FACULDADE DE TECNOLOGIA DE ARAÇATUBA TECNOLOGIA EM BIOCOMBUSTÍVEIS GUILHERME DE SOUZA

IMPACTOS DA ADIÇÃO DE BIODIESEL NO MOTOR CICLO DIESEL

Araçatuba 2010

FACULDADE DE TECNOLOGIA DE ARAÇATUBA TECNOLOGIA EM BIOCOMBUSTÍVEIS GUILHERME DE SOUZA

IMPACTOS DA ADIÇÃO DE BIODIESEL NO MOTOR CICLO DIESEL

Trabalho de Graduação apresentado como requisito parcial para obtenção do grau de tecnólogo em Biocombustíveis do Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza Faculdade de Tecnologia Prof. Fernando Amaral de Almeida Prado sob orientação do Prof. Me. Marcus Vinícius Cavalcanti Gandolfi.

Araçatuba 2010

FACULDADE DE TECNOLOGIA DE ARAÇATUBA TECNOLOGIA EM BIOCOMBUSTÍVEIS GUILHERME DE SOUZA

IMPACTOS DA ADIÇÃO DE BIODIESEL NO MOTOR CICLO DIESEL

Trabalho de Graduação apresentado à Faculdade de Tecnologia de Araçatuba, do Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza, como requisito parcial para conclusão do curso de Tecnologia em Biocombustíveis examinado pela banca examinadora composta pelos professores:

_____________________________________ Prof. Me. Marcus Vinícius Cavalcanti Gandolfi.

_____________________________________ Prof. Me. André Rowe

_____________________________________ Prof. Eng. Fernando Pereira Calderaro

Araçatuba 2010

AGRADECIMENTOS

A Deus, sempre presente em todos os momentos da minha vida.

Aos meus pais, por me ajudarem a chegar até aqui.

A minha avó Lúcia, por sempre acreditar e apoiar tudo o que eu faço na vida.

A minha namorada Edimara Gisela, pelo apoio e paciência.

A minha irmã Maria Eduarda.

Ao meu orientador Prof. Me. Marcus Vinícius Cavalcanti Gandolfi, pelo auxílio e tempo disponibilizados para a realização deste trabalho. Aos meus companheiros Henrique, Marcel, Maurílio e Ricardo, pelo apoio, auxílio e pela árdua jornada vencida.

A todos que, de alguma forma, contribuíram para a realização deste trabalho.

seu princípio de funcionamento. que sofre maior interferência em relação ao tipo de combustível utilizado. os tipos de motores diesel existentes e os principais sistemas de injeção aplicados nesse tipo de motor. como diferenças no consumo de combustível. . a viabilidade da aplicação de biodiesel em motores a ciclo diesel. Palavras-chave: biodiesel. os impactos ocasionados pela utilização desse biocombustível no desempenho global dos motores. diesel. além da realização de uma análise comparativa entre as principais propriedades do biodiesel em relação ao diesel fóssil. ciclo diesel. sistema este. desempenho do motor e nível de emissões de acordo com a proporção de biodiesel utilizado.RESUMO Este trabalho tem como objetivo a apresentação do motor a ciclo diesel. por meio de revisão de trabalhos já publicados. Avalia.

. beyond the accomplishment of a comparative analysis between main properties of biodiesel in relation to diesel fossil. It evaluates. performance of the engine and level of emissions in accordance with the ratio of biodiesel used. that suffers to greater interference in relation to the type of used fuel. system this. the impacts caused for the use of this biocombustível in the global performance of the engines. the viability of the application of biodiesel in engines the cycle diesel. its principle of functioning. diesel. cycle diesel. the types of existing engines diesel and the main applied systems of injection in this type of engine. Keywords: biodiesel. by means of revision of published works already.ABSTRACT This work has as objective the presentation of the engine the cycle diesel. as differences in the consumption of fuel.

