You are on page 1of 47

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN FACULTATEA DE MARIN CIVIL

TEM DE CAS

CARGOU DE 1920 TDW PROIECTAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE

ntocmit: uuianu Liviu Grupa: 551 FM


CONSTANA 2010 1

PROIECTAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE

CAPITOLUL 1 DESCRIEREA NAVEI

1.1 Caracteristici generale ale navei 1.2 Structura corpului navei 1.3 Clasificarea navelor maritime i fluviale
CAPITOLUL 2 DETERMINAREA REZISTENEI LA NAINTARE

2.1 Rezistena la naintare


CAPITOLUL 3 INSTALAIA DE PROPULSIE

3.1 Generaliti 3.2 Clasificarea sistemelor navale de propulsie 3.3 Clasificarea instalaiilor navale de propulsie 3.4 Rolul instalaiei de propulsie 3.5 Clasificarea instalaiilor de propulsie cu motoare diesel 3.6 Instalaii de propulsie cu motoare diesel. Tipuri de transmisii.
CAPITOLUL 4 CALCULUL INSTALAIEI DE PROPULSIE

4.1 Alegerea motorului de propulsie 4.2 Calculul liniei de arbori 4.3 Calculul arborelui intermediar 4.4 mbinarea arborilor

CAPITOLUL 1

INTRODUCERE

1.1. Caracteristicile generale ale navei Nava tip cargou de 1920 tdw destinat s transporte mrfuri generale , mrfuri n vrac, utilaje, cherestea i containere. Dimensiunile principale ale navei - Lungimea maxim L max - reprezint distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale navei Lmax = 85,90 m - Lungimea ntre perpendiculare Lpp - reprezint lungimea stabilit ntre pupa si prova n funcie de forma navei astfel : distana msurat ntre muchia provei i axul crmei din pupa la nivelul de ncrcare de vara sau 96% din distana msurat ntre extremitatea provei la aceeai linie de ncrcare i punctul extrem pupa. Lpp = 78,35m - Limea navei B - reprezint distana msurat ntre marginile exterioare ale seciunii maestre B = 12,40 m - Pescajul d - reprezint distana msurat pe verticala ntre planul de baza si linia de plutire la cuplul maestru cnd st pe chil dreapt d = 5,10 m - nlimea de construcie D - reprezint distana msurat pe verticala ntre planul de baza si linia punii in bord la cuplul maestru D = 7,05 m Deplasamentul deadweight al navei este de 1920 tdw, iar greutatea navei goale este de 707t Simbolul fundamental al navei este simbolizat prin doua fracii, separate printro ancor sub forma: RNR M CM O - n prima fracie numrtorul indica registru de clasificaie care a exercitat supravegherea asupra construciei - cea de a doua, simbolul M, indica faptul ca este vorba de o nava maritima In prima fracie numitorul indica partea navei care a fost supusa supravegherii aici C reprezint corp, iar M maini, ceea ce semnifica att corpul cat si mainile au fcut obiectul supravegherii pe timpul construciei din partea RNR. Numitorul celei de a doua fracii reprezentat printr-un numr indica : O - pentru nave destinate navigaiei nelimitate; 1 - navigaiei in mari deschise, dar nu mai departe de locurile de adpost de 200Mm 2 - navigaie in mari deschise ,dar nu mai departe de locurile de adpost de 50Mm sau 2R unde valurile nu trebuie sa depeasc gradul 6 ; 3- pentru navele destinate navigaiei maritime costiere
3

Viteza navei - viteza navei pe mila msurat cu corpul proaspt vopsit si cu carena curat, in apa adnca , la o intensitate a vntului nu mai mare de 30 pe scara Beaufort si o stare a marii de maxim 20, la pescajul de plina incarcare si la o putere de 90% din puterea maxima continua a motorului principal va fi de cel puin 13,4 Nd Zona de navigaie - Autonomia Zona de navigaie este nelimitata. Nava este destinata pentru navigaie in regiuni cu clima temperata si treceri prin zonele tropicale, putnd naviga si prin gheuri sparte. Tancurile de combustibil si ulei asigura o autonomie de 4000Mm, iar prin folosirea tancurilor mixte este de 6000Mm Rezervoarele de apa de spalat si de baut sunt calculate pentru 30 zile, iar rezervele de provizii pentru echipaj sunt calculate pentru 58 zile .Nava este echipata din punct de vedere al mainilor principale cu un motor principal SULZER 6 TAD 48 cu un numr de 6 cilindrii , diametrul cilindrului 480 mm, cursa 700mm ireversibil de putere 1655 KW, la o turaie de 230 rot/min, transmisie cu reductor combustibil utilizat motorina. Generatoare 3x132KW, 390V 50 Hz , propulsor elice cu pas fix . Linia axial Linia axial are rolul de a transmite elicei puterea dezvoltat de motor. La rndul su , propulsorul transform lucrul mecanic de rotaie n lucru mecanic de translaie necesar deplasrii navei si nvingerii rezistentei de naintare. Linia de arbori este dispus n planul diametral al navei. Ea se compune din arborele motor , arborele intermediar care se cupleaz direct prin intermediul unor flane de arborele motor si de arborele port elice, arborele port elice si lagrul de mpingere si lagrul de sprijin al arborelui intermediar. Arborele port elice trece prin tubul etambou fat de care se etaneaz si la captul su este montat elicea. Elicea este confecionat din cupru si este de tipul EPF (elice cu pas fix). Pe linia axial se mai ntlnesc montate si frna , folosit la oprirea din micarea de rotaie a elicei atunci cnd se dorete inversarea sensului de mar, bucele si presetupele de etanare la tubul etambou. Dotarea navei cu instalaii de punte si corp Instalaii ncrcare - are in dotare 6 bigi de 5t fiecare ce pot deservi toate magaziile pe rnd i ase vinciuri. Instalaii de santina - asigura drenarea magaziilor de mrfuri , compartimentul maini, compartimentul crma, tunel si se compune din urmtoarele pri destinate : Instalaie santina magazii Compus din : electropompa santin i electropompa balast, tubulatura magistrala si sorburi de reinere
4

Instalaie de santina compartiment maini - drenarea compartimentului se face cu o pompa electrica cu piston care avnd in instalaie montat separatorul de santina asigura evacuarea apei in funcie de cantitatea de hidrocarburi pe care o conin apele in tancul de stocare reziduuri sau peste bord (sub 15ppm) Instalaia de balast - este deservita de doua electropompe centrifugale verticale, cu autoamorsare avnd in componenta o instalaie ce scoate aerul din tubulatura de aspiraie a pompei. Instalaia de stingere a incendiului cu apa - in dotarea navei se gsete o instalaie de stingere a incendiului cu apa deservita de doua electropompe centrifuge cu intercepie ntre ele pe refulare. Aceasta se afla in compartiment maini la nivel santina .Exista si o pompa de avarie situata in dublu fund autoamorsabila care poate fi motopompa sau hidraulica. Instalaia stins incendiu CO2 - aceasta instalaie este deservita de o centrala de dioxid de carbon amplasata pe puntea principala - n instalaie sunt prevzute sirene de avertizare sonora si luminoasa in compartiment maini si alte ncperi ale navei Instalaia de stins incendiu cu abur - folosete aburul la o presiune de 7bari, presiune care este asigurata de caldarina si conine un distribuitor ce asigura stingerea incendiului cu abur la motorul principal, auxiliar sau caldarina cu arztor - este compusa din : - distribuitor de abur la pulverizatoare - pulverizatoare Instalaie de stins incendiu cu spuma - este tipul cu formare interioara a spumei si se folosete in special pentru stingerea incendiilor din compartimentul maini, reziduuri petroliere, aparataje si maini electrice Se compune din : - tancul ce conine amestecul agent spumogen si apa - reductor de presiune - furtun flexibil cu ajutaj la capt Instalaia de ventilaie a magaziilor Acest sistem de ventilaie este mixt, adic cu introducie artificial a aerului n ncperi i cu evacuarea natural a acestuia i asigur 6 schimburi a aerului din ncpere pe or, cnd magaziile sunt goale. Instalaia este compus din electroventilatoare axiale amplasate pe puntea principal. Gurile de introducie sunt prevzute cu site de protecie mpotriva
5

flcrilor i cu un rnd de site grosiere ce mpiedic ptrunderea diferitelor buci de materiale (crpe, buci de lemn Instalaia de guvernare Instalaia de guvernare este compus din : crma de tip suspendat, semicompensat i care este dispus n continuarea etamboului ; maina crmei care este acionat electrohidraulic i este deservit de grupul elctrohidraulic alimentat direct de un circuit electric de la tabloul principal de distribuie (TPD) ; arborele crmei ce este confecionat din otel forjat cu cmaa din otel inoxidabil ; lagrele de susinere ce sunt confecionate din otel i au buce din bronz, unse cu ulei cu ajutorul unui sistem de ungtoare. Maina crmei asigur bandarea crmei dintr-un bord n altul de la un unghi de 320 babord la un unghi de 320 tribord ntr-un timp de maximum 28 secunde. 1.2. Structura corpului navei Nava este o construcie plutitoare inginereasc destinat transportului de mrfuri i pasageri (navele de transport ) sau pentru efectuarea unor operaiuni n porturi i pe cile navigabile ( navele tehnice). Construcia navelor reprezint fr ndoial un domeniu tradiional n cadrul industriei transporturilor datorit elementului principal extrem de simplu pe care se bazeaz: "principiul lui Arhimede". Nava trebuie s fie o construcie plutitoare care s opereze n siguran deplin, n condiii de mediu cunoscute. Istoria dezastrelor navale dovedete c aceast cerin este nc o problem nerezolvat pe plan mondial i a crei dificultate apare din faptul c nava opereaz la interfaa dintre dou medii fluide (apa i aerul) a cror evoluie este oarecum predictibil. n cadrul teoriei navei, preocuparea esenial const n studiul calitilor nautice precum i modul n care: caracteristicile geometrice ale navei (dimensiuni principale, rapoarte ntre dimensiuni, formele suprafeei imerse), distribuia de greuti de la bordul navei, aciunea factorilor externi (fore i momente hidrodinamice datorate aciunii valurilor mrii), etc., influeneaz aceste caliti. S-au identificat urmtoarele caliti nautice ale navei: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea. Flotabilitatea este calitatea navei de a pluti cu ntreaga ncrctur la bord la pescajul dorit i n poziia dorit. Nava trebuie s posede i o rezerv minim de flotabilitate care depinde de tipul de nav, de tipul de ncrctur i de zona de navigaie. Stabilitatea reprezint calitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, dup dispariia cauzei externe care a scos-o din aceast poziie. Nescufundabilitatea reprezint capacitatea navei de a-i pstra flotabilitatea i stabilitatea n limite rezonabile atunci cnd un compartiment sau un grup de compartimente sunt inundate. n timpul navigaiei pe mare montat, nava va executa micri pe toate gradele de libertate, din care unele sunt micri oscilatorii. Aceste micri trebuie s aib amplitudini ct mai mici i perioade ct mai mari
6

Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei. O nav se poate mpri n mai multe complexe constructive: corpul, suprastructurile i rufurile, instalaia energetic, propulsorul, instalaiile de punte i cu tubulaturi, instalaiile electrice i radio, etc.; fiecare dintre aceste complexe ridicnd probleme specifice de proiectare, construcie i exploatare. Partea principal a oricrei nave o const corpul alctuit dintr-un nveli subire i etan, ntrit la interior cu cadre transversale i longitudinale care formeaz structura corpului i i confer rigiditatea necesar. Reprezentarea grafic a corpului navei se concretizeaz n planul de forme. El se folosete pentru efectuarea calculelor hidrostatice necesare n procesul de proiectare i n timpul exploatrii navei la reparaiile la corp, la andocare, etc. Ca planuri principale n statica navei se definesc urmtoarele trei plane reciproc perpendiculare (Fig.1.1): a) planul diametral (PD) este un plan vertical longitudinal care mparte nava n dou jumti simetrice tribord (Tb) i babord(Bb). Intersecia corpului navei cu planul diametral este un contur nchis numit conturul navei n planul diametral. Intersecia planului diametral cu chila reprezint linia chilei . Dac n poziia de plutire linia chilei este paralel cu suprafaa de plutire se spune este pe chil dreapt . n caz contrar linia chilei este nclinat fa de suprafaa apei; cu un pescaj mai mare la pupa. Se spune c nava este apupat sau cu asieta la pupa. Aceast soluie se adopt la unele nave deoarece din punct de vedere hidrodinamic, complexul "elice -crm" funcioneaz n condiii mai bune la pescaje mai mari.

