You are on page 1of 496

MINISTERUL ÎNVĂŢĂMÂNTULUI

Prof. dr. ing. Şef tucr. ing. Prof. dr. ing.

Nicolae BĂŢAGA RUS

Nicolae BURNETE
Prof. dr. ing. Sorin

Aurica CĂZILĂ TEBEREAN
Şef lucr. ing. Ioan

Conf. dr. ing. loan

SOPA

MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ

Editura Didactică şi Pedagogică, R.A. Bucureşti,

Copyright © 1995, Editura Didactică şi Pedagogică Toate drepturile asupra acestei ediţii sunt rezervate editurii.

Adresa: Editura Didactică şi Pedagogică Str. Spiru Haret nr. 12 Bucureşti, România

Redactor: ing. Tudor Oancea Tehnoredactor: Dan Lupu Coperta: Olt Mariana

Bun de tipar: 4 decembrie 1995 ISBN 973 - 30 - 4922 - 0

Coli tipar 17

PREFAŢĂ
în economia naţională motoarele cu ardere internă sunt utilizate pe automobile, tractoare, locomotive etc, constituind o componentă principală a unei economii moderne. Apare necesar ca specialiştii din domeniul transportului auto să posede cunoştinţe temeinice privind teoria, construcţia, funcţionarea şi reglarea optimă a motoarelor cu ardere internă. In prezenta lucrare autorii, având ca bază de plecare programa analitică a discipli nei "Motoare cu ardere internă" pentru studenţii mai multor secţii de specialitate, au căutat să cuprindă cunoştinţele actuale şi de perspectivă necesare pregătirii de bază a viitorilor ingineri mecanici, insistând în mod deosebit asupra aspectelor funcţionale cu valabilitate generală, particularizând în acelaşi timp şi cazurile mai importante din problematica tratată. în cele 13 capitole s-au dezvoltat: procesele funcţionale ale motoarelor cu piston; indicii principali ai acestora; caracteristicile şi încercarea motoarelor; dinamica motoarelor; construcţia mecanismului motor şi a părţilor fixe, precum şi sistemele auxiliare ale motoarelor, accentuând în fiecare caz factorii principali care favorizează funcţionarea, cu parametrii energetici şi economici optimi. S-au prezentat, de asemenea, realizările din domeniul motoarelor cu ardere internă şi

caracteristicile funcţionale ale acestora, precum şi unele tendinţe in dezvoltarea motoarelor pentru automobile şi tractoare. Cursul se adresează studenţilor de la secţiile Mecanică agricolă; Autovehicule rutiere şi Ingineria Sistemelor de Circulaţie Rutieră, fiind util şi altor studenţi, de la alte secţii, precum şi altor specialişti.

AUTORII

CUPRINS

1. INTRODUCERE........................................................................................................................9

1.1............................................................................................................ Princ
ipiile funcţionale ale motoarelor cu ardere internă......................................................................9

1.2..........................................................................................................Clasific
area motoarelor cu ardere internă. Noţiuni fundamentale........................................................ 10

2. PROCESELE FUNCŢIONALE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ............................................................................................................... 18

2.1..........................................................................................................Bazele
teoretice ale motoarelor cu ardere internă................................................................................ 18 2.2..........................................................................................................Proces ele reale ale motoarelor cu ardere internă................................................................................ 27

2.2.1................................................................................................ Proc
esele de schimbarea gazelor............................................................................................. 28 2.2.2................................................................................................ Proc esul de comprimare.......................................................................................................... 45 2.2.3................................................................................................ Proc esul arderii....................................................................................................................... 47 2.2.4................................................................................................ Proc esul de destindere............................................................................................................ 78

3. INDICII PRINCIPALI Al MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ . . .

80

3.1..........................................................................................................Dimen
siunile principale ale motorului. . ............................................................................................ 80 3.2..........................................................................................................Indicii principali ai ciclului funcţional ( parametrii indicaţi)............................................................... 80 3.3....................................................................................................Indicii funcţionali care caracterizează funcţionarea motoarelor (parametrii efectivi) ................ 84 3.4..........................................................................................................Indicii de competitivitate ai motoarelor.............................................................................................. 85 3.5..........................................................................................................Costul energiei produse de motor ...................................................................................................... 87 3.6..........................................................................................................Bilanţu l energetic al motorului............................................................................................................ 88

4. CARACTERISTICILE ŞI ÎNCERCAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ............................................................................................................... 91 4.1. Caracteristicile motoarelor cu ardere internă.................................................................... 91 4.1.1................................................................................................ Cara cteristici de reglaj .......................................................................................................... 91 4.1.2................................................................................................ Cara cteristici funcţionale........................................................................................................ 94 4.2. încercarea motoarelor cu ardere internă...........................................................................102 4.2.1................................................................................................ Scop ul, clasificarea şi programul încercărilor..........................................................................102 4.2.2. Instalaţii, aparate şi traductoare pentru încercarea motoarelor cu ardere internă.................................................................................103 4.2.3. Prelucrarea rezultatelor încercărilor......................................................................132 5. DINAMICA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ......................................................134

5.1..........................................................................................................Cinema
tica mecanismului motor.........................................................................................................134 5.2..........................................................................................................Forţele şi momentele mecanismului motor..........................................................................................135 5.3..........................................................................................................Elemen te privind teoria echilibrării motoarelor cu ardere internă........................................................144 5.3.1................................................................................................ Echil ibrarea motoarelor monocilindrice...................................................................................145 5.3.2................................................................................................ Echil ibrarea motoarelor policilindrice.....................................................................................147 5.4. Oscilaţiile arborelui cotit..........................................................................................157

6. MECANISMUL MOTOR......................................................................................................160 6.1. Pistonul.......................................'...................................................................................160 6.1.1.................................................................................................Anal iza funcţională a pistonului..............................................................................................160 6.1.2.................................................................................................Cons trucţia pistonului ............................................................................................................166 6.1.3.................................................................................................Mate riale pentru pistoane.........................................................................................................175 6.1.4................................................................................................ Calc ule de verificare...............................................................................................................180 6.2. Segmenţii.........................................................................................................................182 6.2.1................................................................................................ Anal iza funcţională a segmenţilor...........................................................................................182 6.2.2................................................................................................ Cons trcţia segmenţilor.............................................................................................................186 6.2.3................................................................................................ Mate riale pentru segmenţi.......................................................................................................186 6.2.4................................................................................................ Calc ule de verificare ale segmenţilor......................................................................................187 6.3. Bolţul...............................................................................................................................189 6.3.1................................................................................................Anal iza funcţională a bolţului.................................................................................................198 6.3.2................................................................................................Cons trucţie, materiale şi calcule de verificare.........................................................................189 6.4. Biela................................................................................................................................192 6.4.1................................................................................................ Anal iza funcţională a bielei ..................................................................................................192

6...............................3............1% 6................................................................................................4.....6....................................... Bloc ul cilindrilor.................................................................................................................................203 6...............................................4............................................4....5.........197 6...... Calc ule de verificare ale arborelui cotit........................................2.1..........................204 6............................... Func ţiuni şi părţi componente...............................2......................................................209 ............................................................................................................207 7..................................5................................. ALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ.........6.................................................................................197 6.........................4............................................................................................................193 6.....207 7..........................199 6............................. Cart erul 206 7.......................................... Chiu lasa 203 6..... Cons trucţia bielei......201 6................................................................... Mate riale pentru arborele cotit............... Calc ule de verificare ale bielei........................................6........................................................................ Arborele cotit............................................................................................2....................203 6............................................................................6.....................................................195 6..........6....................4....... Părţile fixe ale mecanismului motor.................................................1 Rolul şi clasificarea instalaţiilor de alimentare.......5........................ Mate riale pentru biele.........5.......................................................................5............2 Construcţia arborelui cotit..........1................................................................................ Aspecte funcţionale ale arborelui cotit...........................................................4...........................................................................................203 6............................................................... Elemente comune ale instalaţiilor de alimentare................................3...............3..........................

..............................................................................209 7...........................................................1....................................2.......................5.......................................................................................................................................... Pom pe de injecţie cu distribuitor rotativ..........211 7.........................................................4...............................................................214 7.........3...2............................................. Alimentarea MAS..................... Filtr e de combustibil ...................................................................4.......................2..............................241 7...................................................................4......................................................... Pom pe de alimentare.......................................................................................2....................................1..................214 7............................................................. Alimentarea cu combustibil a MAC.............................237 7.........4....................4.......................233 7..................................4............................ 250 .........................................3............................3....................4.................................209 7...........235 7.......................................................... Injec toare 246 7............Verific area şi reglarea instalaţiei de alimentare a MAC.............................................................................................................................................................................................................3................................................................................................................2............................................. Reg ulatoare de turaţie.Alim entarea MAS cu injecţie de benzină.........................3................................................................... Disp ozitive de corecţie a debitului de combustibil........................................................................234 7..............................2......................................................................................211 7.............................................Alim entarea prin carburaţie a MAS......................................................................................1..........4...............................................2...........................................6..............................345 7.7.......... Filtr e de aer ......................................................... Reze rvorul dc combustibil.......................................4............... Pom pe de injecţie cu clemenţi in linie .............

DISTRIBUŢIA GAZELOR.........................................................4...3...................1...255 8.........255 8............................1................. Insta laţia de aprindere electronică ..............1.......266 8........261 8....................................................................... INSTALAŢIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ....................................................................................................................................................................................................5............1....................271 9..........................265 8......................................271 9...................................................................2...... Piese le de acţionare ale supapelor..................................................................................................................1. Calc ulul şi verificarea distribuţiei gazelor prin supape...................................................255 8...................................................................................................................................................................................... Siste me de distribuţie prin supape.................................................................................................Atenua toare de zgomot..............2...... Dsitribuţia prin supape ........................1....................................................................... 271 9.................................................................................................................................Colecto are de gaze..................................266 9........................................................................ .............................255 8............274 9..........................2................................... Insta laţia de aprindere clasică...........1.........................................................Bujia 275 ...................................................................................................................1......................1.................................................................................................................................................................2.................................................................Distrib uţia prin lumini şi supape........................................Distrib uţia prin sertare...............................................8................266 8...................... Particularităţi constructive şi funcţionale ale instalaţiilor de aprindere ..............................................................................................................................3...............................................................

.......... ...................................................................Verific area şi reglarea instalaţiei de aprindere..........................................................................................................................................297 11...................... RĂCIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ..........................295 11.............................................................................2...9...........Pom pa de ulei.............................................Filtre de ulei 290 10..................2... UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ....2 Răcirea cu lichid............................ 288 10..................1....................................................................2........................................................................288 10................................2..........................................................................................2.......................................................... Ventilaţ ia carterului ....................................................................................................................288 10...............Radi atorul 298 ........................ ...............................292 11.....295 11.....................277 10.............2.....3.1................ Condiţi ile ungerii motoarelor cu ardere internă............................................ Calcului căldurii preluate de fluidul de răcire........................................................................................................................................................................................................................2.................................. Necesitatea răcirii...................................4.........292 10............1..........289 10.........297 11. Particularităţile constructive şi funcţionale ale sistemelor de ungere .....................3................................................................................. Particul arităţile uleiurilor pentru motoarele cu ardere internă..................................................1...............Parti cularităţi ale sistemelor de răcire cu lichid ...................................

1) are rolul de a reduce formarea scânteilor între plati-nile ruptorului. 9. 9. Condensatorul 7 (v.007148400OLTCIT CLUB625040. în timpul funcţionării ruptorului se produce un transport de material de la contactul legat la polul pozitiv.b). 9. rezistenţa de contact se măreşte./minjDacia 1300525040.0048012500OLTCIT SPECIAL525020.2. favorizând formarea unor scântei mai puternice la deschiderea lui. Contactele se confecţionează sub forma unor pastile. ceea ce conduce la diminuarea oxidaţii contactelor şi reducerea transportului de metal de la un contact la altul. care se sudează pe un suport metalic cu cupru electrolitic (fig. 9.c). să calce pe toată suprafaţa (fig.2. Dacă suprafaţa unui contact este înclinată faţă de a celuilalt (fig.de cilindriTimpul dintre doua închideri ale ruptoruluiNr. iar forţa cu care contactul mobil apasă asupra celui fix să fie cât mai mare. Evitarea topirii contactelor se face prin utilizarea unor aliaje speciale. bogate în wolfram. fig.2.Tabelul 9. . de întreruperi ale ruptorului pntr.1 Timpii dintre două închideri ale ruptorului şi numărul de Întreruperi pentru unele MAS.2. 9. la tura Un nominală Tipul motoruluiTuraţia [rot/min]Nr. către contactul legat la polul negativ (fig. Reglarea distanţei între contacte este indicat a se face numai după netezirea suprafeţelor.d).011425250 Contactele ruptorului trebuie să aibă o rezistenţă de contact cât mai mică.0057110500AROL25420040.e). care pot provoca topirea straturilor superficiale ale contactelor.

1.Avansul la producerea scânteii electrice se reglează prin intermediul ruptoarelor sau al distribuitoarelor. & 9 i Schtma funcţională a ruptorului şi anele sltuaUi caracteristice ale contactelor. Schema unei Instalaţii de aprindere. Ki Fig 9. . care sunt prevăzute cu dispozitive speciale. acţionate manual sau automat.

în sensul de rotaţie al camei 6. clapeta obturatoare este parţial deschisă. depresiunea pv asupra membranei se reduce.b. Din această cauză proeminenţele Fig. este redată în figura 9. desfac contactele ruptorului mai unui distribuitor: 1 devreme şi astfel avansul la producerea scânteii electrice se produce în contacte fixe. pentru 3capacul motorul autoturismului Dacia 1300 este redată în figura 9. La creşterea sarcinii. depresiunea pv este aproape nulă. 2 concordanţă cu turaţia motorului. asupra membranei acţionează depresiunea pv maximă.4. iar membrana comprimă arcul. iar sub acţiunea arcului 3 şi tirantu-lui 4. 16 . respectiv la deschiderea clapetei obturatoare 1. forţa centrifugă a contramaselor 2. Odată cu reducerea sarcinii (închiderea clapetei obturatoare . cla-peta obturatoare (de acceleraţie). Reglarea automată a avansului la aprindere se face prin intermediul dispozitivelor automate de avans. La sarcini medii. Principiul de funcţionare al regulatorului pneumatic este redat în 4. 9. ca urmare scade şi avansul vacuumatic. . avansul având valoarea maximă. Curba caracteristică de avans pneumatic (vacuumatic). distribuitorului. 9.rotor. borna centrală.4 se redă principiul de funcţionare al unui regulator centrifugal. având loc o reducere a anvansului la producerea scânteii electrice. Unghiul de avans momentan depinde de secţiunea comună a celor două regulatoare.5.3.clapetei de acceleraţie). iar avansul vacuumatic nu intră în funcţiune. Pentru mărirea avansului. învinge rezistenţa arcurilor 4 4.5.d.Reglarea manuală a. care pot fi sub forma regulatoarelor centrifuge (în funcţie de turaţie) şi a regulatoarelor pneumatice (în funcţie de sarcina motorului). /?vid = f ( pv) pentru motorul autoturismului Dacia 1300. iar pentru micşorarea avansului se roteşte în celălalt sens.avansului se face prin rotirea rup-torului împreună cu carcasa distribuitorului (fig. depresiunea care acţionează asupra membranei 2 scade. depresiunea de deasupra membranei creşte.contact mobil. Când motorul funcţionează la sarcină plină. discul 5 al ruptorului se roteşte. Schema camei-disc. 9. care se găsesc pe axul 3. In figura 9. având loc rotirea discului în sensul măririi avansului la aprindere.C). rotind placa mobilă 1. Pe măsura creşterii turaţiei. 5 figura 9.4. cu un anumit unghi (fig.3). fiind închisă. carcasa distribuitorului se roteşte în sens contrar celui de rotire a camei. La mersul în gol. Curba caracteristică de avans centrifugal f (n).

17 .0 5 00 1400 2000 Turaţia distribuitoruluilrot/min] Fig. 9.4. Regulator centrifugal şl curba caracteristica de avans (motorul autoturismului Dacia 1300).

Pierderea caracteristicilor elastice ale acestor elemente duce la modificări greu sesizabile ale avansului.Fig. dioda Zener devine conducătoare. Instalaţiile de aprindere electronice fără contacte. dând şi posibilitatea de a comanda pe cale electronica avansul la producerea scânteii electrice.2. fig. cuplarea tranzistorului 2 se face cu ajutorul unor bobine de inducţie 3. prin faptul că. Din punct dc vedere al metodei de comandă a momentului producerii scânteii.1. Tranzistorul 2 transformă curentul de la bateria 1 în . Prin conectarea unei diode Zener între colector şi bază.6). 9. elementul principal este tranzistorul 2 (fig. protejând tranzistorul de acţiunea unei tensiuni prea mari. câte una pentru fiecare cilindru. 9.5. O cât de mică intrare de aer fals modifică funcţionarea corectă a dispozitivului. Regulator pneumatic ţi curba caracteristică de avans (motorul autoturismului Dacin ' '00). 9. Una din acestea constă în obosirea arcurilor şi a membranei elastice. emitorul E şi colectorul C. totuşi. acestea necesită întreţineri periodice. Regulatorul pneumatic de avans este foarte sensibil faţă de gradul de etanşare. ins talaţiile electronice de aprindere pot fi cu contacte (reperul 3. din diferite cauze. Unghiul de avans real depinde şi de aşa-numitul unghi de avans corespunzător montării pe motor a carcasei distribuitorului şi care se modifică la trecerea de la o cali tate a combustibilului la alta.7 este redată schema unei instalaţii fără contacte. prin care poate trece un curent mult mai mare. cu impuls magnetic în acest caz. 9. Instalaţia de aprindere electronică într-o instalaţie de aprindere electronică. Când se aplică un curent mic în sens direct la circuitul dintre emitor şi bază. funcţionarea la turaţii mari este limitată. prin care curentul poate trece numai într-o singură direcţie. deci: /^avans = /^centrif + /^vid /^regl ■ în timpul funcţionării pot apărea dereglări ale dispozitivului de avans. Deşi durata de funcţionare a contactelor la instalaţiile electronice este aproape dublă faţă de instalaţiile clasice. de asemenea. el închide circuitul dintre emîtor şi colector. în figura 9. dacă tensiunea între aceste părţi ale tranzistorului depăşeşte valoarea dată. aceasta acţionează ca o supapă de siguranţă.6) şi fără contacte. Un tranzistor este format din trei părţi: partea centrală numită baza B şi cele două părţi exterioare. înlătură aceste dezavantaje.

9. în funcţie de ordinea de funcţionare a cilindrilor. mărirea duratei de funcţionare a contactelor. 2 . Solicitările termice ale bujiei sunt cauzate de diferenţa de temperatură care există între partea care intră în camera de Fig. 6 . Elementele principale ale unei bujii şi variaţia . posibilitatea mai mare de defectare datorită greşelilor de exploatare.tranzistor. Fig. BUJIA Bujia are rolul de a conduce curentul de tensiune înaltă în camera de ardere şi de a produce aprinderea fluidului motor prin scânteia care apare intre electrozi. Schema unei instalaţii de aprindere electronică fără contacte.bobina de inducjie. aparatură de verificare şi reglare mai complexă.2. Dintre dezavantaje. 5 distribuitor.8. curent de înaltă frecvenţă.bujie.Fig. Schema unei instalaţii de aprindere e-leclronlcă.bateria de acumulatoare. 9. Instalaţiile de aprindere electronice prezintă o serie de avantaje faţă de sistemele clasice: porniri instantanee chiar pe timp foarte rece. 9. cu contacte: 1 . în special izolatorul 1 şi electrodul central 2 se încălzesc (fig. se transformă în curent de înaltă tensiune. distribuit prin distribuitorul 4 la bujiile 5. îmbunătăţirea funcţionării bujiilor. în timpul funcţionării motorului.8).6. reducerea într-o anumită măsură a consumului de combustibil. 9. 3 ruptor. părţile principale ale bujiei.7. Impulsul necesar pentru producerea scânteii electrice este comandat de generatorul de impulsuri 6. 4 . care prin intermediul bobinei de inducţie (mult mai simplă decât la instalaţiile clasice). se amintesc: preţul de cost mai ridicat. 9.

prin conducţie chiulasei şi prin radiaţie şi convecţie mediului exterior. . precum şi de variaţiile de temperatură ale gazelor pe ciclu. fluxul termic se transmite prin radiaţia fluidului motor.120°C în perioada admisiei şi 2000.ardere şi partea expusă mediului ambiant.2800°C în perioada arderii.. cuprinse între 50.. în timpul funcţionării. Funcţionarea optimă a bujiei are loc atunci când partea inferioară a izo latorului are o temperatură în jur de . .

.280. 9. apărând "împuşcături" în carburator şi chiar pericol de incendiu Alegerea bujiei corespunzătoare este deci de mare importanţă. La temperaturi de peste 800. Prin utilizarea unor electrozi centrali cu miez din cupru şi manta din nichel-crom (fig.370.360. care reflectă capacitatea bujiei de a transmite căldura din camera de ardere către mediul exterior. .S kV la regimul normal şi 11.9. când se asigură aşa-zisa autocurăţire a bujiei (depunerile se ard). In unele cazuri aprinderea amestecului poate avea loc chiar în timpul aspiraţiei. sunt: 95. Valoarea termică a bujiei se exprimă în secur.225. în acest caz motorul pierde din putere şi funcţionează cu bătăi.. 15 kV la pornirea motorului rece .175. de la izolatorul fierbinte. 9.1 Ni-Cr presiunea de funcţionare. bujiile clasice. Se deosebesc bujii calde.900°C ale'izolatorului şi ale electrodului central au loc aprinderi secundare (preaprinderi) ale fluidului motor.9) [121]. Bujiile trebuie să fie astfel Electrod Manta construite încât să W6iiW5 W4<uTi>s Ni-Cr asigure etanşeitatea la a E■• •i io.240. Solicitările mecanice se datoresc variaţiei presiunii Buje normală gazelor din cilindri.60O°C. O astfel de bujie acoperă un domeniu mai larg de valori termice (cel puţin două valori termice ale bujiilor normale).. iar bujiile reci valori termice mari.340. se obţin o serie de avantaje.145. Aceasta presupune cunoaşterea valorii termice* a bujiei..260. 195.de şi reprezintă timpul de la pornirea în stare rece a motorului până la apariţia aprinderii secundare a fluidului motor. Solicitările chimice se referă în special la electrozi. Solicitările electrice apar din cauza tensiunilor ridicate 4. Aceste bujii numite şi "Super-termo-elastice" asigură porniri mai rapide (la pornire într-un timp scurt ating temperatura de regim). în funcţionare bujia trebuie să reziste şi la solicitări electrice. simbolizarea veche.. cu partea inferioară a izolatorului mai lungă şi bujii reci. în condiţii anumite de funcţionare. cât şi vibraţiilor şi şocurilor care apar în timpul funcţionării.400. mecanice şi chimice. Valorile termice standardizate ale bujiilor. cu partea inferioară a izolatorului mai scurtă. ..310. comparativ cu necoresp unzătoare. Varorile termice ale bujiilor având electrozi centrali cu miez de cupru..50O. iar la funcţionarea motorului în sarcină sau suprasarcină nu se supraîncălzesc (miezul din cupru asigură un bun transfer al căldurii). care se Valori termice ancrasează în cazul unor materiale Fig. Bujiile calde au valori termice mici.

Corespondenţa între cele două simbolizări ale bujiilor rezultă din tabel (v. 225 .filet cu lungimea (normală) de 12. 9. Evitarea poluării aerului (asigurarea arderii complete a fluidului motor) presupune tensiuni şi mai mari. Echivalenţa dintre diferite tipuri de bujii rezultă din tabelul 9.filetul în mm. Simbolizarea veche ca de exemplu M14-225 (M .25.valoarea termică a bujiei) şi simbolizarea nouă ca de exemplu.filet metric. N .Conform STAS 5518-80 bujia trebuie să reziste la 22 kV.5 mm. M 14x1.2). în programul de fabricaţie al întreprinderii "Sinterom" din Cluj-Napoca se disting două moduri de notare a bujiilor. Principalele defecţiuni datorate bujiei şi posibilităţile de remediere sunt redate în tabelul 9. 18 . chiar peste 30 kV. tabelul 9. 14 N-18 (14 .2. ceea ce îi conferă siguranţă în funcţionare. 14 .valoarea termică).filet metric.3.3. VERIFICAREA ŞI REGLAREA INSTALAŢIEI DE APRINDERE .

PALTEST. se pot verifica bujiile. însă contactele _L ruptorului sunt încă deschise. BOSCH. în figura 9. a tensiunii din circuitul primar Up (la condensator) şi a tensiunii în circuitul secundar Us. ELKON. Porţiunea 0-1 corespunde unghiului de închidere a contactelor ruptorului. verificării acesteia i se acordă o importanţă deosebită. inia_ scânt Fig. 9. . a unghiurilor corespunzătoare deschiderii şi închiderii contactelor ruptorului pentru fiecare cilindru. Curbele caracteristice eii teoretice pentru circuitul primar şl secundar al instalaţiei de aprindere. diferenţa de putere între cilindri etc Dintre testerele utilizate mai frecvent. precum şi a înfăşurărilor primare şi secundare. Verificarea se face de obicei cu testere electronice. a stării condensatorului şi a bobinei de inducţie. 1-2 redă durata şi natura descărcării prin scânteie. De asemenea. care permit verificarea avansului la producerea scânteii electrice a diferenţei unghiurilor de avans între cilindri. este necesar să se cunoască modul de variaţie a intensităţii curentului şi a tensiunii în instalaţia de aprindere.10. SOURIAN [73].Deoarece circa 50% din defecţiunile care se produc la MAS se datoresc instalaţiei de aprindere. [102].10 sunt redate curbele teoretice de variaţie a intensităţii curentului din circuitul primar Ip. 2-3 redă oscilaţiile corespunzătoare disipării energiei remanente din bobina de inducţie şi condensator. iar 3-4 corespunde situaţiei în care procesele oscilatorii s-au încheiat. se amintesc cele ale firmelor: SUN. a tensiunii maxime produse de bobina de inducţie la mersul în gol şi în sarcină. Pentru a putea efectua o verificare corectă.

.

C bujii autoturismuluiSimbol nouSimbol vechi Simbol nouSimbol vechi 12345678910NM 14-145W12AW45 TI■14 N 12L 14F2020M 14-175 45 FW10AW95 TI L 1014 N 15H 4 II M14-195W 9 AW 125 TI1.90F50W SAW 145 TIL88A \i5 HS50 B14N18 M14-22544FF70 Dacia 1300L86 502 YW7A W 175 TIL7 70 B14N21 M14-24043Fl 751J6HS Dacia 1400.KI.A.U. ARO 10 si 240L85 75 B14N24 M 14-260L81 F80W5A W225T1B 7 HS14N27 L5 755Citroen-AcadianeM 12-280AW4A2W 240 TIU N 30W4A W 250 TIli 8 HSFiat 500 GiardinieroNP 14 NP 12L 15 Y .Tabelul Echivalenţa diferitelor MMI ROM AC FranţaCURM AMACHAMPION AngliaNGKEYQUEMMarca tipuri deS.

2 .9.

-19546 XLW 9 CW 125'!'2N8 60 LM 14 L225W8C W 145 T 214L18 45 XLN6 FE 75B5ES Chevroct 7.2 1234567891014 NP 15L95 YM 14 P-225W 8 BW145T35(. O Record-E42 FS755 SW52B W 225 T 3514 NP 27Citroen CX InjcctionL81 YF95P W 4 132W240T35 14 NP 30LM 14 L-145N21 FE 3014 L 1247 XLFE50M 14 L175W10CW95T2N18 14L15 FE 70B4F M 141.Tabelul 9.4 Ltr. MazdaL 87 Y705 SW6B W 200 T 3514NP24 82 YF 85 PBP 7 HSMonza 2.8.W 160 T 2705 L14L21M 14 L-24044 XLW 175 T 2N 5B6ES Mitsubishi 160014L24 43 XL75 LBW5C W 225 T 2 .92 Y 14 NP 1844 FSDacia 1310W7B W 175 (continuare/ T 3514NP21 43 FS65 PDAF 55.2 (continuare) Tabelul 9.

iar la cele cu scaun conic 15-25 Nm (strângere fermă cu mâna +15° cu cheia).j KX ^[.14567891014L2740 XLN4FE80Fellow Max 550 Serie8ES755W 4 C2W 240 T 280 LW14 L 3041 XI.il-Kitsu V.vaI.ll. .14 LP 30M 14 LP-280CLP14 CLP 24BN 9YCitroen Cx2014 CLP 27LTS42H 5 DCBN6Y Citroen Visa14 CLP 30 Cuplul de înşurubare recomandat: la bujiile cu scaun conic 20-40 Nm (strângere fermă.P14 LP 1246 XLSW IODW 95 T 30N 16 Y14 I.P 15BP4EW9DW 125X30N 14 YFE45045 XLSW8D W145 T30N 13 YP 5 SE60 LS14 LP 18N 12 YGTV 2.12.5M 14 LP24c44 XLSW160T30N 11 YFE55P707 LS43 XLSW 7 DW !75 T30N 10 YBP6ES14LP21N9Y 75 LSAlfasaud 1.ItSS: M. cu mâna +90° cu cheia).342 XLSW6D W 200 X 30N8Y FE65PW6D1 W 215X30N 7 Y14 LP 24M14 LP-26041 XLSBP7ES80 LSGiardinetta 130014 LP 2741-2 XLSW225 T30GX 1600JimiorW5D1 W 23(1 T 30N6Y re 95 PBP81-.

depuneri uleioase de culoare neagrăConsum mare de ulei datorită uzurii segmenţilor. curăţarea mai frecventă a bujiilor.3 AspectCauzeConsecinţeRemedieri01234Electrozii curaţi de culoare gri-gălbui.şi bej până la maroMotor bine reglat.2 (continuare) Tabelul 9. ghid uri lor de supapePorniri grele. cauze. folosirea temporară a unor bujii mai calde . cilindrilor. accelerări dificile. consecinţe remedieri stare bună de funcţionareRandament maxim al motoruluiîntreţinerea corespunzătoare a motorului şi bujiilorAncrosarea uleioasă.Tabelul 9. in Defecţiunile bujiei. ralanti defectuosînlăturarea uzurii motorului.

cu întreruperi.Erodarea electronică a electrodului central. temporar.Rateuri la aprindere puşi de plumb tn carburator 4 Schimbarea bujiilor. curăţire prin sablare Conţinut prea mare de Randament scăzut al înlocuirea buj iilor. compuşi de plumb în motorului. trem de uzat folosirea Îndelungată a bujiei .Tabelul 9. aspect sticlos de culoare galbenă Depuneri abundente de plumb de culoare maro sau verzuie cu aspect sticlos 2 3 Conţinutul de com. mers Schimbarea bujiiior.întreţinerea bujiiior lerări dificile sau după parcursuri de chiar imposibile 3000-5000 km Electrod centra! ex. carburator aprindere reprezintă o soluţie temporară Pornirea grea. acce.3 (continuare) 0 H< i Depuneri de plumb pe izolator şi electrozi. rateuri la curăţirea bujiiior.

distribuitor defect. alegerea riguroasă a bujiilor.Tabelul9. întreţinerea corespunzătoareTopirea electrodului central. rateuri la aprindereReglarea aprinderii şi a carburatorului.3 0i234Topirea parţială a electrodului central. moi pe ciocul izolatoruluiBujii prea caldeMers cu (continuare) întreruperi şi randament scăzut. rateuri la aprindere sau chiar lipsa scânteiiînlocuirea bujiilor. schimbarea bujiilor cu altele mai reci . bujii prea caldeSupraîncălzirea motorului. depunerile scurtcircuitează electroziiAvans la aprindere prea mare. carburator greşit reglat. depunerile au tensionat şi crăpat izolatorulRandament scăzut al motorului. rateuri la aprindere. depuneri aibe. autoaprinderi prin incandescentăSchimbarea bujiilor cu unele mai reci■Ciocul izolatorului crăpatForjarea electrozilor la reglarea distanţei.

precum şi variaţia nedefinită a tensiunii la deschiderea contactelor. Pentru verificarea elementelor componente ale instalaţiei de aprindere este necesar să se cunoască unele imagini caracteristice ale curbelor de variaţie a tensiunii (curbe etalon). curba de variaţie a tensiunii primare.12. tensiunea U pl şi energia remanentă care o însoţeşte. 32 . devine egală cu zero. apare o imagine deformată a curbei tensiunii şi în circuitul secundar (fig. tensiunea în circuitul primar (la condensator). 9. Aceasta nu corespunde cu linia zero a osciloscopului. Se remarcă reducerea valorii maxime a tensiunii Us'i < < U si. ca urmare a oxidâni şi arderii contactelor. în momentul producerii scânteii. reducerea amplitudinii oscilaţiilor.11. se manifestă prin reducerea valorii tensiunii Upi << U pi. obţinută pe ecranul osciloscopului de la un tester dc tip SUN. curba de variaţie a tensiunii primare suferă o cădere bruscă. Deoarece circuitul primar acţionează ca un circuit oscilant. 9. creindu-se astfel un curent care străbate şi circuitul primar deplasând valoarea medie a tensiunii oscilante în domeniul valorilor pozitive.Amplitudinea curbei de variaţie a tensiunii secundare. în punctul 1. urmată de oscilaţii amortizate (datorită bobinei şi condensatorului).a). Astfel. Mărirea rezistenţei circuitului primar.12.b). La oxidarea şi arderea contactelor. crează o serie de oscilaţii faţă dc valoarea medie a tensiunii U p2. Semnalul producerii tensiunii primare corespunde momentului deschiderii contactelor ruptorului. Se poate deci determina şi unghiul corespunzător închiderii contactelor ruptorului (unghiul Dwell). Curbele reale de variaţie a tensiunii primare şi secundare prezintă unele abateri de cele teoretice. în jurul tensiunii medii UP3. datorită ionizării gazelor dintre electrozii bujiei. este redată în figura 9. pentru diferite defecţiuni mai frecvente. Odată cu închiderea contactelor ruptorului. corespunzătoare tensiunii de la bornele bateriei de acumulatoare. Verificarea contactelor ruptorului se realizează urmărind curba de variaţie a tensiunii in circuitul primar (fig. reprezintă tensiunea ce ia naştere în înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie. când apare amplitudinea maximă U pl. Când are loc întreruperea arcului dintre electrozii bujiei (punctul 1).

Curbele reale de variaţie ale tensiunii primare. Curbe caracteristice de variaţie a tensiunii In circuitul primar şi secundar In cazul oxidâril şi arderii contactelor ruptorului 33 . 9. Fig.Contacte cu oxidare &i ardere pranunţuîâ OlkVI Fig.11. 9.12.

are ca urmare reducerea doar a oscilaţiilor tensiunii care apare imediat după deschiderea contactelor (zona 1). Verificarea bujiilor se face pe baza comparării valorilor maxime ale tensiunii pentru toţi cilindri.).13.13. Tensiunea maximă in circuitul secundar (inclusiv bujiile). urmăreşte de obicei stabilirea scurtcircuitării înfăşurării primare sau secundare (alte defecţiuni făcând imposibilă funcţionarea motorului). iar abaterea maximă admisă între cilindri este de ± 1.a). Verificarea şi reglarea polarităţii circuitului primar şi secundar pune în evidenţă dacă instalaţia de aprindere este conectată corect la bateria de acumulatoare. 9. Verificarea şi reglarea unghiului de închidere a contactelor ruptorului (fig. Fig.a). Când pe osciloscopul testerului apare o imagine ca in figura 9. 9.b). de unde se observă că la cilindrul 3. Scurtcircuitarea înfăşurării primare influenţează sensibil amplitudinea oscilaţiilor ce se produc după anularea arcului dintre electrozii bujiei (fig.14. Defectarea izolaţiei (echivalentă din punct de vedere electric cu legarea unei re zistenţe în paralel cu plăcile condensatorului).a.15.5 kV. în figura 9. nu trebuie să depăşească 10 KV. 9. valoarea maximă a tensiunii este mărită ca urmare a unei distanţe prea mari între electrozii bujiei. iar scurtcircuitarea înfăşurării secundare influenţează amplitudinea oscilaţiilor de tensiune în ambele zone 1 şi 2 (fig.Verificarea condensatorului se referă la stabilirea stării izolaţiei şi a imperfecţiunilor care apar la legarea acestuia în circuit. se manifestă prin reducerea amplitudinii oscilaţiilor (fig.b).14. Curbe caracteristice de variaţie a tensiunii tn cazul defectării bobinei de inducţie. llkV) IkVl [KV] I nW 1 IkVI / 12 ±- Fig. 9. rezultă că bobina de inducţie are bornele conectate invers.14.16 este redată imaginea curbei de variaţie a tensiunii bujiilor pentru un motor cu ordinea de aprindere 1-3-4-2 (Dacia 1300 ş.17) se realizează cu Dwell-metrul. fără a fi influenţate oscilaţiile specifice dispariţiei arcului (zona 2) dintre electrozii bujiei (fig. 9. iar defectarea legării condensatorului in circuit (echivalentă cu legarea unei rezistenţe în serie cu condensatorul). Verificarea bobinei de inducţie. 9. Curbe caracteristice de variaţie a tensiunii in cazul defectării condensatei ului.13. Unghiul de închidere a contactelor ruptorului (unghiul Dwell) se exprimă în grade sau procente. 9. .

se anulează influenţa dispozitivului de avans pneumatic. unghiul dintre două aprinderi 60 succesive este de 90°. Bosch etc). Altest.4 sunt indicate valorile de reglare ale instalaţiilor de aprindere pentru o serie de automobile. când nu intră încă în funcţiune dispozitivul centrifugal a avansului. unghiul Dwell Dw. determinat la turaţii mici ale motorului. bujiiior pentru un motor cu patru cilindri F 12 J— 4 IkV] Fig. rezultă Dw = —100 = 66. Curbe de variaţie a tensiunii în cazul Imaginea curbei de variaţie a tensiuni) unei bobine de inducţie cu polaritatea inversă. 35 . Pentru testare trebuie cunoscută valoarea avansului static.IkV] Fig. Verificarea şi reglarea avansului la producerea scânteii electrice se efectuează prin & Unghiul / ° Dwell / intermediul dispozitivului prevăzut cu lampă stroboscopică cu afişaj numeric pentru citirea unghiului şi turaţiei (ex. mărimi ce se determină cu aparatele existente în componenţa testerelor. Testarea avansului centrifugal şi pneumatic presupune măsurarea turaţiei şi depresiunii în sistemul de admisie. prin desprinderea tubului de legătură de la carburator.1 S.16. In tabelul 9. 9. 9. Când se exprimă în procente. Dacă <px = 60°.6%. se obţine prin raportul dintre unghiul de închidere a contactelor <pt şi unghiul dintre două aprinderi succesive ale motorului^: Dw = -^100 Pentru un motor în patru timpi cu patru cilindri. De asemenea.

Pentru testare şi reglare trebuie cunoscută sem118.Unghiul de avans total se obţine însumând algebric avansul static.9.17. centrifugal şi pneumatic. schema verificării nificaţia şi amplasarea reperelor indicate în notiţele unghiului Dwell. tehnice ale automobilelor. .

----0.4348°.8j Dacia 140041-3-4-26° ± 1°-0.6-0. de reglare cilindriOrdinea de aprindereAvansul iniţialunele la aprindere [°RAC]Avansul total [°RAC]Distanţa între contactele ruptorului [mm]Valoarea unghiului de închidere a contactelor Dwell (unghiul camei)* [']Distanţa între electrozii bujiei [mm]Dacia 130041-3-4-20° ± 1°-0.35 .43 .7Fiat 85041-3-4-210°28°0.0.0.4857"-63°0.6 .0.5 .0. rezultă la Dacia 1300.6Fiat 12541-3-4-210°34°0.6Renault 1641-3^—20° ± 1°63°0.4 .6Fiat 1300-1500513-4-212°45°0.0. valoarea de 63 ± 3% .6 .4860°0.4 0.6 .0.0.55-0.8Moskvici 40841-3-4-210°-0.42-0.0.557° ± 3°0.0.52.1400.6Skoda 1000 MB41-3-4-26°40° 48°0.4-0.7 .555°0.0.560°0.7OLTCIT CLUB41-4-3-210°-0.75 .65 * Când se exprimă în % Dwell.0.7OLTCIT SPECIAL22oriz.0.^0.1557° ± 3°0.4 .5 .Tabelul 9 4 Valorile de ale instalaţiilor de aprindere pentru automobile Tipul automobiluluiNr.4 .557° ± 3°0.4557° ± 2°0.38-0.

se obţine trecerea din zona frecării se-miuscate în zona frecării lichide. Rolul principal al ungerii motoarelor este de a înlătura contactul direct dintre suprafeţele pieselor în mişcare relativă. în schema sistemului de ungere se mai disting filtrul fin 1. asigură existenţa unei pelicule de ulei între piesele în mişcare.. reducându-se prin aceasta lucrul mecanic de frecare. prin intermediul unei supape de siguranţă 7 în serie cu orificiul de laminare 8. la pornirea motorului. chiar şi în timpul funcţionării normale se realizează o frecare la limită sau chiar semiuscată.1. iar apoi la lagărele culbutorilor. se Întâlnesc toate tipurile de frecare: frecare uscată. sau automat. iar prin canalele din cotul arborelui cotit uleiu! ajunge la lagărele manetoanc (de bielă).2. 90°C. Odată cu creşterea turaţiei arborelui cotit. 10. fusurile paliere şi manctoane ale arborelui cotit se reazemă pe pelicula de ulei dintre proeminenţele asperităţilor de la lagăre (frecare semiuscată). iar când rezistenţa peliculei este insuficientă.1. încălzirea şi uzura pieselor.. 4 daN/cm2. iar presiunea de 2. Din rampa centrală u leiul este distribuit prin conducte la lagărele paliere şi lagărele arborelui de distribuţie şi la pinioanele de distribuţie. lichidă şi semilichidâ. UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ 10. [82]. cu ajutorul unui ventil. Temperatura uleiului la care se realizează o funcţionare normală a pieselor este de 75. Uleiul din carter este aspirat prin sorbul 1 de către pompa 2 şi trimis in rampa centrală de ungere 3. Viscozitatea şi onctuozitatea care conferă proprietăţile de ungere uleiurilor. PARTICULARITĂŢILE CONSTRUCTIVE ŞI FUNCŢIONALE ALE SISTEMELOR DE UNGERE Din punct de vedere funcţional se deosebesc mai multe sisteme de ungere: prin barbotarc (stropire).. . tacheţi etc se ung prin stropire şi ceaţă de ulei. apare contact metalic între asperităţi (frecare uscată) [2]. liberă. CONDIŢIILE UNGERII MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ în funcţionarea motoarelor termice pentru automobile şi tractoare. Ungerea mixtă este utilizată la majoritatea motoarelor pentru automobile şi tractoare. segmenji. semiuscată.10. între grupul piston-segmenţi-ciîindru. după ce în prealabil a fost filtrat prin filtrul grosier 4.5. cilindri. care la temperaturi scăzute ale mediului ambiant poate fi scos din funcţiune manual. Celelalte piese în mişcare: pistoane.. radiatorul 6. Astfel. sub presiune şi mixtă. Schema unui sistem de ungere este redată în figura 10.

2 10. Supapa 9 are rolul de a menţine presiunea constantă în rampa centrală de ungere la creşterea turaţiei motorului.1 8 ' Fig. sau la colmatarea filtrului.2. chiar şi când viscozitatea uleiului este mare.1. Schema unul sistem de ungere mixtă. dând astfel posibilitatea uleiului să ajungă la piesele în mişcare relativă. Pompa de ulei . este indicată de manometru) 11. cum este de obicei la pornirea la rece. 10. Presiunea uleiului în sistemul de ungere (cât mai aproape de rampa de ungere).1. Supapa de siguraţă 10 a filtrului grosier se deschide la mărirea viscozităţii uleiului peste o anumită limită.

pompe cu roţi dinţate cu un singur etaj de pompare (pot fi şi pompe cu 2 sau 3 etaje).2 este redată o pompă de ulei cu roţi dinţate cu angrenare exterioară. Pompele de ulei pot fi şi de alte construcţii: cu roţi dinţate cu angrenare interioară. cu rotor cu lobi sau cu palete [1]. Ele se plasează de obicei în carter. [91]. Debitul pompei cu roţi dinţate de dimensiuni egale se obţine cu relaţia: . în majoritatea cazurilor. care constituie partea principală a sistemului de ungere. de unde este preluat de roţile dinţate 3 şi 4 şi refulat prin conducta 5 în rampa centrală de ungere.Rolul pompei de ulei. La pornirea motorului uleiul ajunge prin conducta 1 în spaţiul 2. în figura 10. este să asigure debitul necesar de ulei la toate regimurile de funcţionare ale motorului: La motoarele de autovehicule se utilizează.

apoi iese prin orificiile 4 în conducta 9.7. trecând direct în conducta 9. [2].carcasă.2) Fig. fără a fi al motorului Dacia filtrat. 6.10 colmatat. iar în figura 10. Filtrele mecanice pot avea elementul filtrant din site de sârmă. . 4 .2. care conduce uleiul în rampa centrală de ungere. 9 8 La colmatarea elementului filtrant din hârtie. 3 .4.onticii pentru intrarea uleiului. masă poroasă din pâslă. Uleiul din motor ajunge sub presiune la orificiile 8. 2-element 10.supapă de Pentru a cunoaşte momentul în care elementul filtrant s-a scurtcircuitare.de Pompă 10. Filtrele cu element filtrant din hârtie au căpătat utilizarea cea mai largă.Filtre 10.capac de asamblare. de ulei cu în construcţia autovehiculelor cele mai utilizate filtre sunt: filtre mecanice. D-115 etc. este indicat a se utiliza un sistem 41 arcuri. 10.(10. hârtie specială sau alte materiale [1]. 9 conductă pentru ieşirea uleiului (intrarea în motor). comprimând arcul 10. ma gnetice. discuri metalice. [91]. în figura 10.2. uleiul deschide Fig.3 este redat modul de funcţionare al filtrului motoarelor Dacia 1300 şi 1400. 1300 şl Dacia 1400: Schema filtrului de la motorul diesel 797-05 este redată în figura 1 . ulei roii dinţate. 5 . Uleiul sub presiune străbate transversal elementul filtrant din hârtie 2. care reţine impurităţile solide (până la circa 5 /Mm).2. 8 . Filtrul de ulei supapa 5 de scurtcircuitare.5 cea a filtrului de la motoarele de tractor D-110. filtrant.3.1) Pp = 7t De h 1 np rj 3600 t]m dnr (10.onticii. 11 -supapă. centrifuge şi active. Ele se fabrică în două variante: cu element filtrant nedemontabil şi cu elemet filtrant de-montabil (care se înlocuieşte când este colmatat). iar după deschiderea supapei 11 pătrunde în interiorul carcasei 1. 12 inel de etanşare.

10. arcul 2.-Funcţionare ia 10. închiderea circuitului de semnalizare are loc prin şurubul 1 care joacă rol de contact fix. este posibilă deschiderea parţială a supapei de scurtcircuitare. supapa 3 filtrant sit de ulei al element filtrul Filtrul este se deschide iar şurubul 4 Fig. Trebuie avut însă în vedete că. Filtrele active servesc pentru reţinerea impurităţilor solubile în ulei (acizi etc).de semnalizare optic ca cel din figura 10. temperatura uleiului a ajuns la valoarea normală (7090°C).4. Filtrele magnetice sunt constituite dintr-un magnet permanent montat într-un corp de material antimagnetic. scurtcircuitare. La celelalte motoare este indicat a se monta magneţi permanenţi în dopurile care obturează orificiile de scurgere a uleiului din carter. în care. imposibil de reţinut cu alte filtre. datorită viscozităţii ridicate a uleiului. arcul 2 şi supapa 3 de scurtcircuitare a elementului filtrant. 10. care au avantajul că sunt simple şi au o capacitate mare de reţinere a impurităţilor [l].6. Filtrele centrifuge folosesc acţiunea forţei centrifuge pentru eliminarea impurităţilor insolubile aflate în suspensie în ulei. putând intra în funcţiune sistemul de semnalizare. Ca atare. Filtrele magnetice sunt foarte utile în perioada de rodaj ale motoarelor mari. la pornirea din starea rece a motorului. Mai răspândite sunt filtrele cu acţionare hidraulică Glacier. D-115:1pornire sau când îmbâc mentului filtrant. Filtrul arcul 10 şi corpul filtrului 11. [2]. Fig. întrerupându-se alimentarea becului. corpul supapei 6. 10. mobil (izolat prin bucşa 5). pământ decolorat. alumină activată etc. şurubul 4. iar rezistenţa hidrodinamică a lor este neglijabilă. .6. Aceste filtre au avantajul că reţin particule magnetice foarte fine. din cauza colmatării ele. Modul de adaptare a sistemului de deră că filtrul este colmatat semnalizare a momentului colmatării (înbâcsit) numai atunci când elementului filtrant la filtrul motorului de Ia apare semnalizarea după ce autoturismul Dacia 1300. bateria de acumulatoare 7. întrerupe contactul între capul şurubului şi corpul 6.5. 2 supapă de care joacă rol de contact motorului 797-05. se consiFig. din hârtie. prin şurubul 1 se face legătura cu becul 9. pe un mediu de reţinere: cărbune absorbant. -Funcţionare de ulei al Când apare o mărire a presiunii normală [la motorului D-l rece) uleiului.

un ulei monograd M 30 Extra . uleiul multigrad asigură ungerea în condîţîî extreme de funcţionare: la pornirea motorului la temperaturile joase din timpul iernii şi la temperaturile ridicate din timpul verii. cu un spor corespunzător de putere. aditivat la nivelul Super 1.3.).W. în ultimul caz se realizează o ventilaţie pozitivă a carterului (etanşarea per-fecă a acestuia face ca ventilaţia să fie forţată). Spre exemplu. Gazele din carter sunt obligate de către aerul proaspăt prelevat din filtrul de aer.grade . în condiţii severe dc solicitare. VENTILAŢIA CARTERULUI îndepărtarea gazelor care pătrund. sau se aspiră în colectorul de admisie (fig. Uleiurile multigrade acoperă intervalul de viscozitatc de la clasa SAE O. cuprinse în intervalul clasei 20 W şi clasei 40. Un ulei multigrad permite exploatarea mai multor tipuri de motoare. ajungând la galeria de admisie. să acţioneze eficient împotriva uzurilor şi să posede o temperatură de congelare redusă. Uleiurile se noteză cu una sau mai multe litere majuscule. Un alt exemplu.4. Uleiurile multigrade au o serie de avantaje faţă de uleiurile obişnuite (mono-grade). 10. prin neetanşeităţi în carterul motorului se realizează fie prin eliminarea directă în atmosferă. PARTICUIARITĂŢILE ULEIURILOR PENTRU MOTOARELE CU ARDERE INTERNĂ Având în vedere condiţiile diferite în care lucrează piesele motorului. In tabelul 10. uleiul de un gere trebuie să îndeplinească o serie de condiţii: să posede o viscozitatc optimă si o onctuozitate bună.7) [82]. o variaţie redusă a viscozităţii cu temperatura.1 se prezintă principalele uleiuri din ţara noastră şi corespondenţa acestora cu uleiuri din alte ţări. clasificare care este practic singura care permite o diferenţiere corectă. în orice anotimp. supapa de reglaj 2. funcţie de domeniile dc utilizare. deoarece contribuie la poluarea mediului ambiant. Clasificarea şi notarea uleiurilor minerale româneşti este redată de STAS 871-81. reducerea frecării şi deci a uzurii. dintre care se menţionează: pornirea uşoară la rece. Super etc.ulei pentru MAS multigrad care satisface condiţiile de viscozitate ale claselor de viscozitate SAE. urmate de cifre care exprimă clasa de viscozitate SAE precum şi nivelele de calitate (Extra. în funcţie de viscozitate. micşorarea formării depunerilor în motor. să treacă prin separatorul de ulei 1. Uleiurile multigrade (satisfac condiţiile de la două până la patru clase . pentru condiţiile de pornire la rece şi de funcţionarea motorului. .este un ulei pentru MAS din clasa de viscozitate SAE 30 aditivat la nivelul de performanţe Extra. durata mai mare de întrebuinţare etc.10. Prin urmare. până la clasa SAE 50 W. M 20 W/40 Supcr 1 . 10. ceea ce este contraindicat. să posede o stabilitate chimică ridicată.din clasificarea SAE) sunt destinate pentru funcţionarea diferitelor motoare (MAS şi MAC) de autovehicule atât iarna cât şi vara.

1400 ARO 10. D-110 de vară M 40 Super 2 (fost DS 40)ROTELLA 40D-115. D-110 de iarnă .Tabelul Corespondenţa principalelor uleiuri din ţara noastră cu 10.1400Ulei mono-grad Super 1 pentru MAS şi MACM 20/20 W Super 1ROTELLA S 20/20 WCASTROL 20 W/20 HDMOBIL DELVAC-920ENERGOL SAE-20 W M 30 Super 1ROTELLA S30 de vară M 40 Super 1ROTELLA S40 de iarnăUlei pentru MACM 30'Super 2 (fost DS 30)ROTELLA T30 D-115. de iarnă M 20 W/40 Super 1ROTELLA S 20 W/40CASTROL XLMOBIL OIL 20 W/30ENERGOL DD-20 WIdem de vară M 15 W/40 Super 2SHELL SUPER M/0 10 W/40CASTROLITE 10 W/40MOBIL 10 W/40VISCOZITATIC 10 W/40OLTCIT CLUB OLTCIT SPECIAL SHELL SUPER 15 W/50SAE 15 W/50Dacia 1300. ENERGOLCARRIER Ulei aditivat multigrad pentru MASM 10 W/30 Super 1ROTELLA S 10 W/30CASTROLITE 10 W/30MOBIL OIL 10 W/30ENERGOL DD-10WDacia 1300.1 Tipuri de uleiuriCorespondenţa cu uleiuri similareMotorul uleiuri din alte {ari SHELLCASTROLMOBILB.P.

7. necesitatea optimizării factorilor care intervin. ca urmare a ventilării carterului. astfel încât sistemul în ansamblu să fie eficient. are şi unele dezavantaje: oxigenul din aerul introdus în carter oxidează uleiul. . gazele trecând doar prin orificiul calibrat. deci. Fig. Ventilarea carterului prin aspiraţia gazelor In sistemul 45 de admisie. se măreşte cantitatea depunerilor pe supapa de admisie. iar uneori dereglează carburaţia.în funcţionarea supapei de reglaj (fig. La sarcini mari. depresiune mai redusă în galeria de admisie). La oprirea motorului supapa este închisă de către arcul 2 (poziţia exRecircularea gazelor. Rezultă.8) se deosebesc două cazuri distincte. supapa este într-o poziţie intermediară. supapa 1 este deplasată în poziţia extremă A. în gol (depresiune mare în galeria de admisie). 10. asigurând trecerea unei cantităţi mai mari de gaze. Când motorul funcţionează la sarcini mici şi mers încet. 10.

10.8.Spre galeria de admisie Fig. Supapa de reglaj. .

Nici funcţionarea unui motor cu regim termic scăzut (temperatură prea redusă a pieselor)... deoarece se reduce economicitatea (cresc pierderile de căldură prin pereţi şi pierderile prin frecări).1. RĂCIREA MOTOARELOR 11. 47 . nedepăşind în acelaşi timp temperaturile admise ale diferitelor piese. iar ungerea este necorespun/ît:)are din cauza viscozitaţii ridicate a uleiului. care mărginesc camera de ardere (chiulasă. 120 °C.. astfel încât. intensificarea uzurii pieselor (ca urmare a reducerii rezistenţei mecanice şi a compromiterii ungerii etc). ceea ce accentuează uzura pieselor în mişcare relativă. o cota parte cât mai redusă din energia termică (căldura) rezultată prin ardere. Răcirea pieselor motorului urmăreşte deci asigurarea unui regim termic normal de funcţionare a motorului. pentru un timp cât mai îndelungat. NECESITATEA RĂCIRII. nu este avantajoasă. la care se realizează valorile prevăzute ale indicilor principali: putere.. cilindri ctc). siguranţă şi durată de exploatare. tendinţa de ardere anormală (la MAS delonaţic şi aprinderi secundare). respectiv pentru a asigura condiţiile funcţionale normale ale motorului. La răcirea cu aer temperatura acestuia la ieşirea din motor este cuprinsă între 90. Supraîncălzirea pieselor motorului are o serie de efecte nedorite. în circuit deschis. Pe de altă parte. cât şi pentru a asigura menţinerea proprietăţilor mecanice ale pieselor în limite admisibile. CALCULUL CĂLDURII PRELUATE DE FLUIDUL DE RĂCIRE Pierderile prin fluidul de răcire (alături de pierderile prin gazele de evacuare).. are lec o funcţionare rigidă (trepidantă) a motorului. la răcirea în circuit închis (circuitul lichidului nu comunică cu atmosfera) sunt de 100. să fie cedată fluidului de răcire. sunt cauzate de modul inevitabil în care căldura poate fi transformată în lucru mecanic (consecinţă a principiului al II-lea al termodinamicii). Temperaturile optime ale fluidului. economicitate (consum specific dc combustibil minim).90 °C. Răcirea pieselor motorului este necesară atât pentru a facilita transformarea energiei termice în lucru mecanic.11.115 °C şi dc 80. se poate acţiona în direcţia optimizării acestor pierderi. ca: înrăutăţirea umplerii (se reduce putera şi economicitatea).. Reglarea şi controlul intensităţii răcirii în funcţie de regimul de funcţionare (sar cină şi turaţie) este singura cale sigură de exploatare economică a motoarelor cu ardere internă.

Ag.conductivitatea termică a materialului peretelui.2) * /t 100| A *1 JjLL 100 V Si q conv = k (Tg m ..Caicului căldurii preluate de fluidul de răcire se poale efectua pe baza ecuaţiei: q r = qconv + qrad [kJ/ClCluj. in care: wg este viteza de curgere a gazelor.70]: q'r = kiPe [kJ/h].3) în care: Tg rez este temperatura rezultantă a gazelor.5) (11. Fluxurile de căldură qrad şi qconv se obţin cu relaţiile: qrad = 1. a gpm (11. Tfr ...) > (11. (11. către fluidul de răcire.Tfr) [kJ/ciclu] . qrad sunt fluxurile de căldură transmise prin convecţie.presiunea gazelor. (11. Coeficienţii a $ p m şi apfrm depind de o serie de factori. A .temperatura gazelor. Af . în kJ/m2h grd.1) în care: qconv . Un calcul precis al căldurii cedate prin pereţii camerei de ardere. se obţine din bilanţul energetic al motorului. în K.6) «pfrm = f( A f.100].coeficientul mediu de convecţie termică de la perete la fluidul de răcire. (11. T g . raportate la ciclu.temperatura medie a peretelui interior. Re . în K.căldura specifică a gazelor. astfel: «gpm = f (wg j Tg > pg >^-g i cg efc.temperatura medie a fluidului de răcire. 48 . în kJ/mh grd. în kJ/m2h grd.513 TkJ/ciclu]..Re etc). în kW. în raport cu pereţii.conductivitatea termică a gazelor şi fluidului de răcire.2550) kJ/kWh pentru MAS cu carburator şi ki = (2100. cg . respectiv radiaţie. Pentru calculul aproximativ al căldurii preluate de fluidul de răcire se pot utiliza şi relaţii aproximative [100. Coeficientul global de transmitere a căldurii de la gaze la fluidul de răcire se obţine cu relaţia: 1 [kJ/m2 h grd]. 2200) kJ/KWh pentru MAC. «pfrm . Tpi . iar Pe este puterea efectivă a motorului. p g .7) în care: k] = (2400. în K. (11.4) p fr m în care: agpm este coeficientul mediu de transmitere a căldurii de la gaze la pereţi.criteriul Reynolds [83.

iar la MAS qr = (15. variază in limite largi. la regimul nominal qr = (12. 3..25)%.7).încercările experimentale arată că fracţiunea qr din cantitatea totală de căldură dezvoltată în camera de ardere şi preluată de fluidul de răcire (v....3 şi tab. Pentru MAC. cap.34)%. 49 .

cu rol de prelevare şi compensare a lichidului în timpul funcţionării motorului (fig. Variaţia temperaturii de îngheţ a (fig. 11. Capacitatea rezervorului de compensare (vasului de expansiune).4).2. în esenţă.2. un schimbător de căldură.c).b) şi cu lamele (fig..6.a). 11. In bazinul superior este bazinul inferior.4. i. se prevede şi un circuit secundar. pe lângă circuitul principal al lichidului.. partea centrală de răcire şi bazinul superior în amestec cude diferite practicat orificiul pentruapel introducerea lichidului răcire.11.11.La sistemele de răcire închise. Circuit secundar In funcţie de modul de circulaţie al lichidului se disting radiatoare cu ţevi de aer (fig.6.3.5). 11.6. arcuitul secundar este format din rezervorul de compensare şi conductele de legătură. cu ţevi de apă (fig. Sistem de răcire cu vas de expansiune (Dacia 1300 ele).0 Concentrata Radiatorul constituie. 11. prevăzut cu buşon-supapă de siguranţă substanţe. este de 10. 50 11. compus din trei părţii principale: fig. 11.15% din volumul to-al circuitului de Vas de expansiune big. precum şi racordul de intrare a lichidului din motor. Radiatorul . în bazinul inferior este racordul pentru ieşirea lichidului spre motor şi buşonul de golire.

Coeficientul kr se obţine cu relaţia: 1 1 k J .7) etc. în kJ/h.8) kr ( tml + tm aer ) în care: q*r este căldura ce trebuie preluată de fluidul de răcire. Bazi nele se execută din acelaşi material ca ţevile. OTp aer în care: a i p este coeficientul de convecţie termică de la lichid la pereţii radiatorului. Pentru calculul unui radiator se pleacă de la relaţiile care redau schimbul de căldură (11.Intrare lichid (din motor Aer Lic hid teşire lichid (spre motor) Fig. suprafaţa de răcire a radiatorului se obţine cu relaţia: Arad — (11. lichid anligel): Lic ftid 1 .6. Ll Cfl IO Aer Aer. Diferite tipuri de radiatoare pentru lichid.5. în kJ/m2h grd.9) m2hgrd Afr> Ifp A A. Astfel.bazin superior. 11. Radiator pentru lichid (apă. Soluţiile cele mai eficiente sunt acelea care la un gabarit minim asigură o supra faţă de răcire maximă.grosimea peretelui tubului prin care circulă lichidul.aripioare.temperatura medie a lichidului în radiator. oţel şi mai adesea din aluminiu şi alamă.conductivitatea termică a 51 . kr . Ţevile radiatorului pot fi din cupru.coeficientul global de transmitere a căldurii în radiator. 4 .partea centrală de răcire. A . 11. în m. prin turnare sau din tablă prin matriţare. 3 . â . tmi .bazin inferior. Fig. 2 .temperatura medie a aerului kr = (11. în kJ/m2h grd. tm aer 1 în radiator.

. a ( p = (28000.coeficientul de convecţie termică de la pereţii tubului (radiatorului) la aer. Aai .. în kJ/mhgrd. 52 .(375..60) m/s. Se fac erori mici dacă se consideră kr = apaer.. iar apai:r= (50. waer =(5. Practic....5OC) kJ/m2h grd.materialului pereţilor. Ao l = 125 kJ/mhgrd. De obicei.. a p aer .34500) k J /m2h grd.410) kJ/mhgrd. iarapaer = 10 w0^ (waer fiind viteza aerului prin radiator).

1 daN/cm2. Schema unei pompe centrifugale cu palete: 1 . iar pentru motoare de tractoare arp = (0. în care: arp este suprafaţa specifică de răcire a radiatorului. datorită vaporizârii lichidului sau a unor depresiuni. .. ca urmare a condensării vaporilor de lichid.4. se utilizează buşoane prevăzute cu supape de siguranţă (fig.55)m2/kW. Evitarea apariţiei unor suprapre-siuni în sistemul de răcire.0..4.ailor cu palete.b). 11. în figura 11. de tip centrifugal.0.8). iar când depresiunea atinge 0. putând avea loc in sistem o circulaţie prin termosi Fig.S..7). 11.5 daN/cm2.9 este redată schema unei pompe de lichid cu palete. ll.a) şi buşonul de la motorul autoturismului Dada 1300 (fig.15. Pompa de lichid . după oprirea motorului...9.8.0.ax de antrenare.lkJ/hrr?Klf 55 mm 400. .0.01. permit intrarea aerului din atmosferă. 2 .. permiţând vaporilor de lichid să se destindă în atmosferă. 11. Buşon cu supape ac siguranţă cu aplicabilitate generală (fig. Aceste supape se deschid când suprapresiunea creşte cu 0.7. Coeficientul kr poate fi determinat şi pe baza curbelor experimentale (fig. Pentru motoare de automobile arp =(0. Curbe experimentale r w^lm/s] Atma pentru un radiator Arad = arP Pe m2 .4) m2/kW. Efi—. (11. 11. 11. 11.2. protejând astfel radiatorul contra deformaţiilor..10) Vupori Fig. Aceste pompe au avantajul că după oprirea motorului nu obturează circuitul de lichid. Suprafaţa de răcire a radiatorului poate fi determinată şi cu relaţia aproximativă [8]: Atma rci /A 20 k şt Fig. ll.l5t încălzire a aerului care trece ~~1" ~/ prin radiator Atma..S.3. în funcţie de adâncimea radiatorului lrac] şi K0 gradul de ~X. / cienţa răcirii scade odată cu Vad mărirea adâncimii radiatorului (convecţia fiind mai redusă în spatele radiatorului).

11... unde Pe este puterea efectivă nominală a motorului 11.0.7..8..10. Schema unor ventilatoare axiale cu car-cn rotorul (elicea mont.1 1) Di Apr kl 7pc */mp în care: Apr este căderea de presiune în pompă (Apr î/mp .2. ci căldura specifică a lichidului de răcire.fon a lichidului de răcire.10) Cl ( tu ..005.căldura preluată de fluidul de răcire.randamentul mecanic al pompei (0. care se corelează cu ecuaţia de continuitate a lui Bernoulli. 11.9). respectiv ieşire din radiator.11) se obţine cu relaţia: Zvnvb(R4-r4)sin2ab r -..70].. într-o singură treaptă (fig. Debitul pompei se obţine cu relaţia: J£l = ___________q'r Dp = (11. Schema de calcul a .. de unde rezultă elementele necesare pentru dimensionarea sau alegerea pompei [54..90 m/s. Puterea consumată de pompa de răcire este: (11...0.0. 2842-400 Bl -= M' (1U2) 1 2R L 54 Fig.coeficientul de scăpări (0. P . Pentru calculul unei pompe centrifuge se admite ca element de plecare lucrul mecanic efectuat de forţa centrifugă a lichidului. îjpc . 11. iar pentru autoturisme chiar la 80..11. Silenţiozitatea funcţionării ventilatorului este o problemă importantă pentru exploatare.9).tie ) î/pc în care: Di este debitul lichidului de răcire prin radiator. 11.ităjîn faţă (fig Fig..10). De obicei Ppj. Ventilatorul La motoarele de automobile şi tractoare se utilizează ventilatoare axiale sau centrifuge. = (0.. tu şi ti e . Puterea consumată de ventilator (fig...01)Pe. Ventilatorul axial poate fi constituit dintr-o elice fără carcasă sau cu carcasă (la căderi de presiune mai mari de 80 daN /m2). q'r . Deoarece viteza periferică a elicei influenţează sensibil nivelul de zgomot produs. aceasta se limitează la 110 m/s.4.temperaturile lichidului la intrare. ceea ce contribuie la uniformizarea temperaturii pieselor..

în rot/min. 11. r .b).2. care pot fi: cuburduf sau cu arc metalic Schema funcţionării terniostatului cu burduf (format dintr-un vas metalic go-frat şi etanş. in care: Zy este numărul de palete ale ventilatorului. în contact cu lichidul de răcire şi clapeta 2.12.13) este constituit dintr-o spirală bimetalicâ 1. termostatul se deschide (fig. lichidul trecând şi prin radiator. Termostatul cu arc metalic (fig.raza exterioară . Şi in acest caz. Când termostatul este închis (fig.12.13. spirala se deformează deschizând clapeta.12..12#) liFig. U. n v . Fig. având în interior un lichid care fierbe uşor: eter. Spre radiator chidul nu trece prin radiator.i interioară a paletei. în m. Termostat cu spirală . clorură de etil sau metil etc).LO.b). 11.75°C). R. ll. Schema funcţionării termos tain] ol cu bftrdnf. Odată cu creşterea temperaturii lichidului (circa 70.turaţia ventilatorului.lăţimea paletei..5.statorice (fig. 11. Termostatul Reglarea temperaturii sistemului de răcire se realizează cu tennostate. a . în m.unghiul de înclinare al paletei faţă de direcţia curentului de aer. este redată în figura 11. ceea ce permite accesul apei prin radiator. 11. b . 11. la o anumită temperatură a lichidului.

14). cauze.14. Când sunt depuneri se curăţă canatizaţia cu soluţii speciale pentru dizolvarea sărurilor Se va evita regimul de putere maxima. care urufonnizează distribuţia aerului între cilindri şi difuzorul 4. mantaua 2 care dirijează aerul.3.l Defecţiuni. fisurare etc. Schema răcirii cnaer. consecinţe ţi posibilităţi de remediere datorate sistemului de răcire Defecţiuni Cauze Consecinţe Când sunt depuneri grupul piston-cilindru lucrează la temperaturi prea mari. Gri pa re a motorului Frecări prea mari ta grupul piston-cilindru datorită ungerii necorespunzătoare Funcţionare neeconomică Se Înlătură cauzele Motorul produce Motor prea rece depuneri cârbunoa-se temperaturii prea scăzute tn cantitate prea în sistemul de răcire mare Posibilităţi de remediere Se verifică debitul de lichid. iii _ Deftectoore pentru dinjareo aerului 3 * Fig. deflectoarele 3. 11. mic sau pompa uzată.Debit de lichid prea dului la ieşirea din mare. electric sau electromagnetic). Unele defecţiuni. RĂCIREA CU AER Un sistem de răcire cu aer (fig.La unele autovehicule se reglează şi debitul de aer prin intermediul unor jaluzele montate în spatele radiatorului sau chiar prin modificarea turaţiei ventilatorului (fiind antrenat hidraulic. consecinţe şi posibilităţi de remediere la sistemul de răcire cu lichid sunt redate în tabelul 11. Tabekdll. 11. motor prea scăzută Depuneri de săruri pe cămăşi şi tn canalizaJia chiulasei Temperatura lichidului la ieşirea din motor este prea ridicată Debit de lichid prea Tensiuni termice ridicate. Temperatura lichi. pană la Înlăturarea cauzelor 11.1. apărând pericolul de gripare. 56 . este compus din ventilatorul 1. cauze.

.zona de trecere a acrului printre nervuri şi V . Temperatura medie a pieselor care mărginesc camera de ardere este cu 30.. până la turaţia minimă.PeCeQiA: [kJ/h]. în kg/kWh.0. cât şi de ventilator. se amintesc: temperatura mai ridicată a pieselor.intrarea aerului. imposibilitatea forţării motoarelor prin turaţie şi raport de compresie din cauza măririi exagerate a solicitării termice. Turaţia de pornire la MAC este mai mare decât la MAS. înrăutăţindu-se autoaprinderea combustibilului. Q.. 12.200 rot/min. numită turaţie de pornire. Răcirea cu aer este indicată la motoare cu număr redus de cilindri. (pentru MAS cu carburator Ai = 0.consumul specific efectiv de combustibil. zgomot mai mare provocat de lipsa zonei cu lichid..30).zona de ieşire a aerului.1. când se intensifică schimbul de căldură prin pereţi. Rezultă deci că la motoarele răcite cu aer se pierde o cantitate de căldură mai redusă prin sistemul de răcire.. valorile mai mici fiind proprii MAC cu injecţie directă. PARTICULARITĂŢILE PORNIRII Motoarele cu ardere internă pot intra in funcţiune numai dacă sunt antrenate manual sau automat..în lungul circuitului de aer se disting: I . consum mai mare de putere pentru ventilator. PORNIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ 12.. P e . II .25.zona de antrenare a aerului de către ventilator.zona de distribuţie a aerului în jurul cilindrilor..80 rot/min.28. . (11. ceea ce reduce uzura la pornire.33 iar pentru MAC.0. La MAC formarea amestecului la pornire este mai dificilă ca la MAS.. în kJ/kg.40°C mai ridicată decât la motoarele răcite cu apă. Astfel. în special la temperaturi scăzute. IV . la o temperatură exterioară de 0°C turaţia de pornire la MAS este de 40. iar la MAC de 100. Ca avantaje se remarcă: construcţie simplă.puterea efectivă a motorului. colmatarea canalelor de aer dintre aripioare. III . încălzire rapidă a motorului. Ai = 0.puterea calorifică a combustibilului. La această turaţie se poate realiza independent ciclul funcţional al motorului. Dintre dezavantajele răcirii cu aer (comparativ cu răcirea cu lichid). între durata procesului de pornire rp şi turaţia de pornire np există o dependenţă 57 . necesitatea unui radiator de ulei. Ce . funcţionare sigură la temperaturi joase ale mediului ambiant şi regimul termic mai ridicat care reduce uzura corozivă a cilindrilor. Cantitetea de căldură care se cedează mediului ambiant prin cilindri şi chiulasă. se poate aproxima cu relaţia: qr . în kW.13) în care: Ai este un coeficient care depinde de tipul motorului..

Influent* turaţiei df pornire asupra Uuipuiul a* pornlre.. O pornire corespunzătoare are loc în 3.1.. Fig. Din aceeaşi figură se observă că atât la MAS cât şi la la MAC turaţia de pornire creste odată cu scăderea temperaturii mediului ambiant (t3 > t2 > ti).de forma rp = f ( ~ )» conform figurii 12. 12.8 secunde. 58 .1.

Variaţia presiur.viscozitatea cinematică a lubrifian59 (12.4). 12. la diferite rapoarte de compresie. se consumă pentru învingerea rezistenţelor proprii Lpp pentru comprimarea fluidului motor în cilindri Lpc şi pentru mărirea energiei cinetice a organelor motorului Lp^ [1].f V!5. (12. Corespunzător relaţiilor (12. V«. 12. Variapa presiunii din cilindru la sfârşitul prroeesului de comprimare.LpeC.. LUCRUL MECANIC ŞI CUPLUL DE PORNIRE Lucrul mecanic necesar pornirii unui motor cu ardere internă Lp.2) apare şi cuplul necesar pornirii. pentru un o raport de compresie £ = 16. xP ). Cuplul de frecare Mprf are o componentă constantă Mp^. trebuie mărită turaţia de pornire pentru a asigura o temperatură a aerului la sfârşitul comprimării mai mare de 873 K (temperatura de autoaprindere a motorinei fiind circa 873 K).2.. în acest caz pentru a asigura pornirea motorului.A J □? /Jpa _ h.1) şi (12. tn funcţie de turaţie. v .2. adică: Lp = Lpr + Lpc -l.2 Se observă că Ia turaţia de 200 rot/min (cazul unui MAC). rezultă temperatura: Tc=Tae°-1=273-16°'4 = = 846 K =573 °C (unde s-a considerat temperatura aerului la sfârşitul admisiei. e în funcţie de turaţie. lucrul mecanic de pompaj (consumat în procesele de admisie şi evacuare) Lprp.1) Lucrul mecanic necesar pentru învingerea rezistenţelor proprii Lp r are ca şi componente principale: lucrul mecanic pentru învingerea frecărilor interioare ale motorului L pfr.c. nlrot/ mln] Fig. pentru diferite o rapoarte de compresie este redată în figura 12.ii la sfârşiţii] comprimării.z D iti-. lucrul mecanic de antrenare Lp ra şi lucrul mecanic corespunzător scăpărilor Lprs [54]: Lpr = Lprf + Lprp + Lpra "I" Lprs ■ (2-2) Lucrul mecanic L™ este mai mare în cazul MAC decât al MAS (fig. în care: A^ este aria suprafeţelor în contact. iar exponentul adiaba-tic pentru aer re = n = 1.3) -----. Ta = 0°C = =273 K.3). care corespunde frecării uscate şi o componentă variabilă Mp^ care corespunde frecării umede [88]: Mprf = M^ + Mprf (A.—■- . p c = 29 ■f?l daN/cm2. Pornirea este influenţată atât la MAS cât mai ales la MAC de asigurarea unei presiuni pc şi temperaturi Ta corespunzătoare la sfârşitul comprimării. 12.

Variaţia cuplului dc frecare tn funcţie de temperatura lubrifiantului şi de turaţia motorului tului. La temperaturi sub 0°C cuplul de frecare creşte sensibil. antrenând motorul cu un de-maror şi măsurând curentul absorbit de acesta.coeficient de viscozitate. Prin calcul. se obţine cuplul de pornire. nu depinde de temperatură. ceea ce conduce la pornirea dificilă a motoarelor.cuplul în funcţie de curent a demarorului. lubrifiantul pătrunde între suprafeţele în frecare. (12. 12.coeficienţi constanţi Vâscozitatea cinematică depinde de tipul lubrifiantului folosit şi de temperatură. iar la o anumită turaţie. k .4. Vt .3.Fig. Prin încercări. practic. pentru o anumită temperatură (sub 25. cuplul se determină pe cale indirectă.turaţia motorului.cillindreea totală. n . Cuplul de pornire poate fi determinat prin calcul iau pe bază de încercări. este redată în figura 12. Se observă că la turaţia zero.. i n \ a Fig.4) în care: C este un coeficient de volum (depinde de cilindreea motorului). Când arborele cotit începe să se rotească.5.. Din caracteristica.30°C). cuplul de pornire se poate obţine cu relaţia [88]: Mp . corespunde un cuplu minim.. Fig. 12. Variaţia cuplului de frecare în funcţie de temperatura lubrifiantului şi de turaţia motorului. Variaţia lucrului mecanic Lpr. a şi/8 . 12.5. Coeficienţii C si k pentru MAS si MAC 60 .C k V. apoi acesta creşte odată cu turaţia. Coeficienţii C şi k sunt redaţi în figura 12.4. cuplul iniţial. In funcţie de turaţia de pornire np.

12. se utilizează releul de pornire 3 (fig. Pornirea manuală.5% din puterea MAS şi 5. în perioada pornirii. cu ajutorul unei manivele cuplate cu capătul arborelui cotit este procedeul cel mai simplu. Demarorul electric este un motor de curent continuu cu excitaţie în serie.a.. PROCEDEE DE PORNIRE Pornirea motoarelor de autovehicule se poate face manual. Pentru a evita curenţii mari de pornire care apar. cu demaror şi MAS auxiliar. simultan cu închiderea circuitului de aprindere etc. în special la contact imperfect al întrerupătorului.6. Puterea unui demaror electric reprezintă 1. prin întrerupătorul de pornire 2. care se cuplează cu motorul cu ardere internă numai pentru antrenarea acestuia la pornire. Alimentarea demarorului se face direct de la bateria de acumulatoare 1..6. 12. Pornirea cu demaror electric are cea mai largă răspândire.. demarorul electric este alimentat de la bateria de acumulatoare.. care poate fi aplicată la MAS şi MAC (cu puteri până la 25 kW). MAS auxiliar este un Motor Motor .Q------Spre cprindere Schema unui sistem de pornire cu demaror electric este redată în figura 12. Pornirea cu MAS auxiliar se aplică la MAC cu camere separate. La unele autovehicule (autoturisme) se experimentează sisteme de pornire automatizate cum ar fi: sistemul de pornire cu dispozitiv automat de comandă. Demaror .3.2.b).10%din puterea MAC.

Dintre acestea. preîncălzirea generală a motorului. PROCEDEE AUXILIARE PENTRU UŞURAREA PORNIRII în cazul pornirii MAC. se încălzeşte la incandescenţă prin cuplare Ia bateria de acumulatoare. 12.Fig.6. încălzirea aerului aspirat şi reducerea puterii necesare pornirii sunt cele mai indicate. .4. care. ceea ce contribuie la uşurarea pornirii. înainte şi în momentul pornirii. Preîncălzirea generală a motorului se realizează introducând apă fierbinte în sistemul de răcire. Scheme de pornire cu demaror electric. care are ca efect ridicarea temperaturii pieselor şi reducerea visco-zităţii uleiului. încălzirea aerului aspirat în cilindri se realizează cu o rezistenţă electrică montată în galeria de admisie. 12. la temperaturi joase se aplică o serie de procedee care sunt menite să uşureze pornirea.

7) se pulverizează în galeria de admisie un combustibil special format din hidrocarburi.8) conectate la instalaţia electrică.a. în maximum 15 s [2]. utilizat la unele autovehicule. permiţând trecerea unei cantităţi determinate de motorină.. . Motorina vaporizată la ieşire din pulverizator se aprinde de la filamentul 3.9. Un astfel de dispozitiv este dispozitivul de pornire start-pilot. 1X7. cu punctul de evaporare între -40. Un alt dispozitiv pentru uşurarea pornirii motoarelor Diesel îl constituie bujiile cu filament incandescent [139]. Prin acest dispozitiv (fig. Dispozitiv de ridicată. Un astfel de termostarter asigură porniri sigure până la temperaturi de -l 8°C.12. încălzeşte pulverizatorul cu bilă 2.. Ansamblul unei astfel de bujii este redat în figura 12.Pentru preîncălzirea aerului admis in cilindri se utilizează şi procedeul de pulverizare a unor combustibili uşor volatili în colectorul de admisie. 12. iar schema electrică a unei instalaţii cu 4 bujii incandescente.+200°C şi cu cifră octanică foarte Fig. în figura 12. Bujiile incandcs- □. Combustibilul special este pornire slart-pilot antrenat din rezervorul 1. de către aerul comprimat asigurat de pompa 2. Amestecul combustibil-aer este introdus în galena de admisie de pulverizatorul 3. b. care asigură o pornire uşoară. în momentul pornirii rezistenţa electrică 1.9. care se deschide. Pentru încălzirea aerului aspirat se pot folosi şi termostartere (fig.b.

cauze şi remedieri la pornire Defecţiuni Cauze Turaţie redusă a Bateria de acumulatoare demarorului insuficient încărcată (motorul nu porneşte) Temperatura ambiantă scăzută Remedieri Obs.Dinţii pinionului sau ai volantului Se înlătură bavuriie teşte dar pin io. cauze şi remedieri la pornire sunt redate în tabelul 12. Filamentul unei bujii atinge temperatura de 1050. 12..Se încarcă bateria de roteşte cată acumulatoare Contact insuficient la bornele Se curăţă bornele şi se bateriei reface contactul Perii de cărbune uzate Se înlocuiesc Colectorul uzat sau murdar Pinionul demarorului s-a blocat în coroana dinţată a volantului întrerupător defect Se curăţă şi se verifică Se rectifică dinţii pinionului şi coroanei volantului Se reglează sau se înlocuieşte Demarorul se ro.. 50 secunde. Principalele defecţiuni.au bavuri nul nu cuplează Bucşa alunecătoare este blocată Sc deblochează buqa Demarorul se ro. 1150 °C în cea.1.Cente 1 Conectate în Serie CU rezi- Fig. La unele MAC. 50 de secunde trebuie să aibă o culoare roşie deschisă. Funcţionarea normală a bujiiior este controlată prin filamentul de control.Arcul de readucere este slăbit teşte dar pinionu! rămâne Dinţii au bavuri blocat în dinţii coroanei Se verifică arcurile şi se înlocuiesc dacă este necesar Se înlătură bavuriie . Tabelidlll Defecţiuni. tcnja 2 şi filamentul de control 3. care după cea. Bujie cu filament Incandescent (a) si schema electrica a unei instalaţii cu patru bujii incandescente (b).9. sunt comandate prin comutatorul 4. reducerea puterii necesare pornirii sc asigură prin decompresare. până la atingerea turaţiei de pornire. Tot în acest scop este utilă preîncălzirea uleiul din carter. Bateria de acumulatoare se încarcă la parametrii normali Se aplică metode de uşurare La MAC a pornirii Uleiul prea viscos Sc schimbă uleiul de vară cu cel de iarnă Demarorul nu se Bateria de acumulatoare descăr.