............ 32 Figura 14: Atraso na ignição para mistura B10 de soja....................... ..................................................................... 27 Figura 12: Comparação entre diesel fóssil e biodiesel........... ............................................................................................................................................................................................................................... 33 Figura 16: Curvas de torque para o diesel e o B100....................... ... 26 Figura 11: Curva de consumo específico para o diesel e o B20............................................................. 14 Figura 4: 3º tempo – Combustão ................................. 14 Figura 5: 4º tempo – Descarga.................. 15 Figura 6: Bombas injetoras mecânicas ................. 11 Figura 2: 1º tempo – Admissão ................ 28 Figura 13: Atraso na ignição para mistura B10 de algodão e canola........................................................................................................... ...... .. 13 Figura 3: 2º tempo – Compressão.... 16 Figura 7: Componentes do Sistema Common Rail ............... 36 ................................................................................... 17 Figura 8: Bomba Unitária UPS .... .................... 35 Figura 18: Curvas de torque para o diesel e o B20.................................................. 18 Figura 9: Bombas UIS ................................................ ........................................................................................................... 32 Figura 15: Curvas de potência para o diesel e o B100.......... 34 Figura 17: Curvas de potência para o diesel e o B20................................................................ 18 Figura 10: Curva de consumo específico para o diesel e o B100.......................... ......................................................................................................... ............. .....................6 LISTA DE FIGURAS Figura 1: Réplica do motor desenvolvido por Rudolf....................................................................................................................

.............................................................................. 23 Ponto de névoa ........... 10 Classificação dos motores a ciclo diesel ........... 15 Sistemas de Injeção Eletrônica .................3 1......................................................13 Emissões de Exaustão ............................................................................................... 39 ............................................................................................................................................... 16 UPS -Unit Pump System .. 13 Sistemas de Alimentação .......................................................... 23 Ponto de fluidez ......5 Histórico ................. 12 Motores diesel de quatro tempos.......5..........................................5............................11.......................15 Torque e Potência do Motor .................................................................................................... 15 Sistema de Alimentação Mecânica ... 20 Número de Cetanos ..............................................1 1..... 10 1.............................................5......1 1.......4 1.......................................................................................7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO .................................................... 31 1.................................11.............................13...... 18 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................3 Viscosidade.................................................................................................................................................................... 16 Common Rail..1 Efeitos do aumento das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) ..........................................................................................................................................................2 1................. 17 UIS -Unit Injector System .............................5. 19 1.....................3 1.................................... 22 1....... 8 MOTOR A CICLO DIESEL ................................................10 Lubricidade no motor ciclo diesel .................... 19 Poder calorífico .......6 1.......7 1.................................2 1........................................9 Propriedades dos combustíveis ........................................................... 19 Ponto de Fulgor ..11 Propriedades e Desempenho do Biodiesel a Baixas Temperaturas .................... 31 1.....................................11.................................... 25 1........ 21 1..................................................................................................................................................................8 1............... 33 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........4 1........... 29 1.................................... 25 1.......................1 1............................................12 Consumo de combustível ................................................. 11 Princípio de funcionamento e rendimento dos motores a ciclo diesel ............. 37 REFERÊNCIAS .................................5.........................................................................................................................................5 1........................................................ 24 IMPACTOS NO MOTOR CICLO DIESEL ...........................................................................................................2 1...................................................................................................................................................................... 21 1..................................................14 Atraso de ignição..........................

