How can it become more mainstream?

Boon, B., Raigosa, J., Wicki, S. and Wortel, M.

Car sharing in the UK:

Abstract  The automobile has been playing an important role in modern society in the past century. The  current intensive use of cars however involves several negative impacts, creating windows of  opportunities for more sustainable niches to break through. Car sharing is one of the potential  niches and can fill up gaps between some of the existing sustainable modes of transport for more  flexibility. In this paper we will develop an understanding of the functioning of the car sharing  niche in the United Kingdom and assess what its potential is to become mainstream. The  Strategic Niche Management framework is used to analyse three dimensions of the niche: The  expectations of the stakeholders, the learning processes and the network formation. The results  from this first analysis show that the niche is performing well in these dimensions and that an  partial integration with the regime is already present. However, further changes are needed for  car sharing to become mainstream. These outcomes were the starting point for analyzing the  potential of car sharing to become widely known, accepted and integrated with other mobility  modes. To do this analysis, the backcasting method was used. First, a vision is developed of the  future mobility system by 2040 and the role of car sharing within this system.  Second,technological, cultural and behavioural, and organisational changes were identified and  then sequenced to form a pathway towards the future vision of an integrated and sustainable  mobility system. This analysis showed that the biggest challenge achieving this new sustainable  state will be to change the culture and behavior of people. Additional changes that are necessary  are regulatory and organizational changes enabling a transition to a sustainable and integrated  mobility system. For this transition, cooperation between all involved stakeholders is needed in  order to make car sharing a more attractive and convenient mobility mode.  Keywords  Car  sharing,  Strategic  Niche  Management,  Back‐casting,  visioning,  behavioral  change,  mobility  system 




Table of content 
1. Introduction  ..................................................................................................................................................................... 4  1.1 History of car sharing in an international context ................................................................................... 5  1.2 Aim and purpose of the study ........................................................................................................................... 5  1.3 Research questions ............................................................................................................................................... 6  1.4 Structure of the paper .......................................................................................................................................... 6  2. Background of car sharing in the UK  ..................................................................................................................... 7  2.1 Technology analysis  .............................................................................................................................................. 7  2.1.1 Radio frequency chip technology ........................................................................................................... 7  2.1.2 Electronic technology .................................................................................................................................. 8  2.1.3 Car technology ................................................................................................................................................ 9  2.1.4 ICT technology ............................................................................................................................................. 10  2.1.5 Infrastructural technology ..................................................................................................................... 10  2.2 Stakeholder analysis .......................................................................................................................................... 11  2.2.1 Technology and service suppliers ....................................................................................................... 11  2.2.2 Intermediate and final users.................................................................................................................. 12  2.2.3 Policy makers and other stakeholders .............................................................................................. 12  2.3 Description of social dynamics and developments  ............................................................................... 17  3. Analysis of the functioning of car sharing in the UK .................................................................................... 19  3.1 Choosing an analytical tool ............................................................................................................................. 19  3.2 Strategic Niche Management as a research model ............................................................................... 20  3.2.1 Voicing and shaping of expectations .................................................................................................. 22  3.2.2 Network formation .................................................................................................................................... 22  3.2.3 Learning process ........................................................................................................................................ 23  3.2.4 Niche – regime interaction ..................................................................................................................... 24  3.3 Methodology ......................................................................................................................................................... 25  3.3.1 Voicing and shaping of expectations .................................................................................................. 25  3.3.2 Network formation .................................................................................................................................... 25  3.3.3 Learning processes .................................................................................................................................... 25  3.3.4 Niche‐regime interaction / dynamics / translations ................................................................... 26  3.4 Applying the framework .................................................................................................................................. 26  3.4.1 The multi‐level perspective ................................................................................................................... 26  3.4.2 Voicing and shaping of expectations .................................................................................................. 27  3.4.3 Network formation .................................................................................................................................... 31  3.4.4 Learning process ........................................................................................................................................ 35    2

3.4.5 Timeline of the three SNM dimensions (expectations, network and learning) ................ 40  3.4.6 Niche‐regime interaction ........................................................................................................................ 42  3.5 Intermediate conclusion .................................................................................................................................. 45  4. Creating a pathway for car sharing in the UK ................................................................................................. 47  4.1 Methodology selection ...................................................................................................................................... 47  4.2 Back‐casting as a method to analyze the future  ..................................................................................... 48  4.3 Methodological framework for participatory back‐casting .............................................................. 49  4.4 Methodology ......................................................................................................................................................... 51  4.5 Back‐casting analysis ........................................................................................................................................ 52  4.5.1 Step 1: Strategic problem orientation................................................................................................ 52  4.5.2 Step 2: Construction of the vision (what is mobility going to be like in 2040) ................ 54  4.5.3 Step 3: Backwards‐looking analysis ................................................................................................... 58  4.5.4 Step 4 and 5: Elaboration, analysis and follow‐up agenda  ........................................................ 67  4.6 Summary ................................................................................................................................................................ 73  5. Conclusions ................................................................................................................................................................... 75  6.  Reflections .................................................................................................................................................................... 79  7. References ..................................................................................................................................................................... 81 




1. Introduction 
The automobile has, since its implementation, drastically shaped our environment which has  resulted in several problems on a global, city‐ and user‐level. On a city‐level, looking at  infrastructure, traffic congestion is a major issue (Katzef R., 2003). Also, in many cases, parking  space is a problem. On a global level, greenhouse gas emissions and pollution are the result of  the car industry and car usage. Problems also arise for a part of the (potential) group of users:  owning a car is relatively expensive for people who only use their car incidentally.  A potential solution for these problems is “car sharing” or sometimes referred to as “car clubs”.  At this moment many individuals, 44,5% of Dutch citizens in 2007, (, 2011) own a  private car that stands still for approximately 23 hours a day. Car sharing is a concept in which  individuals share a fleet of vehicles distributed throughout geographically bounded areas such  as large neighborhoods or cities. The car club operator manages the booking system and takes  care of the maintenance of the cars. People who want to use the system register and pay an  annual fee. That allows them to book a car through the booking system, unlock it using their  personal smart card, receive a pin code when booking and drive off. The board computer in the  car keeps track of the time the car is used and the miles being driven and communicates this  with the car club operator. Finally, the user receives a single monthly bill from the car club  operator.  Car sharing is often seen as a more environmentally friendly solution for transportation. Sharing  of vehicles can solve many of the earlier mentioned problems, mainly because of the reduction in  the total amount of cars. One shared car replaces 24.5 privately owned cars (CarPlus, 2010b).  This helps to solve problems on global, city and user level. On a global level, fewer cars need to  be produced, reducing energy use, resource use and pollution. On a city level, car sharing helps  solving problems like parking space. And while users experience similar functionality compared  with owning a car, participating in a car sharing program causes less hassle because the car club  takes care of insurance and maintenance. It is also said to be cheaper for people who drive less  than 6,000 miles a year (CarPlus, 2010b).  Other car sharing models exist. One of which is the car pooling where some passengers share  one single car instead of driving individually to a destination. Another model is the ride sharing  where an empty seat can be sold to passenger travelling to the same destination. Internet  platforms can match passenger searching for such travel opportunity and provider of empty  seat. Car rental is the final model we distinguish. The distinction between this last model and the  formal car sharing is straight forward, as several car rental companies also offer hourly car  rental. However, car rental does usually not include services to facilitate the use (e.g. smart card  system, monthly billing, availability of cars throughout the area). In this paper we will focus on  the formal car sharing. Car sharing, however, can be managed in several ways.  Different types of car sharing systems are currently in use. Distinctions can be made between  private use and business use and between local initiatives and service companies. In this paper  we will focus on companies that provide their services for private use only. Most companies  have four basic steps that need to be taken: become a member, reserve, unlock and drive. The  only difference is in the last step: parking the car. In some cases the car needs to be returned to  its original parking space, in other cases it can be parked anywhere within the geographically  bounded area of use (for example Mobilis in Switzerland). Also, several companies actively work  in partnership with public transport companies to provide a service extending the public    4

transport network (for example Greenwheels in The Netherlands). It gives the user the ability to  reach his destination, which might be isolated from public transport.  

1.1 History of car sharing in an international context  
The first small scale car sharing programs started as a neignborhood car sharing, in Zurich, as  early as 1948. The aim was in first order to reduce the costs of having an automobile. The main  barrier to this model, namely the reservation system, was overcome in the mid‐1960s with the  first telephone and later computer based reservation systems. However, car sharing  organizations started to develop only in the 1970 in France (ProcoTip) and in the Netherlands  (Witkar). In the late‐1980 and early‐1990s smaller non‐profit projects emerged in Switzerland,  Germany (StattAuto), The Netherlands (CollectCar) and Norway (Bilkollektivet). [Mobil‐ Gemeinschaft‐Emmendingen] Only in the 2000‐decades did larger companies turn car sharing  into business.  Today, the European car sharing market is composed of about a dozen larger companies (over  10,000 members) and several hundred small‐scale initiatives. Some car rental companies also  developed car sharing models, such as Connect by Hertz (, 2011). In Europe most  of the larger enterprises were initiated by Government grants, and in the United States many  innovative car sharing programs emerged as community resource at employment centers,  neighborhoods and transit stations, to complement the existing transport services (Shaheen et  al. 1998). Despite their long history, car sharing programs are still in a market niche. In 2007,  10.1 million Dutch citizens had a driver license and 7.3 million owned a car and only 20,000  were member of a car club (CBS, 2011).  In this report our focus will be on the United Kingdom. For this reason, chapter 3 will include  another step of exploring the history of car sharing in the UK and describing developments that  have taken place. 

1.2 Aim and purpose of the study 
The aim of this study is to explore the current functioning of car sharing as a niche and the  future potential of car sharing in the United Kingdom. Car sharing still is a small niche in the  mobility system but in the UK it has already past the pilot phase and several large companies  operate there, mostly in urban areas. Car sharing is on the priority list of the government to  make the mobility system more sustainable and different parties such as CarPlus, Transport for  London and the Department for Transport have done much research on the topic. This is mostly  ‘practical’ research on for example on the members of car clubs, the environmental effects of car  sharing, and best practices guides for authorities to set up car sharing and provide necessary  support in a region. The authors have not, yet, not come across a study that applies  methodological frameworks to car sharing in order to measure its potential development as a  new sustainable practice. In the opinion of the authors this paper is a valuable addition to the  current knowledge and is the purpose of this study.      


1.3 Research questions 
We define the following as our main research question:  How can car sharing become mainstream in the UK mobility system?  To answer this question, the following three sub‐questions will be answered as well:  What role does car sharing currently play in the UK mobility system?  What factors influence the development of car sharing?  ‐ Which theoretical framework can best be used to analyze these factors? 

What steps need to be taken to further develop car sharing in the UK?  ‐ Which theoretical framework can best be used to analyze what steps should be taken? 

1.4 Structure of the paper 
In order to answer the questions mentioned above, we will start in chapter 2 with analyzing the  technology needed and the stakeholders involved as well as a description of the social dynamics  and developments in the field. Chapter 3 answers the questions on what influences the  development of car sharing. We will first choose a theoretical framework and then apply it to  analyze the niche. Intermediate conclusions are written for this chapter since they are the input  for chapter 4 where we will establish a pathway for car sharing. By doing so we will explain the  steps necessary for the further growth of car sharing in the mobility system. A summary of this  chapter is provided at the end, to give an overview of the most important findings. Chapter 5 will  be the concluding chapter, where we will provide our answer to the research questions using  input from chapter 3 and 4. In chapter 6 some final reflections will be made on the use of the  theoretical frameworks we have used.      


2. Background of car sharing in the UK 
In this chapter car sharing is analyzed from two perspectives: how it works (the technology that  is around it), and the stakeholders that are involved in this niche. At the end social dynamics and  developments are described as a first overview of the history and sequence of events of car  sharing, which will be deeply treated in chapter 3.  

2.1 Technology analysis 
There are several technologies that together form the car sharing system. The following  technologies are included: radio frequency chip technology, electronic technology, information  and communication Technologies (ICT), car technology and finally the infrastructural  technology as shown in figure 1. The technologies are located within the closed circle. Around it  the services that are provided through these technologies are shown. 

Figure 1: technology map  2.1.1 Radio frequency chip technology  Radio frequency chip technology uses radio waves to exchange data. There are two radio  frequency chip technologies that are potentially useful for car sharing: RFID technology (Radio  frequency identification) and contactless smart card technology. The two are often confused  with each other, but there are some key differences, including the level of security, the reading  distance and memory capacity.  RFID technology is currently being used in supply chains (tracking). The level of security is low,  as information on an RFID chip can be read from a distance by readers, without the need for  permission. Also the amount of data that can be stored on the chip is limited (up to 2 Kb). 


Despite these properties the RFID technology is used in car sharing companies like WhizzGo and  CityCarShare (O’ Connor, 2008). It is one of the technologies that made car‐sharing more users  friendly, or even possible. A more recently developed technology is the contactless smart card  technology, which is increasingly being used for public transport applications and other  applications that include for instance payment. The first use of the technology was the Octopus  card for public transport, introduced in Hong Kong in 1997. Later similar introductions took  place over the world, resulting in the Oyster card in London and the OV‐chipkaart in the  Netherlands. Car sharing systems sometimes make use of the same smart card technology. In  Chicago the first joint smart card between a public transit agency and a car sharing system was  created (I‐GO Car sharing, 2010). In the Netherlands a similar cooperation was created between  a car sharing service, Greenwheels, and a public transport agency, NS. The card, functioning for  both services, is a business card that can be bought through the NS service (Greenwheels,  2011a).  Opportunities arise when public transit agencies and car sharing services use one smart card  together. The dependency on car owner ownership will probably decrease when both public  transport and car sharing vehicles are available and can be combined with one way of paying.  2.1.2 Electronic technology  In general there are three main on‐board electronic systems: the vehicle access control, the  automatic vehicle location and the on‐board navigation and system messaging. Each of these  functions are integrated into a single black “box” that is installed and interfaced in the vehicle  (Barth, et al. 2003).  Vehicle Access Control: Having a system that controls the access to the vehicles it is important  for both car sharing company and user, because improves the convenience and the security of  the system. There are common solutions based on electronic technology for the vehicle access  control (Barth, et al. 2003):  1. Lockbox: All the users carry a single key, which allows access to a lockbox, which is  located in a shared vehicle system. Inside the lockbox are the car‐keys of the different  vehicles. Sometimes this system is also combined with the smart card.  2. Common key: All the vehicles use a single key.  3. Smart card Open Access to All Vehicles: For this solution there is an on‐board electronics  to be used with smart cards. In this case, all the vehicles from the company would unlock  using any card, and to start driving users use a permanently mounted key. This method,  as same as the past two, require that the user follow a system to enforce reservation,  since any person can access a vehicle any time.  4. Smart card Exclusive Access for Specific Users: For this system, the smart cards are also  required, but each specific card has a specific code, and only when the vehicle requests  access, only the designated car from the user and its specific code would release the car for  use. Again, the car is started with a permanently mounted key.  5. Smart card Exclusive Access for Specific User with PIN Confirmation: This method is similar to  the one above, except that this time, the user needs to make an additional step that consists  in enter a personal identification number (PIN) on an input device, which could be a PIN PAD.  This action is taken in order to enable the ignition system or unlock the key. 


For the methods using the “smart card‐exclusive‐access” the sophistication of the hardware  needed increases, because in addition to the card reader with a dashboard mounted keypad  system for PIN entry, the codes must be transmitted between the system and vehicles so that  only valid users can access the vehicles at the proper times, so a microcontroller or  microprocessor is required in order to store code variables. (Barth, et al. 2003)  Automatic vehicle location (AVL): Automated vehicle location technologies are used to track the  car sharing fleet over a cellular communications or radio frequency network. This central  technology uses global positioning systems (GPS) in order to pinpoint the position of the car;  location information is acquired by GPS receivers on the cars or by using other techniques such  as land‐based radio triangulation. “The location and trajectory data need not necessarily be  transmitted in real‐time, it may be sufficient to record the data to be downloaded at a later time”  (Barth, et al. 2003). There are also several digital geographical data bases used with the AVL to  inform the user about the car positioning. (Shaheen, 1999).  On‐Board Navigation and System Messaging: This is considered as an additional on board  electronical technology. The integration of navigational aids could help the drivers with  directions or fuelling locations. The messaging system it is also helpful for the user for  emergency reasons.    2.1.3 Car technology  Vehicles are central in the development of car sharing as a product‐service system, in which the  traditional product still plays a central role (Tukker, 2004). However, technologies on car  production and power technologies are beyond the scope of this analysis on car sharing, so they  will only be mentioned in the technological map and shortly explained.  Power technology: For this aspect, we will only mention two kinds of technologies, as  combustion and hybrid since these are the only technologies in our treated case studies.  ‐ Combustion: The technology behind the internal combustion engine of cars is defined as  a four‐stroke combustion cycle that converts gasoline into motion. The internal  combustion engine (or ICE) usually refers to an engine in which combustion is  intermittent.  Hybrid: The hybrid technology combines an internal combustion engine and an electric  motor powered by batteries, merging the best features of today's combustion engine  cars and electric vehicles. (Hybrid center, 2010). 

Maintenance: Vehicle maintenance is a crucial monitoring process to ensure long life of cars,  user safety and in order to have a well function of car sharing companies. Technologies includes  in car maintenance are mainly based in software engineering for general diagnostic (for engine,  brakes and other systems), repair of mechanical and electronical parts, battery and electronic  devices control, measurement of oil, water and other liquids level, tyre and wheel changing and  repairing.  Production and disposal: Production of vehicles involves a complex integrated socio‐technical  system that includes manufacturing and logistics processes and interaction with suppliers and  customers. The production of cars is mainly done under a mass production process and 


assembly line. Also disposal of cars in their end‐life phase is an important part of car using and  industry. Vehicles normally reach the end of their useful lives, either due to age (typically around  12‐14 years), or because of heavy damage following an accident. There is no fixed age, therefore,  at which a vehicle can be considered an end‐of‐life vehicle. (Citizens information, 2011). End‐of‐ life vehicles should follow specific rules in order to be disposed. Vehicles should be deposited at  an authorized treatment facility. Vehicles disposal needs technological processes including the  recovery of different materials, recycle and reuse processes of some parts of the car as tyres.  2.1.4 ICT technology  ICT technology plays a big role in modern‐day car sharing, as it increases efficiency and user‐ friendliness for the end users (Barth et al, 2003). The main contributor is the Internet, which can  provide information about the car sharing system, its cars, and through which reservations can  be made. Another part of ICT technology is telecommunication, which can still play a role in  services like reservation and requesting of information. It’s a more personal way of providing  services, which is in some cases still preferred. As can be seen in figure 2, ICT technology  provides five types of services. The first two, reservation and system information, are simply  provided by only the ICT technology itself. This consists of basic information that users might  need and reserving a car. The other services, payment, tracking and navigation, need other  technologies as well to fulfill the function. The Internet simply serves as a way of communicating  the information involved in these services to end‐users or service providers.  2.1.5 Infrastructural technology  This technology could be seen as the physical context in which the service or usage takes place.  The infrastructural technology is one that is already being used by the current transportation  regime. The main elements of the infrastructure are parking space, roads, fuel stations and  public transport. A car sharing system will make the same use of the infrastructure as the  current regime, with a slight exception for the parking space. Parking space is often reserved for  cars that are part of a car sharing system. Public transport can play a big role for car sharing  systems, as both can be complimentary to each other (Prettenthaler & Steininger, 1999).   



2.2 Stakeholder analysis


Figure 2 Stakeholder map  We have grouped the stakeholders into three categories; technology and services providers,  intermediate and final users and R&D and policy makers. The above map show the stakeholder  and their relationship to car clubs.  2.2.1 Technology and service suppliers  Four stakeholders were identified in this group: ICT hardware and software providers, car  manufacturers and fuel suppliers. The stakeholders are here just mentioned as they are more  extensively discussed in the technology analysis. ICT technology providers are companies that  sell the technology needed in car club cars. Some of these technologies, such as the Swiss  Mobisys system, are specifically developed for car sharing. Other parties involved such as CCom  Internet Services, provides Internet services also used for other applications. Car club operators  heavily depend on ICT technology and since the number of companies providing this kind of  technology is quite small, they could have some power over the innovation system. Car  manufacturers sell cars to car clubs. They do not seem to have a prominent interest in car  sharing since it reduces the number of cars needed. They have little power on the innovation  system because there are numerous car manufacturers and the competition is high. Fuel  providers are companies such as BP and Total. They facilitate billing with fuel cards, for car club  operators, other businesses and individuals. Customers with fuel cards do not pay for the fuel as  they fill the tank. Their cards are scanned and the billing takes place at the end of the month,  either directly (when an individual owns a card) or through the business or car sharing club.  Fuel providers do not seem to have special interest in car sharing, nor do they have any power in  the innovation system.  Transport Research Laboratory (TRL) is a private company based in the UK. TRL develops  online software for car share scheme. Their target groups are the existing car clubs and business  parks (for example the Lingley Mere Business Park), multi‐site organizations (E.On, Apple 


Computer or HSBC Bank), local authorities and governments, offices, hospitals and colleges and  universities (TRL, 2007). The software aims to solve traffic congestion issues, single car  occupancy, unnecessary trips and the set up of travel plans with help of their car sharing  software. TRL’s web‐based system “searches for similar journeys, comparing locations and  travel times so members can request to share a journey with someone through the website”  (TRL, 2008). In other words, TRL supplies existing car share scheme with software support and  tailors “branded schemes” for organizations. (ib.)  2.2.2 Intermediate and final users  Car club operate car sharing. This paper will focus on the practices of the five major car clubs  active in urban UK; City Car Club, Commonwheels, Connect by Hertz, Street Car and Zipcar. Car  clubs organise and facilitate car sharing. They do not receive direct support from the  governments and are run as private companies. However, they cooperate with municipalities  particularly to organize parking places. Larger companies co‐exit with several community car  clubs. The small clubs are neignborhood initiatives that share several cars and use a shared  online agenda to book the car and a key‐box to share the keys of the car. We will not cover in this  report the community car clubs even though they could be of importance to spread the concept  of car sharing.  Final users as we have identified are mainly individuals. It is not yet clear to us what their  mobility habits are. Private groups such as neignborhood communities, corporations of various  sizes and government agencies are also car sharing users. However, private groups tend to  organise their own car club scheme as shows the important number of small‐scale car sharing  initiatives.  2.2.3 Policy makers and other stakeholders  UK’s National Government through the Department for Transport (DfT) is supporting car  sharing. The DfT is promoting more sustainable mobility behavior. It supports so called Smart  Choices that include more systematic travel planning, increase use of public transport,  marketing sustainable travel services, encourage teleworking and support car clubs (DfT,  2011c).  The main activity with regard to car clubs is to support financially the UK car sharing trust,  CarPlus. Additionally, DfT did researches in early 2000‐decade that resulted in an important  report issued in 2004 on how to facilitate car sharing and car clubs, accompanied by case studies  of existing initiatives (DfT, 2011c).   London Mayor’s Transport Strategic (2010) included two proposals, number 91 and 98 on the  role of car clubs. They stipulate that “The Mayor, through TfL and working with London  boroughs, transport operators and other stakeholders, will encourage behavioral changes to  reduce vehicle emissions, by promoting walking and cycling, the use of car clubs, car sharing, the  use of fuel efficient vehicles and smarter driving techniques and raising awareness about air  quality.” Moreover, the Mayor “will support expansion of car clubs and encourage their use of  ultra low carbon vehicles“ (Mayor of London, 2010).  Transport for London (TfL) runs London’s public transports and major roads. They encourage  citizen to diversify their transport means and make car users aware of the lift sharing option by  promotion Londonliftshare. Additionally, they create awareness for alternative urban transport  practices such as to walk, to buy or hire a bike, to invest in an electric car, to work from home    12

and to make use more systematically of travel planners (TfL, 2009a, 2009c). In 2009, TfL  announced a £1 million investment package to support the growth of car clubs. An investment  used to install on‐street parking bays and signage and over 700 new parking spaces for car club  vehicles (TfL, 2009b). The TfL’s strategy for car clubs was put down in an ad‐hoc document in  2008. The document mentions “local authorities and TfL to play an active role in facilitating the  development of the emerging market. This includes subsidizing the provision of on‐street  parking bays and, where practical, off‐street bays for car club vehicles.” Moreover, “The local  authority needs to ensure that any institutional barriers are, where possible, minimized or  preferably removed. To enable this to happen, car clubs need to be clearly included within key  policy areas, such as transport, parking and housing.” TfL further recognized the need to  integrated car sharing with public transport and in the development of housing stock (TfL,  2008).   Local authorities and Boroughs play an important role in the implementation of car clubs.  Boroughs have the authority to install car club bays and need to coordinate the traffic  management, including to fine non‐car club car parked there. In the early states of development  Boroughs received funding to install them, as it was the case for example in London Borough of  Islingtion. They are privileged partners to market car club schemes. In the same example, the car  club operator in partnership with the Borough sent out permit renew notice to car owners as to  whether they really need their car. Borough also bring local policy support, for example, to  permit car club car to park in resident bays (CarPlus, 2010f). Local authorities and Boroughs are  thus important actors to facilitate implementation of car schemes and relation with users.  CarPlus trust is the national charity that promotes a rethink in car use in the UK. It provides  stakeholders with information about alternatives to owning a car. Moreover, CarPlus is doing  research on car sharing, provide car sharing initiatives with advices and guidance, operate and  quality accreditation scheme for car clubs and organizes event and fora. It provide car clubs,  local authorities, car authorities and other stakeholders with resources ranging from case  studies, guidance and marketing material to online car clubs and car sharing schemes lists by  locations. The Department for Transport chiefly funds the trust (CarPlus, 2010e).  
Stakeholder  Supply  ICT software  providers. CCom,  Jambusters,  Intrinsica,  Cantamen  Description    ICT software  providers are  companies that  provide  supporting   software for car  sharing clubs, often  web‐based.  Intrinsica: increase client  business value by providing  innovative solutions that solve  technical issues (Intrinsica 2010).  Jambusters: support integrated  schemes for environmentally  responsible business travel  (Jambusters, 2009).  CCom: provide secure internet  services through dedicated  network of servers (CCom 2005).  Cantamen: provide software for  the fleet market using open  source software (Cantamen  2011).  Convadis: provide strategic,  Car sharing heavily  depends on software.   Software providers  could form cartels since  their numbers are small.  Interest Power 

ICT hardware 

ICT hardware 

Car sharing heavily 


Stakeholder  providers  Convadis, Eileo,  Invers, Metavera,  Mobility  International 

Description  providers are  companies that sell  hardware and  firmware needed to  run a car sharing  club. 