CONTRIBUŢIA UNOR INVENTATORI ROMÂNI LA DEZVOLTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ Alături de elita mondială a inventatorilor*. Rudolf Diesel.4 t. în doi timpi. O realizare remarcabilă este a ing. care se baza pe ciclul imaginat dc inventatorul Beau de Rochas. Ing. Traian Vuia a brevetat un autovehicul de 2. cu 16 ani înaintea lui Otto/6/. în 1860 a brevetat primul motor termic. trebuie amintiţi şi o serie de inventatori români.. acţionat cu abur. 13. care în 1923 construieşte un automobil .având motorul în spate. Motorul era lip DKW de motocicletă. la 4000 rot/min. în 1947.46 kW. dezvoltă o putere de 55 kW. modificat. Cazanul multitubular pentru producera aburului era montat în faţa conducătorului. în anull930 ing. un astfel de motor a fost montat şi pe un şasiu Panhardt.corect aerodinamic . cu robinetele şi ma-nometrele astfel plasate încât să poate fi manevrate şi urmărite cu uşurinţă. Mai târziu. UNELE DATE PRIVIND MOTOARELE FABRICATE ÎN ROMÂNIA Motorul ARO L-25.1. în 1892. care dezvolta 8. . prevăzut cu motor cu abur de concepţie proprie (generatorul de abur Vuia). prin faptul că în 1880 a realizat un automobil original. Contribuţii importante la dezvoltarea motoarelor cu ardere internă au avut şi alţi cercetători români. a patentat motonil care-i poartă numele. ajungându-se ca în zilele noastre să producem motoare de toate tipurile pentru autovehicule. . realizează în 1899. REALIZĂRI ŞI TENDINŢE ÎN DOMENIUL MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE ŞI TRACTOARE 13. împreună cu Armând Peugeot. din domeniul motoarelor cu ardere internă. Iliescu continuă dezvoltarea motorului cu abur. Printre aceştia. răcit forţat cu aer. Comanda intrării şi ieşirii aburului din cilindrii se realiza cu două manete montate lângă scaunul conducătorului. inginerul Dumitru Văsescu este considerat ca un pionier al automobilului de azi. încălzirea apei se realiza cu cărbuni. mai ales din cauză că la acea vreme erau în mare voga autovehiculele prevăzute cu motoare pe benzină. Inginerul N. în 1877 a brevetai motorul în patru timpi cu apnndcre prin scânteie. un automobil prevăzut cu motor cu abur. ** Leon Scrpolet (1859-1907). care n-a depăşit faza de prototip. nave etc. realizând un automobil prevăzut cu un cazan cu evaporare instantanee** [33]. * Jcan Lenoir. Radu Manicatide realizează în 1945 un microautomobil biloc. care a funcţional cu gaz de iluminat. Nikolaus Otto. Aburul de la cazan era condus pentru a se destinde In doi cilindri. la care cazanul producea abur supraîncălzit. la 4000 rot/min. de la care mişcarea se transmitea direcat la roţile motrice din spate. Automobilul atingea 70 km/h cu un consum de 4.5 dm 3/100 km. Aurel Perşu.5.13. fără diferenţial. locomotive. cu motor în spate şi tracţiune pe roţile din spate.2.

cu injecţie directă. iar cuplul maxim de 658 Nm îl dezvoltă la 1400 rot/min. Motoarele sunt prevăzute cu pompe de injecţie cu distribuitor rotativ având regulator mecanic. care la turaţia de 2200 rot/min dezvoltă 58.opuşi de 45. este un motor cu aprindere prin compresie cu injecţie directă de tip "M". cu turaţia de 2400 rot/min dezvoltă 33. Este prevăzut cu pompă de injecţie cu elemenţi în linie. în 4 timpi.pentru a uşura montarea pe tractorul cu şenile). iar prin modificarea turaţiei sau a numărului de cilindri se realizează diferite puteri. Motorul D 2156 HMN 8. iar motorul D-2601. în 4 timpi. de 42.4 CP) la 6250 rot/min.6 mm.2 kW (57.opuşi. este un motor cu aprindere prin scânteie. Este prevăzut cu pompă de injecţie cu elemenţi în linie iar injcctorul este asemănător cu al motorului 797-95. plasat înclinat faţă de axa longitudinală.7 kW (55 CP) la turaţia dc 5250 rot/min. D-116. cu turaţia de 2400 rot/min.5 CP) la 5500 rot/min. dezvoltă 40.2 kW (61. Motoarele autoturismelor OLTCIT.1 se prezintă indicii caracteristici ai principalelor tipuri de motoare care sc construiesc în România. motorul D-116 arc aceeaşi parametri ca şi moto rul D-115 (cu unele modificări constructive la carter . pe OLTCIT CLUB motorul G 11/631 cu patru cilindri orizontali-opuşi.5 kW (55 CP). Motoarele D-115. .Motorul autoturismului DACIA 1300 şi variante. în 4 timpi.8 kW (65 CP). cu cameră sferică dc ardere în piston având 6 cilindri în linie. Motorul dezvoltă 39. cu 4 cilindri. Motorul 797-05. aşezaţi în linie. In tabelul 13. cu 6 cilindri dezvoltă 61.1 kW (45 CP). motorul D-121.08 kW (83 CP).5 kW (80 CP). la turaţia de 2400 rot/min. Pe OLTCIT SPECIAL se montează motorul V 06/630 cu doi cilindri orizontali. cu turaţia de 2200 rot/min dezvoltă 28 kW (38 CP). motorul D-115 cu 3 cilindri. cu patru cilindri. cu regulator mecanic. Motorul D-118 este un motor cu aprindere prin compresie. Motorul D-110 este un motor cu aprindere prin compresie in patru timpi. Astfel. Motorul este prevăzut cu pompă de injecţie cu distribuitor rotativ tip CAV. cu 4 cilindri. care la turaţia de 2100 rot/min dezvoltă 132kW (180 CP). cu patru cilindri verticali. cu 6 cilindri. D-124 şi D-2601 cu aprindere prin comprimare. care la turaţia de 1800 rot/min dezvoltă 47. Injcctorul arc un orificiu cu diametrul de 0. motorul D124 cu 3 cilindri. iar pe OLTCIT AXEL motorul T 13/653 cu patru cilindri orizontali. Motoarele autocamioanelor ROMAN-DIESEL şi DAC.baia de ulei . au o serie de elemente comune (dimensiunile principale ale mecanismului motor etc). de 25 kW (34 CP) la turaţia de 5250 rot/min. răcit cu lichid. Motorul D-128 este un motor cu aprindere prin compresie. D-121. este tot un MAC cu injecţie directă tip MAN "HM" cu 6 cilindri. cu injecţie directă.

1 kWCPE * Masa motorului cu plinurile făcute.92*16.1851.Parametri principali ai motoarelor termice care se MotorMarcaNr.04-------810-99MASDacia 13104525039. construiesc în ROMÂNIA rot/min(DIN)dm3daN/cmg/kWhg/CPhm/skW/dm3CP/dm3kg/kwkg/CP103-00Dacia 12104530035.2891.04-13.7541.57.18.94322.57. *** D797-05 **** D .29481.Tura{ia rr pVsiS/l)PecPvTIVtipcil. fără încărcătură "SAE 1216HMN8.530.85 Tabelul 13.058.

neconvcnţionali etc. impunând o schimbare mai deasă a vitezelor. . se perfecţionează atât MAS cât şi MAC. se transformă în motoare cu gaz. ponderea acestora fiind de peste 97%). utilizarea unor materiale puţin costisitoare. Motorul rotativ. rază mare de acţiune cu un plin de combustibil. ca mijloc de propul sie al acestora. arderea etajată. de tip Wankel. în MAC clasic se aspiră amestec de aer şi combustibil gazos. Prin aplicarea acestui procedeu puterea rămâne aproximativ constantă. strati ficarea amestecului aercombustibil. a injecţiei de benzină. în prezent.. utilizarea combustibililor gazoşi. simplitatea şi compactitatea. ceea ce se verifică parţial şi practic. La motoarele cu gaz se poate recupera scăderea de putere prin mărirea raportului de compresie (fără pericolul apariţiei fenomenului de detonaţie). iar la autocamioane se aplică cu precădere MAC (la cele de peste 5 tone. La tractoare s-a generalizat aplicarea MAC. ceea ce are efecte negative asupra performanţelor de putere şi economicitate. puterea mo torului Wankel este aproximativ dublă faţă de motorul clasic. pornire uşoară şi posibilitatea trecerii rapide Ia regimul de sarcină plină. statisticile arată că autoturismele sunt echipate. la aceeaşi cilindree totală. precum şi alte firme Motorul cu gaz poate utiliza diferite gaze. se poate realiza o ar dere mai completă. Deoarece puterea calorifică a gazelor utilizabile este mai redusa decât puterea calorifică a benzinei. Aceasta se explică prin avantajele pe care lc prezintă: randament ridicat în comparaţie cu alte surse. dozajele putând fi mai bine reglate iar fumul Ia evacuare se reduce sensibil. TENDINŢE ACTUALE ŞI DE PERSPECTIVĂ ÎN DEZVOLTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE ŞI TRACTOARE în stadiul actual de dezvoltare a automobilelor şi tractoarelor.20%) care se autoaprinde şi constituie apoi sursa de aprindere a amestecului aer-gaz. Comparând caracteristica dc turaţie a motorului Wankel cu cea a motorului clasic rezultă că motorul clasic are o comportare mai favorabilă când este montat pe autovehicule.3. Prin stratificarea amestecului din camera de ardere în dozaj bogat în apropierea bujiei şi dozaj din ce în ce mai sărac în restul camerei de ardere. La MAS se experimentează o serie de inovaţii tehnologice cum ar fi: ameliorarea arderii benzinei prin utilizarea carburatoarelor speciale. în timp ce motorul Wankel influenţează negativ dinamica automobilului. 68 . turaţie şi presiune medie efectivă. Rezultate promiţătoare a obţinut firma Honda rcalizînd un nou tip de motor CV CC (Compound Vortex Controlled Combustion). La MAC se poate aplica procedeul "Diesel-gaz". MAS actuale. Ia aceeaşi cilindree puterea scade cu cea 13%. funcţionarea cu consum de combustibil redus.13. postarderea sau cataliza. Având în vedere problemele majore ale politicii combustibilului. prin înlocuirea carburatoarelor cu amestecătoare (relativ simple). în special cu MAS (cu tendinţe de aplicare în unele ţări a MAC şi motoare cu gaze). având mase numai în mişcare dc rotaţie este simplu şi compact. iar în amestecul comprimat se injecteazăa un jet de motorină (15. sc utilizează în cea mai mare măsură motorul termic cu piston. Un dezavantaj al motorului Wankel îl constituie execuţia dificilă a etanşării spaţiilor dc lucru cât şi diminuarea acestei etanşări în exploatare. Acest procedeu este aplicat în mai multe variante (motorul realizat de firma Ford este una din primele realizări).

In prezent însă. . poluare minimă şi carac teristici funcţionale favorabile autovehiculelor. fără a sc depăşi raza dc acţiune de ordinul a 60.30 ore şi poate atinge o viteză de 100 km/h. Motorul cu hidrogen. consum ridicat de combustibil. producând doar o cantitate redusă de oxizi de azot (NO x). Avantajele turbinei cu gaze sunt: construcţie relativ simplă.Turbina cu gaze este un alt concurent al motorului clasic. care preia căldura în regenerator. . care după o serie de îmbunătăţiri a ajuns la randamente efective cuprinse între 30. sc înlătură dezavantajul razei mici de acţiune. depozitarea şi transportul acestuia precum şi optimizarea alimentării motoarelor cu hidrogen lichid. funcţionare defectoasâ la sarcini parţiale şi zgomotul ridicat Ia evacuare. Hidrogenul lichid are o putere calorică de trei ori mai mare decât a benzinei. Procesul de ardere a hidrogenului în motor are loc cu viteze mari. încercări similare s-au făcut şi în Franţa de către firma Peugeot [79]. ceea cc conduce la o ardere violentă. Pila de combustie + motor electric constituie tot un ansamblu de mare eficienţă economică. .40%. care limitează aplicarea lor. Limitele dezvoltării autovehiculelor cu antrenare electrică sunt: volum şi masă mare a surselor dc energie electrică montate pe autovehicule şi asigurarea unor raze reduse de acţiune. arde complet şi eficient în motor. este o tentaţie la ordinea zilei. Motorul Stirling. care pot fi acumulate in cantităţi mari. prin avantajele pe care le prezintă: randament ridicat al utilizării energici şi inexistenţa poluării mediului. S-au experimentat apoi şi alte motoare cu mecanisme apropiate de cele ale motoarelor clasice [114]. Prin aplicarea acestui ansamblu. realizarea unor pile de combustie cu mare autonomie şi la un preţ de cost redus este de domeniul viitorului. mai puţin de 0. . Ansamblul acumulator + motor electric. unde are loc o ardere aproape completă. cu tendinţă spre detonaţie (asemănătoare cu detonaţia Diesel). Primele motoare realizate de firma Philips [123]. de asemenea. Ia bordul autovehiculului. în condiţii normale. erau cu mecanism de acţionare rombic. Cu toate acestea. totuşi. din cauză că până in prezent au dat satisfacţie doar motoarele cu hidrogen lichid. din parcul mondial de autovehicule. există însă o serie dc probleme care sc speră să fie rezolvate în viitor. se încadrează în categoria combustibililor gazoşi. Dintre realizările din domeniul pilelor de combustie pentru aotomobile se evidenţiază cele din SUA. Prin faptul că pila de combustie asigură energie atâta timp cât este alimentată cu combustibil şi oxidant. Cu toate că hidrogenul pare un combustibil ideal pentru motoarele cu ardere internă. în principiu. Cu toate acestea motorul cu turbină cu gaze rămâne un concurent al motorului clasic cu piston. s-a considerat util ca acestor motoare să li se acorde un loc aparte. Automobilul are o autonomie de 20. La aceste motoare combustibilul arde într-un focar exterior. cum ar fi: producerea cât mai eficientă a hidrogenului lichid. Deşi hidrogenul.80 km. Apare. posibilitatea aprinderii hidrogenului dc Ia gazele fierbinţi sau punctele calde din cilindru. Fluidul motor este heliul sau hidrogenul. Dezavantajele turbinei cu gaze sunt: utilizarea unor materiale deficitare (materiale speciale termorezistente pentru palete)... S-au încercat diferite tipuri de acumulatoare.. unde pc un automobil electric Allis Chalmcrs s-a montat o pilă de combustie de 3 k W. cât şi trecerea flăcării în conducta de admisie şi producerea exploziei amestecului. motor cu ardere externă. este în atenţia mai multor firme. utilizarea unui combustibil mai ieftin şi posibilitatea arderii complete a lui. mers liniştit.1% sunt cu antrenare electrică. ceea ce conferă motorului un nivel de poluare redus.

în anul 1990 a luat fiinţă un nou organism european "Agenţia Europeană pentru Mediul înconjurător". 12 kg N2.2 kg C02. NORME PRIVIND POLUAREA CHIMICĂ ŞI SONORĂ A. Norme privind poluarea chimică Comisia Economică pentru Europa (CEE). care conţine cea. .Hidrogenul având limite mari de inflamabilitate. injecţia dc hidrogen în cilindru. Deocamdată. Aceste motoare sunt dotate cu catalizatori comandaţi electronic. nu este posibilă reducerea simultană a celor trei componente poluante. care va veghea la protecţia ecologică în Europaşicare îşi va da avizul şi asupra măsurilor privitoare la funcţionarea poluantă a motoarelor de autovehicule.150 kg H2 şi elimină la evacuare cea. . care a luat fiinţă în 1958 a dat primele directive în anii 1970. 0. Testele făcute la Centrul Tehnologic European din Luxemburg nu arată mari speranţe de atingere a acestor valori. Particulele solide (sub formă dc fum sau funingine) dc dimensiuni microscopice care constau din aglomerării de C sunt integrate cu hidrocarburile grele.50 g CO.85 kg C. dar cea de NOx creşte. Până în prezent se luptă împotriva poluanţiilor CO.hidrocarburi nearse care apar datorită întreruperii desfăşurării flăcării. în contact cu elementele reci ale camerei de ardere. aşa numitele motoare "curate" în proporţie de 83 % (tab. 80% N 2 şi 20% 02. începând cu 1 ianuarie 1993 se a-plicâ regulamentele CEE de antipoluare şi la autoturisme cu cilindree redusă (tab.20 kg de aer. 3 kg 02. O serie de neajunsuri ale motorului cu hidrogen ca: arderea violentă. Evident. dar C0 2 se evacuează în atmosferă.2) din totalul motoarelor puse pe piaţa Germaniei. care impuneau reducerea treptată acelor trei poluanţi: CO. 3. HC . Revenind la reducerea poluanţilor CO. CO scade la sărăcirea amestecului. temperatura de ardere creşte. HC şi NO x. HC şi NO x (aproximativ până la limita admisă. 70 . Deci motorul aspiră.1. care prin efectul de seră periclitează întreaga planetă. cu randamente superioare motoarelor cu benzină. NO x.oxizii de azot care apar în urma reacţiilor la temperaturi ridicate. Substanţele care apar la evacuarea motoarelor de autovehicule sunt: CO . neglijându-se C02.. A 1. Al. NOx . un motor cu hidrogen poate funcţiona cu amestecuri foarte sărace. explozia amestecului în conducta de admisie şi autoaprinderea şi-au găsit deja rezolvarea prin injecţia de apă. 0. 12 kg N 2. 20. în cazul arderii stoichiometrice.1.carcaparcînurmaunorarderiincomplete(maimultlaMASdccâtlaMAC). Sistemele catalitice aplicate până în prezent elimină CO. La MAS cu ardere reglată corect. HC.. CH şi NO x. A1. 85% Cşi 15% H 2 arde în 15. un kg de benzină care conţine cea. 70%. Constri'Ctorii de motoare din Germania au realizat totuşi. reducerea raportului de compresie şi recircularea gazelor arse. Pe măsură ce amestecul sărăceşte.1). gradul de poluare al motoarelor de autovehicule s-a redus în Europa cu cea. este vorba de SUA şi unele firme din Europa). cantitatea de HC scade sensibil. 15.30 g (HC + NOJ. .. astfel că în decurs de peste 20 dc ani. cea.

15% sunt o soluţie. Utilizarea combustibililor neconvenţionali poate răspunde mai uşor normelor de poluare. care să aibă pe ţeava de evacuare un dispozitiv de înlăturare a particulelor solide (fumului). < 2 V.Tabelul Reglementările CEF referitoare la reducerea poluanţilor la motoare A U cu Oct 1988Ian. în g/milă 3. comparativ cu MAC cu injecţie directă.04 Autobuzele japoneze funcţionând cu metan. aplicate la motoarele cu injecţie de benzină (controlate prin sonda LAMB-DA) care vor avea şi un consum specific de combustibil mai redus cu 15%.1 km.40 0. de funcţionare a motorului.3). Tabelul A l.2 Autoturisme germane dotate cu catalizatori Cilindreea [dm3] V. catalizatorul cu trei funcţii.37 0. Vţ < ln4 dm SUAco30 g/test19-20 g/test14 g/testHC + NOx8 g/test5 g/test4 g/testReducere.18 0.4 < V.25 0. < 1. > 2 »viind comandă electronică (Sursă VDI) Total modele de Autoturisme autoturisme pe "curate" piaţa germană 68 284 1 21 144 1 Este prevăzut ca instalaţiile electronice de control al arderii. motorul VW-Jetta funcţionând cu metan se încadrează în normele europene şi chiar în cele americane care sunt mai severe (tab.i Valorile poluanţilor produşi de motorul V. Astfel.74 0.W-Jetla (metan) comparativ cu normele americane (normele din California) 1993 Substanţă poluantă CO CH NO* Particule Normele "CALIFORNIA" 1993. în %60%7 3 % Aceleaşi normeşi în 1988Testul se face în parcurs urban de 4. mai ales când au şi un catalizator de oxidare. Tabelul A 1. dar care vor fi mai scumpe cu 6. poluează de asemenea. care precizează 40% după 5 sec. A 1..40 0. 1993Norme cilindree redusa. mai puţin.08 V. Referitor Ia opacitatea gazelor proprie MAC-urilor. . se amintesc normele din Colorado (SUA).4 1.W-Jetta metan injecţie directă 0. . alături de MAC cu injecţie directă de dimensiuni reduse.

155. la 77 dB (A) în decursul accelerărilor.889. Nivelul de zgomot al MAC este mai mare faţă de al MAS.191.8-17. nivelul de zgomot admis a fost limitat prin reglementări in 1984.16176.351. care pentru autocamioane având o putere sub 150 kW impune ca limită superioară a nivelului de zgomot 78 dB (A). Componentele motorului an o contribuţie diferită la zgomotul emis de un MAS şi de un MAC.4-- 72 .66.942641947.341.1816.6 2156220015821510.3322416515.49--8.941. iar pentru cele peste 150 kW admite ca limită maximă 80 dB (A). iar mai recent la 75 dB(A).491.157.4310.661.4D-105 A 8.24178.989.0--13.4D-1153240033.15177.41015. Ecranarea şi capsularea se fac cu materiale speciale absorbante de zgomot.320.40--8.8 OLTCIT CLUB4625041.8804. ignifuge.57.52518.513013.87. Analiza elementelor structurale ale motorului asupra nivelului de zgomot arată diferite variante posibile.167.2174. respectiv ecranarea părţii cu zgomot sau o capsulare totală.49--9.555**3.8---11.1--D-12432200 1184220058.53----Perkins6220074.989.2971.58651.08452. Noţiunea de "camion silenţios" este reglementată prin ISO-R 362.21228168-18.13. Termenul de zgomot cuprinde atât zgomotul propriu-zis.2. 1.124. Pentru autoturisme.16 uscatD-1054120095.1181.82121. Norme privind poluarea sonică Astfel de norme pentru autovehicule rutiere au apărut din 1970. 135***63000991355.117. iar pentru cele agricole din 1977.167. cât şi vibraţiile. cum ar fi: îngroşarea pereţilor şi capacelor de lagăre.6636 12118008.41.A.1290.07--8.741D-1104180044.0139.52518.75 uscatD-11862 2733800500—15.85. 102-00Dacia 14104550051.01.0720.8----D-11632400 MACD-1214240040.4167.5--------AROL-254420058.

în special în varianta electronică. 3%30%Europa (medie)31% 47%51%Japonia46%. iar în Europa se manifestă aceeaşi tendinţă.A. Tabelul A 11 Proporţia de aplicare a injecţiei de benzină la Ţara19S71W01994Germania54%85%90%Franţa15%2 autoturisme. La sistemul MONO-JETRONIC cantitatea sau masa de aer aspirată în cilindru se consideră ca parametru de bază de la care calculatorul decide comanda celorlalte mărimi.1). 1586 1988 1994 1990 Anul 1992 In prezent injecţia de benzină (în SUA) câştiga teren. satisfăcând mai fidel normele de poluare (fig. precum şi valorile corespunzătoare ale avansului Ia injecţie şi alduratei acesteia. CARBURAŢIE SAU INJECŢIE DE BENZINĂ ! %1 60 Injecţie de benzina Carburaţie 2 0 Fig.A. în diferite ţări. Ponderea injecţiei de benzina si a carburaţiei in producţia de automobile.U. Noul sistem se corelează cu sistemul de aprindere electronică programată.A. Noul sistem de injecţie asigură funcţionarea mai economică a motorului. Calculatorul electronic determină parametrii optimi ai injecţiei.1 este redată proporţia de aplicare a injecţiei de benzină la autoturisme.2.1. tn diferite ţâri. în tabelul A 2. precum şi a fazelor de distribuţie a gazelor.2. La sistemul MONO73 .60%65%S. In acelaşi timp se dezvoltă şi carburaţia.78% 90%95% Sistemul de injecţie MONO-MOTRONIC-BOSCH derivat din sistemul MONO--JETRONIC. a apărut ca o necesitate de a respecta normele de poluare impuse şi în Europa. cu poluanţi care se încadrează în normele impuse în 1993.A 2.

care a fost introdus tot pentru a îmbunătăţi funcţionarea MAS şi a reduce poluarea. reducerea cantităţii de combustibil la decelerare. asigurarea accelerării şi mersul optim la sarcini mici şi în gol. respectiv raportul ip/n care determină durata injecţiei (pe baza unei legi de injecţie introdusă în memoria calculatorului) sc consideră parametru de bază. reglarea funţionării sondei (traductorului) LAMBDA cu comandă electronică de îndepărtare a vaporilor şi a gazelor din rezervorul de combustibil etc. 74 .ANEXA 2 MOTRONIC. Un alt sistem de injecţie al benzinei este sistemul multipunct MAGNETI-MARELI. Alte funcţiuni ale sitemului MONO-MOTRONIC sunt: îmbogăţirea corespunzătoare a amestecului in cazul pornirii motorului la rece. unghiul de deschidere al obturatorului -clapeta care permite intrarea amestecului combustibil-aer şi turaţia motorului.

4Idem la 120 km/h7.29.7 A.Din tabelul A 2.59. 5 sunt cu injecţie de benzină. pentru Motorul CaracteristiciXM 2XM inj. aut/calXMV6XMV6-24XM D-12XM Turbo D12XM Turbo D-12 autPutere. kW (CP)84 (115)94 (130)89 (122)89 (122)123 (170)147 (200)60 (83)80 (110)80 (110)Turaţia.1839.88. la 90 km/h6.1Idem în parcurs urban10. rot/min16.512.5/ 480017/ 400017/ 400023.87.XM autoturisme inj. iar 3 cu injecţie dc motorină TabeMA 2.26. cm3199819981998199829752975213820882088JAIezaj x cursă.14. catsli-zatorXM inj.015.36.5/ 200024. MOTOARE CU SUFAFE MUI/II1MK PE CILINDRU 75 .76.813. mm86x8686x8686x8686x8693x7393x7386x9285x9285x92AlimentareaCa rburator dublu corpInjecţieInjecţieinjecţieInjecţieInjecţieInjecţieInjecţieInjecţieAprindere MASMASMASMASMASMASMACMACMACConsum de combustibil la 1/100 km.610.2 Caracteristici tehnice ale unor motoare Citroen XM.5/ 200024.711.5/ 2000Număr de cilindri44446 V 6 V 444Cilindreea.36.5/ 460026/ 360014. rot/min580056005600560056006000460043004300Cuplul maxim Nm la turaţie.3.88.8/ 225017.57.98.010.815.2 se pot urmări caracteristicile tehnice ale unor motoare Citroen XM pentru autoturisme.17.95. de unde se observă că din 9 modele.25.

S-a stabilit că motorul cu 4 supape pe cilindru asigură forma optimă termodinamică. majoritatea motoarelor vor fi construite în varianta cu multisupape pe un cilindru.75 CP/dm 3. 76 . o serie de firme europene au început să adopte motoarele cu mai multe supape pe un cilindru. .100 CP/dm3 faţă de cele ale motorului clasic de 45. Caracteristica cea mai importantă a motorului cu supape multiple constă în obţinerea unui spor dc putere la aceeaşi cilindree. Aceasta este explicaţia că motoarele europene sunt mai scumpe cu 30% faţă de motoarele de bază. se ating puteri de cea 60. Adică. motoare multisupape ci au început aplicarea la motoarele existente. Avantajele acestei soluţii sunt: putere specifică sporită. Pe maşinile de curse se pot obţine turaţii de 13000 rot/min şi puteri de 200 CP/dm 3 (147 kW/dm3)..ANEXA 2 Firmele japoneze constructoare de automobile au fost primele care au introdus motoarele cu supape multiple pe cilindru. Firmele europene nu au conceput deocamdată. faţă de motorul clasic cu două supape pe cilindru. economicitate foarte mare şi o poluare care se încadrează în normele din 1993 (v. . Se apreciază că înainte de anul 2000. Anexa 1). înlăturându-se complet spaţiile moarte care favorizează detonaţia. Totuşi.. referitoare la arhitectura camerei de ardere. iar cele japoneze doar cu 10%.1 se redau unele dintre motoarele cu multisupape ale diferitelor firme şi parametrii de bază ai acestora. în tabelul A 3.

1OPEL-Kadett 2.3 16 V 3 parte4557563001686.5MAZDA-323 1.3Civic 1.Tabelul A 3.T-25 2.01 16 V OLE410013660001909.8Civic 1.01 12VTXI 410213960002077. cilindriPuterea maximăTuraţia rot/minViteza maximă km/hCons.0PORSCHE-994 524155211 58002408.4RENAUI.4UMW320/S2parte414119269002278.0CITROEN BX 19 16 V cri411615865002188.0 16 V 3 parte GSI4115 15660002206.1FORD-Siere turbo 16 V RS Cosworth4147200600024210.0 20 V5116 1586200215 8.0 77 * Normă CEE normă DIN.6116 V 3 parte496131 68002007.2HONDA-Civic 1.5LOTUSKspriUurbocat4170*231*6500249-MASERATI2226164223625022511.8N1SSAN-200 SX4126171 64002258.9SUBARU-Justy J 12 3 parte 4 WD S350*68*56001527.6615621250002159.6 16 V GT1492125 66001907.8TOYOTA-Corolla 1.8PEUGEOT-405 MI 164116 15865002208.61 turbo 16 V 3 p 4 WD4110*150*60002059.8VOLVO-740 2.1 Unele motoare cu supape multipleMarca pe cilindru şi modelulNr. la 120 km/h în 1/100 km kWCP AUDI 90 2. şi .5LANCIA-Delta turbo 16 V HF integrale4144196550022010.9ROVER-213 SE45473 60001607.4SAAB-900 16 4parte498*133*60001S09.4 16 VShuttie466906300170JAGUAR XJG 3.

definit de raportul: mo2 A= ceramica Co din Incluziuni fin rp foarte e Fig.nepoluant ■CQgnepoiuant 78 .strat intermediar cu incluziuni. HC = 0. A. Modul de funcţionare al catalizatorului este redat in figura A. NO x este cea a catalizatoarelor. 3 .strat catalitic activ.1.suport de ceramică^ 2 .4.4 g/milă. Modul de funcţionare al catalizatorului: plătind 1 . Soluţii catalitice Una dintre metodele de reducere a celor trei componente poluante CO. NO* HC CO se transforma in Na. Din 1993 aceste componente trebuie să fie: CO = 3. H20 şi C02). UNELE SOLUŢII PENTRU REDUCEREA POLUĂRII MEDIULUI AMBIANT DE CĂTRE MOTOARELE DE AUTOVEHICULE RUTIERE A 4. Un catalizator transformă combinaţia unor molecule poluante într-o nouă combinaţie nepoluantă (H2.ANEXA4 A 4.4 g/milă (1 milă = 1.1.6 km).25 g/milă. Principiul de bază ale catalizatoarelor este: compoziţia gazelor de evacuare depinde de factorul lambda. HC. NOx = 0.1.4.

care se aplică pe un suport de bază. 79 .în care: mo2 este concentraţia reală de O2 ditMin amestec.2. Variaţia puterii efective Şi consumului specific efectiv de combustibil in funcţie de A pentru un MAS rezultă din figura A4.425 g/dm3 metale nobile. mo2st concentraţia teoretică stoichiometrică necesară pentru arderea completă a elementelor combustibile la H2O şi CO2. Când A > 1 amestecul este oxidant (sărac) iar când A < 1 amestecul este bogat (reducător). de aluminiu. Un catalizator modern conţine cea 40 g/28 dm3= =1.

Acest catalizator asigură simultan oxidarea CO.6 dm3 în aceleaşi condiţii. Fig.4. A. 2 . Catalizator cu o cele Catalizator cu două câi Catalizator cu trei căi Fig. cele cu o cale. Schemele catalizatoarelor cu una. Rh sau Pt.catalizator de reducere NOx. Pal ca agenţi activi principali. cu două căi şi cu trei căi în circuit închis (fig.aer secundar.4.4.3). Puterea şt consumul aer de o altă tensiune cu mult diferită) specific efectiv al motorului tn funcţie de factorul lambda.catalizator cu trei căi NOx. 4 . Sonda (traductorul) lambda montată în amonte faţă de catalizator transmite pe cale electronică semnalul respectiv (existenţa unui exces de aer este sesizată de o anumită tensiune iar insuficienţa de Fig.sondă lambda. obţinându-se rezultatele din figura A4 . Curba tensiunii unei sonde lambda la temperatura de regim de 600°C . sistemului de injecţie a benzinei.3.4. CO.catalizator dc oxidarc CH. 7 . 6 .4).2.4. două sau trei căi: 1 .5. A. A. în Germania s-au făcut teste comparative pe un autoturism de 1. A4. sunt cele mai utilizate.asigurarea amestecului. în scopul de a regla raportul aer-cobustibil astfel încât să se apropie de A = 1 (fig. HC. HC şi reducerea NOx. 3 .centru de comandă. S .Dintre soluţiile de catalizatoare. Catalizatorul cu trei căi conţine Pt. cu catalizator şi fără catalizator. A.

7 . Reprezintă un corector al arderii. în figura A. HC. A. Schema sistemului GASOX: 1 . 10 81 .spirală din Ceriu. Se poate afirma atât teoretic cât şi practic că.injecîor. Ceriu este plasat într-o conductă cu vapori unde are loc oxidarea sa prin intermediul vaporilor. 15 . Sistemul GASOX. 11 . în urma umezirii aerului acesta îşi modifică densitatea şi se îmbogăţeşte.oranj.8 energia termică a acestuia.valvă. 12-releu electronic (a . ■ A.2. f .dD Fora catalizator □ Cu catalizator cu 3 căi Durabilitatea cu o funcţionare ireproşabilă a catalizatorului depinde de: menţinerea strictă a raportului aer/combustibil la A = 1 şi de utilizarea unei benzine fără plumb (plumbul reduce eficacitatea catalizatorului).6.siguranţă.4. NO^. b . 8 . 3 .1. pentru a prelua din . 4 conductă pentru vapori de apă. 5 . fiind 7 alimentat cu apă de pompa 2 comandată de sonda termică 15 prin intermediul releului electronic 12. 4. e .4. transportând pe Cabluri: —pozitiv ------negativ Fig. 9 . deci. Vaporii de apă se amestecă cu aerul cald şi urcă prin conducta de vapori 4. catalizatorul cu trei căi în circuit închis este cel mai eficient pentru reducerea emisiilor CO.sondă termică. Alte soluţii aplicate MAS pentru reducerea poluării mediului ambiant 1 1 2 Fig.contact.filtru.galben.negru). de unde se poate urmări şi modul de funcţionare.4. c . 2 . astfel Ce02 este condus spre motor asigurându-se alimentarea continuata camerei de ardere cu Ce02. A.rezervor. 13-masă.6 se redă schema sistemului GASOX. A. 6 .ca-biiralor.5.reductor. 16-martor sonor.albastru. d . Sistemul se bazează pe higrometria aerului.2.roşu.verde.pompă electronică.4. . Eficacitatea unul catalizator cu trei căi in circuit încins pentru diverse condiţii de circulaţie. 5 |6 Vaporizatorul 14 este fixat pe punctul cel mai înalt al colectorului de evacuare. 14-va-porizator.

8.conductă şi oxizi de ceriu 5.AJA lAh I A h i /M 100 200 300 400 500 G00 AH An. A. Pentru MAS recireularea gazelor de evacuare este o măsură eficientă pentru redu-cera NO x (fig.4. Influenţa rec irc udării RGE gazelor de evacuare (RGE) asupra emisiilor poluante.4. Debit Fig. Recireularea gazelor de evacuare (RGE) şi introducerea de aer secundar (LAS) se aplică în cazul motoarelor la care sistemele catalitice îşi pierd eficacitatea. cu 10-40%.2. AA2.7. Soluţia de întrerupere intermitentă a motorului. . spre camera dc ardere.1AS .Influenţa introducerii de aer secundar 82 (IAS) asupra emisiilor poluante.4. S-a stabilit că la STOP este favorabilă oprirea motorului pe o durată de 50 secunde. A. A.4.3.^ Q ^60 | 40 -20 £. Când rezervorul de apă 1 se goleşte. când CO şi CnHm nearse în motor se oxidează în proporţie de 30% (fig.60 % 40 20 0 Ia .8). pompa 2. ceea ce îi conferă o durabilitate mai mare. 3 60 | 40 20 > y . A.4.7. se produce o postar-dere.4.9). A HAI n nA n'Ah A im IAI 1AI A i Al t Isl Fig. In urma unor încercări făcute în Germania s-au obţinut rezultate redate în figura A. Dacă soluţia se aplică şi la motoare noi acestea reduc concentraţia de poluanţi care ajung în faţa catalizatorului. prin releul 12 va pune în funcţiune alarma sonoră 16 din cabina conducătorului auto. derivat din cel recomandat de CETE cu durate variabile de opriri intermitente. A. La introducerea aerului secundar în gazele de evacuare calde.4. Ciclul dc testare. Fâro 1AS Debitul supapei Fig.9. Soluţii ale firmei PIERBURG. Se reduce astfel consumul de combustibil şi emisiile poluante.2. Soluţia este aplicabilă în circulaţia urbană cu multe opriri la STOP etc. reducându-se astfel emisiile poluante şi consumul de combustibil. A. micşorându-se într-o anumită măsură şi sarcina catalizatorului.

Supapa RGE are rolul de a amesteca 83 . Câtre sistemul evacuare ae Racordarea la un MAS a sistemelor RGB şi IAS este evidenţiată in figura A4. 4.detaliu. A.discul dapetei.4.10.11. Fig.ll) se integrează cu clapeta de întrerupere şi cu filtrul (fig.4.10) pot fi cu sau fără semnal de revenire în poziţia iniţială. A.4. Clapeta de introducere a aerului secundar IAS: 1 .Fresiinea de comand a Ieşirea gazelor evacuare de Intrarea gazelor de evocuore Traducto r de temperat ura Presiunea de comanda Supapele RGE (fig. 2 . Fig. A.arcul clape-tei.12). Comanda se face printr-un taductor termic Clapeta IAS de aspiraţie a aerului secundar (fig. De io filtrul de aer Ieşirea gazelor de evacuare Intrarea gazelor de evacuare b. 3 limitator de cursă. creşte temperatura de ardere care favorizează mărirea NO* în gazele de evacuare.13. b . în regimul de acceleraţie şi de funcţionare la sarcini mari. Supapă de recirculare a gazelor de evacuare pentru MAS cu semnal potentJometric de poziţie şl traductor de temperatura Integrat a ansamblu. A. A4.

84 . reducându-se astfel proporţia de NO* în aceste gaze.aerul proaspăt cu o parte din gazele de evacuare.

Schema sistemelor RGE şl IAS pentru MAS: 1 .convertizor electropneumatic (analog). 4 .După încălzirea motorului creşte proporţia de CO şi CnHm se introduce aer secundar în gazele de evacuare calde. Fig. 3 Presiunea de comanda .temperatura motorului. când se produce o postardere. 10 85 . 5 filtru de aer. A.semnal de revenire tn poziţia iniţială (solicitare specială). reducându-se CO şi CnHm.turaţia. 9 . 7 potenjiometru fluture.4.supapa de reciclare (cu sau fără semnal de revenire în poziţia iniţială).sarcina. 8 .13. 2 . 6 .cutia de comandă.

sondă lambda. 14 pregătire.tratare.catalizator. 86 . 12 treapta de ieşire. 13 . 11 .

1974. N. N. 9. N.1986. Aramă. N. 1986. Motoare pentru automobile. 7. la: Metrologia aplicată. 1982. în: Priorităţi în domeniul energiei. Teză de doctorat. N. Editura Didactică şi Pedagogică. N. 3. 14. Motoare termice.1968. Transporturile terestre. Băţaga. Bucureşti. 13. N. nr. Băţaga. Contribuţii teoretice şi experimentale la studiul solicitării termice pentru motorul cu aprindere prin compresie.. C. Economia de combustibil la automobile. N. Aramă. Băţaga. N. Băţaga. lancu. Determinarea temperaturii gazelor din motoarele cu ardere internă. pag. Iaşi. The measuringerrors andtheir influence on the evaluation of ther-mal loads for internai combustion engine. A. Băţagă. 33. ş. Lucrări practice. în: CONAT. B. Institutul Politehnic Cluj-Napoca. Contribuţii privind încercarea şi reglarea pompelor de injecţie cu distribuitor rotativ pentru uniformizarea debitelor la turaţii joase. 11. pag. Braşov. Serbănescu. Editura Tehnică. 1973. 1967. Griinwald. Motoare cu ardere internă. Bucureşti. N. N... Lito. Poluarea aerului de către motoarele cu ardere internă Bucureşti. 15. I. 6. Teberean. Băţaga. Braşov. nr. 1980. 1975. ş. 1979.. Iaşi. 1985. Băţagă. 47-58.. Băţaga.. Căzilă. Apostolescu. D.a.. Abăităcei. 1975. Editura Didactică şi Pedagogică. pag. N. Băţaga.. 8. N. Institutul Politehnic Cluj-Napoca. 10. I. Cluj-Napoca. Institutul Politehnic. N-. Buletinul ştiinţific al Institutului Politehnic ClujNapoca.a. Editura Dacia. Lito. Burnete. pag. Apostolescu. Bucureşti. Editura Tehnică. . 4. A. 1980. Editura Dacia. 1986. Băţagă.a. N. 65-72. Braşov. Teberean. A. 1970. Einflus der auflaâung auţdie hochstierstungen und tHermomechanischen beanspruchungen eines Traktormotors. First Heat Conference. 4. Băţagă. 16. N-. 1988. G. 2. A. 265271. 5. Bucureşti. Reducerea consumului de combustibil la tractoare şi maşini agricole.BIBLIOGRAFIE 1. 9. Cluj-Napoca. A. Ştiinţa modernă şi energia. Căzilă. în: CONAT. Editura Didactică şi Pedagogică. lîobcscu. Căzilă.. 12. Contribuţii la perfecţionarea debitmetrelor cu piston rotativ pentru autovehicule. ş. Băţagă. Motoare termice. Researches conceming the uniformization of the distribuitor (typefuel) injectionpomps and nozzles for engines with 4 or 6 cylindres. în: CONAT.. C. Motoare termice. Băţagă. subterane şi suspendate..

26. 248-255.M. A. Fărcaşu. N. Din istoria automobilului. Iancu. I. 1983.. SAE. 22. Simpozion "Autovehiculul şi siguranţa circulaţiei". Cercetări privind calculul şi construcţia unui sistem de evacuare pentru motoarele de 1600 cm3 care echipează autoturismele Dacia. 48.FeltoltdttDieseimotorolc Budapest. în: MTZ. Teberean. ş. A. 1991.1970. Contract cu I. A. N. Rus. Calcululunui piston monobloc din fontă pentru motorul 12 V400.. A. 1987.R. H. Căzilă. 13. A-. Cluj-Napoca. pag. A. Băţagă. 25. 1989. A. A new Concept of Stratifield Charge Combustion. I. I. 1990..T. 30. N. N. fţp Băţagă. Rosenberg..E. 1975. Editura Sincron.1976. Băţagă. Băţagă. 339-346. 115-121. N. 31. Băţagă. N. Bucureşti. N. Căzilă. Bucureşti. Căzilă. The Ford Combustion Proccss. Bucureşti. 29. I. Berrsche. 425-431.. Metrologia aplicată. 103-107. Frankfurt. T). Autoturismul Dacia 1300. Cluj-Napoca. Băţagă. A. 12.. a Il-a şi a IH-a. N. 189-194. Sîmko. N. Simpozionul naţional. Braşov. Zgomotul produs la evacuarea gazelor motoarelor de autovehicule şi posibilităţi de atenuare. 1990. 24. pag. N. A. 11. 6.. 1968.. Faza I. Conducerea automobilului Cluj-Napoca. Benson. A. N.Powerandfuelconsumationmeasuringinconditionsofmotorvehicleruning. A. I1.. Băţagă. în: ESFA Bucureşti. Căzilă. Teberean. N. Universitatea din Piteşti.D. 28. Iancu. pag. D. ESFA. Editura Tehnică. Consideraţii privind uşurarea pornirii motoarelor cu aprindere prin compresie la temperaturi joase. Felecan. I. Miiszaki konyvkiad6. Băţagă. în: CONAT. A.. Căzilă. Oxford. Whitehons. C. Teberean..N. Brebenel. Brebenel. Brodszky.. Vochin... Editura Sport-tu-rism. Brebenel. Bischop. Iancu.. pag. Căzilă.. D.. Ein Motor-prufstand zur akustischen Vermessung derAbgasseite. pag. 1991. în: A IV-a Consfătuire naţională. 33..a. Vochin. A. N. 1974.. Institutul Politehnic Cluj-Napoca. 3. 1983. .. Iancu. New York. 23.10. nr. I. I. 1988... Burnete. Posibilităţi de îmbunătăţire a ungerii motoarelor de pe autoturismele Dacia.. Protocol. 1976. 32. Teberean. A. A. 27. Determination of startingperformances and runing stability of the vehicle engines. Determinarea câmpuluide temperatură pentru piesele de autovehicule solicitate termic. Internai Combustion Engines. Naghiu. Bucureşti.Din istoria automobilului Bucureşti. Mondiru. Băţagă. Pergamon Press. A. 34. Cercetări privind pornirea motoarelor cu aprindere prin compresie la temperaturi joase şi posibilitatea funcţionării cu motorină având punctul de congelare ridicat. S.. ESFA Bucureşti. Băţagă. Brânzaş. 1991.... Paris. Băţagă.a. Some characteristics of mixture formation in the engine withathinfilminjection. H.s. 1982. pag. nr.1987. N.

Motoare pentru automobile şi poluarea mediului înconjurător. Grohe. Braşov. Căzilă.. Schiopu. 1967. Căzilă. Factorul de solicitare termică. în: A V-a Consfătuire naţională Universitatea din Piteşti. Teoria. Bucureşti. Aparatura de injecţie pentru motoarele diesel. N. Băţagă. Peretz.. Editura Tehnică. A. N. K. G. Crişan. Transport. 83-90. nr. criteriul de apreciere al alegerii materialelor pentru pistoane. Teză de doctorat. 1986.. ş. Fleischer. pag. 28. A. în: MTZ. Editura Tehnică. 1975.I. 34. A. 77-81. Schmiertechnik. Diagnostika avtomobilei Moskva. Eberan-Eberhorst. A. D. Văiteanu.. Charles. Voi. fabricarea şi repararea autovehiculelor". 33. B. Bucureşti. 29. Doinaru. O. în: MTZnr. Gruden. 112. D. Verbrennun-gamotore mit dem Porsche. Gaiginschi.. Studiul influenţei regimului termic privind suprasolicitarea chiulasei motorului cu 24. Combaterea poluării sonore şi a vibraţiilor. Bucureşti. 32. nr.. Bucureşti. 38. în: MTZ. G. nr. Mădărăşan.35. Matieşan. calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Editura Tehnică. Energiebilanzierung der Fesikorperreibung als Griinlage zur energe-tischen Verscheissberechnungl.11 şi 12. Schichtlade-Kammcr-System. Hat die Automobil-Gasturbine eine Chanse. M. Flamisch. Burnete. D. 1974. 9. Eckert. Braşov. 27. Automobilul. Construcţie. Editura Didactică şi Pedagogică. D. 31. Bucureşti. Maşinostroenie. Griinwald. D. Pop.. pag.a. E.. Băţagă. A. Băţagă. Organe de maşini. Teoria dvigatelei vnutrennevo sgorania.1974. Piteşti. B. 1981. N. Motoare cu ardere internă Bucureşti. 8. . Căzilă. Depanare. 25. Vogel-Verlag. pag. nr. Corelarea formei pistoanelor cu procesele de umplere şi ardere pentru motoarele diesel rapide. Termodinamica. 1971. Lange. 22. D'Albon.10. nr. în: PRASIC'90.. aprindere prin compresie. Căzilă. 40. T. 1990. 1980.. 63100/1991 şi IDMT1-16/1991 şi 17-42/1991. 10. 1992. Editura Didactică şi Pedagogică. L. G. 30. 39. R. V. OttoundDieselmotoren Wilrzburg. Cristescu.1990. 37. Darabont. D. A. 1960. Răducu. II. în: A V-a Consfătuire naţională "Creativitate în construcţia.. în: Mccha-nical Enginering. Funcţionare. 26. 4. Betriebsverhalten und Abgasemission eines. 1973. N. Studiul solicitărilor termomecanice ale unui piston în zona canalelor de segment prin metoda elementelor finite. Bucureşti. N. 8 şi 9.. Editura Didactică şi Pedagogică. Editura Didactică şi Pedagogică.. A. 46-54. Diacenku. 1975. 1992. DerAbgasgeruch des Ottomotors.1974. Chişiu. 35. franceză). 1969. 36. H.1976. Grunden. 1983. Istoria motoarelor cu aprindere prin scânteie (1. D. 1DMT. 23..

37. Abdichtung rtasser Zylinder . Diesetmotorische Verbrennung under besonderer Burucksichigung der Wandauţiragungdes Brennstoffes. 9.M.laufbuchsen im Kurbelgehăuse mittels Dichtmase. Brennraumgestaltung bei Otto-motoren-Einfîuss auf Flammenausbreitung.A. Lange. H. 35.1977.1977. K. P. 23.. 1. 2.1975.1976. Hasanov. MTZ. Editura Didactică 26.. Bucureşti. nr. Opredelenie epiorî deformaţii iovky porşnia dvigatelei în: Dvigatelcstroenie. în: MTZ. I. N.1973. Verringerung 25.M. în: MTZ. Bucureşti. Hardenberg. 30.6. I. Tehnologia reparării utilajului agricol. Moldovanu. 29.und Sitzringgeometrie an Ein undAuslasskandlen. R. D. în: Jărmiivek.2. în: MTZ. 6. nr. Kuch.nr. nr. în: MTZ. Gemischbildung und Verbrennungsvorgănge in Otto und Dieselmoto-ren. 32.1974. H E. Toi. Editura Militară.. Dunod 1962.1974.1976. 33. K. Bucureşti.Carburatoare. Moskova. 1982. în: MTZ.nr. nr. direkter 28. Paris. K. 27. Livezeanu. H.1974. 5.41. Oktanzahl-beadarf. în: MTZ. Heldt. 7/8. Vorberger. 31. H. Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor..1984. Kolcin. Les moteurs diesel a grande vitesse. Automobilnîie i traktornîie dvrigateli Ciasti II. Lendae. Keresztes. Wirkungagrad und Abgasemission. nr.und Entwicklungsergebnisse von Schichlangmotoren.. 8. Lange. 36.W. nr. Heyne.P. Prescher. . Kuch. Huber. în: MTZ. Die Optimierungder Ventil . Editura Tehnică. Stratulat. întreţinere.L. H. Abgasverbesserung Verbrennung. V.Mcsse.W. nr. 1980. Lenin. Rasciot avtomobilnîh i troktomîh dvigatelei Mosko-va. V. 42. nr. şi Didactică. 51-53. C. 2. în: MTZ.. construcţie. H.V. KIeine. 4.A. 1973. II. Demidov... Vîsşaia Skola.K. Einige Moglichkeiten zur Verbesserungdes Abendlichtes. 1971. G. 43. 34. nr. In: MTZ. II. Schrdder.. 4. Ujabb retegeskeverekkelmukddomotorok. A. M. G. Krenkler. 1976. Verbrennungsmotoren und Zubehâr aufder Hannover . I. G. Dandel. 155-156. pag.1977. în: MTZ. 22. G. Manea. G.1977. Firschung . exploatare. 1976. Motorinteme Massnahmen Schadsioffemission Ottomotors.. Abăităncei. bei Ottomotores durch zur zweistfuige der «ben E. Geschwindigkeit der Stickoxidbildung im Diesel prozess mit Einspritzung. pag. Visaia Scola. Ionuţ. Simon.nr. 24.

Curs de organe de maşini. lubrifianţî şi materiale speciale pentru automobile.. Vcrlag. Tudor. 31..1976. 22. In: MTZ. . Pucher.1976. Bârzescu. 1977. Editura Tehnică. V.. Solicitarea termică tn construcţia de maşini Bucureşti. M.. M. 42.s. în: MTZ. 309-316. 1983. nr. Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică.S. Popa..38. Editura Ştiinţifică. în: MTZ. D. 1967. în: MTZ. 7/8. L. nr. A. Rohrle. Zur Genauigkeit der Brenngesetzrechtungeines Dieselmotormit nichtunterteiltem brennraum. Pfenninger. 1982. H.. 23.. Pliaum.. Tribologie. Combustibili. N. M. G. Ergebnisse heutiger Kolben und Zylinder Entwicklung. Erfahrungen mit gichtagasfeurten Gasturbinen. Căzilă. L.G.J. N. nr. Fischinger. Moteurs Diesel Dunod. Editura Dacia. Melcher. T. 1977. Molenhaver. D.1977. Orlîn.PionierpatentederKraftstojfeinspritzungfurDieselmotoren. 7/8. K. Paris. Kruglova. A. Criterii de optimizare a proceselor termice. Conversia electrochimică a energiei Bucureşti. Bucureşti.. Untersuchungen Uberdie Verbrennung in Schichtladungsmotoren. Muşat. 1985..speed intemalcombustion engine. Bucureşti.1977. nr. Pavelescu. în: MTZ. I. I. 37. Bucureşti. Editura Didactică şi Pedagogică. 36. nr.. Cluj-Napoca. Ricardo. Maşinos-trienic. Editura Didactică şi Pedagogică. 1972. V. Bucureşti. 1/2. exploatarea autovehiculelor. V. B. 27. W. Neniţă. H. nr. 40. 41. Mohlenkamp. 7/8. în: MTZ. Bucureşti. Bucureşti. Omeni. Popa. II. Mădărăşan. D. Litografia .. 1978. 28. 24. R. 26.R. 39. uleiuri. 1976. 25. Marincaş. Moskva. 1977. Parizescu.1977. Bucureşti. Postelnicu. Editura Tehnică. 1978. ş.AutoturismeleARO. Simion. K. Băţaga. P. B. 1986. Editura Tehnică. Radcenco. K. Combustibili. G. 1970.A.. pag. Oniciu. Roudil. 32. Echipament electric pentru automobile. 35. 34.. A. 1972. Pile de combustie. The high . London. Mătieşan. Adameşteanu. Editura Tehnică. Rudulescu.. F. 1971.2. 30. Dvigateli vnutrenego sgorania. 1977.Institutul Politehnic Cluj-Napoca. Moţiu. Wărmeubergangin der Verbrennungskraftmaschine Springer. Motoare pentru autovehicule. 10. Blackie Son Limited.. 29. H. 33. M. Ein Rechenprogramm zum instationăren ladungswechsel von Diesel-motoren. Editura Tehnică. Vicn New York. Băţaga. A. Klocker. Petre. 1.

abgassen bei Strassenfarten.. Bucureşti. Lito. 35-39. I. 110. bei 112. 111. Editura Tehnică. 151-157. Universitatea din Braşov. 8. Broszeit. 107. Verbrennungstechnische Entwicklungsarbeiten beim Daimler Benz Vorkammer . Vasiliev. Universitate. Bucureşti.. N. Contribuţii la studiul influenţei formei camerei de ardere asupra procesului de ardere la motoarele cu aprindere prin scânteie. A. Messung von Automobil . N. Bucureşti. Băţaga..C. nr. pag. Văiteanu. Teză de doctorat.A. 10. E. 39. Editura Tehnică.. G. 100.1973. 1972. 1990. 42. I. Vasilescu. Verbrennungsablaut und Stickoxidbildung im Ottomotor. Zur Frage der Beanspruchungszeit Verschleissunter-suchungen unter. Teză de doctorat. în: MTZ.1973. Corelaţia dintre combustibilul lichid şi motorul cu ardere internă. în: A V-a Consfătuire naţională. Schumann.nr. nr. Fahrzeugdieselmotor . Editura Academiei. 9. Rădulescu. Staab. G. 40. F. . Diagnosticarea automobilelor. R. Editura Academiei. Wiegand. 2. 3. 102.EinschichtgeladenerGasmotor. M. Prevenirea risipei de combustibil. 109.Dieselmotorfur Personenwagen.. 1974. Tractoare şi automobile. Combatereaproduşilorpoluanţi emişi de motoarele autovehiculelor. Schaffrath. Vasilescu.. Braşov. Stoica. în: MTZ. 1975. D. Copae. M. Faur. nr. Sălaj an. M.38. Editura Militară. 41. 1973. 1. Stratulat. J. H. 1973.1978. M. 1972. M. Schwartzbauer. Teberean. Lito. Soim an. 103. Institutul Politehnic Bucureşti. Sandor.E. Editura Ştiinţifică. 1972. Bucureşti. M.Bericht uber ein Seminar an der technischen Akademie WuppertaL în: MTZ nr. Aspecte ale injecţiei combustibilului în perioada întârzierii la autoaprindere şi influenţa acestuia asupra funcţionării uniforme a motoarelor cu aprindere prin compresie. S. 101. Stratulat. 104. S. Universitatea din Piteşti. pag.. 1977. 106.1977. Energia şi omul. Akademiai Kiadfj.Heat transfer and thermal loading in internai combustion engines. Instalaţii de alimentare cu benzină Bucureşti. în: MTZnr.1973. D. Sitkei. Institutul Politehnic Cluj-Napoca. 1988. Witzky. Bucureşti. Budapest. L. 105. Motoare cu ardere internă. Schurmann. 108. Studiul optimizării sistemului de ungere a motoarelor de autovehicule. C. în:MTZ.1974. Stratulat. Cluj-Napoca.C. Tănase. G. 1963. în: MTZ 48. A. 1992.

în: MTZ. . 12. Voi. 112. 1. în: Automotive engineering.1980. în: MTZ nr. în: MTZ.Prufstand în: MTZ. 1973. 116. 4. 123.1974. In: MTZ. în: MTZ.1977. 46-54.nr. 117. Zurner.1973. Ein neuer absolut messender Luftmengenneser . aprilie 1990.1977. V. 4. 48. Entwicklung von anfgeladenen MAN . * * * Bosch Super-Ziindkerze mit erweitertem Wărmewertbereich. Zacharias.Dieselmotorem. în: MTZ. 124. 120. nr. * * * Ein efftzientes Kondensat absavgsystem fur Abgasschallâămpfer verbren-nungs motoren. nr.Fahrzeug . * * * Dauerbelastbarkeit von Ventilachtafienden und Kegelslucken. F. nr.7.1973. * * * Entwicklungstendenzen bei Ventildrehvorrichtungen. 4. Wolfsburg. 2. 1977. mai 1988. 115. pag. nr. 57-58. 11. nr. nr.113. * * * Neue Fahrteugmotoren mit Abgasturbolem aufderlAA 77. H. * * * Der CVCC-Motor von Honda. * * * Where Philips Stand on the Stirling Engine. nr.1987.1973. 2. în: MTZ. în: MTZ. von 119. 9. 5. pag. 121. în: MTZ.nr. 125. Weiterentwicklungen am StirlingMotor. * * * Prototyp eines CVCC-Motores von Nissau. 1977. nr.9şi 12. * * * SIA-Ingeneurs de L 'automobil. 118. nr. nr. 122. 114. 12. * * * Mecanichal Engineering.

Metode de încercare pe banc. Bujie cu filament incandescent. Motoare cu ardere internăpentru autovehicule. 133. 139. pag. . Demaroare. 136. 1994. Puterea netă a motoarelor. Carburatoare pentru motoare * * * Catalog de bujii al întreprinderii "Sinterom" Cluj-Napoca. nr. Uleiuri mono-grade. Uleiuri minerale aditivate pentru motoare. 62-68. 1991. nr. 1991. ian. Reguli şi metode de încercare pe banc. * * * Catalog . cocs de petrol. Uleiuri minerale aditivate pentru motoare cu aprindere prin scânteie. PECO. 140. mai/iunie 1991. în: Industrie Ccramique. * * * SIA Ingeneurs de L 'automobile.126.Engines. * * * STAS 6635-87. Vibration Worldwile. hidrocarburi aromate. 27-29. 141. 618/619. ***Noise. combustibili. 138. Iulie 1990. * * * STAS 10808-80. Superi. 26-27. 142. Uleiurimultigrade. cu piston cu mişcare alternativă. nr. * * * STAS 7347/1-83. 23-25. * * * STAS 10206-90.Supliment. franceză). * * * STAS 7396-87.Produse petroliere. *** 75Jahre 1912-1987BERU. 127. 145. Febr. 131. 1989. Motoare cu ardere internă. * * * STAS 6835-75. * * * STAS 6688-86. * * * STAS 9357-73. 850.pag.5.6-7. pag. * * * Automotive Engineering. 99. * * * Diesel Progress . pag. Dimensiuni principale Şt de montaj. Echipament electric auto. 144. 134. * * * STAS 5745-91. pag. în: L'electricite" Automobile. febr. solvenţi. lubrifianţi. 132. Determinarea opacităţii gazelor de evacuare ale motorului cu aprindere prin comprimare. 135. 137. 128. Pistoane de aluminiu pentru motoare. * * * Materiale catalitice şi depoluarea (1. Super 2. * * * STAS 10474-87. 1981. * * * STAS 9171-75. 6-7.În:MTZnr. 1. iunie 1990. 130. franceză). * * * Sistemul GASOX (1. Voi. Determinarea debitelor fluidelor cu diafragme şi ajutaje. Clasificare şi terminologie. 129. 143.

.........................................4................................................................................300 11.....305 12................................ Term ostatul : 302 11.............................................................................. PORNIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ............................................................................................................................................. 579 11...............................................1.................................................................. Carburaţie sau injecţie de benzină............................................ Norme privind poluarea chimică şi sonică.Tiparul executa la : Imprimeria .................3................................................... Particul arităţile pornirii......312 13....2..........305 12........303 12......................................................1.............................................306 12....................... Unele date privind motoarele fabricate în România........................................................................... Contribuţia unor inventatori români la dezvoltarea motoarelor cu ardere internă................................................................................................................................2..... Proced ee auxiliare pentru uşurarea pornirii......................3....................................... REALIZĂRI ŞI TENDINŢE ÎN DOMENIUL MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE ŞI TRACTOARE..........................................................................................................2.........................................................................................308 12........................... Lucrul mecanic şi cuplul dc pornire........................................... Venti latorul 301 11...311 13................................................4....................................................................................................... Răcirea cu aer.....3................................................................................................................320 95 ...........Pomp a de lichid .........2.........................................................................................2....................314 i Anexa 1.................................................311 13... Proced ee de pornire....ARDEALUL" Cluj Comanda nr..............................................................................................................5......317 Anexa 2..........................3..............................................308 13.... Tendinţ e actuale şi dc perspectivă în dezvoltarea motoarelor pentru automobile şi tractoare...........................................................................................................................

.............322 Anexa 4................................................................................................. Unele soluţii privind reducerea poluării mediului ambiant de către motoarele de autovehicule rutiere............324 BIBLIOGRAFIE..........................................................Anexa 3................. Motoare cu supape multiple pe cilindru............................330 ...........................

l.1.1). care nu ajunge la arborele cotit. (ca urmare a evoluţiei unui fluid. prin arderea acestuia. Evoluţia fluidului motor se realizează prin intermediul mecanismului motor şi a altor sisteme auxiliare care constituie ansamblul unui motor cu ardere internă (fig.INTRODUCERE 1. în marea lor majoritate. 1. Prin pierderi se înţelege cota parte din energia eliberată ca urmare a arderii combustibilului. sunt motoare termice cu piston*1 Un motor cu ardere internă poate fi de* it ca un motor care transformă energia chimică a combustibilului în lucru mecanic. 1. Schema principială a fluxului de energie într-un motor cu ardere internă Transformarea energiei chimice a combustibilului. Considerând 100% energia eliberată prin arderea combustibilului.1. 97 . PRINCIPIILE FUNCŢIONALE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ Motoarele utilizate pentru acţionarea automobilelor şi tractoarelor. 5-Energia consumata ' / / / AJ$ / / / /*> te mecanismele auxiliare -10% 2ZZZ3EZ2Z>" Fig. în energie mecanică (lucru mecanic) este însoţită de o serie de pierderi. numai 25-40% ajunge Ia arborele cotit sub forma energiei mecanice utile (efective). numit fluid motor disponibil la arborele cotit.

fluidul motor poate fi constituit din aer.. Eficienţa economică a motorului. puterea volumică sau lilrică. precum şi indicii constructivi (compactitatea. Aceştia trebuie să fie aleşi la un astfel dc nivel .2. putând ii imputate motorului. la aprecierea unui motor interesează în mod deosebii randamentul efectiv (care ţine seama de pierderile termice şi mecanice ale motorului). amestec combustibil + aer şi gaze arse. în g/kWh). precum şi consumul specific efectiv de combustibil (consumul de combustibil pentru producerea unităţii dc energic. CLASIFICAREA MOTOAREALOR CU ARDERE INTERNĂ. a preciată în complexitatea ci. NOŢIUNI FUNDAMENTALE Criteriul de clasificare cel mai important îl constituie /7wc£ ™ / de aprindere. silenţiozitatea. masa volumică sau litrică. *') In timpul evoluţiei sale în cilindru. durabilitatea. pornirea uşoară şi adaptabilitatea la tracţiune). mersul liniştit şi uniform fără trepidaţii. In condiţiile actuale. conduc la cheltuieli de exploatare mai reduse. în acest sens este semnificativ faptul că unele per fecţionări aduse motorului.1.neât să se asigure o eficienţă economică maximă. trebuie. exprimate prin căldura netransformabilă în energie mecanică (pierderile prin gazele de evacuare şi prin fluidul de răcire) sunt cauzale de modul *) Prin motor termic cu piston se înţelege motorul cu ardere internă cu piston. apărând în ansamblu ca eficiente. In aceeaşi măsură trebuie urmăriţi şi alţi indici de economicitate (costul combustibilului. . Modul de realizare a ciclului funcţiona! permite clasificarea în motoare în patru timpi (la care ciclul funcţional se efectuează la patru curse ale pistonului sau la două rotaţii ale arborelui cotit) şi motoare in doi timpi (la care ciclul funcţional se efectuează la două curse ale pistonului sau la o rotaţie a arborelui cotii). când se pune tot mai acut problema folosirii raţionale a combustibilului. care stă la baza diferenţierii motoarelor în motoare cu aprindere prin scânteie (MAS) şi motoare cu aprindere prin compresie (MAC). principalii indici de economicitate care reflectă gradul de perfecţionarea! unui motor. Alte criterii dc clasificare a motoarelor sunt redate in tabelul 1. Pierderile proprii motorului cu ardere internă sunt pierderile prin frecări la care sc adaugă energia mecanică consumată pentru anlrcnarea organelor auxiliare. la care se adaugă gazele reziduale de la ciclul precedent inevitabil in care căldura poate fi transformată în energie mecanică. deservirea uşoară. masa pe unitate dc putere) şi indicii de exploatare (siguranţa în funcţionare. cu mişcare alternativă. deci. 1. cheltuielile de exploatare şi reparaţii).Pierderile motorului cu ardere internă. deşi măresc preţul de cost. costul motorului. care este un deziderat hotărâtor.

mai întâi liber.3. supapa de admisie fiind deschisă din punctul dsa. unde se produce scânteia electrică şi aprinderea amestecului.Ciclul funcţional (diagrama indicată) a unui motor în patru timpi este redat în figura 1. până în punctul v. având loc arderea aproximativ la volum constant. Ia cursa a doua (timpul 11) are loc comprimarea amestecului până la punctul c. iar cel al unui motor în doi timpi în figura 1. urmează apoi timpul III (timpul motor). arc loc aspirarca amestecului combustibil+aer până la punctul îsa. până in punctul îse unde are loc închiderea supapei dc evacuare (timpul IV). în punctul dse are loc deschiderea supapei dc evacuare a gazelor arse. urmată de evacuarea forţată a gazelor la deplasarea pistonului de la pmi la pms. datorită diferenţei dc presiune.2. ciclul repetându-se. cedând lucru mecanic pistonului. 99 . când fluidul motor sc destinde. în cazul MAS în patru timpi la deplasarea pistonului de la pms cătrepmi. (uneori durează până la z). unde supapa de admisie sc închide.

în carburator MAS cu injecţie de benzinăCombustibilul este injectat fie în tubulatura de admisie a aerului. în amestecătorDupă ciclul motorMotor în patru timpiCiclul de lucru se realizează la patru curse succesive ale pistonului.După starea combustibiluluiMotor cu combustibil lichidFuncţionează cu combustibil lichid Motor cu gazFuncţionează în principal cu combustibili în stare. Motor cu cap de aprindere (cu cap incandescent)Aprinderea are loc datorită comprimării încărcăturii proaspete şi datorită temperaturii locale a unui perete cald Motor convertibilPrin unele modificări poate fi transformat din MAC n MAS. gazoasă Motor policarburantMotor. iar combustibilul lichid este utilzat pentru aprindereDupă procedeul de formare a amesteculuiMAS cu carburator (moior cu carburator)Amestecul aer + combustibil se realizează în afara cilindrilor. fie direct în cilindru MAC cu injecţie de motorină (motor Diesel)Aerul este comprimat în cilindru. sau două rotaţii complete ale arborelui cotit Motor în doi timpiCiclul de lucru sc realizează la două curse succesive ale pistonului sau la o rotaţie completă a arborelui cotitDupă procedeul de răcireMotor răcit cu lichidCilindrii şi chiulasa sunt răcite cu lichid Motor răcit cu aerCilindrii şi chiulasa sunt răcite cu aer 1 0 0 .Tabelul 1. la care combustibilul principal este gazos. iar combustibilul este injectat în fiecare cilindru spre sfârşitul comprimării Motor cu amestecător (motor cu gaz)Amestecul aer + gaz se realizează în exteriorul clindrului. care fără modificări constructive.1 Clasificarea motoarelor cu Criteriul de clasificareDenu m i rea m o toru Iu iObservaţiiDupă procedeul ardere internă de aprindereMotor cu aprindere prin compresie (MAC)Aprinderea are loc datorită temperaturii rezultată prin comprimarea încărcăturii proaspete (aer + gaze reziduale) Motor cu aprindere prin scânteie (MAS)Aprinderea sc face dc la o scânteie electrică. poate utiliza combustibili având diferite proprietăţi de aprindere Motor cu gaz şi injecţie pilotMAC.

lia poale fi furnizată sub formă de gaz cald. având patru rânduri de cilindri dispuse în două planuri paralele Motor în poligonMotor cu pistoane opuse. Motorul poate fi utilizat ca generator de ga/e cu pistoane libere etcDupă dispunerea cilindrilorMotor verticalCilindrii sunt situaţi deasupra arborelui cotit Motor orizontalCilindrii sunt situaţi în acelaşi plan cu arborele cotit Motor inversatCilindrii sunt situaţi sub arborele cotit Motor în linieCilindrii sunt dispuşi pe un singur rând Motor în VCilindrii sunt dispuşi pe două linii. fiecare grup având un număr impar de cilindri dispuşi uniform în jurul arborelui cotit Motor în XMotor cu patru rânduri dc cilindri şi un singur arbore cotit Motor în HMotor cu doi arbori cotiţi. în V. cu trei sau mai multe linii de cilindri dispuse astfel încât să formeze un poligon. având între ele fluidul de lucru Motor eu cap dc cruceEfortul lateral este transmis în afara cilindrului prin capul de cruce Motor reversibilSensul de rotaţie poate fi schimbat prin utilizarea unui sistem de comandă.1. Puterea nu este tansmisă unui arbore cotit (motor). fiecare arbore cotit constituind vârful poligonului. (continuare) Criteriul de clasificareDenumirea motoruluiObservaţiiDupă modul de acţionare a pistonuluiMotor cu simplu efectArderea are loc de o singură parte a pis-lonului Motor cu dublu efectArderea are loc alternativ de o parte şi de alta a fiecărui piston Motor cu pistoane opuse (în general în doi timpi)în fiecare cilindru există câte două pistoane legate mecanic.Tabelul 1. Motor cu pistoane liberePistoanele nu sunt legate mecanic între ele. pe un singur arbore cotit Motor cu cilindri opuşi (motor boxer)Două rânduri paralele de cilindri situaţi în acelaşi plan şi dispuşi de o parte şi de alta a arborelui cotii Motor înclinatAxele cilindrilor sunt înclinate faţă de un plan vertical Motor în steaMotor cu unul sau mai multe grupuri de cilindri. 101 .

.

Rusia etc se utilizează noţiunile de punct mort superior şi inferior).3. se inchid mai întâi luminile de baleaj îlb (admisie) apoi cele de evacure île. Vs = 10"6 dm3].Motorul în patru timpi (MAS) la care un timp corespunde cu o cursă a pistonului.2) *) Aceste denumiri sunt conform STAS 5745 -91. şi anume: punctul mort superior. în mm este diametrul cilindrului. urmând comprimarea amestecului până în punctul c unde se produce aprinderea urmată de ardere. pentru un motor (timpul I) are loc destinderea gazelor din cilindru până la in doi timpi. pms (poziţia pistonului corespunzătoare volumului minim al fluidului motor din cilindru) şi punctul mort inferior. Diagrama indicată in MAS la deplasarea pistonului de la pms la pmi coordonatele p-V. Ele sunt echivalente cu denumirile de punct mort interior şi exterior utilizate mai frecvent în literatura noastră de specialitate şi care prezintă avantajul că au o sferă mai mare de generalizare (pentru motoare verticale. In aceste condiţii arc loc autoaprinderea combustibilului şi apoi arderea mai lentă decât la MAS. 1. Cilindreea unitară Vs. La motorul în doi timpi de asemenea putem distinge cazul MAS şi cazul MAC. restul ciclului fiind la fel ca în cazul precedent. iar alezajul D. în cazul MAC se aspiră aer. pmi (poziţia corespunzătoare volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru) *). este suma acestor volume pentru cei i cilindrii ai motorului: V. Pistonul motorului cu ardere internă se deplasează între două puncte moarte. In cazul unui Fig. orizontale etc). combustibilul fiind injectat în punctul c. iar cilindreea totală (litrajul) Vt. (1.1) Raportul de compresie E. se comprimă aer. 103 . apoi are loc deschiderea luminilor de baleaj dlb. = — +1 vc (1. iar la cursa inversă a pistonului (timpul II). se deosebeşte de motorul cu aprindere prin compresie (MAC) prin faptul că în ultimul caz în timpul admi-siei (timpul I) în cilindru intră aer. se defineşte ca raportul dintre volumul maxim ocupat de fluidul motor V a şi volumul minim Vc: Vs + V. în mm. deschiderea luminilor de evacuare die. constituie spaţiul parcurs de piston între cele două puncte moarte. reprezintă volumul descris de piston într-o cursă. ciclul repetându-se. Germania. iar combustibilul este injectat în punctul c (la presiune de 4-5 ori mai mare decât presiunea corespunzătoare punctului c). se comprimă aer. = i-Vs. Cursa pistonului S. însă nu corespund cu literatura de specialitate din alte ţări (în Anglia.

De ci. la aceeaşi turaţie n„ n n„ n Fig. sarcina motorului poate fi exprimată şt prin gradul de încărcare al motorului în regim stabil la o turaţie dată. în timpul 60/n. în rot/min. iar la MAC cantitatea de combustibil).4. (13) în care: S este cursa pistonului. în m. în celelalte cazuri motorul funcţionează în regim tranzitoriu. faţă de o încărcare de referinţă. La o funcţionare stabilă a motorului încărcarea trebuie să fie egală cu sarcina. ~\ 5 Pra = 6G7r. turaţia arborelui cotit. 1. regimul de funţionare este stabilizat. 104 .. adică: W 2 S S n r . Aprecierea sarcinii se poate face prin raportul dintre puterea efectivă P e dezvoltată de motor la o anumită turaţie şi puterea efectivă continuă Pec.8. Ia un moment dat. între unghiul <p. iar n . 12 m/s. Sarcina reprezintă puterea dezvoltată de motor şi preluată (consumată) de autovehicul. este unghiul format de cotul arborelui cotit cu axa cilindrului. = W H ]' .. *) Regimul de funcţionare al unui motor presupune cunoaşterea în afară de turaţie ţi sarcină şi a regimului termic (starea de temperatură a pieselor. La motoarele de tractoare şi autocamioane w pm = 7. Când condiţiile de funcţionare a motorului (turaţia. temperatura fluidului de răcire sau temperatura gazelor de evacuare)..Unghiul de rotaţie al arborelui cotit tp °RAC. wpm = 12—17 m/s. Acţiunea exterioară aplicată motorului de către consuhiator (autovehicul sau frână Ia încercarea pe stand) reprezintă încărcarea motorului.. iar la cele de autoturisme. Sarcina se reglează prin pedala de acceleraţie (la MAS se reglează cantitatea de amestec. Regimul de funcţionare ') al unui motor termic este definit prin turaţie şi sarcină.turaţia arborelui cotit. sarcina şi regimul termic) nu variază în timp. Variaţia puterii efective continue ţi intermitente In funcţie de turaţie. n (numărul de rotaţii le arborelui cotit efectuate pe minut) şi timpul X este relaţia: <p = 6nr °RAC. Viteza medie a pistonului wpm este o viteza constantă cu care pistonul parcurge două curse succesive.

pc ciclu. Lucrul mecanic indicat L. iar pentru cel bogat A < 1. realizat într-un cilindru al motorului. depinde de mărimea cilindreei Vs şi a presiunii medii indicate p. Aceşti indici sunt raportaţi la arborele cotit. numită putere efectivă intermitentă. se exprimă prin coeficientul de dozaj d: "=7 ^ (1-5) unde: Cc este cantitatea de combustibil din amestec. numită dozaj. iar între sarcina plină şi sarcina totală este domeniu! suprasarcinilor. presiunea medie efectivă pe şi puterea efectivă dezvoltată de motor Pe. puterea aste dublă. este în N/m2. indicii respectivi sunt Lj pj şi Pr Legătura între cele două grupe de indici se face prin randamentul mecanic' r j m . iar C a cantitatea de aer. Puterea continuă maximă limitată de uzina constructoare a motorului. Indicii energetici ai motorului se pot reliefa prin lucrul mecanic efectiv L^. este puterea nominală Pen. Dacă raportarea se face la suprafaţa pistonului sau diagrama indicată.7) 120000 LkWJ' -i (L8) în care: p<. A = 1. între sarcina nulă şi sarcina plină (0 < % < 1) este domeniul sarcinilor parţiale. Dacă cantitaca dc aer din amestec este cea minimă necesară pentru arderea teoretică.Sarcina corespunzătore puterii P cc*' (# = 1) se numeşte sarcină plină.9) *) I'rin putere efectivă continuă P Cc se înţelege valoarea maximă a puterii care poate fi dezvoltată de motor în mod continuu.sarcină totală. este mai mică decât cea corespunzătoare dozajului teoretic. şi puterea efectivă Pe: Ce . Calitatea amestecului. 105 . egal cu raportul dintre consumul orar de combustibil Q. n i Pe = *7m -Pi = V m 2-60-1000 = Vm 120000 pi Vs n i pe Vs n i = r (1. cea corespunzătoare puterii P ej (£ = 1. teoretic. Pei. completă. Puterea efectivă dezvoltată de un motor în patru timpi. iarVs în m La un motor în doi timpi.R kWh (1. Când cantitatea de aer este în excesdozajul se numeşte sărac. completă a 1 kg de combustibil: .sarcină nulă. iar cea corespunzătoare mersului în gol Pc = 0 fjf = 0) . a combustibilului.1) .turaţia nominală nn.1- (1 6) ' unde: pentru dozajul teoretic. la o turaţie dată. definit prin raportul dintre cantitatea de aer L disponibilă pentru arderea a 1 kg combustibil şi cantitatea minimă dc aer Lmm necesară pentru arderea teoretică. Aprecierea calităţii amestecului se face mai frecvent prin coeficientul excesului de aerX. maximum 15 min. la interval dc o oră) motorul poate dezvolta o putere superioară. a fluidului motor: Li = Pi-Vs. iar când cantitatea de aer. dozajul este numit teoretic sau stoichiometric. dozajul se numeşte bogat. este: L. iar turaţia corespunzătoare . respectiv proporţia dc combustibil şi aer. Indicii economici ai motorului sunt exprimaţi prin consumul specific efectiv de combustibil ce. pentru cel săracA > 1. Pentru intervale scurte dc timp (dc ex. fără modificarea indicilor motorului şi fără apariţia unor uzuri anormale.

este randamentul indicat. 106 .1. pentru 1 kg de benzină care arde teoretic cu 15 kg de aer. Să se determine coeficientul de exces de aer A şi coeficientul de dozare d. : Exemplu numeric 1. în cilindru intră 16 kg aer.şi prin randamentul efectiv î ] c definit ca raport între lucrul mecanic efectiv L c şi căldura disponibilă Q: unde: ?/. Real.

Succesiunea proceselor funcţionale este: admisia. 107 .6) se obţine: d = şi A = -j^ = 1. 2. [28]. [54]. ceea ce este de dorit în funcţionarea motorului MAS.06. coordonate p-vsau p-cp [4]. PROCESELE FUNCŢIONALE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ Procesele funcţionale ale unui motor cu ardere internă se urmăresc prin intermediul diagramelor indicate.5) şi (1. destinderea şi evacuarea. deci amestecul este sărac.Cu relaţiile (1. arderea. comprimarea.

denumite şi procese de schimb de gaze. 1. Pentru a facilita analiza proceselor funcţionale (reale) ale motorului cu ardere internă. fig.Comparând procesele funcţionale reale cu cele teoretice (v. Procesul arderii arc loc parţial în cursa de comprimare şi parţial în cursa de destindere. depăşesc cursele corespunzătoare teoretice.1. BAZELE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ 108 . 2. este util a face câteva referiri la ciclurile teoretice. sc observă că procesele de admisie şi evacuare.2). iar procesele de comprimare şi destindere se desfăşoară pe intervale mai mici.

când sc 109 . a). ciclul cu ardere mixtă.2. iar pentru MAC supraaîimentate. după care urmează destinderea gazelor până la punctul b. Arderea amestecului durează pe traseul c-z. se produce scânteia electrică (în punctul c).Ciclul de referinţă al MAS se consideră ciclul cu ardere izocoră. pentru MAC cu injecţie mecanică. intrând în cilindru amestec de aer şi combustibil datorită depresiunii creată de piston în deplasarea sa de la pms spre pmi (fîg. După închiderea supapei dc admisie (îsa) are loc comprimarea amestecului. este redat în figura 2. In motorul real supapa de admisie se deschide cu avans faţă de pms (dsa).1. cu avans faţă de pms. iar spre sfârşitul comprimării. care modelează diagrama indicată a MAS.1. ciclul cu ardere mixtă cu destindere prelungită. Ciclul cu ardere izocoră.

Evacuarea gazelor durează până Ia închiderea supapei de evacuare (îse). după care ciclul se repetă.deschide supapa de evacuare (dse). 110 .

arderea izocoră c-z (pe care se consideră că are loc introducerea instantanee a căldurii Qi). b) se compune din comprimarea adiabatică a~c. destinderea adiabatică z-b (timpul motor) şi evacuarea izocoră b-a (când se consideră că are loc cedarea către mediul ambiant a căldurii Q2)- 111 . 2.Ciclul teoretic (fîg.1.

Un astfel de ciclu teoretic se apreciază suficient de fidel prin randamentul termic şi presiunea medie a ciclului. . 112 .

[43]: U Qi-Oj 1 (21) */tMAS = Q.p Randamentul termic.1.= —----------------.exponentul adiabatic.4. 113 a b Fig. randamentul termic creşte de lat]e = 1 = 54%lar)e _ 10 = 60%. *c Când în motorul termic se consideră că evoluează gaze cu proprietăţile aerului %= 1. £ = — iar^ . prin mărirea raportului de compresie de la £ = 7 la e = 10. 2. Diagrama indicată şi ciclul .! l -Jx=T' Va în care: £ este raportul compresiei. indice de apreciere a economicităţii ciclului. este raportul dintre lucrul mecanic produs Lţ şi căldura introdusă Qt [1].