cerca de 11%. juntamente com as altas no preço de tal matéria-prima e a crescente preocupação mundial com assuntos relacionados ao clima e à preservação do meio ambiente. produto hoje denominado biodiesel. substituí-lo gradativamente em suas aplicações. mais precisamente no período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial.8 INTRODUÇÃO Atualmente. Umas das principais características do biodiesel é a significativa massa de oxigênio em sua composição. Após alguns anos. (CRUZ. e de rendimento igual ou superior ao diesel de petróleo. deixada de lado no início do século passado pela abundância do petróleo e de seu baixo custo.Duffy e J. O chamado biodiesel traz consigo a esperança de um combustível menos poluente. Patrick foram os pioneiros a conduzir tais experimentos. No ano de 1853. A utilização de óleos vegetais para produção de diesel. os cientistas E. que utilizavam o álcool da cana-de-açúcar para a realização do processo de lavagem do café. porém contribui para o aumento do número de cetanos e diminuição da emissão de gases poluentes. o que confere menor poder energético. torna-se inadiável a busca por inovações tecnológicas e a utilização cada vez maior de fontes energéticas provenientes de recursos renováveis. . e que possa. Os primeiros processos de transesterificação de óleos vegetais datam de um período anterior ao desenvolvimento do motor a ciclo diesel por Rudolph. O processo de transesterificação de óleos vegetais para obtenção de um combustível similar ao diesel chamou muito a atenção de pesquisadores norte-americanos na década de 40. Isso se deve à emissão de gases poluentes resultantes da queima de combustíveis fósseis. atendendo a esses requisitos. A reação decorrente entre o álcool e o óleo de café resultava na liberação de glicerina e na formação de um éster etílico. o pioneirismo na utilização de biocombustíveis é atribuído às Indústrias Matarazzo. 2009) No Brasil. O aumento incessante da frota mundial de veículos automotores tem grande responsabilidade nos níveis crescentes de poluição verificados. em 1898. volta à tona novamente. com a escassez cada vez mais eminente das reservas de petróleo. tal combustível foi bastante utilizado para a alimentação de veículos pesados na África do Sul. pela sua origem.

bem como seus impactos sobre o funcionamento do mesmo. . dado o eminente crescimento da aplicação deste biocombustível tanto como aditivo quanto como em substituição ao diesel fóssil. o biodiesel é produzido por meio de: craqueamento. gorduras animais e gorduras residuais. Sua utilização substitui total ou parcialmente o óleo diesel de petróleo em motores ciclo diesel automotivos. a aplicação de biodiesel em motores a ciclo diesel. por meio de pesquisa em textos científicos. esterificação ou transesterificação de óleos vegetais. Por isso o presente trabalho avalia.9 Atualmente. Tal fato é decorrente da preocupação mundial com os assuntos relacionados à preservação do meio ambiente e do esgotamento das reservas petrolíferas.

Um dos objetivos de Rudolf na criação desse tipo de motor era o desenvolvimento agrário dos países que viessem a utilizá-lo. pois o mesmo poderia ser alimentado por óleos vegetais. na Feira Mundial de Paris. O combustível utilizado naquela ocasião era um tipo de biocombustível resultante do processo de transesterificação do óleo de amendoim. criado por Rudolf Diesel. além da elaboração de sistemas de engrenagens e alguns outros acessórios controladores de pressão. 2007) . sendo patenteado em 23 de fevereiro de 1897 e posteriormente apresentado no ano de 1898. na Alemanha. no caso. Posteriormente foram desenvolvidos outros mecanismos que permitissem a movimentação da máquina criada por Rudolf.10 MOTOR A CICLO DIESEL 1. O motor desenvolvido por Rudolf era caracterizado pela utilização de pistões em um motor de combustão interna que explorava de maneira controlada os efeitos de uma reação química. que resultavam em uma explosão. como bombas e bicos injetores. a reação entre o oxigênio puro e o óleo.1 Histórico O primeiro motor a ciclo diesel a funcionar de forma eficiente data do dia 10 de agosto de 1893. (CONDE.

