje osovine ili kočenje svim točkovima.  Kočenje samo prednjim točkovima : Kako je maksimalna sila kočenja jednaka athezionoj sili za kočne točkove. – otpor kotrljanja R = F + F . sledi :  Kočenje samo zadnjim točkovima : Kako je sređivanjem sledi : 7 . uvećanom za vrednost otpora kotrljanja. u primeni je kočenje svim točkovima. to jeste sređivanjem.

koji se ima kao : ( ( Ako se uzme da je koeficijent raspodele sila kočenja i ( ) ( ( ) ) ) ) . odnosno o veličini kočnog momenta koje kočnice moraju da proizvedu. Drugim rečima na savremenim motornim vozilima u principu uvek kočnice prednjih točkova ostvaruju veću silu kočenja nego kočnice na zadnjim točkovima. odnosno. tako da je kod proučavanja dinamike kočenja. Kočenje svim točkovima : ( )  odnosno sile kočenja po osovinama : ( ( ) ) Iz gore datih jednačina jasno proizilazi da sile kočenja na prednjim i zadnjim točkovima međusobno nisu jednake. posebno značajno pronaći odnos kočnih sila po osovinama. 8 . te otuda proizilazi i činjenica da se kod projektovanja vozila posebno vodi briga o raspodeli sila kočenja po osovinama. sledi da su : Tako da je odnos kočenja : Očigledno je da je sila kočenja na točkovima prednje osovine veći od sila kočenja na točkovima zadnje osovine.

ima se da je : [N] Kako je inerciona sila : Otpor vetra : Otpor kotrljanju : Otpor uspona : A maksimalna sila kočenja pri kočenju svim točkovima jednaka najvišoj mogućoj athezionoj sili.3. Dinamičke sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju Iz opšte jednačine za bilans sila. a prema slici 4. Slika 4. to jest . iz bilansa sila sledi jednačina : ⋅ ( ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ 9 ⋅ ) . Zakon kretanja kočenog točka Pod zakonima kretanja kočenog vozila podrazumevaju se vrednosti puta koje vozilo prevali u procesu kočenja do zaustavljanja (put kočenja) i vremena potrebnog za ostvarenje potpunog zaustavljanja vozila (vreme kočenja).

te . odnosno za maksimalno usporenje 10 .1.brzina na kraju kočenja za slučaj da je kočenje na ravnom putu ( da je . 3. kada se i ostvaruje maksimalna sila kočenja.brzina na početku kočenja . Koeficijent „‟ ‟‟predstavlja odnos između stvarne I maksimalne sile kočenja Pri čemu je : za intezivno kočenje. sledi rešenje integrala : ( ) ⋅ ⋅ ⋅ ) ).Pri čemu je uzeto da : znak + znači kočenje na uzbrdici. a znak – znači kočenje na nizbrdici. do potpunog zaustavljanja ( ). za prikočavanje radi usporenja kretanja. Vreme kočenja Iz jednačine bilansa : ⋅ ( ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ) Direktno sledi vreme kočenja : ⋅ ( ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ) odnosno integraljenjem gornje jednačine sledi : ∫ ( .

rešenje sledi kao : Uz pretpostavku da je kočenje do potpunog zaustavljanja ( ). sledi minimalni put kočenja.2. da iz navede jednačine proizilazi da put (trag) kočenja ne zavisi od mase vozila.3. Istraživanja rađena u tom pravcu su pokazala da put kočenja ipak zavisi od mase vozila i da se povećava u granicama 10 do 15 % od teorijski sračunate vrednosti prema jednačini . i da je spojnica isključena (δ = 1) . Put kočenja Uvođenjem transformacije u jednačinu : Sledi : ⋅ ( ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ) Integraljenjem date jednačine dobija se : ∫ ( Odnosno : ⋅ ⋅ ⋅ ) Za slučaj da je kočenje na ravnom putu ( ( ). takozvani “trag kočenja” Interesantno je zapaziti. 11 . I da je da je ) .