[43]: Lt £* Jl .cilindreea uni-Pz tara. Presiunea medie a ciclului teoretic (indice energetic) caracterizează lucrul mecanic util ce se obţine. ca atare din punct de vedere economic este limitat la această valoare.Mărirea raportului de compresie peste E « 9 nu aduce o mărire sensibilă a randamentului termic. Ea este o mărime convenţională care se consideră că acţionează asupra pistonului.= pa J—ţ-^—ţytMAS (2. în timpul cursei de detentă şi produce un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic al ciclului [1]. pc 114 .2) în care lucrul mecanic al ciclului teoretic este Lt = aria aczba.1 PtMAS = y. Vg . [9]. iar n = — este gradul de creştere a presiunii.

a raportului de compresie £.2) rezultă că prin mărirea presiunii medii a ciclului puterea cerută de la motor se realizează cu o cilindree mai mică (dimensiuni mai reduse ale motorului). a gradului de creştere a presiunii n şi a randamentului termic ftMAS- 115 . Presiunea medie a ciclului poate fi mărită prin mărirea presiunii iniţiale p a.Din analiza relaţiei (2.

respectiv a presiunii medii şi puterii teoretice.* ( p .4) poate fi mărită prin creşterea presiunii iniţiale a aerului la intrarea în cilindru p a. v y Randamentul termic creşte cu mărirea raportului de compresie (în acest caz raportul de compresie poate atinge valori de 16.i ( j r .gradul de destindere prealabilă. Qi p . prin creşterea raportului de compresie £ şi a exponentului adiabatic^. p y ttly > 7 c g a.. pentru trei cicluri de referinţă.b) se obţine astfel: 116 . Randamentul termic al ciclului cu ardere mixtă este: Qiv + Qi.2. 2.2. a gradului de creştere a presiunii 7t şi prin reducerea gradului de destindere prealabilă p.aportul de căldură Vz prin ardere izobară.1 se redă o sistematizare a calculului pentru randamentul termic teoretic.1) ( x ~ (F-L)] 1)--------VtMAC. Diadrama indicată şi ciclul teoretic pentru MAC. 2.a) cu injecţie mecanică şi admisie normală. O problemă a ciclului mixt o constituie optimizarea aportului de căldură prin ardere izocoră Qlv şi ardere izobară Qip. r —i L pms ■ zr ^J P m' a V vs Vq (2.Ciclul cu ardere mixtă.i y în care: Q I V este aportul de căldură prin ardere izocoră. 22) cu mărirea exponentului adîabatic^. (2. Presiunea medie a ciclului cu ardere mixtă: eX [(*-L) PtMAC = Pa-------------( E +x* . în tabelul 2. p = — . respectiv parametrii 71 şip.2. cu ardere izocoră.2.. 2.b. Relaţia de legătură între n\\p (vezi fig. =1Vl MAC Lt________________„ 1 JT'P* -1 ^ . mixtă şi izobară. este redat în figura 2. a gradului de creştere a presiunii ti şi cu micşorarea gradului de destindere prealabilă p.i ) + x . care modelează diagrama indicată a MAC (fig.3) Fig.

Ty) = c. Tc[ (71 .cp(Tz .Qlv + Qip = Cv(Ty .Tc) 4.[ (« .1) + x * (P ~ 1)].1) +X 7 l (p = CvTa£X . l - 1)] = 117 .

.

X = ^ Cv = căldura specifică la V= ct.l Temperatura în punctul y—Ty==T a.X.2.-pX .1.1 Calculul randamentelor presiunii medii şi puterii pentru ciclurile teoretice de referinţa (v.v y Vz Vz p = vy=vcTemperatura la sfârşitul admisieiTaTaTaTemperatura la sfârşitul comprimăriiTc-Ta-e*'1Tc = T a .Gradul de creştere a presiunii în timpul arderii izocorex _ Pz_Jz Pc Tcpy Ty Pc Tcit = = i i PcGradul de destindere prealabilăp = .£^l Tc = Ta-eX.Tabelul 2. 2. în zTi-Tr*i*~*Tj-Ta-p-k-. fig.1 Ta-T.-p-.» .1 Temperatura în punctul bTb = Ta-n Tb = T a J t p x Tb-T. şi 2.jr-eX-l—Temperatura la sfârşitul arderii.= 1 Vz " .) ParametrulCiclul teoretic de referinţă Cu ardere izocoră V = ctCu ardere mixtă V = ct şi p = ctCu ardere izobară p = ctRaportul de compresievaExponentul adiabaticcp Cp = căldura specifică ia p = ct.

Ta de Cu ardere izobară ______p = ct.IQ2I >?t MACR = Qi Qi Tb . (continuare) Parametru l Cu ardere izocoră V = ct.1) -1 f-1z-1 'tt .| Q2l Pt MACL = ■ z X X<P ~ 1) = Pa™r-*"1-----1 MACL Presiunea ciclului medie a Lt Q1 . Randamentul ciclului termic al Ciclul teoretic referinţă Cu ardere mixtă V = ct şi p = ct.1) + x«0 . ■ RRC) pX-l = 1 =1Ty . Lt Qi .Tc 1 m MACL = 1 =1 z(T.1) Lt Ql .______ ?7T 1- Q2 Tb .Ta MAS = Ql Tz .IQ 2 I Pt MAS = ^~ 71 — PA Lt Ql " |Q2 l 1 « PA Pt MACR ■m MAS e% (n Z — 1) + Tt MACR .Tabelul 11.Tyj 1 E np<--\ x- 1 (« .Tc + x (Tz .

Vs .Puterea teoretic motorului Pt Vs n i r 120.m" i .000 Pt Vş n i * 60.000 n . MAC L . n .numărul de cilindri.. [kWJîn 2 timpi. N Pl " m* . Pi MAC R .MAC cu ardere rapidă.TînmSi [kWJrn4timpi.rot/min.MAC cu ardere lentă.

raportul de compresie al MAS sdicitârilorj care au ca ciclu de referinţă ciclul cu ardere termomecaric e izocoră (fig. (2-5) Influenţa parametrilor JTşi p asupra randamentului termic şi presiunii medii poate fi urmărită din pz[daN/f crtţ| 75 100 fe 150 175 i ir.4. obţinându-se relaţia: (ji .Limitare 122 . figura 2.4) este limitat de apariţia arderii MAC anormale (arderea deto-nantă). cauza Practic.respectiv: Cv l a £ A Considerând aportul total de căldură constant. Variaţia randamentului termic. termice mai ridicate comparativ cu MAS. 2. Q7din^ cauza Pentru acelaşi raport de compresie ciclul cu ardere detono-'ţiei şi rx>luârif izocoră (p = 1 ) este optim din punct de vedere al Limitare randamentului şi a presiunii medii.3. Q lv + Qlp = const.. La MAC. pentru diferite valori ale luip. iar valorile minime pentru 71= 1 (ciclul cu ardere izobară).1) + x x ( p ~ 1) = K =const. 2. In funcţie dee.3. care au ca referinţă ciclul cu ardere mixtă. Randamentul termic şi presiunea medie a ciclului cu ardere mixtă se înrăutăţesc prim mărirea aportului izobar de căldură. Varia(ia randamentului termic şi presiunii medii în funcţie de 71. respectiv prin mărirea parametrul ui p. mari. raportul 2 k 6 8 10 12 14 16 18 de compresie poate avea valori cu mult mai Fig. 2. ceea ce le conferă acestora randamente pentru MAS şi MAC. Analiza comparativă a ciclurilor teoretice din punctul de vedere al solicitărilor ter-momecanice §i a economicităţii Pentru a obţine concluzii utile se consideră criteriu de comparaţie cazul în care rapoartele de compresie sunt diferite Em >£v (£m este raportul de compresie pentru VT t—t—i— . Valorile maxime ale randamentului şi presiunii medii rezultă pentru p = 1 (ciclul cu ardere izocoră). vor rămâne constanţi şi parametrii Ta şi £.

iar £v .raportul de compresie pentru ciclul cu ardere izocoră) [43]. 123 . [51].ciclul teoretic cu ardere mixtă.

6). lucrul mecanic total şi temperatura maximă (solicitările termice) sunt aceleaşi (fig. 2. având aceeaşi presiune şi temperatură maximă. Comparaţia ciclurilor teoretice pentru MAS şi MAC. Tl Fig. Pi ^ Fig. 2. 2.6.Condiţiile suplimentare care se pun se grupează în următoarele variante: lucrul mecanic total şi presiunea maximă (solicitările mecanice) sunt aceleaşi (fig. Piu au CB Fig.7. Comparaţia ciclurilor teoretice pentru MAS şi MAC. 2. 2.7). presiunea maximă şi temperatura maximă (solicitările mecanice şi termice) sunt aceleaşi (fig.5). Comparaţia ciclurilor teoretice pentru MAS şi MAC. având aceeaşi presiune maximă. 2.5. 124 . Pentru ciclul mixt compus din cinci transformări este necesar să se pună o cond iţie suplimentară (să se indice valorile 71 saup). având aceeaşi temperatură maximă.

v = E S E ~ raportul total de compresie.Q 2 .8. ps în care mai apar notaţiile: Xs = — . se destind în continuare în turbina T până la presiunea atmosferică p0. fig. f). 2. în figura 2.8. fig. Q2 ? = — Q -.raportul de compresie V - 125 .gradul de creştere a presiunii în suflantă: a Va V a £t = y = y. fig.6). fig. 28. în cazul în care se consideră aceleaşi solicitări mecanice. (£s . Ciclul teoretic al motoarelor supraalimentate.Q2 T Q2 tyt MAC = —r = —~"---------= 1 . când apar mai economice motoarele cu aprindere prin compresie. 2. este: IMAS=Q- L Q 1. c) serveşte la antrenarea suflantei S care comprimă aerul ce intră în MAC. 2.5). Prin supraalimentare se înţelege creşterea cantitativă a fluidului motor proaspăt pe calea măririi densităţii specifice. (fig. Gazele arse.—7Qi Qi Qi (2-6) (2. (v. Aceasta presupune că motoarele trebuie astfel executate încât piesele componente să reziste în condiţii de siguranţă deplină la solicitările mecanice şi termice care apar în timpul funcţionării.8. cu ajutorul creşterii presiunii de admisie (ps > p0). Randamentul termic al ciclului pentru MAC supraalimentat este: Jfp x -l £( X-l (j c - 1) + IŢE (2. e se redă diagrama indicată . în cazul aceloraşi solicitări termice. iar cazul ciclului cu ardere mixtă este: L' Q'i . iar în cazul aceloraşi solicitări mecanice şi termice (v.7) DeoareceL = L'. 2.8) Din comparaţia ciclurilor teoretice de referinţă ale MAS şi MAC rezultă că este raţional a lua ca bază de comparaţie cazul care presupune aceleaşi solicitări termo-mecanice.9) X x ( p . d). ciclul teoretic (fig. Ciclul teoretic al motorului supraalimentat se compune deci din trei cicluri: ciclul motorului propriuzis a'-c-y-z-b-a'. Q2 >Q'2ŞiQi > Q't rezultă: VtMAS <7tMAC- Similar.1) . 2.=1-Q 7. Energia mecanică produsă de turbină (echivalentă cu aria p t-b-b'-p0.7): Vt MAC > */t MAS ■ (2. rezultă: *?tMAC >^tMAS . 2. fig. evitându-se supradimensionarea motoarelor. 28. b). ciclul turbinei cu gaze pj-b-b'-pnşi ciclul suflantei pp-a-a'-p^ rezultând în final ciclul aa'-c-y-z-b-b'-a echivalent cu lucrul mecanic L.Randamentul termic al ciclului cu ardere izocoră (v. a) şi schema de principiu a unui MAC supraalimentat (fig.8. după ieşirea din MAC. de la presiunea p 0 la ps (consumând o energie echivalentă cu aria p0-a-a'-ps.

<5t = ~ gradul de destindere al gazelor în 126 .al suflantei. turbină). £ .raportul de compresie al motorului propriu ris.

Diagrama indicată şi ciclul teoretic pentru un molar supraalimenlal Din analiza ciclurilor teoretice se desprind următoarele concluzii: posibilitatea măririi randamentului termicşi a presiunii medii prin creşterea raportului de compresie şi a exponentului adiabatic (mărirea conţinutului de aerai fluidului motor).8. 2.Y c ib a □ V q' -b' Fig. deci a 127 . posibilitatea măririi presiunii medii.

puterii motorului. prin mărirea presiunii în cilindri la sfârşitul admisiei (supraalimentare). la aceeaşi cilindree. 128 .

9.2.. se urmăresc procesele reale de funcţionare ale MAS şi MAC în succesiunea lor normală... 3%. apar pierderi proporţionale cu ariile 3 şi 3'. 2 9. în cazul real.. . Deschiderea cu avans a supapei de evacuare conduce la o pierdere de 2. proporjinaIăcuaria4.. aceasta deoarece procesele reale de funcţionare ale motoarelor sunt cu mult-mai complexe. având loc un schimb de căldură cu pereţii proporţional cu aria 2'.) care complică şi mai mult studiul. In cazul proceselor reale de funcţionare apar şi alte fenomene (modificarea pro prietăţilor fizicochimice ale gazelor cu temperatura etc.Concluziile obţinute pe baza ciclurilor teoretice arată doar direcţiile în care trebuie acţionat.. ajungând până la 1S.. reluarea fiecărui ciclu de lucru este posibilă numai prin evacuarea gazelor după destindere şi introducerea unui fluid motor proaspăt. Pierderile din timpul destinderii (aria 2) sunt cele mai importante.6%. apărând astfel diagrama de pompaj (aria 1). 2. iar posibilităţile influenţării lor pentru obţinerea unei eficiente maxime sunt condiţionate de cunoaşterea aprofundată a acestor procese în interdependenţa lor. în continuare. Procesul de comprimare în realitate se desfăşoară după o transformare politropică.. în procesul de ardere.3%. Comparaţia diagramelor Indicate (reale) cu ciclurile teoretice ale MAS şi MAC. PROCESELE REALE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ O comparaţie a ciclurilor teoretice cu procesele reale de funcţionare ale MAS şi MAC este redată în figura 2. cu disociaţii şi schimb de căldură. prin faptul că se desfăşoară într-un timp finit. care reprezintă un consum de lucru mecanic de 1. care pot atinge'4.20%. pms pmî v pms pmi v Fig.

In prima fază (dse-b) are Ioc o evacuare 'ţberă. Umplerea este precedată de evacuarea aproape completă a gazelor arse din cilindru. care se deschide cu avans faţă dc pmi (punctul dse). Procesul de admisie este de două feluri: procesul de admisie normală -sau umplere normală care are loc atunci când fluidul motor proaspăt pătrunde în cilindru prin e fectul depresiunii create la deplasarea pistonului şi procesul de admisie forţată sau umplere forţată.1. aceasta fiind una din căile sigure de mărire a puterii motorului. care are loc datorită efectului combinat al comprimării prealabile (prin intermediul unei suflante etc.1. Diagramele dc pompaj reale au variaţii sensibile ale presiunii datorită undelor de presiune care apar.2. în diagrame de pompaj simplificate. 2. deoarece prezintă ca elemente comune curgerea gazelor.) şi a deplasării pistonului.10) rezultă că schimbarea gazelor începe cu evacuarea gazelor prin secţiunea controlată de supapa de evacuare. de obicei. Diagrama de pompaj reală şi simplii!tulii. ele succedându-se. denumite procese de schimbare a gazelor. care este influenţat sensibil de evacuarea completă sau incompletă a gazelor arse din cilindru. adică procesul de evacuare dintr-un ciclu dat precede procesul de admisie din ciclul următor. Schimabrca gazelor urmăreşte admisia în cilindru a unei cantităţi cât mai mart de fluid motor proaspăt.1. 2. ""v tsa' 7^"~) a a' Vs V pms pmi Fig. Diagrama care redă variaţiile presiunii din cilindru în timpul desfăşurării proceselor de evacuare şi umplere se numeşte diagrama de pompaj. Umplerea normală se consideră că are loc prin efectul depresiunii creată de piston la deplasarea acestuia de la pms la pmi (supapa de admisie fiind deschisă). sub acţiunea prep r __________tare a considera undele de presiune (diagrama de pompaj simplificata) ' cu luarea în considerare o undelor d< presiune (diagrama de pompaj reala) * b \ \ CL 'se o | $ r1 a. sc studiază împreună.2. Procesele de schimbare a gazelor Procesele de admisie (umplere) şi evacuare. 2.2. deoarece procesele sunt similare cu cele dintr-o pompă. precum şi evacuarea cât mai completă a gazelor arse. 2H 130 .10. pentru un motor in patru timpi. Din diagrama indicată (fig. Umplerea normală a motorului în patru timpi. Studiul schimbării gazelor se face.

cu avans faţă de pms.25 daN/cm2. 0.11. ceea ce face ca umplerea să înceapă efectiv (îu) doar cu puţin înainte de închiderea supapei de evacuare (îse). unde viteza gazelor are valori sub 340 m/s. Presiunea fluidului motor în cilindru este pa = (0.75. In această primă fază se disting două regimuri de curgere a gazelor: regimul de curgere supracritic (dse-bi). i pms O 1 \ pmi 1 1 Pentru calcul se consideră schematizarea procesului de umplere redată în figura 2. denumită postumplere. sub presiunea din galeriile de admisie. Calculul umplerii. Viteza medie de intrare a fluidului motor proaspăt prin secţiunea controlată de supapa de admisie este de 60 -90 m/s. Pe de altă parte. când se îndepărtează din cilindru 60-70% din cantitatea totală (masică) a gazelor arse. numită postevacuare are loc din pms până la închiderea supapei de evacuare (îse). . în care viteza gazelor atinge valori de peste 500 m/s şi regimul subcritic (bj-b). Faza a treia a evacuării.. Acest calcul urmăreşte precizarea unor parametri principali. şi anume: temperatura şi pr presiunea de admisie precum şi coeficientul pm ns de umplere.. Aceasta se explică prin faptul că intrarea fluidului motor proaspăt în cilindri devine posibilă numai după reducerea presiunii gazelor reziduale din cilindri.. Viteza de curgere a gazelor în acest caz este de ordinul80-100m^. 1.05. Ultima parte a procesului de umplere. fluidul motor proaspăt posedă o anumită inerţie.. în pms în cilindru se găsesc gaze reziduale cu presiunea p r şi temperatura Tr.9) p0.la MAS) la parametrii p0 şi Tn. are loc din pmi până când presiunea din cilindru devine egală cu presiunea atmosferică (îsa).la MAC şi amestec aer + combustibil .. iar presiunea p^ = 1. A două fază a evacuării are loc ca urmare a deplasării pistonului de la pmi la pms şi se numeşte evacuareforţată.siunii gazelor din cilindru (care în punctul dse are valori de ordinul 4. Faza principală a umplerii are loc la deplasarea pistonului din punctul îu până în pmi. 6 daN/cm 2). Deşi teoretic umplerea (admisia fluidului motor în cilindru) poate începe o dată cu deschiderea supapei de admisie (dsa). practic umplerea începe după pms (în punctul îu). iar în conducta de admisie fluid motor proaspăt (aer ..

Np CP(T0 + AT) + Nr CJ Tr = (Np + Nr) C$m Ta. La MAC.. precum şi încălzirea de la piesele calde şi răcirea datorită va-porizării combustibilului.JLJL. valorile mai reduse fiind specifice motoarelor cu rapoarte de compresie mai ridicate. Huidui motor proaspăt. la MAS este indicat a se asigura o oarcacare încălzire a colectorului de admisie (pata caldă). sc evită încălzirea colectorului de admisie.. (2.12) 132 . în acest caz AT = 10.. Presiunea de admisie poate fi definită prin relaţia [4]: p^po-k^n2-^.. temperatura T a = 350 . Acest bilanţ exprimă efectul cedării de căldură de către gazele arse reziduale şi preluarea acesteia de către Fig..Temperatura de admisie corespunzătoare punctului a.11. 25 K). iar pentru dozaje sărace 19. In cazul unor dozaje bogate (A < 1) reducerea temperaturii este de ordinul 19. deoarece fluidul motor proaspăt cuprinde şi combustibil. Ta se obţine din bilanţur energetic al admisiei (umplerii). Modelul de calcul al procesului umplerii la un motor bl patru timpi. gazelor reziduale (în punctul r) şi a amestecului (în punctul a).11) La MAS. N r. 400 K.căldurile specifice molare ale fluidului proaspăt. Considerând Np ..10). Din relaţia (2.10) (2... fluidul motor proaspăt fiind constituit din aer. cu neglijarea diferenţelor dintre căldurile specifice N r Cj? — Cţ = C^Sm şi notând — = yr (coeficientul gazelor reziduale). 2. (2. Aportul de căldură de la piese este superior reducerii temperaturii ca urmare a vaporîzării combustibilului. rezultă: T0 + AT + Vr Tr Ta = ——-------------. La aceste motoare. Pentru a favoriza temperatura combustibilului. AT-variaţia dc temperatură a fluidului proaspăt datorită încălzirii de Ia piese şi a vaporîzării combustibilului (Ia MAS). se obţine ecuaţia.numărul dc kilomoli ai gazelor reziduale. 46°C. astfel încât temperatura finală a fluidului (punctul a) este mai ridicată cu 15-25°C faţă de temperatura iniţială a amestecului (la ieşirea din carburator). Cţ.numărul de kilomoli din fluidul motor proaspăt. acesta se vaporizează în cursul admisiei. C£ m . 23°C.. in cazul sarcinii totale. CP.

turaţia motorului.14). fig. n . rezultă: 1 VU Tq Pa Va I = Y R T a P o v s ' Deoarece Va = £ Vcşi Vs = Va . Notând cu Np numărul de kilomoli ai fluidului proaspăt şi cu N c numărul de kilo-moli care ar putea intra în cilindreea Vs la presiunea p0 şi temperatura TQ. Se observă că presiunea din cilindru p a depinde de rezistenţele gazodinamice ale sistemului. £ . k .în care: As este aria secţiunii libere controlată de supapa de admisie.cilindreea. g . se obţine expresia finală a coeficientului de umplere: ° Pa e n 1 ca (215) ^TT^F^^T Pentru motoarele în doi timpi şi cele în patru timpi supraalimentate.2. Valorile orientative ale coeficientului de umplere şi ale coeficientului gazelor reziduale sunt redate în tabelul 2.acceleraţia gravitaţională.Vc =(£ 1 T 1) Vc.10) este format din Np kilomoli de fluid proaspăt şi yr Np kilomoli de gaze reziduale: Na = Np(l+yr). Aprecierea procesului de umplere se face prin coeficientul de umplere. obţinând diferenţa de presiune sub forma: n2 po .coeficientul dc proporţionalitatc. m Asi (2.rezistenţa gazodinamică a traseului de umplere.12) poate fi simplificată. 2. Relaţia (2. V s . de unde: N P -I + N A "I + NRT A înlocuind în relaţia (2. Tabelul 1 2 Valorile orientative ale loaefit ientului gazelor reziduale şi ale cof fiţi tn tu lui de umplere Tipul motorului Coeficientul gazelor reziduale Coeficientul de umplere 133 . care se defineşte ca raportul dintre cantitatea de fluid motor proaspăt (aer sau amestec carburant) admisă în cilindru şi cea care ar putea pătrunde în cilindreea V s la parametrii p0 §iT0. de turaţia şi de mărimea relativă a secţiunii de trecere pe lângă supapă. iar A^ este aria secţiunii medii controlată dc supapa de admisie.13) în care: ka ţine seama de toate constantele. se obţine coeficientul de umplere: Np ND Mărimea Na se determină considerând că numărul de kilomoli în punctul a (v.pa = Apa = ka—j-. parametrii p Q şi T0 se înlocuiesc prin presiunea ps şi temperatura TS asigurate de suflantă.

18 0.. 2. 0. 0..65 ....03.7 O altă mărime importantă pentru aprecierea perfecţiunii procesului de umplere este lucrul mecanic de pompaj (v.08. Lucrul mecanic de pompaj Lp este minim când mărimile p a. 0. 0.7 0.01 . 0.85.03 0..75 .10): Lp = L e .06 0. 0.5.35 0... fig.MAS în patru timpi cu admisie normală tn doi timpi cu i prin carter baleia MAC tn patru timpi cu admisie normală supraalimentat în doi timpi baleiaj în echicurent baleiaj în buclă baleiaj prin carter 0.. 0....75 ..90 0... 0..L a . 0.35 0.06 . 0.... în care: Le este aria b-r-r'-a'-b.16) 134 ..85 0.5 .95 0.. pn yr şi nu au valori optime.. Influenţa unori factori asupra umplerii normale (2.75 . iar La este aria a-r-r'-a'-a.0.30 0.0...0.15 0.03 .25.8 0.0....85 0.25 ..

2. O dată cu îmbâcsirea filtrului se reduce şi coeficientul de umplere.0crr%m3\ A1— G 0. La MAS.1.5 . colectorul 5. când obturatorul (clapeta de Poarta supapei Fig. pierderile la supapă ating până la 80% din totalul pierderilor. 2.12. conducta de evacuare 4 şi amortizorul de zgomot 5 (care introduce rezistenţe gazodinamice importante). colectorul de evacuare 3. Rezistenţa introdusă de filtrul de aer depinde de capacitatea sa de filtrare şi de gra dul de îmbâcsire cu impurităţi.Pentru a sistematiza studiul factorilor care influenţează procesele din motoare.7 0. Creşterea ariei secţiunii medii de trecere oferite de supapa Af ed. La MAC pierderile gazodinamice depind numai de filtrul de aer. galeria din chiulasă 4 şi trecerile pe lângă supapa 6.13). mai ales la turaţii ridicate (fig. unde lipsesc pierderile proprii carburatorului. Elementele principale în care au loc pierderi gazodinamice tn sistemul de admisie la un MAS.12) faţă de cele ale MAC. A- As /Vs. a. Construcţia sistemului de evacuare (fig. deci. difuzorul 2 şi obturatorul carburatorului 3. sunt: filtrul de aer 1. prin mărimea diametrului talerului şi a înălţimii de ridicare este.9 TJ — ■ D? 0£ 0.1 3 5 100 2000 3000 4000 5000 0 n[rot/min] Fig. aceştia se împart în: factori constructivi (parametri ce caracterizează construcţia motorului) si factori de exploatare (parametri caracteristici ai fluidului la intrare în motor. Influenţa factorilor constructivi Construcţia sistemului de admisie conduce la pierderi gazodinamice. 2. . 2. galeria de evacuare 2. acceleraţie) este complet deschis. ai regimului de funcţionare şi ai reglajelor motorului). în sensul curgerii fluidului motor. de mare importanţă pentru îmbunătăţirea umplerii. de variaţiile de secţiune şi de schimbările de direcţie ale fluidului. Sursele de pierderi. Mărimea pierderilor gazodinamice depinde de viteza curgerii fluidului şi de reziz-tenţele sistemului de admisie. care sunt mai mari la sistemele dc admisie ale MAS (fig.1 Variaţia presiunii de admisie in funcţie de turaţie pentru două valori ale secţiunii medii de trecere oferite de supapă.6.14) în mod obişnuit se compune din supapa de evacuare 1. 2.6 0.

au o influenţă esenţială asupra perfecţiunii umplerii. 2. Fazele distribuţiei. 5. 2. 2.mortizorul de zgomot măreşte aria diagramei indicate. respectiv lucrul mecanic dc pompaj (fig. Limitele de variaţie ale unghiurilor de avans şi de întârziere la închiderea şi deschi derea supapelor rezultă din tabelul 2. 2. însă cu influenţe minime asupra puterii şi economicităţii motorului. Ca urmare se reduce puterea cu mărimea A P e (fig. Deschiderea supapei de evacuare (dse) se face cu avansul <p3 pentru a permite egalizarea presiunii din cilindru cu un consum minim de lucru mecanic (fig.15. Apare deci util de a realiza astfel de amortizoare (atenuatoare) de zgomot care să reducă nivelul de zgomot sub limitele admise. Fazele distribuţiei se exprimă în °RAC faţă de linia pms . respectiv momentele deschiderii şi închider%'upapelor de admisie şi de eveauare. 136 .16). Influenţa amortizorului de zgomot asupra diagramei de pompaj (a) şi puterii efective a motorului (b). 1 2 3 4 5 Fig.15) şi reduce coeficientul de umplere.15. b) care este cu atât mai mare cu cât amortizorul de zgomot introduce rezistenţe mai mari la evacuare.17). precum şi duratele deschiderii supapelor.3.pmi şi se reprezintă în diagrama fazelor de distribuţie (fig.

ceea ce înrăutăţeşte umplerea. presiunea gazelor la evacuare pev creşte.1 3 7 .La deschiderea supapei de evacuare în pmi lucrul mecanic pierdut AL este cu mult mai mare decât aportul de lucru mecanic AL'. în plus. Prin încercări experimentale se alege un ast- .

40 y?3 [°RAC] <pn [°RAC] fel de moment al deschiderii supapei de evacuare încât pierderea de lucru mecanic ALsă fie minimă.. Limite de variaţie <pl ["HAC] <P2 [°RAC] 10 ... 12 40. 138 .M. Limitele de variaţie ale unghiurilor de avans şi întârziere la deschiderea şi închiderea supapelor Unghiul De avans la deschiderea supapei de admisie Dc întârziere la închiderea supapei de admisie De avans la deschiderea supapei de evacuare De întârziere la închiderea supapei de evacuare Simbol şi U.. 70 40. 70 10....3..Tabelul 2.

Dacă se întârzie cu închiderea supapei de admisie. coeficientul de umplere este sensibil mai ridicat. Fazele optime de distribuţie depind foarte mult de regimul de funcţionare al moto rului şi destinaţia acestuia. Tendinţei de creştere a coeficientului de umplere r)u odată cu creşterea lui E i se opune încălzirea 139 . La motoarele pentru autoturisme aceste faze trebuie să fie optime pentru regimul de putere maximă. La camerele de ardere cu supape în chiulasă. deci fazele de distribuţie sunt mai largi. închiderea supapei de admisie se face după pmi. practic cu cât turaţia motorului este mai ridicată scăpările sunt mai reduse. Arhitectura camerei de ardere influenţează procesele de admisie şi evacuare în special prin modul de montare a supapelor şi dimensiunile lor. exprimată prin unghiul <p$. Prin deschiderea supapei de admisie la momentul optim (cu avans faţă de pms) se asigură începerea umplerii cilindrului cu fluid proaspăt. Suprapunerea deschiderii supapelor la un motor tn patru timpi. pe prima parte a cursei de comprimare a pistonului. umplerea se înrăutăţeşte prin evacuarea unei fracţiuni din fluidul admis în cilindru. deoarece inerţia gazelor arse provoacă o posi-umplere inerţială. în care mai există o diferenţă favorabilă de presiune între colectorul de admisie şi cilindru. p Suprapunerea deschiderii______________________ su papetar Fig. 2. autobuze şi tractoare trebuie să se asigure condiţii optime pentru desfăşurarea schimbării gazelor la regimul de moment maxim. exprimată prin unghiul <pişi întârzierea la închiderea supapei de evacuare (îse). 2. Momentul în care efectul inerţial al coloanei de fluid motor este egalat de efectul creşterii presiunii în cilindru constituie momentul optim pentru închiderea supapei de admisie. Suprapunerea deschiderii supapelor (fig. asigurându-se astfel completarea umplerii cilindrului. iar la motoarele de autocamioane.Momentul închideriijsupapei de evacuare se stabileşte astfel încât să se obţină o evacuare^Unaipcjieciăla gazelor arse din cilindru. mai ales la aşezarea înclinată a supapelor. Deşi aparent ar exista posibilitatea scăpării de gaze arse în colectorul de admisie. Raportul de compresie e are o influenţă complexă asupra umplerii. imediat ce presiunea din cilindru a devenit mai mică decât presiunea din colectorul de admisie. ceea ce reclamă valori mai mici ale fazelor de distribuţie. ca atare supapa de evacuare poate fi menţinută deschisă şi după pms.18) reprezintă perioada dintre avansul la deschiderea supapei de admisie (dsa) şi închiderea supapei de evacuare (îse).18. iar coloana de fluid proaspăt are încă o energie cinetică importantă.

respectiv un coeficient de umplere mai ridicat. deci o umplere mai completă a cilindrului cu fluid motor.fluidului motor ca urmare a creşterii regimului termic al motorului. cantitatea de gaze reziduale şi turbulenţa. Condiţiile iniţiale se exprimă prin presiunea şi temperatura iniţaială a fluidului motor. b. Aliajele de aluminiu. care prezintă conductivitate termică superioară faţă de fontă. Natura materialului pistonului şi chiulasei influenţează coeficientul de umplere prin intermediul conductivităţii termice. 140 . Influenţa factorilor de exploatare Din cadrul acestor factori fac parte: condiţiile iniţiale ale fluidului motor* turaţia şi sarcina motorului. asigură pieselor o temperatură de funcţionare mai scăzută.

% 07 0.21. Variaţia coeficientului de umplere. 2.19. Variaţia coeficientului de umplere în funcţie de unghiul de întârziere la închiderea .8 o Fig. Fig. densităţii şi masei fluidului motor în funcţie de temperatura iniţială. 2.20. Influenţa turaţiei motorului asupra diagramei de pompaj. 2. \sb —«r r 20 40 60 80 100 120fWC] 141 Fig.

rezultând o creştere a presiunii de evacuare pev2 > Pevt şi o scădere a presiunii de admisie pa2< pai. o influenţă negativă asupra umplerii. Practic. de asemenea. care de obicei corespunde fie cu regimul de putere maximă. La creşterea turaţiei nz > ni se măresc pierderile gazodinamice. deoarece volumul disponibil pentru fluidul proaspăt se reduce. Deoarece masa fluidului motor m 142 = const'ySo'^u rezultă că influenţa scăderii densităţii cu creşterea temperaturii este predominantă. pe timp de iarnă sau. la motoarele de autoturism sau cu regimul de moment maxim la motoarele de autocamioane şi tractoare (fig. 2. această cerinţă se poate realiza numai pentru o anumită turaţie. Temp eratura iniţială influenţea ză atât coeficientul de umplere t}u cât şi densitatea fluidului motor po (fig. Mărirea turaţiei presupune o mărire a unghiului de întârziere la închiderea supapei de admisie (fig. Deci. iar temperatura fluidului creşte prin amestecarea cu gazele rezj duale. 2.21). Tutaţia motorului la sarcină constantă influenţează procesele de admisie şi evacuare. conducând la reducerea masei de fluid motor intrat în cilindri. Momentul optim de închidere a supapei de admisie la turaţia n2 (punctul 2) este deplasat în raport cu cel corespunzător turaţiei ni (punctul 1). Varia ţiile presiunii iniţiale po la intrarea în sistemul de admisie conduc la variaţii de acelaşi sens ale presiunii de admisie pa. astfel încât să se obţină un coeficient de umplere maxim la orice turaţie. în general când temperatura este mai redusă cantitatea de fluid motor ce intră în cilindri este mai mare. Turbulenţa cauzată de sistemul de admisie are.22). Cantitatea de gaze reziduale apreciată prin coeficientul gazelor reziduale yr influenţează sensibil umplerea cilindrului. ceea ce înrăutăţeşte umplerea. motorul furnizând o putere mai mare (trage mai bine). aşa cum se arată în figura 2. . O dată cu creşterea coeficientului yT coeficientul de umplere t}u scade.19).diferite turaţii ale motorului. deci cantitatea de fluid motor admis cilindri variază direct proporţional cu presiunea iniţială. 2.20.

2. 5 . Fig. La MAS. 3 sarcină plină. unde reducerea sarcinii. <p3 = 60 "RAC. Variaţia coeficientului de umplere în funcţie de turaţie pentru diferite tipuri de motoare. cantitatea de aer rămânând constantă pe ciclu. acrul care intră în cilindri se încălzeşte mai intens. X 09 0.23). <p2 = 60 °RAC. de obicei pentru puterea nominală a motorului. iar coeficientul dc umplere scade relativ puţin.22. Distribuţia variabilă La un anumit motor cu alimentare normală puncetele de deschidere şi de închidere a supapelor se aleg la valorile optime.23. 143 . rezistenţele gazo-dinamicc ale sistemului de admisie nu depind de sarcină (la turaţie constantă). La MAC. Făcând o comparaţie. 1-MAC13S n [ rof min] Fig. ceea ce conduce la reducerea pronunţată a coeficientului de umplere rţu. inrăutăţindu-sc evident performanţele motorului. 4 . 2.5 OP 0. precum şi coeficientul gazelor reziduale yr.1 c. Variaţia coeficientului de umplere in funcţie de turaţie pentru diferite sarcin: 1 . 2. rezultă că la MAS o dată cu reducerea sarcinii coeficientul de umplere scade foarte mult.7 0 . respectiv reducerea cantităţii de fluid motor proaspăt. iar performanţele motorului la sarcini parţiale sunt cu mult mai favorabile.sarcină parţială. La mărirea sarcinii din cauza degajării unei cantităţi mai mari dc căldură creşte regimul termic al pieselor motorului. Aceasta este situaţia şi la motorul autoturismului Dacia 1300 şi la variantele sale. o anumită influenţă are doar încălzirea acrului. unde modificarea sarcinii se realizează cu modificarea cantităţii de combustibil care se introduce în cilindri.mers în gol.mers în gol. cresc foarte mult rezistenţele gazodinamice. La acest motor unghiurile au valorile: <pl = 2 0 °RAC.Sarcina motorului se manifestă diferit la MAS comparativ cu MAC (fig. pe când la MAC coeficientul de umplere creşte. 2. sc realizează prin închiderea parţială a obturatorului (clapeta dc acceleraţie).

c). ca atare rju ar fi ales după turaţia n3 (care se presupune egală cu turaţia nominală a motorului). Prezenţa talerului flotant face ca unghiul <pz să fie variabil (fig. 2.0 talerul flotant se deschide şi se închide o dată cu tija (fig. La alte regimuri decât cel cu putere maximă deschiderea şi închiderea supapelor nu are loc la valorile optime. Unghiurile <px şi <p2 este posibila le modifica.26. 2. Când motorul funcţionează la alt regim (de exem- piu la o sarcină la care % = 0. 2. Dacă de exemplu <p2 se modifică în timpul funcţionării motorului (fig. de asemenea. 2. Valoarea coeficientului de umplere în cazul ideal ar putea fi r/ u = 1. cel mai uşor prin supapă cu taler flotant (fig.25. o dată cu reducerea sarcinii. deci coeficientul rju ar avea o valoare minimă.5) talerul flotant se va deschide la alte unghiuri (fig. deci tija se deschide şi se închide la 20°RAC şi 60°RAC. cum sunt la Dacia 1300 faţă de motorul Dacia 1100) posibilităţile de reglare optimă a acestora sunt.24). Schema mecanismului de distribuţie cu supapă având taler flotant este redată în figura 2. 2.a). 144 .27.b) şi ca atare şi coeficientul de umplere să crească o dată cu reducerea turaţiei.26 . Talerul flotant 2 poate culisa liber pe tija 1 care este antrenată de culbutor prin tija împingătoare. acest lucru nu este posibil.<p4 = 20°RAC.27. mai mari.0). tachet şi camă. dar în realitate.a) aceasta ar fi o cerinţa teoretică. dacă nu există taler flotant. Cu cât unghiurile sunt mai mari (de ex. 2. valoarea acestui coeficient scade (fig. Dacă motorul funcţionează la regimul nominal % =1.26. Real.

La procesul de evacuare talerul flotant nu poate fi aplicat din cauză că presiunea în cilindru în momentul deschiderii tijei supapei de evacuare cu <pj (pgc > > po) este cu mult mai mare decât presiunea din galeria de admisie po. însă închiderea supapei (talerului flotant) are loc mai repede (cu un unghi <p'z < <pi). 145 . deschiderea talerului are loc aproximativ în acelaşi timp. aşa cum sc arată în figura 2. optimizând deschiderea şi închiderea supapei de admisie.28. făcând ca rfă~ optim. Distribuţia variabilă face posibilă mărirea raportului de compresie £ cu o unitate.Revenind la figura 2. când turaţia este mică cama comandă tija 1 tot cu unghiul <p\ = constant. Rezultă deci că supapa cu taler flotant poate fi aplicată pentru procesul de admi sie.25.

MM^MM^ H K Fig. MM^MMKM FVB MMMS* mm 'A m mm* MMM "1 <n 3 <n 2 Fig. Influenţa unghiului de închidere a supapei de admisie asupra coeficientului de umplere. Influenţii turaţiei şi sarcinii asupra coeficientului de umplere.29): Vt.2.t = 1-------------------.4 = 0.26. 2.înlocuind in expresia randamentului termic.1 - = 0. M 146 .5 °>4 *lv.5 şi 9.5 0.27. raportul de compresie de 8.575. 2. Dacă se scrie expresia randamentului efectiv sub forma r/ e = t]m ■ rjv ■ r}v iar randa-1 mentul termic r.H H( £il ^i BjKVV ■ IM 1 16=110 ■ LI n = ct.5 .5 = 1 - 8.595. rezultă (fig.5.i ^i^HH .8. 9. 9.

rjT . 2.28. încercări cu o distribuţie balistică. după relaţiile: 860 860 860 0 Ce ~ Qr>.30).randamentul relativ. iar peste 3000 rot/min supapa urmează o traiectorie balistică controlată (fig. creştere a lui rjt cu 0. încercările de laborator şi de parcurs au arătat o reducere a consumului orar cu circa 1 litru /100 km la mers stabilizat şi circa 2 litri /100 km la mers urban (fig.6 mm.29. T } e . Această creştere se reflectă prin t]e şi asupra consumului specific efectiv de combustibil ce. în acest caz cama standard s-a înlocuit cu o camă balistică la care s-a redus înălţimea maximă de ridicare de la 5.randamentul mecanic.e ~ QiMi ~ Qi^ m ^ r ^ t ' In aceste relaţii Qj este puterea calorifică a combustibilului. 147 . 2. Influenta modificării unghiului de avans şi întârziere la des chiderea şi închiderea supapei de admisie asupra duratei admisie! (umplerii).randamentul efectiv. 2. care este tot o distribuţie variabilă. r/t randamentul termic al ciclului teoretic. î]m . respectiv a consumului orar.02. 5 1 5 ^ Fig. s-au făcut şi la Institutul Politehnic Bucureşti. Aceste încerăcri au fost efectuate cu 10 autoturisme Dacia 1300 în Piteşti. Aceste rezultate au fost confirmate şi de încercările făcute la Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca.^5 Fig.15 mm la 3. Influenţa raportului de compresie asupra randamentului termic teoretic. Profilul este astfel trasat încât până la n=3000 rot/min mişcarea supapei de ad misie este comandată de camă.

la reducerea poluării chimice (se reduce conţinutul dc CO din gazele de evacuare). se poate spune că distribuţia variabilă este utilă. Ca o concluzie. implicit. încercările experimentale făcute la sarcina de 25% = 0.31) în această figură US este unghiul secţiune al supapei dc admisie. 148 .2.25) au condus la o reducere a consumului dc combustibil în medie cu 15%. La turaţia maximă (nominală) US are aceeaşi valoare ca la motorul standard. conducând ta îmbunătăţirea funcţionării motorului de pe autoturisme. manifestată prin reducerea consumului de combustibil şi.

Particularităţi ale umplerii la motoarele în doi timpi. La sfârşitul destinderii pistonul deschide luminile de <\dle Presiunea / t°riJl din de evacuare (dle). La motorul în doi timpi ciclul funcţional (diagrama indicată) se realizează la două curse ale pistonului.2. balistica 0.7 6 echipament standard echipament cu taler 100 v [km/h] flotant Fig. având loc intrarea în cilindru a fluidului motor precomprimat la o pmi y Fig. Variaţia presiunii din cilindru in timpul schimbării gazelor la un motor in doi timpi. echivalând cu cea.7 86.1.355.v[km/h]4060801005. La deplasarea în continuare a pistonului se baleiaj deschid luminile de baleiaj (dlh). la aceste motoare se afectează fracţiuni din cursele de comprimare şi destindere.336. Umplerea forţată a motoarelor în doi şi patru timpi. iar prin luminile de evacuare (le) cu colectorul de evacuare. Aceasta este posibil datorită evacuării şi umplerii forţate. 2.084.767. standard t/i 0. 2. Cilindrul motorului comunică prin fante (lumini de baleiaj 1b) cu colectorul de admisie în care se găseşte fluidul motor. 2. Comparaţia diferitelor distribuţii.32.194. 149 . 120-150°" RAC (fig.32). evacuarea făcându-se sub acţiunea presiunii colec-V-j(b ridicate din cilindru. respectiv o rotaţie a arborelui cotit.2. Variaţia consumului orar de combustibil in funcţie de viteza de deplasare cu echipament cu taler flotant < 0. 2.08 standard şi d.31. 2.30.06 L 3000 n 4000 5000 [rot/mirj Fig. Pentru procesul schimbării gazelor.575.07 d. a. Deschiderea şi închiderea luminilor este realizată prin intermediul pistonului.

2. I Coeficientul de umplere r/u pentru motoarele în n 1 n doi timpi diferă în funcţie de tipul baleiajului (v.34) în cursa de evacuare (pev) este mai redusă faţă de presiunea dc admisie (pa).33. fără a diminua nici procesul des. de presiunea şi cantitatea de fluid motor proaspăt. Variaţia principială a coeficientului de umplere în funcţie de turaţie. pentru un motor tn doi limpL turaţie a motorului (fig. gazele evacuate din cilindrii motorului sunt 150 . La motoarele în patru timpi. care de fapt nu funcţionează decât cu umplere forţată. De obicei. Momentele închiderii luminlor de baleiaj şi dc evacuare pot fi simetrice cu momentele deschiderii în raport cu pmi sau asimetrice. Optimizarea procesului de schimbare a gazelor la motoarele in doi timpi depinde în mare măsură de construcţia organelor de distribuţie. o mare importanţă pentru perfecţionarea proceselor de baleiaj şi umplere. în cursa pistonului către pms se închid mai întâi luminile de baleiaj (îlb) şi apoi lu minile de evacuare (île). In acest caz. tinderii. încercările dc mărire a cantităţii de fluid motor introdus în cilindri au condus la «imprimarea prealabilă a fluidului prin intermediul unei suflante. Apariţia unei presiuni mai mici decât p 0 (punctul m) se explică prin desfăşurarea cu viteză mare a evacuării gazelor arse. ceea ce face să rezulte un lucru mecanic pozitiv. apar unele particularităţi faţă de schimbarea gazelor la motoarele în patru timpi cu admisie normală. precum şi datorită faptului că în această perioadă luminile reprezintă o secţiune mare de trecere. al cărei efect depăşeşte pe acela al intrării fluidului motor proaspăt. Evacuarea forţată a gazelor arse de către fluidul motor proaspăt constituie procesul de baleiaj. 1. Procedeul de mărire a puterii motorului prin mărirea presiunii fluidului motor şi sporirea corespunzătoare a consumului de combustibil se numeştesupraalimentare. k um Momentul deschiderii luminilor de baleiaj ax prezintă. tab 2.3 daN/cm2. Particularităţi ale schimbării gazelor la motoarele în patru timpi supraalimentate. de fazele distribuţiei.33). care ocupă volumele eliberate de gazele arse evacuate şi lot o dată contribuie la evacuarea restului de gaze. supraalimentate. de asemenea.presiune de cea. b. fac parte din categoria motoarelor supraalimentate (fluidul motor intră in cilindri forţat. Gazele arse au viteze mari datorită diferenţei de presiune si i-nerţic a coloanei de gaze. care măreşte lucrul mecanic indicat total. care se găsesc într-o corelaţie de interdependenţă. datorită precomprimării Iui).y. La motoarele de automobile şi tractoare dc putere medie şi mare apare eficientă a-plicarca turbosupraalimetării. 2. Din acest punct de vedere şi motoarele în doi limpi. presiunea din cilindru (fig. având valoarea optimă (maximă) la o singură Fig.2). Momentul optim de deschidere a luminilor de evacuare rezultă din condiţia ca presiunea din cilindru să asigure desfăşurarea baleiajului în condiţiile cele mai favorabile. 2.

.. la MAC baleiajul urmăreşte: evacuarea forţată a gazelor arse din cilindru. chiulasei şi supapei de evacuare. 150°RAC. ceea ce presupune montarea unei supape de siguranţă în derivaţie cu suflantă. Din cauza defecţiunilor cilindru. răcirea pereţilor cilindrului.35.35. >a* favorizează va-porizarea intensă a combustibilului. 2. .35. Posibilităţi de La MAC supraalimentarea nu este însoţită de montare a '. carburatorul nu lucrează sub presiune. aşa se explică carburatorul la un MAS preocupările care există de a supraalimenta aceste motoare. Realizarea unui baleiaj optim presupune mărirea intervalului de deschidere simultană a supapelor de admisie şi evacuare (fig.. 151 . înrăutăţeşte şi procesul arderii. in timpul procesului de schimbare a gazelor. Şi în acest caz apar inconveniente. care produce energia necesară antrenării suflantei. 2. unde durata deschiderii simultane a supapelor este de 40 . O problemă importantă a umplerii forţate a motoarelor în patru timpi o constituie asigurarea unui baleiaj optim.. Pentru motoarele de automobile şi tractoare care lucrează la altitudine supraalimentarea este o metodă eficientă pentru recuperarea puterii pierdută ca urmare a rarefierii aerului. in supraalimentat special cele cu putere mare şi mijlocie.a) se realizează o serie de avantaje: aerul comprimat de suflantă. a capului pistonului.utlantri în raport cu dezavantajele menţionate la MAS. deoarece Fig. mai ales că pot apărea şi incendii. pms pmi y iar carburatorul arc dimensiuni mai reduse. Faţă de MAC cu umplere normală. Variaţia presiunii din prin cl trece aer comprimat. care sunt piesele cele mai solicitate termic. cum ar fi: avarierea suflantei datorită rateurilor din colectorul de admisie. La MAS montarea suflantei în raport cu Presiunea s uproa carburatorul ridică o serie de probleme.a MAC cu turbosupraalimetare această durată este de 120. supraalimentat La montarea suflantei în aval faţă de carburator (fig.b) avantajele sunt: omogenitate mai bună a amestecului datorită efectului de turbulenţă creat de suflantă. 2. Astfel. Fig.utilizate în continuare într-o turbină cu gaze.36) comparativ cu motorul cu umplere normală. ia un legate de etanşare soluţia nu este viabilă în motor in patru timpi exploatare. a. La montarea de 1 i mentar£%la suflantei în amonte faţă de carburator (fig. 2.34. precum şi răcirea gazelor arse care evoluează în turbină. 2. temperatură mai redusă în funcţionarea suflantei (datorită vaporizării combustibilului). 60°RAC. având o temperatură mai ridicată. Dezavantajele care apar la ambele soluţii fac ca aplicarea supraalimentării la MAS să fie redusă (se b. apărând detonaţia).

v % ip i o m i_ □ o ■ii & Supraalimentare -A b.88 Presiunea atmosfe.36. Q.9 [°C] 0.66 73 70 69 65 0. supraalimentarc dc presiune medie (ps = 1.37. 2.17 0.30 0..56 0.83 0. 2.5 + 12. 2. în + 15. Umplere normala JK.5 daN/cm2). în [daN/cm2] 93 89 Densitatea relativă a 100 aerului [%] 94 87 Puterea efectivă a 100 motorului fără supraalimentare [%] 0 0.37).52 60 56 56 51 0.5. supraalimentarc dc presiune foarte înaltă (ps = 3.22 0. 3.42 Supraalimenlarea se caracterizează prin presiunea desupraalimentare p s.4 se indică influenţa altitudinii asupra reducerii puterii efective a unui motor şi valorile presiunii dc supraalimentarc pentru recuperarea acestei puteri. Tabelul 2.0 rică.4 Influenţa altitudinii asupra reducerii puterii efective a motorului Parametri 0 610 1220 1830 Temperatura.70 0. 152 .5 daN/cm2)...96 0. Fig.26 0. 1.385 0.. datorită reducerii relative a pierderilor de presiune.0.5 + 5. in | daN/em2] Altitudinea [m] 2440 3050 3660 -4.2 +8.1 -14.5 .1 0. o a.61 64 60 4SS0 5490 i -11.0 daN/cm2). supraalimentare de presiune înaltă (ps = 2..In tabelul 2.8 0. şi anume: supraalimentarc de joasă presiune (ps =1.35 0...1. 2.5 +2.. Variaţia coeficientului de umplere T } u şi a raportului presiunilor pa'Ps în funcţie de 3 6 4 5 presiunea de supraalimentare ps.0 daN/cm2).77 83 80 78 75 0.07 0.4 4270 -7. Fig. 6.2 -1. Prin mărirea presiunii dc supraalimentare coeficientul de umplere se îmbunătăţeşte (fig.2.12 Presiunea de supraalimentarc faţă de presiunea mediului ambiant. Intervalul de deschidere simultană a supapelor la un MAC cu umplere normală şi la un MAC cu supraalimentare.

desfăşurarea şi calculul procesului de comprimare. Procesul comprimării este redat de porţiunea de curbă a'-c' (fig. La ambele tipuri de motoare procesul de comprimare trebuie să contribuie la mărirea intervalului de temperatură între care se desfăşoară ciclul funcţional. Procesul de comprimare 2. In cazul ciclului teoretic s-a presupus că procesul comprimării se desfăşoară adia-batic (curba 2).2. La MAC parametrii finali ai procesului de comprimare trebuie să asigure autoaprinderca combustibilului şi o mişcare turbulentă adecvată pentru a facilita formarea amestecului şi arderea. datorită schimbului permanent de căldură cu pereţii. Convenţional. Scopul. se consideră că procesul comprimării începe după închiderea organelor de distribuţie (închiderea supapei de admisie la motorul în patru timpi şi a lu-minlor de baleiaj şi evacuare la motorul doi timpi) şi se termină în momentul producerii scânteii electrice (MAS) sau al începerii injecţiei (MAC). 2.38).2.1. comprimarea sc desfăşaoră politropic (curba 1).2. în realitate. Comprimarea fluidului mo lor proaspăt are ca scop crearea condiţiilor favorabile de presiune şi temperatură necesare pentru desfăşurarea optimă a proceselor care urmează comprimării.2. 153 .2. obţinându-se prin aceasta creşterea randamentului termic şi o eficienţă economică sporită a motorului. iar la MAS să asigure omogenizarea amestecului combusiibil-aer în vederea arderii cu eficienţă maximă.

154 .

155 .

156 .

39.numit punct de adiabatism .32. 1.38). Scăderea exponentului politropic este mai pronunţată decât scăderea exponentului adiabatic Xc> ia aceasta contribuind şi scăpările dc gaze prin neetanşei taţi.cantitatea de căldură ce dată este egală cu cantitatea de căldură primită.. iar pentru MAC nc = 1. Calculul comprimării. rezultă că valoarea acestuia scade cu creşterea temperaturii.. Creşterea în continuare a temperaturii gazelor conduce la schimbarea sensului de schimb de căldură.. fig.17) Exponentul politropic al procesului de comprimare. Schema procesului de comprimare. 2.36. -fcrr (2J8) K = t = — = 1 unde: R este constanta gazelor. este variabil (v. aplică ecuaţia unei politrope cu exponent poli tropic n c = const. Deoarece exponentul adiabatic# c este egal cu raportul căldurilor specifice la presiune constantă cp şi la volum constant Cyi cp Cv + R + const.4. Parametrii de stare la sfârşitul procesului de comprimare se obţin cu relaţiile: 157 . gazele cedând căldură pereţilor (curba ad-c'). fiind egal cu exponentul adiabatic^c doar în punctul de adiabatism (ad).38.. In punctul (ad) .2. Pentru calculul parametrilor la sfârşitul procesului dc comprimare se pms Pmi v Fig. \Pcniru MAS nc = 1. (se neglijează variaţia exponentului politropic): p-Vn= = ct. n c.La începutul comprimării (curba a'-ad) are loc un schimb de căldură de la pereţi la fluidul motor. 1. (2.

. un dezavantaj al acestor motoare.5. îndeosebi uzura grupului cilindru-piston-segmenţi. la orice tip de motor.12.5 Valurile orientative ale presiunii şi temperaturii la sfârşitul cursei de comprimare Tipul motorului MAS MAC Presiunea pc [daN / cm2l 10.2. Dacă se ia în considerare destinaţia motorului.. comparativ cu MAC cu camere nedivizate. iar pentru automobile speciale £ = 10.9. la motoarele care lucrează la sarcini apropiate de sarcina nominală (autocamioane. este pornirea mai dificilă a lor. care de fapt este un indice aruzurii avansate a motorului. 20 i ( > . prin micşorarea diametrului cilindrului. b.2. autobuze) raportul de compresie poate fi mai mic decât la motoarele care lucrează la sarcini parţiale (autoturisme). La MAC cu camere de ardere ncdivizale. La MAC cu camere dc ardere divizate alegerea unor rapoarte de compresie mari compensează pierderile cauzate de mişcarea mai intensă a aerului spre finele procesului dc comprimare. Dc fapt.22. mărirea turaţiei şi scăderea sarcinii se pot alege rapoarte de compresie mai ridicate. Raportul de compresie se alege funcţie de tipul şi destinaţia motorului.. în special la MAC. La creşterea tuîaţiei se micşorează durata în timp a procesului de comprimare... 17. Pe de altă parte.. care se datorează arhitecturii camerei de ardere mai complicate (şi cu suprafaţă de schimb a căldurii mai marc). . iar la MAC cu camere divizate £ = 17... temperatura dc autoaprindere a combustibilului sc poate obţine la valuri mai mici ale raportului dc compresie t: = 14 . . unde suprafaţa de răcire a camerei de ardere este minimă.. (2..750 800 . precum şi pierderile prin neetanşeităţi.. (2. Influenţa factorilor constructivi. = Ta ■£■"'. ceea ce conduce la creşterea exponentului politropic n^ influenţa sarcinii asupra exponentului nc.l. La MAS pentru automobile E = 6. 950 2. determină mărirea pierderilor prin neetanşeităţi.19) Tc. când sc impun măsuri şi dispozitive pentru uşurarea pornirii.20) Valorile orientative ale presiunii şi temperaturii la sfârşitul cursei dc comprimare sunt date tabelul 2. K l 600 ..2.. Creşte şi consumul de ulei. Influenţa factorilor de exploatare. Tabelul 2. mărimea cilindrului şi arhitectura camerei dc ardere. este neglijabilă. In cadrul factorilor constructivi sc pot considera: raportul dc compresie. Starea tehnică a motorului. Influenţa unor factori asupra procesului de comprimare a. respectiv asupra parametrilor fluidului motor la sfârşitul comprimării. 50 Temperatura Tc . iar consumul de combustibil creşte. puterda motorului scade.pc' = pa-£nc.. 158 . în special la temperaturi scăzute.

@ Noţiuni de termodinamica arderii. [4].3.2.2. Arderea constituie o reacţie chimică cu degajare de căldură produsă prin oxidarea cu viteză ridicată a ele mentelor combustibilului. h. Termodinamica arderii studiază starea iniţială şi finală a transformării.) şi solizi (în fază experimentală). de obicei. Utilizarea cea mai largă o au combustibilii lichizi: benzina pentru MAS şi motorina pentru MAC.6). [54]. Procesul arderii 2. gazoşi (propan. mecanismele de propagare a flăcărilor şi arderea combustibilului în jet [1]. exprimat în kg carbon/kg combustibil. 159 .2. Pătrunderea gazelor arse în carter este tot o consecinţă a uzurii înaintate a grupu lui cilindrupiston-segmenţi. Procesul arderii poate fi studiat sub aspect termodinamic şi cinetic. precum şi energia care ia parte. Rezultă deci necesitatea verificării periodice a presiunii la sfârşitul comprimării. Compoziţia combustibililor lichizi se exprimă.3. de stăpânirea şi controlarea lor depinzând în final eficienţa utilizării combustibilului. Emisiunea de lumină (flacără).1. Pentru a lămuri mai complet procesul arderii trebuie studiate mecanismele ato-mo-moleculare ale aprinderii şi arderii. creşterea rapidă a presiunii şi temperaturii şi durata scurtă în timp sunt particularităţi importante ale arderii în motoare. pol fi detectate prin mersul neuniform şi cu trepidaţii al motorului. 2. iar cinetica arderii studiază viteza de reacţie şi dependenţa ei de diferiţi factori. metan etc. operaţie care contribuie la prevenirea uzurilor şi la menţinerea funcţionării econo-miceamotorului. prin conţinutul masic c.Apariţia unor defecţiuni ca: supapă înţepenită. Particularităţi şi cerinţe ale arderii în motoare. în kg hidrogen/kg combustibil şi o. segmenţi rupţi sau înţepeniţi. kg oxigen/kg combustibil (tab. garnitura de chiulasă deteriorată etc.Combustibilii utilizaţi la motoarele termice cu piston'pcuTrÎKiînz^ alcooli etc).

9526805— Pentru aprecierea stării iniţiale a amestecului combuslibil-aer este necesar să se calculeze oxigenul minim necesar Omin pentru arderea completă a unui kg de combustibil.35——8.1330.182—————23.50.3811942228570Metanol0. respectiv cantitatea de aer Lminîn acest sens. pentru cazul arderii complete (perfecte sau stoechiometrice): C + 02 = CO2. kg/kgOminQinf ardere internă ch0kgkmol kgk£ kgkmol kgmJN m3NkJ kgkcalBenzină0.106514.3910.3750.5249949—Etan0.4419.520.82750. luminoasă etc).0103. Prin arderea completa ^ a unui combustibil sc înţelege acea ardere în care energia chimică a componentelor iniţiale din combustibil se transformă total în alte forme de energie (termică.1420.1725—————31. Arderea incompletă se caracterizează prin prezenţa în produsele arderii a unor componente care posedă o energie chimică (CO etc).95—8.Tabelul 2.104314. Reacţia de ardere completă (perfectă) a carbonului poate fi exprimată astfel: .80.8180.130.0043. sc apelează la reacţiile de ardere ale carbonului.6 Uncie caracteristici în ale combustibililor pentru motoarele cu CombustibilCompoziţia.846348— Butan0.44—6.045720—Hidrogen—1.00————— 2.25—————9.573— 4389010400Motorină0.750.20 —————16.800.8540.12550——6.3320.747436—Propan0.937— Etanol0.8570.4966— 4180010000Metan0.

sau 12 kg C + 1 kmol 02 = 1 kmol C02. 1 kg C + ^ kmol 02 = ~r kmol C02. Pentru un kg de C: 1 kgC + |kg02 = yC02. 161 . Rezultă deci că arderea completă presupune existenţa cel puţin a oxigenului (aerului) minim ncesar arderii.12 kg C + 32 kg 02 = 44 kg C02. *) Arderea completă care se desfăşoară cu oxigenul minim necesar se numeşte şi ardre perfectă. Pentru stabilirea oxigenului (aerului) minimm necesar arderii se consideră cazul arderii perfecte.

Când se ard e kg carbon/kg combustibil.2 2) 3% oxigen şi cea volumeCunoscând compoziţia masică a aerului de 7 1 trică de 79% azot şi 21 %oxigen.23 0.o O. l kmol H20 kg comb ' " 4 kg comb necesară arderii complete a unui kg de combust ibil este kg Q2 dată de relaţiile: kg comb sau kmol 02 o —R + — O 32 4 12 (2. se obţine: 8 kgOz kg comb sau 11 kgCQ2 +c 3 kg comb = c3 kg comb 1 1 kmol Q2 =c 1 kmol CO2 +c kg comb 12 kg comb 12 kg comb 1 Din reacţia de ardere a hidrogenului H2 + .2 kg comb 1) (2.Sh comb *g Oz = 9h kg comb kgH 2 Q kg com b' sau 1 kgH2 comb Cantitatea de oxigen = ţc + 8h .02 = H20 rczullă: kgH2 kg -l. kg aer 1 8 Lmin 0. se obţine cantitatea minimă de aer necesară arderii complete (perfecte): -c + 8h .23 — kgcomb (2.o 2 kg + h kmol 02 .23) .

Limitele dc aprindere pentru amestecul benzină-aer variază de laAs = 0.7 se redau relaţiile de calcul ale compoziţiei gazelor arse pentru cazul arderii complete şi incomplete. de obicei sc neglijează.şi o limită superioară de aprindere Ag care delimitează intervalul în care este posibilăaprinderea. t Starea finală a arderii se caracterizează printr-o anumită compoziţie a gazelor de ardere.sini Lmin — O. 0. unde în timpul arderii se obţin temperaturi mai ridicate. iar la MAS acesta ajunge până la 50%. de unde se poate aprecia că gradul de disociere Ia MAC este sub 10%. când X . Prin limite de aprindere (tnflamabilitate) se înţeleg limitele de variaţie a compoziţiei amestecului combustibil-aer pentru care este posibilă aprinderea.^2 CO +. Cu ponderea cea mai mare apare disocierea bioxidului de carbon.39). când moleculele se descompun în atomi şi grupuri dc atomi. Când X > 1. Disocierea vaporilor de apă are loc după reacţia: 2 H2 0 ^ 2 H2 + 0 2 .H20şi N2.86 pentru 300°C. La MAC. în compoziţia gazelor de ardere apar: C02. Se deosebeşte o limită inferioară de aprindere.3 . | Disocierea este un fenomen care apare la temperaturi înalte. din cauza timpului foarte scurt pentru formarea amestecului este necesar a se asigura un exces de aer la toate regimurile. Deşi în gazele arse mai sunt şi alte componente care pot disocia.02 . coeficientul X < 1.5).40. Coeficientul de exces de aer serveşte şi la precizarea limitelor de aprindere.25) Pentru MAS. determinată de amestecul sărac minimum X. Acest fenomen este endotermic şi se întâlneşte în special la MAS. în cazul arderii complete (perfecte. = 1. după reacţia: 2 C0 2 . la regimurile de pornire. 163 . La arderea incompletă (când de obicei X < 1) apar C02. Variaţia gradului de disociere a CO2 în funcţie de temperatură rezultă din figura 2.21 0. în tabelul 2. sarcini mici şi mari. Limitele de aprindere depind de temperatură (fig.1). numit coeficient de exces de aer: 1= 1 1 1 32° 1 Î2C+4h- kmol aer kgcomb (2. H20.2.. apare în plus şi oxigen.23 pentru O °C Ia As = 0.21 Pentru aprecierea cantităţii de aer din fluidul motor (înaintea arderii) este util a cunoaşte raporul dintre cantitatea de aer disponibil pentru arderea unui kilogram de combustibil L şi cantitatea minimă de aer necesară arderii Lmin. N2 şi CO (component care posedă o anumită energie chimică). mers în gol. iar in domeniul sarcinilor mijlocii A > 1 (regim economic). 2. ponderea acestora fiind mică. deci X > 1 ( X = 1.4 şi \ = 0.5 şi X .24) (2..

) numite noxe şi particule solide (funingine sau fum) [53]. Variaţia limitelor de aprindere în funcţie de coeficientul de exces de aer. t Fig. 3% pentru X ~ 1. axizi de azot NO x. — Geneza produşilor poluanţi din gazele de ardere. .. [66].. [108]. [58].Influenţa disocierii unor componente din gazele arse sc manifestă prin reducerea temperaturii şi presiunii maxime a ciclului. 2. La MAC influenţa disocierii asupra randamentului termic este neglijabilă. Gazele de ardere evacuate dc către motoarele termice contribuie la poluarea atmosferei cu substanţe gazoase (oxid dc carbon CO.40. 239. hidrocarburi CmHn etc. 2000 | 2500 J3Q00 T[K) 2>iOD Fig. ca urmare randamentul termic la MAS scade cu 1 . Gradul de disociere a C02 în funcţie de temperatură.

04(1-A)Lmin]| [0.23 (A -1) Lmin--N20.79 A Lm.n0. kg-comb. '> ComponenteArdere completăAr fiert incompletă componentelur gazelor arse kmol comp.77 A LminCantitatea totală de gaze arseLmin(A-0.1) Lmin0.79 A Lmin0.Tabelu Relaţii de "alcul a l 2.173(1-^)1^]h2oh 29hh 29 h o20. kg-comb.77 A Lmin0.C0 2c 1211^[c.0.79 Lmin + ^ + | - . kg-comb.kmol ■ comp.5.21)+^ + |0.21 (A . kg ■ comb.kg ■ comp.kg ■ comp.173(1 -A)Lmin"CO--^[5.04(1 -A)!^.y[c.

Hidrocarburile aromatice (benzenul) în concentraţii mari provoacă intoxicaţii. împiedicând oxigenarea acestora. formând aşazisul "smog fotochimic". Se deosebesc următoarele tipuri mai importante dc oxizi de azot: oxidul azotos (hcmioxidul de azot) N 20. carburatorul 9% şi rezervorul dc combustibil 6%. pc lângă cauza amintită. substanţă suficient de stabilă. In concentraţii mari hidrocarburile sunt nocive. Oxidul azotos este un component stabil la 500°C şi rezultă dintr-o reacţie fotochi-mică sau ca urmare a combinării azotului cu oxigenul atomic în prezenţa unei molecule inerte M [53]. Deoarece circa 85% din produşii poluanţi se datoresc gazelor de evacuare este necesar a explica geneza acestora. Intoxicaţia cu CO poate provoca dureri de cap.[ U idmcarlv^ în gazele de evacuare din cauza arderii incomplete în apropicrea pereţilor reci. Bioxidul de azot provoacă tulburări respiratorii trecătoare. JP* Oxidul dc azot NO se consideră că Hidrocarburile se pot asocia cu oxidul de azot şi ozonul. " ■■ -i— :<-:|/otsidr^-^ori niailoxicdccâLtixiihihl. Cercetările t :x]u:rinu: n i a l p a ţaţă c>\ î n aceeaşi eaniitaic bioxidul de a/ol cs. carterul 20% (care se datoreşte în cea mai mare măsură tot gazelor pătrunse în carter). Anumite hidrocarburi (alcanii etc. sc formează după reacţii de forma: O + N2 -* NO + N. ^ft Oxizii (ţe a?o' ttQ% se formează în motor prin oxidarea azotului la temperaturi înalte. oboseală. colaps şi sincopă în caz dc efort. [108]: 02 + hv*) sau q SJ*^ O + N2 + M = N20 + M.N -* NO + O.) la concentraţii peste 35g/m 3 înrăutăţesc respiraţia. oxidul de azot NO şi bioxidul de azot N02. în prezenţa razelor solare. care poate bloca ţesuturile omului. Etanul. putând provoca paralizia centrilor respiratori. pentru a facilita luarea unor măsuri eficiente de diminuare sau reducere totală a produşilor poluanţi.La funcţionarea unui MAS sursele de produşi poluanţi sunt: gazele dc evacuare circa 669?. propanul şi etilena sunt anestezice. iar la MAC. lc . Dintre combinaţiile azotului cu oxigenul oxidul dc azot arc un efect ilariant asupra omului. oprirea respiraţiei şi efect letal dacă nu se iau măsuri de dezintoxicare. rezultând carboxihcmoglobina: CO + Hb «* HbCO. Bioxidul dc azot apare sub forma: 2 NO + 02 = 2 N02. Oxidul de carbon poale reacţiona cu hemoglobina. *) hv = cuantă dc energie. N2 + 02^ NO. 02 4.carbon. judecată tulburată. f f f \ Oxidul de carbon sc formează în timpul procesului de destindere J108]: C02 + H CO + OH. NOx + Aa e r -* 0 3 . . emisia de hidrocarburi se poate datora şi lipsei locale dc aer.

p. Astfel. tuse puternică. formaldehidă (HCHO) ele. peste 20 p. de exemplu bioxidul de sulf. Aldehidele au o acţiune toxică puternică. Dacă se consideră numai produşii poluanţi evidenţiaţi în tabelele 2. este un amestec de complecşi de carbon cu gudron şi hidrocarburi. acetaldehidă arc acţiune iritantă. se obţin produşii poluanţi redaţi în tabelul 2. rezultată prin arderea unui kilogram de combustibil în motor Poluanţi Oxid de carbon Oxizi de azot Hidrocarburi 167 Combustibilul Benzină Motorină 465 21 23 27 16 13 . Aldehidele se întâlnesc în gazele de evacuare sub formă de: acetaldehidă (CH3CHO). Variaţia conţinutului de emisii poluante Plumbul apare în cazul MAS care folosesc MAC MAS MAC pentru diferite tipuri de motoare. Fiind în asociaţie cu alţi poluanţi. 2 a/. cefalee şi uneori edem pulmonar. Sulful rezultă în gazele de ardere de la MAC sub formă de SO2.CmHn + NOx + O3 -» smog fotochimic.9 MAS apare mai poluant decât MAC. Deoarece MAC produce şi fum (accelerări. putând provoca bronşite cronice.m. atacă ţesuturile din plămâni.8 Cantitatea de produşi poluanţi. forma camerei de ardere şi natura combustibilului (fig. SO3 şi H2SO4. sub forma UNOx CH*NOy ■ unei ceţe albicioase cu efect iritant. în grame. Fig. (părţi per milion) produce senzaţii de sufocare. sarcini mari şi suprasarcini) gradul de poluare al celor două motoare este sensibil egal.41. 2. regimul de funcţionare etc. Emisiile poluante de CO. tipul motorului. Fumul. Influenţa tipului de motor şi a regimurilor de funcţionare se evidenţiază în tabelul 2.8 şi 2. 2.8. Concentraţia produşilor poluanţi depinde de o serie dc factori: combustibil. Tabelul 2. Acţiunea lui este mai pro- ectă nunţată la copii. Plumbul se fixează în oase injecţie gaz e (netoxic). dacă se consideră un caz defavorabil al arderii benzinei şi motorinei. iar la concentraţii mari. Astfel. un alt poluant specific MAC. Smogul fotochimic este favorizat [g/|<W] de anumite condiţii naturale specifice.-. sulful şi aldehi-dele.41) [58]. Sc cunoaşte smogul fotochimic produs în oraşul californian II CO Los Angeles în anumite zile însorite.9. Alţi poluanţi care apar în gazele de ardere sunt: plumbul. Pentru motorinele utilizate în ţara noastră prezenţa sulfului este neglijabilă. Motor cu injecţi benzine etilate. dar ajungând directa indir în sânge provoacă intoxicaţii şi modifică metabolismul. care inCH fluenţează traficul rutier. Se parc că are şi o acţiune cancerigenă. NOx şi CmHn depind în mare măsură de tipul motorului.

concentraţia C.8 Tabelul 2.8 0.Bioxid dc sulf Aldehide 0.5 0.0 0. presiunea p şi temperatura T.03 20 30 300 30 fj}.0 urme 1. Cinetica arderii pune în evidenţă mecanismul acestor stadii. * (2. Propagarea flăcăii. prin viteză de reacţie se înţelege variaţia în unitatea dc timp a concentraţiei substanţelor participante la reacţie.0 urme 2.01 650 250 10 10 2. conform relaţiei [1].2 0.1) 10 21) 20 10 ^ părţi pe milion Accelerare MAS MAC Deeelerare MAS MAC 1. Asupra vitezei de reacţie influenţează o serie de factori: energia de activare*).5 0.m> 30 60 1100 850 > Aldehide p.8 urme 0.p.p.1 0. Conform teoriei cinetice a arderii viteza dc desfăşurare a unei reacţii este proporţională cu numărul ciocnirilor dintre moleculele activate care participă la reacţie in unitatea de timp.1 Ilidrocarbur % 0.02 Oxizi de azot p. Deci.m. între aceste stadii elementele care participă la reacţii trec printr-o succesiune de stări inter mediare. Considerând C concentraţia unei substanţe iniţiale.04 0.8 0. Ecuaţiile de ardere ale carbornTluinfidrog^^ iniţial şi final al reacţiilor.9 Concentraţia produsMor poluanţi din gazele de evacuare pentru MAS şi MAC la diferite regimuri de funcţionare Substanţa Unitate Mers încet î n Mers în regim a ______gol de MAS MAC MAS MAC măsură Oxid dc carbon % 7. Elemente de teoria cinetică a arderii. viteza instantanee dc reacţie este: | f dC n *n wr = -—.9 7. precul şi factorii de influenţă care permit controlul şi dirijarea reacţiilor de ardere.26) Semnul minus arată că în timp concentraţia substanţelor reactante scade. [54]: .

Acest surplus de energie este denumit energic de activare.T).p. o anumită categorie de catalizatori măreşte viteza de reacţie. 169 .wr=f(-C. (2. Astfel.27) Viteza de reacţie poate fi influenţată şi de alţi factori. o alta (de exemplu azotul din aer) frânează •) Energia necesară intrării în reacţie este în general superioară energiei cinetice medii moleculare.

43.reacţiile. a elementelor reactive care iniţiază lanţurile dc reacţii. Un lanţ c acţii se întrerupe când elementul reactiv sc ciocneşte cu o moleculă inertă. reacţiile arderii au loc intr-o zonă îngustă. printr-i nijloc oarecare. Nucleul de flacără. 170 . care având una sau două valenţe libere./ flamabilitatc pentru amestecuri omogene (cazul MAS). de luminozitate. 2. cO Rmcjiile înlănţuiţi presupun existenţa unor elemente reactive (atomi sau radicali liberi). O astfel de reacţie sc desfăşoară cu viteză de reacţie mult mai mare decât / reacţiile Înlănţuite. Iniţierea reacţiilor este condiţionată de formarea. Propagarea flăcării. in general. f Modelul reacţiilor înlănţuite stă la baza explicării limitelor de aprindere sau de in. Reacţii iniţiale Readii iniţiale Reacţii înlănţuite Reacţii ra mit cate Molecule iner ta Ciocnire cu element reactiv Reacţii de S întrerupere ret e Fig. Schema desfăşurării reacţiilor cu lanţuri ramificate. o dată format. Modelul unor astfel de reacţii (fig. momentul apariţiei flăcării şi modul de propagare a acesteia are o importanţă deosebită asupra eficienţei totale a ciclului. fiind însoţită. sonore şi a durabilităţii unui motor termic. chiar şi la temperatură constantă. numită front de flacără. care se propagă după normala la suprafaţă [58).C\I uit element reactiv sau cu un perete (fig. H etc. Modelul reacţiilor cu lanţuri ramificate permite să se explice fenomenele care apar la autoaprinderea combusitibilului (cazul MAC) (54]. 2. în cazul unor amestecuri combustibil-aer cu mişcare laminară.43) presupune că numărul de clemente reactive sporeşte. se dezvoltă şi se propagă sub formă de flacără în amestecul combustibil-aer. [54]. * k ) Reac(iile_cu lanţuri ramificate. Flacăra reprezintă deci zona in care au loc reacţiile de ardere a elementelor combustibile C. reacţionează la orice ciocnire cu sub i iţele I iale sau intermediare. precum şi asupra poluării chimice. apărând aşa-numitele lanţuri ramificate / sau catenare. Nucleul iniţial dc flacără se formează prin aprindere sau autoaprindere. în studiul arderii termice.42). Dintre modelele de reacţii care explică într-o anumită măsură mecanismul a-tomo-molecular al arderii în motoare sunt reacţiile înlănţuite şi reacţiile cu lanţuri ramificate. 2.

Reacţii de *>întrerupere Fig. Schema desfăşurării reacţiilor înlănţuite. 2.42. 171 .

care iniţiază arderea (fig. 172 . arderea este determinată de formarea amestecului.44. respectiv a aerului. variaţia concentraţiei C071 CCO2 £' temperaturii (c). 2. fiind numită ardere difuzivă. are loc în zone cu concentraţii optime. Când amestecul combustibil-aer are o mişcare turbulentă. b). Arderea. 2. în acest caz. Viteza de propagare a flăcării*) turbulente u t este influenţată. Variaţia concentraţiei unor elemente care participă la reacţii. devine hotărâtoare.44.27) şi de intensitatea turbulenţei.44. unde combustibilul nu este amestecat în prealabil cu aerul. a). Schema propagării flăcării în regim laminar (a). care are loc prin difuzia reciprocă a combustibilului pulverizat şi vaporizat. 2. (spre deosebire de MAS. pe lângă factorii care determină viteza de reacţie (v.44. elementele de volum combustibil-aer se amestecă prin turbulenţă cu gazele arse şi se autoaprind. Arderea turbulentă reprezintă o succesiune de autoaprinderi. Fig. precum şi variaţia temperaturii în adâncimea zonei de ardere este redată în figura 2.c. Pentru MAC. unde amestecul este aproape omogen în momentul declanşării arderii . tulburent (b). astfel încât primele se sting prin răcire.Viteza frontului dc flacără în raport cu amestecul combustibil-aer se numeşte viteza normală a flăcării un (fig. relaţia 2. Elementele de volum care ard se amestecă în continuare cu volume de combustibil-aer (mai reci). Conform acestei teorii. Autoaprinderea şi stingerea succesivă conferă un caracter pulsa-tor arderii. La intensităţi mai mari ale turbulenţei influenţa acesteia asupra vitezei u. acesta este delimitat de gazele arse de un front de aprindere.producerii scânteii electrice de la bujie). iar ultimele se autoaprind. O caracteristică a acestei arderi este tendinţa de formare a particulelor solide de funingine ca urmare a descompunerii termice a *) Din punct dc vedere al deplasării flăcării se disting flăcări deflagranie (subsonice) şi flăcări deto-nante (supersonice).

f3)arderea să conducă la o transformare cât mai eficientă a căldurii în energie mecanică.. —*. 173 . Elementele de calcul ale vitezei de creştere a presiunii in timpul arderii. Funinginea rămasă nearsă la sfârşitul procesului de ardere se regăseşte în gazele de evacuare sub formă de fum c. Cerinţele desfăşurării arderii în motorul termic. Procesul arderii combustibilului în motorul termic cu piston presupune: Cr o ardere cât mai completă a combustibilului. Existând deosebiri esenţiale ale procesului de ardere în funcţie de modul de formare a amestecului şi de declanşare a arderii. 2. . conform diagramei indicate desfăşurate (fig. ceea ce presupune ca arderea să fie concentrată în jurul pms.=------------------. hidrocarburi CmHn. pe lângă faptul că micşorează economicitatea funcţionării motorului. a cărei valoare trebuie sa fie cat mai moderata. în acest caz viteza instantanee de creştere a presiunii este exprimată prin panta tangentei la curba presiunii. iar expresia vitezei medii de creştere a presiunii în timpul arderii este Ap Pmax ~ Pc . oxizi de azot NOx. pentru a reduce trepidaţiie şi zgomotul de funcţionare al motorului. fum etc). deoarece o ardere incompletă. . . este necesar a se studia separat procesul arderii pentru MAS şi MAC. are ca urmare şi poluarea mediului înconjurător cu produşi poluanţi (oxid de carbon CO.45)..hidrocarburilor în zonele cu temperatură ridicată şi concentraţie redusă de oxigen. Viteza dc ardere se poate aprecia pe baza vitezei de creştere a presiunii în timpul arderii.45. 2.■ . Fig. . . arderea combustibilului să sc desfăşoare cu viteze moderate.