Interest operational and technical  solutions in the car sharing  business (Convadis 2011).  Eileo: merge latest proven  technology with innovative  mobility approaches to help  addres environmental, economic  and social changes (Eileo, 2011).  Invers: provide intelligent tools to  enhance efficiency in carsharing  and carpool management (Invers  2011).  Metavea: mash the power of  public transit technology systems  with the power of the web to  support car sharing (Metavera  2009).  Mobility International:  is the IT  branch of Mobility  Genossenschaft Switzerland and  responsible for software  development, hardware and first  level support (Mobility  International 2011). 

Power  depends on technology.  Technology providers  could form cartels since  their numbers are small. 

Car manufacturer /  retailer 

Car manufacturers  Many car manufacturers include  such as Citroën and  environmental goals in their  Toyota sell cars.  mission statements but these only  regard their own product and no  new models of car use. They do  not seem to have a special  interest in car sharing  (Volkswagen 2011, Toyota 2011,  Audi 2009, BMW 2008).  Fuel providers such  as BP, Esso, Total  and Texaco sell  fuel. 

No power, car club  operators can choose  between many  companies. 

Fuel provider /  distributor 

All four companies offer fuel  No power.  cards for fleets ( BP, 2011,    ExxonnMobil 2009) and BP has its    own liftsharing system, but none  seem to be interested in car  sharing. 

Intermediate  Car club operators  City Car Club,  Commonwheels,  Connect by Hertz,  Streetcar, Zipcar. 

  Car club operators  organize and  facilitate car  sharing.  City Car Club: providing residents  Choose whom they work  and businesses with an  with and where.  alternative to private car  ownership (City Car Club, 2010).  Commonwheels: offer local car  clubs for social and  environmental reasons rather  than money (Commonwheels,  2010).  Connect by Hertz: to be the most  customer‐focused, cost‐efficient  vehicle and equipment  rental/leasing company in every 




Interest market they serve (Connect by  Hertz, 2010).  Streetcar: to provide a viable  mass‐market alternative to car  ownership (Streetcar, 2011).  Zipcar: deliver on‐demand  mobilty while leaving a small  footprint on the environment  (Zipcar, 2011). 


Demand  Individuals 

  Individuals are  people who are a  member of a car  sharing club.  Individuals want to be mobile but  do not want (or are unable) to  buy a car.  Individuals can choose  which company  they will  become a member of.  This choice is limited by  the availability of car  sharing clubs in their  neighborhood.  Private groups can  choose which company  they want to work with.  This choice is limited by  the availability of car  sharing clubs in their  neighborhood.   

Private groups 

Private groups can  Private groups want to be mobile  be communities,  but do not want (or are unable) to  corporations or  buy cars.  governmental  agencies that want  to use the car  sharing service as a  group.    CarPlus trust is the  national charity  that promotes a  rethink in car use  in the UK.  ‐Provide citizens with  information about alternatives to  owning a car.  ‐Research  ‐Consultancy  ‐Guidance  ‐Accreditation schemes  ‐Forums  ‐Marketing Service  (CarPlus, 2010a) 

Policymakers and  others  CarPlus 

‐Encourage or  discourage citizens to  use car sharing systems.  ‐Accredit car club  operators (or not).  ‐Advise (starting) car  club operators.  ‐Facilitate sharing of  ideas.  ‐Help car club operators  with marketing.  Favorable or unfavorable reports about car sharing  could influence the image  of car club operators.  Lobbying. Possibly have  interest in car sharing  because the services  could complement each  other in certain areas.  No power, it is in the 

Transport Research  TRL is a center for  Advise and inform their  Laboratory  research,  customers about all aspects of  consultancy, testing  transportation. (TRL, 2011)  and certification for  transport.  Public Transport  Public transport  companies provide  public transport.  Public transport companies want  to make money. They compete  with car club operators in some  cases, and could cooperate in  others.  To provide travellers with 

Travel planners 

Organizations that 


Stakeholder  (TransportDirect,  Transport for  London) 



Power  interest of both parties  (travel planners and car  club operators) to  cooperate.  No power, car club  operators can choose  between many  companies. However,  since organized  commercial car sharing  is quite a new concept,  some difficulties may  arise.  Municipalities can  provide car club  operators with parking  bays.  The Department of  Transport can encourage  or discourage local  authorities to work with  or against car club  operators by means of  policies. 

help travellers plan  accurate information about their  journeys. Often  journey. (TransportDirect, 2011a)  non‐profit and/or  supported by the  government.  Insurance  companies insure  objects and people.  CarPlus names BJK and Co‐ operative under ‘Insurance  Providers’ so we assume these  companies provide insurance for  car club operators but the  companies’ websites do not say  anything about this. 

Insurance  companies (BJK  Insurance Brokers,  Co‐operative  Insurance) 


Municipalities are  part of the  government and  govern small parts  of the country.  The Department of  Transport is a part  of the government  and carry out the  policies made by  the parliament. 

To provide their citizens with a  nice environment. 

Department for  Transport 

‐Deliver a transport system that  balances the needs of the  economy, the environment and  society.  ‐Reduce single occupancy car use  ‐Contribute to Governments  objectives in the Transport White  Papers. 

Passenger  Transport  Executive Group  Citizens 

Six executives in  the transport  sector that meet at  least quarterly.  Citizens live in  cities and towns.  Some of them make  use of car sharing  systems and some  do not, but they are  all affected by it. 

Exchange knowledge within PTE  Investment of a billion  group; raise awareness nationally  pounds a year in public  about key transport challenges.  transport.  (PTEG, 2011,  Citizens may suffer from pollution  Citizens can complain,  (fine dust, noise, light), space  vote, participate in  taken up by cars, traffic  politics  congestion. They might need to  change their behavior because of  this. 

Table 1: Stakeholders present in the innovation system  We divided the car sharing innovation system stakeholders into four groups: technology and service  suppliers (Supply), intermediate users (Intermediate), final users (Demand) and policy makers and  other stakeholders (Policy makers and others).     


2.3 Description of social dynamics and developments 
The first car club in the UK was launched in Edinburgh in 1999; The Edinburgh Car Club, based on an  initiative in the German city of Bremen, was the first of its kind in Britain, and it was re‐launched in  2001 by Edinburgh City Council after failure to meet performance targets (UKERC, 2007). As a new  phenomenon and after the collapse of the first and largest car club in UK (fleet of 27 vehicles), those  who believed in car sharing as a sustainable transport system were disappointed (Stott, 2001). Also,  and in this starting phase, there were only about a dozen clubs in the whole country, with no more  than 30 cars between them, and this marked a clear contrast regarding to the main situation in the  rest of Europe where car clubs were well established, with over 200 clubs and 100,000 members,  mainly in Germany, Switzerland, Austria, and the Netherlands.  Considering the technology, The Edinburgh City Car Club was one of the most advanced car sharing  systems in Europe when it started, it made use of on‐board computers and GPS for authorization,  data collection and also for vehicle security (Eco‐logia, 1999), and its scheme did pioneer the  technology that will eventually deliver secure, instant use of car club vehicles (Cousins, 2001). From  this same year, car clubs started to move away from the use of manual key box operations to  systems with smart cards (Eco‐logia, 1999). Also, most European car sharing companies began to use  schemes based on telephone booking systems; with paper recording of vehicle mileage and time by  the user, and a key box at each Car Club station (Eco‐logia, 1999).  From this point, car clubs in UK spread across an irregular path, mostly driven by commercial  priorities and active support from local authorities (UKERC, 2007). For most organizations it was  difficult to make the transition from small neighborhood programs to viable businesses. Some of the  problems to explain this situation were that they probably were miscalculating the number of  vehicles needed, put too much an emphasis on advanced technology or spent money on marketing  with little return. After this transition phase, the learning hurdle appears to have been overcome in  2002 and the car club sector has evolved rapidly since (UKERC, 2007).  By 2003, car clubs have already taken off in Bristol and Edinburgh and London's first “car station”  opened in Kensington Central Library car park (BBC News, 2003a). Over the next year car stations  were installed also in Brent, Camden, Ealing, Islington, Kensington and Chelsea, Lambeth and  Merton, all of them managed by Smart Moves, a non‐profit making company, which helped set up  schemes and provides software and booking systems (UKERC, 2007). This company is now called City  Car Club, which has been an important support for the development of car clubs in UK, and continues  with the reinforcement of the sector providing resources and services for members of the public,  local authorities, property developers, businesses and the media, aiming to create a national network  of services in the UK, which will complement the most sustainable transport modes (CarPlus, 2010a).   Also, by that development phase (2003‐2004), Car clubs were hitting the targets of integrated  transport in UK, because they provide a missing link between private and public transport (Ballard,  2003). Then car clubs started to be recognized by many developers as a means of achieving the  reduced parking ratios, and improving air quality, health, and social exclusion targets. In financial  terms, even considering that car clubs are designed to be ultimately self‐financing, they do take time  and money to set up, and seed funding is necessary. In addition to this, activities such marketing and  research need to be made before any income is expected, and specially when cars are accessed with  smart cards where car technology has to be installed, car usage rates will not be high enough to 


cover the leasing costs in these early years of development (Ballard, 2003). In any case, and knowing  that the initial founding required depends on the size and sophistication of the technology, Car clubs  were requiring considerable less amount of founding than other transport initiatives.  In addition to this, there were some proactive council’s like Kensington and Chelsea, which increased  the number of parking bays for car sharing clubs from seven to 99 (UKERC, 2007). Also, large  successful car sharing companies given the absence of successful models have began to explore a  variety of new services and technologies, like partnerships with transit, car‐leasing programs, car  rental agencies, and taxis.  By 2005, about 6,000 people were already using some of the 30 car clubs in 40 towns and cities  across Britain, including five clubs in North and West Yorkshire (BBC News, 2006). This number was  notably increased for the next two years, the number of members change from 32,000 in December  2007, to 64,000 in the same period of 2008 (Myers and Cairns, 2008). London has been the place  where this growth is concentrated due to the investments from TfL.   Considering market and companies developments, there were and still are some dynamics taking  place in the sector, for instance when some organizations failed, they usually merged or were  acquired by larger car club operators (Eco‐logia, 1999). Some examples of this dynamic are:  ‐ ‐ In 2010 ZipCar bought up rival StreetCar for £32m, giving members in London access to more  than 1,700 cars and vans (Green Wise Business, 2011).  In 2011 WhizzGo merged with City Car Club and both the cars and members of WhizzGo is  now part of the City Car Club network (London Car Clubs, 2011). 

  To date, it is estimated that more than 113,000 people in the UK are members of car clubs (Myers  and Cairns, 2008). There is a growing appetite for car schemes in UK, since current companies  continue growing and developing a successful car sharing service in UK, as it is mention in the  stakeholders analysis, but also new companies are released, like WhipCar, that is the latest car club  to launch in the UK (Green Wise Business, 2011). Nevertheless, this process should be also continuing  supported and encouraged by planners and governments, so car sharing services can continue to  grow across the country, improving quality of life for millions of people and accelerating the  transition to a more sustainable transportation future.     


3. Analysis of the functioning of car sharing in the UK 
In chapter two we introduced the technologies needed for car sharing and the stakeholders that  are involved in it, that helped us understand the background of the niche. This information is an  important input to this chapter in which we will focus on the current state of the niche. We will  use an analytical framework to guide us through the analysis of the niche and examine what is  the interaction the incumbent regime. 

3.1 Choosing an analytical tool 
In our analysis of innovation dynamics in car sharing the focus is on the social and institutional  dynamics of the market niche. Two approaches are commonly applied: ‘Functions of Innovation  Systems’ and ‘Strategic Niche Management’. In this section we will explain the differences  between the two and support our decision on strategic niche management to give an answer to  our research question.  Functions of Innovation systems (FIS) focuses on the most important processes that need to take  place in innovation systems in order to lead to a successful technology development and  diffusion. It provides insight in the dynamics of innovation systems by mapping the processes  over time, explaining outcomes as the results of the order of events (Hekkert et al. 2007).  However, suggestions on future approaches for innovation systems are not yet part of this  framework. The framework has been applied to several cases such as the introduction of wind  power in The Netherlands and Denmark (Kamp, 2008) and the functioning of the photovoltaic  systems in Japan and the Netherlands (Kamp, 2009), and these papers prove that all functions  are important for the success of innovation systems but suggestions on how to improve ill‐ functioning systems are marginal.  Strategic Niche Management (SNM) was developed to lock technological changes into regimes  and to assist a transition into a new regime. Therefore, the strategy is valuable for actors who  want to push new technologies into the market.  It provides practical criteria and steps that  should be used to select a technology and experiment, set up and scale up and experiment and  the breakdown of protection. SNM does not merely assists actors in developing technologies, but  also aims to articulate the changes needed in technology and the institutional framework, build  relations between other actors that are needed to bring about a substantial shift, and learn about  the social desirability of the options.  SNM was successfully used to explain successes and failures of technological developments (Van  der Laak et al., 2007), find niches that could support another nice and thus help develop it  further (Van Eijck et al., 2007), and develop a list of guidelines to develop policies regarding a  specific niche (Van der Laak et al., 2007).  In this paper, we aim to answer the following question: To what extent does the UK have the  potential to develop car sharing systems further and to what extent could these successfully  substitute car ownership? Both the niche and the question clearly point at Strategic Niche  Management as the most suitable tool to analyze this case. Functions of Innovation Systems is  suitable to analyze a technological development and diffusion, and focuses on bottlenecks and  drivers for technologies (Quist, 2011). It would be useful to analyze the history of car sharing  and assess its current functioning but provides no insights on possible future developments.  Strategic Niche Management however, also focuses on users and can be used for broader niches  of new practices. This framework can be used to analyze past events, current states, and 


influence future developments. Therefore we select Strategic Niche Management to analyze this  case. 

3.2 Strategic Niche Management as a research model 
According to Kemp et al. (1998), SNM is the process of creation and control of spaces where  promising technologies can develop with two basic aims: learning about the desirability of the  new technology and enhancing its further development and application rate. To fulfill these  goals some key dimensions need to be taken into account. Raven along with Schot, Slob and  Hoogma (1996 in Raven, 2005) identified the following dimensions: ‘Voicing and shaping of  expectations’, ‘Network formation’ and ‘Learning processes’.  The SNM framework has been developed and applied by several authors (including Raven in  2005 and Kemp et al. in 1998) for the study of sustainable technological niches. Technological  niches are breeding spaces for new innovations. Such a niche is protected (for some time) from  the incumbent regime selection mechanisms. A wide number of examples of successful use of  SNM in some technological niche analysis can be found, like the experiments made for new  biofuel policies in developing countries (Van der Laak et al. 2007) and the case of the possible  widespread of hydrogen as energy source (Agnolucci and Ekins 2007). Through the latter niche  analysis, positive signs where found related to the existence of necessary characteristics for its  expansion. Also, recommendations about more R&D could be done. But for this report, the niche  we are studying, car sharing in urban UK, is not in exactly a technological niche but rather a  market niche, as it does not benefit from strong protection. Moreover, car sharing requires  change in consumer behavior (i.e. social change), rather than the development of radically new  technology (i.e. technological change). Smith (2007) has analyzed two cases that are similar to  car sharing  in the sense that these are more niche markets than technological niches. He  analyzes two green niches, ‘Eco‐Housing’ and ‘Organic Food’. In these case analyses, he lays a  great emphasis on the interactions between the niches and regimes, and shows that these  interactions influence the development of the niche. We will base our research on the  framework proposed by Raven (2005) and adapt it to our case by taking into account Smith’s  work from 2007: in addition to the three dimensions identified by former author, we propose a  fourth dimension that takes into account the regime and especially the interaction between the  niche and the regime.  The SNM analytical framework is most useful when used in a multi‐level perspective that it is  introduced by Geels (2002a, 2002b). The first level is the socio‐technical regime, a concept that  refers to the alignment of rules in different social groups and is centered on a technological  system (Raven, 2005). The concept of rules is used in sociology and refers to a “shared  structure” that guides behavior of actors. The socio‐technical regime is described like  “knowledge base, engineering practices, corporate governance structures, manufacturing  processes and product characteristics” (Geels, 2002b: 98).  According to Raven (2006) both  niche processes and changes in the social technical regime are necessary to understand the  journey of innovation of a new sustainable technology. Three dimensions of rules have been  distinguished: regulative, normative and cognitive. Actors within a social group (for example  consumer or engineering community) share routines, perception and other rules that are  specific to the social group they belong to. These regimes have been called for instance “user and  market regime”, “technology regime”, et cetera. Raven uses the example of the electricity regime  that refers to the alignment of rules used by users (e.g. their preferences with regard to  electricity production and supply), policy makers (e.g. regulation regarding emissions),    20

engineers (e.g. common power plant design practices), et cetera. A socio‐technical regime results  in a so called socio‐technical trajectory, a path in technology development that emerges from the  dominant practices in the regime with regard to the use, engineering, policy, scientific research,  etc.  The second level in the multi‐level perspective is the niche, breeding or incubating place for  radical innovations that are not enough competitive to be launched on the market. Technological  niches are characterised by a high variation and distinct selection mechanisms, which are  created through temporary protection the the dominant regime rules (Raven, 2005). Raven  (2005) states that the advantage of considering particularly technological niches to understand  radical innovation in that such a view helps understanding the emergence of new variation and  selection rules, and thereby the emergence of a new socio‐technical regime. The third level of the  model is the social‐technical landscape, the relatively rigid material and immaterial context of  societies. Also described by Geels (2002b: 102) like “widely shared cultural beliefs, symbols and  values that are hard to deviate from”. Natural resource, infrastructures, political culture, macro‐ economic aspects such as natural resource prices, demography, lifestyles, and so on have been  identified (by Raven, Geels and Kemp to name a few) as part of the landscape. The socio‐ technical landscape is important because it restrains the influential sphere of actors and as such,  represents the external structure of the socio‐technical system. Finally, technological trajectories  are influenced by the landscape. A particular set of landscape factors may explain the direction  of a technological trajectory.  Figure 3 shows the three levels niche, regime and landscape and how these levels influence one  another.   