Fig. 1.1

Planul plutirii de calcul este planul orizontal care coincide cu suprafaa apei linitite, corespunztor pescajului pentru care a fost proiectat nava. Acest plan mparte nava n dou pri distincte: partea imers numit i caren i partea emers. Corespunztor avem suprafaa imers n contact cu apa i suprafaa emers n contact cu aerul atmosferic. Planul plutirii de calcul intersecteaz suprafaa corpului navei dup o curb plan nchis denumit linie de ap , care nchide la interior plutirea de calcul sau plutirea de proiectare (CWL) . Se definesc urmtoarele dou perpendiculare (Fig.1.2): Perpendiculara prova (P.pv) este dreapta vertical care trece prin punctul de intersecie dntre linia interioar a etravei i CWL.
7

Perpendiculara pupa (P.pp) este dreapta vertical coninut n planul diametral, dus prin axul crmei sau la 96 % din lungimea plutirii de calcul (LCWL) b) planul seciunii de la mijlocul navei este un al doilea plan important n descrierea formelor geometrice ale navei. Este un plan lateral perpendicular pe planul diametral situat la jumtatea lungimii de calcul; n general reprezentat prin simbolul . Acest simbol a fost iniial utilizat pentru a desemna planul seciunii transversale de arie maxim sau planul " cuplului maestru ". Planul cuplului maestru mparte nava n dou jumti: jumtatea prova i jumtatea pupa.

Fig. 1.2

La navele moderne de transport exist o zon la mijlocul navei unde seciunea transversal se pstreaz constant, care se numete " zon cilindric ". c) planul de baz este planul paralel cu planul plutirii de calcul dus prin punctul de intersecie al planului seciunii de la mijlocul navei cu linia de baz. Urma planului de baz pe planul diametral se numete linie de baz (L.B.) Sistemul de coordonate fa de care ne vom raporta n calculele de statica navei are axele situate la intersecia a dou cte dou din cele trei planuri principale (vezi fig. 1.1). Originea acestui sistem K se numete punct de chil. Axa x este la intersecia lui P.B. cu P.D. i poziia spre prova; axa y este la intersecia lui P.B. cu i pozitiv spre tribord; axa z este la intersecia lui cu P.D. i este pozitiv n sus. Acesta este un sistem mobil n spaiu legat de nav. Asupra sistemelor de coordonate vom mai reveni n capitolul urmtor. Dimensiuni principale. Dimensiunile navei sunt de dou tipuri: dimensiuni teoretice (de calcul sau de construcie) i dimensiuni de gabarit de care trebuie s se in cont n exploatarea i manevra navei. Acestea sunt: lungimea L, limea B, nlimea de construcie D pescajul d. n figura 1.3 sunt ilustrate urmtoarele dimensiuni principale. Lungimea la linia de plutire (LWL) este distana msurat n P.D. ntre punctele de intersecie ale liniei de plutire cu etrava i etamboul. Lungimea de construcie sau de calcul (L) este lungimea definit conform prescripiilor registrelor de clasificare i servete la dimensionarea elementelor constructive ale navei. Lungimea maxim (Lmax) este distana orizontal msurat ntre punctele extreme ale corpului navei, excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava este prevzut cu pri structurale atunci aceeai distan se numete lungime de gabarit .

Fig. 1.3

Lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este distana msurat ntre perpendicularele prova i pupa. Limea de calcul este distana msurat ntre tangentele paralele la axa de simetrie a plutirii de calcul. Pentru navele care au zon cilindric limea este msurat n seciunea de la mijlocul navei pe plutirea de calcul. Limea maxim (Bmax) este distana msurat ntre punctele extreme ale corpului n seciunea de la mijlocul navei excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava este prevzut cu pri structurale atunci aceeai distan se numete lime de gabarit. nlimea de construcie (D) este distana vertical dintre P.B. i punctul de intersecie al punii cu bordajul msurat n planul seciunii de la mijlocul navei. nlimea bordului liber (F) este distana vertical msurat n seciunea de la mijlocul navei de la linia de plutire pn la intersecia punii de bord liber cu bordajul. Pescajul de calcul (d) este distana vertical msurat n seciunea de la mijlocul navei ntre L.B. i plutirea de calcul. Pescajele prova i pupa (dpv, dpp) sunt distanele verticale msurate la cele dou perpendiculare de la linia chilei pn la plutirea de calcul. Rezerva de flotabilitate. Marca de bord liber. Prin definiie, rezerva de flotabilitate este volumul etan al navei situat deasupra liniei plutirii. Rezerva de flotabilitate, poate fi interpretat ca fiind volumul de ap ce poate fi ambarcat la bord pentru ca nava s ajung n situaia de "plutire submarin". Evident c msura rezervei de flotabilitate este bordul liber al navei F (Fig. 1.3.1). Prin definiie, bordul liber atribuit este distana msurat pe vertical la mijlocul navei, ntre marginea superioar a liniei punii i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare.

Fig. 1.4

Rezerva de flotabilitate este deosebit de important n special n cazurile cnd nava sufer avarii la corp i un compartiment sau un grup de compartimente sunt
9

inundate. n aceste situaii, nava i modific parametrii de flotabilitate mrindu-i pescajul mediu i nclinndu-se longitudinal i / sau transversal. Asigurarea rezervei de flotabilitate depinde de rigiditatea corpului (rezistena general i local) i etaneitatea lui. Bordul liber, la o nav comercial, variaz n limite largi, n funcie de cantitatea de marf. Stabilitatea bordului liber minim pentru navele de transport maritim, se face conform "Conveniei internaionale asupra liniilor de ncrcare" Londra 1966 . Astfel, navele sunt mprite n dou categorii: 1. Navele de tipul "A" - sunt nave special construite pentru a transporta mrfuri lichide n vrac. La aceste nave deschiderile n tancurile de marf sunt de mici dimensiuni, acoperite cu capace rezistente i garnituri etane. O astfel de nav trebuie s aibe un grad foarte mare de etaneitate a punilor principale; de asemenea transportnd mrfuri lichide n vrac etaneitatea este sporit i asemntor i rezistena la inundare. 2. Nave de tipul "B" - sunt nave care nu satisfac condiiile pentru tipul "A" nlimea bordului se determin n practic cu ajutorul "mrcii de bord liber". Aceasta este amplasat n fiecare bord la mijlocul navei i const din: - linia punii; - discul de bord liber (denumit i discul Plimsall) situat sub linia punii tiat de o band orizontal, a crei margine superioar trece prin centrul discului i este situat fa de linia de punii la o distan egal cu bordul liber minim de var (Fig. 1.5). Avnd stabilit bordul liber de var, relaiile dintre acesta i celelalte linii de ncrcare pentru diferite zone geografice i anotimpuri sunt prezentate n continuare: 1. Linia de ncrcare de var (Summer load line) este indicat prin marginea superioar a benzii ce trece prin centrul discului fiind marcat cu V(S). Distana msurat n milimetri de la aceast linie i linia punii reprezint bordul liber minim de var (Summer freeboard). 2. Linia de ncrcare la tropice (Tropical load line) este situat deasupra liniei de ncrcare de var la o distan egal cu 1/48 din pescajul de var al navei, fiind marcat cu T ( T ) . 3. Linia de ncrcare de iarn (Winter load line) este situat sub linia de ncrcare de var la o distan egal cu 1/48 din pescajul de var al navei, fiind marcat cu I(W).

Fig. 1.5

10

4. Linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (Winter Nord Atlantic load line) este marcat cu IAN(WNA). Pentru navele cu lungimea mai mic de 100m aceast linie se obine majornd cu 50mm bordul liber minim de iarn. Pentru celelalte nave aceast linie coincide cu linia de ncrcare de iarn. 5. Linia de ncrcare de var n ap dulce (Summer fresh water load line) este indicat de marginea superioar a unei benzi marcat cu D(F). Distana de la marginea superioar a acestei benzi pn la linia de var este egal cu variaia pescajului mediu al navei la trecerea din ap srat cu q=1,025t/m3 n ap dulce cu q=1,0t/m3(FWA). 6. Linia de ncrcare la tropice n ap dulce (Tropical fresh water load line) este indicat de marginea superioar a unei benzi marcat cuTD(TF). Distana de la marginea superioar a acestei benzi pn la linia de ncrcare de var n ap dulce (D) reprezint modificarea pescajului care este admis n ap dulce fa de bordul liber la tropice. La navele care transport cherestea pe punte se prevd linii de ncrcare suplimentare plasate n stnga discului de bord liber cu liniile de ncrcare avnd aceeai specificaie. 1.3 Clasificarea navelor maritime i fluviale Nava reprezint o construcie plutitoare complex, cu propulsie proprie, remorcat sau staionat, destinat ndeplinirii unei funcii de transport sau altor lucrri i activiti maritime i/sau fluviale. Pentru a putea analiza nava, ce reprezint o structur complex, putem folosi patru criterii: criteriul funcionalitii; criteriul mecanicii clasice; criteriul constructiv elastic; criteriul sistemic. Din punctul de vedere al prezentului contract de cercetare se impune realizarea clasificrii navelor dup criteriul funcionalitii. Pe baza acestui criteriu putem clasifica navele n dou mari categorii, dup cum urmeaz: nave civile i nave militare. Materiale utilizate n construcia structurilor navale Societile de clasificare naval, care au rolul de supraveghere a construciei i a exploatrii navelor, impun utilizarea la construcia corpurilor de nave a unor materiale, cu caracteristici minimale. Analiza sistemic a tehnologiilor i materialelor ce se folosesc n construciile navale actuale aduc pe primul plan utilizarea aliajelor speciale Fe C, cu caracteristici superioare. Aadar materialele de baz utilizate n construcia corpurilor de nave, cu funcionaliti diverse, sunt: lemnul; oelurile; metalele uoare i aliajele acestora; materialele compozite; materialele plastice armate; betonul armat. Dintre materialele enumerate mai nainte, ponderea cea mai nsemnat n construcia navelor maritime i fluviale revine oelurilor. Tendina actual se menine chiar dac perspectiva nlocuirii oelului cu materiale i aliaje speciale ctig teren.