2.b) care măreşte precizia investigaţiei. Schematizarea procesului de ardere în diagramele indicate p-v (a).3. După producerea' scânteii electrice are loc prima perioadă a arderii <plt numită perioada întârzierii la aprindere. Unghiul /3S se numeşte avans la producerea scânteii electrice. 2. până la cuprinderea în întregime a amestecului combustibil-aer (considerat ca amestec omogen). care începe cu formarea nucleului de flacără. care determină o eficienţă economică ridicată.46. Producerea flăcării cu viteze moderate se numeşte ardere normală. 174 . iar când flacăra a cuprins un volum suficient de mare de amestec combustibil-aer are loc creşterea rapidă a presiu pms f Fig. care asigură apariţia nucleului de flacără şi răspândirea flăcării în toate direcţiile. p-p (b) şi variaţia concentraţiei unor substanţe în timpul arderii (c). într-un moment determinant al ciclului.46.2. asigurând o durabilitate şi funcţionare de lungă durată a motorului. Scânteia electrică se produce în punctul S cu avansul fts faţă de pms. ti Arderea normală poate fi studiată pe baza diagramei indicate (fig. 2. Arderea în motorul cu aprindere prin scânteie. 2.46. La MAS arderea începe în momentul producerii scânteii electrice.2. a). în spe cial a celei desfăşurate (fig.

astfel în prima şi ultima peioadă predomină influenţa factorilor fîzico-chimici.c. 2.nii (moment marcat pe diagrama inidicată prin desprinderea curbei de variaţie a prcdei principale a arderii. prin mări rea raportului de compresie.46. Uneori este posibil ca spre sfârşitul arderii normale să apară în fluidul motor (a-mestccul combustibil-aer) fenomene de autoaprindere caracterizate de viteze ridicate de propagarea flăcării. 750 m/s). care se consideră încheiată când presiunea atinge valoarea maximă. apoi se transformă în nuclee de flacără care se dezvoltă cu viteză foarte mare (200 . 2. este influenţată preponderent de intensitatea turbulenţei. iar în perioada principală este hotărâtoare intensitatea mişcării turbulente. Duratele celor trei perioade exprimate prin unghiurile <p sau timpii corespunzători X sunt influenţate de factori diferiţi.. având o desfăşurare cu variaţii mari de presiune doar în ultima parte (fig. nu este dorită deoarece conduce la randamente scăzute.47). de unde se poate urmări evoluţia frontului flăcării (frontului de aprindere)..46. Ca urmare se produc unde puternice de şoc care se propagă cu viteze de circa 1200 m/s. 175 . Cercetările experimentale arată că arderea decurge la început normal. jnjicestcaz arderea se ^me^deţpnanţă^i constituje_o ar-aSTCanormăI|7 Arderea cu detonaţie limitează creşterea puterii şi economicităţii MAS. Bujie Fron tul flăcăr ii ii Emisie J lumino a: Nucleul de „flăcă ri Ardere cu flţţjetonaţie P pmi v prns <p p is Fig. Diagrame indicate în cazul funcţionării ms MAS cu delonaţie. în figura 2. care se desfăşoară în destindere. atât în amestecul combustibil-aer nears cât şi în gazele arse. Perioada a treia a arderii ţp 3. Din schema fotografiilor camerei de ardere se observă că în faţa frontului flăcării apar iniţial puncte cu emisie luminoasă.47. Variaţia concentraţiei locale a unoT substanţe în timpul arderii este evidenţiată în figura 2.b sunt puse în evidenţă câteva imagini (reproduse) ale camerei de ardere.

. Ambele tipuri de arderi cu aprinderi secundare suprasolicită piesele motorului.Prin reflectarea undelor de şoc. 2. pms pmi V pms pmi v a. La funcţionarea mai îndelungată a motorului în regim de detonaţie are loc o uzură importantă a cilindrilor şi segmenţilor. ceea ce conduce la creşterea puterii şi îmbunătăţirea economicităţii motorului. Prin mărirea raportului de compresie se obţine reducerea duratei primei şi ultimei perioade a arderii. Postaprinderea conduce doar la mărirea presiunii maxime a ciclului funcţional. 176 . Funcţionarea motorului cu preaprinderi este neuniformă. Diagrame indicate in cazul funcţionării MAS cu preaprinderi (a) şi poslaprinderi (b). asemănătoare unor ciocăni-turi. 2.48. Influenţa factorilor constructivi Raportul de compresie are o influenţă importantă asupra duratei şi caracterului arderii. ca urmare a creşterii presiunii care măreşte viteza de reacţie. 2. tendinţe de supraîncălzire a motorului. uneori putând avea loc chiar spargerea pistonului. pe pereţi. Arderea detonantă este însoţită de zgomote metalice. cu formarea mai multor fronturi de aprindere suplimentare. Fig. Un alt tip de ardere anormală apare atunci când arderea normală este alternată de apariţia unor aprinderi ale amestecului de la punctele sau suprafeţele supraîncălzite din camera de ardere. b). fără a diminua prea mult puterea motorului. înainte sau după producerea scânteii electrice. se reduce totuşi durata totală a arderii. b.. se transformă în unde de detonaţie care se deplasează cu viteze excesive (2000. scăderea puterii şi a economicităţii. Când aprinderea secundară se produce înainte de producerea scânteii electrice declanşată de bujie se numeşte prea prindere (fig.48. 2500 m/s). având loc o reducere a puterii. iar când se produce după scânteia electrică se numeşte postaprindere (fig. Influenţa unor factori asupra arderii în MAS Q.48. Cu toate că perioada principală este puţin influenţată. Acest tip de ardere se numeşte ardere prin aprinderi secundare. ca atare trebuie evitate (evitarea formării calaminei etc). conducând la o exploatare neeconomică a motorului. a).

Construcţia camerei de ardere influenţează viteza de deplasare a frontului de aprindere şi durata propagării flăcării. 177 . sc poate realiza prin utilizarea unui combustibil cu cifră octanică superioară (fig 2.Creşterea raportului de compresie are însă influenţe nefavorabile asupra arderii. favorizând arderea cu detonaţie.49). Evitarea funcţionării motorului cu detonaţie. la menţinerea celorlalte condiţii nemodificate.

mărirea economicităţii se explică şi prin cedarea unei cantităţi de căldură prin pereţi. Acestea se pot realiza fie prin modificarea chiulasei (fig. 2. Creşterea vitezei medii de propagare a flăcării poate fi obţinută prin intensificarea turbulenţei. Camerele de ardere cu supapa în chiulasă de tip I.51). c).b) prezintă ca avantaj suplimentar posibilitatea de a spori sensibil diametrele supapelor. conduc la o durată redusă a propagării flăcării. obţinându-se astfel aşa numitele praguri de turbulenţă (fig. 2. 2. 2.51. caracterizate prin di stanţe reduse între bujie (B) şi pereţi.51.50.50.a şi b) fie printr-o formă adecvată a pistonului (fig.51.50.funcţie de cifra octanică a combustibilului. De fapt. ca urmare a apropierii chiulasei de piston. 2. 178 . Camerele de ardere compacte. iar camerele de ardere cu supape înclinate (fig. Schema principială a unor camere de ardere cu praguri de turbulenţă. 2. mai re- Fig. a) asi gură un parcurs redus şi uniform al frontului de flacără. rezultând o creştere a lucrului mecanic indicat şi a economicităţii. fiind compacte (fig. cât şi pragurile de turbulenţă. Schema principială a unei camere de ardere de tip "1" (a) şi a unei camere de ardere cu supape înclinate (b). 2. Fig.

4).amestecul nears din faţa frontului dc flacără).turbulenţii.15. efecte care favorizează detonaţia şi aprinderile secundare. de unde se observă avantajul metanolului. regimul termic şi natura combustibilului.dusă.54. insă aceasta favorizează apariţia detonaţiei.a) într-o gamă mai largă de variaţie a dozajului ( A = 1. Condiţiile mediului ambiant au o influenţa indirectă asupra amestecului combustibil-aer la începutul arderii.. sarcina. ceea ce limitează aplicarea supraalimentării la MAS. respectiv economicitatea motorului. determinând creşteri locale a temperaturii şi o mărire a raportului de compresie (se reduce volumul camerei de ardere). influenţează sensibil durata primelor două perioade ale arderii (fig. 2. Creşterea temperaturii iniţiale Tq determină o creştere proporţională a temperaturii în momentul producerii scânteii electrice. turaţia. La ceilalţi factori constanţi creşterea temperaturii conduce la prelungirea primei perioade y?} şi a celei principale^) Aceasta ** sc explică prin creşterea viscozităţii gazelor cu temperatura care conduce la reducerea . Ia volume egale corespund suprafeţe laterale mai reduse. 2.2. Dozajul optim şi emisia de poluanţi depind foarte mult şi de natura combusiibilu. Materialele uşoare cu conductivitate termică ridicată asigură pieselor temperaturi mai coborâte. lui. Dozajul. Inflenţa factorilor de exploatare în cadrul acestor factori se consideră: condiţiile mediului ambiant. cu atât sc asigură timp mai limitat pentru formarea peroxizilor*) nuclee de flacără . Când injecţia are loc fie în galeria de admisie (fig. Prin mărirea presiunii iniţialepv se scurtează primele două perioade ale procesului arderii (<P\ şi <p2). 2. 1. Aşa cum s-a arătat (paragraful 2. b) fie direct în camera de ardere.. pentru un motor funcţionând cu metanol comparativ cu benzina.53 se redă influenţa dozajului asupra randamentului indicat şi asupra emisiei de oxid de azot.2.. emisia dc poluanţi este redusă într-o gamă mai restrânsă de variaţie a dozajului (A = 1. injecţia mixtă în galeria dc admisie şi direct în camera de ardere este favorabilă din punct de vedere al economicităţii şi (fig. precum şi prin accentuarea tendinţei dc ardere detonantă. sau coeficientul de exces dc aer A . . 2) comparativ cu MAS clasic. Natura fi starea materialelor pereţilor camerelor de urdere influenţează schimbul dc căldură. In cazul injecţiei de benzină. Aceste două efecte se manifestă prin reducerea puterii şi economicităţii motorului. în figura 2.54. avansul la producerea scânteii electrice..1) creşterea temperaturii iniţiale are ca m7rnrre-sT reducerea coeficientului de umplere. ceea ce reduce tendinţa la detonaţie. respectiv proporţia combustibilului in amestec cu aerul d. precum şi puterea. Camerele de ardere compacte reduc şi tendinţa la detonaţie (cu cât lungimea parcursului pentru propagarea flăcării este mat redusă.52). Depunerile (calamina) joacă rol dc ecran termic. dozajul. b.. întrucât la construcţii compacte ale camerelor de ardere. prin intermediul proceselor admisiei şi comprimării.

La anumite dozaje pot apărea rateuri (zgomote sub forma de explozie) care se produc în carburator sau in colectorul de evacuare. iar în perioa*) Peroxizii sunt substanţe bogate în oxigen formate prin asocierea unei molecule dc ()2 pc legătura a-lomilor dc carbon sau pe legătura celor dc oxigen. când arderea sc prelungeşte mult in destindere. Rateurile din carburator sc produc la amestecuri foarte sărace. 62 180 .

1. Variaţia oxidului de azot şi randamentului indicat în funcţie de coeficientul de exces de aer (dozaj). da deschiderii supapelor flacăra pătrunde în colectorul de admisie aprinzând amestecul proaspăt. 0 12 H 1 6 Fig.05 . 2. încercările experimentale arată că la dozaje bogate. se aprind exploziv. In acest caz produsele arderii incomplete. 2..I metanolbenzină Fig. când ajung în contact cu aerul din colectorul de evacuare. apropiate de dozajul de putere maximă. deoarece creşte uzura motorului (ciclurile .15 este cea mai recomandată. Influenţa coeficientului de exces de aer (dozajului) asupra unor parametrii principali ai motorului Pe ţi ce precum şl asupra perioadelor de ardere <p \ şi^>l + p2- 0 . Rateurile în colectorul de evacuare sunt provocate de amestecuri bogate.['RAC I putere I rnQximâX p -----. Tot la aceste dozaje este şi tendinţa maximă de prea prinderi secundare.53. Rezultă deci că funcţionarea la dozaje cu A = 1.. Nici funcţionarea la dozaje prea sărace nu este recomandată. apare intensitatea detonaţiei (ID) maximă. pentru benzina şl metanol.52. 8 1 .

funcţionale se realizează în condiţii nefavorabile. Avansul optim duce la obţinerea unei diagrame in- 182 . ca urmare a unui regim termic mai ridicat a pieselor motorului. Avansul la producerea scânteii electrice are o influenţă sensibilă asupra procesului de ardere şi a diagramei indicate. flacăra vine în contact cu pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului). crescând durata de ardere.

ic ClQ 5 ItIT !* :re EI _ ra c .« a ctie lena E D Z \ \ MAS .ard 1 i —1 \ . — i \ \ 1 1 1 % \f \J h\ NO i ---'-------1 Crrfr l "c îT .

Innuenţa unghiului de avans la producerea scânteii electrice asupra parametrilor principali (a) ai motorului şi asupra diagramei indicate (b). 2. comparativ cu MAS clasic.54. 184 . Fig. b). dicatc cu suprafaţă maximă (lucru mecanic maxim). deoarece în acest caz se obţine o durată minimă a arderii.55. de asemenea. Avansul optim se realizează când faza principală de ardere <p2 se plasează simetric faţă de pms (fig. Influenţa dozajului asupra emisiei de poluanţi în cazul injecţiei de benzină la MAS.55). Durabilitatea motorului este. respectiv la putere şi economicitate maxime (fig.Fig. 2.2.55. 2.

— ><"v. a). 2. 300 600 900 12D0 1500 n(roVrmnI Fig. 2.]| |^rj ■ Odată cu mărirea unghiului de avans se accentuează şi (2. în secunde.56. 40 20 pms 20 40 BOfTUACl 40 20 pm5 20 40 60 ■fTRAC] Fig. Remediul constă în modificarea unghiului de avans astfel încât la fiecare turaţie să se obţină diagrame indicate de suprafaţă maximă. 2. 2.28) 1 M. Influenţa turaţiei asupra primelor două perioade ale arderii. care măresc avansul cu creşterea turaţiei^ din 6S. b). în care: X este timpul.influenţată de unghiul de avans.57. Reglarea sc realizează prin intermediul unor dispozitive centrifugale automate.57. Din figura 2.56 se observă că pri|^ |"pţAţ. rezultă deci că la fis = ct. ridicând nyvelul regimului termic al motorului. Turaţia n influenţează durata arderii exprimată în °RAC. o dată cu mărirea turaţiei arderea se prelungeşte în destindere (fig. ^ iT~ \t\iP mele două perioade ale arderii T \ şi T i exprimate în secunde se reduc cu creşterea turaţiei. Modificarea diagramei indicate cu mărirea turaţiei la un unghi de avans Bs=ct (a) şi în cazul unul unghi de avans variabil BB2 > Bsl (b). ca urmare a faptului că în amestecul final se crează condiţii mai bune pentru formarea peroxizilor (nucleelor de flacără secundare). O valoarea a avansului mai mică decât cea optimă conduce la o uzură mai intensă a cilindrului şi pistonului. La o valoarea mai mare a avansului decât cea optimă au loc solicitări termomecanice mari ale pieselor motorului din cauza presiunii maxime şi a vitezei de creştere a presiunii tendinţa spre detonaţie. deoarece deplasarea arderii în detentă măreşte timpul de contact al flăcării cu cilindrul. deşi porţiunea ciciui funcţional (<p\ + <pz) afectată arderii creşte. conform relaţiei: <p = 6 n r.57. pe cât posibil suprapuse (fig. .

reglarea corectă a selectorului octanic în funcţie de calitatea benzinei şi asigurarea funcţionării corecte a dispozitivului cen *) Sarcina este exprimată prin coeficientul dc sarcină.28)): Rezultă că funcţionarea cu detonaţie este mai accentuată la deschiderea completă a clapetei de acceleraţie (sarcina maximă) şi turaţii scăzute. efect care-1 depăşeşte pe acela al micşorării duratei propagării flăcării (la o turaţie constantă.58. (v.n 50 O avans la producerea scânteii 000 40 electrice. Principalul criteriu pentru alegerea unui combustibil este capacitatea antideto-nantă a lui. 4 ml TEP/litru de benzină sporeşte CO cu 10 . format din izooctan şi normal-heptan care arc aceeaşi sensibilitate la detonaţie ca şi combustibilul dat). iar normal-heptanul CO = 0. Reducerea sarcinii*) conduce la creşterea peiroadelor de ardere (Pî +îp 2(fig. ÎOO -ot/m . Alegerea combustibilului (considerând că ceilalţi factori sunt optimi) trebuie astfel făcută încât să se evite apariţia detonaţici la regimurile menţionate. **) l'cntru izooctan se admite că are CO = 100. Cifra octanică a benzinei se ridică prin aditivi. 20 unităţi.. care la MAS sc reglează prinobturator (clapeta de acceleraţie). influenţează de asemenea arderea.Sarcina. în STAS 176-80 se indică proprietăţile benzinelor 186 . exprimată prin cifra octanică CO**) (procentul în volume de izooctan într-un amestec etalon. conform figurii 2. 1). Prin mărirea unghiului de n .. Regimul termic al motorului favorizează arderea anormală (detonantă şi cu aprinderi secundare). Cel mai folosit aditiv este ieiraetilul dc plumb (TEP) care adăugat în cantităţi mici (2. Natura combustibilului influenţează durata arderii prin compoziţia chimică şi viteza de reacţie. pentru a se deosebi şi a fi manipulate cu atenţie. InHuenla sarcinii asupra perioadelor de ardere îmbunătăţirea funcţionării <Pl + f i motorului la sarcini reduse.. o dată cu reducerea sarcinii. în faţa frontului de flacără se crează condiţii pentru concentrarea peroxizilor şi iniţierea arderii detonante.238).58 şi relaţiei (2. 2. La mărirea sarcinii... Mărirea duratei arderii se reflectă In micşorarea fRACl randamentului indicat al 60 motorului. cap. In urma analizei factorilor de influenţă asupra arderii în MAS rezultă următoarele posibilităţi practice de realizare a arderii normale: folosirea benzinei recomandate de firma constructoare şi filtrarea corespunzătoare a acesteia. Mai mult se utilizează benzinele CO/R 90 ţi CO/R 98 (după metoda rescarch). astfel încât perioada 30 10 20 30 iO 50 60 70 80 90 100 i% principală a I arderii (<p2) să înceapă întotdeauna într-un moment optim. are ca urmare Fig. Utilizarea unor soluţii dc răcire eficace a camerei de ardere conduce la atenuarea acestor efecte. TEP-ul fiind foarte toxic se impune ca benzinele aditivate (CO/R98) să fie colorate. fabricate în România.

59. In punctul i începe injecţia combustibilului (se consideră un injector care asigură patru jeturi de combustibil). spre deosebire de MAS. Injecţia combustibilului trebuie să se termine când presiunea din cilindru atinge valoarea maximă.59) şi durează până la sfârşitul arderii (punctul z). autoaprinderii şi arderii. unde aprinderea 187 . iar pe traseul i-c are loc apariţia simultană a mai multor nuclee dc flacără. revizii şi întreţi-^ neri periodice conform prescripţiilor tehnice date de uzina constructoare. Arderea în motorul cu aprindere prin compresie. 5C U D 30 20 9C0 700 500 'C pms 15 30 1 t Tc ■» y \ \f \ \ 3 \ P\ ^ < f ["RAC] ------temperaturii de au toa pri lidere a combustibilului Taa.trifugal pentru reglarea avansului. 2.2.3. 2. întreţinerea corectă a sistemului de răcire (calitatea corespunzătoare a lichidului şi evitarea formării depunerilor). 2. Din corelarea foto în regi st rarilor (schematizate). obţinute prin cinematografiere rapidă. cu diagrama indicată (fig. prin alegerea corespunzătoare a treptelor de viteze. înainte de punctul i. Astfel. reducerea sarcinii sau mărirea turaţiei motorului.3. 2.60) se pot observa diferite stadii prin care trece formarea amestecului. cu avansul la injecţie J3j (fig. La MAC apar perticula-rităji esenţiale faţă de MAS datorită formării amestecului. Formarea amestecului la MAC începe o dată cu injecţia combustibilului (punctul i). când în cilindru există aer şi gaze reziduale (dc la ciclul precedent). Diagrama indicată a unui MAC şi variaţia temperaturii aerului din cilindru şi Pentru a facilita autoaprinderca combustibilului temperatura aerului din cilindru T cA în momentul începerii injecţiei trebuie să fie mai mare cu cel puţin 40°C decât temperatura de autoaprinderc a compbustibilului Taag. apare o imagine uniformă. alegerea corectă a bujiilor şi menţinerea acestora în perfectă stare de funcţionare. precum şi celelalte fenomene. Fig.

vaporizarea şi amestecarea combustibilului cu aerul) şi chimică (reacţii de oxidare prealabilă a combustibilului). însoţit de zgomote şi uzuri accentuate (se manifestă similar cu arderea detonantă în MAS. este caracterizată prin dezvoltarea rapidă a arderii în întreaga cameră de ardere şi degajarea unei cantităţi importante de căldură într-un interval de timp redus. Oprimă perioadă este perioada întârzierii la autoaprindere <p^. Deoarece in jecţia se termină numai în punctul y' arderea continuă şi în destindere. Perioada a doua. în ciclul cu ardere creşterea presiunii este frânată datorită injecţiei combustibilului. ceea ce explică creşterea rapidă a presiunii şi temperaturii. când se consideră postarderea). 188 . La baza fenomenelor care au loc în timpul formării amestecului şi arderii se deosebesc patru perioade. care începe in punctul i (momentul începerii injecţiei) şi durează până în punctul c (momentul desprinderii curbelor de variaţie a presiunii fără ardere şi cu ardere). comparativ cu ciclul fără ardere. In perioada întârzierii la autoaprindere combustibilul suferă transformări de natură fizică (pulverizarea. (sau până la z'. După punctul c arderea cuprinde rapid întreaga cameră de ardere. până în punctul 7. presiunea şi temperatura crescând brusc. numită perioada arderii rapide <p2. în acest caz fiind denumită uneori detonaţie diesel).începe cu un singur nucleu de flacără (scânteia electrică produsă de bujie). Viteza mare de creştere a presiunii conduce la un mers trepidant al motorului. care urmează autoaprinderii şi durează până în punctul y.

durează după punctul z până când reacţiile de ardere încetează datorită efectului scăderii temperaturii. Influenţa unor factori asupra arderii în MAC a. motorul funcţionând mai liniştit 189 . La creşterea lui £ se micşorează întârzierea la auto-aprindere. Ultima perioadă a arderii. postarderea tp4 sau arderea întârziată.Viteza de creştere a presiunii depinde de durata primei perioade.3.7 şi intensificarea mişcării dirijate a gazelor în cilindru. particule de carbon rămase nearse) sunt mărirea coeficientului de exces de aer laĂ = 1. în această perioadă imperfecţiunea formării amestecului se accentuează. iar în alte zone oxigenul rămâne neutilizat). deoarece conduce la reducerea randamentului. ci imperfecţiunii formării amestecului (sunt zone în camera de ardere unde apar concentraţii prea mari de combustibil.. Căile principale pentru reducerea formării funinginii sau fumului la evacuare (care nu este altceva decât funingine. Formarea funinginii se datoreşte deci nu lipsei de oxigen. Variaţia moderată a presiunii pe traseul y-z se explică prin aportul mai redus al căldurii degajate şi prin mărirea volumului camerei de ardere la deplasarea pistonului către pmi. care se caracterizează printr-o variaţie relativ redusă a presiunii. iar în perioada arderii progresive şi postarderii acţionează mai mult caracterul difuziv al arderii. chiar dacă asigură arderea completă a combustibilului. Analiza factorilor de influenţă asupra arderii in MAC va evidenţia unele posibi lităţi practice de realizare a motoarelor şi exploatarea acestora cât mai economică şi mai de lungă durată. Arderea în această perioadă are un caracter difuziv (viteza de formare a amestecului este preponderentă în raport cu viteza reacţiilor chimice). astfel încât cantitatea de combustibil acumulată în cilindru la începutul perioadei a doua să fie optimă. fracţiunea de combustibil care arde în perioada arderii rapide creşte considerabil. Influenţa factorilor constructivi Raportul de compresie e constituie o modalitate eficientă de influenţare a perioadei de întârziere la autoaprindere. In cazul unei durate mari a întârzierii la autoaprindere sau la începerea cu viteză ridicată a injecţiei combustibilului. care în esenţă presupune realizarea unui amestec cât mai omogen pentru toate perioadele de ardere. Reducerea ultimei perioade a arderii este avantajoasă din punct de vedere al ran damentului şi al reducerii fumului la evacuare. Perfecţionarea MAC este dependentă într-o măsură hotărâtoare de optimizarea procesului arderii. nu este recomandată. respectiv de cantitatea de combustibil existentă în camera de ardere în momentul aprinderii.. datorită măririi presiunii şi temperaturii. arderea având deci tot un caracter difuziv. Rezultă deci necesitatea corelării legii de injecţie (modul de variaţie a cantităţii de combustibil injectate în funcţie de °RAC). 1. Analiza proceselor funcţionale din MAC arată că în perioada arderii rapide sunt preponderente procesele de oxîdare. astfel că ultima parte a combustibilului injectat arde într-o măsură tot mai mare sub formă de funingine. O postardere prelungită. Următoarea perioadă a arderii este perioada arderii progresive <p3 (y-z). însă este însoţită de o funcţionare dură a motorului şi o mărire a solicitărilor termomecanice. dovadă a acestui carac ter fiind prezenţa funinginii în zonele de concentraţie ridicată de combustibil.

progresivă şi postarderea (fig.. Caracteristicile injecţiei (diametrul orificiilor injectorului. in jectarea unor cantităţi mari de 190 . Creşterea E este limitată de nivelul solicitărilor termomecanice (£ = 16. Fig.durata întârzierii la autoaprindere. presiunea şi legea de injecţie) influenţează durata întârzierii la autoaprindere precum şi durata totală a des făşurării arderii. 2. Pe de altă parte. Legea dc injecţie. 22). motorul porneşte mai uşor.61. Influenţa legii de injecţie pra unor parametri principali ai combustibilului asupra procesului de ardere la un MAC. deşi nu afectează întârzierea la autoaprindere.(se reduce viteza de creştere a presiunii ). în perioada întârzierii la autoaprindere are loc o ardere mai i n i ensă.62). Prin injectarea unei cantităţi mai mari de combustibil q t (legea 1). Influenţa raportului de compresie asupra întârzierii la autoaprindere (r îa. 2. cu o viteză de creştere a presiunii mai mare decât în cazul legii de injecţie 2.ridicat rîa este mai redus. influenţează considerabil perioadele de ardere rapidă. Influenta raportului de compresie asuFig. Cu cât £ este mai. diagramei indicate. Pentru funcţionarea liniştită a motorului se recomandă legile de injecţie după care se injectează cantităţi reduse de combustibil la început (curba 2). 2.61.62. Creşterea fineţii de pulverizare prin mărirea presiunii de injecţie până la o anumită limită conduce la reducerea întârzierii la autoaprindere. totuşi pentru o durată determinată a acesteia. în secunde) asupra presiunii şi a temperaturii la sfârşitul comprimării este redată in figura 2. Acelaşi efect îl are şi reducerea diametrului orificiilor de la pulverizator.. funcţionează mai liniştit şi mai economic.

3). prin faptul că influenţează în mod hotărâtor procesul arderii în MAC. ceea ce asigură un consum specific efectiv de combustibil mai redus cu circa 15. Prin injectarea unui jet de combustibil (circa 5% din cantitatea de combustibil injectată pe ciclu). Schema unor camere de ardere pentru MAC cu injecţie directă.combustibil la sfârşitul injecţiei trebuie evitată. divizate (împărţite). 2. fum redus la evacuare şi posibilitatea arderii unui sort variat dc combustibili.. D-115. cea redată în figura 2. deoarece conduce la prelungirea postarderii cu efectele ei negative (economicitate redusă cu fum la evacuare). de unde acrul îl antrenează formându-se astfel o peliculă de combustibil ce este vaporizatâ dirijat prin controlarea temperaturii pistonului şi menţinerea acesteia in zona respectivă la o valoare de circa 340°C. Camerele de ardere nedivizate (unitare) sunt caracteristice motoarelor cu injecţie directă. Ele sunt formate dintr-un compartiment unic. ajungând pc peretele camerei de ardere. se asigură în continuare arderea combustibilului vaporizat de pe peretele camerei de ardere. Câteva forme principale de camere de ardere unitare sunt redate figura 2.63 c.S. Aceste tipuri de camere de ardere. 191 . Soluţia redată în figura 2.63. îmbină economicitatea ridicată a camerelor unitare cu funcţionare liniştită (asigurată de procesul carburaţiei de suprafaţă). Aceste camere de ardere se caracterizează printr-o viteză de ardere moderată.63 care datorită prezenţei pragurilor de turbulenţă amplifică mişcarea gazelor spre sfârşitul cursei de comprimare. capul pistonului şi pereţii cilindrului. o cameră de ardere sferică. D-121 etc. Conform procedeului de ardere M. care constituie modelul camerelor de ardere aplicate la motoarele mon ta te pe autocamioanele româneşti ROMAN DIESEL şi DAC. Unele dificultăţi se referă la asigurarea temperaturii optime a pistonului la toate regimurile şi pornirea mai dificilă a lor comparativ cu motoarele cu injecţie directă clasice. la care se aplică procedeul de ardere M (elaborat de J. Arhitectura camerei de ardere. care se autoaprinde. Se deosebesc două grupe mari de camere de ardere: nedivizate (unitare sau cu injecţie directă) şi turbulentă Fig. cuprins între chiulasa. 25% faţă dc alte procedee. Pol funcţiona cu exces de aer redus (A = 1.63 b este o cameră de ardere tip Saurel. fabricate în ţara nosatră. fin pulverizat în interiorul camerei de ardere. iar cea din figura 2.63 a se aplică la motoarele D-110. a fost şi este foarte mult studiată. Meurer). combustibilul se injectează tangenţial la cameră.. deoarece se pare că mai există încă rezerve de perfecţionare în această direcţie.

64. 2. 2. Schema unor camere de ardere pentru MAC cu injecţie indirectă şt variaţia presiunii in camerele de ardere.b). 2.Camerele de ardere divizate. 192 .64. 8060402TH0 20 20 40 60 80 f !RAC) -30pms pms I 10 203fffrRAC] Fig.a şi c) şi cu cameră dc preardere (fig.64. Mai utilizate sunt cele cu cameră de vârtej (fig.

Influenţa directivi jetului de combustibil asupra consumului specific e-fecllv de combustibil pentru o cameră de ardere cu vârtej. Caracteristica de debit rezultă din figura 2.8 4. j prin orificiul lateral 1 se injectează o cantitate mică de 245 combustibil (numită pilot de combustibil. 285 g/kWh. în etapa a doua se injectează restul cantităţii de combustibil. care asigură 240.. 193 . care creşte o dată cu turaţia. de unde rezultă / avantajul injecţiei în sensul curentului de aer (varianta C) şi a pistoane-lor profilate. 2.Fig.. 2. 245 g/kWh.2 timp ce pilotul de combustibil scade (fig.66. 2.65. ceea ce limitează turaţiile nominale la aceste motoare la valori ni < 4000 rot/min.b şi 2. Influenţa direcţiei jetului de combustibil în camera de vârtej şi formei pistonului asupra performanţelor rot/min motorului este redată în figura 2. mai ridicată comparativ cu camerele de ardere separate de vârtej sau prear-dere.d.66.. în 5 7 * f J P e 5.65.a) se desfăşoară în două etape. în prima etapă.66. Injecţia pilot (Pintaux). prin consumul specific efectiv de combustibil ce de ordinul 210 . care asigură autoaprinde-rea).6 2. Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate îl constituie înrăutăţirea econo micităţii odată cu creşterea turaţiei.. MAC cu camere de ardere nedivizate (cu injecţie directă) asigură o economicitate.66 c). 325 Injecţia pilot specifică pulverizatoarelor Pintaux 8 285 f (fig 2.66. exprimată & V / / jj Seg im Fig.

194 .în timp ce la camerele de ardere separate unde economicitatea este mai puţin influenţată de turaţie se pot alege turaţii nominale n2 > 4000 rot/min (fig.2.67).

rt, "2 Fig. 2.67. Variaţia principială a consumului specific efectiv de combustibil, tn funcţie de turaţie, pentru MAC cu camere nedivizate (injecţie directă) si divizate (injecţie indirecta).
b. Influenţa factorilor de exploatare Presiunea şi temperatura la începutul arderii depind foarte mult de valorile iniţiale (la admisie) ale acestor mărimi. O dată cu creşterea presiunii la admisie întârzierea la autoaprindere se micşoarează (aspect evidenţiat la motoarele supraalimentate). O temperatură de admisie scăzută (motor rece) conduce la pierderi de căldură mari, respectiv la o temperatură insuficientă a aerului în vederea asigurării autoaprinderiî combustibilului injectat în cilindri. Remediile pot fi: utilizarea termoinjectoarelor, a dispozitivelor speciale cu combustibili uşor volatili (start Pilot), bujiile cu incandescenţă sau încălzirea iniţială a fluidului de răcire. Avansul la injecţie trebuie astfel ales încât să se asigure o putere şi o economicitate maxime (fig. 2.68). Influenţa unghiului de avans la injecţie asupra întârzierii la autoaprindere, asupra presiunii maxime la sfârşitul arderii şi asupra presiunii medii efective se evidenţiază în figura 2.69. „i , ,curt» de variaţie

%i ^in T

/^topt Fig. 2.68. Innuenţa unghiului de avans la injecţie asupra unor parametri principali ai motorului.
Fig. 2.69. Influenţa unghiului de avans la injecţie asupra presiunii maxime pmax clin diagrama indicată, presiunii medii efective pe şi întârzierii la autoaprindere ip\& = <p\.

Influenţa avansului la injecţie pentru două arhitecturi ale camerei de ardere a mo torului cu injecţie directă asupra emisiilor poluante şi consumului specific de combustibil este redată în figura 2.70. Se observă că pentru camera de ardere 2 emisia de poluanţi şi Cj sunt puţin influenţate de avansul la injecţie, cu excepţia oxizilor de azot care au acelaşi caracter de variaţie pentru ambele camere de ardere. Turaţia influenţează procesul de ardere în special prin intermediul perioadei de întârziere Ia autoaprindere ((p^ = y)îa = 6 n Tîa). Pentru MAC cu injecţie directă, la creşterea turaţiei are loc creşterea duratei (p*]3 [°RAC], deoarece creşterea turaţiei nu compensează reducerea duratei în secunde a autoaprinderii T îa (fig.2.71). Creşterea turaţiei afectează şi celelalte faze ale arderii, in special arderea difuzfvă, a cărei durată se măreşte, iar randamentul termic scade. Aceasta este o cauză principală a limitării turaţiei la MAC cu injecţie directă la valori de 2200... 4000 rot/min. La MAC cu injecţie indirectă prezenţa unei turbulenţe intense are ca efect reducerea perioadei de întârziere la autoaprindere tpla dc la o anumită turaţie, ceea ce permite realizarea unor motoare cu turaţii chiar peste 4000 rot/min. Sarcina şi dozajul. La MAC modificarea sarcinii se ralizează prin reglarea cantităţii de combustibil injectată, ca urmare se modifică compoziţia amestecului (dozajul exprimat prin valoarea coeficientului de exces de aer).
Fig. 2.70. Influenţa unghiului de avans la injecţie asupra emisiilor poluante NOx şi CmHn, consumului specific indicat de combustibil şi opacităţii gazelor (in unităţi Bosch) peniru două arhitecturi ale camerei de ardere. N O 2500 1500rppml 500 1 2350 300
—v —■

ffc fRACl

/

2U\ 22
20

>i
Bl

/

f

i 18

IUBI
+w 2

J
600

i y c

s

°7 .

î

1000 K00 nlrot/min]

— 16

Fig. 2.71. Influenţa turaţiei asupra perioadei de întârziere la autoaprindere.

Figura 2.72 redă variaţia unor mărimi caracteristice ale procesului arderii în funcţie dc sarcină, de unde se observă că temperatura aerului în momentul începerii injecţiei T c scade la reducerea sarcinii (se reduce regimul termic al motorului, respectiv cantitatea de căldură produsă pe ciclu), iar durata întârzierii la autoaprindere ţp îa creşte. La reducerea sarcinii (reducerea cantităţii de

Ol Ci 1 ţi X di cate asupra emisiilor poluante şl Influenţa sarcinii asupra unor mărimi Fig. 2.72. combustibil, pentru o cameră de ar-consumului specific ca fac teri.-:ti ce ale procesului arderii la un MAC; dere Rlcardo indicai de Cornet MK, Vin ■ durata injecţiei.
combustibil injectat pe ciclu Apjnj) coeficientul X creşte (dozajul devine mai sărac), având loc o ardere mai completă, însoţită de creşterea randamentului indicat r/j şi o scădere a presiunii medii indicate p ;. Reducerea dozei de combustibil injectat pe ciclu la reducerea sarcinii presupune micşorarea unghiului de avans la injecţie (ceea ce se poate realiza la pompele de injecţie cu distribuitor rotativ). Performanţele obţinute cu o cameră de ardere Ricardo Cornet MK, în cazul funcţionării cu motorină (ciclul MAC), benzină (ciclul MAS) şi cu amestec de motorină cu benzină sunt redate în figura 2.73. Se relevă comportarea favorabilă, în toată gama de sarcini, a motorului funcţionând cu motorină şi mai puţin favorabilă în celelalte două cazuri, în special în cazul funcţionării cu benzină, când consumul specific indicat de combustibil precum şi emisiile poluante sunt sensibil mai mari. în urma analizei factorilor de influenţă asupra arderii la MAC se desprind următoarele concluzii practice: MAC cu injecţie directă la care este mai dezvoltată arderea rapidă, manifestată la exterior printr-o funcţionare mai dură şi trepidantă, se utilizează la tractoare şi autocamioane, iar MAC cu camere divizate, care asigură o ardere mai lentă, cu funcţionare mai liniştită, se recomandă la automobile uşoare.

2.2.3.4. Calculul procesului de ardere. Pentru calcul se recomandă ca model ciclul de referinţă al MAC (fig. 2.74, a) care poate fi completat cu porţiunea z-u, ce caracterizează postarderea. Ca ipoteze, pe lângă schematizarea arderii conform modelelor amintite, se mai admit: variaţia căldurilor specifice cu temperatura, variaţia compoziţiei chimice a fluidului motor şi pierderile de căldură prin pereţi. Ecuaţiile care se propun a se stabili au la bază ideea corelării căldurii dezvoltate în timpul arderii vizibile (c-y-z) şi postarderii ţz-u) cu parametrii fluidului motor şi ai ciclului.

p

a. Fig. 2.74. Model de calcul a procesului arderii, pentru MAC.

Ecuaţia de bază care stă la baza calculului arderii este ecuaţia bilanţului energetic, care pentru modelul de calcul admis (v. fig. 2.74, b) este:
£Qj = AUCU +

(2.29)

Coeficientul £ ţine seama de pierderile prin pereţi (£ = 0,8 ... 0,92), fiind numit coeficient de utilizare a căldurii.

(2.3 0) Căldura disponibilă în timpul arderii vizibile Qp şi Qv şi postarderii QT este:
Qi = QP + Qv + QT kg comb. Variaţia energiei interne pe evoluţia c-u este:
AUCU = AUcz + AUZU = AUcz, (A Uzu = 0, evoluţia z-u fiind izotermă). Lucrul

(2.3

mecanic,
Leu = L^y "T" Ly7 4" L^u = Lyz 4" L71),

(2,32)

(Lpy = 0, evoluţia c-y fiind o izocoră). Presupunând că arderea se termină în punctul z, ecuaţia bilanţului energetic devine (v. fig. 2.74, a):
£Qi = Uz - Uc + Lyz,

(2.33)

Calculul se dezvoltă pentru un kilogram de combustibil, pentru care se cunosc: compoziţia elementară c+h4-o = 1 kg; cantitatea corespunzătoare de aer A-Lmiri şi puterea calorifică inferioară Qj. Se notează cu Nj numărul de kilomoli de fluid motor proaspăt; N2-numărul de kilomoli rezultaţi

prin ardere; yrNl - numărul de kilomoli de gaze reziduale; UMz şi UMc - energiile interne molare ale fluidului motor în punctele z şi c; IMz - entalpia molară în punctul z, iar cu p, V şi T - presiunea, volumul şi temperatura în punctele c, y şi z. Ecuaţia (2.33) devine: £Qi = (N2 + yrNOUM,- N.(l + yr)UMc + (pzVz - pzVy), (2.34) (2.35)

sau
£Qi 4(1+ yr)UMc + pzVy =- (N2 + yrNOUM, + p7yz

Deoarece:

(2.3 6)
(N2 + V^Um, + (N2 + frNi)RTz + (N2 + yrNîXUM, + RT^ =
=(N2 + yrNi)iMz

(2.3
Pz

pzVy =?rpcVcN1(l-l-yr)RTc, unde: 71 este raportul de creştere a
presiunii în timpul arderii izocore 71 = împărţind ecuaţia (2.35) cu (N2 + yrN,) şi ţinând seama de relaţiile (2.36) şi (2.37) se obţine: UMC JTRTC Ml + >"r)Ni Cu N2 + yrNi

fi fi =
Ni( l + y r ) '

(2.38)

s-a notat raportul dintre numărul , de kilomoli de gaze rezultate prin ardere (în punctul z) şi numărul de 'Mz kilomoli la începutul arderii (punctul c), fiind numit coeficient de variaţie moleculară. Ecuaţia (2.38) se rezolvă alegând valoarea coeficienţilor £ şi te (1,4 ... 2) şi cunoscând mărimile Qj, Umc Şi Tc se obţine valoarea Imz. Valoarea temperaturii Tz rezultă din grafice de forma Imz - Tz (fig.2.75). Ecuaţia fiind o ecuaţie de gradul doi poate fi rezolvată şi prin încercări succesive (deoarece Imz = CmzXj, iar Cmz = a + bTz). Calculul arderii pentru ciclul de referinţă al unui MAS, al cărui model este redat în figura 2.76, se face tot pe baza ecuaţiei (2.33), care devine: £Qi> = Uz-Uc,

Fig. 2.75. Variaţia entalpiel Iyiz în funcţie de temperatura Tx, pentru diferiţi coeficienţi de exces de aer A. (2.39)

unde: Q', = Qj în cazul arderii complete (A> 1) şi Q'j = Qj -AQj în cazul arderii incomplete (A < 1), AQj fiind o fracţiune din puterea calorifică a combustibilului corespunzătoare arderii incomplete. 202

Făcând înlocuirile în ecuaţia (2.39) se obţine:
+

_Mc _

^

f i ( l + 7 r )Nl

fi

(2.40)

care poate fi rezolvată prin încercări succesive

203

Teoretic.10 Fig. Reprezentarea procesului destinderii In diagrama indicată şi modelul de calcul al parametrilor la sfârşitul destinderii. se impune limitarea presiunii maxime pz şi a temperaturii Tz. 2. desfăşurarea şi calculul procesului de destindere. 2. 204 .10. astfel încât să se evite apariţia unor solicitări mecanice şi termice periculoase. In acest sens.Presiunea la sfârşitul arderii sc calculează prin intermediul ecuaţiilor de stare scrise pentru punctele c şi z.4. Limitele între care variază temperatura şi presiunea la sfârşitul arderii sunt redate în tabelul 2. Tabelul 2.1.2. O problemă importantă o constituie optimizarea parametrilor la sfârşitul arderii.77. destinderea sc numeşte timp motor şi corespunde cu deplasarea pistonului între pms şi pmi. Scopul.

Model de calcul a procesului V arderii.85.4.8 1800. 2400 45 .95 2. 2. Limitele de variaţie a unor parametri pentru ParametrulMASMACCoeficientul $ Coeficientul 71 procesul de maximă.. ardere tn K Presiunea maximă...75.90 1.76.. 2.. 4.. 0. 500..2.....85 .. 80 2... în Temperatura daN/cm20. pentru MAS. 2900 35 . 0. Procesul destindere de 1 pms " "pmi v 205 .50 2400.Fig...4.

206 .

în acest caz se pot aplica relaţiile: pVn« = ct şi TVn" " 1 = ct. în daN/cm2 (Temperatura. 1600 2.43) Mărimile pb. ca atare se va analiza modul cum diferiţi factori influenţează exponentul politropic..41) Tb' = ^ (2. Tabelul 2 11 Parametrul IJmilele de variaţie a unor parametri ia sfârşitul destinderii MAS MAC Presiunea. în K 3 . Astfel.11. =pbşiTb.. Influenţa unor factori asupra destinderii..ncniul adiabatic %ă.2.4. Limitele de variaţie ale presiunii şi temperaturii la sfârşitul destinderii sunt redate in tabelul 2. 207 . 2. presiunea şi temperatura la sfârşitul cursei destinderii (punctul b*) sunt: Pb' = Pz (2....2.42) (2.. 12. =Tb. 4 900.5 120(1. în acest caz diferitele influenţe se referă la schimbul de căldură între fluidul motor şi pcrcţi(carc sunt direct legate de eficienţa transformării căldurii în lucru mecanic). la începutul destinderii sc explică prin faptul că pe această porţiune a destinderii aportul de căldură prin ardere depăşeşte pierderea de căldură prin transfer către peren şî echivalentul în căldură a lucrului mecanic produs prin destinderea fluidului motor. Calculul parametrilor la sfârşitul destinderii se face admiţând că destinderea decurge politropic cu exponent politropic nd constant..

Mai trebuie amintită creşterea rigidităţii arborelui cotit prin reducerea razei r = —. randamentul indicat şi consumul specific indicat. ţinând scama de cele două efecte: mărirea duratei arderii în destindere şi reducerea schimbului de căldură cu pereţii. 3. La MAC avantajele amintite sunt de mică importanţă. care-i conferă o încărcare termică şi a tendinţă de detonaţie mai redusă. presiunea medie indicată. — < 1 se numesc subpătrate. La MAC cu camere unitare prin mărirea coeficientului de exces de aer se limitează arderea în destindere. care solicită suplimentar mecanismul motor. La micşorarea sarcinii în cazul MAS sc măreşte durata postarderii. o umplere mai bună a cilindrilor la tu raţii ridicate şi o înălţime mai redusă (aspect important mai ales la autoturisme). INDICII PRINCIPALI AI MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ 3.Dozajul. Pentru MAC este deci avantajoasă formula motorului suprapătrat. puterea indicată. La mărirea turaţiei motorului. rezultând în final o modificare neînsemnată a coeficientului nd. La MAC. ceea ce conduce la micşorarea exponentului n^.2. Diagrama indicată se obţine pe cale experimentală (pentru motoare existente) sau pe cale teoretică în urma unui calcul termic (pentru motoare în faza de proiectare). INDICII PRINCIPALI AI CICLULUI FUNCŢIONAL (parametrii indicaţi) Aceşti indici (parametri) se referă la ciclul funcţional real al motorului (diagrama indicată). 3. are loc reducerea schimbului dc căldură cu pereţii. rezultă reducerea exponentului n d. în schimb cursele scurte prezintă un mare dezavantaj prin creşterea forţei datorită măririi presiunii gazelor. iar cele la care — > 1 se numesc motoare su-prapătrate. Motoarele la care raportul — = 1 se numesc motoare pătrate. cele cu S S La MAS este avantajoasă formula motorului subpătrat. iar nd creşte. iar exponentul n d scade. Parametrii indicaţi sunt: lucrul mecanic indicat. ceea ce contribuie la mărirea durabilităţii.1 DIMENSIUNILE FUNDAMENTALE ALE MOTORULUI Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt alezajul cilindrului D şi cursa pistonului S. în cazul unor excese mari de aer (amestecuri sărace) durata arderii se prelungeşte în destindere (datorită frânării reacţiilor). 208 . odată cu reducerea sarcinii şi îmbunătăţirea randamentului termic prin reducerea duratei arderii. La MAS.

1).a2 (3. este efectuat în cursul unui ciclu funcţional. Li = a = ai .Lucrul mecanic indicat L. 3.1) 209 . obţinându-se prin diferenţa dintre ariile aj şi a2 (fig.

6 în doi timpicu admisiune normalabaleaj în echicurent6.2) în care: Vs este cilindreea.6 efectuării unui ciclu funcţional: U Pr Vs (3.6-24.3) ~X~ T ■ 210 . în cm3.8 supraalimentat19.8 alte sisteme de baleaj5.1.8 -19. Aria diagramei indicate se obţine prin planimetrare cu planimetrul polar. 3. echivalentă cu aria unui dreptunghi de dimensiuni 1 şi b. Valorile orientative ale presiunii medii indicate sunt redate în tabelul 3.5MACîn patru timpicu admisiune normală6. m (3. a .aria diagramei indicate.4-8. m . în mm2.4-9<8 supraalimentat9.4 supraalimentat9.8 de avioncu admisiune normală8.— °l.1 2 Tipul motoruluipiregimul 10 5 [N/m ]MASCombustibil lichidstaţionare şi dc nominal tracţiune6.1.4-10.scara presiunilor.8 -19.Presiunea medie indicată reprezintă lucrul mecanic indicat al unităţii de cilindree: =—m=b Li a . corespunzător Tabelu Valorile presiunii medii indicate la l 3. Diagrama indicată şi modelul de calcul al lucrului mecanic indicat 0 = 0.a 2 [mtif J Puterea indicată este raportul dintre lucrul mecanic al ciclului şi timpul X. rdaN-i L c m 2 J © Fig.4-6.8 -10. în daN/cm2* mm.

Vs în m3 şi n în rot/min.randamentul relativ (care ţine seama de pierderile de căldură prin pereţii cilindrului.5) W-Q-lTq"*'*' în care Li este lucrul mecanic al ciclului teoretic. 2-60-1000 120000 in care: (3.n i pi-Vsni [kW]. Randamentul indicat este egal cu raportul dintre lucrul mecanic indicat produs de un motor Lj.0.0. de avion staţionare şi navale în patru timpi în doi timpi de tracţiune 0.35 .25 .38 0. în kcal/kg. rezultă: ■ 860_ sau rjegn {X> * fl-Q L k W h J ' 3600 r kg i în care Qj e»te puterea calorică inferioară a combustibilului.2 Valorile randamentului Indicat la regimul nominal Tipul motorului MAS MAC" staţionare.45 0. Tabelul 3. respectiv în kJ/kg.Pentru un motor în patru timpi cu i cilindri se obţine: P = Pi Vs . arderea incompletă a combustibilului etc).35 . în kW: Deoarece 1 kWh = 860 kcal = 3600 J. 7 ] I .35 0.2.52 0.45 . în kJ: Lj Li Lt (3. T}t randamentul termic al ciclului teoretic Valorile orientative ale randamentului indicat sunt redate în tabelul 3.3 se redau valorile consumului specific indicat de combustibil.4) pi este în N/m2.în kJ şi cantitatea de căldură consumată în acest scop Q. de tracţiune. în tabelul 3.25-0. în kg/h şi puterea indicată Pj. navale.3 211 . Tabelul 3.45 Consumul specific indicat de combustibil se obţine prin raportul dintre consumul orar de combustibil Ch.0.0.

Din relaţiile (3. 212 . rj u .y Vs i n 7/u £>0 [kWl.cantitatea de aer teoretic necesară pentru arderea unui kilogram de combustibil.cantitatea de aer. în rot/min. puterea indicată.8) (3.turaţia. Consumul specific indicat se obţine din relaţiile (3. O influenţă deosebită asupra presiunii medii indicate o are coeficientul dc umplere r}n şi densitatea iniţială a fluidului motor proaspătpQ. — "-o T Pc baza relaţiilor (3.190 0.coeficientul de umplere. V s . i .numărul de cilindri.163-0.8): (3.244 .. p a . 2967) kJ/kg.7) şi pc C a r * Vs60nipo?/u unde: A este coeficientul de exces dc aer. Q .245 Cj Relaţii de legătură între indicii principali ai ciclului funcţional (parametrii indicati).cilindreea.4) şi (3. în kg/m3.8).7) şi (3. n . în m3.340 0.0.177 .8) rezultă expresia generală a puterii indicate: Pi = Ţ-^. Pentru a ilustra influenţa di feriţi lor factori asupra indicilor caracteristici ai ciclului funcţional se analizează expresia presiunii medii indicate (3.9) « = * pfît^ [&]■ precum şi randamentul indicat: ^ <3 n) în care k0 şi kj sunt constante.Valorile consumului specific indicat de combustibil la regimul nominal Tipul motorului MAS MAC în patru şi doi timpi în patru timpi în doi timpi [ kg/kWh 0. Raportul----------. consumul specific indicat şi randamentul indicat) este necesar a exprima aceşti indici în funcţie de factorii de influenţă.. L^jn .4) şi (3. Pentru a evidenţia influenţa unor factori asupra indicilor principali ai ciclului funcţional (presiunea medie indicată.pentru combustibilii de natură petrolieră variază in limite min "-^^ - restrânse (2926. se obţine expresia presiunii medii indicate: _______ Pi _ „ Vi Fi rN tf u P o f [~2]. în kg/h.densitatea aerului la admisie.0.6) se obţine: 120000 Ch Pi" Vs n i C j Înlocuind peqdin relaţia (3.

pentru care p > p 0 şi T > T0. sc obţine: şi ţinând seama că = _Pi = _P _\/x T0 (3.12) Po 213 .La rândul său densitateap0 este influenţată de presiunea p ()şi temperatura iniţială T0. iar presiunile medii corespunzătoare sunt: Pi = ko Vi Vu P §* Pio = ko Via depinde de condiţiile iniţiale. iar--------------------------------.= V — Po Po 1 Vio Vuo 'o (conform datelor experimentale). Evidenţierea acestor influenţe se face considerând două stări iniţiale. Făcând raportul Vuo Po unde k0 nu ViVuP Pio Vio Vuo Po Pi _ O p T0 »i Vu A / T — (din legea gazului perfect).

. Influenţa randamentului indicat rj^ şi a coeficientului de exces de aer A se analizează concomitent. iar regimul de economicitate maximă arelocpentruA > A lim. I1 X 1boqat\Xîi i —r i _ ■am. (313) Valorile orientative ale randamentului mecanic sunt redate în tabelul 3. Se observă că la MAS dozajul de putere maximă are valoareaA = 0... Variaţia principială a randamentului indicat J/işi a raportului tj\jX în Iu neţi t de coeficientul de exces de aer A. Variaţia principială a randamentului indicat J/işt a raportului V j /X tn funcţie de coeficientul de exces de aer A. am săraci ' Fig. la MAS variaţia r\x şi tj-JĂ în funcţie de A este redată în figura 3. Randamentul efectiv este raportul între lucrul mecanic efectiv Le. iar pentru MAC în figura 3. şi consumul de căldură corespunzător Q. Astfel. pentru MAS. Pe = »7niPi> ?e = T } m ? i . (3-14) (315) (3. 1.16) Pe 1V .12) rezultă că presiunea medie indicată creşte direct proporţional cu presiunea iniţială şi invers proporţional cu rădăcina pătrată a temperaturii iniţiale. La MAC regimul de putere maximă este în jurul Aljm (care corespunde momentului de înrăutăţire a formării amestecului şi arderii). Fig.85..2.05. in kJ: 214 .I Din relaţia (3. iar dozajul de economicitate maximă A es 1.2.1. 3. pentru MAC 3. 0.3.3.9. 3.4.3. INDICII PRINCIPALI CARE CARACTERIZEAZĂ FUNCŢIONAREA MOTOARELOR (parametri efectivi) Legătura între indicii (parametrii) indicau' (care sunt raportaţi la suprafaţa pistonului) şi parametrii efectivi (raportaţi la arborele cotit) se face prin randamentul mecanic Le Pe *■ = "LT " pT = v deci U = VmU. in kJ.

29 0.82-0.85 .3000 rot/min autoturisme n = 3500 .5 sc redau valorile orientative ale randamentului şi consumului specific efectiv de combustibil. respectiv în kJ/kg.75 în doi timpin = 3000 .5 Valorile randamentului efectiv şi a consumului specific de combustibil la regimul minimul Tipul motorului MAS în patru timpi autoturisme n = mm 4500 rot/min autocamioane până la Vt = 3 dm3 n = 2400 .476 0.90-0.80-0.*° .299 0.80 în doi timpicu admisie normală0.0.78-0.217-0.90-0. în tabelul 3.80-0.75 mecanic.l TITq = (317) Rezultă deci că randamentul efectiv poate fi influenţat pozitiv prin creşterea randamentului Tabelul 3.408 .68MACîn patru timpicu admisie normală0. randamentului relativ şi a randamentului termic al ciclului teoretic Consumul specific efectiv de combustibil sc exprimă prin cantitatea de combustibil consumată pentru producerea unui kilowatt oră la arborele cotit: c = 5_U = = JiL = ^60_ = 3600 r_kg_-| în care: Qi este în kcal/kg.4000 rot/min autocamioane n = 3000 rot/min [kg/kWh] 0.q .544 0.4 Valorile ran da meii lu lui mecanic la regimul nominal Tipul motoruluiMASîn patru timpin = 2000 .476-0.4000 rot/min0.0.503 0. Tabelul 3.41 îndoi timpi MAC 215 .29 0.70 supraalimentat0.66 n = 4000 .68 supraalimentat0.8000 rot/min0.475 0.21-0.299 .312-0.5000 rot/min0.0.

economic şi al exploatării. masa volumică şi masa pe unitatea de putere. asigurându-se astfel economii de material şi o mărire a spaţiului util al autovehiculului. Puterea volumică (litrică) se defineşte prin raportul dintre puterea efectivă dezvoltată de motor pe unitatea de cilindree: 216 .4.I 3. Compactitatea înaltă a unui motor (gabaritul redus) este o cerinţă din ce în ce mai stringentă. INDICII DE COMPETITIVITATE AI MOTOARELOR Aprecierea calităţii unui motor se face printr-o serie de indici de competitivitate care reflectă gradul de perfecţiune al motorululi din punct de vedere constructiv. Ca indici constructivi se consideră: compactitatea. puterea volumică (litrică).

din care rezultă că la aceeaşi putere calorică acombustibilului (care este constantă pentru un anumit tip de combustibil. mersul liniştit şi uniform. niM _ mv _kg_ mp ~ Pe dm3 Pv [kW Masa pe unitatea dc putere ţine seama atât de aspectele constructive şi tehnolo gice cât şi de perfecţionarea proceselor de lucru şi rapiditatea motorului (turaţia fiind mărimea care conferă motorului calitatea de rapiditate). consumul specific efectiv dc combustibil. în m3sau în dm3: [kg] sau [kg] (3. durabilitatea.21) m3 confecţionarea unui motor de putere unitară. Vs în m3 sau în dmJ.22) * = ffg. în care: ce este în kg/kWh şi Qj în kJ/kg. costul combustibilului. raportată la cilindreea totală V i.19) kW 3 -l Ldm J' (3. i este numărul de cilindri. pentru benzine Q. în kg.6 se redau consumurile specifice şi randamentele efective rje pentru o serie de motoare (fabricate în România) la regimul nominal. Masa volumică (litrică) reprezintă masa totală a motorului m M. Intre randamentul efectiv r/e şi consumul specific efectiv ce există o dependenţă deforma: (3. In tabelul 3.20) în care: Pe este în kW.P_c_n_ kWi L m eonst rJ sau P| = Vs i r (3. De asemenea. cheltuielile de deservire. iar pentru motorine Qj s 41800 kJYkg. n în rot/min. silenţiozitatea. costul motorului. cheltuielile de reparaţii. 217 .«. (3. dc unde rezultă avantajul MAC faţă de MAS. Indicii de economicitate şi exploatare sunt: randamentul efectiv. adaptabilitatea la tracţiune şi elasticitatea în funcţionare. deci sensibil egală) randamentul efectiv al unui motor este cu atât mai mare cu cât consumul specific efectiv de combustibil este mai redus. deservirea uşoară. = 43890 kJ/kg. siguranţa în funcţionare. pe în N/m2.sc observă că şi în cadrul MAC se impun motoarele la care se aplică procedee perfecţionate de ardere etc. pornirea uşoară.

în lei.4D-1270. numărul de ore de funcţionare în timpul unui an [lei/kWh] . în lei. de a asigura creşterea momentului motor la micşorarea turaţiei.26432. ceea ce presupune o exploatare corectă a motoarelor.2D-115.5.cheltuielile aferente combustibilului: Qce = Cc^: în care: Qj este în kcal/kg. Cu cât deservirea unui motor este mai uşoară cu atât se asigură un grad mai mare de folosire a motorului. în Iei/kg . costul reparaţiilor Cp în lei. c e în kg/k Wh . durata de serviciu T a.7D-21S GHMN80. care trebuie prevăzute şi luate în considerare de către constructor). costul deservirii Cd.24535. COSTUL ENERGIEI PRODUSĂ DE MOTOR Pentru a stabili relaţia care redă costul energiei produsă de un motor termic se notează Cc.preţul combustibilului.24) 218 .6 motoare fabricate în România Tipul motoruluiMarca motoruluiCe7e[kg/kWh]0 [ % ] MASARO L25031226. Silenţiozitatea reprezintă calitatea motorului de a nu produce zgomote peste limita admisibilă. în special a MAC la temperaturi joase. Elasticitatea unui motor este caracterizată prin intervalul de turaţii dintre puterea maximă şi momentul maxim. Cu cât acest interval este mai mare cu atât motorul este mai elastic. pentru unele 3. putând învinge o varietate mai mare de rezistenţe fără schimbarea treptelor de viteză. Deservirea uşoară presupune lucrările de întreţinere (de prevenire a defecţiunilor. D-116. se consideră atunci când sc realizează într-un timp minim (3 -5 s) cu un sistem simplu de pornire.I Tabelul Valarile Ce şi 7/e > ' regimul nominal.6D135-797-050. toate acestea asigurând o tracţiune optimă a autovehiculului. de a funcţiona stabil într-un interval cât mai mare de tu raţii. fiind mai căutat de către beneficiari. Siguranţa în funcţionare reprezintă calitatea motorului de a funcţiona fără defecţiuni şi fără modificarea esenţială a caracteristicilor iniţiale.consumul specific efectiv de combustibil. înh. Adaptabilitatea la tracţiune redă calitatea motorului de a furniza o putere superioară în regim de accelerare.15 a Durabilitatea motorului (durata de serviciu) reprezintă calitatea motorului de a-şi păstra performanţele de putere şi consum specific de combustibil un timp cât mai îndelungat.25933. 3. (3. iar prin Ccce lei/k Wh .22438.D-120.22837. variaţiile de viteză unghiulară ale arborelui cotit să fie reduse. Mersul liniştit şi uniform presupune realizarea ciclurilor funcţionale cu creşteri cât mai lente ale presiunii gazelor în timpul arderii. Pornirea uşoară a motoarelor. Luând în considerare şi costul motorului Cra.25MACD-1100.

cât şi faptul că în exploatare motorul dezvoltă o putere medie P em.fluxul termic pierdut prin fluidul de răcire. Qr . Notând cu Q fluxul termic disponibil.fluxul termic pierdut prin gazele evacuate. se obţine ecuaţia bilanţului energetic: Q = Qe + Qr + Qg + Qinc + Qrez [vi ■ (3-26) Raportând componentele bilanţului la căldura disponibilă 219 . combustibilul cu care funcţionează este mai ieftin. în kW. 3.25) rezultă că un motor va fi cu atât mai eficient cu cât randamentul efectiv este mai ridicat. se obţine relaţia care permite calculul costului energiei produsă de motor: /kWhl. în h.fluxul termic echivalent lucrului mecanic efectiv. BILANŢUL ENERGETIC AL MOTORULUI Bilanţul energetic al unui motor reprezintă modul de repartizare a căldurii disponibile între căldura echivalentă lucrului mecanic efectiv şi acoperirea diferitelor pierderi. costul motorului.Td. Pe de altă parte sc impun acele motoare care asigură durate rs şi rd cât mai mari.6.25) CkWh kWh = 7?eQi cCc Pem |^ra rs rjă L J -^ + -MŞ^ J + ^ + ^0 riei Din relaţia (3.(3. Qg . Q e .termenul rezidual (pierderile termice dc care nu ţin seama ceilalţi termeni ai bilanţului). Qmc fluxul termic echivalent arderii incomplete a combustibilului şi Q rcz . al reparaţiilor şi al deserviri mai redus.

Fluxul termic echivalent lucrului mecanic efectiv: (3. în kg/h.puterea calorică inferioară a combustibilului. Q. in kJ/kg. (3.27) Qe = 3600 Pc în care: Pe se exprimă în kW. Fluxul termic disponibil se determină cu relaţia: (3.1 Qe O Qr Qinc Qg se obţine ecuaţia dc bilanţ sub forma: 100% = qe + qr + qg + qinc + qre7. .28) unde: Ch este consumul orar dc combustibil.29) 220 .

32) Fluxul termic echivalent arderii incomplete. în kJ/kg.30) în care: cn este căldura specifică a fluidului de răcire.temperatura mediului înconjurător. Qinc = 22. L^n . kJ/m 3N.. N . 221 . Qj" . în K.temperatura încărcăturii proaspete la intrarea în motor.7.ti) . Pentru motoarele existente bilanţul energetic se determină pe cale experimentală. în kJ/kg. T0 .a fluidului motor în °C: 3600 Pc Ch Qi Qr = Dfl Cfl (tc . Raportul— = Fluxul termic pierdut prin fluidul de răcire Qr sc oţine prin măsurarea debitului dc fluid Dfl. T'0 . în K.T„) kJ h (3. (3.temperatura gazelor la evacuare. Fluxul termic pierdut prin gazele evacuate se obţine prin diferenţa dintre entalpia gazelor evacuate şi entalpia amestecului (aerului) la intrare în motor: Qg = Cj5 N Ch ( Tgev . în kJ/kg grd.4 N Ch Qi + <pc Ch gc Qi' Qg — C p ALn kJ b (3.Tb ) . — (3. în kg/h şi a diferenţei dc temperatură la ieşire tcşi intrare t.fracţiunea de carbon nears.33) unde: Qj'esle puterea calorică inferioară a componentelor gazoase nearse din gazele evacuate. Pentru motoare noi (în faza de proiectare) bilanţul energetic poate fi estimat pe baza datelor rezultate din calculul termic al motorului. în kg/kg. în K. deoarece energia consumată prin frecare se transformă din nou în energie termică care este preluată de mediul de răcire sau de către uleiul de ungere (cota parte care intră în termenul q rez). în kg/kg.numărul dc kilomoli de gaze arse ce rezultă din arderea unui kilomol de combustibil.cantitatea teoretică de aer necesar pentru arderea unui kilogram de combustibil. Valorile orientative ale termenilor bilanţului energetic pentru MAS şi MAC sunt redate în tabelul 3. Tgev .CpA Lmin Cn (T0 . Dacă Cp s Cp = Cp şi N = ÂLmin se obţine: kJ nm Cf.TQ) . ( TgCT .31) L J unde: O p şi Cp' sunt căldurile specifice molare ale gazelor evacuate şi a încărcăturii proaspete.reprezintă randamentul efectiv al motorului. în kmol/kg. <pc . g c cantitatea de carbon nears dintr-un kilogram de combustibil.grd.puterea calorică inferioară a carbonului ncars. Energia corespunzătoare pierderilor mecanice este luată în considerare prin termenul qr.

răcirea. 222 .Din multitudinea factorilor care influenţează bilanţul energetic al unui motor o importanţa deosebită o prezintă factorii care pot fi reglaţi în exploatare: turaţia. sar cina. ungerea etc. dozajul.

3.4.5. Jir. 3. . iar la MAS componentele au valori optime în jurul turaţiei nominale. Variaţia rot/min] componentelor bilanţului componentelor bilanţului energetic. 80h 4000" 5BÎS 6000 ni Fig. în special la sarcini mici şi relanti. pentru MAS şi MAC. în funejie de 1 urii sarcină. La MAC sarcina nu influenţează sensibil componentele bilanţului energetic (0. în funcţie de energetic.5) este sensibilă în cazul MAS. 3.TabeluI17 Valorile procentuale ale termenilor bilanţului energetic Tipu) motoruluiqrqgqincqrez[%]\%][%][%][*]MAS20-3015-3530-552203-8 MAC22-4112-2525-45 1 .4) influenţează în mai mică măsură componentele bilanţului. Influenţa sarcinii asupra bilanţului energetic (fig.25 <^<1. Variaţia Fig. 3.5 2-5 Urmărind influenţa unor factori principali asupra bilanţului energetic. rezultă că la MAC turaţia (fig. pentru MAS şi MAC. Din analiza factorilor de influenţă asupra bilanţului energetic rezultă eficienţa mai ridicată a MAC faţă dc MAS.0).

Caracteristicile de reglaj au drept variabilă independentă un factor de reglaj (dozajul.1. Caracteristicile de reglaj şi funcţionale se determină experimental. CARACTERISTICILE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ Caracteristicile motoarelor cu ardere internă sunt reprezentări grafice ale variaţiei unor indici şi mărimi principale în funcţie de un anumit factor.CARACTERI STICILE ŞI ÎNCERCAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ 4.100r- 4. utilizându-se Instalaţii şi aparate adecvate pentru măsurarea mărimilor necesare. 4.1. consumul orar de combustibil etc). Caracteristicile funcţionale se stabilesc în funcţie de un factor funcţional (sarcina. avansul la producerea scânteii electrice.1. fiind utile pentru aprecierea performanţelor motorului nou sau în exploatare. şi sunt necesare pentru stabilirea regimului optim în perioada reglării motorului. Caracteristici de regi . Se deosebesc caracteristici de reglaj şi caracteristici funcţionale. luat drept variabilă independentă. turaţia). după un anumit timp de funcţioanare.

. în caracteristica de consum de combustibil se precizează consumul orar de combustibil Cnp. (poziţia obturatorului fixă pentru MAS) şi la turaţie constantă pentru li MAC (deoarece modificarea debitului de combustibil impune şi modificarea poziţiei cremalierei de la pompa de injecţie). La MAS.1. la care motorul dezvoltă puterea maximă (dozajul de puterea maximă Ap) şi cel la care economicitatea este maximă Chec (dozajul de economicitate maximă A^). (fig.Cele mai importante caracteristici de reglaj sunt: caracteristica de consum de combustibil. Consumul orar de combustibil corespunzător reglajului optim al carburatorului este în intervalul ° ' r Fig.1.). i1' Caracteristica de consum de combustibil reprezintă variaţia puterii efective. Caracteristica de consum Miec " ^-hpde combustibil pentru MAS. în funcţie de consumul orar de combustibil. la turaţie şi sarcină constantă. caracteristica de avans la producerea scânteii electrice. caracteristica de avans la injecţie şi caracteristica de detonaţie.4. 4. a consumului speclfnreîectiv de combustbîî şi a coeficientului de exces de aer.

la diferite turaţii putând astfel alege regimul de funcţionare mai economic într-o situaţie dată de funcţionare. Caracteristica de 4iec M evidenţiin-du-se avansul optim [3 o p l Ia care puterea consum de Hţj este maximă.b pentru diferite sarcini (di„. dar se s —-~>n=ct înrăutăţeşte arderea (datorită lipsei de aer). este necesar să se cunoască toată gama turaţiilor de Fi funcţionare a motorului. motorul este suprasolicitat din punct de vedere termic. iar consumul orar de combustibil este combustibil pentru minim (fîg..4. ~ . 4. puterea ar /f // continua să crească de la P el la Pemax. ceea ce determină apariţia uzurii anormale. Se obFig. • °j i j ferite deschideri ale obturatorului). La MAC. .4.a se redă variaţia puterii efective în funcţie de avansulj3s. ' servă că avansul optim la producerea scânteii . impunându-se c 1e mm evitarea funcţionării în acest regim.3). a iar în figura 4. caracteristica de consum de combustibil se ridică la turaţie constantă şi indică valoarea consumului orar de combustibil la care economicitatea este maximă C hec şi valoarea consumului de combustibil maxim limitat de funcţionarea anormală a motorului Cm (fig.Pentru autovehicule este indicat să se determine familii de caracteristici. acestea fiind utile la reglarea dispozitivelor de avans.Pentru motoarele de autovehicule MAC. apare fum negru la evacuare.• iH« i 5f Ir Caracteristica de avans la producerea scânteii electric£^septe.âniz variaţia puterii efective a motorului în funcţie de avansul la producerea scânteii electrice la turaţie şi deschidere a obturatorului constant.. C Fig.3. 4.4. la diferite turaţii.2. ---. ^ ^^ ^ f> La consumuri superioare valorii Col. în figura 4.4. Caracteristica de avans la producerea scânteii electrice.2).

■V -VW Fig.4. Variaţia puterii efective în funcţie de f}s pentru diferite turaţii (a) ţi sarcini (b). . 4.

a) variază în trepte. Limitele 1 şi 2 (fig. de dispozitivul centrifugal/îs djSp (fig.5.Fig. să nu depăşească 2%. in funcţie de 1 ura)ie (a) ţi p)$ apt in funcţie de poziţia clapetei obturatoare X p . în producţie de serie.Domeniu de variaţie al j3s disp. Similar se procedează şi la stabilirea abaterilor dispozitivelor vacuumatice. Variafia f i s (.4. 228 .pi şi jSs disp.5. apar două pante (II şi III). datorită toleranţelor de fabricaţie. vansul mediu ^s dUp. In producţia de serie.Fi& 4-6.6) se stabilesc astfel încât reducerea puterii APe faţă de avansul Optim fi& opt. in acest caz variabila fiind unghiul de avans la injecţie. 4. Sau a.4. pentru regla rea avansului în funcţie de sarcină.sarcină (b). La dispozitivele prevăzute cu două arcuri. apare un domeniu in care variază avansul asigurat de dispozitive. ¥ ' Caracteristica de avans ta injecţie este similară cu caracteristica de avans la producereaTcâriteireTeTcfTice.

Iţp Caracteristica de detonaţie. Prin suprapunerea curbei de avans optim sau a curbei de avans asigurată de dispozitivul de avans/9S disp. în funcţie de turaţie la plină sarcină. Curbele de detonaţie (fig.3%.La MAC. 4.2% şi o mărire a consumului specific de combustibil Acecu 1. rezultă că pentru a evita detonaţia trebuie utilizată o benzină cu 229 .4. în care caz apare o reducere a puterii APe cu 1. pentru benzine cu cifre octanice diferite CO^COzetc.. serveşte la precizarea cifrei octanice CO a combustibi-luluffpentru a evita deîDnaţîa..7).. se alege un avans f$ilitn < pt opt (fig. pentru a proteja piesele mecanismului motor şi a reduce nivelul de zgomot..8) ilustreză variaţia avansului la limita de detonaţie /3sid. Avansul lim corespunde unei presiuni maxime limită P max |im. în special la cele cu injecţie directă.

4. / ' Cnrnct^nsticn^jiesarcină reprezintă variaţia consumului orar şi a consumului specific efectiv de combustibil în funcţie de sarcină.2. în fiind evitată detonaţia la toate regimurile de funcţionare a motorului.7. Caracteristica de 230 . Caracteristica de avans la injecţie (a).-» 'rec gulatorvpropulsier pierderi ş^&mplexă. încadrează:''caracteristica de sarcină/ turaţie. La MAS (fig. variaţia comparativă a opt şi şi variaţia H i opt cu sarcina (c). la turaţie constantă. Caracteristici funcţionale CON. 4. randamentul rae-JSuprosorani canic fiind nul. Corespunzător acestui regim puterea idicată ?{ este egală cu puterea pierderlor Pm. care se consideră că are cifra octanică disponibilă COD.A opt /opt /ioptl tp X Fig.8. 0 Fig. acest fel în categoria caracteristicilor funcţionale se detonaţie. când puterea efectivă este nulă. trebuie ca COD > CON.9) pentru mersul în gol. curba consumului specific efectiv tinde asimptotic la infinit (consumul orar de combustibil are valoarea Cho). fi\ fis opt cu turaţia (b) necesară disp cifra octanică C03 numită cifră octanică La alegerea benzinei din cele existente pe piaţă. 4. pentru MAS.1. 4.

4. Caracteristica de sarcină. pentru MAS.9. condiţii în care randamentul mecanic se 231 . Mărirea sarcinii determină creşterea continuă a puterii Indicate şi o creştere mai lentă a puterii pierderilor.Ftg.

4. Turaţiile (constante) la care se ridică caracteristici de sarcină sunt 1.11).9 n„. pentru MAS şi MAC. Variaţia consumului specific efecUv în funcţie de sarcină. după care funcţionarea motorului este defectuoasă (ardere incompectă. La MAC (fig. La MAS. pentru MAC. apoi.11. J T Fig. unde n„ este turaţia nominală a motorului |140]. se înrăutăţeşte economicitatea. fum intens. decât MAS. când se intensifică poluarea.5 nnşi 0. Funcţionarea motorului la j£ > 1 (domeniul suprasarcinilor) este contraindicată. iar durabilitatea scade (se accentuează uzura pieseldr). Deci. etc). 4.10.1 n n. turaj^asejn^rifine^ns^amă. La MAC.7 nn.10) sarcina maximă admisibilă (puterea efictivă limită) P e] este fixată de consumul maxim limită de combustibil C h].^ timpul determinărilor pentru o anumită caracteristică de sarcină. 0. corespunzătoare mersului în gol. 4. caracteristica de sarcină se obţine prin închiderea treptată a obturatorului. de la deschiderea maximă până la cea corespunzătoare mersului în gol. 0. economicitatea se înrăutăţeşte. curba consumului specific efectiv prezintă un minim. de la valoarea maximă la cea minimă. iar sarcina totală (puterea efectivă intermitentă P ei) se reglează la circa 1. 0. . curba consumului specific c e prezintă o alură mai aplatisată în comparaţie cu cea obţinută la MAS (fig.măreşte. 0. Puterea continuă (sarcina plină) care corespunde unui coeficient de sarcină X= 1 se situează în zona economicităţii maxime. determinând reducerea consumului specific efectiv c e.1 Pec. Pentru MAC în domenuiul sarcinilor parţiale. dc la valori economice la cele de putere maximă. cât şi al durabilităţii motorului. atât din punct de vedere al economicităţii. 0. Fig.6 nn. Sarcina plină (puterea efectivă continuă Pec) se stabileşte în jurul regimului de economicitate. La ambele tipuri de motoare este însă contraindicată funcţionarea în domeniul suprasarcinilor. caracteristica de sarcină se obţine prin variţia debitului de combustibil. în domeniul sarcinilor mari. n„. Atât la MAS cât şi la MAC.4 nn. Caracteristica de sarcină. datorită modificărilor dozajelor. fiind deci indicat a urmări ca motorul să funcţioneze la acest regim. prin variaţia corespunzătoare a momentului rezistent realizat dc frână. astfel încât să nu se ajungă la puterea limită Pe]. 4. MAC pot funcţiona economic întro gamă cu mult mai mare de sarcini parţiale.8 nn.

datorită aiu rii inverse a curbei momentului. (4.4. Se deosebesc caracteristici de turaţie la sarcină totală =1. funcţionarea motorului este instabilă. caracteristica de turaţie la sarcină totală precizează domeniul de funcţionare stabilă a motorului între turaţiile n min şi nmiW. se trasează pentru diferite poziţii ale obturatorului corespunzătoare de exemplu la 85. a momentului motor efectiv. Pentru MAS. la sarcini parţiale. Caracteristica deoareace se obţine cu obturatorul complect deschis). caracteristică de turaţie la sarcină plină (£=1.0) şi caracteristică de turaţie la sarcini parţiale Q£<1)-Caracteristica de turaţie pentru sarcina nulă %=§ se numeşte caracteristica de mers în gol (precizează doar variaţia consumului de combustibil orar în funcţie de turaţie). Caracteristica de turaţie pentru MAS. Trebuie ales acel regim de funcţionare pentru care se asigură economicitatea maximă (c^ mjn).12. reprezintă variaţia puterii efective. de turaţie. asigurând motorului posibilitatea stabilizării automate a funcţionării atunci când momentul rezistent variază în anumite limite. la creşterea sau scăderea vitezei de deplasare a automobilului. turaţia variază între n n şi nM. fig.1) . interval în care se efectuează schimabrea vitezelor. pentru MAS. 55. La funcţionarea MAS pe automobile. a consumului efectiv. corespunzătoare puterii efective maxime (fig. se si tuează în intervalul dintre nu şi np. Pentru fiecare sarcină parţială turaţia variază de la valoarea limită de funcţionare la cea maximă (fig.4. la care consumul specific efectiv de combustibil este minim. Momentul efectiv are o alură descrescătoare. 40 şi 25% din puterea dezvoltată la turaţia nominală (la MAS nn = np).7. a consumului orar de combustibil şi a consumului specific efectiv de combustibil în funcţie de variaţia turaţiei. la o anurnită sarcină constantă. Modificarea turaţiei sc obţine prin variaţia momentului rezistent al frânei.1) (la MAS se numeşte şi caracteristică exterioară. Raportul dintre cuplul motor maxim ME mai şi cuplul corespunzător puterii maxime se numeşte coeficient e adaptabilitate K. din această cauză turaţia n min se plasează in imediata apropiere a turaţiei nMTuraţia itec.12). p. şi caracterizează capacitatea motorului de a învinge suprasarcinile instantanee: . Se observă că nmax este superior cu circa 10% faţă de np.12): E = -rL.4 şi 0. de obicei. 70. ^Camcteristica dejuraţie. Fig.13). 4. Raportul dintre turaţia corespuzătoare cuplului motor maxim n M şi turaţia cores-puzătoare puterii maximale np se numeşte coeficient de elasticitate E (v. tn funcţie de sarcină trebuie determinate minimum 12jmncte. La turaţii mai mici decât nM. care arc valori intre 0.Pentru ca o caracteristică de sarcină să dea o imagine cât mai fidelă a variaţiei consumului orar şi consumului specific efectiv de combustibil.4.

636 0.7 Coeficient Coeficient de elastici.25.689 9.0 16. la sarcină plină (£=1) şi la sarcini parţiale (£=0.14 1.0 22. Caracteristica de turaţie la sarcină plina ţi Ia sarcini parţiale. pentru toate regimurile.15. au valori inadmisibile)..1. respectiv fumul.50 0. Valorile coeficienţilor de elasticitate şi adaptabilitate pentru unele motoare de autovehicule.15 se evidenţiază caracteristica de regulator la sarcină totală Qf=l.56 0.0 33 (DIN) 76. pentru a evi -denţia eficienţa supraalimentării. K=l.1 se redau coeficienţii de elasticitate şi adaptabilitate pentru unele motoare de autovehicule. Se obişnuieşte a se reprezenta şi variaţia presiunii de.9 37.5 Range Rover Mitsubischi 1400 cm Mitsubischi 1800 cm 3 3 3000 2500 3500 1700 1400 4000 3000 4400 3600 3500 4600 2800 2500 3000 3000 2000 5250 4000 6250 3000 2200 5800 5600 5700 5200 4800 5800 4600 5000 5200 5500 4200 9.64 0."*e mai —K = .5 13.72 0.5 25.5 15.5 21. în tabelul 4. Tabelul 4.0 11.2 0.35 iar la MAC..12 1..6 Mercedes-Benz 190 E 2.5 13.61 0. puterea maximă Pe max limitată de regulator se alege astfel încât Pe max < Pei (Pei puterea efectivă limită peste care poluarea. K 0.79 0.625 1.de adaptatate.77 0. . Tipul motorului P Memai [daNmj [rot/min] [rot/min] jdaNmj DM n Dacia 1300 ARO L-25 OLTCIT CLUB 797 05 D2156 HMN 8 BMW 200 Turbo Wankel-Comotor 624 Mercedes-Benz 300 SEL Mercedes-Benz 420 SEL Mercedes-Benz 560 SEL Mercedes-Benz 190 E 2. 3^ Caracţeristica^ejvgulator estejoţ o caracteristică de turaţie. specifică MAC echipate cu regulatoare.7 8 16.14).1 10. 1.0 39. l i .06 0.suparaalimentare p s (curba 1).69 0. 4.3 25.5).l). în fig 4. Fig.5 14.2) r emax La MAS coeficientul K = 1.05..0 71 (DEN) 24.54 0. Mp Tr- -.47 1.4. (4./ .75 şi #=0.57 1.21 Mitsubischi 2300 cm3 Diesel în cazul motoarelor suparaalimentate este indicat a se ridica caracteristica de turaţie cu (curbele 2 şi 3) şi fără (curbele 4 şi 5) turbosuflantă (fig.5 31. E bilitate. La MAC.57 0.5 7.07 1.1.

şi n = f(Pe).9.17.7. Ch = f(n).8.6.5. şi 0. . Ch = f(n). 0. Qi = f(Pe). Corespondenţa între caracteristicile de regulator experimentate sub forma n = f(P e). la mers în gol şi 0. 0. Ce = f(n) este redată în figura 4. ce = f(Pe).Caracteristica de regulator se determină pentru diferite poziţii ale pârghiei de comandă a pompei de injecţie şi anume pentru nmM (poziţia pârghiei la debit maxim de combustibil).16.4 din nma*. ce = f(n) şi Pe = f(n). 0. Caracteristica de regulator poate fi redată şi prin curbele Me = f(Pe). ca în figura 4. 0.