ostvarivanje maksimalnog usporenja u jednom trenutku. čak do 1.idealiziranom dijagramu (prikazan kao donji dijagram na slici 6. Stvarni parametri procesa kočenja U napred opisanom procesu kočenja.4 sekundi ili čak i manje. pokazalo je. Slika 5. Isto tako izvestan broj ispitanika. kao i promena usporenja u tom procesu.). 12 . Na slici.kako bi se jednačine uprostile za rešavanje. sa aspekta udobnosti putnika ali I samog vozača.8 sekundi. Realno snimljeni dijagrami procesa kočenja prikazuju i stvarnu sliku I parametre u tom procesu. Na samom dijagramu jasno mogu da se uoče vremena t1 do t6 . a takođe nisu uzeti u obzir ni parametri koji zavise od mogućnosti i psihičkog stanja vozača. Vreme t1 je individualno i za prosečne i pažljive vozače kreće se u granicama 0.5 sekundi. u kojima se proces kočenja odigrava. da je kod njih.6 do 0. s obzirom da praktično niti je moguće niti poželjno. Daljim rasčlanjivanjem ovog vremena mogu da se razlikuju vremena : (vreme opažanja i shvatanja vozača da treba da koči) i vreme (koje predstavlja takozvano motorno vreme vozača (premeštanje noge vozača na pedalu kočnice). tako da se stvarne veličine vremena i puta kočenja razlikuju od teorijski sračunatih. precrtan isključivo radi dalje analize.3.6 dat je realan dijagram snimljen u procesu kočenja. kao I testiranje umornih vozača i vozača pod uticajem alkohola. dosta parametra je uzeto idealizirano. znatno sporije vreme reakcije. mogućnosti samog sistema za kočenje I sličnog. Vreme t1. predstavlja vreme reakcije vozača od početka opažanja i shavtanja situacije da je potrebno kočenje. Realni dijagram u procesu kočenja Na slici 5 dat je realan dijagram snimljen u procesu kočenja uređajem kojim se meri usporenje vozila (crvena linija predstavlja zapis usporenja). Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima vreme reakcije 0. prikazano na uprošćenom .3.

4 sekunde. U zavisnosti od vrste kočionog sistema. ali još uvek nema vidljivog usporenja vozila (vidi gornju sliku IX.8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da 90% vozača ima ovo vreme oko 0. ovo vreme se ocenjuje kada se postigne 90% maksimalne komandne sile kočenja (sila na pedali kočnice). I ovo vreme je individualno i kreće se u granicama 0. Zbog relativno sporog postizanja maksimuma komandne sile. konačnost brzine talasa porasta pritiska i sličnog).2 do 0. Drugim rečima u ovom vremenu sila u sistemu za kočenje tek počinje da raste. takozvano vreme odziva kočionog sistema (savlađivanje praznog hoda komandi.Slika 6. unutrašnjeg trenja.03 do 0.05 sekundi za vozila sa hidrauličnim sistemom prenosa t2 = 0.15 do 0. Vreme t3 predstavlja vreme aktiviranja komande. ovo vreme se kreće u granicama : t2 = 0. elastične deformacije cevovoda. Realni i idealizirani parametri u procesu kočenja gornja slika: realni dijagram donja slika: idealizirani dijagram Vreme t2 predstavlja vreme reakcije sistema za kočenje. 13 .6).5 sekundi za vozila sa vazdušnim sistemom prenosa Tek na kraju vremena t2 (tačka 3 na dijagramu) usporenje vozila postaje vidljivo i na dijagramu se odslikava porastom usporenja.

2 do 0. odnosno od trenutka kada pritisak u najudaljenijem kočnom cilindru postigne 10% svoje maksimalne vrednosti.6 sekundi.5 za vozila sa vazdušnim sistemom prenosa (veća vremena odgovaraju vučnim vozovima) Drugim rečima ukupno vreme zaustavljanja je zbir vremena tu = t1+ t2 + t4 + t5 dok je vreme aktivnog dejstva kočne sile tak = t4 + t5 i sastoji se od vremena reagovanja vozača. Ukoliko se vremenu aktivnog kočenja doda i vreme odziva kočnog sistema. Ovo vreme iznosi t6 = 0. to jest vreme od početka dejstvovanja na komandu kočenja do zaustavljanja vozila.0 do 2. ima se kao : Kao posebno značajan parametar kočnog sistema ovo vreme spada u grupu ispitivanih performansi kočnog sistema. 14 . pa do trenutka kada ovaj pritisak postigne 75% maksimalne vrednosti. Međutim. ne sme da protekne više od 0. Naime.Vreme t4 predstavlja vreme potrebno za postizanje maksimalnog usporenja vozila. što može da doprinese znatnom zakašnjenju odziva kočnog sistema. maksimum ovog vremena je definisan međunarodnim propisima za ispitivanje kočnica vozila (pravilnik ECE 13). sa aspekta kočnog sistema. reagovanja kočnog sistema vozila i vremena dejstva maksimalne kočne sile. Propisima je utvrđeno da od početka dejstvovanja na komandu kočnog sistema (početak pritiska na pedalu kočnice).5 do 2. Vreme t5 predstavlja vreme aktivnog dejstva maksimalne sile kočenja sa približno maksimalnom silom na pedali kočnice. Samim tim podleže ispitivanju saobraznosti sa propisima (takozvana homologaciona ispitivanja).5 sekundi za vozila sa vazdušnim sistemom prenosa (veća vremena odgovaraju vučnim vozovima). Vreme t6 je vreme takozvanog zaostajanja ili otkočivanja i zavisi od sistema za kočenje. Najčešće se smatra da je t4 ≈ t4‟ i da ovo vreme iznosi : t4 = 0.3 sekundi za vozila sa hidrauličnim sistemom prenosa t6 = 1. tek u tački 6 vozač prestaje sa dejstvom na komandu (sila Fp pada na nulu). Daljom analizom ovog vremena pokazlo se da je moguće njegovo rasčlanjivanje na vremena (vreme završnog odziva kočnog sistema. koje može i da se zanemari) i vreme koje predstavlja takozvano vreme aktivnog usporenja. datog kao t2. Naime. Ovo vreme je različito i zavisi od uzroka kočenja odnosno intenziteta kočenja i samim tim držanja maksimalne sile na pedali kočnice. Poželjno je da isto bude što kraće kako bi kočenje bilo potpuno kontrolisano. zbog stišljivosti vazduha. vreme reagovanja i aktiviranja kočnog sistema. ali se usporenje nastavlja.2 do 1. U slučaju intenzivnog kočenja. pritisak kod vazdušnih sistema prenosa se relativno sporo prenosi. sledi vreme stvarnog kočenja.0 sekund za vozila sa hidrauličnim sistemom prenosa t4 = 2.