11

Utilizarea materialelor de nalt rezisten la construcia corpurilor de nave are la baz urmtoarele cerine: - reducerea masei corpului metalic; - creterea capacitii de transport, la un deplasament impus; - reducerea puterii necesare instalaiilor de propulsie, la o vitez impus; - creterea vitezei de deplasare a navei, la o putere impus instalaiilor de propulsie; - creterea valorii coeficienilor de siguran, att n cazul considerrii ca tensiune periculoas a limitei de curgere superioar minim, ct i n cazul considerrii ca tensiune periculoas a rezistenei la rupere a materialului; - reducerea efectului distructiv al coroziunii electrochimice. Dintre semifabricatele i piesele ce intr n structura constructiv a navei se pot meniona: - laminatele din oel pentru construcii navale, din oel Y sau din oel de nalt rezisten clit i revenit pentru construcii sudate; - laminate din oel pentru cldri i recipiente sub presiune clasele I i II; - evile din oel pentru cldri, schimbtoare de cldur i tubulaturi clasele I i II; - piesele forjate sau turnate din oel; - piesele turnate din font; - piesele turnate din aliaje de cupru pentru elice i pentru alte piese; - semifabricatele din aliajele de aluminiu pentru construcii de corp; - lanurile i cablurile. Caracteristicile materialelor sunt ncercate prin metodele prezentate n continuare: A. Metode distructive: ncercarea la traciune; ncercarea la ncovoiere prin oc; determinarea duritii; ncercri tehnologice: (ncercarea la ndoire; ncercarea la aplatizare; ncercarea la evazare); ncercarea la ncovoiere prin oc vertical analiza macro i microstructurii; analiza chimic; B. Metode nedistructive: controlul radiografic al materialelor; controlul ultrasonic al pieselor; controlul cu pulberi magnetice; C. ncercri specifice materialelor nemetalice: ncercarea la traciune; ncercarea la compresiune; ncercarea la ndoire; determinarea modulului de elasticitate normal a materialelor plastice cu fibr de sticl; determinarea coninutului relativ de sticl din materiale plastice cu fibre de sticl; determinarea densitii aparente a materialelor plastice friabile; determinarea deformaiilor remanente ale materialelor plastice la temperatura limit; ncercri la: absorbia apei; la mbtrnire; la aciunea produselor petroliere; la aciunea apei de mare; la permeabilitatea aerului; la rezistena la frig; la aciunea ozonului; D. ncercarea la sudabilitate: se aplic produselor laminate, turnate sau forjate din oel, precum i a aliajelor de aluminiu utilizate pentru elementele sudate i const n determinarea: compoziiei chimice i a caracteristicilor de baz; rezistenei la fisurare; tendinei de mbtrnire; proprietilor mbinrii sudate;

12

n tabelul 1.1 sunt prezentate valorile modulelor de elasticitate i coeficientului de contracie transversala pentru principalele tipuri de materiale utilizate n construciile navale
Tabelul 1.1.

MATERIALUL

MODULUL DE ELASTICITATE LONGITUDINAL E [ N/mm2] 2 (2,0 2,1) 105 (2,1 2,2) 105 1,1 105 1,15 105 0,69 105 0,7 105 (0,1 0,12) 105 (0,005 0,01) 105

MODULUL DE ELASTICITATE TRANSVERSAL G [N/mm2] 3 (8,0 8,1) 104 (8,0 8,1) 104 4,0 104 4,2 104 (2,6 2,7) 104 3,7 104 0.055 104 -

1 Oeluri carbon Oeluri aliate Cupru laminat Bronz fosforos laminat Aluminiu laminat Duraluminiu laminat Lemn: in lungul fibrelor transversal pe fibre

COEFICIEN TUL DE CONTRACT IE TRANSVER SALA 4 0,24 0,28 0,25 0,30 0,31 0,34 0,32 0,35 0,32 0,36 -

Oeluri. Oelul reprezint materialul de baz utilizat n construcia corpurilor de nave cu funcionaliti diverse. Preponderent sunt ntlnite: oeluri obinuite pentru construciile navale din categoriile A, B, D, i E, cu limita de curgere superioar RcH = 235 [N/mm2]; oeluri de nalt rezisten, categoriile A32, D32, E32, i F32 cu RcH = 315 [N/mm2], A36, D36, E36 i F36 cu RcH = 355 [N/mm2], A40, D40, E40 i F40 cu RcH = 390 [N/mm2]. Utilizarea oelurilor din categoria D, E i F cu RcH > 420 [N/mm2] se face pentru construciile speciale, la navele cu lungimea de calcul L > 180 m, puternic solicitate la ncovoiere longitudinal, la navele cu destinaie special i navele Forelor Navale. Pentru elementele de structur ale navei, funcie de nivelul tensiunilor, prezena unor concentratori de tensiune i consecinele previzibile ale avariilor pentru sigurana construciei se mpart n trei categorii I, II i III. Elementele de structur ale navei se ncadreaz n categoria I. Pentru elementele de structur cu nalt nivel de concentrare a tensiunilor, supuse la sarcini dinamice sau care se afl n condiiile unei solicitri compuse, se utilizeaz oeluri de categoria D sau E [01], [09], [11]. Pentru corpul navelor se folosete oelul sudabil, laminat la cald sub form de tabl, platband sau profilat, cu grosimea pn la 50 mm, precum i oelul profilat destinat construciilor i pieselor navale. Alegerea oelurilor pentru structura corpului,
13

inclusiv a celui supus timp ndelungat la temperaturi sczute se face n funcie de grupa elementului( Grupa I, II i III de elemente structurale), grosimea elementului, i temperatura construciei. Compoziia chimic i caracteristicile mecanice ale oelurilor de rezistent normala pentru corpul navelor sunt prezentate n tabelul 1.2
Tabelul 1.2.

Categoria

Dezoxidare

E Calmat, tratat cu Calmat Calmat Al. sau sau Calma elaborate semicalm semicalm t cu at at granulaie fin 0,21 2,5 0,5 0,04 0,04 0,21 0,80 0,35 0,04 0,04 400 490 235 22 0 50 27 0,21 0,60 0,35 0,04 0,04 0,015 400 490 235 22 -20 50 27 0,18 0,70 0,35 0,04 0,04 0,015 400 490 235 22 -40 50 70< <l l10 50 7 0 0 27 34 41

Compoziia chimic ncercarea de ncercarea la traciune

Stare de livrare C max Mn min Si max P max S max Al min

Rezistena la rupere Rm 400 - 490 [N/mm2] Limita de curgere Rc [N/mm2], min 235 Alungirea la rupere 22 Temperatura de ncerc [0C] Grosimea tablei [mm] Energia la rupere [J] Epruvete longitudi nale KVL -

14

pe epruvete Charpy cu ncovoiere prin oc cresttura n V

Epruvete transvers ale KVT

20

20

20

24

27

Tabelul 1.3

Categoria A32 D32 E32 A36 D36 E36 Dezoxidare Calmat i elaborate cu granulaie fin Stare de livrare C max 0,18 Mn 0,90 1,60 Si max 0,50 P max 0,04 S max 0,04 Al max 0,015 Nb 0,02 0,05 V 0,02 0,05 Ti max 0,02 Cu max 0,35 Cr max 0,20 Ni max 0,40 Mo max 0,08 Rezistena la rupere Rm 440 550 490 620 [N/mm2] Limita de curgere Rc 315 355 [N/mm2] Alungirea la rupere 22 21 Temperature de ncercare 0 -20 +40 0 -20 -40 Compoziia chimic ncercri la traciune

A40 D40 E40

510 650

390 20 0 -20 -40

15

Din punct de vedere tehnologic, oelurile destinate construciei corpurilor de nave trebuie prezinte urmtoarele caliti: s aib calitile necesare deformaiilor plastice; s se poat deforma la cald sau la rece; s se poat tia cu foarfece mecanice sau cu flacr; s-i menin proprietile mecanice n timpul prelucrrii; s prezinte o bun rezisten la coroziune; s aib sudabilitate. Compoziia chimic i caracteristicile mecanice ale oelurilor de nalt rezistena pentru corpul navelor sunt prezentate n tabelul 1.3. Compoziia chimic a oelurilor de nalt rezistena clite i revenite pentru construcii sudate sunt prezentate n tabelul 1.4
Tabelul 1.4

CATEGORIA OELULUI D, E F

C 0,20 0,18

Coninutul elementelor [%] max Si Mn P S 0,03 0,55 1,70 0,035 5 0,02 0,55 1,60 0,025 5

Metale i aliaje neferoase. Cuprul i aliajele de cupru utilizate la confecionarea elicelor navale, cuzineilor pentru liniile arborilor portelice, armturilor, garniturilor de etanare, tuburilor pentru diverse instalaii. La alegerea aliajelor de cupru trebuie avut n vedere nivelul corespunztor la caracteristicilor mecanice la temperaturi impuse, rezistena la coroziune, precum i alt caracteristici impuse de condiiile de exploatare. Piesele fabricate din aliaje de cupru se vor ncerca prin: a) determinarea compoziiei chimice; b) determinarea caracteristicilor mecanice; c) ncercri tehnologice. Aliajele de aluminiu sunt utilizate la confecionarea i construcia unor suprastructuri, rufuri, scri exterioare i interioare, balustrade, amenajri interioare. Aliajele de aluminiu utilizate n construciile navale se prezint sub forma semifabricatelor obinute prin diverse metode: piese forjate, piese matriate, bare, profile, plci presate i table de diverse grosimi. Aliajele de aluminiu prezint marele avantaj al unei densiti mai mici dect a oelului i a unei rezistene mecanice superioare. Aliajele de aluminiu se folosesc n construcia navelor mici i n special a celor de mare vitez. Aplicat n special la execuia nveliului exterior al carenei navelor mici, mrete durata de exploatare. O particularitate a aliajelor de aluminiu const n puternica ecruisare a acestora n timpul prelucrrii la rece. Ridicarea proprietilor mecanice dup prelucrare se face prin clirea pieselor. Materiale nemetalice. n aceast categorie intr materialele plastice care se utilizeaz la confecionarea unor izolaii, cptueli interioare, cptueli de protecie a punilor mpotriva coroziunii metalelor, a brcilor de serviciu i de salvare, construcia unor ui speciale pentru magaziile frigorifice, etc.
16

1. materiale plastice armate cu fibr de sticl; 2. materiale plastice textile; 3. materiale plastice spongioase. Materialele plastice existente din punct de vedere structural se pot mprii n dou mari categorii: 1. materiale termoplastice care se nmoaie sub efectul cldurii i pot lua uor forma dorit; 2. materiale termodurificante care la prima nclzire se nmoaie i se deformeaz, dar prin rcire se ntresc i nu se mai nmoaie sub aciunea unei nclziri ulterioare. Cele mai importante materiale plastice sunt: rinile poliesterice; alchidele; epoxidele; fenol formaldehidele. polistiren solid; policlorur de vinil solid; poliuretan solid. Toate materialele plastice i materialele de origine organic trebuie s satisfac urmtoarele condiii, specificate de ctre registrul de clasificaie sub a crui supraveghere este construit nava: 1. combustibilitatea, inflamabilitatea i propagarea flcrii; 2. degajarea de gaze care prezint pericol de explozie; 3. asigurarea unei bune funcionri a construciei n regimuri extreme de temperatur; 4. materialele nu trebuie s devin casante n procesul de exploatare cu mai mult de 30%; rezisten la mucegai, putregai Materiale nemetalice speciale. Ca materiale nemetalie speciale putem enumera materialele ceramice utilizate cu succes la realizarea blindajelor navelor n anumite zone sensibile i care sunt afectate la explozia submarin sau n atmosfer. Totui aceste materiale sunt scumpe, iar din punct de vedere economic nu se prea justific avnd n vedere i faptul c acestea nu prea au caliti optime de prelucrare. S-au adoptat totui soluia blindrii numai unor compartimente de risc mare cu acest tip de materiale, compartimente care asigur conducerea i controlul luptei navei aflate n suprastructura acesteia, cabinele instalaiilor de artilerie antiaerian. n prezent se cerceteaz la adoptarea unor soluii constructive pentru mascarea navelor i micorarea amprentei acustice, hidrodinamice, electromagnetice prin adoptarea unor aliaje care atenueaz undele acestor cmpuri i utilizarea acoperirilor sau a prelucrrilor speciale a suprafeelor navei. Aceste soluii constructive trebuie s asigure rezistena termic necesar astfel nct vitalitatea navei s nu fie pus n pericol. Singura soluie acceptat astzi este cea a izolrii compartimentelor, prin adoptarea pereilor multiplii.