4. puterea necesară antrenării Pantr (a mecanismului de distribuţie. a pompei de injecţie.a).de admisie şi evacuare). La intersecţia dintre curbele PR şi Pet. şi puterea corespunzătoare pierderilor prin pompaj Pp (consumată în proce-sele.15. încercările experimentale arată că P m creşte cu turaţia aproximativ exponenţial. pentru MAC. Puterea Pm se poate determina prin antrenarea motorului şi măsurarea puterii necesare antrenării la diferite turaţii sau prin scoaterea sucesivă din funcţiune a cilindrilor. autovehiculul are o capacitate de accelerare mai bună. Cu cât rezerva de putere este mai mare. fusuri etc). Puterea corespunzătoare pierderilor mecanice poate fi exprimată în funcţie de pierderile prin frecare Pfr (piston. A Caracteristica de propulsie a motoarelor de autovehicule (fig.14.18) redă variaţia puterii rzistente PR şi a puterii efective la sarcină totală P el. care este utilă pentru accelerări sau urcări de rampe.Fig. segmenţi.19. 4. 4. în funcjie de turaţie. se determină turaţia maximă a motorului. căreia ii corespunde viteza maximă de înaintare a autovehiculului Wmax. Caracteristica de regulator. a pompei de apă etc). înjmu^ie^d^ţjjiaţie^la sarcină constantă (fig.Pentru alte turaţii n < nmax motorul dezvoltă o putere numită rezervă de putere Prez. in funcţie de turaţie. Caracteristica de pierderi redă variaţia presiunii medii pm sau puterii Pra corespunzătoare pierderilor mecanice. 4. 236 . Fig. Caracteristica de turaţie a unui motor supraalimentat cu şi fără turfaosuflantă.

16. 4. Caracteristica de turaţie. in funcţie de sarcină. pentru MAS.Fig. 237 .

238 . in funcţie de sarcină şi turaţie.17. 4. Corespondenţa intre caracteristicile de regulator.Fig.

4.1 X b. Caracteristica de pierderi. 4.ryrcx n. 2TtoS'nŢrot/min) 0 02 0f> OJB QB ţO Fig.-1500 1. 18 -ăfo----ifxo. Caracteristica de propulsie a unul motor. in funcţie de turaţie (a) şi sarcină (b). ..19.w VW Fig. Determinarea puterii Pm prin scoaterea sucesivă a cilindrilor din funcţiune sc bazează pe faptul că diferenţa dintre puterea efectivă Pe măsurată când motorul funcţionează cu toţi cilindrii şi puterea .18.

reprezintă puterea indicată a acelui cilindru. dar după ce sa scos din funcţiune cilindrul v. Piv = Pe . măsurată la aceeaşi turaţie.Pe—v.Pe-V. .

87. 4. ÎNCERCAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ . redă interdeperidenţa~mai multor mărimi (fig.Pe. 77^=0. O astfel de caracteristică pune în evidenţă domeniul de funcţionare cel mai economic. Randamentul mecanic creşte odată cu sarcina motorului. avâpd valori maxime în jurul sarcinii pline (£=1.66.4.0.. ——forma de butoi (A) ——forma dublubutoi IB) 25 30 20 35 3&5 12 1800 00 Fig. n irat/lrih] Este deci indicat ca funcţionarea motorului să se situeze în domeniul economic. Timpul necesar pentru efectuarea măsurării cu un cilindru scos din funcţiune nu trebuie să depăşească un minut. iar apoi puterea corespunzătoare pierderilor mecanice Pm = Pj . precum şi punctul (polul economic) pentru care consumul specific ce are valoare cea mai mică posibilă pentru motorul dat. Mărirea sarcinii motorului acţionează în sens favorabil (fig. cât mai aproape sau chiar în polul economic.. la MAC Vjn^OjT^JiSU (valorile mai mici fiind proprii motoarelor în doi timpi). ^ <J Caracteristica complexă.20). Caracteristica complexă.4.19.0). 4.b) ceea ce arată importanţa alegerii unor regimuri corespunzătoare de funcţionare a motorului.2. La MAS.dicată totală P{ = £ P ^ .20.

producţie de serie etc). încercări periodice (odată la trei luni . aparate şi traductoare pentru încercarea motoarelor cu ardere internă încercarea motoarelor cu ardere internă se face pe instalaţii speciale denumite standuri sau bancuri de încercare. în verificarea calităţii lui. .2. în acest sens. Programul şi ordinea încercărilor depind de tipul motorului.2. instalaţie pentru evacuarea gazelor arse. pe care se fixează motorul prin articulaţii cardanice sau elastice. modernizat. se verifică calitatea execuţiei.2. înainte de livrare). se determină indicii caracteristici. conform documentaţiei tehnice.3. Succesiunea încercărilor care se efectuează pentru motoare este redată în tabelul 4. Aparatele de măsură trebuie în prealabil supuse verificării de stat. Scopul. Aceleaşi operaţii se execută şi pentru încercări periodice. înainte de începerea încercărilor propriu zise. destinaţia şi condiţiile de realizare (motor nou. cu posibilitate de reglare a temperaturii. periodice sau de Iot. instalaţie pentru pornire şi pupitru de comandă. Un stand de încercare se compune din : fundaţie prevăzută cu o placă. Instalaţii. de asemenea. siguranţa în funcţionare şi uşurinţa pornirii. Se apreciază.1. La încercări de tip (a motoarelor de construcţie nouă sau modernizată). durata de funcţionare în condiţii de economicitate optimă şi poluare admisă.încercări de scurtă du rată . calsificarea şi programul încercărilor Scopul încercării unui motor cu ardere internă constă. Standul trebuie. Instalaţie pentru asigurarea răcirii lichidului de răcire şi a uleiului.4. 4. se fac unele operaţii premergătoare ca: măsurarea pieselor de mare uzură înainte de montaj şi rodajul complet al motorului.2. prevăzut cu aparatura necesară măsurării mărimilor redate în tabelul 4. instalaţie pentru aimentarea motorului cu combustibil. pentru a se încadra în preciziile de măsurare indicate pentru încercările de tip. de asemena. în esenţă.odată la şase luni încercări de lungă durată) şi încercări de lot (pentru motoare noi sau reparate capital. încercările se clasifică în încercări de tip (omologarea motoarelor noi sau modernizarea celor existente).

robinet cu 3 căi.aparat pentru măsurarea temperaturii supapei. 10-aparat pentru măsurarea temperaturii gazelor de evacuare.tahometru. 29 .termometru pentru măsurarea temperaturii ambiante.balanjă pentru măsurarea consumului de combustibil.termometru. 16.barometru.traductor piezoelectric pentru măsurarea presiunii de injecţie.21. 3 . 22 .termometru pentru lichidul de răcire. 15 .oscilognf. 24. 27 .aparat pentru măsurarea temperaturii injectorului.rezervor-tampon pentru aer.21. 31 .radiator pentru ulei.indicatorul frânei. 4. 13 . S traduclor piezoeleclric. 11 . Fig. 12 . 4 . 6 . 28 .micromanometru.opacimetru.9 . 7 .frână.manometru cu lichid. 18 . 30 .termometru pentru ulei. 8. 20 rezervor pentru combustibil. 17 .analizor de gaze.diafragmă.oscilograf.radiator pentru apă. 26 . 21 . 2 . 14. Schema unui stand pentru încercarea motoarelor termice: 1 .pompa de injecţie. . 19 . respectiv chiulasei. 25 .Schema principală a unui stand pentru încercarea motoarelor termice este redată in figura 4.motor termic. 23 .aparat pentru măsurarea temperaturii gazelor.

1-2 rom mu n mac cu regulator pt toate regimurile1Determinarea caracteristicii de turaţie la sarcină totală: a) motoare fără limitator de turaţii b) cu limitator de turaţieX XX XX Xla cerere XX Xla cerere X--2Determinarea caracteristicii de luraţie la sarcini parţialeX—--*. toate regimurileMAS şi MAC cu regulator pt. 1-2 regimurimac: cu regulator pt. 1-2 regimuriMAC cu regulator pt.___3Determinarea caracteristicilor de regulator—X-X—X_4Determinarea caracteristicilor dc mers în golXXXXXX__5Determinarea turaţiei minime de funcţionare a motoruluiXX6Determinarea caracteristicilor de sarcinăXXX-X—__7Determinarea uniformităţii funcţionării cilindrilor.Succesiunea încercărilor pentru diferite Denumirea încercăriiîncercări Nr. toate regimurileMAS şi MAC cu regulator pt.2. toate regimurileMAS şi MAC cu regulator pt. ca tipuri denou motoare periodice (motoare noi)de lot (la fiecare motor sau reparat) motoare noi şi modernizatela 3 lunila şase luni Tabelul 4. 1-2 regimuriMAC cu regulator pt. a presiunii medii şi a randamentului mecanicXXXX8Determinarea calităţii de pornireXX--XXXX9Determinarea siguraţei în funcţionareXX—XX—10Determinarea dimensiunilor de gabarit şi a maseiXX—-——-_11 Determinarea capacităţi de alimentare a sistemului de răcire şi a băii de uleiXX------12 Verificarea funcţionării motorului la regimurile prevăzute în documentaţia tehnică de rodaj13Verificarea puterii şi consumului de combustibil la turaţia nominalăXX------14Verificarea turaţiei maxime de mers în golXX---- . a pierderilor mecanice. MAS şi MAC cu regulator pt.

05 at-12Presiunea sau depresiunea din sistemul dc evacuare al gazelor arsePsist.m± 0.0%-5Temperatura aerului°C± 1°C± 1°C 6Temperatura lichidului de răcireti°C± ] °c± 2°C 7Temperatura uleiului°C± 1°C ± 2 "C8Temperatura gazelor de evacuare°C±5°C ± 10 °C9Presiunea atmosfericăPalmkPa (mm Hg)± 0.025 kPa ±25mmH20-13Presiunea gazelor arse la intrarea în turbină la motoarele supraalimen-late cu turbocompresorPgaze ev.daN.75mmHg-15Depresiunea de comandă a avansului la MAS (dacă motorul are dispozitiv de avans vacuumatic)Pavmm h2o mm Hg kPa± 1%—16Unghiul de avans la aprindere (la MAS) respectiv unghiul de avans la injecţie (la MAC)grade rotaţie arbore cotit± 1°— 17Opacitatea gazelor sau indicele de fum (la MAS)Mfm 1 U Hartrige±3% ±5%TimpulTs±0.05 kPa ± 3.3 Mărimi ce se măsoară lamăsurareCrLde încercarea unuimăsurapentru motor termic.5 kPa ± 3.MărimeaSimbolulUnitateaPrecizia de încercări de tip periodicepentru încercări dc [ol1 Momentul motorM.14kPa ± l/hnmllg10Presiunea uleiuluiPukPa (at)± lOkPa ± 0.kPa (mm h2o)± 0.5%± 1%Numărul total de rotaţii ale arborelui motor%rotaţii± 10 rotaţii± 10 rotaţii3Consumul orar de combustibilChkg/h sau l/h± 1%± 1.5 mmHg±0.75mmHg—14Depresiunea în galeria dc admisie sau presiunea de supraalimentarePîdmkPa (mm Hg)± 0.5%± \<7<2Turaţia arborelui motornrot/min± 0.kPa (mm Hg)± 0.5%4Consumul de aer (măsurarea se execută după necesitate)Qakg/b sau m3/h± 2.1 at± 0.2s ± 0.ev.5 s . Nr.2 at11 Presiunea corn bust ibil uluiPcombkPa (at)± 5 kPa ± 0.07 kPa ± 0.Tabelul 4.

la utilaje sau clădiri. alunecare sau deplasări încercare: verticale. în rot/min. Fundaţia este constituită.1. La calculul fundaţiei se aplică teoria vibraţiilor corpului solid pe o bază elastică [44]. dintr-o placă masivă din beton. aşezată pe un strat elastic (fig. respectiv instalaţiile pentru măsurarea momentului motor efectiv.2. 4 . 2. de asemenea izolată de jur împrejur cu un strat de aer. Determinarea dimensiunilor aproximative ale fundaţiei se face numai pe baza vibraţiilor verticale.placă de fundaţie.strat elastic. MPii 9549.3) în care: Me este în N. 1 .2. Măsurarea puterii şi momentului motor 3 . Pentru a evita transmiterea vibraţiilor.2 r -i [kW].4. Ca strat elastic se poate utiliza păsla sau pluta.de încercare. . iar n.2.2. 246 .4.strat de efectiv. pneumatice şi electrice.piacă metalică.spaţiu de aer (sau plută 4. de obicei.22). fundaţia trebuie. şi fără pierdere de putere. se determină măsurând momentul motor efectiv Me şi turaţia n: Pe- expandată).2. Puterea efectivă a unui motor cu ardere internă beton. (4. Instalaţiile pentru măsurarea momentului motor efectiv cu pierdere de putere sunt: frânele mecanice. iar un calcul complet presupune luarea în consideraţie a situaţiei reale când vibraţiile Fig.m. hidraulice. Fundaţia standului. sunt cu pierdere de putere. 5 . Fundaţia standului de sunt însoţite de rotaţie.22. Procedeele.

Caracterul diferit al frecării lichide şi în lagăre se face simţit doar la puteri foarte mici.densitatea lichidului. cu o masă corespunzătoare. 2 . ceea ce recomandă frânele hidraulice.24) înlătură dezavantajele frânelor cu discuri. ceea ce se realizează dificil. Frâna hidraulică.stator.diametrul exterior al rotorului. 4 canal circular pentru intrarea apei. când se modifică caracteristica frânei. 4. iar frânarea se produce prin mişcarea rotorului şi mişcarea turbulentă a apei. diferenţa între temperatura apei la ieşire te şi intrare ti. Frecarea care apare în lagăre nu influenţează momentul motor.spaţiu de lucru în rotor. deoarece este indiferent dacă momentul este transmis la stator prin pierderi hidraulice sau prin pierdri în lagăre. Schema unei frâne cu rotor profilat: l— arbore.24. în cazul frânei cu discuri (fig. Măsurarea momentului motor cu frâna hidrauluică se realizează prin faptul că lucrul mecanic efectiv este preluat prin frecarea moleculară a apei şi frecarea acesteia de rotor şî stator şi transformată în căldură. După forma rotorului.4) k este un factor care ţine seama de forma constructivă a frânei şi natura lichidului. n .Frânele mecanice (frâna cu saboţi. Schema unei frâne hidraulice cu discuri $• Statorul 2.3). 3 . 4. cu cablu). 247 .4) iar puterea efectivă cu relaţia (4. 6 .23.23). in special. iar stabilitatea funcţionării frânei de posibilitatea menţinerii riguros constante a acestei raze. sunt greu de reglat. pentru măsurarea momentelor de rotaţie.rotor. (4. (At=te ti) şi debitul de apă orar Da : Fig. în vederea determinării momentului. rotorul 1 şi frecarea apei caută să antlene2C Fig. cu bandă. deoarece la acestea puterea frânată nu mai depinde de formarea inelului de apă şi dimensiunile acestuia. sunt frâne cu disc (cu unul sau mai multe discuri) şi frâne cu rotor profilat. Reglarea momentului şi puterii frânate se realizează prin modificarea razei inelului de apă din interiorul frânei. Pentru calculul unei frâne este necesar să se ţină seama de corelaţia dintre puterea frânată Pe. spaţiile dintre rotor şi stator se umplu complet cu apă. prevăzut CU un braţ de pârghie. care transformă în căldură energia mecanică (echivalentă cu puterea sau momentul motor efectiv) preluată de rotor. De . în relaţia (4. ca atare se folosesc rar la încercarea motoarelor termice. Momentul motor efectiv maxim preluat de frână se obţine cu relaţia [16]: Me = k p n 2 D e . Frecarea internă a lichidului produce o dependenţă pâtratică a momentului cu turaţia. p . Strager etc).4. 4. Frânele cu rotor profilat (fig. care serveşte la echilibrare. La frânele cu rotor profilat (de tip Fronde.turaţia rotorului. 5 spaţiu de lucru în stator. ale motoarelor termice de turaţie mare.

248 . Temperatura apei la ieşire. în °C. prin mărirea turaţiei până la valoarea limită admisă.5) în care: Pe este în kW. iar Ca în kJ/kg grd.360QPe At C a kg] h (4. Curba OA reprezintă limita maximă de utilizare pentru care = consant. egală cu cea maximă. Curba OD corespunde funcţionării frânei fără apă.25). pentru a împiedica apariţia bulelor de abur (care produc o funcţionare neuniformă a frânei). Reprezentând variaţia puterii frânate în funcţie de turaţie se obţine caracteristica frânei hidraulice (fig. Pnctul B se obţine pentru temperatura maximă admisă a apei la ieşirea din frână.4. t e < 70°C. Conturul OABCD delimitează domeniul de utilizare a frânei. At. Ramura BC rezultă la o putere cunstantă.

(At=te . 3 . Curba OA reprezintă limita maximă de utilizare pentru care M e = consant. Reglarea momentului şi puterii frânate se realizează prin modificarea razei inelului de apă din interiorul frânei.4. care serveşte la echilibrare.rotor. diferenţa între temperatura apei la ieşire t e şi intrare ti. egală cu cea maximă. n . ceea ce se realizează dificil Frânele cu rotor profilat (fig.25).4) k este un factor care ţine seama de forma constructivă a frânei şi natura hchidului. pentru a împiedica apariţia bulelor de abur (care produc o funcţionare neuniformă a frânei). cu o masă corespunzătoare.stator. 6 .densitatea lichidului. 3600Pe (4. Momentul motor efectiv maxim preluat de frână se obţine cu relaţia [16]: Me = k p n 2 T > l (4. în vederea determinării momentului. De . prin mărirea turaţiei până la valoarea limită admisă. 2 .spajiu de lucru în rotor. Frecarea care apare în lagăre nu influenţează momentul motor.braţ de pârghie.3). deoarece la acestea puterea frânată nu mai depinde de formarea inelului de apă şi dimensiunile acestuia. în relaţia (4.tj) şi debitul de apă orar Da : Fig. în °C.turaţia rotorului. deoarece este indiferent dacă momentul este transmis la stator prin pierderi hidraulice sau prin pierdri în lagăre. Temperatura apei la ieşire.canal circular pentru intrarea apei. când se modifică caracteristica frânei.arbore. te < 70°C. 5 . Reprezentând variaţia puterii frânate în funcţie de turaţie se obţine caracteristica frânei hidraulice (fig. Pnctul B se obţine pentru temperatura maximă admisă a apei la ieşirea din frână. At. 4. Curba OD corespunde funcţionării frânei fără apă. iar stabilitatea funcţionării frânei de posibilitatea menţinerii riguros constante a acestei raze. Conturul OABCD delimitează domeniul de utilizare a frânei. La frânele cu rotor profilat (de tip Fronde. spaţiile dintre rotor şi stator se umplu complet cu apă.spaţiu de lucru în stator. Ramura BC rezultă la o putere cunstantă. Strager etc).4) iar puterea efectivă cu relaţia (4. . 4 .24. 4.5) în care: Pe este în kW.24) înlătură dezavantajele frânelor cu discuri. Caracterul diferit al frecării lichide şi în lagăre se face simţit doar la puteri foarte mici. iar frânarea se produce prin mişcarea rotorului şi mişcarea turbulentă a apei. p . care transformă în căldură energia mecanică (echivalentă cu puterea sau momentul motor efectiv) preluată de rotor. Schema unei frâne cu rotor h AtCa profilat: 1. Pentru calculul unei frâne este necesar să se ţină seama de corelaţia dintre puterea frânată Pe. iar Ca în kJ/kg grd.diametrul exterior al rotorului.

Pentru ca un motor termic să poată fi frânat trebuie să aibă curba de variaţie a puterii în funcţie de turaţie Pe = f(n) cuprinsă în domeniul de frânare (curba 1). poate fi aplicată la frânarea motoarelor cu turaţii mari. dintr-un inel Me= metalic nemagnetic (din cupru. Frânele electrice pot fi sub formă de frâne cu curenţi turbionari. Frâna cu curenţi turbionari.Fig. Când inelul rotitor este din material magnetic (oţel). Frâna pneumatică (fig. în principiu . co respunzătoare cu raportul densităţiilor — 770. o frână pneumatică asigură o putere frânată mai mică. 4. pe lângă curenţii turbionari apar şi pierderi prin . care se roteşte într-un H câmp magnetic. este constituită. alamă sau aluminiu).26).4. Caracteristica unei trflne hidraulice. Motorul poale fi frânat numai In zona de turaţii n > m.25. frâne dinamoe-lectrice şi sub formă de generator pendular. ceea ce limitează aplicarea lor. Faţă de frâna hidraulică.

roasa pentru reglarea echilibrării. 2 . Frâna uneumatka: rea poate fi reglată prin modificarea in1 .histerezis.rulment. 6 . 4.masa tensităţii câmpului magnetic şi a turaţiei pentru cântărire. S . producând un efect de frânare. . 7 . Frânarea se produce datorită câmpului magnetic care opune rezistenţă la rotirea inelului.contramasă. 4 .paletă.suport.braj.26. 3 . i i- inelului. rezultă deci că frânaFig. în timpul rotaţiei în inel se induc curenţi turbionari care se transformă în căldură.

cu deosebirea că între rotor şt stator are loc o transmitere de forţă electrică şi nu hidraulică.puterea pierdută în generator. (4. r/g randamentul generatorului. Schema unei frâne cu curenţi turbionari. Dificultăţile care apare la disiparea căldurii.7) în care: Peţ este puterea electrică produsă de generator. Puterea frânată. egal cu apare posibilitatea determinării momentului de frânare momentul motor: Me = F I (4. sunt funcţii liniare. Frânele dinamoelectrice asigură un domeniu limitat de turaţii pentru încercări. Pentru măsurarea puterii Pei produsă de generator.8) . reprezentate prin variaţia momentului de frânare. pentru măsurarea forţei de frânare F. P g .b). Frâna dinamoelectricâ. în funcţie de turaţie. Schema principială a generatorului pendular este redată în figura 4. volantul 3 şi balanţa 4. Randamentul Tjg este obţinut din curbele de randament ale firmelor constructoare. curenţi turbionari (fig. este utilă pentru măsurarea puterilor mari. lungimea braţului pârghiei 1 şi turaţia n se aleg astfel să se poată frâna motorul termic de încercat. Mg=F-l : Caracteristicile frânelor electrice cu Fig. magneţii 2. Me = f(n). în care caz pu terea poate fi determinată de valorile tensiunii curentului şi randamentul generatorului.27. 4. Pe = ^> "% Frflr» cu curenţi turbionari şl histerezis încât râna cu turbionar! curenţi (4. generator pendular.28.Schema unei frâne cu curenţi turbionari este redată în figura 4.28. limitează aplicarea frânelor cu curenţi turbionari la puteri de circa 10 kW.4. O astfel de frână se realizează prin cuplarea unui generator cu motorul de încercat. egală cu puterea efectivă a motorului iermic de încercat. Generatorul pendular. Statorul fiind Fig.6) în care forţa F. Momentul preluat de rotorul 1 se transmite sub formă de forţe electromagnetice stratului 2.27. Puterea motorului termic de încercat rezultă din relaţiile: Pe = Pel + P6. Schema unui sprijinit pe lagăre. în curent alternativ. fiind constituită din pârghia 1. înlătură dezavantajele frânei dinamoelectrice. se obţine eu relaţia: Pe = 2JTMcn = 2jrFln.27. se poate aplica metoda celor două wattmetre. Generatorul pendular se bazează pe principiul frânei hidraulice turbionare (cu rotorul profilat). care are tendinţa să se rotească în aceelaşi sens cu rotorul. 4.

se poate efectua cu .Măsurarea momentului motor efectiv fără pierdere de putere.

piezoelectrice etc. 6 — sursă de lumină. iar deplasarea relativă (unghiul de rotire) a discurilor 3 este proporţională cu momntul de rotaţie transmis. între relaţie de forma: Dinamometrele de torsiune se intercalează ca elemente Me de legătură între axul conducător şi cel condus. Schema unui Dinamometrele de cuplare pot servi fie pentru dinamometru de torsiune este redată în figura 4. respectiv cu momentul măsurat MC: w JTGIpa ^ = ^80T' (4. în care: x este numărul arcurilor (2.4 apăsare capacitive.).10) în locul arcurilor elicoidale se pot utiliza şi membrane Me elastice. F a . S . 4. torsionează (deformează elastic) bara 3. Momentul de rotaţie se obţine cu relaţia: 1 . Transmiterea forţelor (momentului) se realizează prin arcurile elicoidale 2. prin sistemele 6 şi 7 se măsoară valoarea rotaţiei relative. între axul torsiune transmis. 7 . Elementul elastic pe care îl posedă serveşte la măsurarea rotaţiei. 4. r . a.angrenaj. 4 . Prin faptul că discul 4 este fixat pe axul 2. relativă. i n ductive. în domeniul elastic unghiul de rotire.motor. Principiul măsurarea forţei.sursă dc lumină. comună.9) Fig. Schema de montare a unui d in amonit tru de = x k Fa r. 3-discuri.bară de torsiune.constanta arcurilor.30.raza arcului. este proporţional cu momentul de torsiune. 7 . (4. 5 . 5 .30.momentul de inerţie polar.arbori.disc cu orificii.2 .indicator. de la axul 1 la axul 2. care stă la baza măsurării constă în faptul că momentul de Ele pot fi montate în locul cuplelor. în grade. iar discul 5 pe axul 1. 6 .29.disc fot.forţa de moment şi unghiul (4. Schema de montare a unui dinamometru de cuplare este redată în figura 4. 2-arcelicoidal.scară de celuloid. Dlnamometru de torsiune: 1.de rotire relativă a este o oglindă. cuplare. în care G este modulul de elasticitate transversal. = fţo). 3 . fie a unghiului de rotaţie relativă. 1 distanţa până la secţiunea de măsurare.11) Fig. 4 . cu citire optică: etc.diferenţa de unghi.m conducător şi cel condus. k . Se observă că: 254 .29.oglindă. în combinaţie cu metodele de măsurare rezistive. Ip .

1801 M a (4.12) 255 .

în care k este un factor de proporţionalitate (o constantă a materialului. 256 Fig.k= in care (4.225° şi 315° faţă de axă şi legându-le în punte se crează posibilitatea de măsurare a alungiră £ prin măsurarea dezechlibrului punţii. . tab.31. Schema de calcul a momentului. între tensiunea de ieşire U e a punţii formată din cele patru mărci tensometrice şi momentul de rotaţie este relaţia: Me = k U e . este redată în figura 4.16) măsurării momelilor cu mărci tenslometrice.31.15) rezultă din figura 4.IV. cu mărci tensometrice. transmis prinl-un arbore. I p este momentul de inerţie polar. a . Indicaţii constante se obţin la turaţii n = 600 rot/min.14) Măsurarea momentului cu mărci tensometrice. 1 .4). 4 la aparatul de măsură 5 se face cu inele colectoare I.13) jrGlp se numeşte constantă de torsiune şi se determină la etalonarea dinamometruiui prin încercări statice.32.32. 4. 2. Şi în acest caz se aplică dependenţa care există între torsionarea unui arbore şi deformarea sa (alungirea suprafeţei arborelui) care poate fi măsurată prin intermediul mărcilor tensometrice. Astfel. Schema lrsina or Semnificaţia unor mărimi din relaţia (4. 135°. iar G . când pentru calculul puterii se poate aplica relaţia: Pe = k M e n . Montând mărcile tensometrice pe suprafaţa arborelui la unghiuri de 45°. Momentul de măsurat produce o rotire cu unghiul CLy care are ca urmare o alungire £ a suprafeţei arborelui.modulul de elasticitate transversal. 4.15) Fig. (4.raza arborelui.unghiul pe care-1 face marca cu axul arbo-reui. (4.Legarea mărcilor tensometrice 1. s este lungimea efectivă a mărcii tensometrice. II. III. 3. Intre momentul de măsurat Me şi alungirea relativă £ se poate stabili o relaţie de forma [107]: GID£S Me = ------V— (4. Schema principială pentru măsurarea momentului de rotaţie transmis printr-un arbore.lungimea de măsurare. r . 4.

5Karma74 % Ni. optice şi pneumatice. în figura 4. Tahometrele cu impulsuri magnetice sau optice . precum şi frecvenţa unui generator de curent continuu sau chiar impulsurile de aprindere la MAS. constituie posibi-lităU de măsurare a turaţiei suficient de rapide şi precise.2.0ISO Elastic52 % Ni. 20 Cr2. sigur şi suficient dc precis. 8 % Cr. Contoarele sc execută cu funcţionare continuă sau discretă. valoarea indicată de aparat.4 Valorile factorului k pentru diferite materiale din care se execută Denumirea materialuluiCompoziţieFactorul kCon stan ta mărcile ten si on60 metrice % Cu. impulsul se transmite la un aparat de măsură. timpul de măsurare se prestabileşte cu un selector. care numără pe cale electromagnetică fiecare impuls.34 se redă schema unui traductor inductiv cu impulsuri.0 4.17) între viteza unghiulară co şi turaţie există relaţia. cât si cronomcirul. Contorul de turaţii constituie un mijloc simplu. 20 % Cr. electrice. mecanice. sub forma unor aparate portabile.1 Nicrom80 % Ni. 20-10% Ir5. Cu.6P latinIridium80-90 %Pt. V. în Hz sau s" 1. Turaţia unui arbore se defineşte ca raport între numărul de rotaţii z şi timpul T: z (4. 20 % Fc.18) Măsurarea turaţiei sc poate efectua printr-o multitudine de procedee dintre care eele mai importante sunt: procedeele cu impuls.0-2. care opreşte automat atât aparatul de măsurare a numărului de impulsuri.7 . corespunde cu turaţia.1801 Tabelul 4.3. Pentru un timp de măsurare de un minut. 30OJ Ut' rot rot mm (4. Măsurarea turaţiei. 15 % Cr2. Din categoria procedeelor cu impuls fac parte contoarele de turaţii şi tahometrele cu impulsuri. electronice.6. 4.36 schema producerii impulsurilor electrice. iar în figura 4. 40% Ni2. La tahometrele cu funcţionare automată. în rot/min. pentru măsurarea numărului dc rotaţii efectuate de arbori într-un timp determinat (care sc măsoară cu un cronometru sau ceas cu contacte). Eroarea de măsurare scade cu cât timpul de măsurare este mai marc. Prin intermediul unui cablu. Când sc utilizează impulsurile aprinderii la MAS. este: 257 .5 % Mo3.2Cromcl C65 % Ni. 3.33). Tahometrul cu impulsuri. pentru măsurarea turaţei pe calc optică. Relaţia de legătură intre turaţia n.2. Si.5 % Mn. 3 % Al2.0Platină100 % Pt6. în rot/min şi frecvenţa f. Simultan cu legarea aparatului de măsură trebuie cuplat şi un cronometru. 0. In figura 4. 36 % Ni. constă dintr-un contactor care generează câte un semnal electric la fiecare rotaţie (fig.35 schema unui traductor fotoelectric cu impulsuri. frecvenţa f a acestora este proporţională cu turaţia n a arborelui cotit. 3 % Fe.

4. 1 . 2 . sunt mult utilizate în măsurări.5. a = 0. (4. Procedeele mecanice stau la baza tahometrelor cu pendul centrifug şi a aparatelor cu lamele rezonante. turaţiile măsurate reprezintă valori medii pe intervalul de timp ales. în care: z este numărul de cilindri iar a . Turaţia este indicată de acul indicator 4. Tahometrele cu pendul centrifug se bazează pe relaţia care există intre forţa cen trifugă şi turaţie. Tahometru fbtoelectric cu impulsuri: 1 . 4. Forţele centrifuge care apar se obţin cu relaţia: F = mro)2 = mr(2JTn)2.33. 2 .lamele de contact. 4. Schema unui tahometru cu impulsuri magnetice: camă. foto tranzistor. 2 .disc cu onticii. Traductoarele cu impulsuri funcţionând pe principiul dispozitivelor digitale. forţa centrifugă creşte cu pătratul turaţiei maselor rotitoare (fig.4. sunt sufucicnt de precise. iar la cele în doi timpi. deşi sunt sensibile la vibraţii.bobină de inducjie.34.sursă de lumină.19 ). Poziţia maselor rotitoare 2 depinde de turaţia axului 1 şi tensiunea arcurilor antagonice 3.constantă (la motoarele în patru timpi. 3 magnet permanent. Fig.37). în rot/min.disc cu Fig. Schema unui tahometru de contact cu impulsuri: 1 .Fig.20) Tahometrele cu pendul centrifug. n= 60f a z ' (4.35. ca atare 258 . şi anume.disc cu came. a = 1).

2.37. 4. 259 . 8 rez'Menţa auxiliară a celulei.36. 4.. 11 . 9 .arbore. 6 . b -cu reflexie continuă a razei luminoase. Fig.sistem optic. neînnegrită. Tahometru cu impulsuri. 5 .sursă de tensiune a celulei fotoelectrice.3. optic: a .Fig. 7.cu întrerupere.disc cu orificii.sursă de curent.4 -. Tahometru cu pendui centrifug.parte înnegrită. 10 . 1 .

Tahometru principiul electrodinamic care arată că tensiunea la bornele unui cu curenţi turbionari. Domeniul de măsurare este 140. generator electric este funcţie de turaţie.... cât şi în exploatare.. Tensiunea generată E este proporţională cu turaţia n. Deşi tahometml cu curenţi turbionari face parte din categoria aparatelor electrice de măsură. Se deosebesc tahogeneratoare pentru curent continuu şi pentru curent alternativ. că obiectul este în repaus. nu prezintă avantajul de a se putea transmite la distanţă indicaţiile sale. la un moment dat. Un tahogenerator de curent continuu. 2000 rot/min. pe acest principiu.000 rot/min. cu excitaţia prin magneţi permanenţi cu mai mulţi poli. cu erori de ± 1%. în cazul aparatelor speciale. contorizare şi înregistrări [15]. Domeniul de măsurare este cuprins între 20 . Se pot măsura turaţii cuprinse între 40. se poate face comutarea pe mai multe domenii de măsurare. Acest efect este denumit efect stroboscopic.2%. între polii magnetului 2 şi rotorul fixat pe axul 1 este prevăzut clopotul de aluminiu 4. fără reductoare. deşi mişcarea se desfăşoară rapid. Tahogeneratoarele de curent alternativ polifazat sunt recomandate pentru măsurarea turaţiilor foarte reduse. fixat pe axul 7. Pentru scopuri speciale. a ta-hogeneratoarelor etc Tahometrele cu curenţi turbionari (fig. Este însă indicat pentru măsurarea turaţiei atât în condiţii de laborator. cu erori de ±1%. 260 . Domeniul de măsurare al tahogeneratoa-relor în curent continuu. este aemănător unui micromo-tor..38. iar aparatele care se bazează pe acest principiu se numesc tahometre stroboscopice sau stroboscoape.Prin montarea unui reductor în interiorul aparatului şi a unui inel zimţat. ceea ce presupune o verificare şi supraveghere atentă a colectorului.. observatorul are impresia. (E=kn). se pot realiza aparate care să efectueze operaţii de adunare. este cuprins intre 750.. şi anume de ± 0.48. care sunt antrenaţi de arborele 1 a cărui turaţie se măsoară. 4. în tamburul 5 se induc tensiuni proporţionale cu turaţia n.38) constau din magnetul 2 cu 4 sau 8 poli. Procedeele optice se bazează pe inerţia ochiului omenesc Astfel. 3000 rot/min cu erori de ± 1%. erorile sunt mult mai reduse. dacă imaginea unui obiect în mişcare de rotaţie apare numai pentru perioade scurte de timp. din valoarea maximă a indicaţiei. Tahogeneratoarele de curent alternativ monofazat au avantajul că nu posedă colector. 4.10 5 rot/min. Tahogeneratoarele se bazează pe Fig. La egalarea cuplului de torsiune al tamburului 5 cu cel al arcului antagonist 6. Erorile sunt sensibil influenţate de rezistenţa de contact dintre perii şi lamele. scădere.. constructiv. indicaţia este citită prin fereastra 3. Procedeele electrice stau la baza tahometrelor cu curenţi turbionari (Foucault).

în care se consumă combustibilul dintrun vas. 7 . masice şi debitmetrice. 4. se bazează pe măsurarea timpului T. pentru turaţii mai ridicate tahometrele cu pendul centrifug şi tahogeneratoarele electrice. Pentru turaţii reduse se indică contoarele de rotaţii.39 este redată schema unui tahometru stroboscopic şi curbele sale caracteristice.2. a. Avantajele tahometrelor stroboscopice se referă la faptul că sunt utile pentru măsurarea turaţiei pieselor în mişcare de rotaţie greu accesibile. Erorile sunt de ordinul ±1. transformator... arborele (o biectul în mişcare de rotaţie). Măsurarea consumului de combustibil.impuls de curent. în special cele electronice. Izvoarele de lumină cele mai indicate sunt cele cu Fig. Alegerea aparatelor pentru măsurarea turaţiei se face în funcţie de valoarea turaţiei şi precizia impusă.. stroboscopic şi curbele sale neon. cu volumul cunoscut: 261 .. cu rezistenţă variabilă. în momentul în care frecvenţa impulsurilor lămpii cu neon este egală cu frecvenţa piesei în rotaţie.triodă.variaţia tensiunii de grilă. 4 condensator. pentru măsurarea turaţiei se utilizează tra-ductoare care funcţionează pe principiul pendular. 3 lămpile cu xenon foarte puternice. care dă naştere unei presiuni de ieşire. Cand frecvenţa impulsurilor arborelui (numărul de rotaţii pe secundă) este egal cu frecvenţa impulsurilor iluminării.variaţia Lămpile cu neon se comandă tensiunii transformatorului. 8 . In figura 4. care există de obicei. iar pentru turaţii foarte ridicate sunt adecvate aparatele electrice.. Procedeul volumic. 4. în acest caz. 9-variaţia periodic. proporţională cu pătratul turaţiei.39. 6 . până la nivelul necesar aprinderii.2. prin încărcarea unui condensator tensiunii pe armăturile condensatorului. a cărui frecvenţă se poate regla în limite largi. Procedeele utilizate pentru măsurarea consumului de combustibil sunt: volumice. Turaţia se citeşte prin intermediul unei scări. Frecvenţa impulsurilor luminoase se reglează cu ajutorul unei rezistenţe. cu lumină roşie. are o imagine fixă.lampă dc neon. 2 . 5 durata de 3. cu o durată a caracteristice: impulsul luminos de 10. Schema unui tahometru b.2 %. printr-un izvor puternic de lumină pulsatorie. sau 1 .Principiul de funcţionare al acestor aparate constă în iluminarea obiectului a cărui turaţie se măsoară.10/is.. Turaţia constituie mărimea de intrare.15 fis.4. pe mânerul pentru reglarea rezistenţei. Procedeele pneumatice.

prin cântărire.21).viteza medie de curgere a combustibilului.cantitatea de combustibiul consumată într-un anumit interval de timp.densitatea combustibilului. debitul este: Dv = w A. pentru măsurarea debitului de combustibil. în relaţia (4. care se roteşte împreună cu contorul.21) în care V este în cm3. 262 . Procedeele volumice şi masice permit determinarea valorii medii a consumului de combustibil pe durata măsurării. a căror eroare să fie sub 0. r. în secunde iar p . Procedeul inductiv. Procedeul masic.40.22).EA Fig 4. w . (4. E = IwB. (4. respectiv cu debitul. in kg/dm3. care trecând prin faţa pieselor polare 3 şi a bobinei 4. Schema unui traductor cu impulsuri pentru măsurarea debitului este redată în figura 4. B inducţia magnetică. procedeul piezoelectric etc. Dintre acestea.23) în care A este secţiunea de curgere a conductei.22) în care 1 este distanţa dintre electrozi. în combustibil se induce tensiunea.41). Ţinând seama de relaţia (4. fiind precise şi simple. în acest caz (fig.Ch = 3. se bazează pe măsurarea cantităţii de combustibil. conform legii inducţiei.40. mai recomandate sunt însă acele procedee care nu influenţează sensibil curegerea combustibilului. Se pot realiza traductoare de precizie suficient de ridicată. Vp = C . se bazează pe faptul că turaţia unui contor rotativ de lichid este proporţională cu debitul. se amintesc: procedeul cu contor de lichid şi traductor de turaţie. a căror frecvenţă este proporţională cu turaţia. se pot aplica toate procedeele cunoscute pentru măsurarea debitului de lichide [70]. Procedeul se pretează la automatizarea măsurării [2]. traductor cu impulsuri. presupune că.4. Procedeul cu contor de lichid şi traductor de turaţie. Discul 1 din aluminiu. induc în aceasta impulsuri de tensiune.6^ h (4.1 % [70]. procedeul inductiv. In principiu. în acest caz. Aplicând legea continuităţii. debitul se obţine astfel: n . combustibilul este un bun conducător de electricitate. are pe periferie 20 de magneţi 2. Procedeele debitmetrice permit măsurarea continuă a consumului instantaneu de combustibil.

r r 1 263 . Procedeul fotoelectric. se bazează de fapt pe măsurarea debitului de combustibil prin antrenarea unui rotor cu palete de către combustibil.4i. Principiul unui traductor montează între pompa de benzină şi carburator.42 [54]. Construcţia unui aparat bazat pe acest principiu este redată în figura 4. este uşor de realizat şi aplicat atât la bancul de încercare cât şi pe autovehicule. Procedeul şi aparatura au o serie de avantaje: nu prezintă piese în rotaţie. rezultă debitul Dv. 4. inductiv pentru măsurarea debitului Combustibilul pătrunzând în aparat prin orificiul de combustibil.Se observă că prin măsurarea tensiunii E cu un voltmetru cu rezistenţă ohmică mare. Aparatul se Fig. procedeul este lipsit de inerţie.

Prin înregistrarea impulsurilor cu un numărător de impulsuri şi etalona-rea acestuia în unităţi de debit. Astfel. . 3 . cu o viteză de rotaţie proporţională cu debitul.43. 264 Fig. De la pompa de benznâ Spre carburat or Unităţi de debit Fig. 2 . Procedeul cu piston rotativ şi indicare numerică. 4 .43 este redat principiul traductorului cu piston rotativ. 6 . 4.cilindrul de ghidare.fantă de admisie. Principiu] traductorului de depit cu piston rotativ. In figura 4. întreruperea fluxului luminos asigurat de becul 4 şi lentilele 5. 4. 5 lamelă.corpul traductorului.undes-a notat cu: 1 -pistonul rotativ.42Aparat fotoelectric pentru măsurarea debitului de combustibil.fantă de evacuare. permite fotodiodei 6 să producă impulsuri proporţionale cu debitul. se obţine o măsurare suficient de sigură şi precisă.1 antrenează axul cu palete 2 şi lamele 3.

î n care este practicat racordul de intrare a combustibilului. pi . corpul interior 2. Pentru calculul numărului minim şi maxim de rotaţii ale pistonului rotativ. 265 . p . iar V2 este volumul delimitat de diametrul interior al rotorului şi diametrul exterior al cilindrului de ghidare. în dnrVh. V 0 .27) Volumul V0 trebuie astfel ales încât Nrmin > 5 rot/min.căderea de presiune în fantă.4. suportul 9 pentru becul 10. crucea de ghidare 6. pistonul rotativ 3. trebuie cunoscut debitul minim de combustibil Dmin şi debitul maxim Dmax.44).10 5 Pa. paleta 7.timpul. în dm3/rot. bucşa rotitoare 8. (4.P 2 (4. d .. Pentru măsurarea consumului de combustibil sunt necesare traductoare de debit care să se poată monta pe conducta de alimentare. racordul de ieşire a combustibilului 12 şi elementul filtrant 13 pentru filtrarea combustibilului. Se compune din carcasa inferioară l.26) respectiv Nrma* — rot v0 (4. Aria fantelor dc ghidare a combustibilului se obţine cu relaţia: 1 A= Pl . fototranzistorul 11.29) în care ju este coeficientul dc curgere.debitul pierdut datorită jocurilor. corpul superior 4. unde presiunea atinge valori de (3. f > A. în h. r .5). în acest scop s-a realizat un traductor de debit cu piston rotativ (fig.densitatea combustibilului. carcasa superioară 5..28) în care Vi este volumul cuprins între diametrul interior al corpului şi diametrul exterior al pistonului rotativ. în dm3/min: NrfnJTi — D„ V0 rot min (4.Debitul (consumul) măsurat cu traductorul se obţine cu relaţia: D= NrVo +d dm-1 ( 4 . Condiţii favorabile de admisie şi evacuare a combustibilului în traductor se obţin când A{.volumul de combustibil ce trece prin traductor. Volumul de combustibil ce trece prin traductor la o rotaţie este: Vo = V! + V2 .p2 . 2 5 ) în care Nr este numărul de rotaţii ale pistonului rotativ. după filtrul brut.

.4%. când orificiul practicat la aceasta ajunge în dreptul fototranzistorului se produce un impuls fotoelectric. La fiecare rotaţie a bucşei rotitoare.5.Pistonul rotativ al traductorului este antrenat de combustibilul refulat dc către pompa de alimentare a instalaţiei de injecţie. Referitor la precizia dc măsurare. iar la limita inferioară respectiv 10% din domeniu. care serveşte pentru indicarea consumului de combustibil. rotaţia acestuia fiind transmisă bucşei rotitoare. se poate admite o precizie de 2. 266 . se consideră că această precizie poate fi justificată la 90% din domeniul dc măsurare.. deşi STAS 6926-76 prevede 1%.

09 dm3/h.5% se obţine ACn2 = 0. Bloc electro nic Fig. cu afişaj numeric.9 dm3/h. 4. chiar dacă eroarea a d m i să este 3. electronic. aceasta înseamnă AChi = 0. dacă la u n motor cu domeniul de variaţie a consumului de combustib i l Ch = 7.4S. Traductorul de debil cu uislon rolaliv. la consumul maxim se admite o precizie (eroare) de 1%. Modul de montare 267 a traductorului de debil .44. ceea ce justifică alegerea unor precizii de măsurare diferenţiate. Astfel. 4..Fig..0245 dnvVh AChi. Indicarea consumului de combustibil se poate realiza cel mai comod. iar la cons u m u l minim.

cu piston rotativ.45). 4. 268 .Traductoarele de debit 1. se pot monta după pompa de alimentare 2 a pompei de injecţie 3 sau înaintea acesteia (fig.

Schema standului de elalonare a traducloarelor de debit. 4. în figura 4. temperaturii şi volumului. l I Ib 'IUu / Traductoarele de debit se pot etalo-na pe un stand experimental.47. Consumul de aer la motoarele cu ardere internă. prevăzut cu aparatura necesară pentru măsurarea presiunii. se determină.4. 4.5. precum şi a timpului (fig.46.2. în general. Pentru asigurarea unor condiţii oprime de 269 .2 2 C^~11 12 13 ^1X1 Fig. cu ajutorul diafragmelor [24]. Erorile traductorului de debit Debrtui lont/hl tere mică şi mijlocie.2.46). 4.Măsurarea consumului de aer.47 este redată eroarea dc măsurare in funcţie dc debitul de combustibil pentru un traductor de debit destinat motoarelor diesel de pu- Fig.

când tubul de măsurare al opacimetrului este umplut cu aer curat.b). în m2. K = £ln|? [m-1]. discontinue. 4. * . Opacitatea gazelor. 4. Scara fummetrelor Bosch este de la 0 la 10. Fumul colectat pe hârtia de filtru formează pete (urme) care se compară automat cu pete etalon. este indicată pentru unele măsurări de laborator. într-o anumită scară a gradului de fum. conform STAS 10474-87 este caracterizată prin coeficientul de absorbţie a luminii K: .30) în care a este coeficientul de debit. O condiţie importantă este reproductibilitatea aspiraţiei probelor de fum. stă la baza aparatelor construite de firama BOSCH (fig. hârtia de filtru 3.hârtie de (opaclmetru) cu măsurare .56) compusă din sonda 1. se poate raporta cantitatea de particule depuse pe hârtia de filtru la volumul de 270 Fu Fig. la care gazele de evacuare trec într-o cameră încălzită 1. o celulă fotoelctrică. în m. Debitul de aer.55).4. 3 . apoi printr-o hârtie de filtru 2.55.48. se obţine cu relaţia: Ca = 3600aeAo Ap nr (4. Fummetru m (opacimetru) cu măsurare discontinuă (tip Bosch): 1 bec.54).celulă Fig. robinetul 2. 4>o.4. exhaustorul 5 şi motorul electric 6.fluxul luminos pe receptor când tubul este umplut cu gaze de evacuare.54. Metoda măsurării discontinue.a) ai cărui volum Vr» 200 Vs (unde Vs este cilindreea unitară). AQ . pentru a se elimina condensul.măsurare. Fumul depus pe hârtia de filtru se compară cu scara convenţională.4.secţiunea orificiului diafragmei. Măsurarea discontinuă se realizează aspirând cu o pompă fumul care este obligat să treacă printr-o hârtie de filtru. Fummetru fotoelectrică. masice şi bazate pe absorbţia luminii. Metoda filtrării continue pe baza căreia s-a realizat un fummetru (fig. (4. Metoda masică presupune o instalaţie (fig. 2 .4.31) în care: L este lungimea drumului parcurs de fluxul luminos prin gazele a căror opacitate trebuie determinată.4. Metodele pentru măsurarea gradului de fum (opacităţii gazelor) pot fi: continue. folosindu-se. derulată de un mecanism cu mişcare sacadată. în cazul diafragmei (fig. este necesar ca între motor şi dispozitiv să se introducă un rezervor (fig. contorul 4. Cunoscând debitul de gaze. de obicei.fluxul luminos incident pe receptor.48.

271 .ampermetru elalonat în UB. gaze măsurat (de obicei măsurarea se face pentru 50 dm3 de gaz).

S6. potenţiometrul 2.57. Temperatura coloanei de fum se măsoară cu traductorul 10. celula fotoelectrică 4. Schema unei instalaţii pentru măsurarea fumului prin metoda masică. iar evacuarea fumului din tubul de măsurare 2 este realizată de către ventilatorul 3. Tuburile 2şi 3 sunt prevăzute cu capacele 14. Schema principală a aparatului. pentru reglarea presiunii. blocul de amplificare 11 şi aparatul indicator 12. Fumul intră in dispozitivul de reglare a presiunii 1. iar la miliamperme- 1 !L V 4 FI i_ 1. Curentul fotoelectric este amplificat prin blocul de amplificare 8. Curentul furnizat de celula fotoelectrică este amplificat de tranzistorul 5. Metoda absorbţiei luminii. Fumul este introdus în aparat prin intermediul unei sonde racordate la dispozitivul 1.58) se compune din becul 1 de 30 W. Iluminarea poate fi reglată prin potenţiometrul 7. bateria de acumulatoare 3 de 12 V. care respectă prescripţiile STAS 1047487. Schema instalaţiei electrice a aparatului (fig. iar prin miliamper-metrul 9 se determină opacitatea gazelor. este redată în figura 4. alimentat de la bateria 6. 4. supapa 16 asigură menţinerea constantă a presiunii fumului la intrare în tubul de măsurare prin racordul 17."' Fum ^-t^ 272 . prin racordul 15.Fig.4. Celula fotoelectrică 4 este iluminată de becul 5. Tubul de aer 13 serveşte pentru reglarea la zero a aparatului.

273 .3 1 2 Fig. Schema principială a aparatului pentru măsurarea indicelui de fum (opacităţii) pe principiul absorbţiei luminii. 4.57.

58. iar la miliampermetrul mA2 se citeşte temperatura fumului. minarea. 4. Se I/IA) apasă brusc pedala de acceleraţie. până la capăt. în acest caz..59.59. 4. sau decât fotorezistenţele 2. 120°C. înaintea 1) fiecărei testări. Măsurarea temperaturii în tubul de fum se efectuează prin intermediul unui ter-mistor R 3 montat în punte. se comportă mai favorabil decât cele pe bază de germaniu 3.. testarea re-petându-se de cel puţin 3 ori. indicatorul aparatului se aduce la zero. se amplasează la o distanţă de minimum 5 cm faţă de secţiunea de ieşire a ţevii de evacuare. Variaţia curentul ui fotoelectric în funcţie de iluminare pentru celula fotoelectrică pe bază de seleniu şi germaniu şi pentru foto rezistenţă.. Sonda colectoare a probei de fum. Rezultatele testării se compară limita de fum admisă. Opacitatea gazelor în regim de acceleraţie. Debitul de fum care intră în tubul de măsurare se reglează prin intermediul unui i dispozitiv de reglare a presiunii.Fig.a se vede că celula pe bază de seleniu 1. R1ţ R2 şi R4 sunt rezistenţe fixe. Schema instalaţiei electrice a opaclmetruiuL trul mAj se citeşte curentul produs.100 mm H20.. llL A? Se va urmări ca presiunea fumului să fie cuprinsă între 50. respectiv indicele de fum (opacitatea gazelor). Li * prin reglarea potenţiome-trului. Celula fotoelectrică s-a ales astfel încât să asigure o dependenţă liniară între curentul fotoelectric If şi iluminarea Iit pentru întreg domeniul de măsurare. . iar temperatura între 60. se detremină după atingerea regimului termic normal al motorului. Din figura 4. Dioda 6 şi rezistenţa 7 servesc pentru stabilizarea tensiunii de alimentare. kl x! cu _ 1&0C Lungimea de unda J*ml Fig.

n .n . Tabelul 4.Opacitatea gazelor se determină în regim stabilizat şi în regim de accelerare liberă.turaţia motorului.27 60 1. cel puţin şase măsurări.5. (4. în rot/min. astfel: V.84 1.25 m"1 şi nu formează un şir descrescător).62 1.205 75 1. în dm3.575 1. Coeficientul de absorbţie corectat are o valoare egală cu valoarea cea mai mică rezultată din relaţiile: Kc —K.25 65 1.37 Debitul nominal (Dn) Coeficientul de [dm3/s] absorbţie (K) K1] 42 1.5. la debitul nominal de gaze la care s-a obţinut valoarea Kn.pentru motoare în patru timpi: D„ = -j^j dnr în care: Vt este cilindeea motorului.5 Valorile Umilă ale coeficient ului de absorbţie a luminii Coeficientul de absorbţie (K) K1] 2.19 80 1.30 55 1.17 85 1. în regim stabilizat coeficientul de absorbţie fC^ se măsoară la diferite regimuri.19 2. rs £ = Kra = 0.985 1.665 1.32 50 1.14 95 1.n .495 1.5. Se execută minimum şase măsurări.90 1.26 2.pentru motoare în doi timpi: Dn = V.72 1.33) în care K\ este valoarea limită a coeficientului de absorbţie conform tabelului 4.11 120 1. Valorile coeficientului Kra se iau numai în regimuri de stabilizare (când patru valori se situează într-un interval de 0.775 1.225 70 1. Kra.31.535 1.155 90 1. de asemenea. şi pentru fiecare turaţie la care se execută măsurarea coeficientului de absorbţie. . coeficientul de absorbţie Kdeterminându-se cu relaţia 4. se calculează debitul nominal de gaze al motorului.095 Debitul nominal (Du) [dm3/s] 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 în regim de acceleraţie liberă se fac.125 100 1. Valoarea coeficientului de absorbţie a luminii nu trebuie să depăşească valorile limită date in tabelul 4. pe caracteristica de turaţie la sarcină totală.80 1.345 45 1.

in funcţie de turaţie (caracteristica de turaţie).72 30.38 0. Ş-au urmărit o serie de parametri cu care s-a ridicat o caracteristică de turaţie.90 10. iar caracteristica de turaţie este reprezentată în figura 4. M 102 78 68 59 47 42 37 36 37 37 K. [rot/min [rfaN] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1950 1925 1900 1850 1800 1775 1750 1700 1650 1550 1 F.7 30.39 25.32 0.14 In tabelul 4.47 35. [kW] [kg*] 1.66 20.48 0.23 1.80 3.31 0.7 se indică limitele de fum în UH impuse la testarea motoarelor diesel în unele ţări europene.60.65 33.30 0.84 5.6 Rezultate experimentale obţinute pe stand Nr. cit.80 2.75 0. 4.30 1 If [%] 5 10 15 20 25 25 30 50 50 55 [oC] 30 35 40 45 55 60 65 65 70 75 Pe.48 9.5 19.5 kg/kW/h ] 2.42 2.31 0.23 1. 7.43 10. Tabelul 4.62 34.5 23.95 4. Variaţia indicelui de fum If. Rezultatele numerice sunt redate în tabelul 4.55 34.30 0. pentru motorul D-110 la sarcină plină.72 0.6.90 10.90 10.5 26.32 0.60. şjkW! S 0r Eo3--7XC Fig.Aparatul pentru măsurarea opacităţii rumului a fost testat pe motoare aflalte pe standul de încercări (la regim staţionar) şi pe autovehicul (la regim de acceleraţie).0 19.5 10.0 28. • m o w o «Ewăă .90 Ce.94 1.65 6. r.29 10.24 0. Pentru experimentări s-a utilizat standul echipat cu motorul SAVIEM şi D-l 10.72 3.46 8.5 28. K] 0.63 14.45 0.

cât şi al reducerii consumului de combustibil. înlătură dezavantajul indicatoarelor mecanice.E.Rezultate mai favorabile.E. t= 191 If = 60. în special la motoare cu turaţii ridicate. atât din punct de vedere al poluării mediului ambiant.E. Presiunea aerului se citeşte Ia un barometru [107]. . electrice.61. Măsurarea presiunii. se realizează cu aparate cu lichid. în funcţie de debitul nominal de gaze După 1993 Se Încadrează tn normele CE. Indicatoarele mecanice prezintă dezavantajul unor inerţii mari.2.E. t = 101 If=40 Autocamioane Autoturisme Plină sarcină Autocamioane If= 35 If=70 Autoturisme Accelerare liberă Autocamioane lf= 60 Accelerare liberă Autocamioane If= 50 If= 90 Autoturisme Accelerare liberă STAS 10474-87. Se încadrează normele CE. Ridicarea diagramei indicate se poate efectua cu indicatoare mecanice şi electrice.7. Se Încadrează normele C.2. Se încadrează normele C.62.E. Se încadrează normele CE. Schema unei instalaţii pentru ridicarea diagramelor indicate este redată în figura 4. In in in în 1 România 4. Mai adesea se utilizează traductoare piezoelectrice. se obţin în cazul unor limite de fum severe şi diferenţiate în funcţie de cilindreea motoarelor (STAS 10474-87). piezoelectrice.7 Norme şl limite de fum la testarea motoarelor Diesel Tara Franţa Regimul testării Anglia Italia Belgia Germania Limita de fum % până ia 1 ian 1993 Accelerare liberă Autocamioane If= 50. a combustibilului etc. Schema unor traductoare utilizabile pentru convertirea presiunii într-o mărime electrică este redată în figura 4. Ridicarea diagramei indicate.E.E. Indicatoarele electrice la care presiunea se măsoară după convertirea acesteia într-o mărime electrică. Tabelul 4. Măsurarea presiunii uleiului. cu elemente elastice.

.1 -------+ +** 1 o ? Fig.61.capacitiv.cu doză de cărbune. V Fig. 278 .inductiv. 4. Traductoare pentru convertirea presiunii intr-o mărime electrică: a . c . e .magnetoelastic.pic/oeleclric. 4.62. Schema unei instalaţii cu traductor piezoelectric pentru ridicarea diagramelor indicate.marcă tensiometrică. b . f .

. Domeniile de măsurare şi aparatele recomandate pentru măsurarea temperaturii rezultă din tabelul 4. este amplificată de către amplificatorul 2 şi transmisă la electrozii tubului catodic al oscilografului 3... + 750 pînă la + 1000 -60.constantan Fier .Tensiunea furnizată de traductorul piezoelectric 1.... cu presiune de vapori. Prin intermediul traductorului 4.platinrodiu Temometru cu dilatarea metalelor Termorezistenţe Pentru măsurarea temperaturii lichidului de răcire şi a uleiului se indică termometrele cu presiune de lichid. + 650 Eter Hidrocarburi Mercur + 20.. + 110 . + 30 + 50.8.. + 100 -70.200. . +300 . Bioxid de carbon + 4000 + 350...60 . este de asemenea transmis la electrozii tubului catodic Se pot deci obţine diagrame indicate în coordonate p-V sau p-<p..30. Interpretarea diagramelor indicate se face prin fotografiere şi prelucrare prin pla-nimetrare. + 180 -30.2. +30 Materiale Mercur Mercur cu atmosferă de azot la 10 daN/cm2 Idem la 20 daN/cm2 Umplutură degaliu Aliaj de mercur cu taliu U plutură de toluen Umplutură pentan tehnic Umplutură cu gaz lampant până la + 100 Umplutură de mercur până la + 350 . + 600 Invar cu conţinut de 50% Ni până la + 150 .8. Măsurarea temperaturii..220 .. Tabelul 4. care. + 500 -30... după amplificare prin amplificatorul 5..70. + 150 -50.nichelcrom Platin .... proporţională cu presiunea din cilindrul motorului... fie cu unghiul de rotaţie al arborelui cotit.platină Cupru constantan Argint .. termorezistenţe etc.. se obţine un semnal proporţional.constantan Manganină constantan Nichelcrom constantan Nichel .30 ...2. 4. fie cu cursa pistonului..+ 600 ....8 Domeniile de utilizare ale aparatelor de măsurat temperatura Domeniul de măsură -30.+ 150 până la + 400 .. + 500 până la + 100 până la + 600 până la + 600 până la + 700 până Ia + 900 până la + 1000 până la + 1300 până la + 1600 Aparat de măsură Termometru cu lichid Termometru cu presiune de lichid Termometru cu presiune de vapori Fier Nichel Cupru Wolfram Platina Termoelemente Bismut .

Fig.63. 4. Schema montării unui lermocuplu special pentru măsurarea temperaturii gazelor din cilindri: 1 . iar în figura 4.63.64.R [fii 1000 500 20 40" 60 80 100 120 !"C] Fig.a este redată schema unui aparat de măsurare a temperaturii cu termistor. 4.b curba de variaţie a rezistenţei termistorului (montat în tubul de protecţie) în funcţie de temperatură. Schema unui aparat cu termocuplu este redată în figura 4. se poate efectua cu traductoare speciale bazate pe principiul termo-cuplurilor sau termometrelor cu rezistenţă electrică [5].sursa caldă.64. Măsurarea temperaturii gazelor din cilindri. iar a unui aparat cu termorezistenţă electrică (din platină sau wolfram).65. 280 .63. 2 tcrmoelectrozi. în figura 4. în figura 4. Aparat pentru măsurarea temperaturii cu (crinMor (a) şi curba de variaţie a rezistenţei lermistorului (b).

Schema unui aparat cu termocuplu este redată în figura 4. 3 . 281 . 6 ——\ \ Fig.conductă. 4 izolaţie. 2 . 2 termorezistenţă. se poate realiza. 7 .bucşă. 6 . 4.tub pentru frânarea gazelor. termorezistenţe etc. 8 . cu termo-cuple.piesă pentru fixare. 5 .Măsurarea temperaturii gazelor de evacuare. Schema montării unui termometru cu re/Menta electrică pentru măsurarea temperaturii gazelor din cilindru: 1 . Traductor special pentru măsurarea temperaturii gazelor de evacuare: 1 .tub cu diametrul egal cu al conductei de evacuare.tub de protecţie.66. 5 . 6 lermoelectrozi. de asemenea.[lansă. Fig. 3 .cadru de ecranare al terniorezistenjei.65. 4 duză.conductă.66. 4.element sensibil.

2 termistor.69 este detaliată montarea bobinei moSpre priza de bile pe piston şi conectare b apară» a celei fixe pe Fig. 7 .izolaţie.termoelectrozi.priză. 4.termoelectrozi. 4 .termoelectrozi. Modul de montare şi realizare a contactelor mobile si fixe pentru transmiterea bloc în cazul insindicaţiilor la aparatul Indicator sau înregistrator al temperaturii: 1 . 3 . La măsurarea temperaturii pieselor apar particularităţi pentru piesele fixe (chiulasa. 282 . 9 transformator. 6 .piesă de contact. 2.aparat de măsură (voltmetru). supape).68.bobină fixă. 7 oscilograf. 6 . 5 .bloc de amplificare.3 .contact mobil.Fig.contact fix. 4.69.cablu coax.bobină mobilă. 7 .tub de protecjie. iar în figura 4. 5 . Schema unei instalaţii pentru măsurarea temperaturii pistonului cu termoelectrozi este redată în figura 4. Schema montării unor termocupluri speciale pentru măsurarea temperaturii pieselor: î . scaunele supapelor) şi piese mobile (pistoane. 4.68.3 . 4.cablu coax. Modul de montare al unor termocupluri pentru măsurarea temperaturii în interiorul piesei şi a căderii de temperatură este redată în figura 4.5 . 2. injector.element sensibil. 4 . Fig. 8 . 6 .piston.67.67. Schema unei instalaţii pentru măsurarea temperaturii pistonului: 1 .

talaţiei KS termistor. cu 283 .

4contact c fix. Nr. urmând a fi apoi reprezentate grafic (v.36 1 .mMe maţse h determină experimental8Momentul motor la puterea nominală. 4. * " Men "10°10Presiunea medie convenţională a pierderilor mecanice. kW (1 kW =1.314TMra Pm~ 1000iVa11Puterea convenţională a pierderilor mecanice.9 .70. 4. subcap. k WPmPmiVsn m 30r12Randamentul mecanicf j m Pe . temperaturii pe supapei: ~ 1000iVs5Puterea efectivă. %Memai _ Men „„. crtDenumirea parametrilorSimbolFormula de calcul sau energetici ţi economici condiţiile de determinare01231Numărul de timpi ai ciclului de lucrur—2Numărul de cilindri ai motoruluii—3Cilindreea unitarăV.mMen955P«i nn9Coeficient de rezervă al momentului motor. Btermoelectrozi. MPaPm0. 4.3 UrM. rezultă din figura 4. daN. 3 orar de combustibil kg/bc t _ 3.2. Parametrii energetici şi economici ai motorului se obţin cu Tabelul Relaţii de calcul a parametrilor 4.1).70. = ( 7Momentul motor maxim daN.m " Pe + P« relaţiile redate în tabelul 4. Prelucrarea rezultatelor încercărilor Rezultatele măsurării şi calculului se înscriu în fişe de încercare.traductor de CP)PepeiV2 n „ Men Pe= sauPe=9556Consumul temperatură.8 Fig. de forma celei redate în Anexa 1.9 [140].3.6 C contact mobil. Măsurarea at)Pe0.___ 4Presiunea medie efectivă MPa (1 MPa = 9. 284 . pentru o supapă.1 Montarea termocuplului 'şi modul de transmitere a semnalului spre oscilograf.

O.Pek Sc determină experimental Se determina experimental 16 17 18 Pi mas rcg Este egală cu turaţia la care motorul dezvoltă 90% din puterea maximă la funcţionarea pe ramura de regulator a caracteristicii respective de regulator... g/kWh Coeficientul de exces de aer '■(10.13 14 15 Puterea efectivă la funcţionarea cu cilindrul nr. Valoarea maximă a puterii indicate convenţională a unui cilindru. Gradul dc neuniformitate al regulatorului.". rot/min. . (nr. rot/min n se determină experimental Pik = Pe .. MPa Puterea indicată.LV. kW Valoarea minimă a puterii indicate convenţională a unui cilindru. în kW_______ Pi. kW Consumul specific indicat dc combustibil. Pe + Pm 21 22 23 24 P. k decuplat. Pi Vc = + lOOO Ch P. în kW_____ Coeficientu uniformităţii funcţionării l cilindrilor Turaţia corespunzătoare începutului intrării îti funcţiune a regulatorului. % Presiunea medie indicată. k. paer Paer 34 Hp A 273 26 de fu 120iVs npaer . kW___________________ Puterea indicată convenţională a cilindrului i'ik nr. 25 Densitatea kg/m Coeficientul umplere aerului ambiant.ţ s]. .___________________ Sc determina experimental l'J 20 Turaţia maximă de mers în gol.

Factorul de corecţie k sc determină astfel (STAS 6635-87): (4. Exponentul r = 1 pentru MAS şi r = 0. = k Me. Mec. .Pa sau bar. în funcţie de gradul dc echipare [145]. în K. în K. K 1 *o K = ^ln"o" Cu relaţiile redate în tabelul 4.65 pentru MAC. pec = k pe.27 Opacitatea gazelor. p .34) k= în care T este temperatura absolută a aerului.presiunea atmosferică absolută. însă fişa dc încercare trebuie să indice condiţiile de încercare (temperatura şi presiunea mediului ambiant î n timpul încercării). Corectarea parametrilor principali ai motorului se face conform relaţiilor: Pec = k Pe. Pentru MAC supraalimentate nu se aplică corecţii.9 se determină valorile nete şi brute ale parametrilor.

l.A sin <p ) . respectiv viteză unghiulară constantă a arborelui cotit. viteza şi acceleraţia pistonului.6) Deoarece sin2 <p = -r (1 .1.OA = 1 + r .1). (5. se obţine expresia 2 2 z exactă a deplasării pistonului: x = r(l-cos^) + l[l . 5.cos 2 ^>). timpul T aferent unghiului <p. (5.. Astfel. Notând cu A = y şi ţinând seama de relaţiile trigonometrice 1 sin/S = r sin <p şi cos/? = V i .2) Pentru studiul forţelor care acţionează în mecansimul motor. în rot/min.— sin2<p . dependenţa între viteza unghiulară oj şi turaţia n.(IcosjS + rcos^>). în rot/min.sin (5.(1 . respectiv a punctului A (fig.5. se obţine cu relaţia: x = OAQ . DINAMICA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ S.3) z /r = ( _i 1 . se obţine astfel: <p = 360 n T/60 = 6nT [°RACJ. CINEMATICA MECANISMULUI MOTOR Studiul cinematicii mecanismului motor presupune că motorul funcţionează la turaţie constantă.5) (5.6) Fig. Schema principiala a .A2sin2p)1/2]. 5.. (5. în acest caz. în grade. deplasarea pistonului la un moment dat. se obţine cu relaţia: (o = jrn/30 [rad/s].1) Dependenţa între unghiul de rotaţie al arborelui cotit <p. este necesară cunoaşterea cinematicii pistonului: deplasarea.4) Dezvoltând după binomul lui Newton: A2 (1 . în secunde şi turaţia n.cos <p + 1 sin2 <p ) (5. relaţia (5. Deplasarea pistonului se obţine determinând deplasarea piciorului bielei.X 2 s i n 2 < p ) 2 = 1 . se obţine expresia aproximativă a deplasării pistonului sub forma: x = r ( 1 .

2 devine: .

4) sunt sub 1%.9) Viteza maximă pistonului rezultă anulând derivata funcţiei = (ti t ^cos<p + X( 2 <x>s <p — cos (p = l ) j = 0 . Viteza pistonului.8) -j-^r = (O r (sin (p + — sin 2 <p ).7) în raport cu timpul: dx _ dx d<p dr d<p (5. Rezolvând ecuaţia se obţine î 289 . Erorile care se fac aplicând relata (5. în care (O este viteza unghiulară a arborelui cotit (ct) = ~^~:}Viteza medie a pistonului este: 2Sn 60 Wpm = Sn _ 2jrrn _ 2 30 ~ 30jt '"" JTr(U' 2 (5.7) faţă de relaţia (5.7) w= (5. se obţine derivând relaţia (5.x = r[(l-cosp+-(l-cos2^))j.

r A c o s 2 ţ p ). FORŢELE ŞI MOMENTELE MECANISMULUI MOTOR în timpul funcţionării în mecanismul motor apar forţe datorită presiunii gazelor F g.8). Valorile acceleraţiilor în punctele moarte sunt: jy = o = r w 2 ( l + A ) ş i ay. 5.2 este redată variaţia acceleraţiei pistonului în funcţie de unghiul de " 2000J rotaţie al arborelui cotit. = i8o = -r <u2(l A). Acceleraţia pistonului se obţine derivând expresia vitezei (5. Acceleraţia pistonului poate fi considerată ca sumă a două mărimi: a = ai + a2. forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie F it şi forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie Fjr Mai apar forţele de frecare Ff care la motoarele uşoare rapide. Variaţia acceleraţiei pistonului tn funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotiL nulă în punctele în care viteza pistonului este maximă (când biela este perpendiculară pe cotul arborelui cotit).-l ± (1 + 8A)* 4A şi se observă că viteza este maximă pentru valori ale lui <p. 5. de obicei. în care: aj = r GJ2 cosţp şi &2 = r ft>2Acos2^>.10) a = = dT ~Ălp d 7 = ^ 2 ( « > ^ . 290 .2. în figura 5. in raport cu timpul: dw d w d o (5. Punctele în care se anulează acceleraţia dw pistonului se obţin din condiţia = 0. se neglijează.2. la care biela este perpendiculară pe braţul arborelui cotit. adică acceleraţia este Fig.

4). determinarea oscilaţiilor (vibraţiilor) de torsiune şi a sarcinilor în lagăre.3) se obţine cu relaţia: în care: pg = p j . D alezajul cilindrului.pmi-l Fig.pc. presupun calculul maselor reduse ale pieselor în mişcare. Schemă principia lă pentru calculul forţei datorită presiunii gazelor. în cm. Masele se reduc la axul bolţului având în acest caz masa redusă a pieselor în mişcare de translaţie m j( şi la axul manetonului masa redusă a pieselor cu mişcare de rotaţie mir (fig. in daN/cm2. pp .3. precum şi pentru echilibrarea motorului. 5. 5. bolţul şi seg-menţii) m p. se consideră concentrată în axul bolţului. Masa pistonului (pistonul propriu-zis. p0 . Masa bielei se poate reduce la trei sau două puncte. Piesele care participă la producerea forţelor de inerţie sunt pistonul.presiunea mediufui ambiant (po — 1 daN/cm2). Forţele de inerţie. Determinarea forţelor este necesară pentru dimensionarea sau verificarea pieselor principale ale motorului. biela şi arborele cotit.presiunea gazelor din diagrama indicată. Forţa datorită presiunii gazelor (fig. 5. g .

Când reducerea maselor se face în două puncte se pun următoarele condiţii: suma maselor reduse m bl şi mb2 trebuie să fie egale cu masa bielei. trebuie să fie egală.4. adică: Fig. Masele reduse ale pieselor mecanismului motor. 5. momentele maselor mbl şi mb2 faţă de centrul de greutate A. 292 . iar suma momentelor de inerţie ale celor două mase faţă de axa care trece prin centrul de greutate este egală cu momentul de inerţie al bielei faţă de aceeaşi axă.

Masa mcl se consideră concentrată în axul manetonului.5) este masa redusă a pieselor cu mişcare dc translaţie. reprezintă suma dintre forţele datorate presiunii gazelor şi forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie (fig. Forţele de inerţie Fu ale maselor în mişcare de translaţie: Fit = -m„ a = -(mp+mbi)a.6): F2 = Fg±Fit. Masele reduse mbi şi mb2 considerate in axul bolţului respectiv axul manetonului sc obţin prin rezolvarea ecuaţiilor (5. deci: mc2r r QJ2 = mc2 p ct)2 . Forţe/e de inerţie Fir ale maselor în mişcare de rotaţie: Fir = mir r O J 2 (5. mbl b + mb2a = Ib . Masa redusă la axul manetonului m c2r se obţine din condiţia ca această masă să creeze aceeaşi forţă centrifugă ca masa m c2 (sc consideră că cele două mase acţionează la razele r ş i p faţă de axa de rotaţie a arborelui cotit).13) 2 2 (5. care servesc pentru calculul forţelor de inerţie Fj t şi Fir.17) în care m^ (fig. (5.12) Masa neechilibrată a arborelui cotit mc se compune din două mase mcl. iar mărimea şi sensul acestei . 5.nibl + mb2 = mb. mb2 = m„ ţ . (5.16) = ( mc + mb2) r co2.18) în care mjr este masa concentrată în axul manetonului a pieselor cu mişcare de rotaţie. Se obţin astfel masele: mit = mp + mbi Şi niir = mb2 + mc = mb2 + mci + mC2r. a mbi = mb Ţ . de unde mc2r = mc2 ^ .14) (5-15) (5.12). echivalentă cu conturul 1-2-3^1 şi mc2 echivalentă cu conturul 1-4-3-7-6-5. (5. rribi b = mb2a. 5. Forţa rezultantă.19) Forţa Fy este îndreptată de-a lungul axei cilindrului. (5.

forţele de inerţie coincid eu sensul dc mişcare al pistonului. în prima jumătate a cursei masele m jt acumulează energie cinetică. fazele mişcării se repetă. forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie Flt sunt îndreptate dc-a lungul axei cilindrului şi variază ea mărime şi sens. în continuare. în a doua jumătate a cursei. Deci.forţe se schimbă în funcţie de mărimea şi sensul forţelor de inerţie F it. care în prima jumătate a cursei pistonului de la pms !a pmi su it îndreptate în sus şi se opun mişcării pistonului. 294 .

pe linia ei de acţiune. lucrul mecanic al forjelor de inerţie. 5. solicită biela la comprimare. apar două componente: forţa FN. Fu şi F£.6. Descompunând forţa F^ (fig. pentru un motor in patru timpi. întindere şi flambat. acceleraţia pistonului şi forţele de inerţie Fit cresc proporţional cu pătratul turaţiei. Descompunerea torţei Fj. şl a forţei F|).5. se obţine forţa tangenţială F t şi forţa radială Fr: i 1 A X n I yfRA ' t Fig. Forţa FN apasă periodic pistonul pe peretele cilindrului.8). perpendiculară pe peretele cilindrului şi forţa F R.8. tot periodic. cauzând frecarea şi uzura acestuia. 5. 5. în funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit. Conform legii de conservare a energiei. . iar forţa Fb. La creşterea turaţiei motorului. 5. până la axul manetonului B şi descompunerea acesteia după direcţia radială şi tangenţială. în °RAC. pentru un unghi oarecare <p. Prin deplasarea forţei Fb. este redată în figura 5.iar în a doua jumătate a cursei cedează energia cinetică acumulată. Variaţia forţelor Fg. Forţele Fg. Fig. Fit şi Fş-. la o rotaţie a arborelui cotit este nul.7. Forţele de inerţie Fii şi Fir Fig. îndreptată de-a lungul axei bielei.

7. 5." / h» ' 360 i ' i tt a i f \ / Fig. 296 . Variaţia forjelor Fg. Fit ŞÎ F£ in funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit.

9). sunt redate în tabelul 5.^ s i n ( ^ + / 3 ) = . iar momentul de răsturnare se transmite reazemelor motorului.23) Se observă că variaţia momentului motor instantaneu urmăreşte modul de variaţie a forţei Ft (fig. pentru diferite rapoarte y = A.20) (5. in funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotii. Fi şi Fr. 5. Momentul motor Mm şl momentul de răsturnare Mr297 .10. 5. Fig. (5. forţele FG.Mm . fn. (5.2.10) este produs de forţa tangenţială. = Fbsin(y}+/3) = cos /? Fr = Fbcos(y>+j8) = ^^cos(yj+/3) sin (<p + fi ) . Momentul motor instantaneu (fig. fiind definit de relaţia: = Ft r = -^4 sin(y?+/3) cos p (5. FT şi FR se raportează la 1 cm2 din suprafaţa pistonului (fig. FN. Momentul motor serveşte pentru antrenarea roţilor motoare. formează momentul de răsturnare instantaneu Mr. 5. iar ale funcţiei cos (<p + jS) /cos în tabelul 5.9. între care este braţul H. Variaţia tortelor unitare Fb. Fig.1.11).22) Forţele FN. 5. egal şi de sens contrar cu momentul motor: MR =-FNH = -HFstg/3 = .21) Valorile funcţiei sin (<p + f3) /cos /3.5" F. 5. Obişnuit.

62150.03221.0000n.93540.98310.00000.21/3.62610.00000.60910.04091.61500.76750.62880.2 5230.37130.85240.0000— 36010+0.38510.26140.885431060+1.03421.24700.22730.2 0+0.00001.41/3.91470.89150.50380.03141.79030.85700.026728090+1.64060.12860.92450.12000.2653-2001 Valorile funcţiei cos (<p + /cos/i 170+0.oooo(l.7606240L30+0.74210.83460.02891.89830.61/3.8611-250! 120+0.6467— 2301400.51810.00000.51130.00001.42690.24100.7614— 32050+0.uooo0.1 Viiturile funcţiei sin (<P+fi) /cos/5 SimbolpSimbol 1/3.99770.93820.603833040+0.43170.79980.42270.01/4.84720.39090.21870.48580.12610.22400.72550.00001.81/4.443(10.5242220150+036310.43700.1329SimbolSimbol 190ISO+n.21/3.(U)OO0.03811.00001.74900.37850.12330.00001.Tabelul 5.02241.00000.22120.49530.93230.90600.4187— 34030+0.01822908(1+1.00660.60760.0000270100+0.41/3.84130.61740.2 Tabelul 5.73430.2 298 .9429260110+0.75510.971430070+1.61/3.98990.94070.25710.63370.3962210160+0.81/4.97690.78180.21640.02701.13090.00000.0000-180 1/3.214435020+0.63690.00000.03741.01/4.04481.77430.92870.

11. în care Tm este numărul de timpi). 5. (fig.O ~90 180" 2% 360 450 540 630 720 ^Râfl Fig. fig. avm\ Fbaţia arborel ui cotit Ţ 120 [ 24tT | 36CT I 46CT 60* «CT 300* 420* 54CT 660* 500" | 720* A 2? Ordinea de funcţionare 15-3-6-2-41 La motoarele in patru timpi monocilindrice (v. iar momentul motor mediu se obţine cu relaţia: ( Mm )med = 299 1 . 5. La motoarele policilindrice cu i cilindri cu aprinderi sau injecţii uniformi repartizate. 5. Variajia forţei F( şi momentului Mn în funcţie de Unghii de rotfe □ orbo-reU cotit din poziţia iniţială unghiul de rotaţie al arborelui cotit. Variaţia momentului motor Mm al motorului policilindric cu şase cilindri în linie. Decalajul între aprinderi sau injecţii Ia un motor cu şase = Jt Tm/i cilindri.11) momentul motor este funcţie periodică. a cărei perioadă Tm este egală cu perioada unui ciclu funcţional Tc (Tc = Jt rm. dccala-u: intre aprinderi sau injecţii este Tm Fig.12.13.12). este redată în figura 5. 5.

In acest caz decalajul între colurile arborelui cotit este 90°.care se rezolvă prin planimetrarea ariei corespunzătoare unei perioade T m. La motoarele cu cilindri în V.14. la care sc asigură o echilibrare mai avantajoasă decât la un decalaj de 180°.a. (5. r o M m d < p .24) 300 . Schema unui motor cu opt cilndri aşezaţi în V este redată în figura 5. la fiecare maneton al arborelui cotit se articulează câte două biele.

rezultă că forţele şi momentele care apar in timpul funcţionării se obţin similar ca la motoarele cu cilindri în linie.b). Tn=1c/i=720/6=120 \i ^ % L :| L . cu precizarea că în acest caz se obţin o serie de avantaje privind echilibrarea şi utilizarea mai raţională a spaţiului afectat montării motorului (fig.i80 Motoarele cu cilindri în V putând fi considerate ca motoare cu două rânduri de cilindri. 5 .14.

5. viteza unghiulară (O şi momentul motor instantaneu au variaţii periodice (fig.16). fiind cauza oscilaţiilor (v. cât şi la motoarele cu cilindri în V sau cilindri opuşi. pentru un motor cu şase cilindri. 5.Fig. subcap. 5. 90' Ordinea de funcţionare 1. Aceste variaţii sunt produse de variaţiile periodice ale presiunii gazelor din cilindri şi de schimbarea poziţiei pieselor mobile ale mecanismului motor. Variaţia momentului motor în funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit. 5.4).5-48-6-3-7-2 Fig.14. fiecare cu cilindri în linieri în acest caz se obţin unele avantaje privind echilibrarea şi montarea acestor motoare pe autovehicule.13. 5. Atât la motoarele cu cilindri în linie. Motoarele cu cilindri opuşi (fig. considera ca fiind formate din două motoare. de asemenea.a Schema unui motor cu opt cilindri aşezaţi înV.15) se pot. .