1. Fonte: www. de acordo com sua faixa de rotação: . etc.de. motores estacionários para a geração de energia elétrica.diesel rápido: trabalham em uma faixa de rotação acima de 2000 RPM.diesel normal: trabalham em uma faixa de rotação que varia de 800 a 2000 RPM.2 Classificação dos motores a ciclo diesel De acordo com Bueno (2006). como por exemplo. embarcações marítimas. . .deutsches-museum. os motores a ciclo diesel classificam-se da seguinte maneira. .diesel lento: trabalham em uma faixa de rotação que varia de 400 a 800 RPM. Possuem grandes dimensões e podem ser empregados para fins onde a relação peso/potência não tem grande importância. É empregado atualmente na motorização de veículos de passeio e utilitários.11 Figura 1: Réplica do motor desenvolvido por Rudolf.

este último tipo de motores apresenta um rendimento mais favorável. 2008) . (BUENO. O princípio de funcionamento de motores a diesel diferencia-se significativamente dos motores com ignição por centelha. o combustível vaporiza-se rapidamente e. No motor diesel. apenas o ar entra no cilindro. Nesse tipo de motor. vaporizado e pulverizado em alta velocidade no ar. chamada acelerador. água ou ar de arrefecimento e as perdas de calor através da superficie do motor. comprimidos e então inflamados por uma faísca ou centelha. Quando entra em contato com o ar em temperaturas elevadas. Desta forma. Neste tipo de motor não há a necessidade da utilização de velas. 2006) O rendimento global de um motor é dado pela função do rendimento termodinâmico teórico. o rendimento global de um motor de ciclo otto está compreendido entre 27% e 30% enquanto que o rendimento global de um motor diesel está entre 36% e 45%. que proporcionam melhores partidas em baixas temperaturas. sendo logo após inserido o combustível. Sua potência é controlada pela variação da quantidade de combustível injetada no interior do cilindro. porém alguns dispõem de velas aquecedoras. As perdas significativas nos motores alternativos são as perdas de calor nos gases de escape. Em geral as perdas de calor pelas paredes do motor são maiores nos motores diesel que nos motores ciclo otto. Este ar é comprimido em altas temperaturas e pressão. (PORTE. Em motores com ignição por centelha. das perdas e do rendimento mecânico. O rendimento termodinâmico aumenta com a relação de pressão.12 1. Os motores de dois tempos não são normalmente utilizados em veículos de passeio e utilitários. Como consequência de tudo isto. para motores ciclo diesel. porém as perdas nos gases de escape são menores. dominantes em todo o mundo. a potência é regulada por uma espécie de válvula de fluxo. através de um coletor. ar e combustível são dosados estequiometricamente e introduzidos no interior do cilindro. por isso não serão abordados a fundo neste trabalho. ao misturar-se com o ar.3 Princípio de funcionamento e rendimento dos motores a ciclo diesel Os motores a ciclo diesel podem ser classificados de acordo com seu regime de funcionamento. as perdas no óleo lubrificante. provoca reações químicas espontâneas que resultam na ignição espontânea ou auto-ignição. como motores de dois tempos ou motores de quatro tempos. não havendo a necessidade de acelerador. que apresenta valores da ordem de 10 para os motores ciclo otto devido à detonação da mistura entre ar e combustível e de 20 e 30.

4 Motores diesel de quatro tempos Nos motores de quatro tempos.admissão: neste tempo o êmbolo movimenta-se do ponto morto superior (PMS) até o ponto morto inferior (PMI). Esta compressão provoca um aumento de temperatura no ar aspirado que será maior de acordo com o aumento da taxa de compressão. . e uma temperatura que varia de 600 a 800ºC. Com a válvula de admissão aberta ocorre a aspiração do ar previamente purificado para o interior do cilindro. ocorrendo então à compressão do ar aspirado na etapa anterior.com. A taxa de compressão de um motor ciclo diesel está entre 16:1 e 24:1. Ocorre então o fechamento da válvula de admissão. o êmbolo desloca-se do PMI até o PMS. esses obedecem ao ciclo diesel e tem seu funcionamento dividido em quatro etapas: . um ciclo é completado a cada duas voltas do virabrequim.13 1.compressão: com as duas válvulas fechadas.br . Um pouco antes de o pistão atingir o PMS. A taxa de compressão é representada pela razão entre o volume da câmara de combustão totalmente distendida e volume da câmara totalmente comprimida.portalsaofrancisco. Figura 2: 1º tempo – Admissão Fonte: www. Como o próprio nome define. até o enchimento do mesmo. o ar comprimido atinge uma pressão de 65 a 130 kgf/cm2.