17

.
CAPITOLUL 2

DETERMINAREA REZISTENEI LA NAINTARE

2.1. Rezistena la naintare Una dintre problemele de baz ale proiectrii, construciei i exploatrii navei se refer la asigurarea calitilor de mar. Calitile de mar sunt acele nsuiri care confer navei posibilitatea de a se deplasa cu viteze ct mai mari la consumuri de putere ct mai mici. Calitile de mar ale navei depind n mare msur de forele hidrodinamice i aerodinamice care acioneaz asupra corpului i care se opun deplasrii sale. Interaciunea dintre corpul navei i ap respectiv aer este un fenomen complex i dificil de descris matematic. Soluionarea practic a problemelor referitoare la studiul acestui fenomen se face, n majoritatea cazurilor, prin metode experimental - analitice. Rezistena la naintare a navei este influenat de o serie de factori dintre care cei mai importani sunt: o regimul de curgere al apei n jurul carenei (laminar sau turbulent), care este determinat de viteza navei i starea suprafeei udate (rugozitate, grad de coroziune, depunerile de alge i vieuitoarele marine); o adncimea la care are loc micarea (poziia de navigaie: la suprafa, la mic sau la mare adncime); o viteza de deplasare a navei, care influeneaz asupra pescajului mediu i asietei; o caracteristicile enalului navigabil utilizat (adncime, lime etc.); o situaia de ncrcare a navei, cu implicaiile pe care aceasta le are asupra pescajului, asietei i poziiei transversale; o factorii fizico - climatici ai zonei de navigaie (caracteristicile apei, vnturilor, valurilor etc.). Avnd n vedere cele menionate mai sus se poate spune c rezistena la naintare este format din mai multe componente, determinate de cauze diverse i care interacioneaz ntre ele ntr-un mod complicat.
18

n studiul teoretico - experimental al rezistenei la naintare se face urmtoarea ipotez: componentele rezistenei la naintare se studiaz separat i se neglijeaz interaciunile dintre acestea. Determinarea rezistenei la naintare principale prin metoda Harvald Rezistena la naintare principal se poate determina prin mai multe metode. Metoda aleas este cea a formulelor aproximative i a diagramelor. Aceast metod se folosete frecvent n stadiul preliminar de proiectare i are la baz formule aproximative i diagrame, rezultate din date statistice sau n urma experimentrilor efectuate pentru diverse tipuri de nave. Cu anumite corecii, aceste formule i diagrame, permit determinarea valorilor aproximative ale componentelor rezistenei la naintare principale. Gradul de precizie al metodei depinde de asemnarea geometric dintre nava de proiectat i cea pentru care au fost stabilite formulele sau diagramele. Unele bazine hidrodinamice din lume au publicat rezultatele ncercrilor lor sistematice, cu serii de modele, pentru o gam larg de forme geometrice i coeficieni de finee. Prin prelucrarea acestor rezultate, Sv. Aa. Harvald i H. E. Guldhammer au elaborat o serie de diagrame, care poate fi utilizat n faza de proiect preliminar, pentru determinarea rezistenei la naintare principale. Analiza rezultatelor, folosite la ntocmirea diagramelor Harvald, a avut n vedere urmtoarele aspecte: - rezistena la naintare principal a modelelor ncercate a fost determinat n funcie de vitez; - coeficientul CRm al rezistenei la naintare principale a modelului a fost calculat cu relaia:
CRm = 2 Rm , 2 m vm Sm

unde: R reprezint rezistena la naintare principal a modelului la temperatura t, msurat n [kN], m densitatea apei de experimentare n [t/m], vm viteza modelului n [m/s], iar Sm aria suprafeei udate a modelului n [m2]; - coeficientul rezistenei de presiune s-a determinat cu relaia: C p = C Rm C Fm , n care coeficientul CFm al rezistenei de frecare a modelului, s-a calculat cu relaia:
C Fm = 0,075 (lg Re m 2) 2

Re m =

v m LWLm vm

unde: vm este viteza modelului n [m/s], L WLm lungimea modelului la plutire n [m], iar vm vscozitatea cinematic a apei din bazin la temperatura t de experimentare, n [m2/s]. - coeficientul CP, al rezistenei de presiune, a fost exprimat ca o funcie de numrul:
Fr =
19

v g LWL

- rezultatele au fost grupate n funcie de raportul L WL/V1/3 i coeficientul de finee longitudinal prismatic CLP, al carenei; - diagramele de baz au fost trasate, considernd curbele rezultate din valorile medii ale lui Cp, pentru raportul BWL/TWL = 2,41 al navei standard. Rezultatele analizei descrise mai nainte, s-au materializat n seria diagramelor de baz, care permite determinarea coeficientului rezistenei de presiune C PSd, al navei standard, n funcie de numrul Fr i coeficientul de finee longitudinal prismatic CLP. pentru diferite valori ale raportului LwL/V1/3. Seria diagramelor de baz Harvald este valabil pentru : Fr = 0,15...0,45; CLP = 0,500,80 i LWL/V1/3 = 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0. Avnd la baz seria de diagrame descris mai nainte, Harvald a elaborat o metod de calcul a rezistenei la naintare principale. In continuare sunt prezentate etapele acestei metode. a) Calculul coeficientului rezistenei de frecare Coeficientul rezistenei de frecare, CF, se calculeaz cu formula:
C F = k C C FO + C AR

n care: kc este coeficient de corecie care se determin din tabele n funcie de raportul LWL/BWL, CAR este coeficientul adiional de rugozitate i se determin din tabele n funcie de tipul navei, iar CFO se determin cu formula:
C FO = 0,075 (lg Re 2) 2

Valorile coeficientului de corecie al rezistenei la naintare, kc : LWL/BWL kc 6 1,04 8 1,03 10 1,02 12 1,01 >12 1,00

Prin interpolare liniar kc = 1,0371


Valorile coeficientului adiional de rugozitate, CAR :

Lungimea navei la plutire LWL [m] 100 150 200 250 300 i mai mult

CAR 0,410-3 0,210-3 - 0,1103

- 0,3103

- 0,4103

Prin interpolare liniar CAR = 0,0004 Din calculele efectuate rezult c valoarea calculat a CF = 0,0017697
20

b)

Determinarea coeficientului rezistenei de presiune

Cunoscnd valorile LWL/V1/3 = 5.5, Fr = 0.272 i CLP = 0,631, corespunztoare navei de proiectat, se alege din seria Harvald diagrama potrivit i din ea se extrage valoarea CPSd = 1.2510-3 . Att, raportul BWL/TWL ct i formele geometrice ale navei de proiectat pot s difere de cele standard pentru care au fost ntocmite diagramele. n aceste condiii, coeficientul rezistenei de presiune, CP, al navei de proiectat, se obine prin corectarea lui CPSd, deci:
C p = C PSd + C P1 + C P 2 + C P 3

Corecia C P1 pentru raportul BWL/TWL este determinat de faptul c BWL / TWL 2,5 , valoare pentru care au fost ntocmite diagramele Harvald. Aceast corecie se calculeaz cu formula aproximativ:
BWL 3 C P1 = 0,12 2 , 5 T 10 = 0,0000048 WL

n care: BWL, TWL reprezint limea respectiv pescajul navei de proiectat, la plutire, n [m].

Corecia C P 2 pentru poziia centrului de caren pe lungime: poziia pe lungime a centrului de caren este definit de abscisa acestuia xBWL, msurat fa de cuplul maestru. Dependena coeficientului CP de xBWL este evident la viteze mari. n faza proiectului preliminar se ine cont de valoarea lui Fr. Astfel, pentru cazul acesta n care Fr > 0,18 se impune considerarea coreciei C P 2 i pentru calculul ei se recomand folosirea urmtoarei formule:
21

x BWL C P 2 = a (3,355 Fr 0,6) L WL


x BWL L WL x BWL = 100 L WL

3 10 , unde: x BWL 100 L %, WL Sd

iar a se determin din tabelul urmtor i este: CLP 0,7 0,7 0,80 0 5 a 0,7 1,2 4,00 5 0 a = 0,75 n urma rezolvrii ecuaiilor de mai sus valoarea obinut pentru C P 2 = 0,0000375072 Prin urmare C p =0,0012957872 c) Calculul coeficientul rezistenei la naintare principale Coeficientul CR al rezistenei la naintare principale, se calculeaz cu urmtoarea formul: CR = CF + CP , n care valorile coeficienilor CF i CP necesare n formul au fost calculate n paragrafele anterioare, prin urmare C R =0.0038736972 d) Calculul rezistenei la naintare principale Pentru acest lucru se utilizeaz urmtoarea formul:
R = CR

v2 S 2

[kN].

n aceast ecuaie CR este cel calculat la punctul c al prezentului paragraf, iar aria S reprezint suprafaa ud a carenei. Formele complexe ale carenei, care nu pot fi exprimate riguros matematic, nu permit un calcul exact al suprafeei udate. n stadiul preliminar de proiectare, aria suprafeei udate se poate determina cu ajutorul unor formule empirice stabilite pentru diferite tipuri de nave. Astfel, pentru navele maritime se recomand formula lui Semeka:
S = LCWL [ 2 T + 1,37 (C B 0,274) B x ]

S = 1283.72 [m2] R = 151,888 [kN] n practic se determin rezistenele principale la naintare Ri, corespunztoare unui domeniu de viteze vi, care include viteza impus prin tema de proiectare. Calculele se prezint sistematizat sub form tabelar. Dup valoarea numrului Fr, navele de transport se clasific n trei categorii: - de vitez mic sau lent, caracterizate prin Fr = 0...0,22; - de vitez medie sau semirapide, caracterizate prin Fr = 0,22...0,35; - de vitez mare sau rapide, caracterizate prin Fr > 0,35.
22