72810.09060.90700.88270.81990.16.70270.49200.97060.28540.25820.97540. în °RAC.07650.59610.992^0.10640.97690.80040. respectiv a mişcării mecanismului motor.93620. Forjele Ft.78502301400.9920190| 180■l.1261+29080-0.94510.27190.45390.49330. 5.61230.80960.97640.90290.97730.664 10.99320.63070.78600.9259-2101600.14470.0000.5578-250120'0.87640. in funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit.92900.79230.46560..28910.65570.89780.b Momentele Mm pentru diferite motoare.0000[ .29730. la un motor cu cilindri opuşi.27280.10770.88980. este o cerinţă importantă pentru funcţionarea autovehiculelor.99240.9 776+35020+0.43790.97230. Uniformizarea momentului motor.25) 303 .79580.97590.74340.47170.00001.15.3175+30070+0.47600.80300. [)0001.97640.07180.00(101.58190.99430.64940.0000-180 Deoarece sarcina se poate modifica numai de la ciclu la ciclu.969(10.79970.48510.32910.6665+32050+0.10220 .00001.83170.71460. rezultă că uniformizarea mişcării se poate soluţiona numai apelând la ecuaţia energiei.42380. S.93240.94040.30790. 5.63430.56910. putând astfel scrie ecuaţia energiei sub forma: 1 i r2 d(-mirw2) = — d(mir ( O 2) = J Fig.90860. iar momentul motor este variabil şi în interiorul unui ciclu.0000+36010+0.14.91030.05320. (Kl()i.00001. se consideră Fig.8061+33040+0.00001.9118+34030+0.= (Mm .2453-270100Mrez (încărcarea motorului) este egal cu momentul motor 0.08790.Mrez) d <p.() Mm (sarcina) pentru orice <p.7 9170.12440.256 60. NijnsifV/iMm medV dai2 unghiulare w şi a momentului Mm.97430. 120 150 ISOCfRAC] Fig. (5.99370. Variaţia vitezei Mrez = ct.0640-280900.00001.69210.5006+31060+0.90510.4113-2601100.87070.6825 —2401300. Condiţia de uniformizare este îndeplinită când momentul rezistent (1+1. Pentru studiul uniformizării mişcării.11490.64230.8655-2201500.9676-2001700.45370.

în care: w şi CO sunt viteza. J . reduse la axul manetonului.momentul de inerţie al maselor reduse. 304 . mir masele pieselor în mişcare. respectiv viteza unghiulară a maselor reduse la axa manetonului.

Ţinând seama că d GJ2 = 2wd(t) = 2 d ( dr sub forma: da ) dr 5= 10 2

O,

ecuaţia (5.25) poate fi scrisă

(5.26) Mm-Mr J Un motor funcţionează cu atât mai uniform cu cat termenul -jţ care reprezintă acceleraţia

, da)

.

.

.

.

unghiulară este mai redus. Această condiţie se realizează pe calea măririi numărului de cilindri (fig. 5.17) sau prin mărirea momentului de inerţie, ceea cc presupune 5=0 utilizarea unui volant. 59 Momentul creat de volant trebuie să asigure funcţionarea stabilă a 5=0 motorului la turaţia minimă 25 de mers in gol şi acumularea energiei cinetice necesare 360 5i0 Fig. 5.17. Influenţa numărului de cilin arborelui cotit în timpul dri asupra uniformizării pornirii motorului. Cu momentului motor. mărirea numărului de cilindri ai 720 #! AC) motorului, scade rolul volantului. Gradul dc ncuniformitatc al momentului motor se obţine cu relaţia:

Î

c

d=

Mm max — Mm min ---------—---------------

(5.27)
m

m med

care scade odată cu mărirea numărului de cilindri (v. fig.5.17), sau cu mărirea un ghiului dc decalare între cilindri, la motoarele in V (v. fig.5.14).

5.3. ELEMENTE PRIVIND TEORIA ECHILIBRĂRII MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ Un motor cu ardere internă, este echilibrat când rezultanta tuturor forţelor şi momentelor variabile care acţionează asupra reazemelor, se anulează. Aceasta presupune echilibrarea forţelor de inerţie datorate maselor în mişcare de translaţie de ordinul întâi, Fit, = -mjt r OJ cos <p ,
2

(5.28)

a forţelor de inerţie datorită maselor în mişcare de translaţie de ordinul doi, Fjt2 = -mit r O )
2

X cos2£>,

(5-29)

a forţelor de inerţie datorită maselor în mişcare de rotaţie, Fir = mir r ft)2, (5.30)

precum şi ?. momentelor create de aceste forţe M Ul; Mjt2 şi Mu-, Echilibrarea unui motor cu ardere internă se poate realiza atât prin dispunerea convenabilă a cilindrilor şi colurilor arborelui cotit, cât şi prin aplicarea unor contra-mase (contragreutăţi) ale căror forţe de inerţie anulează total sau parţial forţele de inerţie şi momentele acestora.

Momentul de răsturnare Mr, egal şi de sens contrar momentului motor M m, nu poate fi echilibrat, el trebuie să fie preluat de suspensia motorului.

5.3.1. Echilibrarea motoarelor monocilindrice 5.3.1.1. Echilibrarea forţelor de inerţie produse de masele în mişcare de rotaţie. Masa redusă la axul manetonului mir (fig. 5.18) poate fi echilibrată prin plasarea a
m

irx

două mase —— pe coturile arborelui cotit, la Din egalitatea forţelor centrifuge, respectiv m

distanţa rx faţă de axa de rotaţie.

mir r QJ2 = 2

2

rx m 1 şi alegând raza rx, rezultă Fig. 5.1 S. Echilibrarea forţelor de inerţie Fir. masa

5.3.1.2. Echilibrarea forţelor de inerţie produse de masele în mişcare de translaţie. în acest caz se pune problema 2 echilibrării atât a forţelor de inerţie de ordinul întâi (relaţia 5.28), cât şi a celor de ordinul doi (relaţia 5.29). Echilibrarea parţială a forţelor dc inerţie de ordinul întâi sc poate realiza prin plasarea unei mase m^, pe cotul arborelui cotit (fig. 5.19). Masa m u se obţine din relaţia: Fitj = Fiv, sau nii. (D2cos<p = mK rx (O2 cos (p,

m

irx = mir

(5.31)

de unde Deşi componenta F1V
brează forţa de inerţie F 1H = m, rx(D< = mtx rx<° <p, echili-rămâne însă componenta sin <p, care solicită lagărele. Din această cauză echilibrarea este doar parţială, cu excepţia punctelor moarte când componenta Fi H = 0.
m

(5.32) tx = mii cos

Fig. 5.19. Echilibrarea parţială a forţei de inerţie Fjţj la un motor monocilindric.

Echilibrarea totală a forţelor de inerţie de ordinul întâi Fitj şi doi Fit^ ^fig. 5.20), se realizează prin intermediul unor arbori suplimentari. Astfel, echilibrarea totală a forţelor F it presupune existenţa arborilor Oj şi 02 antrenaţi prin roţile dinţate 1 şi 2, Mişcarea se primeşte de la roata dinţată 3, prin intermediul roţii 4. Viteza unghiulară a roţii 1 este w, iar a roţii 2 este-ft).

Fig. 5.20. Echilibrarea totală a forţelor de inerţie Fitl si Fit2 la un motor monociUndrtc.

Masele m^ care se plasează pe roţile 1 şi 2 se obţin din egalitatea: 2 Fiv = Fh], sau 2 mtt rx OJ2 cos <p = mu r ft)2 cos <p , de unde rezultă mu = — — . (5.33)

308

Forţele F1H produse de masele plasate pe roţile 1 şi 2, se anulează reciproc, pentru orice unghi <p de rotaţie al arborelui cotit. Echilibrarea totală a forţelor Fit^ necesită montarea a încă doi arbori 03 şi 04 antrenaţi prin roţile dinţate 5 şi 6, cu vitezele unghiulare 2 QJ respectiv -2 co. Masele m^ care se plasează pe roţile 5 şi 6 se obţin din egalitatea: 2F2V = Fit2, sau 2 ntty T y (2 ft))2 cos 2 <p = m;t r ft)2 X cos 2 <p de unde mty = | mit A y-. (5.34)

,

Forţele F2H pentru cele două roţi 5 şi 6 se anulează reciproc, pentru orice unghi de rotaţie al arborelui cotit. Echilibrarea totală a forţelor F iti şi Fj, fiind costisitoare, se aplică doar la unele motoare monocilindrice cu întrebuinţări speciale (pentru prototipuri experimentale etc).

5.3.2. Echilibrarea motoarelor policilindrice 5.3.2.1. Echilibrarea motoarelor cu doi cilindri. Se disting patru cazuri: motoare fără decalaj între coturi, cu decalaj de 180°, motoare cu cilindri opuşi şi motoare cu cilindri în V. La motoarele fără decalaj între coturi (fig. 5.21) forţele care trebuie echilibrate se obţin cu relaţiile:

2 Fitj = 2 mjt r 0J cos (p ,
Z

309

2 Fir = 2 mir r ft)2.

Fig. 5.21. Forţele de inerţie care apar la un motor ca doi cilindri fără decalaj intre cotările arborelui cotit.

2 Fj

t2

= 2 mit r co2

X cos 2 <p ,

(5.35)

310

Momentele Mj,; Mjt şi Mir sunt nule. La motoarele cu decalaj de 180° între cotari (fig. 5.22), se observă că:

2 2
Fjt2 = mit r OJ
2

Fit! = 0

X cos 2 <p + mit r Ui 2 X cos 2 (180° + y>) = = 2 mjt r ft)2 A
cos 2ţp, (5.36)

I Fir = 0.

Momentele create de forţele de inerţie sunt: = F„ta, Mitj = 0 , (5.37)
112

h Mir = Fira.

unde a este distanţa dir're axele cilindrilor. Motoarele cu cilindri opuşi (fig. 5.23), produc următoarele forţe şi momente: fr Fitl = 0, Fit2 = 0, 2 Fir = 0, 1 Mitl = Fitla * 0 , (5.38) Mitî = Fit2a * 0, Mir = Fi,a / 0. Se observă că în acest caz forţele de inerţie sunt nule, trebuind echilibrate doar momentele create de aceste torţe.

2

2

Fig. 5.22. Forţele de inerţie care apar la un motor cu doi cilindri cu decalaj de 180° între colurile arborelui cotit

Fig. 5.23. Forţele de inerţie care apar la un motor cu doi cilindri opuşi.
311

La motoarele cu cilindri aşezaţi în Vcu decalaj de 90° (fig. 5.24) forţele care trebuie echilibrate se obţin sub forma unor rezultante R, (rezultanta forţelor de inerţie de ordinul 1) ici R2 (rezultanta forţelor de inerţie de ordinul 2).

Fig. 5 24. Forjele de inerţie care apar la un motor cu cilindri tn V.

Rezultanta forţelor de inerţie de ordinul întâi: Ri = iar

2 Fit, = V F
,
2

it

f + Fi? ,

Fiii = m" rOJ2cos<p
2

Fu, = mit r O) cos (270° + Deci, Ri = mit r co Similar R2 = iar
2

<p) =
2

= mu " (O cos (90° - <p ) = mu r co sin <p

.
(5.39)

.

2 Fit

2

=V

Fit2 + Fi,? ,

Fji2 = mjt r to2 A cos 2 <p , Fit2 = mit r (O2 X cos 2 (90° - <p )
= -mit r a) rezultând: R2 = V-2 mit r tu2 A cos 2 p . Momentele Mit; Mit §i Mir sunt nule. (5.40)
2

X cos 2

5.3.2.2. Echilibrarea motoarelor cu trei cilindri. în cazul când decalajul între coturi este de 120° şi ordinea de funcţionare 1-3-2 (fig. 5.25), forţele şi momentele de inerţie au valorile:

5.866 sin <p ). b .732 Fir a. (5.Infalafafa*|« . motoare cu cilindri opuşi şi motoare cu cilindri în V.26).3. Fir = 0. printre care motoare cu decalaj dc 90° şi 180" între coturi. La motoarele cu decalaj de 90° între coturi (fig. astfel: 2 Fiti = o . 5. Fitl = 0. Mjr = 1. 2 f„2 = o .866sin2 < p ) . fa 2Fi r = o .3. 5. Echilibrarea motoarelor cu patru cilindri. forţele de inerţie sunt nule. r—*(| Ordinea de funcţionare 1-32 Fig.5 cos tp . U! F rt2 fa fa fa fa .25.2. Mit2 = Fjt2 r a)2 X a( 1.5cos2<p + 0. ir T L faa.41) Mitj = Fjtj r O)2 a (1. Se deosebesc mai multe tipuri de motoare cu patru cilindri.0. Forjele care apar la un motor cu trei cilindri cu decalaj de 120° Intre colurile arborelui cotit Fitl = 0.

(5. Forjele care apar la nn motor cu patru cilindri cu decalaj de 180" între colurile arborelui cotit Momentele Mjt. Motoarele cu decalaj între cotari de 180° (fig.sin <p ) . 5.162 mu r ft)2 a. 5.27) sunt supuse următoarelor forţe: 2 Fitl = 2 mit r ft)2 cos <p + 2 mit r ft)2 cos (180° + <p ) = 0.28): S F». Mit2 şi Mir sunt nule. 2Fi l 2 = 0 . (5.1X1 >am Fig. = 4 mit r G)2 A cos 2 (p. Forjele care apar la un motor cu patru cilindri cu decalaj de 90 Intre colurile arborelui colii. Mj^ *= OşiMir * 0. este: Mit = m.43) De asemenea. Ordinea de funcţionare 1-34-2 (5-42) Momentul produs de forţele de inerţie de ordinul întâi. 5. 5. E Flr = 0. : 0. în cazul motoarelor cu cilindri opuşi şi cu decalaj de 180° între coturi (fig. (5-44) Fig.lmax = 3.27. Valoarea maximă a momentului are loc pentru <p = 161 °34' şi 341°34' fiind: M i.t r ft)2 a ( 3 cos <p .26.45) . faţă de punctul A. = 0.

46) acţionează în planul orizontal şi trebuie echilibrată. La motoarele cu patru cilindri în K(fig. rezultanta forţelor este: 2Flr= (2Fir)u-(2Fi r ) v =o 5 i 2 * 4 . Mjt2 = 2 mit r ft)2 A a cos 2 <p . ce se rotesc cu turaţie dublă faţă de turaţia arborelui cotit.Mjt. Echilibrarea momentului Mit2 se realizează prin mase suplimentare montate pe arbori.(2n k ) u - (2M iar M .2+ (2 F it2)3i4 = 2v""2 mit r ft)2 A cos 2 ţp(5. . cu unghiul între axele cilindrilor de 90° şi decalaj ul coturilor 180° cu ordinea de funqionarc 1-3-2-4. = 0. Mir = 0.29). 5.o 2 FH2 = ( 2 F >0i .

este redată în tabelul 5. 5.3.29.48) Momentul forţelor de inerţie de ordinul doi este nul. pentru diferite soluţii de motoare termice cu piston.28. ş i = (2 iii) 12 a = mit r Q) a F 2 M ih (5.Fig. Forţele care apar la un motor < patru cilindri tn V. Fig.47) (5. . Forjele care apar la an motor cu pat™ cilindri opuşi şi decalaj de 180° colurile arborelui coliL intre Forţele Fir şi crează momentele: H r = ( 2 F i r ) u a ^ 0 . O sinteză a forţelor şi momentelor de inerţie care apar. 5. în patru şi doi timpi.

ţ r o22m|t r aP"X000 2 «tfVH/ttr 1-3-2000*0*04! 1-LA1801-2-4-30fi4mn r co Aooo iTireîf^* 2 i 1 o 5fii i!3i i :000=*0?*0* 0 .it i w A000312401-2-32mir r co2m. [grade]Ordinea de funcţionareForţe de inerţie maximeMomente de inerţie maxime Tabelu l 5. cilindrilorSchema aşezării caturilor arborelui cotitUnghiul motoare termice cu piston între aprinderi.3 FirFitlFit2MirMjtiMit20123456789Motoare în patru timpi cu cilindri în linie2M L fî\3601-2mirra)23 mjt r comit r <u20002j1 Ir]-*180 Si 5401-202mjt r co2m.Forţele şi momentele de inerţie pentru diferite soluţii de Nr.

.

.

.

deci. deoarece. Sunt însă cazuri când frecvenţele oscilaţiilor proprii şi ale armonicilor impulsurilor se egalează. în acelaşi timpi. Fig. precum şi turaţiile pentru care apare rezonanţa.4. iar X . Uzura anormală a unui cuzinet provoacă apariţia unui joc excesiv în lagărul respectiv. Aceste oscilaţii sunt influenţate de precizia de execuţie a lagărelor. 322 . sub influenţa forţei tangenţiale. practic. denumite turaţii critice. în astfel de situaţii. 5. este redată în figura 5. amplitudinea oscilaţiilor şi solicitările materialului pot atinge valori limită care să conducă la ruperea arborilor cotiţi. Amplitudinea oscilaţiilor in funcţie de raportul Ve = Vp. OSCILAŢIILE ARBORELUI COTIT Forţele care apar în funcţionarea motorului se transmit la arborele cotit.5. B fiind amplitudinea.31). cât şi întreţinerii optime a elementelor care concură la reducerea oscilaţiilor de încovoiere. Ve frecvenţa de excitaţie.30. respectiv la atingerea turaţiilor critice.31. uzura cuzineţilor şi fusurilor etc. Oscilaţiile arborilor cotiţi se pot aprecia calculând frecvenţele oscilaţiilor proprii. apărând în acest caz fenomenul de rezonanţă. iar arborele cotit va oscila cu frecvenţe corespunzătoare porţiunii dintre cuzineţii rămaşi în funcţiune. Şi în cazul oscilaţiilor de torsiune ele devin periculoase Ia rezonanţă. execuţia şi modul de montare a arborilor cotiţi. apar o serie de ruperi ale arborilor cotiţi care nu pot fi explicate prin oscilaţii de torsiune). precum şi ale armonicilor forţelor care apar în mecanismul motor. 5. în jurul poziţiei sale de echilibru. Oscilaţiile de torsiune (răsucire) sunt mai periculoase decât oscilaţiile de încovoiere (fără a le putea neglija nici pe acestea. Schema producerii oscilaţiilor de torsiune sub influenţa forţei tangenţiale. Notând cu Vp frecvenţa oscilaţiilor proprii ale arborelui cotit la rezonanţă. are un caracter periodic. care să conducă chiar la ruperea arborelui cotit.timpul. datorită elasti cităţii sale. apare egalitatea ve = Vp (fig. odată deformat execută oscilaţii de încovoiere şi torsiune. deformaţiile putând atinge valori periculoase.30. Rezultă. Schema producerii oscilaţiilor de torsiune. Oscilaţiile de încovoiere ale arborilor cotiţi sunt produse de forţe şi impulsuri care acţionează perpendicular pe axa arborilor cotiţi. arborele cotit. dând impulsuri periodice cu anumite frecvenţe. sin(43 Fig. atât importanţa deosebită care trebuie acordată execuţiei şi montării. ^«B5. cu anumite frecvenţe proprii. Forţa tangenţială F. care trebuie evitate în funcţionare. Frecările interioare ale materialului şi cele din lagăre amortizează parţial aceste oscilaţii.

numărul de timpi.Amplitudinea maximă a oscilaţiilor se obţine cu relaţia: A = (pa™ r. adică frecvenţa oscilaţiilor libere este identică cu frecvenţa forţei sau a momentului excitator. iar r .rangul armonicii. Pentru studiul oscilaţiilor arborelui cotit.2. 5. se presupune că la rezonanţă sistemul oscilează după legea oscilaţiilor libere. Schema de înlocuire a unui motor cu şase cilindri. se apelează la sisteme oscilante convenţionale. In studiu este indicat a analiza separat influenţa forţelor datorită presiunii gazelor. iar k = 1. apoi^a oscilaţiilor forţate (sub acţiunea forţei Ft sau a momentului motor M m de excitaţie)..m.„. Schema de înlocuire a unul motor cu şase cilindri prlnlr-un sistem oscilant .32. fără masă.32. Variaţia forjei Ftg şi armonicelor pentru un motor în patru timpi.. m7 care sunt egale cu masele elementelor mobile.. este redată în figura 5. Un termen de rang m al armonicelor va avea frecvenţa de excitaţie: 2n _. (5. m=Q5(R I lucru ciclul de Ipm) pms Fig. m .49) în care: pmax este unghiul maxim de deformaţie. m2. (5. unde i este numărul de cilindri. printr-un sistem oscilant. Sistemul echivalent pentru studiul oscilaţiilor este compus din porţiuni cilindrice de arbore de secţiune constantă.33. m = ik. X . . vem = -=.. Deşi arborele cotit execută oscilaţii forţate sub acţiunea forţei tangenţiale.ra2a arborelui. 5. respectiv a momentului motor.. m = —. este redată în figura 5. însă cu rigiditatea arborelui real şi din masele concentrate mi. ^ numărul de cicluri realizate pe minut (frecvenţa fundamentală). ik La un motor în patru timpi. Variaţia forţei tangenţiale F tg şi a armonicelor acesteia.33.. aferentă forţei datorate presiunii gazelor Fg pentru un motor în patru timpi. iar la un motor în doi timpi. a forţelor de inerţie sau a momentelor datorate acestor forţe.50) în care: n este turaţia motorului. Se procedează apoi la determinarea oscilaţiilor libere ale sistemului oscilant.

34 Turaţii critice Determinarea grafică a turaţiilor critice. adică vem = vp. Fig.Considerând deci. prezintă importanţă rezonanţa produsă de armonicele principale. uneori se afectează negativ gradul de neregularitate al motorului. se poate modifica rigiditatea sau masele sistemului. [52] Practic. 324 . se poate aplica o metodă grafică pentru obţinerea turaţiilor critice (fig. Pentru evitarea rezonanţei la regimurile de funcţionare ale motorului. 4. Se poate interveni şi prin schimbarea momentului de inerţie al volantului. 5. că la rezonanţă frecvenţa efectului excitator de un anumit rangvem este egală cu frecvenţa oscilaţiilor proprii vp. însă. O metodă practică pentru limitarea amplitudinilor oscilaţiilor de rezonanţă constă în utilizarea unor amortizoare de oscilaţii.34).

5). amortizoarele de oscilaţii pot fi cu frecare şi dinamice (v. 6. 325 .în funcţie de principiul aqiunii lor. subcap.

6. MECANISMUL MOTOR
Mecanismul motor - mecanismul fundamental al motorului care realizează transformarea energiei termice în lucru mecanic -este compus dinpărp mobile (pistonul cu segmenţii şi bolţul, biela, arborele cotit) şipărţifixe (blocul cilindrilor, carterul, chiulasa şi elementele de îmbinare).

6.1. PISTONUL

6.1.1. Analiza funcţională a pistonului Pistonul - elementul cel mai solicitat al mecanismului motor asigură evoluţia fluidului motor în cilindru şi transmite arborelui cotit, prin intermediul bielei, lucrul mecanic rezultat din transformarea energiei chimice a combustibilului. împreună cu bolţul şi segmenţii, pistonul propriu-zis îndeplineşte următoarele funcţiuni: preia şi transmite bielei forţa de presiune a gazelor F g, forţele de inerţie Fit, transmite cilindrului reacţiunea normală produsă de bielă FN; etanşează cilindrul în ambele sensuri (împiedică scăparea gazelor în exterior şi pătrunderea uleiului în interior); asi-" gură reglarea cantităţii de ulei pe oglinda cilindrului; creează o mişcare dirijată a gazelor în ci-|>r iindru; preia şi evacuează o parte din

§I

Fig. 6.1. Părţile principale ale unui piston. umerii mantalei. căldura dezvoltată prin arderea combustibilului.
îndeplinirea acestor funcţii este asigurată de construcţia pistonului care se compune (fig. 6.1) din: capul pistonului care preia presiunea gazelor: regiunea port-segmenti (RPS) care conţine canalele pentru segmenţi; mantaua pistonului care ghidează 326

pistonul în cilindru şi transmite forţa normală şi locaşurile bolţului sau 6.1.1.1. Deformarea pistonului sub acţiunea forţelor. Forţa de presiune a gazelor F g, care se transmite prin bolţ, este principala forţă ce acţionează asupra pistonului producând cele mai mari deformaţii. Această forţă acţionează asupra capului pistonului şi deformează pistonul astfel încât apăsarea mantalei pe cilindru tinde să se concentreze numai pe muchia ei inferioară, canalele pentru segmenţi se înclină faţă de planul transversal împiedicând aplicarea normală a segmenţilor pe suprafaţa cilindrului, iar deformarea umerilor mantalei determină apariţia unor sarcini concentrate în

327

0,06 Flexibilitateal/tm/N] Fig. 6.3. Dependenţa consumului Fig. 6.2. Deformarea Cu şi a puterii pistonului subde ulei acţiunea corespunzătoare pierderilor forţelor care acţionează mecanice Pni de flexibilitatea asupra lut. mantalei pistonului

. 1.1. 11
zona A (fig. 6.2) care poate provoca distrugerea acesteia. Aceste deformaţii sunt mai pronunţate atunci când motorul lucrează în regim de suprasarcină. Forţa normală FN apasă periodic pistonul pe peretele cilindrului şi dă naştere forţei de frecare F fr dintre piston şi cilindru, care produce uzura pieselor respective Intrucâ; forţa normală FN acţionează într-un singur plan, pistonul este aplicat pe cilindru numai în planul de oscilaţie al bielei, normal pe axa locaşurilor bolţului. Ca atare mantaua este deformată de reacţiunea cilindrului, luând forma unei elipse cu axa marc după axa bolţului (fig. 6.2, b). Când diametrul mare al elipsei depăşeşte diametrul cilindrului apare pericolul de blocare a pistonului sau de rupere a părţii de ghidare a mantalei, ca urmare a neuniformităţii deformaţiilor. Neuniformitatea defor-maţiei mantalei pe generatoare duce la devierea axei verticale a pistonului şi a axei orizontale a canalelor de segmenţi faţă de axa cilindrului, şi, ca urmare, la uzura cana lelor pentru segmenţi şi a segmenţilor înşişi, la consum mărit de ulei. Mărirea rigidităţii (reducerea flexibilităţii) părţii încărcate a mantalei pistonului duce la scăderea consumului de ulei C u şi a puterii mecanice pierdute Pm (fig. 6.3). Pentru a face faţă la aceste solicitări, se impune ca pistonul să aibă iniţial o rigidi tate adecvată astfel ca în timpul funcţionării deformaţiiJe să fie minime. 328

6.1.1.2. Mişcarea secundară a pistonului. Mişcarea pistonului în plan transversal între pereţii cilindrului cauzată de geometria pistonului şi a transmiterii mişcării este denumită mişcare secundară. Această mişcare se compune din mişcarea laterală a pistonului şi cea de basculare, şi are un puternic efect negativ asupra funcţionării şi duratei de exploatare a motorului manifestându-se prin zgomote, consum de ulei, scăpări ale presiunii gazelor, deformaţii ale mantalei şi chiar griparea pistonului. Forţa normală pe suprafaţa mantalei este variabilă ca mărime şi sens determinând uzura inegală a cilindrului. întrucât pistonul se montează în cilindru cu un joc A care

329

Fig. 6.4. Mişcarea secundara a pistonului {apucarea cu Fig. 6.5. Influenta jocului de montaj al şoc şi bascularea pistonului, sub acţiunea forţelor FfV si Ffr) pistonului asupra zgomotului.
asigură deplasarea liberă, forţa F N deplasează pistonul în planul transversal al cilindrului (fig. 6.4, a, b). în decursul unui ciclu complet, pistonul unui motor în patru timpi îşi schimbă contactul cu suprafaţa de alunecare a cilindrului de 6 ori iar pistonul unui motor în doi timpi de 3 ori. Forţa de frecare Ffr (produsă de FN), produce la rândul său şi un moment de basculare a pistonului în jurul axei de oscilaţie în apropierea p.m.s (fig. 6.4, c). în cazul pis-toanelor MAC, datorită formei camerei de ardere, forţa de presiune a gazelor F g acţionează excentric, influenţând bascularea pistonului. Mişcarea secundară a pistonului (bătaia acestuia) produce vibraţia cilindrului însoţită de zgomote caracteristice. Influenţa jocului A dintre piston şi cilindru asupra zgomotului se arată în figura 6.5. Experienţa arată că bătaia pistonului are loc atunci când jocul diametral la montaj este mai mare de A = 0,001D (D este diamterul cilindrului). Micşorarea jocului A constituie calea principală pentru reducerea mişcării secundare a pistonului şi reducerea consumului de ulei şi a scăpărilor de gaze spre carter. 6.1.1.3. Starea termică a pistonului. Alegerea optimă a jocului A depinde în mare măsură de modul de evaluare a stării termice a pistonului, care este determinată de transferul de căldură de la gaze la pereţii camerei de ardere şi de frecarea ansamblului piston-cilindru. în contact cu gazele, pistonul primeşte o parte din fluxul de căldură şi se încălzeşte. După atingerea stării de echilibru termic pistonul transmite altor piese fluxul de căldură. Acesta este de oca. 8... 10% la MAS şi 15.. .20% la MAC din puterea dezvoltai Ujrb^eleootit. Căldura preluată de piston în timpul funcţionării este 0-601 transferată într-o mică măsură fluidului motor proaspăt în timpul schimbării gazelor. Cantitatea principală de căldură se evacuează la nivelul RPS. In funcţie de motor şi de tipul de construcţie al pistonului şi ca urmare a influenţei exerci20-30% tate de acesta, segmenţii preiau între 50 şi 80% din fluxul de căldură preluat de piston (fig. 6.6). O bună parte din căldură, 20...30% se evacuează prin manta, restul se trans-

mite uleiului din carter care vine în contact cu partea interioară a pistonului precum şi bolţului şi bielei.

Fig.

6.6.

Fluxul

termic

prin piston.

150 f

Evacuarea căldurii prin piston produce gradienţi de temperatură în pereţii acestuia. Cercetările arătând că distribuţia temperaturii în acest caz depinde de forma capului şi construcţia pistonului şi de o serie de alţi factori (turaţie, sarcină, raport de compresie, avans, conductivitatea termică a materialului pistonului, coeficienţii transferului de căldură «ţrA La MAC distri- H 14 buţia temperaturii de- 350 pinde foarte mult de J 300 forma capului pisto- § 250 nului (fig. 6.7) spre|20Qj , deosebire de MAS 1 / I unde este mai puţin influenţată (fig. 6.8). La pistoanele cu cap plat temperatura scade de la centru spre extremitate
Fig. 6.7. Distribuţia temperaturii in capul pistonului la MAC, pentru diferite forme ale acestuia.

1 2 34 5678 9 10 îl 12 13 14 15 16 /j Fig. 6.8. Distribuţia temperaturii m T7 18 1 pistonul unui MAS.

Variaţia lungul pistonului întotdeauna aceeaşi: creşte de la cap la partea ferioară a mantalei 6.9).
Fig. 6.9. Distribuţia temperaturii pe suprafaţa pistoanelor pentru MAC şi MAS.

;____ temperaturii

mac
in este desin(fig. ^

.J~alfcr

89

A

O'

Suprapunerea tensiunilor termice (datorate căldurii) şi tensiunilor mecanice (datorate forţei F g) duce la depăşirea maximului de temperatură admis (putând produce fisuri urmate de distrugerea locală a pistonului). Din această cauzăjemperalu-ra la suprafaţa capului pistonului nu trebuie să depăşească 360PC la cele din aliaje de aluminiu şi 500°C la cele din fontă sau oţel. Mărimea acestor temperaturi locale diferă de la un piston la altul în funcţie de forma camerei de ardere. Din cele trei tipuri de camere de ardere prezentate în figura 6.10 cel mai favorabil câmp de tempe ratură se obţine cu camera de ardere cilindrică (fig. 6.10,a) şi cu cea sferică (fig. 6.10,b) în schimb, cea din figura 6.10,c prezintă gradienţi de temperatură cu mult mai mari (s-a considerat acelaşi material in cele trei cazuri).

a b. Fig. 6.10. c. Distribuţia temperaturii în capul pistonului pentru diferite Forme ale camerei de ardere.
Nivelul maxim de temperatură a pistonului depinde de regimul de funcţionare "P"26 al motorului. Astfel, reducerea sarcinii 0 220 micşorează nivelul de temperatură din piston (deoarece se reduce doza de combustibil pe 180 ciclu) iar reducerea turaţiei are ţţjjţj—'n [rot/mH ace*a§* e^ect (se re^uce numărul de 250 cicluri în unitate de timp fig. 6.11). 0" Dependenţa temperaturii pistonului de coeficientul Fig. 6.11. Influenta regim ui de funcţionare al motorului asupra temperaturii din excesului de aer X , de diametrul cilindrului D şî de centrul capului pistonului raportul de compresie £, este redată în figura 6.12. Solicitările termice considerabile la care este^sutiusjiiston^de^^e^azrfe^ ardere se manifestă în special în zona capului pistonului şi a RPS. Există, astfel, următoarele zone periculoase de temperatură: "a) zona capului, unde ca urmare a încălzirii mai pronunţate, are loc reducerea rezistenţei mecanice a materialului (la aliajele de aluminiu, limita de curgere se re duce de peste 4 ori); b) zona primului segment şi a RPS, unde este posibilă apariţia cocsării segmenţilor (blocarea segmenţilor în canale); c) zona mantalei, unde uleiul trebuie să posede o capacitate portantă ridicată. Ca o consecinţă a încălzirii pistonului şi corespunzător distribuţiei temperaturii

E 300

se produce deformarea termică a pistonului. Aşa cum rezultă din figura 6.13, cele mai mari deformaţii apar în zona capului, pistonul dilatăndu-se radia) şi longitudinal.

Principalele defecţiuni ale pistonului. 6. diametrul cilindrului 13 şi raportul de compresie t.ca^ citărilor termice (fig. determinând (datorită dilatării mai mari a capului pistonului) apariţia pericolului de gripaj şi compromiţând aşezarea corectă a segmenţilor faţă de suprafaţa cilindrului (prin înclinarea planelor canalelor segmenţilor faţă de axa cilindrului). Piston Dacă se compară deformările datorate soli. In funcţie de coeficientul excesului de aer A. Deformarea pistonului datorită . fig. Dilatarea radială este inegală. se constată o deformare de acelaşi sens în planul perpendicular pe axa pistonului şi o deformare în sens contrar de-a lungul axei pistonului (deformările termice fiind totuşi mai mari). — 2 A L \ > — ■ — ■ > c * 14 18 22 V5 13 10 130 170 210 250 Fig. Dilatarea longitudinală dă pistonului o formă tronconică.12.1. 6. c c =16 > a. ■i — 1 L.13) cu cele datorate solicitărilor mecanice (v.. Variaţia temperaturii pistonului tp. pistonul luând o formă eliptică cu axa mare a elipsei pe direcţia axei bolţului. cauzele acestora şi posibilităţile de evitare sau remediere sunt redate în tabelul 6.if .2). h A - — -1 -1 . 6.

000 km parcurşi de unele autovehicule. fiine' nenumărate cazurile când s-au depăşit de câteva ori 100. . fără înlocuirea pistoanelor.în condiţiile unei exploater: raţionale. pistoanele se uzează puţin.

b). deoarece presiunea gazelor produce eforturi unitare de compresiune. Reglarea corectă a aprinderii. consecinţe. Forma concavă (fig. f) pentru îndeplinirea rolului de distribuţie a gazelor. 6. se utilizează de obicei pistoane cu capul plat (fig. 6. Construcţia pistonului Pistoanele motoarelor termice au construcţii diferite în funcţie de tipul motorului. aprindere şi răcireînlocuirea pieselor defectei Deformarea flancurilor de la canalele de segmenţi Supraîncălzirea capului pistonului sau arderea pistonuluiArdere detonantăReducerea puterii .6. e.14. c) apropie camera dc ardere de forma semisferică. 337 .14. Avans redus la aprindere. dar are în schimb o suprafaţă mai marc dc schimb de căldură şi o fabricaţie mai costisitoare. Intrarea uleiului în camera de ardere etc. fiind determinată deforma camerei de ardere. posibilităţi DefecţiuniCauzeConsecinţePosibilităţi de evitareRemediereJoc excesiv de între evitare piston şi pronunţată a cilindrului şi a şi cilindruUzură remediere segmentuluiCompresie redusă (motorul nu trage)Rodare corectă şi evitarea supraîncărcării motoruluiînlocuirea pieselor uzateJoc insuficient între piston şi cilindruMontaj prea strâns. Evitarea supraîncărcării motoruluiînlocuirea pieselor defecte 6. Forma capului dc piston trebuie să faciliteze arderea.1. cauze.2. condiţiile de lucru ale pistonului şi solicitările termo-mecanice la care sunt supuse. iar fabricaţia este simplă. Forma convexă a capului de piston rezistă mai bine (fig. d. în patru timpi. Capul pistonului constituie partea principală care diferenţiază pistoanele.14.Tabelul 6 ! Principalele defecţiuni ale pistonului. Jocuri prea mici la montaj.14. Defecţiuni la sistemul dc răcireOprirea motoruluiRespectareajocu-rilor de montaj şi întreţinerea perfectă a sistemului de ungere. 6.Utilizarea benzinelor indicate. Rodaj insuficientîncălzirea anormală a motorului (chiar gripa re)Respectarea jocurilor de montaj şi rodarea corectă a motoruluiDacă apare gripa -rea. deoarece în acest caz suprafaţa de schimb dc căldură este minimă. a). Motoarele în doi timpi au pistoane cu capul bombat sau profilat (fig. piesele respective trebuie înlocuiteGri părea pistonuluiDefecţiuni de ungere. dar în concavitate sc poate acumula ulei care formează calamină. La MAS.

i. capul pistonului are formă de cupă mai mult sau mai puţin deschisă sau este modelat după forma jetului dc combustibil (fig. j.La MAC cu injecţie indirectă. k.14. g. forma capului pistonului sc apropie de cea plană. h. . La MAC cu injecţie directă. 6. 338 . având camere de ardere divizate. 1).

pentru câteva forme ale capului de i piston răcirii (fig. Canalele pentru segmenţi trebuie executate cu racordări pentru reducerea concentrării de tensiuni. Pragurile dintre canale trebuie să fie rigide. Regiunea portsegmenţi are întotdeauna o grosime mai mare decât mantaua.15). forma 1. in funcjie de presiu necesar să se asigure condiţii pentru intensificarea medie efectivă. 6. pericol care se elimină prin evazarea capului de piston în dreptul supapelor. Regiunea portsegmenţi datorită solicitării termice neuniforme se execută cu diapentru MAC: 1 . provoacă tensiuni interne la fabricaţie. 6. Ferme capului dc piston. apare pericolul de impact intre piston şi supape. 6. nervurile favorizează într-o anumită măsură şi evacuarea căldurii. 2 metrul variabil mărindu-se către partea inferioară. Variajia consumului schimb.14.forma j.S E /n1fuyr.16).15.= Fig. Pentru a mări rigiditatea capului pistonului partea lui inferioară se nervu-rează. specific de combustibil şi a La pistoanele puternic solicitate termic este fumului. ale La MAC cu raport mare de compresie. deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulasa iar supapele sunt deschise la sfârşitul cursei de evacuare. în Fig. 6. ■r Piston \ PlatPistoane profilate5 ^/ \3 F"Dv/77 D sl--. 1! Profilarea capului pistonului MAC a-sîgură performanţe net superioare faţă de parametrii obţinuţi în cazul pistoane-lor plate (fig. în vederea asi 339 .

sau a unui disc inelar (fig. c). Armăturile canalelor de segmenţi se ancorează mecanic în materialul dc bază al pistonului pentru a rezista temperaturilor ridicate ale marginii pistonului.000 km parcurşi. limitânduse astfel încălzirea lui la 200-240°C. 0. în acelaşi scop canalul primului segment se aşază mai jos faţă de partea superioară a capului de piston cu 20.17T a).gurării unei poziţii corecte de funcţionare a segmenţilor.18. Ni sau Mg. f. 6. g). Deoarece materialul din dreptul primului canal de segment îşi pierde mai uşor duritatea şi suportă atacul agenţilor corozivi. o soluţie foarte eficientă de protejarea lui o constituie utilizarea unor inserţii de metal.. e)se foloseşte cu succes la protecţia flancului Fig. b. . sau se creează secţiuni înguste sau goluri.18. 6. în unele 340 . 6.000 . 6. Această metodă se foloseşte tot mai mult şi pentru al doilea canal de segment (fig.18.. armătura canalului de segment se face din fontă austenitică.30 mm.17. de obicei sub marginea lui inferioară (fig.18.. Astfel. b). 6.400. de forma unui inel cu canelură (fîg. Pentru reducerea solicitării termice a primului segment se folosesc o serie de soluţii. Pentru a ridica rezistenţa împotriva uzurii. c.10} (fig. cu raza Şl=J0fi5.17. care reduc fluxul de căldură spre primul segment (fig. a. 6. pentru a împiedica orientarea fluxului de căldură numai către primul segment se racordează larg capul pişjojiuliuMa_Rj?S. Pistoane cu răcire suplimentară. canalului dc segment la pistoanele turnate. c).16. Discul inelar de oţel (fig. 6. d). 6. Inserţiile de metal în RPS măresc durata de serviciu a pistonului la 300.

Vig. 6.a b c d e.17. Soluţii constructive pentru protejarea capului pistonului şi a prunului segment 341 .

20) şi de numărul dc segmenţi şi. Fig. e). 6.e.5 mm.18. determină o creştere a temperaturii cu 50-55°C la suprafaţa pistonului şi deasupra primului canal de segment (prevăzut cu inFig. g. î! fac mai înalt şi deci cu masa mai mare (astfel distanţa de la cap la primul seg-mcnt este dc numai 4. Protejarea canalelor de segmenţi prin inserţii de metal.21). . Influenţa jocului in scrie RPS asupra temperaturii. Starea termică a pistonului este puternic influenţată şi de mărimea jocului dintre piston şi cilindru în RPS (fig. cazuri inserţia de metal se prevede şi pe capul pistonului în dreptul jetului de combustibil (v. In general.20. d. Joc Fig.19. 6.19. f. fig. mai ales. Se observă astfel că mărirea Joc mârit jocului de la 0. la MAS. 6. Influenţa inserţiilor de metal pentru canalul primului segment asupra temperaturii este redată în figura 6. .62 mm (la un piston cu 0 = 100 mm) la 1. de poziţia lor în raport cu suprafaţa superioară a capului pistonului (fîg. Uzura acestor pistoane este de circa 6 ori mai mică decât uzura pistoanelor fără inserţie.7 mm).. soluţiile menţionate nu sunt utilizabile deoarece complică construcţia pistonului. 6. rot/ Fig. 6.17. 6.21. Dependenţa temperaturii pistonului de numărul de segmenţi şi de poziţia lor. 6. Influenţa inserţieimin] primului segment asupra temperaturii pistonului.

a. axa mare plasându-sc pc direcţia normală la planul bolţului (fig. 0. c).serţic). a forţei presiunii gazelor şi a forţei F N. determină reducerea solicitării termice a RPS (distanţa de la capul pistonului la primul canal de segment se poate reduce până la (0. Mărirea numărului de segmenţi sau ridicarea lor mai aproape de capul pistonului. 6. . frecarea şi pericolul de gripa j mantaua se evazează în dreptul bolţului (fig. 6. Datorită dilatării termice. Creşterea ovalitaţii conduce la mărirea scăpărilor de gaze... precum şi o creştere cu 20-30°C sub primul canal tic segment.22. pistonul se deformează eliptic cu axa mare în planul bolţului.. b). pe care presiunea se distribuie neuniform pe un sector dc 80. asigurând astfel scăderea temperaturii întregului piston). .100° (fig. Transmiterea forţei FN este asigurată de o parte a mantalei.22. Această deformare se evită confecţionând iniţial pistonul sub formă eliptică cu ovalitate maximă A. Evazarea trebuie făcută şi pentru a permite dilatarea umerilor mantalei pe direcţia axială. 6.22. d). întrucât forţa normală lucrează într-un singur plan.07. e. Deoarece suprafaţa laterală pe sectorul 6 nu preia practieforjaportantă şi pentru a reduce masa pistonului. .22. Mantaua pistonului. Trebuie acordată o atenţie specială acestei ovalităţi iniţiale deoarece mantaua eliptică influenţează eficienţa de e-tanşare la gaze.1)D. O lege de distribuţie a jocurilor pe direcţia radială se arată în figura 6..

Fig. . la pistonul MAC trebuie acordată atenţie deosebită jocului maxim care variază in lungul mantalei. Descreşterea temperaturilor intre capul pistonului şi extremitatea mantalei. 6. Forma unui piston (Marile).22. impune prelucrarea pistonului la diametre care cresc în acest sens.Dacă în cazul MAS exigenţele sporite în ceea ce priveşte bătaia pistonului pot fi satisfăcute mai uşor (deoarece pistonul este mai puţin solicitat). Distribuţia presunii şi a ovalitaţii radia le pc suprafaţa mantalei.

. care contribuie la reducerea temperaturii mantalei şi a jocului dintre manta şi cilindru. 10 ori decât deformaţia pistonului fără inserţii. sub canalul segmentului de ungere (fig. 0. 6. La pistoanele MAC nu se utilizează mantaua tăiată (nici longitudinal nici transversal).tronconic. Pentru pistoanele MAS mantaua se construieşte de obicei elastică.-mÎ 1 t'""îf] f . iar porţiunile c-d şi e-f ovale. Trebuie însă urmărit ca forţa să fie preluată de către partea pistonului fără tăieturi oblice. 6. Piston cu bolţului profil complex. 6. în aceste condiţii. Plăcuţele de oţel au şi rolul de a mării rigiditatea mantalei şi umerilor acesteia.024 mm. 6. Pemru^s^f^rajmjocjjprirn în zona mantalei. La regiunea portscgmenţi se evită contactul cu cilindrul chiar la temperaturi maxime de funcţionare datorită condiţiilor impuse de ungere. Fig. 345 . la care porţiunea a-b este rotundă. . . . a) în timp ce plăcuţele de oţel sunt fixate pe conturul interior al pistonului (fig.25.012 .25. In acest caz jocul dintre piston şi cilindru se reduce la 0. 6. prin practicarea unor tăieturi. Poziţia tăieturii faţă de direcţia forţei Fn.24. Tăictoik^epojiaa^blicjn luj^uLmanjta^ejjiînjr^^ normal pe axa pistonului. cu deosebire că plăcuţele de invar suni îngropate în zona umerilor mantalei (fîg. Mantaua rămâne. Forma constructivă a pistonului este aceeaşi. Deformaţia mantalei în cazul pistonului autotermic este mai mică de 7.f ^------------1 <-J. la MAC sc folosesc pc scară largă pistoanele cu inserţie de metal cu coeficient mic de dilatare (invar^ şi oţel de calitate). plăcuţa de oţel şi aliajul de aluminiu lucrează ca o lamă bimetalică supusă încălzirii: plăcuţa de oţel frânează dilatarea aluminiului^iar sistemul se curbează în direcţia e-vazării pentru a satisface condiţia de dilatare.23. In primul caz invarul împiedică pur şi simplu dilatarea din cauza coeficientului de dilatare redus.24). b). partea de ghidare a pistonului în cilindru.1 1 1 ■ 1 In dreptul axei bolţului La 90* lato de axa Fig. . este redată în figura 6. care sc numesc autotermirc. în al doilea caz.23.

Fig. locaşurile bolţului trebuie să aibă o rigiditate mare .rigiditate care se obţine prin intermediul nervurilor care transmit forţa de la capul pistonului la umerii mantalei şi micşorează deformarea (fig. o b. cu coeficient de dilatare a de 30de ori mai mic decât al aluminiului. 6. a capului şi canalelor de seg menţi. Locaşurile bolţului. la motoarele moderne se dezaxează locaşul bolţului cu distanţa e = (0. .014. 6. 0. Pentru a împiedica deformarea locaşurilor de bolţ. Dacă dezaxarea se alege raţional sc obţine o distribuţie mai uniformă a solicitărilor. a). Pentru a atenua efectul de basculare.025)D. 6. .26). 346 .*) Invarul este un oţel cu un conţinut dţ 36% Ni şi 64% yt. reducerea bătăii şi mărirea durabilităţii pistonului. în sensul forţei normale dezvoltate în cursa de destindere (fig.27.25. Modul de montare ţi acţionare a plăcuţelor metalice la pistoanelele autotemiice. înălţimea la care se plasează axa locaşurilor se hotărăşte adoptând o soluţie de compromis între două considerente contradictorii: reducerea basculării pistonului impune plasarea locaşurilor in centrul de greutate al pistonului iar uniformizarea repartiţiei reacţiunii cilindrului impune plasarea la jumătatea înălţimii mantalei.

în acest caz partea interioară a ca 347 .normale. Nervurile de legătură au forme diferite (fig. 6. b).27. La pistoanele matriţate nervurile se exclud.

Comparând variaţia temperaturii pentru un piston monobloc şi un piston compus la o presiune medie efectivă pc = 16 daN/cm2 (fig.002)D.31) se observă că temperatura canalului primului segment scade de la 180°C la pistonul de Al cu inserţie (fig. nu mai este posibilă utilizarea pistoanelor dintr-o singură bucată decât pentru motoarele cu diametru mic al cilindrului.pului este racordată larg la RPS pe toată periferia. subcap. 6.28 se prezintă profilul variante. Aliajele de metale uşoare sunt deseori neadecvate pentru a fi folosite în construcţia pistonului. Deşi au greutatea şi preţul de cost mai mare decât în cazul pistoanelor monobloc din aluminiu iar îmbinarea dintre capul pistonului este dificilă.0. se introduce in n )Ea i locaş o bucşă. 6. la construcţia unui piston care să reziste. 6. . 6. profilul transversal al pistonului este eliptic cu axa mare a elip sei perpendiculară pe axa bolţului. 6. b). fig. acordându-se atenţie ungerii locaşului.001 .31. la 140°C la pistonul compus cu capul din oţel (fig. Spre deosebire de profilul complex al pistonului (v.23) in figura 6. Ambele părţi sunt confecţionate din materiale diferite şi asamblate cu elemente de legătură (fig.1.0.1) şi prin durata mult mai mare de exploatare.003)D şi mai mic la manta. pentru pistonul din aluminiu.004 .30). dar temperaturile mai mici din RPS şi manta permit construcţii cu jocuri mai mici decât în cazul folosirii pistoanelor monobloc. iar rezistenţa aliajelor de Al nu este suficientă faţă de solicitări.002)D. manUtşidia-metru constant) se aplică la pistoanelejuitoter-mSTVaîiantele II III i Profilul IV Fig.003)D.006 . fiind mai mare la cap. Temperatura părţii superioare a capului pistonului compus este ceva mai mare decât la pistonul dintr-un singur metal (datorită conductibilităţii termice mai reduse). pistonul cu cap încrucişat (fig 6. D-l 16.29 este redată construcţia pistonului de la motoarele D l 15.28. Pentru condiţii de lucru mai grele ale bolţului.cealaltă parte a pistonului. iar la cele din fontă A^p = (0. solicitat în special termic.0003 . iar posibilitatea asigurării unei răciri mai eficiente (a capului pistonului compus) împiedică dilatările într-o măsură mai mare decât la pistoanele monobloc O categorie aparte o reprezintă soluţiile constructive de pistoane prezentate în figura 6. D-212 Alte soluţii constructive. Arap = (0. Jocul la cald dintre piston (de Al sau Fc) şi cilindru A' variază in lungul pistonului.001 . pistonului. şi anume. pistoanele respective sunt justificate prin satisfacerea mult mai corectă a funcţiunilor ce Ie revin (v. De aceea se reunesc proprietăţile mai multor materiale. complică longitudinal al prelucrarea. A'^p = (0. IV şi V cu profilări tronconice pe secţiuni.0.32. 6. pentru a preveni bătaia pistonului A'mnlj = (0.pistonul este prelucrat cilindric în trepte. a). pentru a preveni griparea.31.002 . Jocul la rece A se alege în aşa fel încât la cald să se asigure jocurile menţionate. Varianta III este o situaţie simplificată in vederea prelucrării . a) şi pistonul Elsbett (fig. Pistonul cu cap compus reprezintă o construcţie de piston la care capul pistonului şi zona portsegmenţi constituie o parte a acestuia. II. dar permit montarea pistonului cu joc redus. Aşa cum s-a arătat.32. 6. Ţinând seama de solicitările mari la care funcţionează MAC.0.0. în figura 6.006)D şi Amanta = (0. b). Varianta I (cap tronconic. iar mantaua şi lagărele pentru bolţ . 6.32.008)D şi Amanta = (0.0.

.

.

D-22I. Pistonul motoarelor D-115.Fie. . D-116. 6.29.

conductivitatea termică bună.3. . coeficient de dilatare mic. Cu cât diametrul pistonului este mai mare cu atât greutatea este în avantajul pistonului Elsbett. întrucât partea superioară se execută din oţel iar cea inferioară din aliaj de aluminiu. 6. Asamblarea pistoanelor compuse. prelucrabilitate şi radare uşoară. In plus evacuarea căldurii este asigurată.Fig. Fig. la temperaturile maxime care apar în timpul funcţionării şi în timpul sarcinilor variabile.31. densitate redusă. iar jocurile de montaj se reduc la minim.1. Compararea temperaturii pistonului monobloc (a) şi a celui compus (b) pentru aceeaşi presiune medie efectivă. rezistenţă ridicată la uzură şi coroziune. 6. Soluţii noi de pistoane. la un diametru de 80 mm rezultă o egalitate a greutăţii cu pistoanele MAC din aluminiu.32. 6. Materiale pentru pistoane La alegerea materialelor pentru pistoane trebuie luate în considerare o serie de cerinţe: rezistenţă la rupere (curgere) ridicată. 6. Despărţirea clară a camerei de ardere de manta creează posibilitatea ca fiecare parte componentă a pistonului să fie optimizată. preţ de cost scăzut etc. Fig.30.

5%). 1.7 ■ IO"3 Caracteristici Coeficientul de dilata(apreciere) re liniară moderat.5 ■ IO"6 1. l%Mg Aliaje hipereutectice 1 8 . pentru motoarele rapide de automobile şi tractoare se utilizează pentru confecţionarea pistoanelor aliajele de aluminiu şi mai rar fonta şi oţelul (Ia MAC supraalimentate).5 • 10-6 24. .l%Mg 2% Ni.675 ■ IO2 2. foarte bune calităţi antifricţiune. bună prelucrabili-tate.65 ■ 10-3 Coeficientul de dilatare liniară mic. Aliajele de aluminiu. conductibilitate termică ridicată.2 Aliaje de aluminiu pentru pistoane Caracteristici \îi:îje eutectice Elementul de aliere de 12% Si bază Alte elemente de aliere l%Cu. densitate bună. pistoanele de aluminiu având o conductivitate termică mai ridicată asigură temperaturi mai reduse în funcţionarea pistoanelor. Cr. cele din aliaje de aluminiu prezintă şi dezavantaje: rezistenţă la rupere şi duritate mai mică. 3. densitatea (masa I%Cu. 1. au coeficienţi reduşi dc dilatare Tabelul 6.130 ■ 10z 2. . comparativ cu fonta. în tabelul 6.8 ori. rezistenţă mecanică şi rezistenţă la uzură ridicată. 24% Si Aliaje v 4% Cu Coeficient de dilatare. .5% Mg uneori Mn.0 IO"6 l/K 1.80 ■ KT3 O înaltă rezistenţă la temperaturi ridicate. 21. Comparativ cu pistoanele din fontă. l%Ni. Aliajele cu conţinut mare de siliciu (peste 13. Co.l%Ni. coeficient de dilatare mai mare... kg/m3 2.215 ■ IO2 Conductivitatea termică. hipereutectice. De ase menea. ceea ce pentru un acelaşi motor permite realizarea unor pistoane mai uşoare. cea mai bună conductibilitate termică.Deşi. ceea ce favorizează griparea. Zn 17.2 se indică unele aliaje dc aluminiu utilizate în construcţia pistoanelor. W/m-K Densitatea. în general.4 . este dificil să se găsească un material care să corespundă la toate aceste cerinţe. au o densitate mai redusă de 2.

6.. iar la 400°C scade la 6.Domenii de utilizare volumică) mică. 13% la 23 . în funcţie de temperatură. Se observă că prin creşterea conţinutului de siliciu de la 11.. modulul de elasticitate scade de la 8 ■ IO3 la 7 • 103 daN/mm2.. Aliaj destinat mai ales pentru pistoanele MAC cu regim termic ridicat.. Aliaj special pentru confecţionarea pistoanelor pentru motoare cu răcire cu aer sau motoare în doi timpi. 26% se măreşte modulul de elasticitate dc la 8-103 la 9 ■ IC3 daN/mm2. prin creşterea temperaturii de la 0°C la 300°C.33). la 0°C. Astfel. Pentru un aliaj de aluminiu cu un conţinut de siliciu de 11 .3) şi de temperatură (fig. Este un aliaj standardizat pentru confecţionarea pistoanelor de diferite tipuri. 6. modulul de elasticitate pentru aliajele de aluminiu depinde de compoziţie (lab. Pentru studiul solicitării termice a pistoanelor este util a cunoaşte variaţia principalelor caracteristici ale aliajelor de aluminiu...13%. .IO3 daN/mm2 [54].

30 20 .8 . .5 0.1 4 20 .3 0.8 .5 0. 1. 2 0. 1.2 0 1 0 . daN/mm2.25 30 .7 RestulRezistenţa la tracţiune. .1 0 6 . .3 0. . .8 . 1.24 1 0 .45Rezistenţa la încovoiere alternativă.1 .8 .5 0.1 7 18-20 1 7 . . 1. . . . 1. 13 0.5-8 8 . 1.8 T . . . .4570-90 35 .Tabelul Compoziţia şi proprietăţile unor aliaje 6J CaracteristiciTipul aliajului pentru piston Aliaje 1Aliaje 2Aliaje 3Aliaje 4Aliaje 5Aliaje 6T FT F1 F1 FT IT FCompoziţia % Si Cu Ni Mg Fe Al11 .8 .45 30 . la 250* C 150° C 250° C20-25 30-37 18 . .3 0.8 .3 0. 1. . 1.aliaj turnat. 1.3 0.23 25 .37 18 . . . . 26 0.8 .8 . 1.5 0. . . . 19 0.3570-90 35-4570-90 30-40 3 5 .8 .aliaj forjai (matriţat) -.8 . . .30 1 1 .8 .23 25 . . . .3 0.8 . F . 13 0.1 2 7 .1 7 1 8 . 1. . . 1.3 0. 1.24 1 0 . .45 30 .5 0.20 20 . .3 0. .2 2 6.1 5 1 1 . .30 1 0 . 1. .1 7 18-22 23-30 17 .8 . .5 0.7 Restul23 .1 4 1 1 .7 Restul23 .5 0. 1.3 0. 19 0.1 5 111 7 18-22 23-30 17 . 1. .4 0 70-90 35 . daN/mm2 la 150° C 250° C70-90 30-4070-90 35 . . . daN/mm2 20° C 200° C8 .1 2 11-14 6-7 8-98-11 9 .1 2 11-14 7-9 8-108-11 9 .3 0. . 1. .7 Restul17 .8 . .1 4 1 1 . . .1 0 7 .2 2 17-20 10-14Duritatea. .8 . .8 . .3 0.7 Restul11 . 1.108 .7 Restul17 . . .8 . .8 . .

33. 6. creşterea FTS (care trebuie să răspundă tendinţei generale de sporire a solicitării termice) X se poate face prin îmbunătăţirea proprietăţilor termice ale materialului [37]. 6. iar la 350°C cu 75% faţă de rezistenţa Ia 20°C.35. Variaţia rezistenţei limită a aliajelor de a luminiu. Aliajl \ Atia.2% din deformaţia totală de lluaj.2/U rjtJ -l 6. pentru pistoane.modulul utilizate de tn elasticitate.38. Comportarea aliajelor de aluminiu la solicitări termice se exprimă prin factorul de solicitare termică: 0 100 200 300 4CO 500 tPcI Fig. influenţate de compoziţie şi temperatură (fig.2% din deformaţia . de asemenea. scad rapid cu creşterea temperaturii (fig. Ni" E g temperatură pentru diferite aliaje de aluminiu. Variaţia rW-i m conductivităţii în = "EăV [rr ^ h ] SaU [termice m]' funcţie de temperatură pentru în care: tTu.34 şi fig. La 250°C rezistenţa limită corespunzătoare deformaţiei de 0.36. Conductivitatea şi coeficientul de dilatare termică liniară a aliajelor de aluminiu sunt. gQ. 1 200 300 400 Fig. 356 .coeficientul de dilatare a Cele patru proprietăţi ale materialului. E . Din figura 6. a pistoanelor. 6 Astfel.37) sunt dependente şi de solicitarea termică.2 rezistenţa (tensiunea) limită corespunzătoare deformaţiei diferite aliaje de aluminiu totală dc fluaj. 6. ci F 6. unde se redă variaţia FST pentru câteva aliaje de aluminiu.34. 6. Variaţia tî'Cl coeficientului de dilatare termică liniară tn funcţie de temperatură. în daN/mm2. pentru diferite aliaje de aluminiu utilizate în construcţia pistoanelor. corespunzătoare unei deformaţii admise. se observă superioritatea aliajelor matriţate faţă de cele turnate. ™„ Rezistenţele (tensiunile) limită ale aliajelor de aluminiu.35). 6. care definesc FST fiind dependente de temperatură (fig. construcţia în daN/mm 2. în K1. liniară. Variaţia modulului de elasticitate in funcţie de 100 200 300 4 0 0 tPC] Fig.Aiiaj3 10-10 J Mia'): 200 Fig.36). în funcţie de temperatură. scade cu circa 50%. <"> de 0. 6.

37. Dependenţa factorului de solicitare termica FST şi a unor prprietăţi ale materialiilui pistonului de temperatură. grafitarea cu un strat aderent de grafit de 0. După prelucrare pistoanele se tratează termic (călire şi îmbunătăţire). 6. 6.01 357 . Fig.38. pentru diferite aliaje de aiuminiu utilizate in construcţia pistoanelor. Dintre aceste procedee se amintesc: cositorirea cu un strat de 0. iar pentru a le mări durabilitatea se aplică o serie de procedee pentru protecţia suprafeţelor. Pistoanele din aliaje de aluminiu se confecţionează prin turnare în cochile sau prin matriţare.005 mm. Variaţia factorului de solicitare termică tn funcţie de temperatură.I-----!----i---. Deşi ultimul procedeu este mai scump el asigură calităţi mecanice superioare. care reduce perioada de rodaj.1----1— J___ I___ l 100 200 300 tt*ci Fig.

prevenind griparea. care reţine uleiul. în funcţie de solicitarea şi turaţia motoarelor respective (1 pistoane dintr-o bucată din metale feroase.39.39 se indică o delimitare a domeniilor de utilizare pentru diferite tipuri constructive de pistoane.mm. r Fig 6.pistoane tur„. „ „ . 2 . AI2O3. eloxarea care constă în formarea unui strat superficial dur şi poros de care are proprietatea de a reţine uleiul şi de a mări rezistenţa la uzură. . 358 . Domenii de utilizare a pistoanelor. în figura 6.

. pe corpul pistonului se poansonează grupa de dimensiuni şi grupa de sortare a masei.pistoane turnate din aluminiu cu canal de răcire. 2 ori pentru aliaje de aluminiu şi de 2.pistoane din aluminiu matriţate cu canal de răcire. valorile admisibile ale lui CTa se pot majora cu 1. 3 .R3.este forţa maximă datorată presiunii gazelor. Ap. R 2. .5 şi + 1 mm şi se poansonează cu inscripţiile R i .5 .4.pistoane din aluminiu matriţate cu răcire prin pulverizare. 7 . 8 . iar pentru fontă (600. 1) < t7a.pistoane din aluminiu turnate). 6. Efortul unitar în regiunea portsegmenţi.nate din două bucăţi cu partea inferioară din aluminiu. iar grupa dc dimensiuni pentru gaura la bolţ se marchează prin vopsire...aria secţiunii din secţiunea B-B. 6.. 400) daN/cm2. Valoarea admisibila a lui r7 a în acest caz este pentru aliaje de aluminiu de (200. 5 . .. (6. Pentru a uşura montajul. 6 .1. 800) daN/cm2. 6. în cazul capului de piston cu nervuri.40). în patru grupe de dimensiuni. care se produc o serie de iefecţiuni la pistoane.5. Precizia dimensională a formei şi rugozitatea suprafeţei pistonului sunt prezentate în STAS 6688-62.40.3) în care Fg . In funcţie de toleranţele la diametru pistoanele se sortează...pistoane matriţate din două bucăţi cu partea inferioară din aluminiu. 300) daN/cm2 pentru aliaje de aluminiu şi de 400. 4 ori pentru fontă.1 < OA Apg (6. Calcule de verificare Pentru un motor existent pot apare situaţii î". de grosime constantă şi încărcată uniform de presiunea maximă din timpul arderii (fig. . . de obicei. Capul pistonului se verifică în ipoteza că este o placă circulară. încastrată pe contur.. 500 daN/cm2 pentru fontă. Pistoanele confecţionate ca piese de schimb se execută cu trepte de reparaţii de +0. +0. Modelul de calcul al capului pistonului.2) ^ ( Pc Valoarea admisibilă a luit7a = (200. Efortul unitar maxim în încastrarea A-Ase obţine cu relaţia: @max A — Fig. 4 . D p diametrul pistonului. secţiunea B-B se obţine din solicitarea de compresiune: * °maxB Aps 4 Pmax .pistoane din aluminiu turnate cu răcire prin pulverizare.25. fiind recesar în acest caz a efectua o serie de calcule de verificare..

iar după încălzirea pistonului la temperatura t p.A' Dp = (6.002)D (0. Jocurile diametrale ale pistonului se obţin din condiţia ca in timpul funcţionării (la cald) să se evite griparca.0. Op .tm)j.t m ) ] .4 Jocurile pistonului l a montaj şi în funcţionare Felul jocului A.Mantaua pistonului se verifică la presiunea specifică de contacl p m.002)13 B.Dp [l + ap (lp .6) 1 + a (tp .0. LM mantalei. Făcând diferenţa dintre diametrele la cald ale cilindrului A' = D [l + ac (^ .4) lungimea în care: FNUPMAX este forţa normală maximă pe peretele cilindrului.001 0.lm)] .tm)] ■ (6. Presiunea maximă pe manta este: -MAX _ ym — FN (6.4. diametrul pistonului într-o anumită secţiune se obţine în funcţie de jocul A' din timpul funcţionării. diametrul devine Dr fi + ap r J şi pistonului se obţine jocu . diametrul devine Considerând că la temperatura de montaj tm. Jocuri la rece (de montaj) - Ac Ami Jocul pistonului Piston de aluminiu Piston de fontă (0.tm) Jocurile pistonului la montaj şi în funcţionare sunt redate în tabelul 6. D [l + a c ( t c . Având jocul la cald rezultă diametrul pistonului la montaj. Jocuri la cald - A 'c A'™ .001-0.006)D (0.003)D (0.008)D (0.0003 . Pc de altă parte jocurile trebuie să fie cât mai reduse pentru a evita scăpările de gaze în carter cât şt pătrunderea uleiului în camera de ardere.0. Astfel. aupa încălzirea ci D "l + crc (tc . astfel încât valoarea acesteia să nu depăşească o anumită valoare impusă de existenţa peliculei de ulei. cilindrul şi pistonul au diametrele D şi Dp. Tabelul 6.006 .004 . la regimul termic cel mai ridicat şi diferenţele de dilatare dintre piston şi cilindru. după încălzirea cilindrului la temperatura tc.002 .003)D 0.5) Calculul presupune cunoaşterea temperaturilor de funcţionare.lm) .(0.

6. respectiv cămaşa cilindrului. b).Solicitarea termică a pistonului are loc datorită căldurii dezvoltate în camera de ardere. coeficientul dc dilatare. Analiza funcţională a segmenţilor Segmenţii au ca scop principal etanşarea camerei de ardere.2. SEGMENŢII 6.1. Rezistenţele create de jocurile axiale Aa produc o cădere de presiune mai mică decât zonele de contact dintre segment şi canal. fiind caracterizată prin modificarea temperaturii acestuia şi apariţia tensiunilor termice. Segmenţii de compresie asigură etanşarea camerei de ardere prin efect de labirint (fig. astfel încât presiunea după primul segment p 2 = 25% din presiunea pg a gazelor din camera de ardere (fig. conductivitatea termică. Se deosebesc segmenţi de compresie care împiedică scăparea gazelor din camera de ardere spre carter şi seg-mehţi de ungere (raclori) care asigură ungerea cămăşii de cilindru şi împiedică intrarea uleiului în camera de ardere. Calculul la solicitări termice urmăreşte stabilirea valorilor maxime ale temperatu rii pieselor şi tensionării acestora.41. până la care proprietăţile termomecanice (modulul de elasrticitate. rezistenţa mecanică ele). . 6. a). Se observă că primul segment asigură o reducere însemnată a presiunii gazelor.41. pot să se modifice fără a afecta nefavorabil funcţionarea motorului. 6.2. care este redat de variaţia presiunii în lungul regiunii portsegmenţi a pistonului.

h. variaţia presiunii pentru diferit! segmenţi (b) şi variaţia presiunii p2 tn funcţie de turaţie. Schema funcţionala a segmenţilor de compresie (»).41.Eficienţa etanşării se consideră bună atunci când presiunea gazelor după ultimul segment de compresiune este p4 ^ 3%dinpg. 6. . Fig.

la şase curse ale pistonului). 6. drodinamke a segmentului. iar la un piston cu trei segmenţi. care are ca urmare introducerea treptată a unei cantităţi de ulei în camera de ardere.45.43) crează presiuni inegale în pelicula de ulei. asigură o etanşare eficientă a camerei de ardere. Un dezavantaj care apare în funcţionarea segmenţilor de compresie îl constituie acţiunea de pompaj a acestora (fig. 6. care în timpul funcţionării (fig. 6.Odată cu mărirea turaţiei motorului. Segmenţi torsionaţi. se aplică segmenţi cu secţiune nesimetrică.43. . care. combinată cu uzura segmentului (fig. Fig.44.44) reduc intensitatea efectelor amintite.42. se formează un curent de ulei de sens opus mişcării pistonului. timpul de scurgere a gazelor prin interstiţiile segment-canal se micşorează. O altă modalitate de pătrundere a uleiului în camera de ardere este sub efectul un gerii hidrodinamice.41. pe înălţimea segmentului. Pentru a evita pătrunderea uleiului în camera de ardere. Schema intrării uleiului in camera de ardere prin acţiunea Fig.45) [70].42). ca atare. care funcţionează cu turaţii mai ridicate decât MAC. Prin faptul că aceşti segmenţi se sprijină cu muchiile pe suprafeţele canalelor din piston şi suprafaţa cilindrului. cu intensitate mai mare la coborârea pistonului. 6. Fig. O comportare bună în exploatare asigură şi segmenţii confecţionaţi din tablă subţire (până la 0. 6. Schema unirii hide pompaj a segmenţilor de compresie. c). 6. Se observă că pistoanele cu doi segmenţi de compresie introduc o cantitate de ulei mai mare decât cele cu trei segmenţi (aceeaşi doză de ulei la un piston cu doi segmenţi se introduce la patru curse ale pistonului.7 mm) de oţel. ceea ce are ca efect pătrunderea unei cantităţi de ulei în camera de ardere. etanşarea camerei de ardere se asigură cu un număr mai redus de segmenţi. Fig. 6. Acesta este motivul că la MAS. 6. 6. la care etanşarea prin efect de labirint este mai eficientă (fig. acţiunea de etanşare a segmenţilor se îmbunătăţeşte la turaţii ridicate (fig. Segmenţi din tablă subţire. care uneori depăşeşte pe cea introdusă prin efect de pompaj. Ca urmare. numiţi segmenţi torsionaţi.

Acţiunea segmenţilor de ungere neperforaţi se observă din figura 6. c).47. Segmenţii de ungere (raclori). 6.47.—Camerfl t deiţrtej cu piston răcit Camera de ^firtej cu piston^leracit1 Ui -cameră unitara tfrJ In timpul funcţionării segmenţii sunt supuşi unor solicitări termice şi mecanice importante. faţă de cei din fontă (fig. . 320°C. Segmenţii de ungere sunt cu secţiunea unitară (neperforaţi) şi segmenţi cu secţiune radială perforată sau segmenţi constituiţi din două inele. a şi b. b).47.dm3l b 6. temperaturii primului segment de compresie. 6. . se numeşte 220 segment de foc.47. 6. Schema funcţională a segmenţilor de unge re.. trebuie acţionat asupra ungerii. cilindrii cromaţi din aluminiu. cât şi prin canalul practicat în segment. deci şi temperatura acestuia de pinde de dimensiunile principale: grosimea radială şi înălţimea segmentului. Degajarea prevăzută pe suprafaţa laterală a segmentului permite raclarea uleiului în două mm etape şi evacuarea lui atât prin jocul axial. 6. d) asigură o presiune Fig. iar pentru un acelaşi motor. Se observă că în toate condiţiile temperatura segmentului creşte odată cu mărirea consumului de Fig. care trebuie să fie bine corelate. Cantitatea de căldură evacuată de către segment.46. menţinând totodată consumul de ulei al motorului la valori admisibile (1. o evacuare mai energica a uleiului raclat obţinându-se când se prevăd două orificii în peretele pistonului (fig. Cilindiu fonta --------Cilindru Al ^^2000=n 223 1flC KO Primul segment de compresie. b). Pentru asigurarea unei temperaturi optime de funcţionare a primului segment de «impresie.. a).46. în regim de suprasarcină (regim intermitent de funcţionare). 6.46. 6. temperatura primului segment de compresie poate atinge 300 . 2 g/kWh). asigură reglarea şi raclarea uleiului de pe peretele cilindrului. 6. Segmenţii constituiţi din două inele cu expandor (fig. .46. Influenţii unor factori asupra combustibil pe minut şi decimetru cub de cilindree. care însă sugerează importanţa care trebuie să i se acorde în funcţionare. din cauză că este mai intens solicitat termic.47. care trebuie astfel reglate încât să nu conducă la temperaturi mai mari de 250°C pentru segment (la regim continuu de funcţionare). O cantitate sporită de ulei raclat asigură şi segmenţii perforaţi (fig. Temperaturi mai reduse pentru primul segment de compresie asigură motoarele cu cameră unitară (fig. astfel încât să se asigure necesarul de ulei în partea superioară a pistonului. Influenţa unor factori asupra temperaturii primului segment de compresie rezultă din figura tco1 C (g/tnin. temperaturii cilindrului şi scăpării gazelor. denumire improprie.

fără a fi in- .sporită la contactul dintre segment şi cilindru.

La motorul ARO L-25. Principalele defecpuni ale segmenţilor şi posibilităţile de evitare sau remediere. iar pe oglinda cilindrului de expandorul radial 3. 6. Variaţia consumului de ulei pentru segmenţi din fonia şi segmenţi cu expandor. aplicate pe feţele canalului din piston de către expandorul axial 2.0.. Inelele 1 sunt din oţel cu grosime redusă (0.8 mm). formaţi din două inele cu expandor.48. asigură un consum redus de ulei faţă de segmenţii de ungere din fontă (fig.6 .flucnţată sensibil de uzură.5. sunt redate în tabelul 6.48). 6. e). Segmenţii de ungere. . 1 — Piston cai rcin fontă merit dr unge* 2— Piston cu &eo/iRţrr1 de unqjţrr cu ctoua in f i t si tMpontfo-r Fig. un expandor de formă specială "U flex" asigură simultan apăsarea radială şi axială a inelelor (fig.47.. 6.

Ungerea defectuoasăReducerea compresiei. Consum exagerat de ulei. execuţiei montării şi rodării. posibilităţi DefecţiuniCauzeConsecinţePasibilităţi de evitareRemedieriBlocarea segmenţilorDeformarea pistonului. Şi în acest caz uzura poale ti redusă prin evitarea funcţionării motorului cu detonaţii. Material necorespunzătorReducerea compresiei.Verificarea atentă a calităţii materialului. consecinţe. de evitare şi remediere Execuţie incorectă a canalului. cauze. Evitarea formării depunerilorSe curăţă depunerile. aprinderi secundare şi suprasarcini. lacuri. particule metaliceReducerea compresiei. Calitatea corespunzătoare a combustibilului şi uleiuluiînlocuirea segmenţilorRuperea segmenţilorMontare incorectă. Depuneri de cala-mină.Execuţie. Jocuri prea mici la montaj. Consum exagerat de ulei. montare şi rodare corectă a pieselor. Consum exagerat de ulei etc. Scăderea presiunii.Tabeluî 65 Principalele defecţiuni ale segmenţilor. cât şi pistoanele deformateUzura exagerată a segmenţilorMaterial necorespunzător. Calitatea corespunzătoare a combustibilului şi uleiuluiînlocuirea segmenţilor Observaţii: în condiţii normale mai mult se uzează primul segment de compresie. Uzura accentuată a cilindrului etc. . execuţiei montării şi rodării. Scăderea presiunii etcVerificarea atentă a calităţii materialului. Segmenţii deformaţi se înlocuiesc.

23)t.2. care vine în contact cu cămaşa cilindrului se asigură condiţii mai optime de rodaj şi e-tanşare. Fig.. se aplică turnarea individuală şi obţinerea elasticităţii prin termofixare. O grosime radială mare asigură o comportare favorabilă a segmentului din punct de vedere al evacuării căldurii şi al rezistenţei la strivire faţă de canalul pistonului. Diferite variante de prelucrare a capelelor segmenţilor... prezintă cea mai simplă tehnologie de execuţie (fig. Materiale pentru segmenţi Condiţiile tehnice impuse unui segment (etanşare şi durabilitate corespunzătoare).2. 6. Elemente construclive ale segmenţilor de compresie cu secţiune drepungiulară. Grosimea radială a segmenţilor t. Elemente constructive ale segmenţilor de ungere.. 4 mm lac = 0. Segmenţii de ungere perforaţi (fig. 6. Construcţia segmenţilor Segmenţii de compresie cu secţiune dreptunghiulară. 6.. sunt satisfăcute în cea mai mare măsură de către fontă.. 6. Ca procedeu de execuţie. Orifi ciile O se execută prin burghiere sau frezare.5. 6. Capetele segmenţilor se prelucrează in diferite variante (fig. iar unghiul y se alege de 45° sau 30°.. ceea ce măreşte înălţimea segmentului la b = 5.49).3.2.51. Prin reducerea înălţimii segmentului (de la b = 2.6. Fanta A se măsoară după introducerea segmentului într-un calibru având diametrul cilindrului (A < 1 mm). astfel încât D = (21.49.50. In unele cazuri speciale se utilizează şi oţelul. 1. .50) sunt prevăzuţi cu degajarea D şi cu un anumit număr de orificii O.51). se alege în funcţie de diametrul cilindrului D.. Dezavantajele care apar la alegerea unei grosimi radiale mărite se referă la: reducerea elasticităţii segmentului ceea ce măreşte frecvenţa ruperilor şi adaptabilitatea mai redusă a lor Ia ovalizările oglinzii cilindrului. 6. _l I A a Fig. mai adesea. 8 mm. Fig.5 mm). 6.

4. 6.. *) Iniţial s-asolicitarea încercat realizarea unor segmenji cu presiune uniformă pe întreaga periferie. S-au experimentat şi fonte aliate cu adaosuri de cupru. constantă. cositorire sau cadmiere. prezintă o rezistenţă mărită la uzură. 6. fiind nuntiţi segmenji de presiune. asigură o bună comportare segmenţilor în exploatare... fiind necesare investigaţii pentru a stabili cauzele acestor ruperi. prezintă şi dezavantajul unui preţ de cost ridicat. Calcule de verificare ale segmenţilor La montarea segmenţilor pe piston sau în exploatare pot apare cazuri de ruperi ale segmenţilor.Fonta cenuşie perlitică cu grafit lamelar. Segmenţii sinterizaţi au avantajul că.2. este recomandată. 250 HB. în exploatare s-a constatat că astfel de segmenji se uzează neuniform.. prin presare în matriţă. 1250 HB).. însă. . 10. după relaţia [2]: Fig. Din această cauză s-au impus segmenţii cu presiune variabilă pe contur. modulul de elasticitate E = 9 000. /16/. 12 000 daN/mm 2 şi duritatea 200. Momentul încovoietor maxim în timpul funcţionării este determinat de raza fibrei medii rQ (fig. Durabilitatea segmenţilor poate fi mărită şi prin acoperirea suprafeţelor superficiale cu straturi metalice dure (pentru a mări rezistenţa la uzură în timpul funcţionării).... Cromarea poroasă (3.reducerea duratei rodajului şi prevenirea gripării). datorită porilor superficiali care reţin uleiul de ungere. titan etc. Cromarea poroasă fiind un procedeu scump.. Elemente de calcul trie unui segment la de Încovoiere. 5 fim) constituie o acoperire cu strat dur (570. Straturile superficiale moi (de 5 . care are rezistenţa de rupere la înco voiere de circa 40 daN/mm2. uzurile maxime fiind la capete. la care presiunea maximă este la capete/ I I .52. cât şi fabricarea segmenţilor din pulberi sinterizate.52) şi de valoarea presiunii*) pe contur. iar fonta modificată ferito-perlitică asigură o valoare ridicată modulului de elasticitate (E = 15 000 .. ceea ce o recomandă pentru segmenţii motoarelor rapide. în special pentru primul segment de compresie. când efortul unitar maxim apare în fibra exterioară. 6. Solicitarea principală a unui segment este cea de încovoiere.am) se obţin prin plumbuire. care funcţionează la temperaturi ridicate. care reduce considerabil uzura segmentului. 17 000 daN/mm 2).. Fonta perlitică cu grafit nodular îmbunătăţeşte într-o anumită măsură caracteristicile mecanice ale materialului. sau moi (pentru a îmbunătăţi rodajul ..

' .7) în care: peill este o presiune elastică medie. (6.742 pem .15 E 7—^ r — .8) --lV .Mmai = 1. Exprimând presiunea elastică medie în funcţie de dimensiunile segmentului şi modulul de elasticitate al materialului [17]: Pem = 0. obţinută pentru o înălţime unitară a segmentului. (6.

se obţine efortul unitar de încovoiere în stare de funcţionare. rezultă. .Sm) [l + as (ts .to)]. 371 . D . S 0 . Schema de calcul a unui segment sub influenţa dilatării.a c (tc . 6.4 (6. din egalitatea: (jrD-Sm)[l+as(ts-t0)] +Sf = tfDfl+ F L C C F T . pentru cazul segmentului cu presiune variabilă pe contur. Cunoscând lungimea segmentului la rece (7TD .53).tc) . (ts .1.S m) şi la cald (7TD . Efortul unitar care apare la montarea segmentului în canalul pistonului.9) se observă că efortul unitar de încovoiere nu depinde de înălţimea segmentului..) <612> 7CD [a.grosimea radială a segmentului.. t . 6. precum şi perimetrul cilindrului la cald.to)] + Sf Fig. presupune determinarea rostului la montaj S m şi în timpul funcţionării Sf (fig. Verificarea segmentului la dilatare. Din relaţia (6.diametrul cilindrului.10) m Coeficientul m = 2 în cazul montării cu cleşte special şi m = 1 în cazul montării segmentului cu cleşte simplu [2].11) s «------(. se obţine relaţia [2]: ***** . Mmax __ = ^ y E SR/t 1.242 E SQ/1 în care: W este modulul de rezistenţă al secţiunii.53.deschiderea capetelor segmentului în stare liberă.Y ] . (6.-.