2 sekunde. češće nazvanog srednje usporenje.4 sekundi. postoje I različite definicije srednjeg usporenja (srednje maksimalno usporenje. Srednje maksimalno usporenje asrmax odnosi se na vreme aktivnog dejstva maksimalne sile kočenja (t5) i za njega se u uprošćenom dijagramu (donji dijagram na slici 5) pretpostavlja da je konstantno. srednje usporenje i ukupno srednje usporenje). 15 . Srednje usporenje asr odnosi se na ukupno vreme kočenja tk . Shodno ovako definisanim vremenima reakcija sistema kočenja.Na sličan način se zahteva da vreme odziva vazdušnog mehanizma prikolice ne sme da bude veće od 0. Ukupno srednje usporenje ausr se odnosi na ukupno vreme zaustavljanja U praksi se najviše koriste definicije srednjeg maksimalnog i ukupnog srednjeg usporenja. s tim da odziv odgovarajućeg dela mehanizma na vučnom vozilu (tegljaču) tada može da iznosi najviše 0.

Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje dva ili više kočionih sistema (pomenutih ranije). sila otpora vazduha I sila otpora kotrljanja (na ravnom putu) omogućuju zaustavljnje vozila pri kočenju. Da bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv kočionog sistema na komadu.ZAKLJUČAK Ako se koči točak koji se kreće po podlozi. Kočiona sila Fk. Kočioni sistem mora ispuniti određene uslove kao: a) Obezbjediti minimalni put kočenja ili maksimalno moguće usporenje pri naglom kočenju. istovremeno kočenje svih točkova i potrebna preraspodjela kočionih sila po mostovima. d) Obezbjediti dobro funkcionisanje kočionog sistema i pri učestalom kočenju. 16 . c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri kočenju. koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili ako postoji više sistema za aktiviranje kočionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga. između točka I podloge pojaviće se kočiona sila Fk. Ovaj sistem nam omogućava da izbegnemo opasne situacije koje se svakodnevno dešavaju u saobraćaju. b) Obezbjediti stabilnost vozila pri kočenju. zato je ovome sistemu poklonjena i najveća pažnja. Zaustavni put vozila koje poseduje ispravan sistem za kočenje je mnogo kraći nego kod neispravnog. pošto u tom slučaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta trenja između obloga i doboša. f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Kočionom sistemu je potrebno posvetiti najveću pažnju iz razloga da bi se izbegla moguća otkazivnja i ugrožavanje drugih učesnika u saobraćaju. Iz tog razloga dolazi do čestih stradanja na putevima. Dakle možemo primjetiti da je sistem za kočenje jedan od najvažnih sistema na motornom vozilu. e) Dug vijek trajanja. ako ne i najvažni. što je vazano sa dobrim odvođenjem toplote. On nam omogućava bezbedno učestvovanje u saobraćaju tako da ne ugrožavamo ni našu ni bezbednost ostalih učesnika u saobraćaju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je obezbjediti ravnomjeran porast kočione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.čiji je smer suprotan smeru kretanja točka.

17 .