Majoritatea tipurilor de nave destinate transportului de mrfuri se ncadreaz n primele dou categorii menionate mai nainte. Pornind de la aceast clasificare i de la caracteristicile seriei de diagrame prezentate n prezentul paragraf se poate deduce urmtoarea concluzie: metoda Harvald, de determinare a rezistenei la naintare principale, se poate aplica n bune condiiuni navelor semirapide. Determinarea rezistenei la naintare suplimentare a navei Dup cum s-a specificat n capitolul anterior rezistena la naintare principal se refer la aciunea forelor hidrodinamice, asupra carenei nude, pe timpul micrii navei n ap linitit. n realitate, navele sunt prevzute cu o serie de apendici, amplasai n afara suprafeei udate, care abat liniile de curent de la direcia lor obinuit, modificnd spectrul hidrodinamic din jurul corpului. De asemenea, n multe situaii reale, suprafaa liber a apei prezint valuri, care influeneaz rezistena la naintare a navei. Partea emers a corpului se deplaseaz prin aer. Interaciunea dintre aer i nav determin, att n atmosfera calm, cat mai ales n condiii de vnt, modificarea rezistenei la naintare. Factorii descrii mai nainte, conduc la apariia rezistenei la naintare suplimentare (secundare). Rezistena la naintare suplimentar, Rs, reprezint o fraciune din rezistena la naintare total i este determinat de interaciunea dintre ap i apendici, de aciunea valurilor mrii respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu o anumit vitez. Pe baza acestei afirmaii se poate scrie: RS = R AP +R VM +R AA , unde: RAP reprezint rezistena la naintare datorat apendicilor, RVM rezistena la naintare generat de valurile mrii, iar RAA rezistena la naintare datorat aerului. a) Rezistena la naintare datorat apendicilor Apendicii sunt elemente constructive situate sub planul plutirii si care ies n afara suprafeei udate a corpului navei. Printre apendicii mai importani se menioneaz: cavaleii de susinere ai axelor port - elice; axele port - elice; pantalonii axelor port - elice; crmele; crmele de ruliu; aparaturile crmelor; chilele de ruliu; vibratorul sondei acustice i briele de acostare. n faza iniial de proiectare, neavnd date suficiente referitoare la dimensiunile, formele geometrice i amplasarea apendicilor pe suprafaa udat, rezistena la naintare total a acestora se determin cu relaia:
R AP = C AP

v2 S 2

[kN],

n care: S este suprafaa udat a carenei n [m 2], densitatea apei n [l/m3], v viteza navei n [m/s], iar CAP coeficientul rezistenei apendicilor se alege din tabele n funcie de tipul navei i are valoarea: Nr. crt. 1 Tipul navei Nave maritime cu o elice i apendicii
23

CAP (0,05 0,15)10-

2 3 4 5 6

corect proiectai Nave maritime cu dou elice i apendicii corect proiectai Nave maritime cu apendici mari, incorect proiectai Nave fluviale cu o elice Nave fluviale cu dou elice Nave catamaran CAP = 0,0002 .RAP = 7,842 [kN]

(0,20 0,30)103

(0,50 0,80)103

0,110-3 (0,15 0,20)103

(0,05 0,10)103

b) Rezistena la naintare generat de valurile marii Din experimentele efectuate pe modele i din datele statistice, culese n timpul navigaiei diferitelor nave, a rezultat faptul c, n timpul marului pe valuri, rezistena la naintare nregistreaz o cretere apreciabil. Aceast cretere este datorata rezistenei suplimentare general de valurile mrii. n majoritatea cazurilor, apariia i meninerea strii de agitaie a mrii se datoreaz vntului. Cadrul natural nu ofer posibilitatea separrii rezistenei la naintare generat de valurile mrii de cea datorat aerului. Separarea celor dou componente ale rezistenei la naintare suplimentare se realizeaz n bazinele de ncercri, unde valurile sunt create pe cale artificial. n faza iniial de proiectare, rezistena la naintare generat de valurile mrii se poate determina cu relaia:
RVM = CVM

v2 S 2

[kN],

Valoarea coeficientului CVM se alege din tabele n funcie de gradul de agitaie al mrii i este: Gradul de agitaie al mrii CVM dup Beaufort (0,1 12 0,2)10-3 (0,3 34 0,4)10-3 (0,5 56 0,6)10-3 CVM = 0,0003. RVM = 11,763 [kN] c) Rezistena la naintare datorat aerului Rezistena la naintare datorat aerului se manifest att pe timpul navigaiei ntr-o atmosfer calm ct mai ales n condiii de vnt.
24

n ipoteza unei atmosfere calme, rezistena la naintare datorat aerului este mic. Ea reduce viteza navelor cu aproximativ (0,20,3) Nd. Pentru aprecierea rezistenei la naintare datorat aerului, n faza iniial de proiectare, se recomand formula aproximativ: R AA = k aer R , n care: R reprezint rezistena la naintare principal exprimat n kN, iar k aer un coeficient adimensional. Valoarea coeficientului kaer, corespunztoare vntului de fora 3 pe scara Beaufort, se alege din tabele n funcie de tipul navei i este: Tipul navei 1 2 3 Tancuri petroliere Nave pentru transportul mrfurilor generale Nave pentru transportul cherestelei kaer = 0,015 RAA = 2,278 [kN] RS = 21,883 [kN] kaer 0,01 0,03 0,01 0,02 0,03 0,07

Determinarea rezistenei la naintare totale Rezistena la naintare total a navei se determin cu relaia: RT = R + RS [kN] = 173,771 [kN], n care: R reprezint rezistena la naintare principal, iar R S reprezint rezistena la naintare suplimentar. Deplasarea navei prin ap, cu o anumit vitez constant, se realizeaz cu ajutorul instalaiei de propulsie care, prin fora ce o dezvolt, trebuie s nving rezistena la naintare total. Puterea instalaiei de propulsie reprezint lucrul mecanic realizat de aceasta, n unitatea de timp, pentru a nvinge rezistena la naintare total. Din cele care au fost calculate n acest capitol se poate calcula puterea de remorcaj dat de relaia:
PE = R v PE = 1341,51 [kW]

Dup determinarea puterii de remorcaj se determin coeficientul curentului favorabil, cu ajutorul formulei empirice a lui Taylor:
w = 0,5 C 0,16

C=

Prin rezolvarea celor dou relaii se determin coeficientul curentului favorabil care are valoarea w = 0,155 . Cu ajutorul acestei valori putem trece la determinarea coeficientului de aspiraie cu ajutorul formulei: t = 0.25 w + 0,14 = 0,17875 . Fora normal de mpingere, T, precum i calculul vitezei axiale a elicei relativ la ap se calculeaz cu relaiile:
T= Tu 173,771 = = 210,84 [kN] 1 t 1 0.17875
v p = v (1 w) = 6,71
25

V L B T

Diametrul elicei rezult din condiiile de dispunere pe nav: D = 0.6 5.1 = 3.06 m naintarea relativ se determin cu ajutorul relaiei
p =
e = 0.44
2 v p

care conduce la determinarea randamentului elicei cu ajutorul figurii de mai jos

= 0,41

Fig. Determinarea randamentului elicei Se calculeaz randamentul propulsiei cu ajutorul relaiei


p = e
1t i = 1 w

0.426

Cu ajutorul acestei valori se determin puterea la axul elicei


PD =

PE

= 2983.09 kW
= 0,97

Considernd c valoarea randamentului pentru linia axial este ax determin puterea necesar la axul motorului de antrenare
Pm = PD

i se

ax

= 3246,48

[kW] = 4350,28 CP

26

CAPITOLUL 3

INSTALAIA DE PROPULSIE

3.1.

Generaliti Instalaia energetic naval reprezint un complex tehnic destinat asigurrii deplasrii navei, furnizrii de energie (de diverse tipuri : mecanic, termic, electric) pentru toi consumatorii de la bord. n componena acestor instalaii intr instalaiile principale de propulsie care sunt destinate deplasrii navei. La navele cu mai multe linii de axe, instalaia principal de propulsie const n mai multe complexe propulsive corespunztor numrului de elice, deoarece fiecare complex propulsiv se realizeaz autonom. n cazul cel mai general componena instalaiilor principale de propulsie echipate cu motoare diesel include urmtoarele elemente : o motoarele principale o electrogeneratoarele principale o electromotoarele principale de acionare a elicelor o transmisiile principale o liniile de arbori si propulsoarele o mecanismele auxiliare compuse din schimbtoare de cldur si alte sisteme auxiliare care asigur funcionarea motoarelor principale si a transmisiilor o sistemul de comand de la distan o proteciile si semnalizrile de avarie Motoarele principale sunt acelea care asigur deplasarea navei. Transmisiile principale sunt destinate transformrii energiei sau cuplului de torsiune i de asemenea pentru nsumarea puterii motoarelor principale. Transmisiile principale sunt de urmtoarele tipuri: o transmisii mecanice o transmisii hidraulice o transmisii electrice o transmisii combinate Generatoarele electrice principale i electromotoarele de propulsie sunt componentele de baz ale instalaiei diesel-electrice de propulsie. Linia axiala (linia de arbori) asigur transmiterea puterii de la motoarele principale la propulsoare i pentru transmiterea mpingerii propulsorului la corpul navei. Pentru o nav cu propulsie cu motor diesel obinuit, componena constructiv a liniei axiale este : (de la motor la propulsor)
27

arbore de mpingere arbori intermediari arborele portelice lagr de mpingere, lagr de sprijin i lagrul tubului etambou instalaia de virare a liniei axiale sistemele de etanare La navele cu elice cu pas reglabil pe linia axial este prevzut i mecanismul pentru modificarea pasului elicei. Propulsorul naval convertete energia mecanic primit de la motorul principal n mpingere / traciune ce este transmis prin lagrul de mpingere corpului navei. Cele mai rspndite tipuri de propulsoare sunt elicele cu pas fix (E.P.F.) sau elicele cu pas reglabil (E.P.R.). Pentru nave mici cu destinaie special (remorchere, nave fluviale, nave portuare), drept propulsor se folosete propulsorul cu jet sau cu aripioare. Pentru navele ultrarapide se folosesc elice coaxiale i contrarotative Funcionarea instalaiei principale de propulsie i a celor auxiliare este asigurat de o serie de instalaii specifice: o instalaia de alimentare cu combustibil o instalaia de ungere o instalaia de rcire circuit nchis (apa dulce) i circuit deschis (cu ap de mare) o instalaia de aer comprimat asigur aerul de lansare, aerul instrumental i aerul pentru nevoi gospodreti. o instalaia de evacuare gaze de ardere. n compartimentul maini se mai gsesc i o serie de agregate, aparatur i echipamente care nu intr n componena instalaiilor energetice dar care sunt necesare altor activiti de pe nav: pompele instalaiei de balast, incendiu, santin, hidrofoarele de ap dulce i srat, separatoare de santin, instalaia de ape uzate, agregatele frigorifice pentru cambuz i condiionare aer, motopompe, etc. Acestea sunt denumite instalaii mecanice. o o o o o o 3.2. Clasificarea sistemelor navale de propulsie Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc dou criterii: tipul fluidului care evolueaz n mainile principale i auxiliare ale instalaiei de propulsie denumit fluid motor; tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la mainile principale, la propulsor. Fluidul motor, prin proprietile lui fizice i chimice determin att tipul constructiv al mainilor principale i auxiliare ale sistemului de propulsie, ct i caracteristicile tehnice i economice de exploatare, deci influeneaz economicitatea navei. Dup natura fluidului motor, instalaiile navale de propulsie se mpart n dou grupe principale: o sisteme sau instalaii de propulsie cu gaze (SPG); o sisteme de propulsie cu vapori (SPV).
28