  Figure 3: Multi level perspective (Geels, 2002a) 



3.2.1 Voicing and shaping of expectations  Expectations of actors are important in the development of a technology. “Promises and  expectations about the future provide legitimacy for actors to invest time and effort into a new  technology that does not yet have a market value” (Raven, 2005:39). Actors may have different  visions on the development and the viability of a technology. They may therefore opt for a  different technological trajectory. Moreover, niche experiments may influence actors’  expectations. First, expectation may become robust when increasing number of actors share the  same expectations. Raven argues that experiments can help increasing robustness, because they  may contribute to the stabilization of expectations. Second, the quality of expectations may  increase when more experiments are carried out to support actors’ expectations. Third,  expectations may become clearer when the steps that should be taken in developing the  technology become clearer.  It is believed that, generally, when expectations become more robust, more specific and of  higher quality, the chances of successful niche development increase. However, no evidence has  been found yet. It has been identified that the articulation of expectations is highly relevant to  attract the attention and resources from new actors and that expectations provide direction of  development acting like cognitive frames for decision making (Van der Laak et al., 2007).    Moreover, it has been argued that shifts in expectations are rather caused by external factors  such as changes in policies or resources prices (Raven, 2005). The expectations about a  technology are restrained by regime (and possibly landscape) factors. Furthermore,  expectations can change when learning is being carried out, that is why we will use the five  aspects of learning described below to analyze expectations as well.  3.2.2 Network formation  Network formation is a key element in the niche development (Raven, 2005). Networks consist  of producers, users, regulators and societal groups. The network is usually quite small when the  technology niche begins to develop; only a few firms are investing in the technology and few  users are present, in this stage the technology is often invisible to regulators (Raven, 2005).  When the network becomes larger, more resources become available for experimental activities.  Furthermore, the roles in the network (supplier‐producer‐user relationships) become clearer  when the actors gain more experience and the network is stabilizing (Raven, 2005).  There are two important characteristics of networks to consider: the ‘network composition’ and  the ‘alignment of actors activities’ (Hoogma, 2000 in Raven, 2005). In the network composition  three key actors can be distinguished. First, there are actors willing to invest in the technology  and to maintain it even without short‐term profit. Large firms could be such actors. Though large  firms have the resource to support the niche development for a long period of time, they are  possibly linked with the incumbent regime technology. Hoogma argues that their presence may  lead to changes that are incremental rather than radical. The presence of non‐regime firms on  the other hand may favor radical changes. It is argued that it is therefore important to involve  actors that have no strong ties with the dominant regime as well (Raven, 2005). Second, users  are considered as an important source of innovation. Raven further argued that they should be  involved in the innovation process rather than being only a source of information (e.g. on  consumer preferences) Finally, Hoogma recommends to involve non‐user groups. They are  actors that are affected by the technology but are, however, not using it directly (e.g. neighboring  residents) (Raven, 2005).    22

The alignment of actors is defined as “the degree of which actors’ strategies, expectations,  beliefs, practices, visions and so on go in the same direction, run parallel.” (Hoogma, 2000 in  Raven, 2005:39). They argue that established firms can have other visions than new firms about  what purpose a new technology might serve, resulting in significant divergence of strategies for  realizing their vision (Raven, 2005). Furthermore there are three supportive characteristics for  high alignment between actors: the network has a substantial history, stable relations have been  formalized and the network is complex (Hoogma, 2000 in Raven, 2005). Raven also argues that  alignment does not emerge naturally. It requires special effort. Raven calls “macro‐actors” those  who can potentially help increasing the alignment in the network. Examples of macro‐actors are  large technology producers, public authorities and other general interest actors and specially  constructed actors such as platforms or consortia (Raven, 2005).  3.2.3 Learning process  A complete learning process for a successful innovation implies that the main focus is not only  on techno‐economic optimization of the niche, but also on the alignment between the social  aspects such as user needs and preferences, and cultural meaning of owning or sharing a car;  and the technical aspects as the design, technical features and available infrastructure. A good  learning process is recognized as crucial for a successful innovation because the niches develop  through learning processes among the actors involved and constant knowledge feedback  between them (Agnolucci and Ekins, 2007). In addition to this, the learning process should be  reflexive and pay special attention in questioning some underlying aspects, like how the social  aspects and the willingness to change match with car sharing (Van der Laak, et al., 2007).   Experiments can be designed to promote learning about different aspects, mainly on  technological performance and economic feasibility (Raven, 2005). Hoogma et al. (2002 in  Raven, 2005) distinguish five aspects to focus on when learning from experimental activities:  ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ Technical development and infrastructure, which includes learning about design  specifications, required complementary technology and infrastructure;  Development of user context, which includes learning about user characteristics, their  requirements and the meanings they attach to a new technology and the barriers to use  they encounter;  Societal and environmental impact, which entails learning about safety, energy and  environmental aspects of a new technology;  Industrial development, which involves learning about the production and maintenance  network needed to broaden dissemination; and  Government policy and regulatory framework, which involves learning about institutional  structures and legislation, the government’s role in the introduction process, and  possible incentives to be provided by public authorities to stimulate adoption. (Hoogma  et al. 2002 in Raven, 2005) 

Even though car sharing is still a niche market, it is already well established. Five companies are  already running a business in London. Therefore we see the need for an additional aspect:  ‐ Business development, which involves learning about business strategies, aspects of  growth from small scale to larger scale, financial aspects and companies learning from  each other or macro‐actors. 

Acknowledging that market developments can be included in the development of user context,  we choose to distinguish business development from user context. The reason is that business 


models concerning product service systems such as car sharing are still in a premature state,  and much is still to be learned in this area.  It is emphasized that the role of users is important in the learning process. Learning processes  can happen in two ways: first order learning and second order learning.  First order learning is  learning about the effectiveness of a certain technology in order to reach certain goals of  improvement within a given framework of norms and assumptions. Second order learning is  questioning these underlying norms and assumptions and possibly changing the rules. (Raven,  2005) This translates for examples in the adjustments of the expectations actors have about a  technology.  “Learning experiments should produce results, actors learn from the results and make adjustments  to improve the technology or the societal embedding.” (Raven, 2005:41). This learning cycle is  however not always complete. Raven identified four typical barriers to successful learning: First,  actors may learn that changing ideas, values and behavior may improve feasibility of the  technology, but this does not result in changes in the behavior of actors due to external  constraints. Second, actors may learn about the required actions, but engage in the wrong  actions, because there is no real basis between their actions and the expected outcome. Third,  actors do not codify the learning process for later use and thus it is not carried to the next  experiment and therefore no long‐term learning takes place (situation specific learning). Fourth,  individual actors learn but their lessons is not recognized at a higher level; the loss of an actors  in a innovation system results in the loss of its learning.  Car sharing is a product‐service system, which implies that a user does not own the product, but  makes use of the service instead. It means using the service of mobility, without having to own a  car. For this means of mobility, second‐order learning is required. Second‐order learning  processes that focus on underlying norms and values of the culture, are needed for the reflexion  of possible alternative trajectories and their feasibility and desirability (Raven, 2006). Finally,  the practice of mobility has to be reconsidered, which means a shift in people’s mind. Therefore,  seeking evidence for higher order learning is included in our analysis (Smith, 2007).  3.2.4 Niche – regime interaction  Car sharing can be seen as a successful niche, as it is robust and has shown growth potential.  This success could be the result of the technological compatibility with the established regime  (Smith, 2007). It is also possible that existing regimes face problems, resulting in windows of  opportunities for alternatives. So dynamics in the established regimes are another explanation  for understanding success and failure of sustainable technologies (Van der Laak et al., 2007), or  in our case: a potential sustainable means of mobility.  We will measure the compatibility by using the seven socio‐technical dimensions described by  Geels (2002a): ‘Guiding principles’, ‘Technologies’, ‘Industrial structure’, ‘User relations and  markets’, ‘Policy and regulations’, ‘Knowledge’, and ‘Culture’. These dimensions have been  suggested to characterize the socio‐technical regime and will help us to find differences between  the niche market and the established regime. Also the interactions over time between the niche  and regime will be analyzed, as a co‐evolutionary approach. For this we will use the term  translations, introduced by Smith (2007). Translations provide insight in which processes in the  regime translate and influence the niche or the other way around. 


3.3 Methodology 
To analyze the car sharing niche in urban UK we are going to analyze a set of variables according  to the framework. The following material is used: scientific articles, newspaper articles, online  information on car sharing operators, case studies (mainly by the UK car sharing trust), public  policy reports such as from the Department for Transport, the Municipality of London and the  public transport operator Transport for London.  3.3.1 Voicing and shaping of expectations  ‐ ‐ ‐ ‐ Similarity of expectations  (robustness)  Amount of experiments (quality)  Clarity of steps to be taken (clearness)  Changes in expectations due to learning (five aspects by Hoogma (2002 in Raven, 2005)  and additional aspect)  o Technological development and infrastructure  o Development of user context  ƒ User requirements  ƒ User characteristics  ƒ Meanings attached to new technology  ƒ Barriers to use  ƒ User learning  o Societal and environmental impact,  o Industrial development  o Government policy and regulatory framework  o Business development 

3.3.2 Network formation  ‐ Network composition  o Presence of the following actors:  ƒ Investing actors (supporting innovation process)  ƒ Users (involved in innovation process)  ƒ Non‐user groups (affected by innovation process)  ƒ Macro‐actors (creating alignment between actors)  Alignment of actors  o Characteristics that create alignment  ƒ Substantial history  ƒ Stable relations between actors  ƒ Complexity of the network

3.3.3 Learning processes  ‐ Five aspects  o Technological development and infrastructure  o Development of user context  ƒ User requirements  ƒ User characteristics  ƒ Meanings attached to new technology  ƒ Barriers to use  ƒ User learning  o Societal and environmental impact 


‐ ‐

o Industrial development  o Government policy and regulatory framework  Additional aspect:  o Business development  First and second order learning  o Presence of second order learning 

3.3.4 Niche‐regime interaction / dynamics / translations  ‐ ‐ Stability of the regime  o Pressures from landscape  o Problems within regime  Compare niche with regime on the socio‐technical dimensions  o Guiding principles  o Technologies  o Industrial structure  o User relations and markets  o Policy and regulations  o Knowledge  o Culture  What translations took place? 

3.4 Applying the framework 
3.4.1 The multi‐level perspective  As a first step of the analysis, it is important to identify the main actors and institutions within  the multi‐level perspective as shown in Figure 3. The dominant regime is mobility based on car  ownership, which means convenient individual mobility. Car ownership is used to show one’s  status, to give an image of one self and satisfy one’s sense of control. It is supported by the large  automotive industry that aims to maximize sales. The industry plays an important role in many  national economies because of the revenues it generates and employment that provides. The  dominant technology is the Internal Combustion Engine (ICE) and the hydrocarbon fuels. The  energy regime and especially the hydrocarbon fuel distribution chain play a crucial role since  transport relies on this form of energy. Together with that, public transport plays an important  role, especially in urban areas. Regulations concerning mobility are mainly about safety and  pollution control. The regime faces problems such as heavy congestion of the transport  infrastructure (Katzef, 2003), lack of parking spaces (BBC News, 2003b), high levels of noise,  large resource depletion and inaccessibility of amenities due ton congestion (Nykvist and  Whitmarsch, 2008). Also health issues arise because of the air pollution produced by the cars  (Brunekreef & Holgate, 2002).  At a landscape level we identified two major trends that pressure the current regime. First, the  increasing awareness of climate change was institutionalized with the conference of Rio in 1992  and Kyoto protocol that followed in 2005. Together with climate change, the increasing  awareness of environmental pollution cause by motorized transportation. In European policy  increasing attention goes to environmental harm done by combustion of fossil fuels, in the form  of pollution and green house gases.  The second major landscape trend is the increasing fossil fuel depletion, resulting in rising oil  prices. Even though the oil reserves are uncertain, it becomes clear that oil won’t last forever.  


The International Energy Agency (2010) estimated that the oil production peak was already  reached in 2006. And the exploitation of the unconventional oil reserves is believed to decrease  by 2035. This however shows that changes are needed and that the security of supply may be  threat in a medium term. This connection is important, since the energy regime is facing a huge  challenge as fossil fuels are becoming more and more scarce, resulting in rising oil prices and in  turn pressure on the incumbent mobility regime.  These global issues result in major pressures on the current regime, creating windows of  opportunities for new sustainable technologies or practices to flourish. Car sharing is one of  those niches, which is seen as a potential solution for both the congestion and parking space  issues and for the environmental issues that come with the current mobility and energy regime.  The interaction between the niche and the regime will be discussed in further in section 3.5.6.   

Figure 4. Adaptation of the multi‐level perspective from Geels (2002).   3.4.2 Voicing and shaping of expectations  This describes the expectations of the actors involved on the following points: robustness,  quality, clarity and changes and expectations due to learning. Similarity of expectations (robustness)  The expectations that different actors have about car sharing seem to be aligned quite well.  Many actors share the same expectations. Some actors have expectations that are not mentioned  by others, but we did not find any contradicting expectations.   One of the first expectations in the history of car sharing that is shared by several actors is about  the environmental benefits this initiative could bring. An expanding number of car sharing clubs  can have environmental benefits such as a reduction in CO2 emissions. The UK Energy Research  Centre (UKERC) calculated the CO2 savings for different scenarios with an increased number of  shared cars and expects between 26,000 (low scenario) and 115,000 (high scenario) tons of CO2  saved per year by 2010 (UKERC, 2007). In the process of car sharing development, also local  authorities started to believe more that car clubs can help reduce the CO2 emissions: Yorkshire  and Humber launched a region‐wide network of car clubs called Cars Cutting Carbon and  invested half a million pounds (UKERC, 2007). Research from Switzerland and The Netherlands 


also shows that people who join a car club reduce their mileage and use other forms of transport  more often, reducing CO2 emissions and congestion even further (UKERC, 2007).   The positive environmental expectation also evolved, and Transport for London now believes  that car sharing can help cut congestion and emissions says Dave Rowe, head of core programs  in TfL’s smarter choices unit. “Research we have done shows there is a significant reduction in  how often car club members use a car and how far they travel by car and a significant proportion  of members also decide to sell a car on joining a car club. This has two primary benefits: traffic  congestion is reduced and on‐street parking pressure is eased” (CarPlus, 2009a).  Another early expectation in which many actors also seem to agree on, is the reduced costs of  car sharing compared to privately owned cars. Transport for London and CarPlus asked  businesses about their expectations on car sharing in surveys, and concluded that businesses  expect to save money on better parking management and less administration from pooling a car  fleet they own (CarPlus, 2009c; TfL, 2008). TfL also expected that joining a car club could save  individuals money and the answers to their survey proved that expectation: 90% of members  find the car club good value for money, mainly because it is cheaper than owning a car (TfL,  2008).  After some years of car sharing development and after basic expectations where shared (CO2,  emissions, congestion and costs reduction), CarPlus, UKERC and the Department for Transport  believe that help from local authorities is crucial in the development of car clubs (CarPlus,  2010c; UKERC, 2007; DfT, 2009). Local authorities can provide political support, provide on‐ street parking bays and help with organization and funding of marketing. In order to encourage  local authorities to do this, the government could develop a national policy on car sharing or  even force local authorities to set up car clubs where none exist. In addition to that, the  government could facilitate links between car clubs and public transport (UKERC, 2007),  because there is a considerable mutual advantage from co‐operation between public transport  operators and car club operators (Bonsall et al., 2002).  A recommendation made by UKERC, is that the government could encourage integrated  ticketing (links between car clubs and public transport operators) because integrated ticketing  would increase the growth of car clubs (UKERC, 2007). UKERC and CarPlus also believe that an  approach led by commercial considerations will only focus on the most profitable areas and lead  to a fragmented supply of shared cars. This development would also go slower than if it would  be supported by the government. According to CarPlus, a 70 million pound 4 year start up  funding plan for new car club operators could recruit an additional 180,000 members. If the  development was left to the market, it would go approximately ten times slower (UKERC, 2007).  After several years of development expectations about possible growing start to emerge. Both  the motor industry and entrepreneurs expect that the car sharing market will grow, but their  expectations on the speed differ. The motor industry expects a slow growth (Herodes and  Skinner, 2005) while entrepreneurs expect a substantial growth: “We thought: ‘Wow, what an  opportunity in the UK!’ It immediately ticked our boxes. We didn’t want a kind of hobby; we  wanted something scalable, and this certainly seemed to be scalable judging by how it had  grown in Switzerland and Germany. So that gave us the confidence to launch it.” say Andrew  Valentine and Bett Akker, founders of Streetcar (Tompkins, 2007). 


“Non­members appreciate that a privately owned car is available when they want it, that it gives  personal space and that they have the option not to use public transport, walk or cycle. However,  they also see significant negatives with owning a car – firstly the high petrol and maintenance costs  and secondly the associated hassle, mainly in terms of parking” (TfL, 2008). Car clubs do their best  to match the positive expectations and eliminate the negative ones: booking in advance or last‐ minute is easy and they take care of maintenance, insurance and parking. They also keep their  fleet as new as possible, to make sure it feels great to drive a shared car (City Car Club, 2010).  Car clubs seem to understand the needs and expectations of drivers.  The Department for Transport, Transport for London, Enoch and Taylor, and the Institute for  Transport Studies also expect that car sharing could improve social inclusion (DfT, 2009; TfL,  2008; Enoch and Taylor, 2006; Bonsall, P., 2002).  “Car clubs offer access to cars for people too  poor to buy one, so helping to reduce social exclusion” (Enoch and Taylor, 2006).  We can conclude that expectations of a large number of important actors are aligned well on a  large variety of points. Amount of experiments (quality)  Car sharing in the UK is already past the experimental phase: five large companies are already in  business (City Car Club, Commonwheels, Connect by Hertz, Streetcar, Zipcar) and many smaller  initiatives are in place too (Community Car Clubs, Bishop Sutton Car Club, Co-Cars, Colwall Car Club,, Go Cars, HiCar, Hour Car, Llani Car Club, Mach Car Club, Minehead Car Club, Moorcar, Park Carpool, Stroud Valleys Community Car Club, Whipcar, Wombat Car Club, Woodgate Car Club). Except for start up funds and parking bays, these businesses and  initiatives do not receive any protection. Therefore, both the businesses and the small initiatives  show that the concept of car sharing is able to provide viable business cases. Clarity of steps to be taken (clearness) also referred to as specificness  The steps that need to be taken to start and expand car clubs seem to be clear after all years of  development of the niche. Both CarPlus and TfL have written guidance documents for local  authorities that want to set up and develop car sharing clubs.  CarPlus provides local authorities with checklists that help decide whether car sharing would be  a viable business case in the area and on which decisions need to be made in the areas of  business and residential users, effective partnerships, integration of the car club into the  community, start up and management models, and finance. They explain the pros and cons of the  options and give examples of what certain local authorities decided to do and how that worked  out (CarPlus, 2010c).  Also, Transport for London has written a strategy for car clubs in London and one of the  chapters describes the roles of operators, local authorities and TfL in car sharing. This chapter  provides generic principles and guidelines on car sharing (TfL, 2008).  Even though their approaches differ, CarPlus and Transport for London agree on several points.  Both CarPlus and TfL recommend that local authorities leave the actual management of the  business to the commercial companies. It helps when local authorities provide parking bays and  assist in raising awareness and the scheme might actually carry the name of the city council  instead of the car club operator, but it is strongly recommended that local authorities make use  of the expertise of the operator. They also believe that local authorities should identify key 


performance indicators and set clear goals for them, but they need to be careful not to be over‐ prescriptive and impede the development of the car clubs.   Another important recommendation made by both is that housing associations should be  included and supported in the development of car clubs. Both parties also agree that designated  parking bays are crucial to the development of car clubs. Therefore, car club operators and local  authorities need to co‐operate when searching for these parking bays and creating them. The  main role of the local authority here is to minimize institutional barriers en ensure a fast  designation process. Lastly, TfL only support the car club operators that have been accredited by  CarPlus to ensure minimum standards for delivery and monitoring (TfL, 2008; CarPlus, 2010c). Changes in expectations due to learning  The following paragraphs describe how the expectations of the actors changed due to the  learning processes that took place, using the five aspects of learning.  Technological development and infrastructure  When the Edinburgh City Car Club was the first car club launched with a digital system and its  success and benefits became clear, more and more car clubs started to adapt this technology  (Eco‐logica, 1999), expecting to become more successful because of it. Afterwards, the  development of the Internet and increase of mobile phones improved the system further, and  increase of subsidized designated parking spaces (UKERC, 2007) allowed car clubs to meet the  expectations users have about transport systems (TfL, 2008; CarPlus, 2009c).  Development of user context  Research on user characteristics gave car clubs information on user demographics and  motivations (CarPlus, 2010c). This enabled starting car clubs to make a better estimation of the  potential of certain areas, and helped to overcome the learning hurdle of having too many cars  without enough demand later in 2002 (UKERC, 2007).  Societal and environmental impact  Research has strengthened the expectations car clubs have about their potential impact on  society and the environment. The UK Energy Research Centre for example has calculated the  potential CO2 savings in different scenarios and based on that advised the UK government to  encourage the development of car clubs (UKERC, 2007). Awareness on how the lack of needed  investment could allow poorer people to drive cars too created the expectation that car clubs  could alleviate problems with social exclusion (DfT, 2009; TfL, 2008; Enoch and Taylor, 2006;  Bonsall, P., 2002).    Industrial development  The development and learning of management and tracking systems through intelligent  communication, can allow car clubs to increase safety expectations for the users.  The use of  these systems can also make car clubs expect a longer life of cars and to provide a better service  for the members.    Government policy and regulatory framework  Seeing the results of several beneficial partnerships between car club operators and local  authorities raised the expectation that local authorities could play a big role in the development  of car sharing throughout the UK. Some local authorities already provide information about car 


sharing on their websites, expecting to provide their residents with a convenient, cost saving  and environmentally friendly mobility service.    Business development  Success of other companies inspires entrepreneurs to start car clubs too because these successes  strengthen their expectations about the growth of the car sharing niche (Tompkins, 2007).  Commonwheels benefits from these success stories. They get many enquiries from small rural  communities that would like to establish a ‘village car ‘ model in their community after seeing  many successful examples.  3.4.3 Network formation  The network formation of car sharing network is analyzed according to two main  characteristics: ‘network composition’ and ‘alignment of actors’, each of these characteristics has  several variables that allow a deeper analysis as shown below. Network composition  For the network composition we will look at the presence of investing actors, users, non‐user  groups and macro‐actors.  Investing actors (supporting innovation process)  Several actors can be identified in the network of car sharing related to the investment of time,  money, efforts and support. Since the initial years of car sharing development (1999), support  from local authorities and actors like ‘Transport for London’ was relevant for the development  on the emerging market. This support includes subsidizing provision of on‐street parking bays  and off‐street bays for car club vehicles (TfL, 2008).  Involvement of local authorities was also present in the network formation since the beginning.  For the first car club in the UK launched in 1999, called the ‘Edinburgh City Car Club’, City  Council of Edinburgh teamed up with Budget Rent a Car in order to set up a car sharing club.  Then the car club operator was managing the scheme and taking the financial risks and the City  council was providing new technology and parking spaces (UKERC, 2007).    After this first car club experience, later in 2002, seven London boroughs formed a car club  consortium: Brent, Camden, Ealing, Islington, Kensington and Chelsea, Lambeth and Merton. A  car club operator called Smart moves ‐that is now called City Car Club‐ won a contract to develop  car sharing across these boroughs by using funding from the congestion scheme to start up  (UKERC, 2007).  In order to continue having support from local authorities, Car club operators  can use some incentives like the use of cleaner vehicles. For instance, in 2007 Streetcar decided  to introduce a fleet of Hybrid cars in Kensington and Chelsea (UKERC, 2007).   One of the latest experiences about local authorities working as support for car sharing is in  2009. The City Council in Leeds works directly with a car club operator (City Car club) to  encourage the use of car sharing among workers.  For this, the City Council staff hold smart‐ cards in groups and as individuals that enable them to use shared cars for business travel. This  turn out into savings for the City Council, because by using the car club, the staff did not have to  claim the company for the parking costs (approximately 7,5 pounds per day). The successful  result from the scheme will allow rolling out corporately (CarPlus, 2010d). 


Venture investments have also been relevant for car sharing development since the beginning.   Some car club operators as Whizzgo, Streetcar and Zipcar were started by entrepreneurs and  funded by venture capital firms (UKERC, 2007).  The relation between public transport and car clubs in UK as one of the newest and possible  networks for car sharing has been only weakly facilitated by travel planners. Transport for  London (TfL, 2011a) has a section in its website about car sharing and some links to car club  operators, but does not link directly to car sharing in its travel planner, nor does  TransportDirect (TransportDirect, 2011a). Nevertheless, TfL research has suggested that  membership of a car club leads to a slight increase in public transport usage as it can be see in  Figure 5.   The first two bars respond respectively to the question: How often drove/drive a car  before/since joining a car club? and the second bars respond to the question: How often use  public transport before/after joining a car club?    