portalsaofrancisco.portalsaofrancisco. o combustível é fortemente comprimido e pulverizado para o interior da câmara. incendeia-se espontaneamente.br .com. empurrando fortemente o pistão para o ponto morto inferior. que se encontra sobre altas pressão e temperatura.14 Figura 3: 2º tempo – Compressão Fonte: www.br . Este combustível ao encontrar o ar.combustão/explosão: através dos injetores.com. Figura 4 .3º tempo – Combustão Fonte: www.

15 . emissões do sistema de exaustão. o combustível é succionado do reservatório de armazenamento até a bomba alimentadora. o pistão expulsa o resto dos gases. permitindo a saída de uma parte dos gases provenientes da queima da mistura ar/combustível.descarga: Um pouco antes de o pistão atingir o PMI. 2006) Figura 5 -4º tempo – Descarga Fonte: www. ocorre o fechamento da válvula de admissão e inicia-se um novo ciclo.5. Após a .5 Sistemas de Alimentação Sistema de alimentação é o sistema responsável pela alimentação de combustível a qualquer motor a ciclo diesel utilizado para as mais diversas finalidades. (BUENO. além da influência direta sobre os principais parâmetros para a avaliação de um determinado motor. que o envia sob pressão aos filtros. 1.br 1. Ao se deslocar para o PMS. bem como nos resultados de torque e potência apresentados.com.portalsaofrancisco.1 Sistema de Alimentação Mecânica No sistema de alimentação mecânica. Os motores a ciclo diesel apresentam dois tipos de sistemas de alimentação: sistema de alimentação mecânica e sistema de injeção eletrônica. a válvula de descarga se abre. Trata-se de um importante componente para um bom funcionamento do motor. como consumo de combustível. Ao atingir o PMS.

com.br 1.16 filtragem o combustível é enviado à bomba injetora (figura 6).bosch.br) 1.2 Sistemas de Injeção Eletrônica No sistema de Injeção Eletrônica a abertura dos bicos injetores é controlada eletronicamente pela ECM (Engine Control Module) ou Módulo de Controle do Motor. Os sistemas de injeção eletrônica mais utilizados são: UPS (Unit Pump System). UIS (Unit Injector System) e o Common Rail. que tem como função a dosagem e o envio do combustível até os bicos injetores.5.5. Esse sistema traz diversos benefícios. (www. Figura 6: Sistema de alimentação mecânica Fonte: www.3 Common Rail .com.oficinabrasil. como menor nível de ruídos do motor. além de um melhor desempenho e redução no nível de emissões. este último o mais difundido atualmente.

Neste tipo de sistema de injeção uma bomba.biribombas. Este sistema possibilita um perfeito processo de injeção de combustível.17 Trata-se de um sistema de injeção eletrônica com tecnologia de ponta que se difere das demais pela separação dos sistemas de geração de pressão e de injeção de combustível. Traz como benefícios uma maior potência do motor com menos ruído. Figura 7 . além de diminuir o consumo de combustível e a emissão de poluentes. o gerenciamento eletrônico possibilita o aumento da segurança e durabilidade do motor. Tal sistema tem como principais vantagens um alto torque em baixas rotações. denominada de bomba de baixa pressão. envia o combustível até a bomba de alta pressão.4 UPS -Unit Pump System Consiste em um sistema de injeção em que a bomba.br 1. o condutor de alta pressão e o injetor encontram-se conectados em uma única estrutura modular (Figura 8). pois avalia ao mesmo tempo as condições do motor e do ambiente no qual o mesmo está submetido. economia de combustível.Componentes do Sistema Common Rail Fonte: www. que disponibiliza o combustível em alta pressão a todos os bicos injetores por meio de um tubo distribuidor comum.br) .com.5. A pressão gerada pela bomba de alta pressão independe da rotação do motor e é controlada por uma unidade de controle eletrônico que se baseia em parâmetros obtidos por diversos sensores instalados no motor.com.bosch. redução na emissão de poluentes e diminuição de ruídos do motor. (www.