Sistemele de propulsie din cele dou grupe pot fi la rndul lor clasificate, dup tipul mainilor principale i a felului de energie utilizat: o sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern (SPMAG); o cu turbine cu gaze (SPTG); o combinate, cu motoare cu ardere intern i cu turbine cu gaze (SPMATG); o cu turbine cu gaze care utilizeaz energie nuclear (SPTGN); o cu maini alternative cu vapori (SPMAV); o cu turbine cu vapori (SPTV); o combinate, cu maini alternative i cu turbine cu vapori (SPMATV); o cu turbine cu vapori, care utilizeaz energie nuclear (SPTVN). 3.3 Clasificarea instalaiilor navale de propulsie Din cele mai ndeprtate timpuri i pn n sec XVII, mersul navelor a fost condiionat de puterea vslailor i de intensitatea curenilor de aer. Toate ncercrile de perfecionare, fcute ntre timp, urmreau doar folosirea ct mai eficient a acestor factori. Progresele realizate n metalurgie i fizic, precum i n domeniul construciei de nave, au permis realizarea propulsiei mecanice cu maini cu abur. Astfel, la 25 septembrie 1707, Denis Papin a ncercat o nav mic cu main cu abur avnd roi cu zbaturi, ncercrile au fost fcute pe rul Fulda din Germania. Nava a fost distrus de marinari, considernd-o un pericol pentru activitatea lor. n Frana Claude de Jouffroy, asociat cu Follenay, construiete o nav cu roi cu zbaturi, acionate de o main cu abur, cu care face o demonstraie public la 15 iulie 1783. ncercri similare au fost efectuate n Anglia i n America, unde John Fitch n 1790 reuete s nfiineze un serviciu regulat de navigaie cu nave mici cu propulsie cu abur, ntre Philadelphia i Newton, cu viteza de 6...8 mile/h. n Europa, printre primele nave cu maini cu abur i roi cu zbaturi a fost vaporul Elisabeta construit la Petersburg i lansat n 1815 pentru navigaia pe ruta Petersburg-Kronstadt . Pentru o perioad de tranziie, de circa un secol, s-a folosit o soluie mixt, nave cu vele i maini cu abur, care au continuat s fie folosite nc mult timp cu rezultate bune. Prima nav comercial cu main cu abur, numit CLAIRMONT, a fost construit dup proiectul lui Robert Fulton. Nava, cu o lungime de 45,72 m i un deplasament de 100 t, trebuia s asigure legtura pe Hudson ntre New-York i Albany. Prima curs a fost realizat la, 17 august 1807, cu viteza de circa 7,5 km/h, avnd o main alternativ cu abur, vertical, de 18 CP, care antrena propulsorul, o roat cu pale din lemn. Nava era prevzut i cu vele care se foloseau pentru propulsie cnd era vnt favorabil. La nceputul anului 1900 au aprut primele nave la care propulsia era realizat exclusiv cu maini alternative cu abur. Tot cu asemenea maini erau acionate i mecanismele auxiliare ale acestor nave . Primele nave cu turbine cu abur au fost construite i puse n exploatare n anul 1898. n 1910 s-a realizat prima instalaie de propulsie cu turbine cu abur, la care ntre
29

turbin i propulsor s-a introdus un reductor. Ulterior s-au construit asemenea nave, dotate cu transmisie electric sau hidraulic. Instalaiile navale de propulsie cu motoare diesel ncep a fi cunoscute din anul 1903, cnd n Rusia a fost construit nava VANDAL" pe care s-au instalat trei motoare, avnd fiecare trei cilindri i dezvoltnd 120 CP. Cele trei propulsoare (elice) erau acionate cu electromotoare. Prima instalaie de propulsie cu turbine cu gaze, avnd camer de ardere, s-a construit n Anglia (1951) i a fost montat pe petrolierul maritim AURIS". Ulterior au mai fost construite i alte asemenea sisteme de propulsie. Datorit economicitii lor sczute, aceste instalaii de propulsie se afl nc n stadiul experimental. Descoperirea energiei atomice i folosirea ei n scopuri panice a intervenit cu implicaii mari i n propulsia navelor, ncepnd din anul 1955, s-au construit mai nti sisteme de propulsie cu energie atomic pentru navele militare, dup care s-au aplicat i la navele comerciale. Economicitatea acestor sisteme de propulsie deocamdat este sczut, iar masa lor este mult mai mare comparativ cu masa instalaiilor care folosesc combustibil clasic. Datorit acestor dezavantaje, asemenea sisteme de propulsie nu sau rspndit. n ara noastr, la antierul Naval Galai, ntre anii 1912 1914 s-a construit prima nav, dotat cu instalaie de propulsie avnd maini cu abur. Aceasta a fost o nav fluvial de pasageri. Totui, flota comercial a rii noastre a avut n dotare nave de transport, maritime i fluviale, nainte de a se fi construit prima nav cu propulsie la S. N. Galai, n prezent navele flotei noastre comerciale, att cele construite n ar ct i cele importate, snt dotate cu sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern. 3.4 Rolul instalaiei de propulsie Prin sistem, sau instalaie naval de propulsie, se definete complexul format din mainile principale i auxiliare, care au rolul de a transforma energia coninut n combustibil n energie: termic, mecanic, electric i hidraulic, destinat pentru: o deplasarea navei, n condiii normale de exploatare, cu viteza prevzut, pe drumul dorit ; o funcionarea mainilor i a instalaiilor ce deservesc mainile principale de propulsie; o alimentarea cu energie electric a aparaturii de navigaie a instalaiilor de semnalizare i a aparatelor si sistemelor de msur, control i comand, a sistemului de propulsie i a altor instalaii; o acionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaiuni n timpul exploatrii navei; o funcionarea instalaiilor care asigur condiii normale de via pentru cltori i echipajul navei; o funcionarea diferitelor agregate i instalaii care au sarcini deosebite la bordul navei. 3.5. Clasificarea instalaiilor de propulsie cu motoare diesel O clasificare dup un singur criteriu este mai greu de fcut datorit diversitii constructive a acestor instalaii. Este acceptat clasificarea dup urmtoarele criterii:
30

Dup tipul motoarelor principale : Cu motoare de un singur tip de obicei numai diesel. Acestea la rndul lor sunt dup tipul motorului principal: o Instalaii cu motoare diesel lente o Instalaii cu motoare diesel semirapide o Instalaii cu motoare diesel rapide o Instalaii combinate existente pe nave specializate. Din aceste tipuri cele mai rspndite sunt instalaiile cu motoare diesel i turbine cu gaze la care motoarele asigur deplasarea cu viteze mici i moderate (instalaia de mar), iar turbinele cu gaze asigur deplasarea cu viteze mari (instalaia de fortaj) n instalaiile combinate se pot include i toate instalaiile diesel electrice. Dup transmisia puterii la propulsor o Instalaii de propulsie cu transmitere direct a puterii la elice. o Instalaii care transform energia sau momentul de torsiune, transformri care pot consta n : - modificarea sensului momentului sensul de rotaie - modificarea valorii momentului i turaiei (transformare) - nsumarea sau distribuia puterii motoarelor Instalaia de propulsie care modific momentul de torsiune se clasific dup tipul transmisiei astfel: o Instalaii cu transmisie cu reductor (motor diesel reductor o Instalaii cu transmisie cu reductor - inversor (instalaii cu puteri relativ reduse) o Instalaii cu transmisii hidraulice : - cu cuplaje hidraulice si transformatoare hidraulice - cu pompe hidraulice antrenate de motor diesel si hidromotoare ce antreneaz elicea - cu pompe hidraulice antrenate de motor i propulsor cu jet o Instalaie cu transmisie electric (instalaie diesel electric cu D.G.-uri principale i motoare electrice de antrenare a elicei) o Instalaii cu transmisii combinate: - diesel - electric i cu reductor ntre motorul electric i elice - cu transmisie hidraulic i reductor Dup numrul liniilor de arbori o Instalaii de propulsie cu o singur linie de arbori care sunt cele mai rspndite pe navele maritime i fluviale o Instalaiile de propulsie cu mai multe linii axiale ntre care cele mai rspndite sunt cele cu dou sau trei linii de arbori. Dup numrul motoarelor principale ce lucreaz pe o line de axe o Instalaia cu un singur motor pe linia axial o Instalaia cu mai multe motoare pe linia axial n care cele mai utilizate sunt - cu doua motoare pe linie si reductor sumator
31

- cu trei motoare pe linia axial i reductor sumator (mai rar) Dup tipul propulsorului o Instalaii cu propulsor elice cu pas fix E.P.F. o Instalaii cu propulsor elice cu pas reglabil E.P.R. o Instalaii cu propulsor elice coaxiale si contrarotative o Instalaii cu propulsor cu aripioare o Instalaii cu propulsor cu jet Dup modul n care se asigur inversarea sensului de deplasare a navei o Instalaii de propulsie cu motoare diesel reversibile (se pot roti n sens direct i invers) o Instalaii cu motoare nereversibile cu reductoare - inversoare sau cuplaje reversibile o Instalaii cu motoare nereversibile i E.P.R. Dup gradul de automatizare, modul de comand i exploatare o Instalaii de propulsie neautomatizate i parial automatizate cu post local de comand in C.M. (cart n C.M.) o Instalaii de propulsie automatizat cu acionare la distan cu post local de comand i post central de comand (P.C.C.) i supraveghere periodic in C.M.grad de automatizare A2 o Instalaii de propulsie automatizate cu comand de la distan fr cart n P.C.C. sau C.M. i supraveghere periodic grad de automatizare A1 Dup modul de fixare al M.P. de la corpul navei o Instalaii la care motorul i transmisia sunt rigid fixate de corpul navei o Instalaii la care motorul i transmisia sunt legate de structur cu amortizori Dup modul de asigurare a energiei electrice a navei o Instalaii cu D.G. autonome. o Instalaii cu D.G. autonome i generator electric cuplat pe ax. o Instalaii cu turbogeneratoare i D.G. autonome. o Instalaii cu un singur sistem electroenergetic specifice navelor cu propulsie diesel electric, unde energia electric furnizat de generatoare se utilizeaz pentru propulsie i consumatorii auxiliari. 4.6. Instalaii de propulsie cu motoare diesel. Tipuri de transmisii. Instalaiile de propulsie cu motoare diesel i transmisie direct a puterii printr-o linie de axe sunt cele mai rspndite. n figura 5.1 este reprezentat schematic acest tip de transmisie :

32

Fig. 4.1 1 - elice ; 2 - arbore portelice ; 3 - tub etambou cu lagre ; 4 - arbore intermediar ; 5 - lagre ; 6 - lagr de mpingere ; 7 - motor principal. Acest tip de transmisie este specific majoritii navelor de transport de toate tipurile. Fig. 4.2 a - sistem cu cuplaj reversibil 1 - elice cu pas fix; 2 - arbore portelice; 3 - tub etambou; 4 - arbore intermediar; 5 - lagr de sprijin; 6 - cuplaj reversibil; 7 - motor principal. La aceste tipuri de transmisii se folosesc n calitate de motoare principale motor diesel lent cu turaia n = 70 - 250 rot/min, iar pentru nave de tonaj redus motoare principale semirapide cu turaia n = 250 - 2500 rot/min, motorul fiind reversibil. Alte sisteme posibile pentru acelai tip de transmisie sunt ilustrate n figura 5.2 a: Varianta a. Este caracteristic navelor mici, alupelor rapide i pe aripi portante, traulerelor de dimensiuni reduse, navelor fluviale. Motoarele principale ale acestui tip de instalaie sunt nereversibile i pot fi semirapide sau rapide

Fig. 4. 2 b) - sistem cu elice cu pas reglabil

8 - E.P.R.; 9 - mecanism schimbare pas. Varianta b. A nceput s fie utilizat din ce in ce mai des. La aceast variant se remarc prezena mecanismului de schimbare a pasului elicei (9). Acest sistem este utilizat la navele de pescuit i la orice tip de nav de transport.