Figure 5: Car and public transport usage before and since joining a car club (TfL, 2008).    Users (involved in innovation process)  Users have been constantly taken into consideration through the years of development of car  sharing as an important part of the network for both car club operators and local authorities.  Lots of surveys are being carried out by CarPlus through different car clubs.   Also, Transport for London is conducting consumer research, especially in last years, since some  knowledge and history have been formed. For their report of 2008, TfL carried out surveys in  order to provide useful information about users and non‐users to car clubs operators, and also  some guidelines for local authorities and other stakeholders. A total of 8,399 people were  surveyed, with a response rate of 16 per cent (1,375 people). A representative sample of 364 


people in Greater London, who were not members of a car club but drive regularly, were also  surveyed (TfL, 2008).  Non­user groups (affected by innovation process)  Since car sharing is still a small market, it does not have a direct effect on non‐users. However,  they can become potential users or have an important role in the network. Three main groups of  non‐users can be identified: ‘Interested non‐users’, ‘Critical non‐users’ and ‘Unaware non‐users’.   The first group can be described as people that are aware of the car clubs existence but are not  part of them. According to the surveys made by TfL (2008) non‐members appreciate the  freedom of owning a car (is available whenever they want) because it gives them personal space.  However, they also see significant negative impacts related to ownership like high petrol and  maintenance costs, and hassle issues like parking. Of the non‐members who are interested,  according to TfL (2008) one third would be interested in giving up their vehicle if they joined a  car club and about 38% would use a shared car in addition to their own car. They will use the car  for similar reasons to members (mainly grocery shopping and visiting friends or relatives).  For the second group, ‘Critical non‐users’ there are some relevant issues about car sharing that  can be negative, for instance, the parking spaces they can lose when local authorities designate  them to car clubs. Related to this problematic issue some City Councils like the one from  Richmond, had created new policies to solve it. They have stated “whenever a new car club bay  replaces a public parking space, a new public space will be created nearby so residents with  their own cars will not lose out” (London Borough of Richmond, 2010).   The third group, ‘the unaware non‐users’, is formed by people who believes that car is the only  realistic option due to the way they live or family commitments, and many of them will commute  to work in their cars out of habit, being unaware of the other options (Suffolk travel plans,  2011). There are also people that remain unaware about the possibilities in transport as car  sharing. To improve this, several county councils like the one of Gloucestershire, Devon and  Suffolk, are encouraging people to use car clubs through free websites where they can find out  how car clubs work and their benefits (Devon County Council, 2011).  Macro­actors (creating alignment between actors)  Relevant macro‐actors like Car Plus, the government and Transport for London have been  playing an important role in car sharing development, creating alignment among the rest of  actors.  CarPlus has been an important support for the development of car clubs in UK since it was  founded in 1999, and continues with the reinforcement of the sector providing resources and  services for members of the public, local authorities, property developers, businesses and the  media, aiming to create a national network of services in the UK, which will complement the  most sustainable transport modes (CarPlus, 2010d). The mechanisms used by CarPlus are  usually called “Umbrella bodies”, which can help local authorities define, for instance, eligibility  for access to on‐street parking and other support benefits (Enoch and Taylor, 2006)  The Department for Transport as part of the Government works to create a transport system  that is “an engine for economic growth but one that is also greener and safer and improves  quality of life in our communities” (DfT, 2011a). They support local authorities in setting up  sustainable transport systems, for example by writing guide lines on how to do this. Car clubs  are mentioned in these guidelines (DfT, 2009).    33

  In the last few years, the Mayor’s Transport Strategy, written in consultation with the Greater  London Authorities (Mayor of London, 2010), provides measures on the improvement of public  transport in London (TfL, 2011b). It is the responsibility of local government body Transport for  London (TfL) to ensure that London’s public transport system is fit to cope with the increasing  population in London and it uses the goals mentioned in the Mayor’s Transport Strategy as a  guide to develop a transport system that is geared for the next decade and beyond (TfL, 2010).  TfL works on relationships with all London boroughs to be able to deliver these improvements  to the transport system (TfL, 2011b).  Car clubs are part of these improvements: TfL got involved in car clubs in 2003 when they  provided initial funding through the Congestion Charging Complementation Schemes program.  Since 2003 (still today), TfL has funded local authorities to subsidize the creation of on‐street  parking bays for car clubs, support marketing and trial initiatives (TfL, 2008). Transport for  London also funds CarPlus that is mention above (TfL, 2011b; CarPlus, 2010a). Alignment of actors  In the following paragraphs we’ll look at the factors that create alignment.  Substantial history  Car sharing shows a substantial story that includes a variety of actors. The first car club in the  UK was launched in Edinburgh in 1999; The Edinburgh Car Club, based on an initiative in the  German city of Bremen, was the first of its kind in Britain, and it was re‐launched in 2001 by  Edinburgh City Council after failure to meet performance targets (UKERC, 2007).  By 2003, car clubs have already taken off in Bristol and Edinburgh and London's first “car  station” opened in Kensington Central Library car park (BBC News, 2003a). Over the next year  car stations were installed also in Brent, Camden, Ealing, Islington, Kensington and Chelsea,  Lambeth and Merton, all of them managed by Smart Moves, a non‐profit making company, which  helped set up schemes and provides software and booking systems (UKERC, 2007).  According to TfL (2008) before 2004, the market development was limited to two operators, one  was the consortium created by the seven boroughs named above and a second that is now out of  the market created as a part of an EU program. By 2004, car sharing market had two new  entrants, and memberships and number of cars increased dramatically, and due to the  competition between companies the business models started to diversify.  By 2005, about 6,000 people were already using some of the 30 car clubs in 40 towns and cities  across Britain, including five clubs in North and West Yorkshire (BBC News, 2006). This number  was notably increased for the next two years; in 2007 there were 32,000 users across the UK  with 12,000 in London alone (Myers and Cairns, 2008).  In 2009 was estimated that more than  70,000 people in the UK were members of car clubs (BBC News, 2009). There is a growing  appetite for car schemes in UK, since current companies continue growing and developing a  successful car sharing service in UK, as it is mention in the stakeholder analysis, but also new  companies are released, like WhipCar, that is the latest car club to launch in the UK (Green Wise  Business, 2011).  History has shown that the growth of car sharing since its creation in 1999 has been quite fast.  The number of members has been increasing rapidly as well as the number of cities and  boroughs that make use of car sharing. Developments are also present in the business area,    34

companies are getting bigger and there are merging dynamics and new companies are being  established.   Stable relations between actors [time actors work together]  Since the foundation of Car Plus in 1999 and due to its constant contribution to the alignment of  actors involved in the car sharing network, we can assume that the relations between them have  been relatively stable. From its operation started in 2000, Car Plus works with businesses,  government, PTEs, local authorities, property developers, transport operators and other  agencies, to develop affordable, accessible and carbon‐conscious car use, that extends the reach  of public transport and facilitates long term behavioral change (CarPlus, 2011b). Also, and it was  said before, government and Transport for London, have made big efforts to keep and promote  relationships between car club operators, users, non‐users and citizens.  Moreover, some cooperation between seven London Boroughs took place in the car sharing  developments 2002 forming a club consortium (UKERK, 2007), that shows also stable relations  in order to promote car clubs.  Complexity of the network  The car sharing network shows complexity due to its number and variety of actors. We have  identified three main groups of stakeholders that share connections with car clubs. The first  group is ‘technology and services providers’, where different car sellers like Citröen, Honda,  Volkswagen, Toyota, Audi and BMW, and ICT technology providers like CCom, Intrinsica,  Jambusters and cantamen for the software, and Convadis, Eileo, Invers, Metavera and Mobility  International for hardware can be found. In the second group related to the users, individuals  and groups like communities, corporations and governmental agencies are identified. The last  and third group is formed by policy makers like the government (Department of transport), local  authorities, travel planers, public transport, Transport for London, Transport Direct,  Car Plus  and Transport Research laboratory (this last two also as researchers); and other stakeholders  like maintenance, payment processing and insurance companies (BJK Insurance Brokers, Co‐ operative Insurance).  Moreover, complexity is present in the dynamics of car sharing, where some dominant actors  can be identified as they keep growing during time and merging or taking over small car sharing  companies. For instance, In 2010 ZipCar bought up rival StreetCar for £32m, giving members in  London access to more than 1,700 cars and vans (Green Wise Business, 2011). Also in 2011  WhizzGo merged with City Car Club and both the cars and members of WhizzGo is now part of  the City Car Club network (London Car Clubs, 2011).  Related to the number of members, car club membership has been increasing dramatically in  recent years. For instance, the number of members changed from 32,000 in December 2007, to  64,000 in the same period of 2008. London has been the place where this growth is concentrated  due to the investments from TfL, also commercial operators enabled a rapid network expansion  and has increased the level of awareness related to car sharing (Myers and Cairns, 2008).  However, this tremendous growth is limited to London.  3.4.4 Learning process  This chapter describes the learning processes that have taken place in the car sharing niche. The  five aspects usually applied in the SNM framework are used: technological development and  infrastructure, development of user context, societal and environmental impact, industrial 


development, and government policy and regulatory framework. In addition to that, we  introduced a sixth aspect: learning about business development. Throughout the analysis we  will search for the presence of second order learning too. Technological development and infrastructure  Within the car sharing niche much learning has taken place and still is. The first major learning  experience was a technological development in 1999, where the Edinburgh City Car Club was  founded, making use of a fully digital system. The success was clear, and from this point on car  club operators moved away from the manual systems that used telephones, key boxes and paper  recording of mileage (Eco‐logica, 1999). Parallel to these developments, Internet access and  mobile phone ownership increased, giving car club operators an advantage over informal car  sharing and one‐off lift share organizations (UKERC, 2007).  Together with these developments, governments were getting more and more involved. Their  biggest contribution is making parking spaces available, providing a good infrastructure for car  sharing. As it is convenient for shared cars to be located throughout the city to serve as many  users as possible, the parking spaces are of major importance. Together with the increasing  amount of parking space, the number of car club members increased too (UKERC, 2007),  showing that that local authorities and car club operators learned, together with the importance  of parking space, that their cooperation is important for the success of car sharing.  The shift from manual / analogue to a digital system shows higher order learning. The  commonly used analogue system was questioned, and new technologies were introduced  resulting in a totally new product user interaction. Due to first order learning the digital system  was slowly being improved over time. The introduction of parking space by governments proved  to be successful and through this first order learning the system was improved. Development of user context  The development of the user context includes learning about user characteristics, their  requirements, the meaning they attach to a new technology and the barriers to use they  encounter. We added learning done by the users because this is especially important in the car  sharing niche because people need to adapt their behavior regarding mobility when they join a  car club. The following paragraphs describe what the different actors have learned on the points  just mentioned.  User characteristics  CarPlus has found out what the characteristics are of the typical person that is attracted to car  clubs in the UK: age 25‐34, male, earning slightly more than the average, educated beyond school  age, couples with no children if living in urban area, couples with children if living in rural area,  fairly aware of environmental issues and their lifestyle, attracted to a combination between  convenience and hassle‐free service, cost savings and environmental benefits (CarPlus, 2010c).  City Car Club has learned about the motivations of their members. Some motivations for  individuals to join a car club are that they:  ‐ ‐ ‐ ‐ currently do not own a car, but would like to have access to one for occasional us  currently own two cars and could substitute their second car for a car club car  currently own a car and clock up a low annual mileage  only use the car two or three times a week for social or business trips (CarPlus, 2009c) 


Transport for London confirms the last point and adds that car club cars are usually not used for  commuting (TfL, 2008). Individuals are not the only ones that use car clubs: local authorities,  hospitals and businesses use shared cars as pool cars to save money on the costs and  administration of pool cars (CarPlus, 2009c).  User requirements  Transport for London and CarPlus have found out that two factors helped improve customer  satisfaction: location of the car and the use of technology. It is important that the car is easy to  get to and close to home, and technology helps to increase reliability and make booking easier. It  is also interesting that the members who are most satisfied are the ones who perceive they live  closer to public transport (TfL, 2008; CarPlus, 2009c).  Meanings attached to new technology  Members are attracted to the combination of convenience and hassle‐free service, cost savings  and environmental benefits (CarPlus, 2010c). Business members find car club membership a  cost effective alternative to the expense of running a pool car (CarPlus, 2009c).  Barriers to use  Main barriers to use are potential users’ lack of knowledge about life cycle costs and intangible  services such as convenience, status, image and a sense of control (Mont, 2004). These intangible  services cannot be easily replaced by shared cars (Mont, 2004) and the lack of insight in the  costs of owning a car compared to sharing it may cause people to miss out on the option that is  the cheapest for them. Various actors are aware of these problems and work to alleviate them.  CarPlus educates people on the life cycle costs through the cost calculator on their website  where people can enter some data and calculate whether joining a car club would save them  money (CarPlus, 2010g). Car clubs keep their fleets as new as possible to make sure people feel  good when driving their cars (City Car Club, 2010)  The borough of Islington partially alleviated the problems with convenience by allowing drivers  of shared cars to park in front of their house for a short period of time, just like a private  motorist with a permit (CarPlus, 2010f).  User learning  People who join a car club change their behavior regarding mobility. They reduce their mileage  (UKERC, 2007; Steiniger et al. 1996) mainly due to a modal switch to public transport (Santos, G.  et al., 2010). This can be characterized as second order learning because users do not simply  optimize for one mode of transport (in this case the car) but truly rethink the way they can get  from A to B.  Joining a car club also prevents people from buying a car and encourages them to sell their car.   32% percent of the respondents of the 2010 annual survey of CarPlus said they would have  bought a private car had they not joined a car club (CarPlus 2010d). Research from  TransportXtra shows that a significant part of the members decides to sell a car after joining a  car club (CarPlus, 2009a).  Figure 6 illustrates this change. 


  Figure 6: car ownership before and after joining a car club. Source: (TfL, 2008). Societal and environmental impact  Car clubs have been learning a lot about the impacts car sharing can have in society and  environment, because it is actually one of their main core benefits and expectations. For  instance, City Car Club has learned through some research that each shared car typically  replaces from eight to ten private vehicles (CarPlus, 2010f).  Research carried out by Shaheen and Cohen (2008) also report that car club membership  reduces the total personal miles travelled by vehicle by 44% on average in US and between 28%  and 45% in Europe, and Steininger et al. (1996) found out that that total net vehicle mileage of  car owners declines by 46.8% mainly due to a modal shift to public transport.   Moreover, Transport for London is convinced that the contribution that car clubs can make to  reduce congestion and emissions is really significant. They state that according to their research  an important reduction in how often car club members use a car and how far they travel can be  seen, and also that a small part of the members decide to sell a car and join a car club. These  facts bring two basic benefits: the reduction of traffic congestion and on‐street parking pressure  is eased.  TfL (2008) also found out that the strongest arguments from a person to become member is the  fact than is cheaper that owning a car, they have less problems with parking space and that  vehicles could be located close to home. In this list of benefits, the environment was a relatively  unimportant factor for the majority of people who was surveyed.  Car sharing could also contribute to social inclusion, since they are able to offer access to cars to  people with low economic resources (TfL, 2008, Enoch and Taylor, 2006).  The fact that the total mileage of car owners declines due to the usage of both shared cars and  public transport as it was found out by Steininger et al. (1996), shows a step of second order    38

learning from the users, because it is implied that people who join a car club is rethinking the  way they can get from point A to B, seeing cars as a practical and functional thing. Industrial development  Since car sharing is based on services more than on products or technologies, the learning in  industrial development has been focusing on the maintenance aspect. The development of  wireless communication has played a significant role in car sharing, to share information  between users but also to the company to have a control of the vehicle and make a better  management and maintenance of it (Barth et al., 2003).  The development of data base systems is also important to track the “limited‐range” vehicles as  the electric cars. Also, car clubs have also learned that alert systems are often integrated to a  system management when regular vehicle maintenance is needed (Barth et al., 2003).  Users can  also report damages of the vehicle to the car sharing companies through the messaging system  installed in the car, which is part of the intelligent communication and tracking technologies  (Barth et al., 2003).  The use of these systems by car clubs, shows first order learning since they proved that the use  of certain technologies as tracking systems, data base and intelligent communication is effective  to achieve their goal of maintenance of vehicles. Government policy and regulatory framework  As mentioned before, the introduction of parking space by local authorities had a major impact  on the success of car sharing. This role is quite straightforward for the authorities to fulfill. The  implementation resulted from cooperation with Streetcar, a car club involved with many local  authorities from boroughs like Wandsworth and Hackney, but mostly Islington. They took a step  further with parking, as Islington Parking Services gave Streetcar a permit that allowed the car  club car to park in any residents bay in the same CPZ zone. Special permits were handed out fir  this. The reasoning behind this, is that the private motorist has a permit that allows them to  unload shopping outside their house, drop off children etc., so why should the car club member  also not be able to do this. After implementation many other boroughs followed the example  (CarPlus, 2010f).  Another role, performed by local authorities, is the offering of the option of car sharing when  people had to renew their parking permits. They encouraged the shift from car owning to car  sharing by offering free car club membership or a free bicycle. Also booklets were sent to  residents, explaining how car sharing could work for them. The authorities learned that this kind  of joined‐up policy has had a major contribution to the success of car clubs in Islington. (CarPlus,  2010f). The Gloucestershire County Council offered an additional service to car sharing: The  option of sharing rides, which is made possible through Internet services. Members can see  where other members will travel to and on what time.  As can be seen, many initiatives from local authorities stimulate car sharing. All authorities  provide information about car sharing on their websites. By implementing policies they learn  that their work helps car clubs in their operations. When one borough successfully implements a  policy, it is very likely for other boroughs to take over this same strategy. For local authorities to  rethink their policy adjusted to car sharing, requires second‐order learning. 

  39 Business development  One of the main learning processes in business development is when the idea rises to begin a  business as car club operator. As mentioned earlier, Andrew Valentine and Bett Akker, founders  of Streetcar, had confidence in starting their company because they learned about the success of  car clubs in Switzerland and Germany (Tomkins, 2007). However, starting a company brings  certain challenges. Earlier car clubs had many financial problems, often because their forecasts  were over‐optimistic. They had to be rescued. Since 2002 this learning hurdle seems to have  been over come (UKERC, 2007).  There are some examples about how car clubs can be joining efforts with local community  groups in order to develop their businesses. For instance, Commonwheels has received enquires  from groups within Oxford and South Oxfordshire, who were keen to establish a ‘village car  model’ in their communities. These contracts are now been pursued by Commonwheels in  cooperation with East Oxford volunteers. Car clubs are learning from these experiences, and  how the commitment of a local group combined to national structures can result in considerable  benefits in short and long terms, like carbon cutting initiatives. Challenges are also present in  these experiments, and they can generate an interested to the region by the rest of the country  and also allows transferring some knowledge between communities.  First order learning has been taking place in the business development aspect because car clubs  have been mainly optimizing their business models through time related to the number of cars,  the technology and marketing needed. Also some lessons learned about collaboration with  society groups is mainly first order learning.  3.4.5 Timeline of the three SNM dimensions (expectations, network and learning)  Based upon our findings we condensed the large amount of information by creating a timeline  (Figure 7). The timeline covers the time between the first established car club in the UK and the  present where five large car clubs are now active.    From this overview several observations can be made. For instance, knowing that before 1999  car sharing has not been successful, part of the success it has now can be explained by the  technological learning that started in 1999, when a shift from a manual to a digital system takes  place. Another observation is the introduction of user surveys as a response to the growing  amount of members, reaching great numbers in 2007‐2008. As the service became more  popular, car clubs found it important to take into account user preferences.  A very interesting finding is the development concerning cooperation between authorities and  car clubs. Support from local authorities can already be found since 1999. In 2002 seven  boroughs of London start cooperating, creating a more aligned vision on supporting for car clubs  in London. In 2007, the UK Energy Research Center and the Department for Transport  acknowledge that cooperation between local authorities and car clubs is crucial for successful  implementation of car sharing schemes. This results in more cooperation, like in 2009 where the  Leeds city council started to cooperate with City Car Club. In 2010, guidance documents are  created to further stimulate and help coordinate car sharing schemes. Local authorities can  make use of these documents and by doing so further support car club operators.  


                                                       Figure 7: Timeline of the three SNM dimensions (expectations, network and learning) 


3.4.6 Niche‐regime interaction  As a part of the SNM analysis, we proposed in the methodology to make use of an additional  analysis mostly focused on the relation between car sharing (niche) and car ownership (regime).  This is done by following recommendations given by Smith (2007), as he also has analyzed  similar cases to the one treated in this paper concerning a market niche instead of a  technological niche. The emphasis of this section is to analyze how stable the regime is which  can show windows of opportunities for the niche to break through, and to clarify differences and  similarities in the social‐technical practices of both the niche and the regime. Translations are  described, which are an important part of the relation between niche and regime as they can  provide insight in which processes in the regime translate and influence the niche or the other  way around. Stability of the regime  Looking back at the first section of the applying of the framework and the related Figure 4 we  already discussed the major pressures coming from the landscape consisting out of rising fuel  prices and environmental impacts. Also the regime by itself is facing problems, such as  congestion, air pollution and shortage of parking space. On top of this there are congestion  charges, which means certain roads are charged with a certain price a day. This results in  frustration of the car drivers, and can result in health issues (Brunekreef & Holgate, 2002). Next  to polluting emissions, Nykvist and Whitmarsh (2008) mention several more problems in the  current mobility regime such as accidents, noise, resource depletion and inaccessibility of  amenities, which all affect the stability.  Car sharing is, of course, not the solution to all these issues, however, it can be part of the  solution as it is sometimes seen as a chance to test certain new cars or car technologies (Herodes  and Skinner, 2005) or to be combined with a certain power technology in the future such as  hydrogen (Kriston et al. 2010). The instability of the current socio‐technical regime, based on  the above arguments, creates opportunities for car sharing to break through. This, however, is  dependent on a variety of factors. One of the important factors is the compatibility of the niche  and the regime, as in practice, compatible niches are usually more successful (Smith, 2007).  Therefore, in the next section we will discuss the differences and similarities between the  current regime based on car ownership and the niche car sharing. Socio‐technical practices in niche and regime  By analyzing the practices of the regime and niche we can argue how compatible they are. When  a regime is unsustainable, one may assume that niches will be in direct opposition to the regime  as in the case of organic food and eco‐housing (Smith, 2007). However, looking at Table 2, this  mainly goes for the social practices. Technologies and industrial structure are similar in the  niche and the regime, as car sharing makes use of the technologies currently used in the regime,  with exceptions of some additional technologies. However, parts of the regime were already  familiar with some of these additional technologies, e.g. public transport with the Oyster card  that is using radio frequency technology. We can conclude that in terms of technology there is  only a minor difference between the niche and the regime.    The social practices are less compatible. The current regime is based upon car ownership and  certain values are attached to this practice. Values like convenience, status, image and a sense of  control cannot easily be replaced by car sharing (Mont, 2004). Moreover, car sharing has 


characteristics quite the opposite of convenient, such as reservation in advance, walking longer  distances to get to the car or having to return the car to its appointed parking space. It thus  places demands on the user relationships with driving.    The difference in knowledge is based upon the technologies and social aspects of the niche and  regime. Important in the regime is the knowledge of the technologies of the car‐industry. Also  marketing plays a big role, as certain brands want to address certain target groups. Aspects like  car performance, comfort and design are of interest of the buyers, and therefore of interest to  the car companies. In car sharing knowledge is more focused on the service, as the car  technologies are already there. Car sharing makes use of the technologies already available. Car  club operators therefore mainly need to focus on the users of the service, e.g. making the service  more attractive and convenient.   
  Socio‐technical  dimension:  1. Guiding  principles  2. Technologies  Car ownership  Mobility Car sharing

Maximizing car sales through design  Optimizing car sharing service and maximizing  and marketing, car in use 5% of time  number of clients, car in use 40% of time  Car technologies & infrastructural  technologies  Mass production, cars accustomed  to user preferences, profit from  sales  Additional ICT‐, electronic and radio frequency  technology  Makes use of present industrial structure, cars  accustomed to service of car sharing, most  profit from service  Cars are available throughout the city, user  interacts with service provider, membership  required  Cooperation with government. Support in the  form of funding and parking bays.  Car sharing system (availability, location of  cars). Providing good services. Knowledge  about additional car sharing technologies.  Knowledge about interaction / user experience  Sustainability, service, functional use (go from  A to B) 

3. Industrial  structure 

4. User relations  Cars are sold by car dealers, short  and markets  period of interaction between user  and dealer  5. Policy and  regulations  6. Knowledge  Regulation on emissions and safety. 