biribombas.18 Figura 8 – Bomba Unitária UPS Fonte: www. além de propiciar um menor ruído de combustão.com. que determina o momento.br .com. fato explicado pela pré-injeção de combustível na câmara e a suave curva de pressão de injeção.br 1. Apresenta como principais vantagens maiores picos de pressão.com.Bombas UIS Fonte: www. Essa unidade injetora é controlada pela unidade eletrônica de comando. denominada unidade injetora (Figura 9).bosch.5 UIS -Unit Injector System Trata-se de um sistema de injeção que é constituído de um conjunto integrado de bomba de alta pressão e bico injetor.biribombas. Cada unidade injetora está instalada no cabeçote do motor e é responsável pela injeção de combustível em cada um dos cilindros. melhor desempenho e potência do motor e menor emissão de gases poluentes.br) Figura 9.5. pressão e volume ideais para cada regime de funcionamento do motor. (www.

estas características do biodiesel comercializado em todo o território nacional são regulamentadas pela ANP (Agência Nacional do Petróleo) e estão dispostas na Resolução ANP nº 7. de 19/03/2008 . conforme regulamentação.7 Poder calorífico O poder calorífico de combustíveis é definido como a quantidade de energia interna contida no combustível. da "International Organization for Standardization" (ISO) e do "Comité Européen de Normalisation" (CEN). A energia contida em um combustível não pode ser controlada durante seu processo de obtenção. maior seu poder calorífico. para geração de outro tipo de energia.140 Kcal/Kg.br) Tanto o diesel fóssil quanto o biodiesel apresentam características e propriedades que determinam sua qualidade e para quais aplicações podem ter serventia.6 Propriedades dos combustíveis De acordo com a Lei nº 11.biodiesel.gov. define-se que quanto maior a quantidade de hidrogênio na composição de um combustível. maior será a energia contida. o biodiesel pode ser definido como um biocombustível derivado de uma biomassa renovável para utilização em motores a combustão interna com ignição por compressão ou.3. substituindo total ou parcialmente combustíveis de origem fóssil. (www. o qual o valor é de 8. das normas internacionais "American Society for Testing and Materials" (ASTM). 2007) 1. No Brasil.19 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 1. Esta regulamentação é parametrizada mediante o emprego das normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).700 Kcal/Kg. sendo que quanto mais alto for o poder calorífico.DOU 20.097. Os combustíveis geralmente são compostos por hidrogênio. cujo poder calorífico é de 28. de 13 de janeiro de 2005. como por exemplo. Tal valor poderá oscilar de acordo com alguns fatores. (CONDE. a . Desta forma. e pelo carbono.