33

Fig. 4.2 c) sistem cu elice cu pas reglabil i generator pe lina axial

Varianta c. A aprut datorit faptului c la transmisiile cu E.P.R. turaia arborelui este constant, i astfel se utilizeaz frecvent generator electric cuplat pe linia axial care furnizeaz energie electric consumatorilor ntr-un domeniu de frecven fr a fi necesare echipamente speciale de stabilizare a frecvenei curentului debitat. n cazul cderii brute a frecvenei (turaiei) acestui generator este prevzut un sistem automat de lansare a D.G. autonom, dotat cu motor diesel care s alimenteze fr ntrerupere consumatorii vitali. Transmiterea puterii de la ax la generator se face printr-o transmisie cu roti dinate (cu dini nclinai sau elicoidali) i un cuplaj legat de generator.

Fig.4. 2 d) sistem cu cuplaj nepermanent

Varianta d. Este specific navelor cu destinaie special pentru care este necesar asigurarea unei alunecri n anumite limite a turaiei motorului fa de turaia elicei, prin montarea motorului pe amortizori. Se utilizeaz transmisia direct separat (cu cuplare nepermanent). n acest caz lagrul de mpingere se amplaseaz n pupa acestui cuplaj. Instalaiile de propulsie cu dou linii de arbori i fiecare cu transmisie direct a puterii, se utilizeaz pe nave fluviale, nave cu pescaj limitat, pasagere, remorchere. La aceste instalaii, prezentate n figura 5.3 a), la mersul napoi, elicele se rotesc nspre exterior (borduri), ceea ce le uureaz funcionarea i le crete fiabilitatea n condiii de navigaie n gheuri. n cazul n care elicele nu ncap n spaiul oferit de etamboul elicelor, se pot utiliza soluii de montare a motoarelor n rnduri diferite sau montarea linilor de arbori nclinate ctre pupa.
34

Instalaiile cu trei linii de arbori cu transmitere direct a puterii sunt mai puin rspndite. Sunt ntlnite pe nave portcontainer cu viteze de 25-30 Nd. i cu puteri totale de 45.000-50.000 Kw Scheme de instalaii de propulsie cu linii multiple de arbori i transmisia direct a puterii la propulsor: a - cu dou linii de arbori; b - cu trei linii de arbori; c - cu linie nclinat longitudinal.

Fig. 4.3 a), b), c)

Instalaii de propulsie cu motoare diesel i transmisie cu reductor a puterii Cele mai rspndite sisteme de acest fel sunt ilustrate n figura 5.4. Comparativ cu instalaiile cu transmisie direct, n cele cu transmisie cu reductor sunt incluse dou elemente suplimentare: reductorul i cuplajul. Pentru navele de transport maritim, de obicei, se utilizeaz reductoare ntr-o singur treapt la care sunt cuplate unul sau mai multe motoare de propulsie (pn la
35

patru). Reductoarele cu mai multe trepte (dou) i reductoarele de construcie special se gsesc n instalaiile de propulsie cu motoare rapide, pe nave cu aripi portante, alupe rapide i n componena instalaiilor combinate: motoare diesel - turbine cu gaze. Pentru aceste instalaii se utilizeaz dou tipuri de cuplaje ntre motor i reductor o cuplaje elastice care protejeaz reductorul de variaiile brute ale cuplului motorului i la apariia vibraiilor torsionale. o cuplaje cu separarea cuplrii (cuplaje nepermanente) care permit nclinarea M.P. fa de reductor. n cazul n care este necesar asigurarea ambelor funciuni, se utilizeaz o combinaie care s realizeze simultan aceste funcii. Scheme tipice ale instalaiilor de propulsie cu transmisie prin reductor: o cu un singur motor de propulsie o cu E.P.R. o cu dou motoare de propulsie o cu trei motoare de propulsie o cu patru motoare de propulsie Instalaiile n care reductorul este un sumator de putere pentru mai multe motoare, pot fi prevzute dou cuplaje separate, unul elastic de tip permanent, i un alt cuplaj nepermanent (la care cuplarea se face prin comand exterioar) aa cum este ilustrat n figura 5.5 b).

Fig. 4.4 a), b), c), d), e)

1 - E.P.F.; 2 - arbore portelice; 3 - tub etambou; 4 - lagr de sprijin; 5 - arbore intermediar; 6 - lagr de mpingere; 7 - reductor; 8 - cuplaj elastic nepermanent; 9 M.P.; 10 - E.P.R.; 11 - mecanism acionare pas elice.

36

Fig. 4.5 a), b), c)

1 - reductor - sumator de putere; 2 - cuplaj elastic nepermanent; 3 - motor principal; 4 - cuplaj elastic permanent; 5 - generator electric; 6 - mecanism de cuplare. Scheme ale instalaiilor de propulsie cu reductor i distribuia puterii: o de la roata condus (numai pe timpul deplasrii navei) o comand de la roata conductoare (att pe timpul deplasrii ct i pe timpul staionrii)

Fig. 4.6 a), b), c), d), e)

1 - reductor; 2 - cuplaj elastic nepermanent; 3 - motor principal; 4 - cuplaj elastic; 5 - generator pe ax; 6 - cuplaj nepermanent; 7 - pompa de sarcin; 8 - cuplaj dinat nepermanent; 9 - viror.
37

Instalaii de propulsie cu motoare diesel i transmisie hidraulic a puterii Instalaiile de propulsie cu motoare diesel ce au transmisii hidraulice se pot clasifica n doua grupe: A. Instalaii cu transmisii hidrodinamice o cuplaje hidraulice o hidrotransformatoare o transmisii hidraulice universale ce includ i cuplajele si transformatoarele hidraulice. Cuplajele hidraulice folosesc pentru transmiterea momentului de torsiune de la motorul principal (arborele conductor ) ctre arborele condus (cuplat cu elicea) fr a se modifica mrimea i sensul cuplului. Acestea au rolul de a amortiza vibraiile torsionale n linia axial. Transformatoarele hidraulice ndeplinesc, pe lng funcia cuplajului hidraulic i funcia de modificare a mrimii i uneori a sensului cuplului de torsiune transmis propulsorului. Scheme tipice de transmisii hidrodinamice sunt prezentate n figura 4.7.

Fig. 4.7 a), b), c), d)

1 - lagr de mpingere; 2 - reductor - sumator de putere; 3 - hidrotransformator; 4 - motor principal; 5 - multiplicator de turaie cu divizare a puterii; 6 - cupl elastic.
38

Transmisia hidrodinamica se poate realiza de tip universal dac este compus din: o o o reductor cuplaj hidraulic transformator hidraulic pentru mar nainte i napoi Acest tip de transmisie asigur caliti manevriere deosebite navei. Transmisiile hidrodinamice includ pompe autonome, rcitoare i tancuri ale fluidului de lucru (ulei hidraulic). B. Instalaii cu transmisii hidrostatice Se utilizeaz pentru nave mici, fluviale, mpingtoare, remorchere de puteri reduse. Scheme tipice sunt ilustrate n figura 4.8.

Fig. 4.8 a), b)

1 - lagr de mpingere; 2 - hidromotor; 3 - tubulatur presiune; 4 - pomp; 5 motor principal; 6 - hidromotorul crmei active; Transmisia hidrostatica se utilizeaz i pentru propulsoare cu jet. La unele navele mari aceste tipuri de transmisii se utilizeaz pentru acionarea propulsorului din crma activ. Instalaii de propulsie cu motoare diesel i transmisie electric a puterii Instalaiile de propulsie diesel - electrice sunt caracterizate de o dubl transformare a energiei. Micarea (deplasarea) navei este asigurat de motoare electrice, ce antreneaz elicea prin intermediul unui lagr de mpingere sau reductor. Alimentare cu energie electric a motorului electric este asigurat de dieselgeneratoare. Electromotoarele i diesel-generatoarele sunt situate n compartimente separate sau n acelai compartiment. Cele mai utilizate scheme sunt cele ilustrate n figura 5.9. Scheme de transmisii diesel - electrice a puterii: a) cu transmitere direct b) cu transmitere prin reductor

39

Fig. 4.9 a), b) 1 - lagr de mpingere; 2 - reductor; 3 - motor electric; 4 - D.G.;

Aceste scheme de propulsie sunt recomandate pentru nave cu destinaie special. Astfel de instalaii se utilizeaz pe sprgtoare de ghea cu puteri de pn la 35.000 Kw. n astfel de cazuri, energia electric pentru instalaii auxiliare este asigurat de D.G. auxiliare destinate acestui scop, separat de D.G. pentru propulsie. Instalaii de propulsie combinate: motor diesel turbin cu gaze n asemenea instalaii se utilizeaz dou tipuri de motoare principale : turbina cu gaze de putere mare, ce asigur ntr-un regim scurt putere mare pentru deplasarea cu vitez mare (regim foraj) motoare diesel clasice pentru funcionarea ndelungat, ce furnizeaz puterea necesar pentru deplasarea cu viteza de regim. n calitate de turbine de foraj se pot utiliza turbine cu gaze uoare, tip aviaie, cu puteri de 3.000-30.000 Kw i mai mult cu o greutate specific pe unitatea de putere de 0,4-3,0 Kg/Kw . n figura 5.10 este ilustrat schema unei instalaii de propulsie pentru o vedet de patrulare.

40

Fig. 4.10 - Schema instalaiei de propulsie combinat

Motorul diesel de mar 2, transmite puterea la E.P.R. 1, prin intermediului cuplajului dinat 6 (nepermanent) i treapta de reducere din reductorul 5, i prin lagrul de mpingere 3, ncorporat n reductor. La mersul n foraj lucreaz turbina cu gaze 7, ce transmite puterea prin cuplajul 6, i dou trepte de reducere a turaiei din reductorul 5, i prin lagrul de mpingere 3, ncorporat n reductor. Cuplajul cu autosincronizare 6, permite trecerea de la un regim la altul fr oprirea turbinei sau a navei. Utilizarea instalaiilor combinate n care turbina si motorul diesel lucreaz separat pe elice se utilizeaz rar deoarece pierderile sunt mari datorit folosirii pariale a elicelor, (una funcioneaz iar cealalt este liber, se rotete, consumnd energie) i imposibilitii folosirii puterii motorului diesel att la viteze reduse ct si la viteze mari. Din acest motiv se utilizeaz instalaii combinate, n care exist reductoare sumatoare de putere, a dou sau mai multe motoare diesel sau turbine cu gaze pe o singur linie axial. Sunt utilizate frecvent urmtoarele tipuri de instalaii de propulsie combinate: cu funcionare separat pentru mersul de regim i de fortaj cnd mersul de regim este asigurat numai de motorul diesel, iar marul de fortaj este asigurat numai de turbina cu gaze. cu funcionarea n comun, la regimul de fortaj, a motorului diesel i a turbinei cu gaze.