Analiza funcţională a bolţului Bolţul asigură legătura între piston şi bielă. bolţurile se uzează puţin atunci când se respectă riguros jocurile de montaj (dc exemplu 5. 6... pentru fontă sunt as = ac = (10. 6.Coeficienţii de dilatare ai materialului segmentului 6 1 as şi cilindrului ac . care se deplasează axial pe suprafaţa bolţului şi ungerea continuă. fiind cuprinse între 120.54. făcând posibilă mişcarea relativă a celor două piese şi transmite forţa de presiune de la piston la bielă. BOLŢUL 6. a) cât şi în plan transversal (fig.2.3. pentru cele răcite cu aer [54]. pentru a nu spori mărimea forţelor de i-nerUe. 6.. Construcţie. Fig. se montează cu joc atât în piston cât şi în bielă. pentru motoare răcite cu apă şi Sf = 0. transmite forţe variabile ca mărime şi sens. Jocul la montaj Sm trebuie astfel ales încât în funcţionare să sc asigure un joc S f = 0. b). uleiul raclat de segmenţi.54.003D. Temperaturile segmentului ts şi cilindrului tc se măsoară cu termocuple.grd" . în care caz se asigură o uzură uniformă. realizată prin mişcarea alternativă de translaţie a bolţului în limitele jocului care produce pomparea uleiului în jurul bolţului. dintre care cea mai u tilizată este forma de secţiune constantă. Rezultă deci că bolţul trebuie să aibă o rezistenţă înaltă la solicitările de încovoiere variabile şi cu şoc şi în acelaşi timp să posede o masă redusă. 20. . lOjUmla piciorul bilei şi 37fim la umerii pistonului) şi se asigură o ungere suficientă. 6. Bolţul pistonului. fiind numit în a cest caz bolţ flotant.. Caracterul variabil al sarcinii arc ca efect solicitarea la oboseală a bolţului. De obicei. Aceste forţe variază între 1000 .. la motoarele de automobile şi tractoare. 200°C. bolţul este solicitat prin şoc. Ungerea bolţului se asigură prin: ceaţa de ulei care se formează sub capul pistonului. . In timpul arderii rapide. In acest caz se evită fenomenul des întâlnit şi denumit bătaia bolţului.004D.1. care se manifestă în exterior printr-un zgomot înfundat de intensitate constantă. bolţul.54.3. solicitare care este cu atât mai mare cu cât jocul în timpul funcţionării este mai mare.. materiale şi calcule de verificare în figura 6.000 daN şi deformează boitul atât după axa longitudinală (fig.55 se redau unele forme caracteristice de bolţuri.3. 6.12)-IO. Deformarea unui bol) în timpul funcţionării In exploatare. .

6.Fixarea axială a bolţului se realizează cu inele elastice din oţel (fig. a) sau cu capace din aliaj de aluminiu (se aplică în special la MAC). .56.

20 Mo C 12. precum şi a jocului de montaj.. Ni.5Lp + 4j) (6. 1 Schema de U JMjfHMtLn^ acţionare a forţelor asupra bolţului este redată în figura l~ —EL.1. 6. Schema de maselor de inerţie cu mişcare de translaţie. recomandă o rugozitate de 0. unde F este forţa maximă rezultantă datorită presiunii gazelor şi Fig. 5000) daN/mm2..57. la mijlocul bolţului: sunt oţelul n _ F(L + 0. Pentru calitatea suprafeţei..a ismmmmmzzzzzzzzz2>i Fig.2 wm. 374 . Verificarea la încovoiere cuprinde şi calculul coeficientului de siguranţă la solicitări variabile [2]. conferă bolţului o rezistenţă la rupere superioară. Efortul acţionare a forţelor asupra unitar maxim de încovoiere se produce datorită momentului bolţului încovoietor maxim. Mo.56. pentru oţeluri aliate.S5. h fJf* Calculele de verificare. Fixarea axială a bolţului Materialele utilizate pentru construcţia hoiturilor oţelurile aliate de cementare (Cr. 6. verificarea rezistenţei la uzură. V). STAS 791-88. 6. Fig.57. Diferite tipuri de hoituri.. [54]. STAS 612-83. r7a = (2500. miezul rămânând tenace.13) Valorile admisibile. 6. 0. Astfel. urmăresc verificarea solicitărilor mecanice şi a deformaţiilor. iar prin tratament termic (OF) se asigură o duritate superficială ridicată.

Eforturile unitare variază în fibrele interioare şi exterioare (fig. ZR^- < (6.14) .58). 6. Deformaţia maximă de ovalizare se obţine cii relaţia [52]: 12 EIL fdc-d.^3 Ad = — Adci].

+ dj in care: r = ---------r—. iar II = L(de-di)3 96 .

deL b F F < Pba şi în locaşurile din piston. 120°C. PF 2de Lp şi în compararea acestora cu valorile admisibile p oa = 250 .59.temperaturile pistonului şi boitului.. cu ap şi ab coeficienţii de dilatare ai pistonului şî bolţului. . 500 daN/cm 2 şi ppa = 150 . Verificarea la uzură. în stare caldă. A f = (0.16 1 + ap (tp . 6.t m ) ] Jocul în timpul funcţionării Af rezultă adunând jocul la rece cu diferenţa dintre dilatarea locaşului şi a bolţului.4 12 Variaţia jocului diametral admisibil.tm) . ..001)0^ se impune montarea cu strângere a bolţului.0005 . în acelaşi timp. tm . 5 f i m. .59.tm)J A = --------------------------... l^mlgQ.. Pb = 50 100 3C0 150 200 250 D Imm} Fig.av (tp . $ e unde se obţine: Af + de Jab (tb . (6. rotirea bolţului (bolţ flotant).tm)l şi a bolţului Pb = de[ l + « b ( t b .58. Notând cu A jocul nominal la rece. Jocul de montaj se determină astfel încât în timpul funcţionării să se evite bătaia bolţului şi să se asigure.A) fi 4. t p şi tb .temperatura mediului ambiant. . 400 daN/cm2. este redată figura 6.. în acest scop pistonul se încălzeşte la 80.tm) * Pentru realizarea unui joc optim in funcţionare. .0. constă în determinarea presiunilor specifice în piciorul bielei. La unele motoare de automobile montarea bolţului se face fără strângere. Af = A + Cde + A^l+apttp-tj] -de[l+ab(tb-tm)].60K T40| tMT20*0 - Ftg. (6. Variaţia eforturilor unitare in fibrele interioare şi exterioare ale unui bolţ.ap (tp .15 în funcţie de diametrul cilindrului. 6. Variaţia jocului diametral adnmsfbfl bl timpul funcţionării. se obţine dilatarea locaşului (de 4. asigurând un joc de 2.-------------?--------------r---------------------.

Evitarea deformaţiilor se realizează prin utilizarea unor biele scurte. 6. c).60. Biela se compune din piciorul bielei. prin efect de flambaj. mo difică paralelismul axelor (fig. Părţile principale aje bielei şi modul de acţionare a diferitelor forţe . Forţele tangenţiale de inerţie încovoaie corpul bielei (fig. Forţele.60. conduc la gripaj. articulat cu bolţul. b).a). Forţele proprii de inerţie ale bielei (axiale şi tangenţiale) solicită biela la întindere. deformează remanent corpul bielei. Analiza funcţională a bielei Biela transmite forţa rezultantă (subcap. Aceeaşi forţă. forţele datorate presiunii gazelor solicită biela la compresiune. la cald. 6.60.60.60. 5. iar forţele de inerţie ale pistonului solicită biela la întindere şi compresiune.60. Durabilitatea bielei depinde de calitatea ungerii. BIELA 6.4. 6.1. 6. capul bielei. 6. compresiune şi încovoiere. ceea ce are ca urmare uzura lagărelor cât şi solicitarea suplimentară a altor piese din componenţa mecanismului motor~~ Forţele de inerţie axiale ovalizează piciorul şi corpul bielei (fig. de materialul antifricţiune utilizat pentru cuzineţi şi jocul de montaj care trebuie astfel ales încât jocul. flambaj şi încovoiere.4.2) la arborele cotit şi transformă mişcarea alternativă de translaţie a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit. (în timpul Fig. având ca urmare reducerea distanţei a (fig. Solicitarea periculoasă a unei biele este solicitarea la oboseală cauzată de caracterul variabil al forţelor pe ciclu. e). 6. care în anumite situaţii limită. In timpul funcţionării. datorită presiunii gazelor F„. d). articulat cu ma-netonul arborelui cotit şi corpul bielei care face legătura cu piciorul şi capul bielei (fig.6.

Construcţia bielei O bielă trebuie astfel construită încât să reziste la solicitările de oboseală care apar în funcţionare.2. 6. _______ cuzineţii au o durată comparabilă cu a altor piese ale mecanismului motor. sunt redate în tabelul 6. are de obicei o construcţie rigidă (fig. se alege în aşa fel încât să se asigure un regim de ungere hidrodinamicşi o mişcare fără şoc a bielei. iar dimensiunile capului să permită montarea şi demontarea bielei prin cilindru.62) şi mai rar secţio nată. Când se respectă materialul.6.. dintre care forma de dublu Teste cea mai uzuală (asigură condiţii de solicitări egale la flambaj în cele două plane. Pentru reducerea eforturilor unitare în piciorul bielei se recomandă mărirea lăţimii şi a razei de racordare cu corpul bielei. şi se realizează uşor prin matriţare). Tabelul 6. Evitarea acesteia uzură accentuată. este cuprins între 0. bielei insuficientă a şurubufecte deteriorarea rilor. supraîncărcării gripaj motorului Montaj şi Montaj incorect (strân. Exploatarea pistonului şi defectuoasă (griparea arborelui cotit etc. fiind cuprins între (0.63) se presează cu zineţi de bronz sau bimctalici (oţel căptuşit cu bronz). practic. lagărelor etc. Jocul radial dintre maneton şi cuzinctul din capul bielei. apăsând continuu bolţul pe o singură parte a piciorului. este necesară ungerea sub presiune a piciorului printr-un canal practicat în corpul bielei (fig.. 6. cât şi la mo toarele în patru timpi. să asigure condiţii optime de frecare în cuplurile picior-bolţ şi cap-fus maneton. Jocul bolţului în piciorul bielei. cât şi în umerii pistonului. 0. posibilităţi de evitare sji remediere Posibilităţi de evitare Remediere încovoierea Execuţie şi montare in. în interiorul piciorului bielei (fig. poate fi de diferite forme (fig. consecinţe. jocul de montaj şi are loc o exploatare judicioasă. . La unele motoare în locul cuzineţilor din piciorul bielei se utilizează rulmenţi cu ace. biela nu se uzează. La motoarele în doi timpi unde este posibil ca forţele transmise de piston să nu-şi schimbe sensul.diametrul manetonului).a bielei sau Suprasolicitarea moto.Spargerea înlocuirea Ruperea exploatare corectă pieselor degere exagerată sau cilindrului. Unele defecţiuni mai importante ale bielei şi posibilităţile de evitare şi remediere.. Lăţimea corpului bielei creşte spre capul acesteia (pentru uşurarea racordării).61 şi 6. (dM .64).005 . cauze. jocuri mari) carterului.. care funcţionează cu presiuni ridicate pc bolţ. Defecţiuni Cauze Consecinţe 6.03 mm. la montaj. 6. Corpul bielei.0015)d M.6 Principalele defecţiuni ale bielelor.axelor bolţului şi ţiei şi montării înlocuirea rului arborelui cotit. Piciorul bielei.) Observaţii: La o exploatare normală.funcţionării) să înlăture griparea şi în acelaşi timp să se asigure rotirea bolţului atât în piciorul bielei.63).Modificarea Verificarea atentă a îndreptare bielei corectă paralelismului materialului execu. în cazul colţurilor flotante. să aibă masă redusă. 0. 6. numai cuzineţii de bielă.0005. să prezinte rigiditate ridicată.4.

pentru a uşura trecerea bielei prin cilindru. planul de separare al capului bielei nu este perpendicular pe axa bielei. 380 . Rigiditatea se măreşte prin practicarea unor nervuri pe capacul bielei. precum şi prin şuruburi cu cap.62. La unele motoare (motorul D-110 etc. Biela motorului D-l 10. Fig. a) construcţia capului bielei este similară.61.61 şi fig. Biela motorului Dacia 1300.62). 6. cu biele decalate (fig. mai rar prin pene. 6. cât şi prin mărirea razei de racordare între corpul bielei şi capac La motoarele în V. De obicei separarea. se face după un plan înclinat la 45°. 6. 6. în general.). în acest caz. ti îmbinarea capului bielei se face prin buloane sau prezoane cu piuliţe. Capul bielei. fig. se realizează demoniacii (v.Fig.65. 6.

381 .cuzineţi pentru biela. din această cauză se preferă la motoarele de tractoare şi automobile.

a. g.

b.

c.

d.

e.

f.

Fig. 6.64. Diferite forme ale corpului blekL

o. c.

b. Fig. 6.65. Biele pentru motoare înV.

Sistemul de biele în furcă (fig. 6.65, b) şi bielele articulate (fig. 6.65, c) sunt construcţii mai complicate, fiind caracterizate prin solicitări suplimentare. Pentru a asigura condiţii optime de funcţionare cuplului fus maneton - capul bielei, în aceasta din urmă se prevăd cuzineţi din bandă de oţel cu aliaj antifricţiune. Asamblarea cuzinetului în interiorul capului se face prin strângere asigurată de înălţimea mai mare a cuzinetului, faţă de raza locaşului. Verificarea se face prin intermediul unor dispozitive simple [2]; [54], Jocul optim dintre cuzinct şi mane ionul arborelui cotit este determinat de strângerea capacului, care trebuie efectuată cu chei dinamometrice şi cu un moment bine precizat. Şuruburile capacului bielei se montează cu jocuri minime, pentru a facilita centrarea.

6.4.3. Materiale pentru bielă Materialul bielei, pentru a rezista la solicitările care apar în timpul funcţionării (v. subcap. 6.4.1), trebuie să fie rezistent la oboseală şi şoc şi sa posede o masă specifică redusă. Pentru bielele motoarelor de tractoare şi automobile se utilizează, de obicei, oţeluri carbon de calitate (OLC 45, OLC 60- STAS 880-88) sau oţeluri aliate (41C10; 41 Mo Cil-STAS 791-88). Bielele din oţeluri aliate trebuie lustruite (fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni). O metodă utilă pentru mărirea rezistenţei la oboseală a bielelor s-a dovedit a fi ecruisarea cu alice. Pentru MAS-uri, este posibilă şi utilizarea bielelor din fontă maleabilă perlitică, care prezintă avantajul că se pot realiza cu forme mai complicate şi la un preţ mai redus. Un dezavantaj al bielelor din fontă constă în masa mai mare a corpului bielei, ceea ce amplifică forţele de inerţie.

382

Aliajele de aluminiu, deşi au marele avantaj că, conferă bielelor o masă foarte re dusă, fiind indicate pentru motoare cu turaţii foarte ridicate, nu asigură însă o rezistenţă corespunzătoare la oboseală. Se apreciază că ele nu rezistă la parcursuri mai mari de 80.000 km [54]. Şuruburile bielei se execută din oţeluri aliate (STAS 791-38), filetul fiind prelucrat în general prin rulare. Cuzineţii piciorului bielei se execută din bronzuri cu rezistenţă ridicată la uzură şi rupere (bronzuri cu zinc, staniu şi plumb; bronzuri cu aluminiu şi fier sau bronzuri cu staniu şi fosfor). Cuzineţii capului bielei se confecţionează de obicei din bandă subţire de oţel, pe care se aplică aliajul antifricţiune (pe bază de staniu, plumb sau aliaje de aluminiu).

6.4.4. Calcule

de verificare ale bielei

Piciorul bielei (fig. 6.66), se verifică în secţiunile A-A şi B-B, pentru poziţia pms, la începutul admisiei, când forţele sunt maxime:

Fu = -mitr <02(1+A).
atp =

(6.17)

în acest caz efortul unitar în secţiunea A-A se obţine cu relaţia [1]: 2AA_A ' iar în secţiunea B-B cu relaţia,

(6.18)

"in =

FIT N (6.19)

"P " 2WB_B'

în care: AA-A este afia secţiunii piciorului bielei în secţiunea A-A; ri - raza fibrei medii; WB_B - modulul de rezistenţă în secţiunea B-B. Corpul bielei se verifică la solicitarea de întindere şi compresiune şi dacă este cazul la flambaj. Forţa care solicită corpul bielei la întindere este maximă, de asemenea, în pms, la începutul cursei de admisie (v. relaţia 6.17), iar forţa care solicită biela la compresiune are valoarea maximă tot în pms, la începutul cursei de destindere, JTD2 F = ^-(pgmax - 1) ~ mLlr (O2 (l + A). Efortul unitar de întindere, produs de forţa Fu este: FI, Ac' "ic = iar efortul unitar de compresiune produs de forţa F, "cc = k ~T~> Ac în care coeficientul k = 1,10 . . . 1,15, ia în considerare flambajul. (6.22) (6.20)

Fig. 6.66. Mode) de calcul al bielei

(6.21)

383

Capul bielei este supus la solicitarea maximă de încovoiere în pms la începutul ad-misiei, când la

forţa de inerţie a maselor în mişcare de translaţie F it = mitr w2(\ + A ) se adună torţa rezultată dintre diferenţa masei bielei în mişcare de rotaţie m br şi masa capacului bielei mcb, adică, Fi' = - mit r C O 2 (1 + A) - (mbr - mCb) r C O 2 . (6.23) Efortul maxim, în secţiunea C-C se obţine cu relaţia:

°* =

'

(624)

în care t2 este raza, iar Wc-c - modulul de rezistenţă in secţiunea C-C. Alte calcule de verificare sunt detailate în lucrările [2]; [40]; [54],

6,5. ARBORELE COTIT

6.5.1. Aspecte funcţionale ale arborelui cotit Arborele cotit participă alături de bielă la tramsformarea mişcării de translaţie a pistonului în mişcare de rotaţie şi transmite spre utilizare momentul motor. Elementele componente ale unui arbore cotit mm: pusul palier care constituie reazemul, fusul maneton, pe care se montează capul bielei, braţul care face legătura fusului maneton cu fusul palier şi contramasele care servesc pentru echilibrare (fig 6.67, a). Faptul că arborele cotit este piesa principală a motorului este atestat de importanţa pe care o prezintă funcţional, dc masa acestuia (8- 15% din masa motorului) şi de preţul de fabricaţie (25... 30%) din preţul motorului. In timpul funcţionării, sub acţiunea forţelor datorită presiunii gazelor şi a forţelor de inerţie, în părţile componente ale arborelui cotit apar solicitări de întindere, compresiune, încovoiere şi răsucire. Solicitările de încovoiere conduc la deformarea arborelui cotit (fig. 6.67, b), ceea ce compromite coaxialitatea fusurilor şi cuzineţilor, O rigiditate insuficientă a arborelui cotit, corelată cu uzura accentuată a lagărelor şi un carter insuficient de rigid, poate provoca ruperea arborelui cotit prin încovoiere.

Solicitarea la oboseală a arborelui cotit, datorită caracterului variabil al forţelor, se accentuează foarte mult când jocurile de montaj nu sunt bine alese.

Fig. 6.67. Părţile principale ale arborelui cotit si deformarea acestuia sub acţiunea forţelor.

In cazul unor solicitări normale, durata de funcţionare a arborelui cotit depinde în mare măsură de condiţiile ungerii fusurilor. Presiunea pe periferia fusurilor fiind variabilă, în cursul unei rotaţii este necesar ca orificiul prin care pătrunde uleiul să fie plasat în acea parte a fusului în care presiunea medie pe ciclu este minimă. Trecerea uleiului de la fusul palier la maneton se face prin orificiile de legătură (fig. 6.68). Fusurile paliere se etanşează cu capace de metal moale 3; iar fusurile mane-toane sunt libere, pentru a evita creşterea forţei centrifuge (fig. 6.68, a). La unele construcţii de arbori cotiţi forţa cenrtifugă se foloseşte pentru filtrarea parţială a uleiului. In acest caz, trebuie etanşate ambele fusuri cu capacele 3 (fig. 6.68, b) iar conducta 4 pătrunde în partea centrală a fusului, de unde preia uleiul fără impurităţi, aces-

Fig. 6.68. Orificiile de legătură ale arborelui cotit şl etanşarea acestuia.

tea sedimentânduse la periferia părţii interioare a fusului. Sunt şi soluţii mai perfecţionate pentru separarea impurităţilor mecanice însă mai costisitoare. Reducerea concentratorilor de tensiune 2
este o altă problemă importantă care contribuie la mărirea duratei de funcţionare a arborilor cotiţi. în acest sens, racordarea fusurilor cu braţul, în cazul în care se respectă anumite reguli, contribuie la o reducere însemnată a tensiunilor (fig. 6.69).

Fig. 6.O. Influenţa razelor de racordare asupra tensionării mărirea razei de arborelui cotiL

Plin

racordare p , tensiunile pe direcţia razelor de racordare şi pe lăţimea braţului (x-x) se reduc sensibil, acest avantaj este accentuat de racordarea de degajare j|/»re asigură o reducere a tensiunilor de circa două ori. în exploatare, sunt situaţii în care apar ruperi prin oboseală ale arborilor cotiţi, provocate în special la suprasolicitări (funcţionarea motoarelor în regimuri de suprasarcină, la^ > 1). Pot apare ruperi prin încovoiere, datorită necoaxialităţii palierelor (în urma abaterilor de fabricaţie, uzurilor inegale sau deformaţiilor carterului), rigidităţii insuficiente a braţelor etc. Ruperile prin răsucire se produc după diagonala suprafeţei fusului palier sau maneton (fig. 6.70), datorită oscilaţiilor (vibraţiilor) de răsucire, în special la rezonanţă (v. subcap. 5.4).

Siguranţa în funcţionare este deci legată atât de construcţia propriu-zisă a arborelui cotit (rezistenţă ridicată la oboseală, rigiditate suficientă, eforturi suplimentare reduse la turaţii critice, co-axialitatea fusurilor paliere etc), cât şi de construcţia carterului (rigiditatea acestuia, precizia de execuţie şi uzura lagărelor paliere etc). Cauzele, consecinţele şi posibilităţile de evitare şi remediere a unor defecţiuni Fig. 670. te^iui unui arborecotit rupt la arbori cotiţi sunt redate în tabelul 6.7. prin răsucire.

6.5.2. Construcţia arborelui cotit în construcţia unui arbore cotit trebuie să se aibă în vedere toate cerinţele funcţionale, siguranţă în funcţionare (v. subcap. 6.5.1), decalarea uniformă a funcţionării cilindrilor, echilibrajul optim, lungimea şi masa redusă, tehnologia de execuţie cât mai simplă şi preţ'^redus. în general, la MAS şi MAC se adoptă construcţii de arbori cotiţi la care fiecare fus maneton este încadrat de fusuri paliere, în care caz se asigură o rigiditate optimă. 387

Poziţia fusurilor manetoane se alege în funcţie de ordinea aprinderii şi a unui e-chilibraj cât mai complet. Lungimea totală a arborelui cotit este determinată de distanţa dintre cilindri şi capătul liber. Pentru lungimi reduse ale arborelui cotit se asigură mai uşor rigiditatea necesară, la dimensiuni optime ale fusurilor şi colurilor (cazul motoarelor în V).

388

Tabelul 6.7 Principalele defecţiuni ale arborilor cotiţi, cauze, consecinţe, posibilităţi DefecţiuniCauzeConsecinţePosibilităţi de evitareRemediereUzura de evitare şi remediere pronunţată a fusurilor şi cuzineţilorCalitatea necorespunzătoare a suprafeţelor fusurilor Montaj greşit al arborelui, bielelor Rigiditate insuficientă a arborelui sau blocului Funcţionare îndelungată în suprasarcină Filtrare necorespunzătoare a uleiului şi tnfundarea orificiilor de ungereFuncţionare cu bătăi şi trepidaţii Uzură rapidă şi a altor piese din ansambluEvitarea cauzelor menţionate şi exploatarea raţională a motoruluiRecondiţiona-rea fusurilor şi aplicarea unui tratament termic corespunzător, urmat de un rodaj adecvaiLipsă de co-axialitate şi paralelism în timpul funcţionăriiJocuri prea mari la montaj Funcţionare neuniformă a cilindrilor (dozaj neuniform, forţe diferite etc.)Uzură rapidă a cuzineţilor Dereglarea distribuţiei Zgomote puterniceMontaj şi rodaj corect Reglarea optimă a mecanismelor auxiliareÎnlocuirea cuzineţilor urmată de rodaj corect şi exploatare corespunzătoareRuperea arborilor cotiţiSolicitări anormale de încovoiere amplificate de coaxialitate în urma uzării lagărelor sau a unei rigidităţi insuficiente a arborelui şi a blocului motor Concentratori de tensiuni puternici Oscilaţii pronunţate ale arboreluiOprirea motorului şi avarierea altor pieseEvitarea cauzelorînlocuirea arbo relui cotit şi al pieselor deteriorate

Fusurile manetoane se execută toate la a-Ş^C J[ celaşi diametru, mai redus decât al fusurilor paliere. Pentru reducerea masei arborelui cotit fusurile manetoane şi chiar cele paliere se găuresc. Braţele arborelui cotit au diferite forme, mai utilizate fiind cele redate în figura 6.71. Racordarea fusurilor cu braţele pentru diminuarea concentrării tensiunilor se recomandă a se face cu raze cât mai mari, p > 0,06 d, unde d este diametrul fusului. Mărirea suprafeţei de sprijin a fusului se a389

Fig. 6.71. Forme adecvate ale braţelor arborelui cotiL

sigură în cazul racordării cu raze variabile (fig. 6.72, a) sau a racordării cu degajare (fig. 6.72, b), soluţie aplicată şi la motorul Dacia 1300. Capătul liber al arborelui cotit este astfel ales încât să permită amplasarea garniturii de etanşare, a pinionului pentru acţionarea distribuţiei, fuliei pentru ventilator şi degajării pentru pornire (manuală). Pe capătul liber se montează şi amorti-zoarele de oscilaţii, dintre care mai eficiente sunt amortizoarele cu frecare lichidă (fig. 6.73). în corpul 1 se găseşte masa 2, iar jocul rămas liber se umple cu silicon. Sistemul astfel format constituie un bun amortizor de oscilaţii în toată gama turaţiilor de funcţionare. Ungerea fusurilor se asigură prin canalele practicate în fusuri şi cuzineţi, puse în legătură cu conducta centrală de ungere a motorului. Desenul de execuţie şi condiţiile tehnice impuse pentru construcţia arborelui cotit de la motorul D110 rezultă din figu-

Flg. 6.73. AmurtizoT de oscllaJiL

6.5.3. Materiale pentru arborele cotit

Cerinţele funcţionale ale arborelui cotit sunt îndeplinite de oţelurile carbon de calitate şi fonta perlitică cu grafit nodular sau fonta aliată. Oţelurile recomandate pentru arbori cotiţi sunt OLC45 şi OLC 60 - STAS S80-88, care satisfac sub aspectul rezistenţei la rupere (deoarece elementele arborelui cotit sunt, în general, supradimensionate pentru a satisface condiţia de rigiditate).

în special. Calitatea necesară a fusurilor se asigură prin prelucrări mecanice corespunzătoare şi tratament termic superficial prin CIF.Ca procedee de execuţie se aplică forjarea liberă sau în matriţă. când arborii cotiţi se confecţionează din oţel. 65 HRC. la racordarea fusurilor cu braţele. precum procedeul de turnare pentru arbori cotiţi confecţionaţi din fontă sau oţel Procedeul de turnare are o serie de avantaje: simplitate. operaţii de prelucrare mecanică mai puţine şi preţ de cost redus. . . până la o duritate de 50. Rezistenţa la oboseală se ridică şi aplicând durificarea superficială prin ccruisare cu role sau jet de alice. ceea ce conferă arborelui cotit rezistenţă mărită la uzură şi oboseală. .

.

£.= 1 . F ^ .)1< } W G I < | hi în care: b şi h sunt dimensiunile secţiunii cotului. Chiulasa Rolul chiulasei este de a asigura închiderea cilindrilor la partea superioară a acestora393 şi cuprinde: camera de ardere (parţial sau integral la MAS şi MAC cu camere se . verificarea la oboseală a arborelui cotit [l]. M _ bhz (6.75) [52]. Calcule de verificare ale arborelui cotit Pentru o verificare completă a unui arbore cotit trebuie efectuate: verificarea la presiune şi încălzire a fusurilor. Rezistenţa admisibilă se alege în funcţie de materialul arborelui cotit. .75.modulul de rezistenţă al secţiunii cotului. PĂRŢILE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR 6. W m = bh2/6 .25) ti d- Fig. 1000 daN/cm2.6. injectoarele sau bujiile. F„ L S F„ L °itm în care: Fg este forţa maximă datorită presiunii gazelor.1.. precum şi masa şi durabilitatea.4. L .4).5.. 6.2. subcap.5 F\* 2 J ' + . 5L al m = ^. verificarea la oscilaţii (vibraţii) de răsucire (v. In carcasa motorului se amplasează pistonul.6.6. în care se amplasează supapele. 5. biela. sistemele auxiliare ale motorului.6.distanţa între punctele de a71 d3 m plicaţie ale reacţiunilor Fg/2. Model de calcul al arborelui cotit la încovoiere. [40]. [54]. Wf = ~^~> °dulul de rezistenţă al fusului. Funcţiuni şi părţi componente Părţile fixe. 1 1 2 JL 1- < a. O altă parte fixă importantă o constituie chiulasa. parţial sau total.. 6. 6.26. d . In cazul calculelor de rezistenţă Ia oboseală se determină efortul unitar de încovoiere "rrrt^tirnfT maxim în fusul maneton (fig. ele determinând gabaritul. 0" ja = 700. arborele cotit şi. %max Ş iag rama momen'elO'" Me nccvoier*4 1 . Efortul unitar de încovoiere maxim din cotul arborelui cotit: 4Wf (6. în special carcasa motorului (cilindrii şi carterul) constituie structura motorului.diametrul fusului.

fig.76 se observă că temperatura în zona centrală a chiulasei (punctul 1) este mai ridicată decât în zona exterioară (punctul 2). In timpul funcţionării. chiulasă fisurată. Cu cât diferenţele de temperatură sunt mai mari. cât şi modul şi ordinea de strângere a piuliţelor. apar deformaţii şi tensiuni mai mari. care.77. Solicitările termice ale chiulasei sunt cauzate de încălzirea inegală. 6. prezintă mare importanţă asigurarea pianeităţii de aşezare a chiulasei pe blocul cilindrilor. care se face de la centru spre extremităţi. In general. . II locui cilindrilor Partea centrală a motorului o constituie blocul cilindrilor. La fel de importantă este şi montarea corectă a garniturii de chiulasă. Aspectul unei punţi de funcţie de presiunea medie efectivă a motorului.6. Din figura 6. care reuneşte toţi cilindrii înir-un ansamblu. locaşurile bujiilor sau injectoarelor. chiuiasa este solicitată mecanic şi termic Solicitările mecanice ale chiulasei sunt provocate de forţadatorită presiunii gazelor Fg (v.parate).76.3. Solicitarea termică maximă apare în zona (puntea) dintre supape. datorită fluxului termic care o străbate [21]. prin intermediul şuruburilor de strângere. galeriile de admisie şi evacuare.8) şi de strângerea de montaj a chiulasei pe suprafaţa blocului cilindrilor. ce are rolul de a asigura condiţiile necesare pentru deplasarea pistonului în vederea producerii ciclurilor funcţionale. 6. Pentru reducerea solicitărilor mecanice ale chiulasei. pot conduce la fisurarea punţii din- Fig. Variaţia temperaturii unei chiulase in Fig. 6. 5. pentru a asigura o folosire raţională a materialului şi a uşura reparaţiile. uneori. cilindrii sunt construiţi sub forma unor piese separate. denumite cămăşi dc cilindru.

umed este neCCSar Să Se prevadă .78.78. Schema cămăşilor de cilindrii de tip uscat şi umed. 6. 6. 6. La cămăşile de tip Fig.Cămăşile de cilindrii pot fi de tip uscat (fig.78. a) şi umed (fig. b).

un joc j = 0... 25B*1 cămăşii de cilindru faţă de chiulasa se realizează prin intermediul unei garnituri. 6. Cămaşa de cilindru a motorului. pe suprafaţa de ghidare inferioară se execută canale in care urmează a sc monta inele de cauciuc. 0. Cămaşa de cilindru este solicitată mecanic de către forţele de strângere a chiulasei. de forţa de presiune a gazelor şi de componenta normală a forţei transmise de piston. care are rolul de a nu permite scăparea gazelor şi nici intrarea apei în camera de ardere. La cămăşile umede.79. etanşarea se realizează prin intermediul unor inele (fig. se poate aplica relaţia specifică tuburilor scurte [52]: O= . pentru etanşare (fig. Pentru verificarea efortului unitar din cămăşile de cilindrii. Etanşarea părţii superioare a L_ Fig. 6.79). La partea inferioară a cămăşii de cilindru umede.80). 6.15 mm care asigură strângerea etanşă a chiulasei pe conturul cilindrilor.05.

Ca valori admisibile pentru (7 a se pot considera fJa = (300 .Pg max D 2<5 (6. .-1°°-1L° «ojŞPIt Din figura 6. D . 6.81. Solicitările termice care apar în cămaşa cilindrului se datoresc diferenţelor de temperatură care există între suprafaţa interioară încălzită şi suprafaţa exterioară râci 11 p -L. . .27) în care: pg max este presiunea maximă a gazelor din cilindru. şi forţa normală FN are valoarea maximă. 6. Variaţia temperaturii unei cămăşi de cilindru. 6 . 600) daN/cm2. Etanşarea cămăşii de cilindru umede la partea inferioară. Fig.80.diametrul cilindrului. de fapt.81 se observă că diferenţa maximă de temperatură este în jurul pms.grosimea peretelui cilindrului. unde. ^Hr Fig.

din două părţi semicilindrice. în perioada de rodaj şi rezistenţă redusă la coroziune. la un diametru al fusului de 60. care au o rezistenţă ridicată la oboseală. însă astfel de cuzineţi presupun o rigidizare superioară a reazemelor şi ulei fără impurităţi. 6.82). 6. Chiulasă La gă r Cart er infer ior Fig. Carterul La motoarele de puteri mici şi mijlocii. Durabilitatea aproximativă a cuzineţilor utilizaţi la automobile şi tractoare este de 2000. Cuzineţii lagărelor sunt formaţi. 6. Solicitarea de oboseală se manifestă prin apariţia unor fisuri la suprafaţa aliajului anti-fricţiune. în general. se impun construcţiile rigide şi in acelaşi timp uşoare. precum şi datorită abaterilor de coaxialitate a lagărelor. demontabile. cuzineţii sunt solicitaţi la oboseală. . care au o durată de funcţionare mai mare ca aliajele pe bază de staniu (Cu-Sn). . Fig. strângerea este mai mare. confecţionate dîntrun corp de oţel pe care se aplică unul sau două straturi anti-fricţiune. 6. . Aliajele CuPb prezintă insă şi unele dezavantaje: rizarea fusurilor arborelui cotit.83. In timpul funcţionării.Solicitările termomecanice trebuie să producă deformaţii minime ale cămăşilor de cilindrii. pentru a ţine seama de dilatarea mai pronunţată şi a evita astfel distrugerea cuzineţilor. ca atare. datorită variaţiei presiunii din pelicula de ulei. Planul de separare al lagărelor este dispus în planul de separare al carterului sau deasupra acestui plan (pentru a mări rigiditatea). Părţile fixe ale unui motor. jumătatea superioară se asamblează cu jumătatea inferioară (capacul) prin şuruburi. la motoarele de puteri mici şi mijlocii. jumătatea superioară a carterului face corp comun cu blocul cilindrilor (fîg. 6. Partea superioară a carterului.4. Când carterul este din aliaj de aluminiu. 100 mm şi cartere din fontă. Lagărele arborelui cotit sunt. Apariţia fisurilor în aliajul antifricţiune al unui cuzlnct . O comportare bună au aliajele antifricţiune pe bază de aluminiu. pentru a se asigura condiţii normale de funcţionare segmenţilor şi pistonului. 4000 ore. de asemenea.82.6. care se propagă in adâncime până la corpul de oţel (fig. cuprinde lagărele pentru arborele cotit şi arborele cu came (nedemontabile). . Aliajele antifricţiune care posedă o rezistenţă superioară la oboseală sunt cele ba zate pc aliaje Cu-Pb. Această parte a carterului transmite saşiului o parte din forţele şi momentele produse de mecanismul motor. Cuzineţii se montează cu strângere.83).

ROLUL ŞI CLASIFICAREA INSTALAŢIILOR DE ALIMENTARE Funcţionarea motoarelor de automobile şi tractoare. funcţionarea sigură şi silenţioasă. sc consideră că amestecul se formează în interiorul cilindrului. ALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ 7. La MAC. Instalaţiile de alimentare se diferenţiază în funcţie de tipul motorului şi in funcţie de modul de formare a amestecului. asigurarea pornirii rapide a motorului. iar la MAS. unde formarea amestecului începe în carburator. . precum şi dezvoltarea indicilor energetici (puterea.1. se consideră că amestecul se formează in exteriorul cilindrului. MAS cu injecţie de benzină se încadrează în ambele grupe în funcţie de locul unde este plasat injectorul (injecţia făcându-se în ţeava de admisie sau direct in cilindru). unde combustibilul se injectează în cilindru. Printre cerinţele care se impun instalaţiei de alimentare se amintesc: asigurarea cantităţii necesare de combustibil şi aer la toate regimurile de funcţionare ale motorului.7. momentul etc. cu consum de combustibil cât mai redus şi noxe minime în gazele de evacuare.) şi economici (randamentul efectiv şi consumul specific efectiv de combustibil) optimi sunt condiţionaţi de starea şi perfecţionarea instalaţiei de alimentare.

4 carburator. 6 .filtru decantor. 5 .3. in figura Fig.2 a unui MAC.difuzor. 2 . 3 .1 se redă schema unei instalaţii de alimentare a unui MAS. 7. 9 . 7. filtre de combustibil şi aer).a) sau direct în cilindru (fig. în ţeava de admisie (fig. urmând a prezenta apoi elementele specifice alimentării prin carburaţie a MAS (carburatorul) şi prin injecţie MAC şi MAS (pompe de injecţie.clapeta de aer (de pornire).3 a unui MAS prin injecţie de benzină. 8 . injectoare. 7 supapă. se vor studia în prima parte aceste elemente. .în figura 7. 7.rezervor de combustibil.obturator (clapeta de acceleraţie). prin carburaţie.3. cu carburator. 7. Deoarece în cadrul instalaţiilor de alimentare a MAS şi MAC sunt o serie de elemente comune (rezervor de combustibil.b). iar în figura 7.filtru. 1 .filtru de aer. Schema instalaţiei de alimentare pentru MAS. regulatoare).1. pompe de alimentare.

regulator. Schema instalaţiei de alimentare cu i njecţie de benzină în galeria de admise (a) şl în cilindru (b): 1 . 4 . 3 pompa de injecţie.3. .filtru. 5 . 6 .5 Fig. 2. Fig. 7.injector.pompa de injecţie. 3-filtre de combustibil.injector. 7.rezervor de combustibil. 7 . 4 .filtru decantor. Schema instalaţiei de alimentare a unui MAC: 1 .pompa de amorsare.2. 2 .rezervor de combustibil.

1.1. pentru a asigura o rezervă de combustibil suficientă unui parcurs mediu cuprins între 400.. . La MAS.4). .sită (plasat în racordul de alimentare).600 km. este reglată la o suprapresiune de (0. ELEMENTE COMUNE ALE INSTALAŢIILOR DE ALIMENTARI.01. astfel încât să se asigure funcţionalitatea.7..04)20 5 N/m2.. Rezervorul conţine şi un traductor pentru măsurarea nivelului combustibilului şi un filtru . 7.0..2. 7. Supapa de aer 1. care permite intrarea aerului pe măsură ce se consumă benzina. pe timp de vară. Forma rezervorului trebuie corelată cu celelalte subansamble ale autovehiculului. iar supapa de vapori 2. 1. care are rolul de a proteja rezervorul faţă de creşterea presiunii interioare. rezervorul trebuie să fie prevăzut cu un capac de construcţie specială (fig. Rezervorul de combustibil Capacitatea rezervorului de combustibil se alege în funcţie de tipul autovehiculului.15) daN/cm2. este reglată la o depresiune de (0. durabilitatea şi siguranţa în funcţionare.2..

tija de comanda a memcand excentricul permite ridicarea . . 403 ..corp superior.2. Pompe de alimentare Fig.0.. Funcţionarea pompei de benzină se bazează pe principiul pompelor cu aspiraţie refulare (fig. 3 . 7. . 2 .. ■ . .arc. . Ca urmare.. ■ t ■ jjv. . care au un debit de 3. acţionată de către excentricul 3 de pe arborele cu came. se utilizează mai mult pompele cu membrană. .5. în spaţiul superior membranei 4 se creează o anumită depresiune care deschide supapa de aspiraţie 5.pârghie de amorsare.6). 5 .2. Astfel. când motorul este pornii. . 7.3) IO 5 N/m2. membrana 1 este trasă în jos de către pârghia de comandă 2. Capacul rezervorului de combustibil La MAS. D-116) este redată în figura 7. Refularea combustibilului are loc ^ l3W>: 1 »mand^ „ .mi. .F* 7S" PomPa de 8lin>cntare * motorului de pe bilul. 6-corpinferior. 4 .4 ori mai mare decât consumul motorului (pentru a asigura alimentarea cu o presiune constantă de (0.1. Schema pompei de benzină de la motorul de pe autoturismul Dacia 1300 (o construcţie similară are şi motorul D-115.4.7. prin care intră combusti.inuuiuuui branei.

Fig. Funcţionarea corectă a pompei cu palete necesită o supapă care asigură amorsarea şi reglarea pompei (v.2).9.2. 404 alimentare. 7. Schema unei pompe de alimentare. cu palete.8). asigură Ia o cursă a pistonului atât aspiraţia combustibilului cât şi refularea acestuia. se folosesc pompe cu palete. 7. arborele pompei de injecţie 2.8. La MAC. montat în cor pul excentric3. presiunea în spaţiul 6 creşte.6. spre carburator. este redată în figura 7. creindu-se astfel o anumită presiune în spaţiul de deasupra membranei. care asigură o presiune mai înaltă de refulare a comb'*-iibîIului (1.4. Scherr unei pompe cu piston. dotate cu pompe de injecţie cu distribuitor rotativ.7. combustibilul este refulat prin supapa 7. se aplif r. aspirând combustibilul prin supapa 5. Schema principială a unei pompe de unei pompe de alimentare. . combustibilul fiind tri^i.Fig.. Schema cu piston. benzină. D: oitul pompelor cu piston este de 3. precum şi debitul de combustibil refulat. cu dublu efect. permite pistonului 3. denumite pompe de transfer (fig. reducându-se cursa pistonului 5. cu dublu efect (fig.upapei de aspiraţie şi deschiderea supapei de refulare 6. 7. 7. spre pompa de injecţie. 7.9). impusă de rezistenţele filtrelor de combustibil. La MAC.5) daN/cm . La un consum redus. cu simplu efect.2. .6 ori mai mare decât debitul necesar motor. de p<. Pompele de alimentare. Schema unei pompe de Fig. 7. Pompa are proprietatea de a autoregla debitul de combustibil în funcţie de consumul motorului. acesta se deplasează sub activ ca arcului 4.ui la sarcină plină. In cursa de refulare a pistonului 3.7.. comandat de cama 1. subcap. în spaţiul 6. membranei. Când cama 1. Rotorul 1 cu paletele 2. care produce închiderea . 7. cu simplu efect Fig. . prin rotire asigură aspiraţia şi refularea combustibilului. ae obicei pompe cu piston. .

cât şi de la tractoarele româneşti. să dirijeze surplusul de combustibil spre rezervor. cupa de sedimentare 3. Filtrul brut este indicat să fie montat înaintea pompei de alimentare a pompei de injecţie.2. mic (b) eficienţa filtrării umede se reduce. elementul filtrant 2 (cartuş de hârtie). La MAC. Cele trei părţi sunt strânse prin şurubul 4. 2 . cât şi din necesitatea unei filtrări superioare (condiţie impusă de funcţionarea ireproşabilă a pompelor de injecţie şi in-jectoarelor). iar la un nivel prea mare (a) se antrenează ulei împreună cu aerul care intră în cilindri.7.5 f i m . care în cazul unor suprapresiuni în conducta de alimentare. 7.filtru umed. . Oltcit etc).10. primul este destinat unei filtrări prealabile (brute) fiind prevăzut la partea inferioară cu un dop de golire a depunerilor şi apei.) este re dat în figura 7.3. element filtrant de hârtie sau clement filtrant umed etc).filtru de inerţie. în figura 7. Când se montează două filtre. La un nivel prea din ţesătură metalică.2. 7. din aliaj de aluminiu turnat.11). sau prin efecte combinate în două sau trei trepte (ciclon.10 este redat un filtru combinat cu baie de ulei şi element filtrant. Filtrele de aer. 1 . din cauza visco-zităţii mai mari a motorinei comparativ cu benzina. un filtru brut şi un filtru fin.lSO^um).12. Filtrele fine este util să fie prevăzute cu supape de siguranţă reglabile..2. Pe acest principiu se Spre motor Fig.filtru confecţionat La aceste filtre o mare importanţă prezintă asigurarea unui nivel optim al uleiului. fiind destinat reţinerii particulelor de dimensiuni mari (50. Filtre de aer Prezenţa impurităţilor în aerul atmosferic impune filtrarea aerului aspirat în motor în scopul asigurării condiţiilor funcţionale optime pentru instalaţiile de alimentare şi pentru reducerea uzurii mecanismului motor. unde se folosesc de obicei filtre decantoare (fig. Se compune din capacul 1. de obicei două filtre legate în serie. se utilizează filtre mai complexe. deoarece decantarea este mai puţin eficientă. care este indicat să fie transparentă pentru a se vizualiza depunerile şi apa. în care se fixează racordurile de intrare şi ieşire a combustibilului. confecţionat din ţesătură metalică. D-116 etc. . bazează filtrele de la motoarele autocamioanelor DAC Filtre dc aer combinate: şi ROMAN. Un filtru utilizat pe scară largă la motoarele de tractor (D-115. asigură reţinerea impurităţilor prin elemente filtrante de hârtie (Dacia 1300. 3 . 7. Filtrul fin reţine impurităţi cu dimensiuni de 2.4. etanşarea fiind asigurată cu garniturile de cauciuc 5. Garnitura inelară 6 are rolul de a separa combustibilul filtrat (care se scurge spre ieşirea din filtru) şi combustibilul nefiltrat. . Filtre de combustibil Aceste filtre sunt mai simple la MAS. .

formează o baterie de filtrare. Caracteristicile funcţionale ale filtrelor sunt: eficienţa filtrării. că din cauza aerului existent în filtre. 7.12. Influenta debitului şi calităţii elementuluiK filtrant J asupra eficienţei filtrării. I 70 (7. Filtru de 3 combustibil pentru motoarele D-115.arc. — Fig. cât şi la majoritatea motoarelor de tractor. Filtru decantor: 1 . D-116. ceea ce presupune verificarea prealabilă şi îndepărtarea aerului. 2 .pahar. iar funcţionarea este neuniformă. Când cele două filtre se montează alăturat. trebuie avut în considerare.cantitatea "J 90-r+r---- % 50 10 Fig. 7. după filtru.Fig. pornirea se face dificil.13. 3 element de filtrare. la pornirea MAC. Acesta este cazul la motoarele autocamioanelor DAC şi ROMAN-DIESEL. 7. m 2 .1) în care: mi este cantitatea impurităţilor din combustibil. 4 . 6 .garriiură. Eficienţa filtrării se exprimă prin relaţia: \ m2/ 100%. 5 . rezistenţa hidraulică şi durata de colmatat e.corp.clemă. în exploatare. 10 20 30 40 50 60 7C Debit de combustibil 80 90 100 .11.

Eficienţa filtrării elementelor filtrante noi se testează prin măsurarea debitului de aer care trece prin filtru. Rezistenţa hidraulică se măreşte odată cu îmbâcsirea (colmatarea) elementului filtrant. .impurităţilor înainte de filtru. Influenţa debitului şi calităţii elementului filtrant asupra eficienţei filtrării se observă din figura 7. . . la o presiune de circa 100. Colmatarea filtrelor se datoreşte în special componenţilor organici din filtre şi mai puţin particulelor abrazive.13 [12].130 mmHg.

14. Se pune problema ca elementul filtrant să aibă suprafaţă maximă de filtrare.5) A treia soluţie este cea de pliere disc (fig.14. Când debitul de aer este mai mare faţă de cel admis. în care h este pasul interior al plierii.pliere disc.14. In acest caz se consideră trei soluţii. Schemele unor elemente filtrante având diferite suprafeţe de filtrare: a cilindrică. c . 7.pliere radială.a). prima având o suprafaţă cilindrică (fig.> < > > ! < I < Fig.b). cu suprafaţa de filtrare: Sr = ^(D-d)H. 7. (7. pentru un anumit filtru.2) în care D şi H sunt dimensiunile cilindrului. Suprafaţa maximă de filtrare este: d (d) de unde: jrD2H " 2h ' Sr max — (7. calitatea acestuia este necorespunzătoare (porii sau orificiile din hârtie sunt prea mari). 7. O a doua soluţie este plierea radială (fig.c) la care suprafaţa de filtrare este: Sd = 22 (7.4) £D^>H (?6) Deoarece d < < D rezultă: 408 . 7. b .14.3) K } h (7. la care suprafaţa de filtrare este: Sc = JIDH.

7) 409 .Sd max jtD 2 H 2h ' (7.

7. decantor. carburaţie a unul MAS: 1 . 7. pompă de benzină. iar soluţia disc o suprafaţă cu ^ mai mare ca pri ma soluţie de referinţă. regimuljsarcmilorjnijlocii (regimul principal de funcţionare).3. filtru de combustibil.15. carburator. accelerarea. 7.Se observă că soluţia de pliere radială are o suprafaţă maximă de filtrare de ^ ori mai mare faţă de soluţia de referinţă.1.3.cameră de amestec.1. Alimentarea prin carburaţie a MAS Modul de amplasare a clementelor principale pentru alimentarea prin carburaţie este redată în figura 7.15. 7. iar în al doliea caz: rezervor de combustibil.16 redă schematic domeniile de variaţie a puterii în funcţie de turaţie. ALIMENTAREA MAS La MAS amestecul se poate forma prin carburaţie sau prin injecţie. 3 . 2 . Cerinţele formării amestecului.3.filtru de aer. (celelalte părţi componente s-au prezentat în subcap. decelerarea.2) care trebuie să asigure formarea amestecului combustibil-aer (dozajul) la toate regimurile de funcţionare ale motorului. mersul în gol). în primul caz instalaţia de alimentare este formată din: rezervor de combustibil. mersul în golşi la sarcini mici. care diferenţiază regimurile de funcţionare ale motorului de automobil. în cadrul acestei instalaţii rolul principal ÎI are carburatorul. 410 7. 4 . injectoare şi dispozitive de comandă electronice.colector de . regimul sarcinilor mari intermitente (regimul de putere sau suprasarcină) şi regimurile tranzitorii (repriza. Figura 7.obturator.1. Instalaţia de alimentare prin Fig. Regimurile caracteristice jfc^nejiaiiare Jeluitor ale uhurmoţof dejujojnobiLsunt: pornirea.

pompa de benzină.camă. 7 . 8 . Metodica determinării dozajului optim este redată în figura 7. care se pot determina doar pe cale experimentală.17. Fiecare curbă de reglare se obţine pe stand. Diferitele regimuri de funcţionare ale motorului impun dozaje adecvate. 9 carburator.sorb. Ja o anumită poziţie constantă a clapetei de obturare 411 .

la diferite poziţii ale clapetei). Reprezentând dozajul corespunzător puterii maxime şi economicităţii maxime (fig.Sarcini mari şi suprasarcini (acceleraţie) şi la turaţie constantă. 7. există o limită spre care se tinde în construcţia carburatoarelor. 7.Fig. cores.18). rului pentru economicitate maximă (consum specific efectiv de combustibil minim. corespunde curbei de Sarcini mici W şi mers IroVm în reglare a carburatorului pentru dezvoltarea de către motor a gol in] puterii maxime la diferite poziţii ale clapetei.Suprasarcini caracteristică se 412 . varia. Determinarea experimentală a dozajelor corespunzător puterii si economicităţii maxime.17. Domeniile punde curbei de reglare a carburato. 7. Procedând la trasarea_caracjeristjcii optime (ideale).16. Variaţia dozajului economicităţii maxime tn funcţie de sarcină determinarea racteristicii optime. astfel încât să se asigure funcţionarea stabilă la sarcini reduse şi putere maximă. Carburatorul care ar satisface o astfel de de funcţionare • 6 . Sarcina numeşte (optim) carburator ideal Coeficientul excesului de aer Fig. nunzotor economicitaţji maxime Fig.18. 7.IkW 'l bil fiind numai dozajul exprimat prin coeficientul de exces de aer. rezultă că un acelaşi carburator nu poate satisface cele două dozaje.ale unui molar. iar curba 8'~8-9-lfMl. Curba obţinută prin reunirea punctelor 1'-1n 2-3-4. şi cacorespunzător puterii şi .

. care este maximă in secţiunea minimă a difuzorului (iar viteza aerului W a este maximă). denumită jiclor J care dozează combustibilul la trecerea din CNC în CA. în lungul axei (tubventuri modificat).19. mai redusă faţă de viteza aerului care este 50. 7. Schema carburatorului elementar. 7. Difuzorul este constituit dintr-un tub cilindric cu secţiune variabilă. în funcţie de direcţia de curgere a aerului prin difuzor se deosebesc carburatoare verticale. Combustibilul este antrenat din TPJ datorită depresiunii aerului Apd. Carburatorul elementar este compus din: camera de nivel constant CNC. la care curentul de aer poate fi ascendent (fig.20.150 m/s. cât maî uniform în masa de aer.1.3. Camera de amestec. Ia diferite regimuri de funcţionare ale MAS. camera de amestec CA şi tubul portjiclor TPJ. Tubul portjiclor.a) sau descendent (fig. Viteza de curgere a combustibilului din TPJ este de circa 2. Parametrii de curgere ai combustibilului şi aerului trebuie aleşi astfel încât să se asigure pulverizarea şi vaporizarea combustibilului. . 7. Pentru a răspunde cerinţelor formării amestecului.Pd. definit de relaţia: Dfrln rezervor c p v "^~^=n— CNC I t a . cuprinde difuzorul D şi obturatorul (clapeta de acceleraţie) O. constituie organul de reglare a sarcinii motorului. b . constituie rezervorul de combustibil al carburatorului.20.6 m/s.19).b) care sunt mai răspândite. asigurând prin aceasta fluctuaţii reduse ale nivelului de combustibil în timpul funcţionării. 7. fig. este prevăzut cu o piesă de secţiune calibrată. Combustibilul din CNC şi TPJ se găseşte. .. Clasificarea carburatoarelor.20. pd . Fig.7.2. comandat din exterior prin pedala de acceleraţie. Camera de nivel constant. facilitând astfel aprinderea şi arderea. se presupune iniţial un carburator simplu sau elementar (fig. astfel construit încât la deplasări foarte mici ale lui oferă secţiuni mari de curgere combustibilului. în care trebuie asigurat un nivel constant.c). ceea ce se realizează prin plutitorul P şi cuiui-ventîl CV. Caracteristica carburatorului elementar. (7. Se obţine urmărind variaţia coeficientului de exces de aer A.8) în care pc este presiunea atmosferică (sau apropiată de aceasta când CNC comunică cu conducta de admisie.19) pentru care se propune trasarea caracteristicii şi compararea acesteia cu caracteristica optimă. 7. deci. fig. prin tubul A). 7. Carburatorul elementar. 7.20.presiunea în secţiunea minimă a difuzorului. şi carburatoare orizontale (fig. Fig. .19): Apa = po . sub influenţa depresiunii (v. în funcţie de depresiunea din difuzor. Obturatorul (clapeta de acceleraţie) (v. 7.

21). 1. în kg. în m . înlocuind relaţiile (7. Fig. V A Pd (mm H20l Fig.. pc -densitatea combustibilului.. rezultă necesitatea completării carburatorului elementar cu o serie de 1. . în —. Determinarea caracteristicii carburalnru lui elementar.Lmin în care Ca este debitul de aer real prin difuzor.22).presiunea corespunzătoare denivelării x dintre nivelul combustibilului din CNC şi capătul TPJ..11) in care: j«j este coeficientul de debit al jiclorului. Debitul de combustibil prin jiclor se obţine cu relaţia: Cc = ^AjV^tApd -xpc) .82.800) mm (7. 7.21.1. A Pi Pd . (400.xpc A A*d Pd Raportul — variază în limitele 1. Apd .depresiunea din secţiunea minimă a difuzorului.22.8000)— * H20.debitul de combustibil al jiclorului. Caracteristica carburatorului elementar comparalliv cu caracteristica optimă.aria secţiunii jiclorului. rrr N s L J (7. xpc . şi scade apoi continuu (fig.0.aria secţiunii minime a di? fuzorului. Q ... p a densitatea aerului.10) şi (7.xoc pentru Ap -* xpc. pentru Apd = (4000.. 7.10) N m2 Coeficientul de debit ud = 0.12) Comparând caracteristica carburatorului elementar  c ] cu caracteristica optimă (fig. 7. . Debitul de aer prin difuzor este: Ca = uaAa V 2/)aApQ în care: u j este coeficientul de debit al difuzorului.aerul teoretic necesar pentru arderea unui kilogram de combustibil.8.91 se obţine: ____________ cl Apd . iar termenul----------------------------tinde spre infinit. Ăopl M Lmin Aj Pc t*\ (7. Lmin . 7.11) în (7. Aj . 1 1. Ad ..

prin frânarepneumatică (practic. 7. compus din dispozitivul principal.dispozitive care să corecteze caracteristica acestuia pentru a o apropia. care asigură formarea unui amestec economic la sarcini mijlocii (20. dispozitivul de mers în gol şi progresiune. . Metodele cele mai răspândite se bazează pe modificarea debitului de combustibil. este procedeul cel mai utilizat) şi prin compensarea debitului de combustibil.85%). dispozitivul de pornire. care asigură formarea unui amestec bogat. care asigură îmbogăţirea amestecului Ia regimul tranzitoriu de accelerare. econostatul şi supraalimentatorul). Formarea amestecului optim la fiecare regim de funcţionare a MAS presupune un carburator complex. . 7. .1. la regimu rile sarcinilor mijlocuVplinapiaie7se~poate^reali7a prt> trei metode (v. de caracteristica optimă. Unele carburatoare mai sunt prevăzute cu limitatoare de turaţie.3. necesar pornirii motorului. la mers în gol. Dispozitive pentru corectarea caracteristicii carburatorului elementar. corectoare de altitudine etc.. completând dispozitivul principal.23) se bazează pe principiul că benzina nu este antrenată sub depresiunea totală din difuzor (Apd) ca Ia carburatorul elementar. . cât mai mult posibil. care asigură formarea amestecului. sarcini mici şi progresive (0-20%).110%). în cele două cazuri debitul se modifică sub acţiunea Ap d. relaţia 7. Dispozitivul de frânare pneumatică (fig. pompa de acceleraţie.3. a) Dispozitivul principal Corectarea caracter istiut de reglare (dozaj) a carburatorului elementar. care intră în funcţiune la sarcini mari şi suprasarcini (85.9): modificarea debitului de combustibil C^ modificarea debitului de aer C a şi modificarea simultană a celor două debite. dispozitive de putere (eoonomizorul.

Când secţiunea tubului de aer este prea mare (fig.23.23.13) în care x este distanţa de la nivelul combustibilului în CNC la extremitatea tubului de emulsie TE. creind o sărăcire prea pronunţată a amestecului.23. asigură un dozaj optim la regimul sarcinilor mijlocii.ci sub acţiunea unei depresiuni mai reduse. schema fiind e chivalentă cu schema carburatorului elementar. Rezultă că este necesară reducerea secţiunii TA. ceea ce se realizează prin intermediul unui jiclor de aer (fig. 7. când dozajul (coeficientul de exces de aer A el) are o variaţie mult îndepărtată de caracteristica optimă A opt. în tubul de aer acţionează presiunea atmosferică pD (ca şi în CNC). la o anumită depresiune Apa.23. ApQr . 7. care delimitează două domenii de funcţionare (corespunde situaţiei când tubul de aer este golit complet). Astfel.valoarea critică a depresiunii. (la depresiuni ApQ < x . dacă este bine calibrat.p c .c). 7. Corectarea tarat (eristic ii carburatorului elementar prin frânare pneumatică. adică: debitul de combustibil . în funcţionarea dispozitivului cu frânare pneumatică se deosebesc două domenii de depresiuni.a s-a redat situaţia în care tubul de aer TA este închis. Dispozitivul principial cu frânare pneumatică cuprinde: tubul de aer TA care comunică printr-o secţiune calibrată cu atmosfera (prin jiclorul tubului de aer) JTA.dispozitivul nu funcţionează). curba de variaţie a lui Ab îndepărtându-se prea mult de caracteristica optimă. tu- Flg. când depresiunea din difuzor satisface relaţia: x-pc<Apd<Apcir. dispozitivul funcţionează cu tubul de aer golit parţial. (7. cu extremitatea în secţiunea minimă a difuzorului şi jiclorului principal de combustibil Jp. bul de emulsie TE.b). în primul domeniu. care. se stabileşte o denivelare y la care se realizează condiţia de echilibru. în figura 7.

ştiind că debitul prin tubul de emulsie este dat de relaţia: Cp=^TEATEV2pc[Apd-(x + yK] . Debitul de combustibil al jiclorului devine: C JCP = U y A ^I 2 Pc { H p c .prin jiclor sub efectul denivelării y este egal cu debitul prin tubul se emulsie sub influenţa diferenţei de presiune Apd (x+y) pc . .14) jiclorului de aer Ate sunt (7. care este proporţională cu Apd şi anume: ApjA = kApd. aşa cum impune caracteristica optimă Aopt.kApd) . (k<l). (716) în care ApxA este depresiunea din tubul de aer. pentru un anumit jiclor de aer nivelul combustibilului în tubul de aer joacă rol de frânare a debitului de combustibil prin jiclorul principal. în al doilea domeniu.ApTA.15) combustibilul trece direct din CNC în tubul de emulsie TE. în care cieficientul de debit /*ta Şi aria secţiunii constante. în acest domeniu de funcţionare presiunea în tubul de aer pjA este inferioară presiunii atmosferice. respectându-se însă creşterea acestvria cu depresiunea din difuzor Apd. fiind emulsionat cu aerul care intră prin tubul de aer TA. PTA ■ PO .17) în care H este denivelarea maximă a combustibilului din TA Rezultă deci că. (7. când ApQ>APcf. (7.

reglaj dificil etc. pulverizarea nesatisfăcătoare a combustibilului datorită vitezei reduse a aerului în difuzor.. Pentru a asigura porniri sigure. La pornire coeficientul de exces de aer este 221) . deşi funcţional poate asigura condiţiile impuse de caracteristica optimă X^. facilitându-se astfel aprinderea şi deci pornirea motorului. clapeta de aer este închisă iar clapeta de acceleraţie (obturatorul) este parţial deschisă. 7. care se plasează în faţa difuzorului (fig 7. In figura 7. când se măreşte conţi nutul de hidrocarburi uşor volatile din amestecul combustibil . reţinută de arcul 3. influenţa depresiunii care creşte sub clapeta de aer. care are rolul de dozare a combustibilului pentru corectarea caracteristicii carburatorului elementar. dispozitivul principal cu frânare pneumatică se realizează într-o mul titudine de variante. 7. dozajul trebuiesă fie bogat*. fac ca sistemul să fie mai puţin răspândit. La pornirea rece a motorului. ARO L-25 etc.25). După pornire (acţiunea demaroru-lui cu 50. ~ Practicase aplică mai mult clapeta de aer. 7. Constructiv. Dispozitivul principal al carburatoarelor Solex şi Weber Fig. 7.aer. poate fi prevăzută cu o supapă automată de aer 2.Fig. Schema unui dispozitiv cuji* clor de compensare.b). . învinge tensiunea arcului 3 şi supapa 2 sc deschide. aplicate şi Ia carburatoarele care echipează autoturismele Dacia 1300. numit jiclor de compensare Jc. Clapeta de aer (de pornire) 1. este necesar un dispozitiv special. cantitatea redusă de amestec la pornire etc.26).24. vaporizarea insuficientă a combustibilului (care se accentuează odată cu scăderea temperaturii atmosferice). Dispozitivul de compensare presupune un al doilea jiclor (fig.24 se redau schemele dispozitivelor Solex (fig. din cauza dificultăţilor care apar în formarea amestecului.24.80 rot/min). Dispozitivele de pornire pot fi sub forma unei^^eţ£jde-aer sau sub forma_uggr startere (cu şirpapă fle ^m^nt^ snh fnrrnă de carburator auxiliar etc).24. Unele dezavantaje pe care le prezintă dispozitivul cu compensare: canale suplimentare în corpul carburatorului.25. permiţând intrarea unei cantităţi suplimentare de aer. (bj Dispozitivul de pornire La regimul de pornire.a) şi Weber (fig. 7. existenţa a două jicloare pentru reglare.

. antrenat datorită depresiunii create în dreptul orificiului O. Este deci necesar un dispozitiv special denumit dispozitiv de mers în gol. După pornire. precum şi şurubul de reglare SR. iar turaţia redusă (600. Soluţia cu arc bimetalic 4 este redată în figura 7. prin intermediul unui arc spiral bimetalic sau capsulă termostatică [5]. reducând astfel consumul de combustibil. La acest regim clapeta obturatoare este aproape închisă. prin jiclorul Jamg.800) rot/min. Funcţionarea stabilă la mers în gol se reglează prin şurubul de reglare SR. Ca urmare.. La unele carburatoare. este indicat ca într-un timp minim să se treacă la funcţionarea motorului cu amestec sărac (se deschide clapeta de aer). pentru a evita folosirea incorectă a dispozitivului de pornire (care trebuie scos din funcţiune după ce motorul atinge temperatura de regim). economice şi cu poluare minimă .b. trece o anumită cantitate de aer. orificiile Ol şi O2. când dezvoltă numai puterea necesară pentru învingerea rezistenţelor proprii. asigurându-se astfel amestecul necesar funcţionării la mers în gol. depresiunea în difuzor este redusă. Dispozitivul de mers în gol (fig 7.26..După pornire. care la rândul Iui antrenează combustibilul prin jiclorul 3m„. '^Dispozitivul de mers în golsi progresiune i/^^ Regimul dc mers în gol corespunde la funcţionarea motorului fără sarcină. poluarea şi uzura grupului piston . jiclorul de aer J^.cilindru. neputând antrena combustibilul prin dispozitivul principal. prin careseasigură un dozaj adecvat funcţionării stabile. când intră în funcţiune dispozitivul principal. care serveşte şi la funcţionarea la sarcini nuci şi trecerea la sarcini mijlocii.27) este format din: jiclorul de combustibil pentru mers în gol Jmg. se aplică comanda automată a acestuia.

prin care are loc.._ Muma \\ orificiul Oi 400 Y Ambele onticii OP SR te o. 7. depresiunea maximă dez-voltându-se în dreptul orificiului O2.Pentru funcţionarea la sarcini mici. de asemenea. antrenarea amestecului combustibil -aer (fig.28. 1 a motorului. . 7.. Oescfiiderea 40 ob+u rotorului l%! rlg. Schema funcţionala a dispozitivului de progresiune. . clapeta obturatoare se deschide parţial.28).

precum şi a noxelor. Reducerea consumului de combustibil la mers în gol şi sarcini mici. Schema funcţionării carburatorului la mers tn gol. se realizează prin corectarea automată a dozajului pe cale electromagnetică. sarcini mici şi sarcini mijlocii este redată în figura 7. La mersul în gol forţat (mersul cu frâna de motor). [72].29. turaţia motorului fiind cu mult mai mare decât cea care ar corespunde la mers în gol normal (ralanti). sarcini mici şi sarcini mijlocii Prin deschiderea în continuare a clapetei obturatoare. pneumatică etc [9].. Schema principială a funcţionării carburatorului la mers în gol. numită ^rogrejiwrie. se realizează trecerea de la regimul sarcinilor mici la regimul sarcinilor mijlocii. 7. depresiunea din 421 .câjrjiiintrĂin funcţiune dispozitivul principal.29. în special a oxidului de carbon.ţ ■Aerk ______ IAmestec Mers în gol Sarcini mici Sarcini mijlocii Fig.

având loc aspiraţia de ulei pe lângă piston. 7. Schema dispozitivului de mers In gol forţat spatele obturatorului creşte foarte mult.30. este redat în figura730. La închiderea obturatorului şi când turaţia motorului este mai mare ca cea corespunzătoare mersului în gol normal (ralanti). Aceeaşi depresiune mărită se manifestă şi în colectorul de admisie şi cilindri. ceea ce conduce la mărirea consumului de combustibil. în camera mers in goi forţat de ardere.A er i—ir*—i Qspozitiv de Fig. Un dispozitiv îmbunătăţit care acţionează direct asupra jiclorului de mers în gol (ralanti) Jmg. în spatele obturatoru 422 .

Îmbogăţitorului asupra puterii şi economicităţii unui Deschid (sarbnci I. ceea ce contribuie la îmbogăţirea dozajului. Din figura 7. 7.31.. Rolul îmbogăţitorului este deci. La sarcini mari.31. Schema unui îmbogăţitor este redată în figura 7. Dispozitivul permite deci aplicarea facilitării pe care o creează frâna de motor (si guranţa deplasării etc). din punct de vedere al consumului de combustibil şi poluării este indicat a sc evita. . pe cât posibil. în trafic urban. l %l MAS. astfel încât arcul 1 permite membranei 2 să elibereze orificiul O! a conductei de legătură pentru funcţionarea la mers în gol normal. cu X = 0.. este scos din funcţiune. Jp. punerea în funcţiune a dispozitivului dc putere. spa- 5 100 TIO 0Influenţa Obturatorului Fig. de a asigura trecerea de la dozaje economice ( X > 1) la dozaje bogate ( X < 1). . datorită mari din spatele obturatorului. 'limT' P1"'" starea 'n funcţiune o îmbogăţitorului . dar în acelaşi timp.lui se produce o depresiune ridicată. . care are ca efect anularea depresiunii.32. care impropriu se denumesc: economizoare sau econostate.110%). Jiclorul de montat în paralel cu jiclorul principal acţionat pneumatic prin membrana 3.. depresiunea din (economizor) intră în I -. reducerea consumului de combustibil este de 5. erea .. care asigură un debit mărit de combustibil. ceea ce presupune completarea carburatorului elementar cu dispozitive de putere. Sistemul funcţiune la circa 80% din sarcina motorului.0.7% [4]. se observă rolul şi modul de acţionare al dispozitivului de îmbogăţire a amestecului. iar în trafic 3. cu reducerea sau chiar anularea consumului de combustibil la mersul în gol forţat. trebuie să se asigure un amestec bogat. La sarcini mici şi mijlocii.. deşi denumirea corectă ar fi îmbogăţitor.8% faţă de situaţia în care lipseşte îmbogăţitorul.-------Cu îmbogăţitor |--------------Fârâ îmbogăţitor putere 1. Rezultă deci că. creşte consumul orar şi cel specific de combustibil. Prin îmbogăţirea amestecului (la sarcina totală de 110%).85. respectiv jiclorul Jmg nu mai debitează combustibil. care prin canalul 4 deformează membrana 3 încât aceasta menţine închisă supapa 5. este care este sub obturatorului dispozitivul depresiunii Intrarea in funcţiune a Îmbogăţitorului O este deschis.95.. interurban de 10%.. influenţa depresiunii din spatele O.. se asigură un spor de putere de 5. d^Dişpozitivc de putere *La sarcini mari şi suprasarcini. când obturatorul aproape complet. în scopul creşterii puterii la deschiderea aproape completă sau completă a obturatorului (respectiv la sarcini cuprinse între 80. Prin aceasta se permite accesul aerului atmosferic prin tubulatura de ralanti.

33. Fig. 7. permiţând accesul combustibilului spre jiclorul de putere 1. . ^Pompa de acceleraţie Rolul pompei de acceleraţie este de a completa carburatorul elementar. tele acestuia se reduce.34. asigurându-se astfel un dozaj corespunzător regimului tranzitoriu de accelerare. Schema unui îmbogăţitor cu membrană. Sunt şi alte tipuri de îmbogăţitoare (economizoare) cu jiclorul de putere montat în serie cu jiclorul principal. care asigură în continuare (după întreruperea debitării combustibilului prin jiclorul 6) debitul sporit de combustibil impus de sarcina mărită a motorului. Weber (motorul ARO L-25) etc Schema unei pompe de acceleraţie cu pistonas. [72]. în acelaşi timp funcţionează şi dispozitivul principal. Pompa de acceleraţie intră în funcţiune. prin canalul 2. la modificarea poziţiei obturatorului O (în sensul deschiderii). debitul de aer creşte mai rapid decât cel de combustibil. din cauza inerţiei masei de combustibil (Pcomb»Paer).34. deoarece la deschiderea bruscă a obturatorului (clapetei de acceleraţie). depresiunea atinge o valoare suficient de mare pentru a antrena combustibilul şi prin tubul 1. Pompele de acceleraţie pot fi cu piston sau cu membrană. a cărei înălţime depăşeşte. asigurându-se prin aceasta îmbogăţirea dozajului. Un alt tip de îmbogăţitor (econostat) este redat în figura 7. sau cu acţionare mecanică [1]. cota pulveriza-torului 2. iar prin închiderea supapei 4 şi deschiderea supapei 5 se asigura accesul unei doze suplimentare de combustibil conform volumului de sub pistonul 3. iar membrana 3 comandă deschiderea supapei 5. Aceasta. Astfel de pompe de acceleraţie se aplică la carburatoarele Fig. în sensul de a permite trecerea rapidă de la un regim de funcţionare mai redus la altul mai ridicat (de la mersul în gol spre regimul de putere maximă). la jiclorul 6. 7.Fig.32. 7. arcul 6 se destinde. Schema unei pompe de acceleraţie cu piston este redată în figura 7. când pârghiile 1 şi arcul 2 acţionează asupra pistonului 3 deplasându-1 în jos.33 şi se compune dintr-un tub U inversat 1. Schema unu) îmbogăţitor cu tub II inversat. cu mărimea h. La deschiderea aproape completă a obturatorului O.

Limitatoarele de turaţie acţionează asupra obturatorului. roteşte parţial clapeta 1 în sensul închiderii ei. Valoarea turaţiei limită se poate regla prin capacul filetat 3. acţionează pârghia 1. în funcţie de tensiunea creată de arcul 2. iar aceasta deformează membrana 3 şi arcul 2. . asi-gurându-se astfel restabilirea turaţiei limită (fig. La decelerare (închiderea bruscă a obturatorului). Până la o anumită turaţie clapeta 1 rămâne deschisă (fig. prin modul cu membrană. cama 7. reducând într-o anumită măsură debitul combustibilului prin jiclorul princi(yjjmilaloare dc t ura ţie "Rolul acestor dispozitive este de a evita depăşirea turaţiei maxime admise în funcţionarea unui motor. ştiut fiind că prezenţa ei conferă motorului calităţi superioare de flexibilitate (trecere rapidă de la un regim funcţional la altul). în căutările de reducere a consumului de combustibil şi a poluării se pune problema utilităţii pompei de acceleraţie. împiedicând deschiderea acestuia peste o anumită limită. 7. de conducere al automobilului (evitând manevrele inutile) se poate reduce în mod simţitor frecvenţa acţionării pompei de acceleraţie. în dauna măririi consumului specific de combustibil şi noxelor Fig.35. Schema unei în gazele de evacuare.a).b). 7. pompa de acceleraţie are un rol pozitiv.35 se redă schema unei pompe de acceleraţie cu membrană (Dacia 1300 etc). 7. asigurând îmbogăţirea amestecului. datorită presiunii dinamice a curentului de amestec. obţinând astfel economii sensibile de combustibil. obligând combustibilul să deschidă supapa de refulare 5 (supapa 4 fiind închisă) şi să ajungă la jiclorul pompei 6. care tensionează mai mult sau mai nu tiu arcul 2. La deschiderea obturatorului. contribuind astfel la mărirea siguranţei în exploatare şi a durabilităţii motorului.36. Se deosebesc limitatoare care acţionează direct asupra obturatorului şi limitatoare care acţionează asupra unei clapele montate sub obturator. Schema unui limitator cu clapeta şi modul de funcţionare rezultă din figura 7. pompe de acceleraţie Chiar dacă nu se suspendă pompa de acceleraţie. la care rolul pistonului este preluat de membrana 3.în figura 7.36. forţa.36. iar când turaţia limită se depăşeşte.

36. Schema unui limitator de turaţie cu clapeta. 7. .Fig.

g) Corectoare de altitudine In cazul funcţionării motorului Ia altitudine. 7. când se poate forma gheaţă in carburator.39). h) Preîncălzirea amestecului Se poate realiza cu apa de răcire sau cu gazele de evacuare (fig. are ca urmare reducerea coeficientului de umplere. care funcţionează la altitudine sc Fig. Fenomenul este denumit givraj (fig. scăderea densităţii aerului.37. j) Givrarea carburatorului Apare când temperatura mediului ambiant este 10. cot re . aer de asprafe umed I I'I Ca noi iTrrţtft J|J t i !' Qpâ \I Pată colda arse Fig. având loc îmbogăţirea amestecului şi reducerea puterii. . Un corector de altitudine sistem Solex (fig. asigurând menţinerea dozajului în limite optime. Unele experienţe au demonstrat că la fiecare 1000 m altitudine. însă iarna când încălzirea motorului se face greu.. Soluţia cu apă are avantaje vara. pelicula de combustibil ce apare intensifică uzura motorului. prevăzută cu ventilul de reglare 2. . . când apa din aerul aspirat îngheaţă pe obturator şi difuzor. 7. Prevenirea îmbogăţirii amestecului.12°Cşiumiditateade60. care controlează jiclorul principal J p. la "P 2 carburatoarele auto. 7. executate sub formă de corector altimetric manual (sistem Weber) şi sub formă de corector automat (sistem Solex). 7. motorul oprindu-se. re-ducându-i secţiunea la altitudine..38). închizând secţiunile de trecere. Soluţii de preîncălzire a amestecului proaspăt. Fenomenul de givrare se produce la evaporarea benzinei care determină scăderea temperaturii la minus 16. La carburatorul 32 IRMA fenomenul de givrare este redus prin încălzirea mai intensă a corpului carburatorului cu apă din sistemul de răcire al motorului. Acestea pot fi de altitudine.100%. 7. amestecul se îmbogăţeşte în medie cu 6%.38.37) se compune din capsula barome-trică 1. . respectiv reducerea debitului masic de aer într-o măsură mai mare decât reducerea debitului de combustibil. Schema unui corector realizează prin corectoare de altitudine.17°C.

39. 7.Fig. . Apariţia fenomanuiui de givrare.

b). Particularităţi constructive şi funcţionale ale carburatorului CARFIL -32 IRM-Weber. Pentru a facilita formarea amestecului şi umplerea cilindrilor se aplică carburatoare compuse din mai multe camere de amestec. 7. La pornire pârghia 29 se găseşte în poziţia A.b) intră în funcţiune când depresiunea din spatele obturatorului 7. asigurând mărirea uniformă a turaţiei motorului de la mers în gol spre regimul sarcinilor mici şi mijlocii. este suficient de mare pentru a antrena combustibilul prin jiclorul de mers în gol 8. clapeta 27 obturând accesul aerului. 21 şi arcul 22 care acţio nează membrana 23. Dispozitivul de pornire (fig. Este un carburator cu o singură cameră de amestec cu dispozitiv de pornire la rece comandat manual. Pompa de acceleratie (fig. este compus din clapeta de aer 27. prin pârghiile 19. Dozajul se reglează prin şurubul 11. La deschiderea bruscă a obturatorului 7.5. 7. amestecul trece şi prin orificiul de progresiune 12. funcţionează in domeniul turaţiilor şi sarcinilor reduse. 7. paralele sau mixte. Dispozitivul principal de dozare (fig. fiind deci destinate motoarelor cu nurjiăr mare de cilindrj_ Carburatoarele mixte sunt constituite din carburatoare în trepte care alimentează în paralel doua sau mai multe grupuri de cilindri. Prima_ga-meră.40. Dispozitivul de mers în gol si progresiune (fig.3. fiecare cameră de amestec alimentează un grup de cilindri. 7. în acelaşi timp obturatorul 7 se deschide 429 . Carburatoare multiple. montate într-un corp comun având de obicei o singură cameră de nivel constant. Carburatoarele multiple pot fi în trepte. Carburatoarele în trepte sunt prevăzute cu două camere dc amestec. se pompează o anumită doză de combustibil prin canalul 24 şi supapa de refulare 25 în camera de amestec pentru formarea amestecului necesar regimului tranzitoriu de accelerare.1. ajungând la orificiul 10. fig. 20. intrând apoi în tubul de pulverizare 6. Combustibilul de la rezervor trece pe lângă cuiul ventil 1 acţionat de plutitorul 31. Dispozitivul de putere (v. unde se emulsionează cu aerul intrat prin jiclorul de aer 5. când viteza aerului prin difuzor este moderata. printr-un sistem de pârghii 28. care asigură o tem peratură corespunzătoare canalului 16.a) este de tipul cu frânare pneumatică. care se montează pe autoturismele Dacia 1300.3. 7 40. la tubul de emulsie 4.1. numită treapta primară. asigurându-sc astfel formarea unui amestec optim la toate regimurile de funcţionare ale motoru-35CT" La carburatoarele în paralel.a) intră în funcţiune când obturatorul 7 se deschide pentru realizarea sarcinilor mai mari de 85%. amestecându-se cu aerul provenit din jiclorul de aer 15.a). unde se emulsionează cu aerul ce trece prin jiclorul de aer 9. în camera de nivel constant 2.4. In acest caz combustibilul din camera de nivel constant trece prin jiclorul de putere 17 şi canalul 18. prin canalele 13 şi 14 circulă apă caldă. Pentru a evita givrarea. Supapa de aspiraţie 26 este astfel tarată încât permite surplusului de combustibil să ajungă în camera de nivel constant. articulată cu obturatorul 7.41. La mărirea turaţiei şi sarcinii intră în funcţiune şi a doua cameră de amestec. 7.7. La deschiderea obturatorului.40. începând cu 1973. de unde trece prin jiclorul principal 3. este cu membrană cu acţionare mecanică. iar amestecul astfel format ajunge în difuzorul carburatorului contribuind la îmbogăţirea amestecului care intră în cilindri.41. numită treapta secundară.

.

în patru timpi: JT D2 S in 4 2 60 Acelaşi debit trebuie asigurat de diCa = 3600 fuzor. n turaţia mtoru-lui. 7. Calculul carburatorului. Calculul unui carburator se referă la determinarea sau verificarea dimensiunilor difuzorului şi jiclorului principal. i -numărul de cilindri.9. în acest scop se determină debitul orar de aer necesar pentru funcţionarea motorului. în m. pa . clapeta de aer se deschide parţial.20) 431 Fig. ea . în m.3.densitatea aerului.1. care asigură pornirea motorului.19) h 4 (7. dd diametrul difuzorului. prin pulverizatorul 6 este aspirat un amestec foarte bogat. în rot/min. în m/s.6.parţial prin intermediul pârghiilor 28 şi 30. 7. Schema funcţională a pompei de acceleraţie (a) şi dispozitivului de pornire (b) de la .coeficientul de umplere. iar când motorul atinge temperatura de regim se deschide complet (poziţia B).19) rezultă: Sni (7. Wa -viteza maximă a aerului prin difuzor. . deci: (7.1). j/u .18) h Ca = 3600Wa în care: D este diametrul cilindrului în m.coeficient de corecţie (ea =0.. După pornire. Din ecuaţiile (7. s cursa pistonului. Ca urmare.18) şi (7.41.