Car performance, user comfort, and  other aspects that are of use to the  buyer. Construction / technologies.  Target groups  Convenience, status, image, control  of user 

7. Culture 

Table 2: Practices of the regime (Car ownership) and the niche (Car sharing)     

  43 Car sharing translations  In this section the dynamic interaction between the car sharing niche and the socio‐technical  regime will be explored. There are three translations we have found:  ‐ ‐ ‐ Translating sustainability problems  Translation of regime interest into the niche  Translation that adapt lessons 

Translating sustainability problems  Derived from work by Smith, translating sustainability problems is about “how problems in the  regime inform the guiding principles creating the niche” (Smith, 2007:446). The translation  takes place from the regime to the niche. This is also the case for car sharing, as problems with  congestion, parking space and environmental issues are the driver behind the innovation  process. Guiding principles are formed to either solve the problem directly (less cars, less  parking space) or indirectly (car sharing bringing opportunities to implement sustainable power  technologies).  Translation of regime interest into the niche  This translation also takes place from the regime to the niche. Car industry finds in services,  especially in car sharing, an opportunity to test out and introduce new technologies into the  market, becoming a motivation for car manufacturers to get involved with car sharing  organizations (Herodes and Skinner, 2005). Opportunities can be found at different levels; the  first level is the possibility of Testing And Promoting New Vehicle Technology, but to a limited  extend, like the use of hybrid cars in the fleet of car sharing companies, that is low compared to  the standard cars (Combustion engine). The second possibility is Promoting New Car Models,  attracting potential buyers. As a third level we find Feed‐back Opportunities, that is what  happen when the relations between car sharing companies and car manufacturers is used to  collect some information about user preferences as feedback, an example of this is City Car Club,  that receives informal feedback from customers, some of this information it forwards to the  manufacturer (Herodes and Skinner, 2005)  Translation that adapts lessons  This third form of translation is also brought up by Smith (2007, p446). It is about  “reinterpreting elements of socio­technical practice in the niche and inserting them into the regime  settings”. This translation goes from the niche to the regime. Especially the insertion has  occurred in the case of car sharing and the socio‐technical aspect of sectorial policy.  Governments, both local and national, adapted their policy to stimulate the introduction and  further growth of car sharing. Therefore the regime settings changed because of the insertion of  the niche.  The translations described above explain something about the dynamic interaction between the  niche and the regime. Lessons learned in the niche are translated to governments and their  policies, which then help to further stimulate growth of the niche. The niche is being used by the  regime as a way of introducing or testing out new technologies. But it all started with the  sustainability problems in the regime being translated to the niche in the form of guiding  principles. As Smith (2007) points out, “translation is rarely a process between equals”. He  refers to a long history of interaction between technologies, users, knowledge and institutions, of  which the regimes are a product of. However, car sharing as a niche uses the same technologies 


as the regime. Only the highly embedded social aspects of the regime face a big challenge, as  mentioned earlier. In that sense, the power is mostly in the hands of the users and their social  and cultural embeddedness.

3.5 Intermediate conclusion 
The use of the multilevel perspective and the application of the SNM framework lead us to  formulate several conclusions on the three core aspects of SNM and of the niche‐regime  interaction.  From the multilevel perspective with can observe that the incumbent regime, the mobility based  on car ownership is increasingly challenged by two landscape factors, global warming and global  environmental pollution problems, and the depletion of fossil fuels. Though these two factors  are important the pressure is not very much felt yet. Additionally, pressures such as increasing  congestion and lack of parking space challenge the regime. From these pressures, a window of  opportunity could open that can help niches to become more mainstream a find a place in the  regime.  The expectations of stakeholders on car sharing have been quite robust and aligned. Policy actors  expect that it help to decrease greenhouse gas emission, pollution, congestion and lack of  parking spaces. Many actors agree that car sharing will substantial grow in the future;  divergences can however be found on the expected growth rate. Individual users and larger  organizations expect to save money thanks to car sharing. Users appreciate that they do not  need to take care of maintenance and businesses that fleet management is no longer necessary.  Moreover, car sharing does not receive any protection or support and this shows that the  concept is able to provide viable business opportunities. Also the steps that need to be taken  seem to be rather clear, even though approaches differ between CarPlus’ and Transport for  London’s strategy.  The learning processes on different aspects that have occurred have of course influenced the  development of car sharing. One of the first car clubs in the UK was established by learning from  other cases in Switzerland and German. A major technological development was the shift  towards fully digital systems. This was a step to a higher user convenience, and therefore the  service became more attractive. The providing of parking spaces by the government also has  played an important role for car sharing and made it possible for car sharing schemes to actually  be implemented. These two steps resulted in an increase in memberships. The parking spaces  were a result of cooperation between car clubs and local authorities, which has been of major  importance.  Because social and behavioral change is necessary for car sharing, much attention goes to the  (potential) users. Learning from users showed that the following aspects were of importance:  location of the car and the use of new technology that provides convenience, hassle‐free service,  cost savings and environmental benefits. The following barriers on a user level were identified:  lack of knowledge about car sharing and services that only ownership can provide (such as  status / image). These barriers are of course of major influence and are difficult to overcome.  Learning by car clubs has taken place about impacts of car sharing. The reduction of mileage per  person has been a proof that car sharing works. This influences development in the way that the  developments so far have paid off, which further stimulates growth. 


The network composition was of influence, mainly because of one key actor: CarPlus. It provides  information for all stakeholders, and gives direction to the development of car clubs. Also, much  research has been done by CarPlus. Another important stakeholder is the Department for  Transport. This stakeholder is of importance because of the possible synergy between car  sharing and public transport. The Department for Transport is convinced about the importance  of car sharing, a major stimulant for further integration of both public transport and car sharing.  The niche­regime interaction revealed that in terms of technology there is no big difference  between the regime and the niche. However, the social practices are less compatible. Values like  convenience, status, image and a sense of control that are attached to car ownership cannot  easily be replaced by car sharing. Also, car sharing is at this moment less convenient, because it  implies more steps to be taken for the user.   Three translations have been identified: Translating sustainability problems (regime to niche),  Translation of regime interest into the niche (regime to niche) and translations to adapt lessons  (niche to regime).   


4. Creating a pathway for car sharing in the UK 
Whereas in the previous chapter we analyzed the car sharing niche and what influences it, we  will now focus on the future of car sharing. We will do so by analyzing what is holding back car  sharing and what needs to be changed to stimulate further growth.  As mentioned in earlier sections, the mobility regime is facing many issues, from congestion and  the related toxic exhaust gases to the increasing fuel prices due to scarcity of oil on which it  currently relies. These issues are in some cases long‐term and very complex, and thus require a  long‐term solution to the problem. This means looking in the future and working towards goals  while the journey towards this future has to be managed and governed. A technical transition  will have to take place and can be assisted, according to recent futures studies, with the help of  reflexive governance (Voß et al. 2006). In the next section we will discuss two frameworks that  use the concept of reflexive governance. We will introduce back‐casting as our approach for  analyzing the partial transition from car ownership to car sharing. 

4.1 Methodology selection 
Technological Transitions (TTs) are defined by Geels (2002a) as major transformations in the  way that our society works and fulfills its needs. Some examples of these needs, or functions, are  transportation, housing, and food. TTs include more than just technological changes; they also  involve changes in regulation, industrial networks, infrastructures and cultural values such as  the symbolic meaning of owning a car. These socio‐technical aspects that need to change, make  the process of TTs incredibly complex. If we want a more sustainable society in the future, a  technological transition needs to take place in order to change our current practices. A future  perspective taking into account the complexity of the issues is therefore necessary. In order to  respond to the necessities named above, several approaches have been developed. Transition  management (TM) and back‐casting (BC) are two of them and both involve different  stakeholders, combine short‐ and long‐term visions, incorporate the three dimensions of  sustainability (society, economy and environment), take in consideration changes in culture,  technology and structure, and, finally, have a strong participatory approach (Quist, 2011.)  For the analysis of the future of car sharing in the UK, we will use BC as the main approach for  several reasons. TM is a broad approach that is mostly used to govern the transitions and  propose actions and policy instruments to do so. Examples are already present, like the Dutch  government which governed transitions on mobility, sustainable energy, sustainable agriculture  and biodiversity (Kemp and Loorbach, 2006). BC can be used more as an analytical tool in which  vision making is the core aspect, trying to develop desirable futures, also realising follow‐up and  spin‐off (Quist, 2007). This will allow us to find out if we can construct and move towards to a  sustainable future with car sharing in the first place. In addition to this, the BC approach works  better when there is just one clear vision rather than with multiple visions (Quist et al. 2011),  which suits the case of car sharing, since it is a single practice we are analyzing. One of the main  characteristics of TM, however, is the handling of major societal issues, by which not only car  sharing should be taken into account, but also other forms of mobility. TM does this by creating  multiple visions and keeping a large number of options open, and thereby having a wide playing  field (Rotmans et al., 2001). We will focus on one way of making the mobility regime more  sustainable, using only one vision. Moreover, we only have limited time to do the analysis, and  including interviews and participation of stakeholders is therefore not possible. For the TM  approach, participation of stakeholders is a core characteristic (Rotmans et al., 2001). However, 


participation can also be important for a BC approach, but is not always necessary or mandatory  (Quist et al., 2011). Finally, our case fits the main characteristics in favor of BC explained by  Dreborg (1996) which will be introduced in section. 

4.2 Back‐casting as a method to analyze the future 
In the field of futures studies, the traditional forecasting is still widely used. Dreborg (1996)  however doubts that this approach can be fruitful to study the highly complex long‐term  sustainability problem. The author argues that forecasting is unlikely to generate solutions that  would break the current trends. In the long run, though, he argues, discontinuities are likely to  occur and should even be sought. Under these circumstances, back‐casting is an interesting  approach because it can provide the necessary conditions to generate break‐through solutions.  The term back­casting was first introduced by Robinson. The method has first been employed in  energy futures studies by Lovins in the 1970s as an alternative planning technique for electricity  supply and demand (Quist and Vergragt, 2006). Lovins suggested that it would be interesting to  describe a desirable future and to assess the feasibility of such a future instead of focusing on  likely futures based on current developments. According to Robinson: “The major distinguishing  characteristic of a back­casting analysis is a concern, not with what futures are likely to happen,  but with how desirable futures can be attained. It is thus explicitly normative, involving working  backwards from a particular desirable future end­point to the present in order to determine the  physical feasibility of that future and what policy measures would be required to reach that point.”  (Dreborg, 1996).  Back‐casting was later applied to sustainability issues and for directing organizations towards  sustainability. The method has been applied to cases in The Netherlands, Canada and Sweden. In  The Netherlands the back‐casting methodology was applied and tested, among others, in the EU‐ funded ‘Strategies toward the Sustainable Household (SusHouse)’ project and in the Dutch  Sustainable Technology Program (STD). (Quist et al., 2011) Today back‐casting is applied to  large projects initiated either by the EU or individual countries. The principles of back‐casting  are also used in private companies for strategic management for sustainability. The Natural Step  framework for example builds upon principles of back‐casting.  Typically, back‐casting is applied on long‐term complex issues, involving many aspects of society  as well as technological innovations and change. The focus of interest is on a perceived societal  problem of great importance such as the vast and growing impacts of transports on the  environment. Dreborg (1996) identified the following issue characteristics that favor back‐ casting:  ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ when the problem to be studied is complex, affecting many sectors and levels of society;  when there is a need for major change;  when marginal changes within the prevailing order will not be sufficient;  when dominant trends are part of the problem ‐ these trends are often the cornerstones  of forecasts;  when the problem to a great extent is a matter of externalities which the market cannot  treat satisfactorily;  when the time horizon is long enough to allow considerable scope for deliberate choice. 

Depending on the literature, the term back‐casting refers to a conceptual approach, an  operational methodology and, for some authors, only to the step in which the backwards­looking    48

analysis is done. (Quist et al., 2011). Lately, the concept of participatory back‐casting has  emerged and is increasingly used. This latter concept pays more attention to the active  participation of stakeholders in the back‐casting process. In this paper we will use the  participatory back‐casting methodology developed in Quist and Vergragt (2006) and Quist et al.  (2011). We will perform an analytical back‐casting study and analyze how stakeholders ought to  be involved but we will retain from true stakeholder involvement. The involvement of  stakeholders could be part of a follow up study. 

4.3 Methodological framework for participatory back‐casting 
Participatory back‐casting builds upon various forms of back‐casting described in the literature.  Our main focus is on the framework that Quist and Vergragt (2006) provide. They define five  principal steps: 1) strategic problem orientation; 2) construction of sustainable future visions or  scenarios; 3) back‐casting analysis; 4) elaboration, analysis and defining of follow‐up and action  agenda; 5) Embedding of results and generation follow‐up and implementation.  The first step, Strategic Problem Orientation is about exploring the problem from a systemic  viewpoint. The problem is defined and the main unsustainabilities, opportunities and possible  solutions for a sustainable future are identified. Moreover, the relevant stakeholders are  identified. In addition, their perception of the problem explored and how this relates to need and  function fulfillment, how other stakeholders evaluate and judge the different problem  formulation according to their own mindset, values and interests (Quist, 2011). Finally, different  types of demands are set, which are detailed later in this section.  The strategic problem orientation is the start point for step 2, the construction of one or more  visions of the future. A vision should be based on a sustainable way to fulfill societal needs or  functions in the distant future. To enable creative visions, we have to make sure that the socio‐ technical system being studied is only considered through the functions it provides. Therefore,  specific designs, technologies or artifacts should not be considered as such but only the  functions and needs that they fulfill. Furthermore, the vision needs to be in a medium to long‐ term future. There needs to be enough time between the present and the vision so that major  changes can be envisaged. Also, choosing a distant future enables actors to escape from the rules  of institutional domains they are part of, and so, to lessen the power relationship between  actors.  In this step 3,a strategy is created to bridge the gaps between the present situation and the  vision. The changes needed with regard to technological, cultural‐behavioral, structural,  regulatory and organizational aspects are addressed. The changes that are needed are split in to  short‐term (<10 years), medium‐term (10‐25 years) and long‐term (>25 years). Further, the  roles of the stakeholders are discussed and also the dynamics of the stakeholders; are  stakeholders leaving the arena or do new stakeholders need to join in? Milestones are defined  whenever possible.  Assessments, analyses a feasibility studies are done in step 4 / 5 to verify how, practically, the  changes elaborated in the previous step can come true. This step proposes to elaborate further on  the implementation and realization on the changes. Elaboration of the designs and pathways is  possible now that sketches of the future and the required changes to reach it are known. In addition,  agenda and follow‐up activities are elaborated. 


It is important to note that Quist and Vergragt (2006) presents these five steps as a linear  sequence, this does however not exclude iterations of steps resulting out of feedback loops.  Activities of each step deeply influence the other steps  The framework distinguishes three types of demands: normative demands, process demands  and knowledge demands. First, normative demands reflect the goal‐related requirements  needed for the future vision (Quist et al. 2011). Put in other words, normative demands answer  the question ‘what should be achieved in the future vision’. They are often made before the start  of a back‐casting process or otherwise during the first step. The definition of sustainability that  the actors of the back‐casting experiments adopt is an example of normative a demand. Second,  process demands are requirements regarding the involvement of stakeholders. For example,  their level of influence in the formulation of the problems. Third, knowledge demands are  requirements related to learning of the stakeholders. This can for example include the  requirement for scientific knowledge to become accessible to the stakeholders.  Goals are set during the first step of the experiment. They can be set on content variables and  process variables. Participatory back‐casting usually sets multiple goals. This is done because  stakeholders from different societal domains are included, each having different goals and  expectations. An example of a process goal is that the experiment produces knowledge. If such a  goal is articulated, it is likely that a knowledge demand is also formulated. Stakeholders  therefore need to be chosen accordingly so that knowledge can disseminate from the  experiment. The elaboration of normative options for the future and that these are put on the  agenda of relevant areas is another example of goals. (Quist and Vergragt, 2006)  Methods and tools are necessary in a participatory back‐casting process. Quist and Vergragt  (2006) organized them into four groups. Participatory tools and methods, the first group, are  useful for involving stakeholders and generating guiding interactivity among stakeholders. It  includes workshop tools, tools for generating stakeholder creativity, tools for participatory  vision and scenario construction. Design tools and methods, the second group, tools for scenario  construction and tools for elaboration and detailing system and process design tools. Analytical  tools, the third group, are tools meant for the assessment of scenarios and designs like consumer  acceptance studies, environmental assessment, economic analysis, etc. The group also includes  methods for process analysis and evaluation, stakeholder identification and stakeholder  analysis. Management, coordination and communication tools and methods are the fourth and last  group. These include methods for communication, for shaping and maintaining stakeholder  networks, etcetera. Each step of the methodology usually requires tools and methods from all  four categories.  The Figure 8 by Quist et al (2011) illustrates the methodological framework for participatory  back‐casting and serves as basis for the car sharing back‐casting experiment. 


  Figure 8: The methodological framework for participatory back‐casting.   

4.4 Methodology 
To do the back‐casting analysis about car sharing in the UK we will to analyze a set of variables  that match to the methodological framework described in the previous section. However, from  step 1 we will only determine the demands and define the current system since the other parts  were done in the previous sections of the present study. We will also leave out the stakeholder  involvement because this goes beyond the scope of the study. This does not mean the  stakeholders will be excluded from the study; they will be introduced in step 3 to identify which  stakeholder should contribute to a certain change.  Step1  Additional elements to draw the Strategic Problem Orientation:  ‐ ‐ ‐ Definition of the current mobility system.  Definition of the functions of the mobility system.  Setting of the different type of demands  o Normative demands  o Process demands  o Knowledge demands 

Step2  We will use the following elements to construct a future vision.  ‐ ‐ Setting a time period for which major changes that can be expected in the mobility  system.  Construction of the vision according to the following questions:  o What are terms of reference for car sharing in the future? (Setting the goal).  o What will the socio‐technical system in the future be like and how are mobility  needs fulfilled? Which technology will be needed?  o What are the culture and the structure of the future society like? 


o o

How do people live, work and transport in the future vision?  How to make the car sharing future more sustainable? 

Step3  We will determine the changes that are necessary to achieve the future vision of car sharing with  the help of following questions:  ‐ What changes are necessary to realize a future where car sharing is mainstream? The  changes are divided into short‐term, mid‐term and long‐term  o Technological  o Cultural‐behavioral  o Structural and institutional  o Regulatory  o Organizational  Ideas on how these changes will be realized (obtained through brainstorming)  Which existing or new stakeholders are necessary to make these changes? And what  should they do?  Elaborate a possible pathway towards the future car sharing visions.  Definition of milestones (if possible) 

‐ ‐ ‐ ‐

Step 4 / 5  For the elaboration, analysis and definition of follow‐up and action agenda we will take into  consideration the next steps and questions:  ‐ ‐ Elaboration of a more detailed version of how the socio‐technical system works for car  sharing.  What are the impacts, consequences and improvements in different aspects:  o Social  o Economical  o Ecological  Analysis of the potential drivers, barriers and conditions for the desirable future of car  sharing to happen.  Definition of a possible follow‐up action agenda  o What actions need to be carried out?  o Who should do what? (Policy, research, business, society, NGO’s)  Definition of a short‐term action plan for car sharing: What are possible next steps and  the follow‐up proposal? 

‐ ‐

4.5 Back‐casting analysis 
4.5.1 Step 1: Strategic problem orientation    The current mobility system  The automobile has, since its introduction, drastically shaped our environment, which has  resulted in several problems on a global, city and user level. On a city level, looking at  infrastructure, traffic congestion is a major issue (Katzev 2003). Also, in many cases, parking  space is a problem. Furthermore, the local air pollution is known to cause health problems. On  global level, the intensive car usage and the car industry caused gas emissions and pollutants to 


be released into the atmosphere. This is known to cause global pollution problems and global  warming. Problems also arise for a part of the (potential) group of users: owning a car is  relatively expensive for people who only use their car occasionally. Also, due to congestion,  people spend a significant amount of time in traffic jams. Currently car ownership is dominating  the mobility regime while car sharing only is a very small part of the system. Figure 9 illustrates  the portions. 

Figure 9: portion of car sharing and car ownership. 


Functions of the mobility system  In the mobility system, different functions can be defined. We assume that the main goal here is,  getting from one location to another, so from A to B. This can be done in several ways. The  Figure below shows that this can be done either directly (A to B) or indirectly, using different  means of transport (A to A’ to B’ to B). In the graph below, A is the start of the commuter and B  the destination. A’ is the closes public transport stop or station to the start and B’ to the  destination. Figure 10 illustrates these ways of travelling. 