2008) 1. já que o ponto de fulgor do diesel varia entre 38 e 61ºC. mantenha-se abaixo do ponto de inflamação. Esta redução é ainda compensada pela maior viscosidade do biodiesel. já que para se obter a mesma potência. visto que a emissão de fumaça em motores alimentados com biodiesel é menor. (KNOTHE et al. mas possuindo um maior valor por unidade de volume. em quantidades suficientes para a formação de um composto inflamável quando em contato com o ar. O ponto de fulgor de óleos vegetais puros é sempre maior em relação ao diesel comum. época do ano e fonte de petróleo da qual foi obtido. O biodiesel é menos energético se comparado ao diesel mineral. da propriedade que mensura a volatilidade de um combustível para que o mesmo. tendo por base o valor mássico. Entretanto. o biodiesel possui ésteres alquílicos com diferentes níveis de saturação. aspecto este atribuído a sua maior densidade. pois não contem hidrocarbonetos aromáticos. Essa perca de potência implica em um maior consumo de combustível. Em motores utilizando biodiesel como combustível.8 Ponto de Fulgor Ponto de fulgor refere-se à temperatura mínima onde se observa a liberação de vapores em uma substância líquida. elevando assim também as emissões de NOx (óxidos de nitrogênio). que reduz perdas por vazamentos no sistema de injeção.9% na potência. (BARBOSA. o que permitiria essa maior injeção volumétrica de combustível. sendo considerado um material sem risco de armazenamento e sem risco de incêndio. elementos que conferem alto poder calorífico ao diesel.20 refinaria na qual foi produzido. definindo-se como um combustível mais seguro que o diesel neste aspecto. variáveis estas que interferem na composição do combustível. baseando-se no fato de os mesmos funcionarem com um sistema de injeção por deslocamento volumétrico de combustível. a temperatura ambiente. 2008) Tal redução poderia ser compensada por uma maior injeção de combustível através de regulagens na bomba injetora. tipicamente maior do que 90ºC. observa-se uma redução de cerca de 8. Trata-se então. . o volume de biodiesel injetado terá que ser maior. o que leva ao fato de o biodiesel ter menor poder calorífico.

que corresponde ao período entre o início da injeção de combustível e o início da combustão. perca de desempenho e aumento do desgaste do motor. Tal variável apresenta maiores valores de acordo com o aumento do tamanho da cadeia e decresce com o aumento no número de duplas ligações. (CRUZ. (LIMA. o valor fixado é de 40 para o diesel e de 47 para o biodiesel. define-se também como sendo a habilidade de reduzir a fricção entre . 2008) 1. aumento da emissão de gases de exaustão. Esta variável qualifica a combustão dos combustíveis empregados em motores a ciclo diesel. Relaciona-se diretamente com a velocidade de ignição.21 Este valor sofre decréscimos na medida em que é acrescentado álcool em sua composição. na Europa. (KNOTHE et al. como por exemplo. 2009) Baixos valores de número de cetanos afetam o bom funcionamento do motor. 2004) Em relação a normalizações. apresenta elevada toxidez. sendo apenas solicitado o registro dos valores mensurados. principalmente quando o álcool utilizado é o metanol. Uma combustão de qualidade ocorre quando há uma rápida ignição seguida de uma combustão suave e completa do combustível.9 Número de Cetanos O número de cetanos representa o percentual volumétrico de cetano e alfametilnaftaleno presentes no óleo combustível. 1. tanto para o diesel quanto para o biodiesel. A variação no número de cetanos depende da matéria-prima empregada em sua produção. a habilidade de um líquido em fornecer lubrificação hidrodinâmica de contato para prevenir o desgaste entre partes que se movem. por exemplo. sendo geralmente maior o número de cetanos do biodiesel em relação ao diesel comum. No Brasil. o valor mínimo aceitável é de 51. depósitos nos pistões. além de dificuldades de partida a frio. não há uma norma regulamentadora que estabeleça valores mínimos para o biodiesel.10 Lubricidade no motor ciclo diesel Lubricidade pode ser definida de várias formas. ruído excessivo no motor. Já na parametrização americana. que além de altamente inflamável.