41

Fig. 4.11 a), b), c), d), e), f)

Instalaiile din prima categorie sunt realizate dup schemele din figura 5.11, prin nsumarea puterii motoarelor diesel care nu depesc 20% din puterea necesar regimului de fortaj. Instalaiile realizate dup schemele din figura 5.11 a), b): motorul diesel de mar 2, sau turbina cu gaze 4, lucreaz pe E.P.R. 1, prin reductorul 3, prin cuplajul de sincronizare. n schema din figura 5.11 c), pentru regimul de mar sunt necesare numai motoarele diesel amplasate n borduri, cuplate pe dou linii axiale cu reductor i E.P.R. 1, iar pentru regimul de foraj lucreaz numai turbina cu gaze 4, prin reductorul 6, pe E.P.R. 5. Pentru reducerea pierderilor prin rotire liber a E.P.R. 5, aceasta se cupleaz cu reductorul 6, la al treilea motor diesel. n instalaiile realizate dup schemele 5.11 c), cu funcionare separat n regimul de foraj, motoarele diesel nu lucreaz, iar dac se asigura funcionarea motor diesel - turbina n comun atunci, n acest regim, nu funcioneaz, numai motorul diesel din mijloc, celelalte laterale funcionnd i ele. n figura 5.11 d), turbina este cuplat la un reductor ce i divizeaz puterea pe dou linii de axe cu E.P.R. Aceast schem se utilizeaz mai rar i doar conjunctural. Instalaiile combinate de propulsie ce utilizeaz pentru regimul de foraj simultan turbina i motorul diesel se dovedesc complicate. n principiu, ele se pot realiza dup schemele din figura 5.11 a), b), c), d), pentru puteri ale motoarelor de la 20 60 % din puterea total a instalaiei de foraj. La puteri ale motoarelor diesel mai mari dect 60% din puterea total a instalaiei, folosirea instalaiilor de propulsie combinate nu mai este raional.

42

Scheme ale instalaiilor de propulsie combinate: a,b - instalaii cu reductor sumator de putere, motor i turbin ce lucreaz pe o singur linie de axe; c - instalaii unde motorul i turbina lucreaz fiecare pe elicea sa (E.P.R. sau E.P.F.); d - instalaii cu divizarea puterii pe dou linii axiale; e - cu reductor intermediar pentru turbina cu gaze i reductor cu dou trepte pentru motorul diesel; f - cu reductor - sumator cu dou trepte de turaie pentru motorul diesel i turbin cu gaze. O rezolvare optim o reprezint schema din figura 5.11 e), care are reductor n dou trepte 9, pentru motorul diesel i un reductor separat 6, pentru turbin sau utilizarea unui reductor - sumator 10, cu dou trepte pentru motorul diesel cum este ilustrat n figura 4.11 f). Instalaii de propulsie combinate se folosesc pe nave rapide (40 50 Nd. i mai mult). Scheme tipice pentru instalaiile de propulsie ale acestor nave sunt artate n figura 5.12. n figura 5.12 a), regimul de mar este asigurat de motoarele diesel din borduri 3, ce lucreaz prin reductorul 2, pe elicele cu pas reglabil 1. Regimul de foraj este asigurat de E.P.R. din planul diametral al navei i turbina cu gaze 5, prin reductorul 4, i cu funcionarea simultan a motoarelor diesel din borduri. n cazul schemei ilustrate n figura 5.12 b), motoarele diesel pentru regimul de mar 3, lucreaz pe E.P.R. 1, prin reductoarele 6, iar regimul de fortaj se asigur prin utilizarea numai a turbinei cu gaze 5, prin reductorul intermediar 7, (care asigur i distribuia puterii) i reductoarele 6, pe cele dou E.P.R. n schema din figura 5.12 c), pe fiecare E.P.R. 8, prin intermediul reductorului n V 9, se nsumeaz puterea turbinei cu gaze 5, i a motorului diesel 3, pentru regimul de mar, prin reductorul 2. Pe linia axial situat n pupa este prevzut numai turbina cu gaze. Corespunztor acestei scheme s-au construit vedete n Anglia de 114 tone cu trei turbine cu gaze cu puterea de 3.100 Kw, ce asigur o vitez n fortaj de 57 de Nd pentru o autonomie de 450 Mm i un regim de mar de 10 Nd cu o autonomie de 2300 Mm prin utilizarea a dou motoare diesel n borduri cu putere de 125 Kw fiecare.

Fig 4.12 a), b), c)


43

CAPITOLUL 4 CALCULUL INSTALAIEI DE PROPULSIE

4.1. Alegerea motorului de propulsie Din cele care au fost calculate n capitolul precedent se poate calcula puterea de remorcaj dat de relaia:
PE = R v PE = 1341,51 [kW]

Dup determinarea puterii de remorcaj se determin coeficientul curentului favorabil, cu ajutorul formulei empirice a lui Taylor:
w2 = 0,5 C 0,16 V C= L B T

Prin rezolvarea celor dou relaii se determin coeficientul curentului favorabil care are valoarea w1 = 0,13. Cu ajutorul acestei valori putem trece la determinarea coeficientului de aspiraie cu ajutorul formulei: t 2 = 0.25 w2 + 0,14 = 0.1725 . Fora normal de mpingere, T, precum i calculul vitezei axiale a elicei relativ la ap se calculeaz cu relaiile:
T = Tu 173,771 = = 210.84 [kN] 1 t 1 0.1725
v p = v (1 w) = 6,7164

Diametrul elicei rezult din condiiile de dispunere pe nav: D2 = 0.6 5,1 = 3,06 m naintarea relativ se determin cu ajutorul relaiei
p =
e = 0.43
2 v p

care conduce la determinarea randamentului elicei cu ajutorul figurii de mai jos

= 0,41

Fig. Determinarea randamentului elicei Se calculeaz randamentul propulsiei cu ajutorul relaiei


p = e
1t i = 1 w

0.426

Cu ajutorul acestei valori se determin puterea la axul elicei


44

PD =

PE

= 2983,06 kW
= 0,97

Considernd c valoarea randamentului pentru linia axial este ax determin puterea necesar la axul motorului de antrenare
Pm = PD

i se

ax

= 3457,5

[kW] = 4350,28 CP

n funcie de aceast valoare obinut se alege motorul de antrenare din catalog, astfel motorul ales fiind MAN 40/54 cu urmtoarele caracteristici: - numrul cilindrilor 9 - diametrul cilindrului 400 mm - cursa pistonului 540 mm - puterea pe cilindru 560 CP/cil - turaia 430 rot/min - presiunea medie 17.27 kg/cm2 4.2 Calculul liniei de arbori Calculul arborelui intermediar n acest subcapitol al proiectului se determin dimensiunile minime ale diametrelor arborilor, fr a lua n consideraie adaosurile pentru strunjirea ulterioar n perioada de exploatare. n aceast prim parte a calculului se presupune c tensiunile suplimentare produse de vibraii nu vor depi valorile minime admisibile. Diametrul arborelui intermediar din nu trebuie s fie mai mic dect cel determinat cu urmtoarea formul:
d in = F K 3 P 1 B = 186.3 3,9 n A

[mm],

n care: P = 3457,5 - puterea de calcul la arborele intermediar n [kW]; n = 7.16 - turaia de calcul a arborelui intermediar n [rot/s]; A = 1 - coeficient care ine seama de orificiul axial din arbore i care, pentru arborele intermediar este 1 ceea ce impune ca raportul dintre diametrul real al orificiului axial i diametrul real al arborelui s fie maxim 0,4; B - coeficient care ia n considerare materialul din care este confecionat arborele, OL 50, i se calculeaz cu formula:
B= 560 = 0,61 Rm + 160

n care Rm este rezistena de rupere a materialului arborelui i are valoarea R m = 750 [N/mm2]; F - coeficient ce ine scama de tipul instalaiei principale de propulsie i are valoarea 100 pentru instalaii de propulsie cu motoarele diesel; K = 1,1 - coeficient ce ine seama de tipul constructiv al arborelui intermediar. Am adoptat valorile: diametrul arborelui intermediar din = 190 [mm]; lungimea arborelui intermediar L = 10,5 [m]. 4.3 Calculul arborelui port-elice
45

Diametrul arborelui port-elice dpe nu trebuie s fie mai mic dect cel determinat cu urmtoarea formul:
d pe = F K 3 P 1 B = 182.2 3,9 n A

[mm],

n care: P = 3353.753 - puterea de calcul la arborele port-elice n [kW]; n = 7.16 - turaia de calcul a arborelui port-elice n [rot/s]; A = 1 - coeficient care ine seama de orificiul axial din arbore i care, pentru arborele port-elice este 1 ceea ce impune ca raportul dintre diametrul real al orificiului axial i diametrul real al arborelui s fie maxim 0,4; B - coeficient care ia n considerare materialul din care este confecionat arborele, OL 50, i se calculeaz cu formula:
B= 560 = 0,61 Rm + 160

n care Rm este rezistena de rupere a materialului arborelui i are valoarea R m = 750 [N/mm2]; F - coeficient ce ine scama de tipul instalaiei principale de propulsie i are valoarea 100 pentru instalaii de propulsie cu motoarele diesel; K = 1,173 - coeficient care ine seama de tipul constructiv al arborelui port-elice i este mrit cu 2% deoarece am adoptat soluia unui arbore port-elice cu ungere cu ap fr buc de protecie continu. Am adoptat valorile: diametrul arborelui port-elice dpe = 185 [mm]; lungimea arborelui port-elice L = 5 [m]. Grosimea t a bucei de protecie din bronz al arborelui nu va fi mai mic dect cea determinat cu formula: t = 0,03 d pe + 7,5 [mm] ; t =13,05 [mm]. Grosimea bucei de protecie ntre lagrele de protecie poate fi micorat pn 0 , 75 t .=9.8mm la Se recomand folosirea unor buce de protecie continue pe toat lungimea arborelui. Bucele de protecie care sunt executate din pri componente trebuie s fie mbinate prin sudur sau alt procedeu aprobat de registrul de clasificaie ce supravegheaz construcia navei. mbinrile sudate cap la cap se recomand s fie situate n afara poriunii de lucru a bucelor. n cazul unor buce de protecie discontinue partea arborelui dintre bucele de protecie trebuie s fie protejat contra aciunii corozive a apei de mare printr-un procedeu aprobat n acest sens de registru. Desenul de execuie al arborelui port-elice este ataat la sfritul proiectului.

4.4

mbinarea arborilor
46

mbinarea arborilor se va face cu ajutorul flanelor. mbinarea flanelor se va face cu ajutorul buloanelor cilindrice calibrate. n cazuri justificate, numrul buloanelor cilindrice calibrate poate fi micorat pn la 50 % din numrul total, dar n nici un caz acest numr nu trebuie s fie sub 3. Posibilitatea utilizrii mbinrilor cu flane fr buloane calibrate formeaz n fiecare caz n parte obiectul unei examinri speciale din partea R.N.R. Diametrul dd, al buloanelor flanelor de mbinare a arborilor intermediari i port-elice nu trebuie s fie mai mic dect cel determinai eu formula:
d d = 0,65
3 d in ( Rma + 160) = 32.247 i D Rmb

[mm]; Adopt

d d = 35 [mm],

n care: din - diametrul arborelui intermediar = 190 [mm]; i - numrul buloanelor de mbinare = 10; D - diametrul cercului centrelor buloanelor de mbinare = 350 [mm]; Rma - rezistena de rupere a materialului arborelui [N/mm2]; Rmb - rezistena de rupere a materialului buloanelor [N/mm2]; Iau n considerare, pentru rezistena la rupere a materialelor din care sunt confecionate arborele i buloanele, valorile Rma = Rmb = 750 [N/mm2];

47