. valoare recomandată.Weber. Dimensiunile jiclorului principal de combustibil se obţin din ecuaţia de curgere. pentru care coeficientul de umplere şi pulverizarea combustibilului sunt optimi. fiind de ordinul Wa » 120 m/s. care redă debitul orar de combustibil. 120Wa£a Viteza maximă a aerului prin difuzor poate fi determinată pe cale experimentală.

(7. în kg/m3. în m/s.42 se poate urmări variaţia puterii.0. iar pc în —tt.aer (dozajul) d.21) h în care: u j = 0. în funcţie de poziţia clapetelor de pornire (aer) şi acceleraţie.3. pc . în —-.7.L: 5f [m]. Se 433 .22) Viteza teoretica a combustibilului: .densitatea combustibilului. Influenţa regimului de lucru asupra indicilor energetici şi economici ai MAS. care sunt comandate de către conducător. Dispozitivele carburatorului intră în funcţiune succesiv. cu carburator.. Din figura 7.=V| m s N Apd (7. în funcţie de turaţie pentru deschiderea completă a clapetei de acceleraţie (la sarcină maximă).(7.21) se obţine diametrul jiclorului: Cc = 360Q«j^J-Wjpc d = ard? j1 2V w n 3600 y«j Wj pc . . Din relaţia (7. Wj .9 este coeficientul de debit al jiclorului.23) kg in care: Apd este depresiunea din difuzor. consumului specific de combustibil şi amestecului de combustibil .viteza teoretica de curgere a combustibilului prin jiclor.1. mz mJ 7.7.

434 .

iar pentru autocamioane şi autobuze de 1. în timp ce motorul funcţionează la ralanti. care la 1000 rot/min trebuie să fie de 0.1. Presiunea medie realizată trebuie să se menţină circa 10 s. Verificarea şi reglarea instalaţiei de alimentare cu carburator. 7.3. debitele ji-cloarelor şi precizia limitatorului de turaţie. Anomaliile care apar în funcţionare se datoresc. defectării pompei de benzină.30 daN/cm2.44. 1 Fig. 7. ceea ce conduce la un consum sporit de combustibil.. Influenţa etric.8. după oprirea motorului.. 3 t-4 2dm /min. debitul pompelor de benzină montate pe autoturisme trebuie să fie de 0. este necesar 14. teoretic.5. Verificarea pompei de benzină.4S. dozajului asupra puterii şi consumului specule efectiv de combustibil. Regimurile dc pornire şi sarcină maximă presupun dozaje bogate. se poate face fără demontarea acesteia de pe motor. Debitul pompei de benzină se obţine prin colectarea benzinei refulate de pompă într-un vas etalonat.44).0.5. Aparat pentru testarea 435 etanşării acului de supapă. 7. Verificarea presupune controlul etanşării acului supapă (cuiul ventil) şi a nivelului combustibilului din camera de nivel constant. 7. .observă că motorul funcţionează cu dozaj bogat. . fiind regimuri neeconomice. Pentru determinarea presiunii de refulare se desface conducta de legătură dintre pompa de benzină şi carburator şi în locul acesteia se montează o conductă cu manometru. dar necesare. conduce la economii importante de combustibil (fig. -j -1-\ max1\•"«min1\ > 1 1S I 12 120 Dozaj C H 6stoechiom Fig. 7.6 kg aer pentru ardere perfectă). Etanşarea pompei se verifică urmărind căderea de presiune care are loc în conducta de refulare.15. etanşarea şi debitul. Pompele de benzină se pot verifica şi pe standuri speciale.8 dm3/min. . a debitului pompei de acceleraţie.0. Verificarea şi reglarea carburatorului. determinând presiunea de refulare.. în aceeaşi succesiune. comparativ cu funcţionarea motorului la sarcini parţiale (fig. carburatorului şi filtrului de aer. în acest caz. în general.. Un carburator trebuie deci astfel reglat încât să asigure dozaje corespunzătoare pentru toate regimurile de funcţionare ale motorului.43). Se acţionează motorul prin demaror şi se citeşte <■1 presiunea de refulare. Funcţionarea motorului cu dozaje apropiate dc dozajul stoichiometric (la 1 kg benzină.

Etanşeitatea acului supapă (cuiul ventil) se poate verifica cu aparatul redat în figura 7.45 care se montează .

. Se măsoară distanţa între nivelul combustibilului din tubul de sticlă şi faţa superioară a camerei de nivel constant.—— puţin trei poziţii diferite ale cuiului ---------------------.în gaura filetată a racordului 1. Pentru testare. iar dacă nivelul nu corespunde. Funcţionarea aparatului se bazează pe principiul vaselor comunicante. ceea ce se 1 -J---------. Etanşeitatea se consideră corectă dacă timp de 30 s nivelul apei din Ace i (drr?/lO0km]y2/1 tubul 5 nu scade cu mai mult de 12 1 mm. Pe motor (la ralanti) se poate folosi un aparat constituit dintr-un racord legat la un tub de sticlă (cu diametrul de 10 mm). se desface dopul de sub camera de nivel constant şi se racordează aparatul. Nivelul apei din tubul 5 trebuie să fie în acest moment la zero. prin intermediul unui tub de cauciuc. se procedează la reglare. trebuie Dereglară nivel in verificat ori de câte ori se observă o CNC Imn» creştere a consumului de combustibil. Nivelul combustibilului din * I 1 camera de nivel constant. astfel. Testarea trebuie făcută în cel —i-----------------.— — ventil pe scaunul său.*realizează rotindu-1 după fiecare măsurare cu câte 120°. Verificarea decurge astfel: se ridică ţeava 2 până ce mânerul 3 se opreşte in brida 4.i--. sau la o diviziune cuprinsă între 0 şi 10. urmărind timpul la un cronometru. combustibilul trece în tubul de sticla. se lasă apoi ţeava 2 în jos până în poziţia iniţială. Verificarea nivelului de combustibil se poate face cu carburatorul montat sau cu carburatorul demontat.

Limitatorulde turaţie. Debitul jicloarelor se testează fie prin măsurarea debitului de apă dat de jicloi la o anumită presiune şi temperatură a apei. iar în figura 7. prin injecţia combustibilului se obţin şi alte avantaje: puterea maximă a motorului creşte cu până la 20%. . . datorită construcţiei lor relativ simple şi comenzilor electronice de care pot dispune. Verificarea carburatorului se face de obicei indirect.. in funcţie de dereglarea nivelului .46.47 se prezintă schema principială a unei instalaţii de injecţie cu comandă electronică. . Când. eliminarea givrării. care livrează combustibilul sub presiune. care conferă siguranţă şi rapiditate în funcţionare [9]. prin controlul consumului de combustibil şi analiza gazelor evacuate. se procedează la reglarea carburatorului până la obţinerea unor valori optime. supra consumului de combustibil. se reduc emisiile poluante. flexibilitatea mai mare a motorului Ia trecerea de la un regim la altul. cu mult mai simple. în aceleaşi condiţii de trafic. se asigură o distribuţie mai bună a combustibilului. Sistemele perfecţionate de injecţie a benzinei prezintă mare precizie şi siguranţă în funcţionare. uşor de comandat. [104].Verificarea carburatorului demontat se face pe stand printr-o metodă similară. Reglarea se face prin îndoirea lamelor 1 şi 2. . comparând debitul obţinut pentru o cursă a pistonului pompei dc acceleraţie. .46. B mera de nivel constant (CNC) a' de combustibil. similară cu instalaţia JETRONIC de fabricaţie BOSCH.5 . în figura 7. impuse pentru evitarea uzurilor accentuate şi a avariilor. posibilitatea utilizării unor benzine cu cifră octanică mai redusă. 7. Debitul pompei de acceleraţie se verifică cu un vas etalonat. trebuie testat dacă îşi îndeplineşte rolul de a limita depăşirea turaţiei mexime admise. Alimentarea MAS cu injecţie de benzină. prin faptul că fiecare cilindru este prevăzut cu injector (plasat fie direct în cilindru.46. Tn cazul în care la apăsarea completă a pedalei de acceleraţie (la mersul în gol) se depăşeşte turaţia maximă a motorului (măsurată cu un tahometru) se procedează la reglarea limitatorul ui de turaţie. In acest caz. cu volumul de combustibil care intră în cavitatea pompei. în figura 7. fără demontare de pe motor. La astfel de sisteme de injecţie nu mai sunt necesare complicatele pompe de injecţie cu pistonaşe şi regulatoare mecanice etc. de unde rezultă importanţa asigurării unui nivel optim.a se redă influenţa pe care o are dereglarea l'ig. Limitarea turaţiei maxime se poate realiza prin însăşi clapeta de acceleraţie sau prin intermediul unor limitatore cu clapele speciale.7 mm. în urma verificării se obţin date care reflectăun consum ridicat de combustibil şi emisii poluante peste limitele admise. fie în spatele supapei de admisie). acestea fiind înlocuite cu pompe acţionate electric. Consumul de combustibil poate fi determinat cu rotametre şi debitmetre dc diferite construcţii.15%. Injectoarelc cu arc. v . de asemenea sunt înlocuite cu injectoarela care acul obturator face corp comun cu un indus magnetic.2.b se indică modul de reglare a cursei plutitorului. fie prin măsurarea debitului de aer (STAS 8669-70). astfel încât plutitorul să se afle distanţat în raport cu suprafaţa capacului (fără garnitură) la 6. '.3. datorită eliminării rezistenţelor de curgere ale carburatorului. 7. Utilizarea sistemelor de injecţie în locul carburatoarelor conduce la o economie de combustibil de 10. Reglarea funcţionarii plutitorului şi variaţia nivelului de Combustibil din Cafunsumiii de combustibil.

Astfel. . care este antrenat de la arborele cu came al mecanismului de distribuţie a gazelor. pentru pornirea la rece. începutul şi du rata deschiderii injecloarelor este comandată prin impulsuri produse de calculatorul electronic 8. în semnal electric. Presiunea se menţine constantă prin intermediul regulatorului de presiune 4. co mandată prin contactul 9 de la clapeta de acceleraţie. Diferitele regimuri de funcţionare ale motorului se asigură prin traductoare care furnizează informaţii calculatorului. pentru MAS. corelat cu mecanismul motor. O primă informaţie este primită de la distribuitorul 10. care apoi comandă durata deschiderii injecloarelor 5. iar acesta comandă realizarea regimului respectiv prin mărirea debitului de combustibil la injectoare. Cantitatea de aer necesară formării amestecului este reglată prin clapeta 12. Combustibilul din rezervorul l. care informează calculatorul. pentru mersul în gol şi încet.Hg. Contactul 9 indică calculatorului poziţia cla-petei 12 pentru funcţionarea Ia repriză. plasat în circuitul de apă. care transformă indicaţiile presiunii absolute. în funcţie de ordinea de funcţionare. injectează o doză de combustibil în colectorul de admisie. A doua informaţie principală este primită de la sonda de presiune 11. al cărui ac se ridică Ia trecerea curentului prin bobină. existente în colectorul de admisie. Amestecul pentru realizarea puterii maxime este asigurat de către coniactorul de Sarcină plină 18.47. permite injectarea combustibilului în cilindri. 7. şi care comandă sistemul 14 de aer adiţional. un injector special 7. Schema unei instalaţii de injecţie cu comandă electronică. compoziţia amestecului (dozajul bogat) fiind comandată de către traductorulde temperatură 13. Acesta execută comanda pe baza a două informaţii principale.este trecut prin filtrul 2 de către pompa electrică 3. Injecto-rul cu solenoid 5.

Secţiunea orificiului de dozare este controlată prin rotirea supapei de către un sistem de pârghii. 7.4. Cu această presiune combustibilul trece la supapa de dozare 5. este compusă din rezervorul de combustibil 1. care controlează trecerea combustibilului prin orificiul de dozare 6. Pompa de transfer asigură debit de combustibil şi prin conducta 16.7. Pompe de injecţie cu elemenţi în linie . ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL A MAC La motoarele de automobile şi tractoare utilizarea cea mai largă o au instalaţiile cu pompe de injecţie cu elemenţi în linie (montate pe motoarele D-110. se vor prezenta câteva particularităţi funcţionale şi constructive ale acestora. în care supapa 12 menţine cvasiconstantă presiunea de reglare a pompei de transfer. injectoarele şi regulatoarele de turaţie sunt părţile cele mai importante ale instalaţiilor de alimentare cu combustibil specifice MAC. acţionându-le la o presiune reglată de supapa 13. pompa de alimentare 2. Numărul canalelor 14 şi 10 este egal cu numărul cilindrilor motorului deservit de pompă. combustibilul fiind astfel obligat să treacă prin orificiul de distribuţie 10 la injectorul 11. regulatorul centrifugal 6. fig. D-118 etc. într-un circuit de retur. filtrul 3. Schema unei instalaţii de alimentare cu pompă de injecţie cu elemenţi în linie 4 (v. pompa de transfer 4. pompa de amorsare 7 şi pompa de injecţie 4. care ridică presiunea combustibilului până la aşa-numita presiune de transfer. injectoarele 5. 7.1.48) se compune din rezervorul 1. Pistonaşele plonjoare 8.2). pompa de alimentare 2. 7. în contact cu cama 9. Deoarece pompele dc injecţie. care primesc mişcarea de la maneta de accelerare 7 şi de la regulator.) şi instalaţiile cu pompe de injecţie cu distribuitor rotativ (montate pe motoarele D-l 15. canalele fiind uniform distribuite în jurul axei dc rotaţie. O instalaţie cu pompă de injecţie cu distribuitor rotativ (fig. în spaţiul din spatele pistonaşelor. bateria de filtre 3. cât şi prin conducta 17. D-121 etc).4. asigură cursa de injecţie.

12 441 .Aceste pompe sunt de obicei constituite din mai mulţi elemenţi (egal cu numărul cilindrilor motorului). 7.48. Principiul de funcţionare poate fi însă urmărit pentru un sin- Fij>. Schema instalaţiei de alimentare cu pompă de injecţie 13 având distribuitor rotativ.

gur clement (fig.scaunul supapei. 15-disc.camă.49.piston plonjor.supapă dc refulare. 17-tachet.cremalieră. 18-rolă. 7. 2 . 20 brâu cilindric. 7 .arcul pistonului. acţionat într-un sens dc cama 19. Din momentul in care marginea elicoidajă a capului pistonului (laT3fBaTTrvei^as*-«ee^ deschide 442 . în prima perioadă orificiile din cilindru sunt deschise.racord de presiune. iar în alt sens de arcul 14. 4 . începe a doua perioadă in care combustibilul este refulat spre injector.disc. 5 . Secţiune prinlr-un element al pompei de injecţie.20" începutul Sfârşitul Debit debitării debitării nul Perioadaa doua 1 Fig. 3 .bucşă. Acesta se compune din cilindrul 7.bucşă rotitoare.şurub de blocare. 16 .şurub reglare. 6 . 11 .şurub de strângere.sector dinţat. Cursa de refulare a pistonului este formată din trei perioade distincte (fig. 10 . 7. 9 . combustibilul fiind trimis în canalul dc admisie După ce pistonul închide orificiile. în interiorul căruia sc deplasează pistonul-scriar (plonjor) 10. cu piston-serlar: . 49). 14 . 19 . 12 .49 .canal pentru intrarea combustibilului.C). 13 . 7. 8 .arcul supapei de refulare.

49. . realizându-se astfel reglarea debitului d tibil pentru diferitele regimuri de funcţionare ale motorului. întrerupe legătura dintre cilindru şi conducta de" înaltă presiune. corespunde debitării nule. . Situaţia in care canalul pistonului este în legătură cu unul din orificiile pc întreaga cursă a pistonului. în perioada dintre injecţii. când motorul se opR Supapa de refulare (fig. 7. începe ultima perioadă.cursa su- 443 . combustibilul din cilindru trece în canalul de admisie. Prin rotirea pistonuiui-sertar de către cremaliera 1. in care d este diametrul supapei de refulare iar h .. când pompa încetează refularea spre injector.b). la sfârşitul debitării. . Volumul în conducta de înaltă prejrd2 . asigurând. siune se măreşte cu —r-h. reducerea parţială a presiunii in conducta de înaltă presiune. de asemenea. se modifică poziţia "canalului din piston faţă de orificii. ceea ce contribuie la menţinerea mai stabilă a acului pe scaunul său.un orificiu.

7.2 Pompe de injecţie cu distribuitor rotativ Aceste pompe au apărut din necesitatea de a realiza debite fo ■ te mici de combustibil. 7. se şlefuiesc scaunele supapelor de refulare. ele permiţând ridicarea turaţiei la MAC.a). constidin mai mulţi clemenţi. în cursa dc admisie (fig. se realizează prin distribuitorul rotativ 5. Defecţiuni. Se dezaeriseşte pompa de injecţie pompând combustibilul cu ajutorul pompei de mană.1 sunt redate defecţiunile mai frecvente. Comanda închiderii şi deschiderii orificiilor de admisie 6 şi refulare 7 practicate în cilindrul 8. cauzele şi posibilităţile de remediere pentf u pompele de injecţie cu elemenţi în linie. sc verifică uzura şi reglarea ei. conductele de înaltă presiune şi injectoarele. cu o mare frecvenţă într-un timp foarte scurt. Se amorsează pompa manuală.1. cauze şi remedieri pentru pompele de injecţie cu elemenţi in linie Defecţiuni Cauze Pompa dc injecţie nu Elementele sunt prea uzate debitează combustibil Supapele de refulare a combustibilului nu închid Reglajul pompei greşit Pompa de injecţie Aer în pompa de injecţie debitează cu intermitenţă Avansul la injecţie Dereglarea pompei de este prea mie sau injecţie prea marc Posibilităţi de remediere Se demontează pompa. în tabelul 7. Se verifică şi se reglează pompa de injecţie. până când se umple pompa de injecţie. este redată în figura 7. Schema funcţională a unei pompe DPA care echipează anuni . Acesta pune succesiv în legătură interiorul 444 . Pistonaşele pompei 1.50. aspiră o doză de combustibil.4. t : MAC. se realizea: nelor-sertar odifiearea poziţiei relative a pistoain raport cu cremaliera.50. care primesc mişcarea prin tacheţii 2 şi rolele 3 de la inelul cu came 4. Dacă este cazul. astfel încât injecţia să înceapă înainte de pms. ■ Tabelul 7.papei Reglarea începutului debitării de co tuită busTirJîTniî in cazul pompei de injecţie. la unghiul prescris In notiţa tebnică.

asigurând şi o pornire mai uşoară la rece. Dacă se reduce acceleraţia (se ridică piciorul de pe pedală). 7. are loc o scădere a presiunii cu atât mai mult cu cât secţiunea este mai redusă. în starea de repaus a pompei. solidar cu inelul cu came 1. într-o de in De lo supapa de dozare_ 6 mică măsură. şi durata de deschidere a orificiului dc admisie.48) şi supapa de dozare 5. poziţia supapei de dozare este comandată de regulator. acţionarea pedalei de acceleraţie are loc rotirea supapei de dozare in La sensul măririi secţiunii orificiului de admisie. ceea ce contribuie la reducerea violenţei arderii rapide.50.51) care are rolul de a corecta momentul începerii injecţiei în funcţie de debitul realizat de pompa de transfer şi reacţiunea unor arcuri. care se reglează de către pompa dc transfer 4 (v. astfel încât arcul 5 de întârziere a momentului injecţiei se destinde. Un avantaj esenţial al pompelor de injecţie cu distribuitor rotativ îl constituie posibilitatea reglării automate a avansului la injecţie. Spre La ralanti. La trecerea combustibilului prin orificiul supapei de dozare. deplasând pistonul până la poziţia maximă de retragere. Precizia dozării depinde în mod hotărâtor de presiunea de dozare a combustibilului. Capul sferic 4. sunt minime. cantitatea de combustibil ce străbate supapa fiind mai mare. întreaga cantitate de combustibil care intră în distribuitor este refulată spre injector (pierderile la refulare fiind foarte mici). 445 .pompei injectoare. are loc micşorarea secţiunii orificiului de trecere prin supapa de dozare. 7. presiunea combustibilului se manifestă pe faţa pistonului 3. injecţie cu conducta dc aspiraţie şi conductele de refulare spre ordinea de funcţionare a acestora. reducându-se astfel debitul de combustibil. fig. precum şi turaţia motorului. respectiv turaţia acestuia cresc. Când motorul funcţionează la un anumit regim de turaţie. Reglarea automată a unghiului de avans la injecţie se realizează printr-un dispozitiv de avans automat (fig. rotativ. sarcina motorului. valorile presiunilor de transfer (la ieşirea din pompa de injector Fig. Dozarea combustibilului se realizează prin presiunea de intrare numită şi presiune de dozare a combustibilului. Schema funcţională a transfer) şi de dozare (la intrare în distribuitorul unei pompe cu distribuitor rotativ). 7.

de injecţie cu distribuitor La pornire.a funcţionarea în regimuri reduse (ralanti). Odată cu creşterea turaţiei motorului. până Ia valoarea de 2° avans (pentru mOtOr reprezintă 4°). din corpul 2 al pompei de injecţie.. ca urmare.. în vederea uşurării acesteia. Timpul de obţinere a avansului maxim este cu atât mai redus cu cât arcurile sunt mai puternic comprimate. împiedicându-se manifestarea presiunii de la pompa de transfer. creşte şi presiunea de transfer care se aplică pe piston. imprimă acestuia o mişcare unghiulară în sensul de rotire al elementului de pompare. poziţia pistonului poate fi reţinută prin dispozitivul de comandă de la distanţă.Fig. l. 446 . iar inelul cu came va pivota în locaşul său. 7. Valoarea maximă a avansului pe care-1 permit arcurile este de 9°. valoarea presiunii de transfer nu poate învinge forţa arcurilor 6 şi 7. Tensiunea arcurilor poate fi modificată prin rondela 8.51.5. arcurile pot fi comprimate de către piston. menţinând comprimat resortul de întârziere a avansului. cu o grosime de 0. Dispozitiv de avans automat al pompei rotativ.3 mm.

prin intermediul tacheţilor 22 şi rolelor 27. 31 simeringuri.alezajul supapei de dozaj. 18 . 27 . 4 .supapă de dozaj. 37 . din aluminiu.racordul dispozitivului automat de avansj 22 . 12 . 9 . 13 .piston plonjon 25 .pivotul inelului cu came.carcasa contramaselor. 26 .tija regulatorului.canal dc dozaj. 11 .corpul pompei. 7 . 38 pârghie de acceleraţie. 21 . 19 .pârghia de stop.racord de retur.inelul pompei de transfer.canal de distribuţie.placa de cuplare. 28 . inelul cu came 23 şi ansamblul maselor regulatorului 4 şi 5.şurub de reglare la relanti. 39 . 10 cap hidraulic. care pompează şi dozează combustibilul. 8 .canal de aspiraţie. 14 . 35 . La capătul de antrenare a rotorului se află pistonaşele plonjoare 24.placa de reglaj din spate.Ansamblul unei pompe de injecţie cu distribuitor rotativ şi regulator mecanic. 32 . conţine rotorul 11. 30 . de precizia lor depinzând în foarte mare măsură funcţionarea corespunzătoare a pompei de injecţie.şurub de reglare a turaţiei 40 .iflGl CU CamCj 24 .lachei.varialor automat de avans.placa de reglaj din faţă.supapă de reglare.resortul principal al regulatorului.racord dc refulare. Corpul pompei 3. gulatorului. acţionate de lobii inelului cu came 23. este redat în figura 7.contramase.axul regulatorului. 15 . 3 . 16 .52. 6 . Rotorul 11 şi capul hidraulic 10 sunt de mare precizie. 20 . 33 .rotorul pompei de transfer.rotor.şurub de fixare. 36 . 23 .braţul regulatorului.rolă.garnitură. 17 .racord de alimentare. 29 . 447 . 5 . capul hidraulic 10.paletele pompei de transfer. 34 .

53 se asigură debitul minim de combustibil. O primă funcţie constă în controlarea şi menţinerea presiunii combustibilului în limite precise. debitul maxim fiind asigurat la rotirea plăcii de reglare 1. combustibilul. care permite accesul combustibilului la presiunea de transfer. realizându-se astfel cursa de aspiraţie.54) are două funcţii.a). unul din şuruburi este înlocuit cu un racord 21.54. Debitul maxim de combustibil se asigură prin modificarea cursei efective a pisto-naşelor plonjoare. sub presiunea dată de pompa de alimentare cu membrană.Cursa de refulare (pompare) are loc la trecerea rolelor 27 peste lobii camelor. permiţând intrarea combustibilului în canalele pompei. constă într-o bucşă interioară şi un manşon exterior fretat. La mărirea turaţiei motorului. până la şurubul de fixare 2. La majoritatea pompelor (dotate cu regulator de avans automat). Capul hidraulic 10 (v. O a doua funcţie constă în reţinerea combustibilului în pompă. în sens orar. Canalul axial din rotor vine pe rând în legătură cu canalele de aspiraţie. sub presiunea de alimentare împinge pistonaşele plonjoare.52). comprimând arcul de amorsare 4. iar după depăşirea lobilor. combustibilul. către camera pistonului dispozitivului de avans. în funcţie de ordinea de funcţionare. Pentru poziţia din figura 7. fiind fixat de corpul pompei prin trei şuruburi. 7. care se deplasează în jos. impuse de presiunea de transfer şi viteza de rotaţie. Supapa de reglare 15 (fig. până la deschiderea canalului 5 către partea de refulare a pompei de transfer şi canalele din capul hidraulic (fig. pistonul este împins în sus şi descoperă progresiv 448 . fig. precum şi cu cele de refulare 20 spre in-jcctoare. trece prin filtrul de plasă 1 şi ajunge în bucşa 2 unde acţionează asupra pistonului 3. La pornire. iar la pornire. 7. are rolul de bypass. 7.

8 .53.fantă excentrică. permiţând unei cantităţi de combustibil să se întoarcă în partea de aspiraţie a pompei de transfer.rolă. reducând astfel presiunea de transfer (fig. 4 . 7 . Reglarea debitului de combustibil la pompa de Injecţie cu distribuitor rotativ: 1 . 6 . canalul de reglare 6. 7. 7.b).placă de reglaj.Fig. 449 .54. Principalele defecţiuni.tachct. 3 .piston plonjor.umăr de limitare.2.suprafaţa profilată a umărului tachetului. 2 . cauzele şi posibilităţile de remediere pentru pompele cu distribuitor sunt redate în tabelul 7. 5 .şurub de fixare.

canal de refulare a pompei de transfer. se deosebesc: regulatoare cu unul sau două regimuri de funcţionare şi regulatoare pentru toate regimurile de funcţionare. sau in mod automat.arc de fixare.piston de reglare. Supapa de reglare: 1 . 9 . La pompele de injecţie cu clemenţi în linie. cantitatea de combustibil se modifică rotind pistoanele-sertar prin intermediul cremalierei care poate fi acţionată direct de către conducător (prin pedala de acceleraţie). 7 . 2 .54.canal de reglare. 5 . 4 . 6 .4. de către un regulator dc turaţie.racord de alimentare.resort de amorsare. diferitele regimuri de sarcină şi turaţie sc realizează prin modificarea cantităţii de combustibil.Fig. injectată pe ciclu. După posibilităţile de funcţionare. in funcţie de variaţiile de sarcină. 8 . 3 . 10 . deoarece volumul de aer pe ciclu rămâne sensibil acelaşi. 11 .3.filtru.canal de aspiraţie al pompei dc trasfer.taler. Regulatoare de turaţie La MAC.arc de reglare. .bucşa supapei de reglare. 7. 7.

fiind specific automobilelor şi tractoarelor cu motoare diesel.Regulatorul pentru toate regimurile de funcţionare acţionează de la turaţia minimă la turaţia maximă a motorului. 451 .

55.Se verifică şi se înlătură cauzeleAvans incorectPresiune necorespunzătoare de transfer Pararea incorectă a arcurilorSe verifică pompa de transfer şi se tarează arcurilePresiune incorectă în pompa dc transferŞuruburi slăbite la carcasă Garnituri deteriorate Tarare incorectă a arcurilor supapei de do/arc Paletele pompei deteriorate ele.Tabelul Defecţiuni. 2 axul regulatorului. cât şi funcţionarea corectă a regulatorului. Schema unui 8 regulator pentru toate regimurile (pompa cu elemenţi în linie): 1 . la modificarea sarcinii (scăderea rezistenţelor exterioare). de exemplu.Sc verifică cauzele şi se înlătură rnTTTTTr n-3— + Schema unui regulator pentru toate regimurile de funcţionare este redată în figura 7. sarcina motorului se modifică. turaţia tinde să crească. Pentru o anumită turaţie fixată de conducător prin pedala 9.Debit redus la 100 rot/minPistonaşe rizate sau uzate 1 oc excesiv la distribuitorul rotativ Orificiile dc refulare au ncregularităţi etc. regulatorul intervine pentru menţinerea acestei turaţii atunci când dintr-un anumit motiv (o rezistenţă de înaintare mai mare etc.Z de DefecţiuniCauzeRemedieril'ompa de injecţie nu debiteazăPompa distribuitor rotativ transfer înţepenită Defectarea supapei dc dozare Uzura excesivă a inelului cu cameSe verifică şi se remediază cauzele. cauze şi remedieri pentru pompele cu 7. 7. Dacă.manşon.Imposibilitatea reglării pompei la debit maximPapucii rolelor incorect asamblaţi Pistonaşul lipsă sau Înţepenit Supapa dc dozaj incomplet deschisă Aer în sistemSe controlează eterne ntele cauzale amintite. 3 .55.contramaac (greutăţi). 4 . 10 I'ig.pârghie de comandă.Debitarea ncuniformă la poziţia supapei de dozare complet deschisăUzura inelului cu came Pistonaşe uzate Defectarea unor palete dc la pompa dc transferVerificarea clementelor cauzale şi remedierea acestora.). S - .

La 453 . ceea ce conduce la reducerea turaţiei motorului spre valoarea fixată. comprimă arcul 6. împreună cu pârghia 4 de comandă a crcmalierei 5.pârghie de prclcnsionarc a arcului. care acţionează pis toane le-sertar ale pompei de injecţie. 10 pârghie greutăţile 1 se depărtează şi acţionând cu capătul de sprijin pc manşonul 3. pârghia IU se deplasează spre stânga. în sensul reducerii debitului de combustibil.mohil. t pedala de acceleraţie. 8 .

care prin pârghia cu resort 6. Schema unui regulator mecanic pentru pompa de injecţie cu distribuitor rotativ. cu obturatorul 5. Se obţine astfel o funcţionare a motorului cu oscilaţii minime ale turaţiei în jurul valorii stabilite. în aşa fel încât arcul 11 împinge tija 12. care face corp comun cu supapa de dozare 8. pusă în legătură cu pedala de acceleraţie. Obturatorul 5 este comandat cu pârghia 8.57. iar la funcţionarea în sarcină. şi difu zoarele 4. prin intermediul membranei. iar corpul re gulatorului este montat pe pompa de injecţie 9. transmite levierului 7. Legătura dintre camera B şi difuzoare se face prin conductele 6. manşonul 2 culisează pe arborele dc antrenare 3 şi comandă rotirea braţului 4 în jurul reazemului 5. prin orificiul 7. Fig. în poziţia de debit maxim. Regulatoarele pneumatice se comportă ca regulatoarele pentru toate regimurile dc funcţit) na re. Reglarea debitului de combustibil are loc prin modificarea depresiunii in camera B. 7. Schema regulatorului mecanic al pompei de injecţie cu distribuitor rotativ.56.scăderea turaţiei greutăţile 1 se apropie. este re dat în figura 7. Pentru mersul în gol.56. pentru o anumită poziţie a pedalei de acceleraţie. prin arcul 11. un impuls care o roteşte şi modifică în sensul dorit intrarea combustibilului prin orificiul 9. Oprirea motorului poate fi comandată prin pârghia de oprire 13. ceea ce are ca efect mărirea debitului de combustibil şi apoi creşterea turaţiei. Schema unui regulator pneumatic cu membrană este redată în figura 7. oricare ar fi poziţia pârghiei 12. Momentul de intrare în funcţiune a regulatorului se modifică prin pârghia de acceleraţie 12. Tija 12 fiind în legătură cu cremaliera pompei de injecţie asigură reglarea debitului de combustibil pentru realizarea diferitelor regimuri de funcţionare ale motorului. . Camera A este în legătură cu aerul atmosferic. care la deplasarea spre dreapta închide supapa de dozare. dozarea combustibilului este controlată de resortul 10. La depărtarea greutăţilor 1. Regulatorul pneumatic se compune din două camere A şi B delimitate prin membrana 2.

455 .

creşte depresiunea din camera B. depresiunea din camera B creşte. pc caracteristica de sarcină totală a motorului. Opritor cu lamelă (a). cu lamelă (fig. membrana 2 şi tija 12 se deplasează spre dreapta. depresiunea din camera B scade.58. reducând debitul de combustibil injectat.C influenţa corectorului asupra puterii şi momentului efectiv. se prevăd dispozitive de corecţie sub forma unor opritoare cu element elastic (arc sau lamelă). Dispozitive de corecţie a debitului de combustibil Pentru a asigura o caracteristică dc debit favorabilă (variaţia debitului de combustibil injectat pe ciclu. iar ca urmare. la care motorul se opreşte. 7. oprirea se obţine la deplasarea pârghiei spre dreapta. pentru mărirea corespunzătoare a debitului dc combustibil. 7.58. iar arcul 11 împinge tija 12 spre un debit mai mare de combustibil. 7.58 se prezintă două tipuri de opritoare elastice. De obicei. astfel. deci şi turaţia motorului.b) iar în figura 7. viteza acrului in difuzoare creşte. Aceasta este o reglare automată.4.58. de asemenea. Opritor c j arc fig. Pentru pornire şi oprire se acţionează asupra pârghiei 10. La micşorarea turaţiei. La MAC echipate cu pompe de injecţie având regulatoare de turaţie pentru toate regimurile. la o poziţie invariabilă a manetei de comandă. ceea ce duce la scăderea debitului de combustibil. in funcţie de turaţie). Când pedala este lăsată liber. până la o cantitate minimă. Se poate efectua şi o comandă prin pedala de acceleraţie.a) şi cu arc (fig. cu arc rlk oidal (b) şi caracteristica de debit 456 . poziţia I corespunde turaţiei nominale. reducându-se prin aceasta debitul de combustibil. la apăsarea pe pe dală obturatorul 5 se închide parţial. pompele de injecţie sau regulatoarele se prevăd cu dispozitive de corecţie.4. 7.58.La mărirea turaţiei motorului. Astfel. membrana fiind atrasă. iar poziţia II turaţiei cuplului maxim. opritorul e-laslicse deformează şi permite deplasarea suplimentară a crcmalierei pe distanţa I-1I. în figura 7.

in funcţie de ordinea de funcţionare a cilindrilor. respec: tiv reglarea presiunii combustibilului la care are loc ridicarea acului şi începerea injecţiei.5. Pentru MAC cu injecţie indirectă (cu camere separate) sc utilizează injectoare eu un singur orificiu. La aceste injectoare combustibilul debitat de pompa de injecţie intră prin racordul 1. 7.canal de legătură. canalul 3.a) şi în poziţia deschisă (fig. 5 . Injectoare Injectoarele au rolul de a dirija şi pulveriza combustibilul in camera dc ardere a motorului. 4 . se utilizează injectoare de tip închis cu acţionare hidraulică cu mai multe orificii de pulverizare (fig. creată de combustibilul ce acţionează pe gulerul G. acul pulverizatorului este apăsat pe scaunul său de arcul 5 prin intermediul tijei 14. exprimată prin relaţia Fr = ^(d2 . 2 . 7. Reglarea forţei Fa.corpul injcctorului.60 este redat vârful pulverizatorului pentru un astfel de injector în poziţia închisă (fig. . 6 . 3 . ajungând în camera de presiune CP.60.60. La MAC cu injecţie directă. 7 orificiile pulvcriza-lonilui: H piuliţă.b). După terminarea injecţiei combustibilului. Când forţa de ridicare a acului 4. Pulverizalor cu ştiri tronc hun ic în poziţie închisă (a) 457 şl deschisă (b). este mai mare decât forţa Fa a arcului 5. Un dezavantaj principal al injeetoa-relor cu orificii multiple îl constituie înfundarea cu uşurinţă a orificiilor cu impurităţi din combustibil. în figura 7. Fig.59).filtru. combustibilul este pulverizat în camera de ardere (Pi presiunea de injecţie). filtrul 2. pentru automobile si tractoare.arc. 7.59.60. se realizează prin şurubul 10 şi piuliţa 11.racord pentru intrarea combustibilului. Scc|iune printr-un injector închis: 1 . acul pulve'rizatoru-lui se ridică şi prin orificiile 7. sau cu cocs format în urma arderii. 7.d^)p.7. I'ig. 9—corpul pulverizatorului.acul pulverizatorului.4. 7.

Debitul asigurat de către orificiile injectorului (pulverizatorului). în s. Ţinând seama de relaţia de legătură dintre timpul X şi unghiul de rotaţie al arborelui cotit <p se obţine: _____________ cm l°rot ^-'«^Vitp. de tip închis.secţiunea reală de curgere a combustibilului prin pulverizator. La încercarea injectoarelor pe stand se verifică presiunea de ridicare a acului p ira care trebuie să corespundă cu valorile precizate în notiţele tehnice ale motoarelor. este mai marc decât presiunea combustibilului la care are loc coborârea acului pe scaun pica. pe ciclu.24) în care: ju0 este coeficientul dc debit al orificiilor pulverizatorului.61. Variajia presiunii de Injecţie in funejie de unghiul de rotaţie al arborelui cu came. r ~' Viteza medic a combustibilului prin orificiile pulverizatorului: (7. în m 2. X .La injectoarele prezentate. opune coborârii acului F'r. Presiunea combustibilului la care are loc ridicarea acului pira. f*oAo . Din figura 7. presiunea începutului pira şi sfârşitul injecţiei pica sunt riguros controlate. ceea ce se explică prin valoarea forţei de ridicare Fr care este mai mică decât forţa care se Combus tibil pms y> Fig. se obţine cu ecuaţia: Cc= lOVoAnW^r cm-' ciclu (7.61 se poate urmări variaţia presiunii de injecţie în funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cu came de la pompa dc injecţie. în m/s. 7. Wmo .durata curgerii.-w.25) = w„ V? Pc .viteza medie a combustibilului în secţiunea Ao.

7.(7.26) în care: pl este presiunea combustibilului în camera de presiune a pulverizatorului (fig.62). aproximativ aceeaşi cu presiunea combustibilului înainte de injector în .

se + «Ol . (7. obţine astfel: Pi .densitatea combustibilului. Variaţia presiunii de injecţie pi.N/m . a cursei acului h şi a presiunii gazelor din camera de ardere p2 şi locul de măsurare a acestor mărimi. în N/m2.27 Pz) ) IO 6 Hg.30) Densitatea combustibilului raportat la starea din faţă a pulverizatorului. =~~pv~~ (Ap). Densitatea combustibilului raportată la starea lui din faţa pulverizatorului.6Z.contrapresiunea în care are loc injecţia. 7. Corecţia de presiune se ia în considerare prin intermediul modulului mediu de elasticitate E. p2 . se poate determina din relaţia (7.t«) (7.25).Po 1+ = ~îr~' (7 29) - iar corecţia de temperatură prin coeficientul de dilataţie termică.t0). Secţiunea geometrică Aq puţind fi măsurată precis numai pentru injectoare noi. în kg/cm3. fiind un mijloc eficient pentru aprecierea calităţii injcctoarelor [22]. este Mo = f(h) variaţia: (7-28) indicat a urmării atât la injectoarele noi cât şi la cele în exploatare. pc . = «(t! . sunt determinate de ridicarea h a acului pulverizatorului. (7. este utilă studierea produsului /((Aj. se 460 . care reprezintă chiar secţiunea efectivă de curgere combustibilului în camera de ardere: a 6nC. diferă dc densitatea combustibilului la starea ambiantă. Coeficientul de pierderi în orificii (care însumează toate pierderile fluxului de combustibil).31) la starea dc măsurare. Deoarece mărimea debitului dc combustibil Cc şi presiunea combustibilului pi.

IO 3 daN/cm2. iar coeficientul de temperatură al densităţii combustibilului a = 0. Modulul de elasticitate mediu al combustibilului este E = 17.7 . obţinută cu relaţia (7. a mediului ambiant obţine eu un barometru. respectiv cu un termometru cu lichid. în care p2 = 0 pentru injectoare cu un singur orificiu cu 0 1 mm este redată în figura 7.71 kg/dm3 grd.Presiunea po şi temperatura to.63 iar pen- 461 .27). Variaţia secţiunii efective de curgere.

tive de curgere în funcţie de cursa rului în funcţie de cursa acu.64. la un injector cu un ticii.8 0. Influenţa depunerilor cărbunoase asupra coeficientului de pierderi în orificii (motorul D-110): 1 .02 himmj Fig.01 0. Variaţia secţiunii efecel'eclive de curgere a injeclo.acului. Variajia secţiunii Fig.65.0. Fig. 7.63. 2 . 7. 7. 3 2 Zi 0. 1 6 0.injector nou. la un injector cu patru oriIul.injector cocsat. 462 [daN/crni .

iar in figura 7.2 C£ h(mmj Fig.limitele de variaţie a secţiunii efective de curgere. 463 . Principalele defecţiuni ale injectoarelor pot fi urmărite în tabelul 7. 7. Pe baza relaţiei 7. la parametrii proiectaţi. pentru diferite contrapresiuni p . 0. Variafla secţiunii efective de curgere în funcţie de cursa acului.3.275 mm în figura 7.2 . respectiv asigurarea secţiunii efective de curgere a pulverizatoarelor la toate regimurile de funcţionare.66 variaţia secţiunii efective în funcţie de cursa acului la diferite contrapresiuni p 2Rezultă deci importanţa care trebuie acordată funcţionării corecte a injectoarelor.singur orificiu.27 se poate urmări şi influenţa altor factori.66. fiind o cale sigură de funcţionare economică a MAC.64. în figura 7. Astfel.65 se redă influenţa depunerilor cărbunoase asupra coeficientului de pierderi în orificii (injectoare de la motorul D l 10). tril injectoare cu orificii multiple cu 0 0. 1.

Dacă este necesar se înlocuieşte. Injectoarele cu un singur orificiu au un zgomot slab de fracţionare perceptibil numai la 0 cadenţă de 1-2 pompări pe secundăAcul pulverizatorului înţepenit.Se curăţă pulveriza -torul.3 Defecţiuni datorita in jet toruluiCauzeRemedieriMotorul bateInjector pentru injectoare dereglat sau reglat la presiune prea mare de ridicare a aculuiInjectorul defect se poate detecta.4. creşte consmul de combustibil şi apare fum negruInjectoare dereglate sau uzateSe verifică şi se re -glează toate injectoarele. 464 . Verificarea şi reglarea instalaţiei de alimentare a MAC Defecţiunile care apar la instalaţia de alimentare. Dacă defecţiunea persistă se înlocuieşte. Rezuliă deci că. Injectoarele cu orificii multiple au un zgomot clar perccpţionabil de fracţionare a jetului la orice viteză de manevrare a manetei dispozitivului de verificat injectoare.Tabelu Defecţiuni.La verificarea pe stand puh/erizatorul injectorului nu are zgomotul caracteristic de fracţionare a jetului. Dacă este cazul sc înlocuiesc cu altele noi.Pulveriza torul picură între injecţiiînchiderea pulverizatorului neetanşă din cauza depunerilor de cocs. cu motorul funcţionând la turaţie joasă. slăbind pe rând racordul conductelor de înaltă presiune la fiecare injector. apă în combustibil.6. Acul pulverizatorului este înţepenit. dereglarea pompei de injecţie. avansul la injecţie incorect. în cazul verificării directe a instalaţiei de injecţie. iniţial. ungerea defectuoasă a motorului. cât şi simptomele manifestate in funcţionarea motorului presupun o aparatură adecvată pentru verificare şi reglare.Observaţii: Defecţiunile amintite pot fi provocate şi de alte cauze cum ar fi: dereglarea distribuţiei. se controlează etanşeitatea ins talaţiei.Motorul nu dezvoltă puterea nominală. 7. Scaunul conic de etan-şare din capul pulverizatorului este defect.Se spală pulveriza torul. se vor remedia aceste cauze şi apoi se trece la aplicarea remedierilor [pentru injectoare. filtre de combustibil colmatate. Injectorul suspect se demontează şi se reglează pe stand la presiunea prescrisă. injectoarele şi pompele dc injecţie. cauze şi remedieri l 7.

. Aecastă verificare. prin reglarea manşonului 2 la o poziţie corespunzătoare presiunii normale de deschidere a acului injectorului şi apoi se roteşte manual arborele cotit.ac neetanşeităţi (unde apar scăpări de combustibil şi bule de aer). sun redate in tabelul 7.67. astfel încât în conductă să Fig.4. Când injecţia apare inai întâi la injector şi apoi la maximetru. până la pompa de alimntare. fabricate în România. 3 . Verificarea etanşeităţii instalaţiei de alimentare. pe traseul de presiune înaltă (după pompa de alimentare a pompei de injecţie).4 daN/cm2) se determină evantualele pulverizaton 4 . 7. Presiunea de deschidere a acului injectorului se poate determina direct pc motor. Valorile presiunii de deschidere a acului pentru injectoarele unor MAC.arc. acestea se verifică în următoarea succesiune: determinarea presiunii de deschi dere a acului. 7. 1 . O verificare simplă se realizează prin demontarea conductei de la rezervor. Tabelul 7. în lipsa maximetrului sc poate utiliza un injector etalon (reglat iniţial pe stand). D121KBL 70 SIR230 ± 5D-118KBL 101 S 5 L190 + 8M 797-05KBL 76 S 2R190 ± 8D 2156 HMNKDL 94 S 3175 ± 8 465 . se face vizual..5xl5 M110 ± 5 D-115.Verificarea indirectă a instalaţiei de alimentare a MAC sc poate face după gradul de fum la evacuare (v. Maximetru: rămână combustibil iar prin racordarea conductei la o sursă de aer comprimat (de 3.manşon. Verificarea şi reglarea injectoarelor. rezultă că tensiunea arcului la injectorul testat este prea mică.cap. Pe traseul pe care există depresiune în conducte (între rezervor şi pompă) verificarea se poate face numai prin demontarea De la pompă conductei de alimentare de la rezervor şi controlând etanşeitatea pe porţiuni.4). 2 .4 Valorile presiunii de deschidere a acului injectorului pentru 2 Tipul motoruluiTipulinjectoruluiPresiunea de deschidere [daN/cm ]Dmotoare fabricate în România. proba de glisare. Sc tensionează arcul 1. 110RO-KBL 103 S 15/113175 ± 5 D-105IS-l.67) care se montează între pompa de injecţie şi injector. prin intermediul maximetrului (fig. Se reface strângerea arcului până când injecţia apare simultan la injector şi maximetru. verificarea etanşeităţii şi calităţii pulverizării. Când sc presupune că injectoarele sunt cauza unor defecţiuni.

Forma jetului trebuie să respecte condiţiile de penetraţie şi dispersie. Uniformitatea debitării clemenţilor pompei de injecţie se obţine după o metodă similară cu a determinării debitului maxim sau nominal. se slăbeşte tensionarea arcului la maximetru cu circa 1-2 diviziuni. în funcţie de tipul motorului. Testarea calităţii pulverizării se poate face fidel numai pe stand. ca atare.M. Pulverizarea se consideră corespunzătoare când jetul de combustibil are aspect de ceaţă (mai compactă în centru). U. Se ridică apoi uşor presiunea. până Ia o valoare cu circa 20 daN/cm2 mai mică decât presiunea de deschidere a acului. Metodica testării la standurile prezentate este sensibil aceeaşi [12j. Verificarea şi reglarea pompei de injecţie. iar pentru un injector etanş nu trebuie să apară picături de combustibil la orificii. dupa verificarea şi reglarea presiunii dc deschidere a acului pe stand. este necesar să fie indicate de uzină. injectorul se consideră etanş.Etanşeitatea injectorului se verifică la demontarea injectorului. Hartridge (Anglia).Timişoara (România). Jeturile nedispersate. Calitatea pulverizării se apreciază după fineţea pulverizării. După reglarea presiunii normale de deschidere a injectorului. se verifică: starea de uzură a demenţilor de pompare şi supapelor de refulare. Etanşeitatea poate fi testată şi prin intermediul maximetrului. forma jetului sau jeturilor şi orientarea acestora. debitul maxim sau nominal. Fridman-Mayer (Austria). Dacă timp de 10 secunde pe suprafaţa injectorului nu apare nici o picătură de combustibil. se efectuează reglările ce se impun. continue. sc calculează gradul de neuniformitate cu relaţia: 466 . Debitul pompei de injecţie se determină pe standuri speciale: Bosch (Germania). De obicei. odată cu testarea presiunii de deschidere a acului. prin scăpări de aer. prin rotirea arborelui cotit. Şi în acest caz este necesar a demonta injectorul pentru a putea urmări orificiile. Star-12 (Cehoslovacia). In acest caz. în funcţie de defecţiunile posibile ale pompei de injecţie. iar când este necesar. la maximetru apare injecţia. unghiurile dintre jeturi şi uniformitatea jeturilor (când orificiile au diametre egale). indică o uzură accentuată a injectorului (sau o presiune dc deschidere a acului prea mică). [46j. uniformitatea debitării şi unghiul de avans la injecţie. Super (Ungaria). La injectoarele multijct trebuie urmărită şi simetria dispunerii jeturilor. Starea de uzură a elemenţilor şi supapei de refulare se poate testa printr-un procedeu similar cu cel aplicat la testarea etanşetăţii cilindrilor.

respectiv minim de combustibil la c-lemcnţii pompei.32) în care C. etc)... .^ şi Cmin reprezintă debitul maxim. iar la ralanti 10 %. 4 %. combina C12.(7. Cmca. se poate aprecia calitatea reglării pompei de injecţie.68. pentru un anumit număr de cicluri. La regimul nominal se admite N = 2. Comparând neuniformitatea debitării calculată cu cea indicată (de obicei este indicată de firma constructoare).5 şi figura 7. Aceste posibilităţi sunt ilustrate în tabelul 7.este debitul mediu obţinul prin -(Cmax + Cm[n). Reglarea unei pompe cu distribuitor rotativ pentru a debita uniform la ralanti (N < 10%) se exemplifică pentru pompa cu 6 elemenţi utilizată la motorul 797-05 (aplicată la autocamioane.

92Cu supape şi arcuri de acelaşi h în racordurile de refulare313.5 VariantaDebitul în cm3/1000 puls.016.011.883.07.810.957.910.69.27.29. 360 debita uniform la relanti rot/minN6Observaţiiîncercării123456%111.010.08.276.Tabelu Reglarea unor pompe de iiţjecjie cu distribuitor rotativ pentru a l 7.33Fă ră supapă şi arcuri în racordurile de refulare213.010.211.210.08.810.09.21S-au schimbat numai supapele 3 cu 5.36S-au înlocuit racordurile Ri şi R3 cu alte racorduri810.261.010.29.89.413.010.012.514.29.813.011.610.012.010.01S-a schimbat injectorul 1 cu 5713.29.436.615.53S-a schimbat racordul 3 cu 5413.110.59.06.011.423.810.69.010.612.5S-a înlocuit racordul Ri cu alt racord 468 .47.410.613.99.53La racordurile 1 şi 5 s-au montat arcurile cu h minim.253.

care funcţionează pe principiului stroboscopic [12]. Sc prezintă opt variante de încercâri dintre care varianta a opta este cea mai aproape de cerinţe pentru 6 racorduri de refulare şi variantele 1. se realizează prin rotirea pistonului plonjor în raport cu sectorul dinţat de acţionare sau prin deplasarea furcii care comandă rotirea pistonului pe tija de acţionare. de 360 rot/min s-a obţinut un grad dc ncuniformitate N6 — 23. respectiv începutul debitării fiecăruia din clemenţii pompei se poate testa şi regla pe stand sau direct pe motor. momentul începerii injecţiei se poate determina prin intermediul unui dispozitiv cu comparator sau cu momentoscop electric. Pe stand. Rezultate concludente se obţin când temperatura combustibilului in timpul reglării este de 20 ±2 °C.5 E° la 20°C. . Reglarea uniformităţii debitării la pompele în linie. după una sau două testări. Avansul la injecţie. Este foarte important ca în exploatare să se urmărească calitatea combustibilului. După câştigarea unei anumite experienţe în reglarea pompei de injecţie şi injec-toarelor este posibilă realizarea unei neuniformităţi apropiate sau mai mică decât cea admisă. pentru patru racorduri de refulare. iar vâscozitatea combustibilului să fie cuprinsă între 1. de ralanti.2 şi 1.în varianta 1.33 % (raportarea făcându-se la toate cele 6 racorduri de refulare şi N4 = 7. astfel ca puctul de congelare al acestuia să fie cu cel puţin 9°C mai coborât decât temperatura mediului ambiant. 7 şi 8. când s-au utilizat racorduri de refulare fără supape şi arcuri.75 % (când raportarea s-a făcut la patru racorduri dc refulare). la turaţia pompei.

distribuţia prin sertare (se aplică la unele mo toare de cursă cu turaţie foarte ridicată) şi distribuţia prin lumini. în cadrul sistemului de distribuţie a gazelor intră colectoarele de admisie şi evacuare. subcap.8. 2. care comandă deschiderea şi închiderea periodică a orificiilor de admisie şi evacuare.1. 8. Un sistem de distribuţie este eficient atunci când permite evacuarea cât mai completă a gazelor arse din cilindrii motorului şi asigură umplerea cât mai deplină a cilindrilor cu fluid motor proaspăt. astfel încât coeficientul de umplere r)u să tindă spre unitate (v. DISTRIBUŢIA GAZELOR ■Sistemul de distribuţie a gazelor trebuie să asigure desfăşurarea optimă a proceselor de schimbare a gazelor. de exemplu motorul Orbital). iar la altele numai prin supape.2. specifica unor motoare în doi timpi (la unele motoare în doi timpi se utilizează şi distribuţia mixtă prin lumini şi supape. După tipul organului care controlează orificiile sau luminile de admisie şi evacuare se deosebesc: distribuţia prin supape. precum şi mecanismul propriu-zis de distribuţie a gazelor. DISTRIBUŢIA PRIN SUPAPE 470 .1).

mecanismul de distribuţie mai cuprinde: tija tmpingătoare. montate în chiulasă (în capi sau montai mbrf'"" Dispunerea supapelor în chiulasă. arcuri.8. absolut necesare pentru rapoarte mari de compresie) şi la majoritatea MAS (unde evită detona (ia etc).1. care acţionează supapele şi mecanismul de transmitere a mişcări: (de la arborele cotit la arborele cu came). există următoarele posibilităţi: supape montate în blocul cilindrilor (lateral faţă de cilindru).1. De fapt. arborele de distribuţie (cu came). care menţin supapele pe scaune.1. Când arborele cu came nu acţionează direct supapele. in raport cu cilindrul. Piesele de acţionare a supapelor După modul de dispunere a supapelor. tacheţi şi culbutori. 8. Sisteme de distribuţie prin supape Distribuţia prin supape se compune din supape care obturează orificiile de admisie şi evacuare. . acest sistem este cel mai des utilizat la motoarele de autovehicule moderne.2. din cauza avantajelor pe care le prezintă. se aplică la toate MAC (asigurând camere de ardere compacte.

Schemele sistemelor de distribuţie a gazelor cu supape în chiulasă (în cap) sunt redate în figura 8.1. 472 .

tijă împingătoare. 473 .arc. b . S.a) şi cu arborele de distribuţie plasai în capul cilindrului (fig.1. 7 .Fig. 8. având arborele de distribuţie plasat lateral (fig.arcul supapei.supapă. Schema distribuţiei.pârghie. cu supape. 3 .2.1. 5 -culbutor.lachet.culbutori. 8. 2 . 8.1)): 1 arbore dc distribuţie cu came. cu supape aşezate pe două rânduri. 6 . 4 .l. Fig.cu doi arbori. Schema de distribuţie. c . supapele fiind acţionate prin: a .

iar în figura 8.arcurile supapei.arbore de distribuţie. în chiulasă. 9 -supapa. 3 .lachet.scaunul supapei. Fig. 8. Sistemul de distribuţie al motorului ARO L-25 şi diagrama fazelor: 1 . 6 . 2 . la un cilindru (în special în cazul motoarelor de putere mare).în figura 8.2 se redau unele posibilităţi de acţionare a supapelor aşezate pe două rânduri. 7 . Schema unui sistem dc distribuţie cu câte două su pape de admisie şi evacuare. este redată in figura 8.3.manşon. 8 -bucşă. 10 .5 pentru motorul D-l 10.4 este redat sistemul de distribuţie al motorului ARO L-25 (similar şi la autoturismul Dacia 1300).culbutor. Montajul supapelor în chiulasă permite folosirea mai multor supape de admisie şi evacuare. în cazul montării a câte două supape de admisie şj evacuare. în figura 8. 474 Fig.3. 4 .şurub de reglare. Schema de acţionare. 5 .4. . 8.tijă împingătoare.

pe talerul supapelor (fig.9) se compune. asigurat un unghi de circa 1. în principal. 8. Scaunul supapei poate fi realizat direct în chiulasa sau ca piesă separată. . 6 .b).8. . . forţele cresc cu circa 50% (în cazul cel mai solicitat). cât şi o solicitare dinamică. în cazul chiulaselor din aluminiu. 1 . care îndeplineşte rolul de etanşare şi tija supapei 3. 2 . 475 . Forma talerului poate fi plană (fig. dintr-un material cu rezistenţă mare la uzură şi care se presează în chiulasa. redată în figura 8.8.2° între suprafeţele de etanşare ale supapei şi scaunului (fig.culbutor.b). se relevă ordinul de mărime al forţelor care în cazul solicitării dinamice nu depăşeşte valoarea de 150 daN.b) sau concavă (fig. 8.400°C la supapele de admisie (fig. 5 . 8. în cazul solicitării statice şi dinamice (pentru trei turaţii). 8. 8. Câmpul de temperatură (izotermele) pentru o supapă de evacuare se poate urmări din figura 8.7 [116].c)..tija împingătoare. Urmărind variaţia forţelor care apar într-o supapă. 8. Solicitările mecanice ale unei supape sunt datorate forţei de presiune a gazelor şi tensiunii arcului. la aşezarea supapei pe scaun.1 l.800°C.Supapele sunt piesele cele mai solicitate ale sistemului de distribuţie.11. de şoc. se aplică scaune amovibile. 4 .8.arbore de distribuţie.c).c.. Etanşarea supapei cu scaunul acesteia se poate 3 . din talerul supapei 1.. 8.ax. cât şi pentru cele de admisie.a). având o rigiditate superioară faţă de talerul plan. convexă (fig. în cazul etanşării după o suprafaţă conică. Solicitările termice sunt mai pronunţate la supapele de evacuare (fig. 8realiza după o suprafaţă plană (fig. 8!0. Sistemul de distribuţie al asigură prin mărirea razei de racordare a tijei cu motorului D-110: talerul). care ghidează supapa şi disipează o parte din căldura preluată de taler de la fluidul motor. 7-arcuri. pentru supapele de evacuare. trebuie bucşă.a).5. Talerul concav este indicat pentru supapele de admisie cu diametre mari (in acest caz rigiditatea necesară se Fig. ceea ce permite menţinerea etanşării un timp mai îndelungat.10.6). care produc tensiuni (eforturi unitare) neuniform repartizate.10. Pentru a îndeplini rolul funcţional. 8. Talerul convex se utilizează.a). de obicei. atât pentru supapele de evacuare. 8. o supapă (fig. Prin creşterea turaţiei de la 1000 rot/min la 6000 rot/min.lachet. faţă de 300. a căror temperatură medie atinge 700. 8.1 l. sau conică (fig.supapă.

. în vederea măririi rezistenţei la uzură.6. Fig. confecţionate din oţel. faţetele supapelor şi scaunelor de supapă. crom etc). cu cobalt. 8. Variaţia eforturilor unitare la o supapă de admisie (a) şi evacuare (b). se acoperă uneori cu stelit (aliaj antico-roziv. wolfram.Pentru motoarele supraalimentate.

9. pot apare o serie de defecţiuni: reducerea considerabilă a rezistenţei mecanice şi a durităţii materialului (chiar pentru oţeluri speciale refractare). 477 .d).Fig. 2 . în timpul funcţionării la supapele de evacuare. 5 - locaş manşon conic.convex. Ai Fig. la mărirea jocului dintre tija supapei şi bucşa de ghidare 1 (fig. d modul de etanşare al tijei. c . 8. uzură corozivă intensă. Evitarea pătrunderii lubrifiantului în camera de ardere. Evitarea acestor defecţiuni presupune o răcire intensă şi asigurarea unei Fig. se realizează prin piesa de e-tanşare în formă de resort 2. 8.concav.plan. 8.locaş inel elastic.faţetă conică. Posibilităţi de etanşare a talerului cu scaunul supapei $1 e-tanşarea UJei: a-etanşare după o suprafaţă plană.după o suprafaţa conică. 4 . tendinţa de gripaj a tijei în bucşa de ghidare. b . din cauza solicitărilor termice ridicate. fixată cu inelul 3. Diferite forme de talere pentru supape: a .10.taler. b. Elementele unei supape: 1 .11. deformarea talerului. c .11. 3 tijă. 8.

în cazul unor arcuri slabe. Arcurile supapelor trebuie să asigure închiderea etanşă a supapelor pe scaunele lor şi să preia forţele de inerţie ale supapelor. pierderea elasticităţii acestuia şi chiar ruperea. poate provoca curgerea gazelor şi arderea faţetei talerelor.ungeri abundente a tijei supapei. . închiderea neetanşă a supapelor. Frecvenţa mare a acţiunii arcurilor (care apare la accelerări exagerate) provoacă oboseala materialului.

12 . cu pasul constant pe înălţime.13.13. Diferite sisteme pentru rotirea supapelor. Uneori se utilizează arcuri cu pas variabil sau sub formă tronconicâ. sunt sub formă de spirală.Arcurile supapelor.4). se poate realiza aplicând sisteme de rotire a supapelor [1].a este sistemul Rotocap. în figura 8. condiţii impuse de o umplere cât mai completă a cilindrilor. iar în figura 8. asigură cazul montării a două arcuri (v. precum şi a secţiunii necesare pentru curgerea fluidului motor. astfel. se aplică comanda supapelor fără arcuri. deoarece apare pericolul întreruperii contactului dintre supapă şi camă. în figura 8. Culbutorii servesc pentru acţionarea supapelor.C sistemul Rotomat. Micşorarea dimensiunilor arcurilor. 8. Cursa supapei încep ut rotirii 479 Fig. în figura 8. cât şi reducerea solicitării termice a supapei.12.d sistemul DuomaL Oscilogramele cursei supapei şi ale rotirii supapei pentru sistemele Rotocap şi Rotomat sunt redate în figura 8.b sistemul Rotocoil.12. Profilul camei trebuie să asigure o deplasare fără şocuri a supapei la o deschidere şi închidere rapidă a acesteia. înălţimea şi profilul camelor sunt determinate pentru asigurarea momentelor optime de deschidere şi închidere a supapelor. 8. Oscilogramele cursei supapei şi ale rotirii supapei pentru sistemele Rotocap şi Rotomat t Rotir ea acul ui \i Rotomat -------------[Rotirea supapei Răsucirea arcului supapei . Arborii de distribuţie (cu came) au rolul de a comanda mişcarea supapelor. Un capăt al culbutorului se execută sferic sau cu rolă.12. cu două came [3].12 se prezintă o serie de sisteme pentru rotirea supapelor. 8.12. [117]. La motoarele cu turaţii foarte ridicate. fig. Uniformizarea uzurii supapei şi scaunului acesteia. cât şi o comportare bună în funcţionare. In figura 8. de obicei. Ti mp Fig. Sistemele care asigură o rotire mai mare a supapelor sunt mai eficiente. care se comportă mai bine în cazul apariţiei rezonanţei. iar celălalt capăt are un şurub pentru reglarea jocului.

Jocul termic este cuprins între 0. nefiind necesară reglarea lor în exploatare. Câteva forme constructive de tacheţi sunt redate în figura 8. are loc o funcţionare cu bătaie.14.0. acţiunea camei se transmite prin suprafeţele frontale ale pistonului plonjor.14. iar ca armare a jocurilor mari. 8.Tacheţii servesc la preluarea mişcării de la arborele cu came şi transmiterea acesteia la supape. ca urmare a uzurii pieselor sistemului de distribuţie. La unele motoare se utilizează tacheţi hidraulici (fig. care asigură eliminarea automată a jocului din mecanismul cu supape. . asigurând o funcţionare fără zgomot.1.5 mm.c).8. fiind necesară verificarea şi reglarea periodică a jocurilor. Jocul termic din mecanismul de distribuţie cu supape.. iar în cazul tachetului cu cap sferic (fig. până la creşterea presiunii uleiului în conducte. Jocurile termice se stabilesc de uzinele constructoare.3. tachcţîi hidraulici corectează automat jocurile. Ele se măresc în exploatare. Calculul şi verificarea distribuţiei gazelor prin supape Calculul distribuţiei presupune determinarea vitezei de curgere a fluidului motor prin canalul din chiulasă. 8. fig. 8.4). are rolul de a asigura dilatarea liberă a pieselor componente. jt (v. pe cale experimentală. Uzura uniformă a suprafeţelor plane de contact se asigură prin montarea excentrică a tachetulul faţă de axa camei (fig. 8.05.151. După atingerea presiunii necesare a uleiului. fiind mai mare la supapa de evacuare.14. La pornirea motorului.d) se utilizează came conice. aria secţiunii de trecere pe sub supapă etc [1] 480 t .

A . evacuarea fluidului motor se obţine apelând la ecuaţia de debit [55]: 481 t . Elementele geometrice necesare calculului sunt redate in figura 8.Optimizarea canalelor şi a secţiunilor de trecere pentru admisia şi în care: Vg este debitul de fluid motor.coeficientul de debit.densitatea fluidului motor.diferenţa de presiune între camera de ardere şi galeria de admisie sau evacuare. Ap .16. a . p .aria secţiunii de trecere.

8. o -4 z 7 Ung h iu t / '— ■ — 0.05 0. R = 0. 1 IV 45* dEvacuare [ Ă — ' — "1 r .15 02 0.25 Q3 035 T3 482 .16.1 0.1250 . Elementele geometrice calculul ariilor secţiunilor de trec lângă supapă.Admis ie A2 A3? 0 = 02270. Fig.

Parametrii pentru calculul secţiunilor de trecere pe lângă supapa. 483 . Pentru calculul timpului-secţiune se presupune că volumul total de gaze Vg ce trece. de exemplu. (8-2) Ase dr reprezintă timpul-secţîune necesar evacuării. necesar evacuării gazelor şi admisiei fluidului motor proaspăt.îs□dmisiecCu-Q79evoc utreoC|E = 073 9 : iS7 . îl prezintă timpul-secpune (cronosecţiunea).îl. Variaţia unor elemente necesare optimizării curgerii fluidului motor pe lângă supapele de admisie şi evacuare.T3este: Ase dr.■1 sVlHA^fa/^JTI Fig. d2 0? 0A 10 0. sunt redate în figura 8. în perioada deschiderii supapei de evacuare în intervalul de timpr4 . O importanţă deosebită din punct de vedere al perfecţiunii evacuării şi umplerii.17.□is *.6 Valorile optime ale produsului (CcA)opt la intrare sau ieşire din camera de ardere (porţiunea AB). tre buie sâ conducă la asigurarea unui coeficient de umplere cât mai mare.17. 8. cât şi în alte secţiuni ale canalizaţiei de admisie sau evacuare.

8. T3 484 . Dacă jocurile prea mari se datoresc uzurii culbutorului (fig.turaţia motorului.cursa supapei în momentul dat. se procedează la verificarea distribuţiei gazelor prin supape. datorită uzurii sau dereglării. La apariţia unor simptome.j Deoarece Aje = k/rd s^>. contactul culbutorului cu supapa şi aşezarea acesteia pe scaun produc şocuri şi zgomote detectabile în partea superioară a chiulasei. Se observă că o evacuare cât mai completă a gazelor din cilindru presupune respectarea cursei supapei (limitarea uzurii camelor) şi respectarea unghiurilor optimede avans y?3 şi întârziere <p4 la deschiderea şi închiderea supapelor de evacuare. reglajul distribuţiei cu ajutorul lerelor devine neconcludent. trebuind să fie luate măsuri de remediere a uzurii. In astfel de cazuri. Zgomotele puternice din mecanismul de distribuţie apar atunci când jocul dintre supapă şi culbutor are valori prea mari. Schema măsurării şi reglării incorecte a jocului termic tn cazul unui culbutor uzai. în care: k este numărul supapelor de evacuare. n . Testarea se face cu stetoscopul. s^> .diametrul cercului mediu al suprafeţei de contact a supapei cu scaunul. r Ase d T = 30 k d ~ <p4 <f>3 (-) 8 3 T3 Fig. <p$ şi <p$ . din momentul deschiderii respectiv închiderii supapei. Când Joc jocurile au valori mari. fum albastru la evacuare şi funcţionare neuniformă a motorului. ca: zgomote mecanice. mărirea consumului de ulei. 8.18. zgomotele produse se aud distinct şi fără real stetoscop.unghiurile de rotaţie ale arborelui cotit. <p = 30 jt nr 30J'dT = ^n:d^reZUltă: v d y. d .18).

15D 135 797-0554901-5-3-6-2-40.45Fiat 8508431-3-420. opuşi0.150.450.45IH0O23401-230.200. Unghiul corespunzător producerii impulsului luminos se poate urmări pe un cadran indicator.210.200.25Renault 15 TL12891-3-420.200. pe ramura de alimentare a bujiei cilindrului testat. se conectează stroboscopul în circuitul de alimentare a cil mdrului testat.14001289.1.400.15Renault 16 TL14701-3-4-20. stroboscopul se conectează în circuitul secundar de aprindere. iar repetând operaţia. Prin diferenţa <p2 — <pi = se obţine unghiul -Îrse-Weputul ridicării supapei de evacuare -sj.150. se demontează capacul culbutorilor. se obţine unghiul <p2 corespunzător momentului de aşezare a supapei pe scaunul său. se porneşte motorul şi se aduce la o turaţie de circa 1200 rot/min.050.25OLTCIT CLUB11294 oriz. O verificare precisă şi rapidă se realizează cu stroboscopul.34U-65047601-3-1-20.Valorile jocurilor termice pentru unele din motoarele de autovehicule.19). Când producerea impulsului luminos a fost reglată pentru avans zero.25OLTCIT SPECIAL6522 oriz.rsu-începutul ridicării supapei de admisie -sesa.001. acesta se va produce exact în momentul producerii scânteii electrice la cilindrul respectiv.150. 13971-3-4-20. In vederea verificării.4951-2-4-30.1 Tipul motoruluiCilindreeaOrdinea deJocul supapei deJocul supapei automobile şi tractoare defuncţionareadmisieevacuare[cm3][mm][mm]Dacia 1300.20AROL-252. Se obţine astfel unghiul tpx din mometul producerii scânteii electrice până în momentul începerii ridicării supapei de evacuare. opuşi1. Momentul producerii impulsului luminos de către stroboscop poate fi modificat în raport cu momentul producerii scânteii electrice.00 Verificarea fazelor distribuţiei se referă la stabilirea duratei totale a proceselor de admisie şi evacuare. până corespunde cu începutul ridicării supapei (fig. Se îndreaptă fasciculul luminos spre supapa de evacuare şi se întârzie apoi treptat momentul producerii lui.20Citroen Dyane 6602-0. sunt redate în tabelul 8. 8.se-storsital coborârii supapei de evacuare -î. Tabelu Unele caracteristici de reglare pentru motoare de l 8.210.- 485 .200.20Moskvici 40814781-3-420.34D 2156 HMN61035015-3-6-2-40. La MAS.

se a. Dispozitiv pneumatic pentru verificarea preciază gradul de etanşare a supapei.Fig.19. Similar se procedează şi pentru supapa de admisie. cantitate apreciată prin scăderea presiunii la sursa de aer comprimat. Verificarea etanşării dintre supapă şi scaun se poate efectua prin intermediul unui dispozitiv pneumatic (fig. O precizie ridicată presupune o menţinere riguroasă. iar în final. 8. Dacă abaterile sunt mai mari de 10% (la o *f [R A C ] reglare corectă a jocurilor termice între culbutor şi supapă). este un indiciu al uzurii avansate a pieselor mecanismului de distribuţie.ţp^ corespunzător procesului de evacuare. Variaţia cursei supapelor de admisie şl evacuare în funcţie de tp Garnit ura 8. constantă. se compară datele obţinute cu cele indicate de constructor. în funcţie de cantitatea de aer ce scapă printre suprafeţele în contact. R. a turaţiei în timpul testării. Unghiurile de avans şi întârziere la închiderea supapelor de admisie şi evacuare pentru unele autovehicule rezultă din tabelul Fig. 8. T3 486 .20).2.20. etanşării dintre supapă şi scaun.

21.a). DISTRIBUŢIA PRIN SERTARE Sertarele pot fi executate sub formă de bucşe rotitoare. Sertarele sub formă de bucşe (fig. funcţionarea silenţioasă şi acţionare relativ simplă. 8. în comparaţie cu sistemele cu supape.Tabelul Valorile unghiurilor de avans .1 întârziere la întinderea 8. etanşare defectuoasă etc. Sistemele cu sertare conice (fig. aşezate coaxial în cilindru. 8. au o aplicabilitate redusă din cauza unor dezavantaje majore: mase mari în mişcare.21.21. 8. 8. sertare conice.2. se execută din două bucşe. în anumite momente. Sisteme de distribuţie prin sertare. cilindrice. dificultatea răcirii şi ungerii.21.d) se pot aplica pentru toţi cilindri motorului. permiţând realizarea proceselor de schimbare a gazelor. 8. Fig. Cu toate avantajele pe care le oferă distribuţia prin sertare: secţiuni de trecere ma ri.b) şi sertare plane (fig.2 Tipul motoruluiValoarea supapelor de admisie şi evacuare unghiurilor [°RACl02m04ARO L251257588Dacia 130020606020D-11030726628D 135797051141555D 2156 HMN 82742417OLTCIT SPECIAL742356OLTCIT CLUB431360 8. plane sau cilindrice.c) se aplică pentru un cilindru. iar cele cu sertar cilindric (fig. la care ferestrele practicate în bucşe coincid.21. 487 .

DISTRIBUŢIA PRIN LUMINI ŞI SUPAPE Se aplică la motoarele în doi timpi. se utilizează la motoare lente. 8. deoarece aceste sisteme la turaţii ridicate conduc la pierderi importante de fluid motor proaspăt.e). colectorul de admisie trebuie să nu favorizeze condensarea combustibilului vaporizat şi chiar să asigure o anumită preîncălzire a a-mcstecului.22.3. Constructiv. Colectorul dc evacuare trebuie. atât la MAS cât şi la MAC. au marele avantaj că sunt simple şi uşor de exploatat.a. Distribuţia (schimbarea) gazelor poate fi comandată de către piston (fig. Sistemul de baleiaj în contracurent. 8. Fig. de asemenea. Sistemele de distribuţie în contracurent (prin lumini).8.22. c. deziderate care uneori fac să se aplice şi la motoare mai rapide (de autoturisme). b. se deosebesc colectoare de admisie şi evacuare. La MAS. 488 . numărul de cilindri etc [1]. ca: rezistenţă redusă la curgerea gazelor. d) sau de piston şi supapă (fig. să asigure reducerea zgomotului şi să contribuie la reducerea poluării mediului ambiant. să satisfacă cerinţe. b. la toţi cilindri. 8. cu respectarea ordinii de funcţionare. d. neasigurând un baleiaj eficient. colectoarele de gaz depind de tipul motorului.4. în general.22. trebuie să satisfacă cerinţele impuse de curgerea fluidului motor cu pierderi minime. 8. Sistemele de baleiaj in echicurent se adoptă la motoarele rapide. COLECTOARE DE GAZE în funcţie de procesele de admisie şi evacuare. Sisteme de distribuţie pentru motoare in doi timpi. c. Colectorul de admisie.

prin intermediul unor materiale fonoabsorbate. astfel încât să se formeze un "dop de unde" care să împiedice propagarea sunetului într-o anumită gamă de frecvenţe. Ponderea zgomotului la evacuare fiind mai mare decât la admisie (unde prezenţa filtrelor contribuie şi la atenuarea zgomotului). Elementele necesare pentru calculul atenuatoarelor simple de zgomot sunt redate în tabelul 8. Tendinţa care se manifestă la majoritatea constructorilor de motoare termice este aceea de a acţiona la sursa emisiilor poluante.8. gazelor (pe cât posibil să se asigure o curgere unidirecţională). care pot fi executate sub forma unor camere de destindere. ATENUATOARE DE ZGOMOT Curegerea gazelor la evacuare şi admisie constituie principala sursă de zgomot în funcţionarea unui motor termic cu piston. .3. în figura 8. 1600 cm 3 etc.24. . de unde rezultă eficienţa atenuării pentru toate frecvenţele. la care nivelul de zgomot este sub 75 dB (măsurat la 1 m de ieşirea gazelor din motor).5. iar într-un atenuator reactiv prin disiparea energiei acustice.23. în vederea reducerii acestora şi apoi la evacuare. este necesar a îmbina diferite elemente de atenuatoare simple.3% şi să nu mărească consumul specific de combustibil. Nivelul Fig. Pentru motoarele termice sunt recomandate atenuatoarele de tip reactiv. în funqie 3000 de turaţie.23. să reducă nivelul zgomotului sub limita admisă (sub curbele de zgomot Cz 80 sau chiar Cz 75 în toată gama de frec venţe audibile). presiuni) sonore pentru Un atenuator de zgomot trebuie să asigure cel puţin diferite tipuri de următoarele condiţii: să creeze o rezistenţă minimă la evacuarea motoare. se justifică preocupările mai intense pentru reducerea acestui zgomot.24 se redau două atenuatoare de zgomot pentru autoturismele Dacia 1400. Variaţia nivelului presiunii sonore pentru motorul Dacia 1600 cm 3 echipat cu două atenuatoare de forma celor redate în figura 8. 5000 n 1000 [rot/min] Aparatele utilizate pentru atenuarea zgomotului se numesc 1500 8. într-un atenuator activ zgomotul este redus.25. Pentru atenuarea zgomotului la evacuare în toată gama frecvenţelor audibile. în principal. să nu reducă puterea motorului cu mai mult de 2. S-au făcut încercări experimentale de a combina atenuatorul de zgomot cu reac-tori catalitici sau termici. Nivelul presiunii sonore pentru diferite tipuri de motoare (măsurat la 1 m distanţă). Atenuatoarele de zgomot pot fi active şi reactive [44]. . fără-a-tenuator de zgomot. este redat în figura 8. aceştia din urmă având rolul de a reduce efectul poluant al gazelor evacuate în mediul exterior [3]. rezonatoare acordate la o anumită frecvenţă şi combinaţii ale primelor două. atenuatoare de zgomot. este prezentată în figura 8.

Variaţia nivelului presiunii sonore pentru motorul autoturismului Dacia 1600 echi-SU0C pal cu atenuatoarele redate In fig. 8.25. 8. Schema principală a atenuatoarelor de zgomot pen tiu Dacia 1400 şi 1600: a atenuator intermediar. 2000 Frecventa 1Hz .A-A Fig.24.24. Fig. b atenuator final. 8.

S2 secţiunea camerei.l)2cos2k(lc-lr)] . lr este lungimea tubului de racord Atenuator reac tiv cu două ca mere cu tub de racord interior [dB] AL = io l) sin 2 ktc tg klr C = cos 2k Ic .Tabelul Calculul atenuărilor pentru diferite atenuatoare (amortizoare de zgomot) Tipul atenuatorului 1 Schema atenuatorului Relaţia de calcul a atenuării Atenuator reactiv cu o cameră AL = 10 lg [l + | (m .(m .( m . lc .numărul de undă.lr) 2 -2(m2 .viteza de propagare a sunetului ih aer.coeficient de corecţie 491 .lungimea camerei de destindere Atenuator reactiv cu două camere AL^lOjg (A2 + B2). [dB] CC . k =--------. cu tub lateral deschis AL = io ig [i + j ctg2 k(i + of>]. 2JTf m = —.l)2 sin 2k(lc .frecvenţe. k . c . B = —^ [(m2 + l)(m + l)2 sin 2k(lc + lr) 8nr Jg A' + (m + 4m L (m + l)(m . k lc . to m/s. tn Hz. f .(m 2 2 lg (C + D ).secţiunea de îngustare.1) D = -| | (m + ^j-) sin 2k lc + (m .l)2sin2klr].( m -^-)l tg L m m -J S 2 ■r_________ 1 I 1 1 k lr } Atenuator reactiv de rezonanţă. A= l)zCOS2k(lc + lr).jjjj 2 sin2k lc] [dB] S2 . si c si .1) [ ( m + —) c o s 2 k l c .

1 Atenuator reactiv de rezonanţă. cu tub lateral închis AL = 10 lg [l + ~ tg2 k(l + O)]. [dB] 492 .

[«] Si vs Co ~ JTd . cu cameră AL = 10 ig [ 1 + fr 2S f '].Atenuator reactiv de rezonanţă.

lg lungimea gâtului rezonatorului. Q.admitanţa orificiului care uneşte | conducta cu camera de rezonanţă. V volumul camerei de rezonanţ ă.fr frecvenţa de rezonanţ ă. d diametrul gâtului rezonatorului.aria secţiunii gâtului rezonatorului. . S aria secţiunii camerei de rezonanţ ă. Si . .

Conform legii inducţiei electromagnetice.numărul de cilindri. INSTALAŢIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ 9.1. iar secundarul în circuitul bujiiior 6. PARTICULARITĂŢI CONSTRUCTIVE ŞI FUNCŢIONALE ALE INSTALAŢIILOR DE APRINDERE Instalaţia de aprindere proprie MAS.1. în înfăşurarea secundară se induce o forţă electromotoare proporţională cu numărul de spire ale înfăşurării şi cu viteza de variaţie a fluxului magnetic. pentru unele motoare cu aprindere prin scânteie sunt redate în tabelul 9. trebuie să asigure formarea scânteii electrice între electrozii bujiei.1) în care: n este turaţia motorului.9. altemator sau baterie de acumulatoare*.1. 495 . se realizează prin distribuitorul 5. alimentată de generator. Distribuirea curentului la bujii. asigură întreruperea circuitului primar. Timpul dintre două închideri ale ruptorului (fig. Curentul de înaltă tensiune (12-15 kV) este debitat în instalaţie de o bobină de inducţie. Instalaţia de aprindere clasică O instalaţie de aprindere clasică (fig. 9. funcţie de ordinea de funcţionare a cilindrilor. care transformă curentul de joasă tensiune în curent de înaltă tensiune. Se deosebesc instalaţii de aprindere clasice (fără elemente electronice) şi instalaţii de aprindere electronice. asigură tensiunea înaltă prin interme diul bobinei de inducţie 2. în rot/min. iar i . 9.1). în cazul motoarelor în patru timpi este: (9.1.2). 9.2) Timpul dintre două închideri ale ruptorului şi numărul de întreruperi pe minut. Ruptorul 3. Numărul de întreruperi pe minut la un motor în patru timpi este: (9. legat în paralel cu condensatorul 7. Bobina de inducţie are primarul în circuitul bateriei de acumulatoare 1 şi generatorului de curent 4.

bateriilor de acumulatoare şi a releelor-re-gulatoare este descrisă în alte lucrări de specialitate 496 .1 Funcţionarea generatorului de curent.u. a altematoru! r.