  Figure 10: direct and indirect routes.    53

Normative demands  The main normative demand formulated in this back‐casting experience is that we strive for a  more sustainable mobility system. CarPlus (2011b) defined this as being less carbon intensive  than the current mobility system. For the researchers sustainability also means fixing health  issues in traffic, lower the environmental impacts that mobility has on the environment while  having an economically viable system. We share the definitions given by both parties. However,  we do not see car sharing as the one and only solution to a sustainable mobility system, the  system should also take into account already present components in the system, such as public  transport. The different components together should form the sustainable mobility system. The  system can only be sustainable when it takes into account the three pillars of sustainability:  people, planet and profit. To reach this sustainable state a strong emphasis on social change will  be needed, concerning involved actors and the users of the mobility system.  Process demands  The main process demand formulated is about the involvement of stakeholders. We aim to  construct a future vision of mobility that is not only dominated by the individual use of cars. We  estimate that it is important to involve actors from the current mobility regime and newcomers,  which ideas may lead to innovative changes. Since this back‐casting experiment is in an  analytical and exploratory phase, the involvement of knowledge institutes and research groups  is also important.  The government has a quite large power because they make laws and policies and is competent  to undertake large infrastructure developments. The other parties are consulted at an early  stage of development and plans may be adjusted according to their advice. Their advice is thus  quite influential. The general public will be involved so that societal preferences are included.  Some actors will need to form partnerships to make certain changes happen. The composition of  the stakeholders needs to favor interactions that in turn favor the development of inter‐ organizational networks.  Knowledge demands  The back‐casting experiment should yield cross‐sectorial knowledge development. This will help  align actors’ visions on the changes that will need to be made and make the cooperation between  actors from different fields go more smoothly. The process should yield knowledge on user  demands and behavior because they are the ones that are going to use the system and truly  make the transition happen.  4.5.2 Step 2: Construction of the vision (what is mobility going to be like in 2040) Vision of society  In 2040, the economy is largely based on services (Botsman, 2010). People only own very few  products, they mostly pay for the service the product provides. For example, people do not own  a washing machine; they pay for its service of washing. When something is wrong with the  machine or it needs maintenance, the company from which it is rented from will take care of it. If  people own a product, they will only keep it during the period they need it. After that, it is  quickly sold or swapped through an exchange service (Botsman, 2010). These systems provide a  very high level of service because the quality of the systems is scrutinized by reviews on the  Internet. When people use a service, they review it on the Internet so other (potential) users will 


know about its quality and reliability. Potential users who want to start using a service can easily  compare companies on the Internet and choose the best one.  Most people live in small functional units where all daily needs and activities (such as shops,  recreation, education, work and sports) are located within a radius of five kilometers from their  house. Therefore traffic streams will be more diffused than they were before, when people  commuted between residential and business areas. Working hours are flexible: office workers  start between 8 and 10 in the morning and finish between 5 and 7 in the evening. Rush hour is a  thing of the past. Because of the short travelling distances, people can walk and cycle most of the  time. The infrastructure is adapted to these slow modes of transport so getting to work is a  relaxing time of the day. People do not have to come to the office every weekday, teleworking  practices allow people to work at home and stay in contact with their colleagues. Goal  Car sharing needs to become mainstream. By 2040, everyone should understand the concept  and be able to determine whether it is advantageous to use it in their specific situation. In 2040,  40% of private car mileage (thus exclusive lorries, motorbikes, buses, cabs, etc.) is driven in  shared cars. Figure 11 indicates the current and future situation. 

Figure 11: current situation and future situation.  We expect that this transition will follow an S‐shaped curve. The curve is sketched in Figure 12.  At the end of this curve (2040) car sharing will be part of a sustainable mobility system. This  system consists out of multiple modes of transport that are well integrated together. In the next  section this will be further elaborated, with specific attention to the role of car sharing.


Figure 12: speed of change over time. Vision of the mobility system  All modes of transport are well connected. Train stations and other public transport stops where  different lines meet are now true mobility hubs: schedules are adjusted so that changing from  one public transport mode to the other is efficient so that transit times are minimized. When a  destination cannot be reached by means of public transport, car sharing can fill up the gap.  Arrival and leaving at mobility hubs by bicycle or car is easy too thanks to parking bays, shared  cars, bicycle racks and shared bicycles.  People are willing to use these alternative modes and share rides because the oil prices and  carbon taxes are very high. Navigation systems in shared cars are linked to the booking system.  When a user is willing to share his ride, he can tell the board computer and if possible, a match  will be made. The smart card system allows multiple users to check in to the same car at the  same or at different points and adjusts billing accordingly. Sharing a ride and the costs could not  be easier.  The mobility system is very flexible because people do not mind changing modes a few times  during their journey because the mobility hubs are nice places to be. The hubs are designed to  make people feel comfortable: colors and materials of floors, walls, ceilings and furniture,  lighting, plants and air quality all synergize to make people feel at ease. On top of these passive  aspects, the service level is very high too. All shops, toilets and service desks are open when  trains are scheduled and security staff keeps the hub safe. These changes in modes at the hubs  allow people to optimize their journeys. Integrated online travel planners and navigation  devices help travellers plan journeys, avoid busy roads or interruptions in public transport and  even finding a spot to park one’s car. Short‐distance travelling (such as going from one’s house in  the city to the train station) are easily matched to long‐distance travelling (such as taking the  train from one side of the country to the other) and mid‐distance travelling (such as driving from  the train station to a friend’s house in the country with a shared car). These different distances  can be covered with different means of transport. Figure 13 shows which distances fit which  means of transport best. 


Figure 13: Distance covered by means of transport  The example given above, getting from one point to another having to travel various distances,  can be covered by a combination of means of transport. Figure 14 shows an example of such a  journey. 

Figure 14: Journey using a combination of means of transport.  The key to our vision is that in 2040 40% of the miles driven in personal motorized vehicles are  driven in shared vehicles. Car clubs facilitate this large scale sharing of cars. Members register  and pay a small annual fee, and an hourly fee plus a fee for the mileage when the car is used.  When they wish to use a car, members can reserve a car through the phone or Internet booking  system, either in advance or straight away. Car clubs make sure that in areas where they  operate, sufficient cars are available within a distance of 200m from the user. Once the rental  period has started, the car can be unlocked using smart card technology. During the rental  period the on board computer keeps track of the time and mileage and sends this information to  the car club. When the car runs out of fuel, the same card that was used to unlock it can be used 


to pay for the fuel. The customer does not pay himself; fuel stations and car clubs cooperate so  the customer will be presented with one simple bill. When the car gets damaged during the  rental period, the car club takes care of the repair. All members are automatically insured  through the car club. At the end of the rental period, the user parks the car in any of the  designated parking spaces. To help the car club spread the cars evenly (to make sure at least one  car is always available within a short walking distance in urban areas) the navigation system in  the car can give the user a hint about where the car club prefers the car to be parked. When the  user does so, he earns a partial refund on the rental costs. The user locks the car with the smart  card when he leaves it.  The shared system is much more environmentally friendly than a system based on privately  owned cars. One shared car replaces 25 privately owned cars, so less material is used to meet  mobility demands. Car clubs own large quantities of the same type of cars. That way it is much  easier to repair and re‐manufacture parts or entire cars. Moreover, club operators do not own a  single car but a large fleet, which makes re‐manufacturing feasible (as opposed to private car  ownership). Contracts between car club operators and car producers will make this kind of  cooperation possible. In order to be able to offer competitive tariffs, car clubs select the most  efficient cars available on the market. These are often cars that use alternative technologies such  as hybrids (petrol/electricity or hydrogen/electricity), fully electric vehicles or powered by  compressed air. The hydrogen/electricity hybrids are the most popular models since they can be  charged at charging points but also generate electricity without generating particulate matter.  Therefore, they can feed electricity back into the grid when this is needed and thereby earn their  owner money (Quist and Hemmes, 2009). Car clubs are able to help local authorities introduce  these technologies on a larger scale, again because they own a large fleet of cars. Instead of  having to persuade many individuals to switch to the new system, the authorities now only work  with one partner that introduces the new technology to its customers without any changes in the  functionality of the system.  Car clubs offer different types of cars to suit every user’s need at any moment in time. Small cars  are available for single personal transport; station wagons can be booked for family day trips  and cabriolets for fun drives. This way users do not need to commit to one type of car, they can  choose the type they need every time they book one and select the one that suits their need best  at that moment. This is convenient for the user and beneficial for the environment as well.  Families for example will not have to drive a bulky van all year long just because they want to go  camping every summer.  4.5.3 Step 3: Backwards‐looking analysis What will need to change and how will this happen.  We distinguish technological, cultural‐behavioral, structural and institutional, regulatory and  organizational changes. Each change is distinguished by a code and these codes will be used to  refer to the changes in later figures. The timing of the changes will be described in section 4.6.3c      Technological changes 


T1: Car clubs need to acquire a standardized fleet that allows for easy repair and re‐ manufacturing. These cars may need to be specially designed for car sharing.  o How: pilot projects, financial incentives from the government.  o Who: car clubs, car manufacturers, maintenance companies, knowledge  institutes  T2: Sustainable technologies (such as hybrids and electric cars) and car sharing should  be adjusted to each other.  o How: pilot projects to test the use of electric cars within the car sharing scheme,  financial incentives from the government or other organizations, integrate  electric cars that are already on the market into the car sharing system.  o Who: car clubs, government, developers of sustainable technologies, car  manufacturers.  T3:  Development of cars that can be ‘stacked’ when they are parked.  o How: An extensive R&D program (technological and social aspects).  o Who: car manufacturers, actor funding the R&D, knowledge institutions  T4: Development of a smart card system that is universal to all car clubs, and compatible  with the smart card system of public transport and bankcards.  o How: Huge cooperation efforts, R&D on how this can be profitable. Integration  and involvement of public transport providers.  o Who: smart card manufacturer, car clubs, Public Transport (PT) providers, PT  association, banks, ICT providers.  T5: Strong improvement of tracking systems and integration of navigation systems into  shared cars to offer the user more flexibility to find, drive and park the car.  o How: Hardware installation, development of software, integration, solving  privacy issues, user surveys  o Who: ICT providers, research institutes, car clubs  T6: Strong improvement in the technology behind planning a trip using multiple means  of transport, also for mobile applications.  o How: Software engineering, a central body to collect and integrate all the  available information  o Who: ICT providers, research institutes, car clubs  T7: The mobility system could be integrated with smart grids, where the shared cars act  as power generators when they are not being used.   o How: Analyzing when cars are stationary and implementing smart grids.  o Who: Car producers, technology experts, research institutes, and car clubs.  

Cultural­behavioral changes  ‐ C1: Car users should understand the concept and benefits of car sharing.  o How: Promotion of car sharing and adequate marketing campaigns such as  development of daily tickets that give potential future members the opportunity  to experience the service of car sharing. Also having one attractive logo or  symbol for car sharing.  o Who: Car‐sharing companies. Local authorities.  C2: Mobility needs to be seen more from a functionality perspective (going from A to B in  an efficient way) and not as a symbolic value. 


How: Bringing awareness about the effects of cars or car ownership through  campaigns.  o Who: Government. Local authorities.  C3: Car users need to understand the functionality of cars in a car sharing scheme (e.g.  flexibility, diversity of cars and their different functionalities)  o How: Advertising the functionalities, and offering a wide range of cars for  different needs, and that will also provide the user the possibility of having  different experiences (like in consuming).  o Who: Car clubs.  C4: A change in the way people see sustainability is needed. Sustainability should be  more mainstreams and the correct way of doing things.  o How: long‐term marketing campaign on both the importance and how‐to  o Who: government, local authorities.  C5: Acceptance, responsibility and respect for shared products should become strong  core values of the society. Sharing the same service (e.g. ride) also requires such respect.  o How: long‐term marketing campaign, monitoring/review + punishment when  rule is violated. Especially when car sharing has become bigger.  o Who: marketing campaign: government, monitoring/review system: provider of  the service.  C6: People will have to get used to flexibility in working hours and thereby spreading the  “rush hours” over longer periods, making it more convenient to get to and from your  work. We already see changes in this direction (Konsult, 2011).  o How: companies will need to work out how flexible working hours can work for  them, the government should make people aware of the possibilities and reward  companies that help employees stay out of rush hour.  o Who: companies, government, local authorities.  o

Structural and institutional changes  ‐ S1. Mobility concerns need to be considered with greater attention in spatial planning,  including car sharing.  o How: future vision must be kept in mind when new neighborhoods are planned  and when old ones are renewed, helped by regulatory changes. This is a long‐ term process due to implementation can take a while in being done at big scale.  Neighborhoods in particularly need to be planned with mixed type economic  activities. Moreover, parking bays for car clubs need to be located strategically  (for the benefits of the users and to facilitate integration with public transports)  and not only where there is free space. Furthermore, public transport stops  where the network is less dense should be provided with more car sharing  parking bays.  o Who: government, developers and urban planners.  S2. Public transport should be intensified and all modes of transport should be better  integrated with each other.  o How: public transport should receive help to intensify the network even when  that’s not profitable, when schedules are made the different modes should take  each other into account, spatial planning around public transport hubs should  allow for easy parking and pick‐up of non‐PT vehicles. 


o Who: PT providers, government, local authorities, urban planners.  S3. Transport hubs need to become safer, more pleasant places to be, more efficient and  more accessible.  o How: the design of the hub is the first and most important step. The layout of the  building should allow for easy and quick access to PT vehicles of different modes,  areas where people can move quickly without interruptions and quieter areas  where people can relax or meet up. The layout should also be so that people  (including security staff) can keep an overview and that they will feel safe.  Ventilation, natural light and noise reduction should be considered when the  building is designed. The second step is decoration and furnishing of the hub.  Walls, ceilings and floors should form a light, peaceful combination of colors and  materials. Furnishing should be sturdy and easy to maintain but also  complement the feeling of ease. Plants should be placed inside because they help  people relax and are good for the air quality. The third step is introducing a high  level of service. Security staff is needed, as well as knowledgeable PT employees  that can help people plan their journeys. Free toilets and drinking fountains  should be available, as well as shops where people can buy food, drinks and  reading materials.  o Who: PT providers and the government both need to invest in these hubs.  S4. Charge points for electric vehicles and other services should be included in the  infrastructure if the cities and highways.  o How: government, car clubs and electricity companies should work together to  figure out how this could be realized best. This will be needed when sustainable  technology in a further development phase.  o Who: government, car clubs, and electricity companies.  S5. Based on users needs and functionalities different types of cars have, cars should be  strategically placed so that users are always close to the car they need and that cars are  used as efficiently as possible. The change of needs over time should be considered.  o How: continuous research on the needs of users, target groups, real‐time  monitoring and adjustment system that adjusts the situation to the needs. Time  tables with target groups should be elaborated by car clubs.  o Who: car clubs should do both research and execution, government checks  whether car clubs meet performance criteria. 

Regulatory changes  Regulation and policy should be adjusted to the new mobility systems and favor more  sustainable modes of transport.  ‐ R1: Carbon taxes will encourage people to use the most sustainable modes of transport.  o How: research on how carbon taxes should work, implementation  o Who: government  R2: Parking policies should make parking easier for shared cars and more difficult for  privately owned cars.  o How: research on fairness of policy, implementation  o Who: government  R3: Transition management should become part of tools to steer technological changes  and enable a long term planning. 


How: Transition theories need to be further investigated, developed, tested,  implement in test‐sectors et gain acceptance by politicians and the public.  o Who: The central government and the relevant stakeholders  R4: Regulation and spacial policies needs to include mobility concerns further into urban  planning.  o How: Arranging meetings and workshops with involved stakeholders like  mobility and urban planners, citizens, local authorities (interdisciplinary  perspective).   o Who: Government, local authorities, urban planners  R5: A policy needs to be developed so that municipalities are responsible to offer their  inhabitants sustainable transports modes that covers their daily needs.  o How: Make surveys to know inhabitants needs. Have representative persons in  meetings with local authorities. Make pilot projects about integration of  transport and involve inhabitants to know their feedback about new transport  modes.   o Who: Government, local authorities.  R6: Agenda 21 plans need to include integrated mobility system as a tool to combat  climate change. Companies could be pressure to comply to Agenda 21 and so search for  sustainable mobility solutions for their employees. This is also a tool to favor more  flexible working hours.  o How: The implementation of Agenda 21 can pressure the stakeholders to search  for sustainable mobility solutions.  o Who: Government, local authorities, Companies.  o

Organizational changes  ‐ O1: Large employers should be involved when visions for mobility are developed.  o How: early and continuous consultation when visions for mobility are developed  o Who: government, companies  O2: Car manufacturers and car clubs should cooperate with each other to develop and  test new technologies that can benefit both.  o How: prizes for most innovative combinations. Workshops and meetings.  o Who: government. Car manufacturers and car clubs.  O3: Car clubs and local authorities will need to become partners to be able to introduce  sustainable technologies on a large scale. Knowledge will be provided by technology  experts and producers.  o How: local authorities write out a tender and make clear what they want, how  they can help reach that goal, and what they expect from car clubs. Car clubs can  then apply and the local authority will select the best match.  o Who: local authorities, car clubs and sustainable technology experts and  producers.  O4: Car clubs should cooperate with businesses more so they can offer shared fleets of  cars. The government should play an exemplary role in this.  o How: government offices should be used as pilot projects to find out what works  and what does not, and how big the benefits are. These data can then be used as a  starting point for businesses.  o Who: government, car clubs, businesses 


O5: A monitoring body will be needed to analyze the system dynamics and assess the  positive and negative impacts of car sharing.  o How: government sets up monitoring body that can be small at the beginning and  grow at the same speed as car sharing. Also, organizations like carPlus and TfL  keep growing and helping in the research for car sharing and gathering different  stakeholders.  o Who: government  O6: The public transport employee should be able to help people to plan the journeys  using all different available means of transports.  o How: development of integrated digital system, workshops, education and  updating of employees  o Who: PT providers, local authorities.  O7: People should be able to cross‐municipality borders more easily.  o How: PT providers from different regions should cooperate and make sure lines  cross the borders, government should encourage/enforce this  o Who: PT providers, government and local authorities. Key stakeholders  The changes mentioned above require the participation of many stakeholders including newly  introduced stakeholders. Many of those stakeholders are described in sections 2.2 including the  government, local authorities, public transport companies and public transport associations, car  clubs and knowledge institutes. But in order to have a successful transition, new actors will need  to participate. The help of communication and marketing agencies will be useful and appreciated  to increase the awareness of the general public and include public opinion in the transition.  Then, large public and private organization need to participate so that car sharing is expanded to  large group of users. Further, the involvement of urban designers and planners will be a key to  further include the mobility concerns in spacial planning. Finally, the collaboration of technology  providers, car manufacturers and car re‐manufacturers will be of importance to develop  sustainable automotive technologies so are for example electricity companies (for the  development of electric mobility).  The role of some actors will considerably change in the future. Car clubs need to expand from  small businesses to key players in the mobility system. Moreover, they should also develop car  sharing services for large organization in addition to individual users. Public transport  companies have to play a key role in further integrating mobility, they possess the infrastructure  and experience and so, should be able to develop large integrated solutions. Moreover, the  Government should increasingly play the role of the facilitator and integrator of yet still  relatively separated sectors (i.e. public transport, infrastructure, involvement of the private  sector as users, involvement of the industry as producer of technology, urban planning, car  users). Finally its of importance that the general public is involved in the design of the new  infrastructures, spatial planning and technologies to reflect their preferences and expectations  and enable large scale transformation. Pathway and milestones  The changes described in the above section occur in a certain order. For instance a certain  change might be necessary for another change to occur. On a landscape level, changes can occur  very slowly, such as carbon taxes on mobility, which cannot be implemented so easily. It is also  important to take into account that certain changes could well be initiated in the same time    63

period as it involves the same stakeholders or create synergies. With this in mind, groups of  changes have been established that should happen in a certain period of time. By determining  the chronological order in the different changes together with grouping them we created five  phases, which will need to be walked through. At the end of these phases certain milestones will  be reached. However, we understand that changes and transitions cannot be fully steered.  Incentives to change behaviors can be provided and actions can be taken to stimulate certain  behavior, but this is a long‐term process that cannot be fully controlled or predicted. Despite of  this, phases and milestones were defined because guidelines for the transition process are  needed. Figure 15 shows where the phases, milestones and flexibility are located on the S‐ shaped curve that we expect car sharing will follow. Below Figure 15 the phases will be  described in detail. 

Figure 15. The phases with their flexible overlap and the milestones in the estimated S‐curve  Awareness phase (present­2012)  This phase has already started, although more of a focus is of importance. We defined two  cultural changes that need to occur and which can be stimulated through campaigns.  Understanding the concept of car sharing and its benefits (C1), together with more  understanding of the functionality of a vehicle (C3) (e.g. big for moving things around, small for  getting from A to B) will be central in the campaigns. Certain foundations that already deal with  societal issues like these can organize the campaigns. People can in this way “wake up” and  understand the fact that congestion and shortage of parking space should not be part of daily  practice and that there are solutions. Campaigns addressing the functionality of car sharing can  make use of different scenarios that are not convenient for car owners (e.g. wanting to move  things with a car that’s too small, or trying to park a big car in a small parking bay).   Milestone 1 (M1)  After this phase is done a large part of UK population should be aware of the existence of  car sharing and understand the concept and its benefits. A further understanding of the  usefulness of being able to use different kinds of cars for different goals, will make some  people shift from car ownership to car sharing.   


Exemplary phase (2012 ­ 2017)  This phase will be focused on implementation through businesses. Both flexible working hours  and sustainability will be stimulated through campaigns (C4 & C6) as these solve congestion  issues and make car sharing more feasible. Cooperation between car club operators, businesses  and government will be central in this phase. Pilot projects between car clubs and local  authorities will take place in advance of business and car club cooperation in order to learn from  these experiences and to show the advantages of the system to businesses (O4). A few  experiences have already been documented as a result of cooperation between car club and local  authorities. A special department to deal with businesses is necessary as car sharing in  businesses implies different aspects than car sharing for private use.     Milestone 2 (M2)  A large amount of public and private organizations are now involved in the car sharing  system and thereby promoting its usefulness. Flexible working hours have increased. As  some people now go to work making use of a shared car fleet, more and more people will  get in touch with the system and get used it. This will make car sharing more accepted and  ready for takeoff.   Integration phase (2017 ­ 2025)  The integration phase is where care sharing will actually takeoff and break through in the  regime. It does so through integrating different means of transport, making it convenient for  people to become a member of car clubs. It is an intensive period of cooperation mainly between  local authorities, car clubs and public transport providers. The system of car sharing will be  integrated into the mobility system and therefore mainly structural, organizational and  technological changes will need to occur. However, since not all cultural changes can be  stimulated at the same time, in this phase the focus of the cultural change will be on seeing  mobility as functional and not as symbolic (C2). This combines well with the integration of  different means of transport, as all organizations behind the different means of transport share  benefits from the campaigns. Also, the different organizations can help the campaigns by  reaching their users through their own media. The smart card system and the planning software  will need to be improved and adjusted to the integration (T4 & T5). The public transport system  will be included in the planning, creating a huge structural change to make the system efficient  (S2). Also efforts in spatial planning will be included in this phase, making the level of  cooperation in this phase even higher. After the making and implementation of plans of all  involved stakeholders, a monitoring body will be established to assess the results of the new  plans over time (O5).  Milestone 3 (M3)  A complete functioning system, taking into account public transport, car sharing and  urban planning, will be present. Now that the system got more complex, a central body  carries out monitoring. The public will be more used to seeing mobility as a function as  opposed add symbolic value to car ownership. It now makes more sense to use the new  mobility system, which is highly integrated than to make use of an owned car. People will  start shifting towards car sharing and the mileage done by car sharing will grow quickly  till 20%.  


Technology phase (2025 ­ 2035)  Technology is central in this phase, as it is mainly about improving technologies (T5), integrating  sustainable technologies (T2) and establishing remanufacturing systems (T1). Technologies that  need to be improved are the tracking system and the integration of navigation in shared cars.  These changes need to occur, because in this phase more than 20% of the total mileage will be  driven in shared cars, meaning that the system has grown and became more complex to manage.  The tracking and navigation system (T5) can help the strategic distribution of cars (S5), where  navigation also adds to convenience to the drivers, making the system more efficient.  Sustainable technologies need to be integrated (T2), and car sharing already provides a very  nice opportunity to do so. The main two reasons is that the infrastructure for car sharing can be  provided with charge points for electric vehicles and thereby helping the transition, and that car  clubs cooperate with car manufacturers already providing a solid base for technological  developments. For the actual implementation of sustainable technologies, cooperation is needed  between car clubs, authorities and technology experts and producers (O3). To make the shift to  sustainable technologies possible, structural changes (e.g. charge points) will be necessary (S4).  Establishing remanufacturing systems (T1) will help to introduce sustainable technologies as  well. Modular design will help, as unsustainable parts (e.g. power technology and the parts  involved with this) can be replaced by sustainable parts. The remanufacturing system will also  increase the lifetime of cars and improve the maintenance of the cars used by car clubs.   Even though the main focus in this phase is on technology, the growth of the system has other  implications. People will have to get used to the fact of sharing things, and will also need to have  a sense of responsibility and respect towards each other and towards the products that form the  different services they use. This behavior can be stimulated through governmental campaigns  (C5). As mentioned before, certain foundations specialized in such societal issues can provide  such campaigns.   To further stimulate the introduction of sustainable technologies, carbon taxes (R1) will play a  big role and should be implemented by the government.  Milestone 4 (M4)  A large part of the cars used for car sharing will make use of sustainable technologies and  are involved in a take‐back and remanufacturing system. Through the remanufacturing  system new technologies can be implemented more easily, making it possible for the  mobility system to make more use of sustainable technologies. Most people will now be  more comfortable with sharing things and their behavior is adjusted to the system.  Optimization phase (2035 ­ 2040)  This phase takes into account unexpected side effects of the system. Optimization might be  needed to deal with some of these effects. Also the system will be optimized in the sense that it  will become more efficient over time. The idea of stacking cars (T3) might be one of the  optimizations that make the system run better, because the need for parking bays is decreased  in this way. Another form of optimization could be through the integration with smart grids  (T7). When cars are stationary they can function as power generators when the demand is high.  When demand is low they can be charges.   The optimization phase also leaves room for evaluation. Of course evaluations have been done  throughout time, but it can now be determined if further growth of car sharing is desirable. It 


should become clear what the right ratio is between the different means of transport to form an  efficient, convenient and sustainable mobility system.   Milestone 5 (M5)  The system as a whole is now more efficient (e.g. travel time, material usage, etc.) and side  effects from earlier phases will have been dealt with. Further steps, or plans for these  steps, have been made, making room for further developments, which are desirable at that  time.     4.5.4 Step 4 and 5: Elaboration, analysis and follow‐up agenda Elaboration of a more detailed socio‐technical system description  In the original methodology a more detailed description of the socio‐technical system and how it  will work with car sharing included was proposed. After doing the elaborate back‐casting  analysis however, we came to realize that this iteration could not be performed without extra  information from stakeholders. Truly involving stakeholders is outside the scope of this study so  therefore this iteration will not be done. Consulting stakeholders on the findings and if necessary  adjusting the plans would be a valuable step in follow‐up research. Impacts, consequences and improvements in different aspects    Social aspects  ‐ Car clubs might reduce social exclusion by offering access to a car to people who do not  currently own one (TfL, 2008). However, this potential benefit is likely to be elusive for  two reasons: firstly because car club membership is not cheaper than ownership and use  of an old car and secondly because the disadvantaged groups are not likely to be easy to  serve (insurance costs, sparse population, culture, inability to raise the required deposit)  (Bonsall et al., 2002).  Car sharing can offer a more cost‐effective method of providing mobility to certain  communities than is possible with conventional public transport.  Low‐income households and college students can also benefit from participating in car  sharing (Shaheen et al., 2005).  An important decrease in car sales will have a negative impact on employment in the  automotive industry. This should however be compensated by growing employment  demand in the sector environmental technologies. (Walz, 2010)  A major impact of car sharing on the transportation system is a reduction in vehicle  ownership (Shaheen et al., 2005). 

‐ ‐ ‐

Economic aspects  ‐ ‐ The membership of a car club can result in financial savings for people who would  otherwise drive a car. (TfL, 2008)  Car sharing is likely to abstract revenue from conventional public transport and is will to  decrease the revenues of the automotive industry. This could in turn also reduce tax  incomes. 


‐ ‐

Walz (2010) estimates that if the automotive industry increasingly manufactures long‐ lived cars this could result in an average increase of 15% of car prices.  Car sharing can make a useful contribution towards reducing the need for parking  spaces at places of employment (Bonsall et al, 2002). This can be also considered as a  driver.  

Ecological aspects  ‐ ‐ Multiple users sharing a ride would further decrease the environmental impact of car  transportation.  According to Walz (2010) cars designed for product‐service system could have a 30%  increase life time and would need more maintenance and replacement of parts but  would decrease the material demand for the manufacturing of new cars.  Car sharing members can develop a higher degree of environmental awareness after  joining a car sharing program (Shaheen et al., 2005).  Car clubs can bring reductions in car traffic if their members would otherwise be car  owners. The opposite effect would occur if the members would not otherwise be car  owners. (Bonsall et al., 2002)  There is a possibility that car sharing leads to an increase in the number of cars as it was  mentioned in the last point. But we consider this is only possible in the case that car  sharing was proposed to replace not just car ownership but also other modes of  transport. But the decision to join a car club must be seen as part of a wider decision to  adopt a multimodal lifestyle making use of car club cars for some journeys but using  public transport, taxis, hire cars, bicycles or walking for others (Bonsall et al., 2002).  

‐ ‐

We also rely on the fact that one shared car replaces 24.5 private owned cars (CarPlus, 2010b).  Moreover, the optimization on the schedule and programming of cars based on target groups  made by the car clubs, will increase the number of hours a shared car will be used in one day. Drivers and barriers  In the process of achieving the desirable future of car sharing in 2040, several barriers should be  overcome. Also, support to potential drivers should exist in order to encourage the growth of car  sharing.  Drivers  ‐ According to Bonsall et al. (2002) there is a considerable advantage in the cooperation  between public transport providers and car clubs.  The integration of public and other  modes of transport in the integration phase (section 6.3.3) will benefit from a more  sustainable mobility and will provide more possibilities for people in UK.  “When service‐oriented solutions are based on leasing arrangements, customers are  relieved from the responsibility for a product that stays under ownership of a producer  for its entire life span.” (Mont, 2004).  Car sharing is likely to be encouraged by the introduction of workplace parking levies  and road‐user charging (Bonsall et al., 2002). Also the taxes that are now being charged  to private cars in the center of London could be a driver for the use of car sharing.   Car sharing can be encouraged by provision of priority measures for HOVs (high  occupancy vehicles) (Bonsall et al., 2002).  


Since approximately 89% of the population in UK lives in urban areas (DESA, 2008) car  sharing has a very large potential. According to Bonsall et al. (2002) the strongest  prospect for car clubs is in densely built areas, which provide possible connections with  public transport and a shortage of parking that can be solved by car sharing.  Companies that are involved with car sharing could have large advantages in the use of  shared cars, for instance cost savings through better parking management, less hassle  from organization and increased benefits for the work force (TfL, 2008) which supports  our proposed exemplary phase. This involvement of public and private companies can  raise the awareness of car sharing among the workers, stimulating further growth in car  sharing. Also, a major driver for a company can be sustainability. Companies like  Greenwheels in the Netherlands specifically mention that their solution is better for the  environment (Greenwheels, 2011b).   Local authorities and government should be driven by both environmental benefits and  practical improvements that car sharing can bring to the mobility system, helping them  to achieve goals such as traffic and pollution reduction. This supports the exemplary  phase and is crucial for the following phases.  If urban planning takes into account the residents needs, and therefore also the need for  car sharing, it can stimulate further integration of car sharing into communities and their  built environment (TfL, 2008). This process should start from the integration phase,  where urban planners are involved.  Car manufacturers and technology providers could be driven to cooperate with car clubs,  because they can test sustainable technologies relatively easy. The feedback from users  and car clubs can provide valuable information. This we predict to take place in the  technology phase. 

Barriers  ‐ There might be conflicting interests between different stakeholders (Mont, 2004). For  instance, car producers can see car sharing as a threat to their business, if they feel that  fewer cars are going to be sold or do not have high hopes in car clubs as potential clients.  This barrier can be especially relevant in the technology phase, where the cooperation of  both car manufacturers and car clubs should be extensive. Stakeholders should share  visions and expectations in order to make the goals reachable.  Lack of awareness of the concept and moreover the non‐acceptance (of non‐members)  could be one of the main barriers for car sharing to grow (TfL, 2008). Also could be  uncertainty about cash flows. When providing a service you might have to deal with  long‐term amortization periods (Mont, 2004). This barrier is mostly important in the  first phase of the process, and if it is not overcome, it could have considerable impacts in  the next phases. Actions for improvement and stimulation of awareness might be needed  to been done iteratively.   Customer behavior is a complicated matter that can be underestimated, as Mont (2004)  ensures: “Some services of ownership are hard to replace, like: status, image and a sense of  control”. Therefore, the changing of behavior and public acceptance could be a long  process that need special attention in the first phase of awareness and also, in the  technological one, when behavioral changes are expected, in order to have respect and  responsibility as core values on the society. 


Car clubs currently suffer from an image problem ‐ they are invisible to most people and  misunderstood by others; some people are off‐put by their ‘green’ image, and some  transport planners see them as a threat to conventional public transport, walking and  cycling (Bonsall et al., 2002).   Privacy and security considerations can become barriers for the people to trust in car  sharing, especially when integrated smart cards are introduced. All parties involved in  the development of such systems should involve representatives of all potential target  groups early on so that concerns will be precisely understood and acted upon. This  should happen before the integration phase, where the smart card will be universal for  all transport modes.  The corporate culture, their customs and their values can make the full implementation  of a flexible working schedule difficult, creating a barrier for the exemplary phase of car  sharing development.  Policy and regulation to make a change in urban planning towards mixed areas can take  a long time to develop. However, this is needed to change the dominant spatial paradigm  and developed mixed areas all over the country. This implies commitment of multiple  stakeholders involved in this field. This can be challenging to achieve because different  stakeholders have different opinions and priorities.  Car sharing companies are usually being established out of nothing. No existing  organizations like car producers or car sellers make the shift towards car selling. If such  a company would make this shift, other barriers will apply such as:  o Organizational resistance to change (Mont, 2004)  o Internal conflicts between business functions (Mont, 2004)  o Conflicts between developments of products designed for traditional use and for  functional sales. (Mont, 2004). Definition of a possible follow‐up action agenda  The Table 3 lists the action program needed for the changes of the first two phases to happen,  awareness and exemplary. The stakeholders that need to carry out and leader the actions are  also listed in this table. Mainly, the actions that should be taken include big cultural changes that  need to be done since the beginning, monitored and evaluated through time.   
Phase  Awareness  Change  Action  C1  Research on target group to know how to  reach them (e.g. Internet, magazines, etc.)  Elaborate the marketing campaign based on  the results from research.  Establish cooperation with local authorities. Explore the feasibility of offering daily tickets. Stakeholder  CarPlus 



Car club, local authorities


C1  C1 

Car club, local authorities Car club, CarPlus 



Change  Action  C1  C1  Offer daily tickets through suitable channels. Evaluation of marketing campaign (and if  necessary change strategy)  Research on target groups what types of cars  are preferable.  Elaborate the marketing campaign based on  the results from research  Use the channels (derived from C1) to  advertise the diversity of cars and their  different functionalities and the advantage it  has over car ownership.  Evaluation of marketing campaign (and if  necessary change strategy)  Planning of the example case with local  authorities.  Execution of the plan.

Stakeholder  Car club  Car club, CarPlus 



CarPlus, car clubs 



CarPlus, car club 



Car clubs 






Government, local authorities,  car clubs  Car clubs, large organizations (that have car fleets)  CarPlus, car clubs 





Evaluate results and write a convincing report  to persuade companies.  Establishing a department focusing on car  sharing systems accustomed to businesses  Provide the opportunity to companies to do a  1 or 2 month trial. 



Car clubs 



Department that focuses on  car sharing systems for  businesses, car clubs  Government or external  evaluation organization 



Further monitoring and management of the  car sharing system 



Ministry of employment Desk study on results from earlier research  about flexible working hours. This will identify  the main barriers and drivers within 



Change  Action  companies. 




General campaign to create awareness on  flexible working hours. 

Ministry of Employment,  public transport companies,  CarPlus  Ministry of Employment,  public transport companies,  CarPlus  Government, Universities,  Research Institutes, NGO’s  that focus on sustainability 



Evaluation of marketing campaign (and if  necessary change strategy) 



Desk study on how to create awareness about  sustainability and how people can identify  themselves in sustainability targets. Different  values and frames or reference of the general  public should be identified, so a campaign can  be created according to these results.  Exploration is needed on how to do this in an  innovative and effective way.  Executing the campaign in the proposed way  that seems most effective.  Evaluation of marketing campaign (and if  necessary change strategy) 



Government, NGO’s that focus  on sustainability  Government, NGO’s that focus  on sustainability 



Table 3: Follow‐up action agenda Definition of a short‐term action plan for car sharing: What are possible next steps and the  follow‐up proposal?  Table 4: lists the short‐term actions that would need to be done, in our opinion, to start the  transition. They concern primarily the stakeholder involvement. We also believe that the BC  analysis done in this paper should be done again with the stakeholders. The development of a  common vision of the mobility system is of primary importance because it requires large scale  changes. Those changes can only be successfully implemented if there is a high alignment  between the stakeholders.  Also in this paper we assume that CarPlus, the existing UK car sharing trust would be leading the  transition with the help of external resources, such as support from universities and  organizations familiar with transition management.     


Phase  Stakeholder  involvement   

Action  Writing a plan based on the outcomes of the back‐casting analysis.  Identify the key stakeholder that need to be involved  (particularly those involved in the first phase) 

Stakeholder  BC developers 

BC developers,  CarPlus, 


BC developers,  Based on the outcomes of this back‐casting analysis,  inform them on the advantages of car sharing and invite  CarPlus, all important  to a first back‐casting experiment. The experiment would  stakeholders  aim to align the vision of the stakeholders.  Update the pathway according to the insights of visioning  BC developers  experiments  Organize follow up with the concerned stakeholders. If  necessary an agenda can be developed in collaboration  with each stakeholder.  BC developers,  relevant stakeholders 



Table 4: Short term action agenda 

4.6 Summary  
The analysis shows that a large numbers of changes are needed to reach the goal of 40% of  personal mileages driven by shared cars. Of which, the most important changes are cultural‐ behavioral, structural‐institutional, organizational and regulatory. Technological changes, so to  say, accompany the transition; they are important since car sharing is not possible without it,  but are not see as barriers for the development of car sharing. Even though some new  stakeholder will need to join the transition arena, the key stakeholders will remain largely the  same as today. Their role will however need to change drastically. We emphasize particularly  the role of the government, the municipalities, the public transport companies and the car clubs  that need to work in closer cooperation to favor an integrated mobility system in which car  sharing can play a significant role. Also, the support of researchers and central bodies such as  the existing CarPlus is vital.  The driver and barrier analysis shows that car sharing and the integration with public transport  can lead to more sustainability by optimizing the existing system. The analysis also shows that  the potential of improvement is significant for individual users and for large organizations.  The first phase of the pathway includes mainly cultural changes that should lead to an  awareness of the existence of car sharing and its benefits in a large part of UK population. The  second phase focuses on the implementation in businesses and governmental bodies as example  cases for the usefulness of car sharing. Changes in cultural aspects such as flexible working  hours and changes at the organizational level such as including companies into the car sharing  scheme are needed in order to have a large amount of public bodies and organizations involved  in the system at the end of the phase so that good examples can be presented to the public. The    73

third phase is about integration, where cooperation between local authorities, car clubs and  public transport takes place. For this, structural, organizational and technological changes are  needed. Moreover, the change towards a functional meaning of cars instead of the symbolic is  required as the main cultural change in this phase. At the end, a completely functional system is  expected to exist, and due to the complexity this implies, a central body will carry out  monitoring activities. In the fourth phase, mainly technological changes are expected. The  inclusion of sustainable and more effective technologies should be achieved by the cooperation  between car clubs, technology experts and car manufacturers to improve car sharing functions  and benefits, such as better distribution, of the cars better tracking and navigation. Several  technical, structural and organizational changes are included in this cooperation. During this  phase car sharing will show a considerable growth, so a cultural change in how people feel about  sharing products and the values this implies is also needed. By the end of the phase, people will  feel comfortable with sharing and a large part of car clubs should use sustainable technologies.  The final phase is about optimization of the system influenced by technological changes. By the  end of this phase, the system is expected to be more efficient, and possible side effects from last  phases have been dealt with.  Regulatory changes are identified as relevant for the possible development of all phases. After  phases and milestones are defined, agenda and short‐term actions are proposed in order to have  more specific actions to accomplish the milestones. The support from the government and the  cultural changes are the main first issues to deal with at the beginning.      


5. Conclusions 
In this paper we analyzed car sharing in the UK using two different frameworks in order to find  answers to our research questions. We started to analyze how car sharing functions in the  current mobility system with the Strategic Niche Management (SNM) approach. With the  outcome we then proceeded to develop a pathway for future development of car sharing in the  UK using back‐casting. In this concluding chapter we will show the results of the two analyses  and thereby answer our research question:  How can car sharing become mainstream in the UK mobility system?  The answers to the sub‐questions will provide a basis for the final conclusion.  What role does car sharing currently play in the UK mobility system?  Car sharing has a marginal role in the current mobility system. Though many neighborhood  programs exist, large car clubs emerged only recently. The large car clubs, of which there are  now five in the UK, are run identically to private businesses and do not receive governmental  support. To date, the UK car clubs have about 113.000 members. They are mainly individual  users but also a few larger firms that are involved use the car sharing scheme in replacement of  a privately managed fleet of vehicles. Only 0,0055% of the personal motorized mileage is  currently covered by car sharing.   At the policy level, car sharing is supported as a sustainable mobility practice. The Department  for Transport financially supports CarPlus, the national car sharing trust, which actively  promotes car sharing. Although Transport for London published a strategy for car clubs in  London detailing the role of the stakeholders, car sharing is not included in the broader  transport planning at the local, regional or national level. Furthermore, car clubs are invisible to  most people, and some people even consider them as a threat to public transport, cycling or  walking (Bonsall et al. 2002). People join the car sharing scheme for two reasons, either to “do  good” or for convenience. The first reason applies to people that are aware of sustainability  issues that come with the current mobility system. They want to contribute to a better future.  For the convenience reason, the following motivations apply: 1) people do not own a car, but  want to make use of a car for some occasions. 2) They substitute their second car with a car club  membership. 3) They use their car sharing membership for additional social or business trips.   What factors influence the development of car sharing? And which theoretical framework can best  be used to analyze these factors?  Many different factors influence and have influenced the development of car sharing through the  years. To analyze these factors we have used the Strategic Niche Management approach (SNM).  The SNM approach was chosen over Function of Innovation System (FIS), mainly because of the  possibility to focus on the users and because it can be better used for new practices where  behavioral change is central. Moreover, SNM does not only provide practical criteria and steps to  set up and scale up an experiment or niche market, but it also aims to articulate changes that are  needed in technology and in institutions to build relations that could bring a substantial shift  while it is also possible to find out desirable the niche or technology can be or can become.  During the analysis we looked at the following dimensions: expectations, learning processes and  network formation.  Additionally we looked into the niche‐regime interaction using insights  from the work by Smith (2007).    


The emergence of car sharing is a response to issues in the regime on three levels: 1) User‐level  (availability of parking space, financial issues, longer travels, noise, health issues). 2) City‐level  (congestion, lack of parking space, and photochemical smog) and 3) Global level (Greenhouse  gas emissions, global warming and rising oil prices). These factors contributed a lot to the rise of  car sharing. We can also see this in the identified translation “Translating sustainability  problems” (section  Based on the intermediate conclusions of chapter 3, more factors of influence have been  identified. The success of car sharing can be partially explained by the similarity of expectations  concerning almost every aspect of the niche. The expectations are very positive. This stimulated  the growth of car sharing, which can be seen in the history of car sharing (32.000 to 113.000 in  the period of 2007‐2010).  Also, due to learning, actors discovered about the expectations of  users and used this information to adjust their service, making it more attractive and more user  oriented. Other important expectations were about the cooperation between local authorities  and car clubs, which is seen as a crucial factor for successful car sharing schemes. These factors  positively influenced the development of the niche and resulted in increased cooperation  between actors. Guidance documents were created to support local authorities in setting up car  clubs.   In the learning processes one major factor of influence was technological learning in 1999. In this  year, an important shift took place: moving from a manual system to a fully digital system. By  overcoming this technological barrier, many opportunities arose to enhance the service and  adjust it more and more to the (potential) users. As the number of memberships grew (because  of the digital system that was introduced, but also because parking bays were provided), many  surveys gave more insights on user preferences, user behavior and how behavior changed when  people became member of a car club. A major barrier that was identified is the lack of awareness  and knowledge about car sharing. We can conclude that crucial learning is taking place on a  user‐level, which is of high importance to understand behavioral change. However, potential  users are not easily reached yet.   In the network formation we found a growing network in size and complexity. The biggest part of  this success is owed to the macro‐actor CarPlus, which plays a central role and has been  important for the alignment of actors. It provides a platform for all actors to get information  from and to be in contact with each other. CarPlus was made possible by funding from Transport  for London. From this we can conclude that car sharing has been made possible by  governmental support. Another finding from the network formation is that we see large  companies taking over the market of car sharing, which creates less space for entrepreneurs to  create new businesses.   Finally, we see factors of influence that are related to the niche­regime interaction. Easily  identified factors are the pressures mentioned in chapter 3.5.6,: the regime is becoming more  unstable which drives the development of car sharing as it could solve many of the issues.  Because the technological compatibility of car sharing with the current mobility regime,  implementation has not been a big hurdle. However, many differences between the niche and  regime are on social aspects mainly based on the difference between car ownership and car  sharing. Interaction between the niche and regime has resulted in policies adapted to car  sharing, influencing the development of car sharing by offering space to do so (also identified as  the translation ”Translation that adapt lessons”). This translation is from the niche to the regime 


and also regime to niche translations have been found, meaning translations occur in both  directions, which shows that the niche and the regime are already well integrated.   One concluding and most important factor of influence, as stressed before, is the influence of  users. The power is mostly in hands of the users and their social and cultural embeddedness.    What steps need to be taken to further develop car sharing in the UK? And which theoretical  framework can best be used to analyze what steps should be taken?  Several steps need to be taken and changes to be made to encourage further development of car  sharing in the UK. We chose the back casting approach to create these necessary steps, as it can  be used more as an analytical tool in which vision making is the core aspect, trying to develop  desirable futures, also realizing follow‐up and spin‐off.   Taking into consideration the current mobility system and the goal that 40% of the miles driven  in personal motorized vehicles will be driven in shared vehicles by 2040, a number of phases  constitute the recommended pathway. These are described in summary of chapter 4 and include  the steps that need to be taken. We conclude that the following phases have to take place: the  awareness phase, exemplary phase, integration phase, technology phase and the optimization  phase. In these phases, the steps that are needed to create a sustainable mobility system are  described. The steps describe how this should be done.   Regulatory changes are needed throughout the phases describe above. Policy is one of the key  factors that can lead to a successful and fast development of car sharing in the UK by creating  incentives for the businesses and potential users. Therefore, the role of the government is highly  relevant. The government and local authorities are driven by the positive impacts car sharing  can bring to the cities, helping governing authorities to achieve environmental goals such as the  reduction of smog, toxicity, congestion reduction and reduction of CO2 emissions.  Huge efforts are required in order to generate the cultural changes that are needed for the  further development of car sharing. Car clubs, public transport, local authorities and government  have to support each other to create effective and persuasive campaigns for society to change  behavior. In this process, evaluation, feedback and repetition are important to achieve the goal.   Once behavioral change is (partly) achieved in the awareness phase, further change in following  phases is made possible. This will demand intensive cooperation between the many  stakeholders involved in the mobility system.  Final conclusion  For car sharing to become more mainstream the first step that is necessary is awareness and  understanding of the concept. Awareness, however, is not enough for people to change their  behavior, which is one of the major barriers for car sharing. We believe this barrier can be  overcome by action and campaigns through cooperation between the different actors in the car  sharing niche and mobility regime. The already strong alignment between these actors should  provide a solid base for this cooperation.   For further implementation, a strong focus on user experience and convenience will be of  importance, as these users will be the actors deciding which mode of transport will be used. A  strong emphasis should be placed on the fact that car sharing will be part of a system, and 


therefore has to be integrated with the other modes of transport. Car sharing will play an  important role as it can fill up gaps where other sustainable mobility modes such as public  transport, walking and cycling cannot easily reach and thereby provides more flexibility.  Integration of these different modes will make the system more convenient and thereby more  popular. When the system is experiencing major growth, we see huge potential for the  introduction of sustainable technologies, which can be one of the answers to the global  environmental issues we are and will be facing.   In short: while the UK government now sees the potential of car sharing for a sustainable  mobility system, they can reach this state through making car sharing more attractive and  convenient for users. To do so, intensive cooperation between all involved stakeholders will be  needed.     


6.  Reflections 
Strategic Niche Management (SNM) has been a complete and interesting framework to use. It  gave us a complete picture about the internal dynamics of the car sharing market niche.  However, this framework alone cannot give a complete picture of the external dynamics (with  the regime and landscape). The use of Smith’s (2007) translations allowed us to have an  overview and comparison about the relation of car sharing with the incumbent regime (car  ownership). This was valuable to develop a better understanding of the niche‐regime  interaction. We recommend and encourage using the SNM framework and including into it  Smith’s niche‐regime interaction.    The idea given by Smith (2007) of using translations to describe the relationship between the  niche and regime is still underdeveloped. Inspiration might be drawn from the FIS approach,  which in some cases includes the use of vicious and virtuous circles to describe certain  interactions. Such a systems approach can be a nice way of explaining and visualizing  interactions between regime and niche.     The results obtained from the SNM analysis were an important and rich input for the back‐ casting analysis we did in the second part of our study. We believe that a summary table of the  main positive and negative results (what has been right and wrong in the niche dynamics so far)  would have been helpful to have a better and clear overview of the SNM analysis, since it was  quite big. It should be clearer which output of the SNM analysis is a valuable input for the back‐ casting method as an adaptation between the two frameworks. Integration of the two methods  might be interesting to answer research question such as the one answered in this report. One  part of this integration could be a tool that helps to determine which of the discovered factors  should be prioritized. An impact/certainty graph like the one that can be seen below (figure 16)  could be a useful tool to do this with. Such a graph quickly gives insight in what factors should be  prioritized in the following analysis and which ones are of secondary importance.    


Figure 16: Relation between impact and certainty as a tool of prioritization     The SNM framework does not mention explicitly to elaborate its three internal processes  (expectations, network and learning) in a timeline or sequence of events. This could have been  useful to do it since the beginning because it gives a good overview about how the case of study  has been more a successful or failure case. Inspiration might be drawn from co‐evolutionary  approaches or sequence analyses.    For both approaches a more clear distinction could be made between analytical / practical. SNM  and back‐casting can be used for both purposes, but the frameworks are still explained as a  single type of framework. To give an example, back‐casting is interesting as an analytical tool,  but certain dimensions that are about stakeholder involvement in the methodology can be left  out.     We noticed that the SNM framework works well for a market niche such as car sharing. More  cases should be analyzed to see if this success is repeated. Also it would be interesting to see  what changes other scholars or researches would make to the variables in the framework. We,  for instance, barely used Industrial Development and added Business Development in the  aspects provided by Hoogma et al. (2002).   The main limitation is that we did an analytical exercise based on the sources available to us,  primarily peer‐review articles, grey literature, policy documents and available information  about the stakeholders. A follow‐up study including the relevant stakeholders is recommended  to support our findings. Especially including the stakeholders could enhance the back‐casting  experiment. The present study is nevertheless useful to create better understanding of the  potential of car sharing and how it can become a mainstream practice in the future.   The back‐casting study is not straightforward. The frameworks that currently exist do not  clearly lead the researches through their analysis and leaves them a large freedom. The demands  are not precisely defined in the literature. Furthermore, it is complicated to distinguish between  them and the goal and the vision. If these distinctions were clearer, back‐casting would be an  easier tool to use.    We found the brainstorming methods helpful to elaborate the changes that are required and  then to draw the pathway.     We feel that SNM, back‐casting and TM could form a very powerful set of tools if the inputs and  outputs would be better aligned. SNM would provide the first input on the functioning of the  current system, back‐casting could then continue the process by envisioning a better system and  the pathway towards it, and finally TM could be used to actually work towards the vision along  the pathway while keeping options open to be able to adjust the vision and/or the pathway as  things change over time.     


7. References 
Agnolucci, P., and Ekins, P., 2007. Technological transitions and Strategic Niche Management: the  case of the hydrogen economy., Int. J. Environmental Technology and Management. 7  (5/6): 644–671.  Audi, 2009. Management report of Audi AG for the 2009 fiscal year. URL <http://www.niches‐ 3.indd_low.pdf>.  Accessed March 2011.  Ballard, J., 2003. Affordable, flexible, convenient: car clubs provide a vital link between private  and public transport. Publication: Town and Country Planning. URL  <‐scientific/architectural‐engineering‐ related/719866‐1.html >. Accessed March 2011.  Barth M., Todd M. and Shaheen S., 2003. Intelligent Transportation Technology Elements and  Operational Methodologies for Shared‐Use Vehicle Systems. Institute of Transportation  Studies, UC Davis, California.  BBC News, 2003a. The City Car Club is starting in seven London boroughs and aims to cut  pollution and congestion. URL  <>. Accessed March 2011.  BBC News, 2003b. Lack of parking space frustrates drivers. URL  >>. Accessed March 2011.  BBC News, 2006. Development of car clubs in Yorkshire is being given a £500,000 boost in a bid  to cut congestion and reduce CO2 emissions across the region. URL  <>.  Accessed March 2011.  BBC News, 2009. Car club scheme proposed for city. URL  <>. Accessed March  2011.  BMW,  2008. UK sustainable development report 2008. URL  < t.pdf>. Accessed March 2011.  Bonsall, P., Jopson, A., Pridmore, A., Ryan, A. and Firmin, P., 2002. Car Share and Car Clubs:  Potential Impacts. Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK.  Botsman R., 2010. What's Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption, Collins, New  York.  BP, 2011. BP Fuel cards UK. URL < categoryId=5560>  Accessed March 2011.  Brunekreef, B. and Holgate, S.T., 2002. Air pollution and health. The Lancet 360, 1233‐1241  Cantamen, 2011. Company profile. URL <>.  Accessed March 2011.    81

CarPlus, 2009a. Car clubs move from niche to mainstream in pursuit of profit. URL  <‐ content/uploads/2010/04/Car_clubs_move_from_niche.pdf>. Accessed March 2011.   CarPlus, 2009b. Case Study: Edinburgh – City Car Club. URL  <‐content/uploads/2010/05/Case‐Study‐ Edinburgh.pdf>. Accessed March 2011.  CarPlus, 2010a. About CarPlus. URL <>. Accessed March  2011.  CarPlus, 2010b. Benefits of car clubs. URL <‐clubs/benefits/>.  Accessed March 2011.  CarPlus, 2010c. Car Club Starter Pack for Local Authorities. A Practical Guide to Car Club  Development. URL <‐ content/uploads/2010/04/Car‐Club‐Starter‐Pack‐2010‐draft‐for‐consultation.pdf>.  Accessed March 2011.  CarPlus, 2010d. CarPlus annual survey of car clubs 2009/10. URL  <‐content/uploads/2010/05/Annual‐Survery‐ Report‐2009‐10.pdf>.  Accessed March 2011.  CarPlus, 2010e. CarPlus Services. URL <>.  Accessed March 2011  CarPlus, 2010f. Case Study: London Borough of Islington – Streetcar. URL  <‐content/uploads/2010/05/Case‐Study‐ Islington.pdf>   CarPlus, 2010g. Benefits of car clubs: Cost calculator. URL: <‐ clubs/benefits/#calcstart>. Accessed  March 2011.  CarPlus, 2010h. Car Club Case Studies.  URL  <>.  Accessed March 2011  CarPlus, 2011a. CarPlus LinkedIn Profile. URL<>>.  Accessed March 2011.  CarPlus, 2011b. What is car sharing? URL <‐sharing/> Accessed  March 2011.  CBS, 2011. Centraal Bureau voor de Statistiek [Central bureau for Statistics]. URL  < 2>. Accessed February 2011.     CCom, 2005. CCom Internet Services. URL <>. Accessed  March 2011. 


Citizens Information Board, 2011. How to dispose an end‐of‐life vehicle. Citizen Information  Board. URL <  motoring_1/buying_or_selling_a_vehicle/how_to_dispose_of_an_end_of_life_vehicle.html>.  Accessed March 2011.  City Car Club, 2010. About City Car Club. URL <>. Accessed  March 2011.  Commonwheels, 2010. About Us. URL <>. Accessed March  2011.  Connect by Hertz, 2010. About Us. URL  <>. Accessed March 2011.  Convadis, 2011. About Us. URL <‐us.php>. Accessed  March 2011.  Cousins, S. ,2011. Car clubs ride again. Town and Country Planning. URL  <‐scientific/architectural‐engineering‐ related/795562‐1.html>. Accessed March 2011.  Department for Transport (DfT), 2009. Delivering Sustainable Low Carbon Travel: An Essential  Guide for Local Authorities. URL  <>.  Accessed March 2011.  Department for Transport (DfT), 2011a. About Us. URL <>.  Accessed March 2011.  Department for Transport (DfT), 2011b. Policy, Guidance and Research: Car Clubs and Car  Sharing. URL <>. Accessed March 2011.  Department for Transport, 2011c. Policy, Guidance and Research: Smarter Choices. URL  <>. Accessed March 2011.  Department of Economic and Social Affairs, 2008. World Urbanization Prospects, The 2007  Revision: Highlights. United Nations, New York. URL  < pdf>. Accessed March 2011.  Devon County Council, 2011. Government praises Devon website which helps drivers cut fuel  cost. Devon County Council, Exeter. URL <‐ release?id=3546>. Accessed March 2011.  Dreborg, K.H. 1996. Essence of Back‐casting. Futures 28. p. 813‐828  Eco‐logia, 1999. Car Sharing 2000: A Hammer for Sustainable Development. World Transport  Policy & Practice, Vol. 5, Nb. 3. URL <‐>.  Accessed March 2011. 


Eileo, 2011. Eileo vision of car sharing and new mobility. URL  <>. Accessed March 2011.  Enoch, M.P. and Taylor, J., 2006. A worldwide review of support mechanisms for car clubs.  Journal of Transport Policy, 13, 434–443.  ExxonMobil, 2009. Esso Card. URL <‐ Dutch/EssoCard/HomePage.asp?gclid=CKuG2‐HotKcCFcGGDgodhi‐lAA>. Accessed March  2011.  Geels, F.W., 2002a. Technological transitions as evolutionary reconfiguration processes: a multi‐ level perspective and a case‐study. Research Policy, 31, 1257–1274  Geels, F.W.,  2002b. Understanding the Dynamics of Technological Transitions, Twente  University Press, Enschede, The Netherlands  Green Wise Business, 2011. Growing appetite for car‐sharing schemes in the UK. URL  <‐sign‐up‐to‐new‐carsharing‐ scheme‐1355.aspx>. Accesed March 2011.  Greenwheels, 2011a. NS‐Business Card. URL <  Bedrijven/ns‐business_card.html>. Accessed March 2011.  Greenwheels. 2011b. Over ons [About us]. URL  <‐ons>. Accessed March 2011.  Harmer, C. and Cairns, S., 2010. CarPlus annual survey of car clubs 2009/2010. Published project  Report PPR476. Transport Research Laboratory, Wokingham, UK. URL  < eport_carplus_annual_survey_of_car_clubs_200910.htm>. Accessed March 2011.  Hekkert M., R. Suurs, S. Negro, S. Kuhlman and R. Smits  (2007). Functions of innovation systems:  A new approach for analysing technological change, Technological Forecasting & Social  Change 74(4): 413‐432).  Herodes, M. and Skinner, I., 2005. Car sharing: The motivations of the industry. Institution for  European Environmental Policy, London.  Hybrid Center, 2010. Hybrids Under the Hood. URL <>. Accessed  March 2011.  I‐Go Car Sharing, 2010. CTA & I‐GO Smart Card. URL <‐ card‐plus‐i‐go‐card/>. Accessed March 2011.  International Energy Agency, 2010. World Energy Outlook 2010. URL  <>. Accessed May 2011.  Intrinsica, 2010. About Us. URL <>. Accessed  March 2011.  Invers, 2011. Mobility is a basic demand of our time. URL  <>. Accessed March 2011.    84

Jambusters, 2009. Jambusters car share software. URL <>. Accessed March  2011.  Katzef, R., 2003. Car Sharing: A New Approach to Urban Transportation Problems. Analysis of  Social Issues and Public Policy, Vol. 3, Nb. 1, 65‐86  Kamp, L. M., 2008. Socio‐technical analysis of the introduction of wind power in the Netherlands  and Denmark. Int.J. Environmental Technology and Management  9, Nos. 2/3.  Kamp, L.M., Negro, S.O., Vasseur, V. and Prent, M., 2009. The functioning of Photovoltaic  Technological Innovation System ‐ A comparison between Japan and the Netherlands.  Technology Dynamics and Sustainable Development, faculty of Technology Policy and  Management, Deflt University of Technology, the Netherlands.  Kemp, R., Schot, J.W. and Hoogma, R., 1998. Regime shifts to sustainability through processes of  niche formation: the approach of strategic niche management. Technology Analysis &  Strategic Management (10), 175–196.   Kemp R. and D. Loorbach. 2006. Transition management: a reflexive governance approach, in:  Voss, J.‐P., Baumknecht, D, Kemp, R. (Eds.), Strategies for sustainable system  transformation. Edward Elgar Publishing Limited, Cheltenham, UK, pp. 103‐130.  KonSULT, 2011. The Knowledge base on Sustainable Urban Land use and Transport. URL  <  instrument008/l2_008summ.htm>. Accessed May 2011.  xKriston, A., Szabo T., Inzelt, G. 2010. The marriage of car sharing and hydrogen economy: A  possible solution to the main problems of urban living. International journal of hydrogen  energy 35, 12697‐12708  London Borough of Richmond, 2010 Jul. 6th. Council gives backing to car clubs. London borough  of Richmond upon Thames. URL  < ‐offices/departments/communications/press_office/press_releases/july_2010_  press_releases/council_gives_backing_to_car_clubs.htm>. Accessed March 2011.    London Car Clubs, 2011. WhizzGo have now merged with City Car Club and both the cars and  members of WhizzGo are now part of the City Car Club network. URL  <>. Accessed March 2011.  Mayor of London, 2010. Mayor's Transport Strategy. URL  <‐transport‐strategy>. Accessed March  2011  Metavera, 2009. Intelligent by design. URL <>.  Accessed March 2011.  Mobility International, 2011. About Mobility International. URL <  concepts/index.html>. Accessed March 2011. 


Mont, O., 2004. Drivers and barriers for shifting towards more service‐oriented businesses:  Analysis of the PSS field and contributions from Sweden. The journal of sustainable  product design, 2 (3‐4) 89‐103.  Myers, D., and Cairns, S., 2008. CarPlus annual survey of car clubs 2008/09. Transport Research  Laboratory, Wokingham, UK. URL  < eport_carplus_annual_survey_of_car_clubs_200809.htm>.  Accessed March 2011.  Nykvist, B., and  Whitmarsh, L., 2008. A multi‐level analysis of sustainable mobility transitions:  Niche development in the UK and Sweden. Technological Forecasting & Social Change 75,  1373‐1387  O’ Connor, 2008. RFID is Key to Car Clubs’ Success. RFID Journal. URL  <‐1/1/>. Accessed March 2011.  Passenger Transport Executive Group, 2011. What are PTEs, Passenger Transport Executive  Group, Leeds, UK. URL <>. Accessed  March 2011.  Prettenthaler F.E. and Steininger, K.W., 1999. From ownership to service use lifestyle: the  potential of car sharing. Journal of Ecological Economics 28, Issue 3, pp. 443‐453.  Quist, J., 2007. Backcasting for a sustainable future: the impact after 10 years. Eburon, The  Netherlands.  Quist, J., 2011 Apr. 18th. Course material for Sustainable innovation and social change. Section  Technology Dynamics and Sustainable Development, Faculty of Technology, Policy &  Management, Delft University of Technology,  Quist, J. and Hemmes, K., 2009. Backcasting for sustainable mobility and domestic power  provision: a new perspective on fuel cell vehicles and decentralised power production.  Paper presented at the Joint actions on climate change conference, Aalborg, Denmark, 8‐10  June 2009. Section Technology Dynamics and Sustainable Development, Faculty of  Technology, Policy & Management, Delft University of Technology,  Quist, J. and Vergragt, P., 2006. Past and future of backcasting: The shift to stakeholder  participation and a proposal for a methodological framework. Future 38, 1027‐1045.  Quist J., Thissen W. and  Vergragt P. J. 2011. The impact and spin‐off of participatory backcasting:  From vision to niche. Technological Forecasting & Social Change, in press.  Raven,  R.P.J.M., 2005. Strategic Niche Management for Biomass, Dissertation Eindhoven  University of Technology, Sections 2.3‐2.5: 37‐55.   Raven, R.P.J.M., 2006. Towards alternative trajectories? Reconfigurations in the Dutch electricity  regime, Research Policy 35(4): 581‐595.  Rotmans, J., Kemp, R. and van Asselt, M., 2001. More evolution than revolution: transition  managment in public policy. The journal of futures studies, strategic thinking and policy  Foresight 3 (1). 


Santos, G., Behrendt, H. and Teytelboym, A., 2010. Part II: Policy instruments for sustainable  road transport. Research in Transportation Economics 28, 46‐91.  Shaheen. S, Sperling. D, Wagner. C. 1998. Car sharing in Europe and North America: Past,  Present, and Future. Transportation Quarterly, Vol. 52, Number 3, pp. 35  52.  Shaheen, S., 1999. Dynamics in Behavioral Adaptation to a Transportation Innovation: A Case  Study of Carlink, a Smart Carsharing System. Institute of Transportation Studies, UC Davis,  California.  Shaheen, S., Cohen, A.P. and Roberts, J. D., 2005. Carsharing in North America: Market growth,  current developments and future potential. Institute of Transportation Studies, UC Davis,  California.  Shaheen, S. and Cohen, A.P., 2008. Worldwide Carsharing Growth: An International Comparison.  Institute of Transportation Studies, UC Davis, California.  Smith, A., 2007. Translating Sustainabilities between Green Niches and Socio‐Technical Regimes,  Technology Analysis & Strategic Management 19 (4): 427‐450  Steininger, K., Vogl C. and Zettl R. 1996. Car‐sharing organizations: the size of the market  segment and revealed change in mobility behavior, Transport Policy 3 (4):177–185.  Stott, M., 2001. The car‐sharing business. Town and Country Planning. URL  <‐scientific/architectural‐engineering‐ related/801187‐1.html>. Accessed March 2011.  Streetcar, 2011. Largest club of its kind in the UK. URL <  about.aspx>. Accessed March 2011.  Suffolk travel plans, 2011. The Travel Plan Toolkit ‐ Options for Car Users. URL  <‐plan‐toolkit.asp>. Accessed March 2011.  Tomkins, R., 2007 Oct. 12th. You take the hire road. The Financial Times. URL  <‐content/uploads/2010/04/You‐take‐the‐ hire‐road‐FT.pdf>. Accessed March 2011.  Toyota, 2011. Environmental responsibility. URL <‐>. Accessed March 2011.  TransportDirect, 2011a. About us. URL <  staticnoprint.aspx?id=_web2_about_aboutus>. Accessed March 2011.  TransportDirect,  2011b. Route planner. URL  <>.  Accessed March 2011.  Transport for London (TfL), 2008. Car Clubs Strategy March 2008. URL  <‐club‐strategy.pdf>. Accessed March 2011.  Transport for London (TfL), 2009a Jan. 5th. Pledge to travel greener, Transport for London,  press release. URL    87

<>. Accessed  March 2011.  Transport for London (TfL), 2009b Mar. 4th. Major boost for car clubs. Transport for London,  press release. URL  <>. Accessed  March 2011.  Transport for London (TfL), 2009c Apr. 16th. A different way to work. Transport for London,  press release. URL  <>. Accessed  March 2011.  Transport for London (TfL), 2010. Annual Report and Statement of Accounts 2009/10. URL  <‐report‐2010.PDF>.  Accessed March 2011.  Transport for London (TfL), 2011a. Car clubs. URL  <>. Accessed March 2011.  Transport for London (TfL), 2011b. Borough partnerships. URL  <‐tfl/1472.aspx>. Accessed March 2011.   Transport for London (TfL), 2011c. Car Clubs. URL  <>. Accessed March 2011.  Transport Research Laboratory (TRL), 2007. Lingley Mere Business Park to Use CarShare  Online. URL <‐news‐hub/transport‐news/trl‐press‐ releases/lingley_mere_ business_park_to_use_carshare_online.htm>. Accessed March  2011.  Transport Research Laboratory (TRL), 2008. Car Share. URL <‐news‐ hub/transport‐news/trl‐press‐releases/carshare.htm>. Accessed March 2011.  Transport Research Laboratory (TRL), 2011, About TRL. URL  <>. Accessed March 2011.  Tukker, A., 2004. Eight types of product–service system: eight ways to sustainability?  Experiences from suspronet. The Netherlands: TNO Institute of Strategy, Technology and  Policy, The Netherlands  UK Energy Research Center (UKERC), 2007. 4th Quick Hits – Car clubs. UK Energy Research  Center, London. URL <‐ carclubs.pdf>. Accessed March 2011.  Van der Laak, .W.M., Raven, R.P.J.M. and Verbong, G.P.J. 2007. Strategic niche management for  biofuels: Analysing past experiments for developing new biofuel policies. Energy Policy  35: 3213–3225   Van Eijck, J., Romijn H., 2007. Prospects for Jatropha biofuels in Tanzania: An analysis with  Strategic Niche Management. Energy Policy  36: 311‐325. 


Volkswagen, 2011. Environment: a cleaner, greener driving future. URL  <‐world/environment>. Accessed March 2011.  Voß J‐P., Bauknecht D., Kemp R. 2006. Reflexive governance for sustainability. Published by  Edward Elgar Publishing Limited, Cheltenham, United Kingdom. Chapter 1  Walz, R., 2010. Employment and structural impacts of material efficiency strategies: results from  five case studies, Journal of Cleaner Production 19 (8): 805‐815.  Wikipedia. 2011. Car sharing. URL <>.  Accesed Febraury 2011.   Zipcar. 2011. About us. URL <>. Accessed March 2011.   


Sign up to vote on this title
UsefulNot useful