22 superfícies sólidas em movimento relativo. Concluiu-se que a lubricidade é fornecida por componentes do combustível. 2008) Quando exposto a baixas temperaturas. Foi constatado que esse acréscimo deve ser de aproximadamente 5 a 6%. mediante testes nos quais adicionou-se vários percentuais de biodiesel ao diesel fóssil. A tendência da formação dessas substâncias nos combustíveis pode ser quantificada por parâmetros como viscosidade. (MOURAD. Todas essas definições podem ser aplicadas a função de lubrificação desenvolvida pelo combustível em motores a ciclo diesel. como por exemplo. 2006) 1. visto que as atuais regulamentações. apontam para a redução no nível de emissões. Estas . (KNOTHE et al. filtro) estão expostos a baixas temperaturas. que essa adição trouxe aumentos significativos a lubricidade dos combustíveis. O biodiesel apresenta propriedades lubrificantes bem superiores ao diesel convencional. desencadeando problemas para o sistema de alimentação do motor. observaramse mudanças nas propriedades lubrificantes do diesel. como entupimentos de linhas de alimentação de combustível e dificuldade de partida a frio. 2008) Com a tendência pela busca de combustíveis cada vez menos poluentes. pode haver a formação de parafinas e cristais de cera. oxigênio e nitrogênio. outra definição aceita conceitua a lubricidade como a qualidade que evita o desgaste quando duas partes metálicas em movimento entram em contato entre si. (KNOTHE et al. principalmente nos teores de enxofre. a quantidade de substâncias policíclicas aromáticas que contêm enxofre. podendo a adição de 1% de biodiesel ao diesel acarretar um aumento de 65% na lubricidade do combustível.11Propriedades e Desempenho do Biodiesel a Baixas Temperaturas Todo o combustível diesel está sujeito a problemas de ignição na partida e desempenho quando o motor e o sistema de injeção (bomba injetora. levando a lubricidade do diesel a um nível capaz de atender às recomendações de órgãos reguladores internacionais. e não está diretamente ligada a sua viscosidade. Foi verificado. ponto de fluidez e ponto de névoa. Quando a temperatura ambiente se aproxima de sua temperatura de saturação. o biodiesel apresenta tendência à perda de fluidez. Esta característica traz ao biodiesel a possibilidade de crescimento. linhas de combustível. presentes em grande quantidade no diesel fóssil. no Brasil e no mundo todo.

23 características acentuam-se com o aumento da cadeia e do grau de saturação. A viscosidade acima do especificado também traz problemas. 2009) 1. segundo Barbosa (2008). A viscosidade do biodiesel tem um aumento diretamente relacionado ao aumento da cadeia carbônica e do grau de saturação.1 Viscosidade A viscosidade é a medida de resistência ao escoamento ou a vazão de um líquido.2 Ponto de fluidez Ponto de fluidez é a menor temperatura na qual o óleo combustível ainda escoa. combustíveis derivados de óleos transesterificados. sendo refletida também no processo de combustão do motor e na potência máxima por ele desenvolvida. 2009) Segundo Conde (2007). Tais aspectos são de suma importância para a análise da aplicabilidade de determinados combustíveis em regiões frias. devido a grande quantidade de ácidos graxos saturados em sua composição. podendo ser até 100 vezes mais viscosos. Geralmente. como é o caso do biodiesel. fator esse que explica a não utilização praticamente generalizada de biodiesel como alternativa ao diesel fóssil.11. apresentam maior viscosidade em relação aos de origem petrodiesel. (CRUZ. Se comparado ao diesel convencional. a baixa viscosidade pode acarretar um desgaste acentuado no conjunto proveniente de vazamentos ocasionados por problemas nas propriedades lubrificantes do combustível.11. Tratase de uma medida importante para a determinação das características de armazenagem e de . os óleos vegetais apresentam valores elevados. Comparativamente. sua vida útil. (CRUZ. a viscosidade do combustível constitui um mecanismo de suma importância para um bom funcionamento do sistema de injeção. diluição do óleo lubrificante presente no cárter do motor. 1. Além do comprometimento da atomização do combustível do sistema de injeção e conseqüentemente da combustão e potência do motor. como é o caso do óleo de mamona. como pressão excessiva no sistema de pressurização de combustível. o biodiesel proveniente de gorduras animais apresenta maiores valores em relação ao de gorduras vegetais. reduzindo assim.

é a temperatura onde se inicia a passagem do estado líquido para o sólido. 2008) 1. 2007) .3 Ponto de névoa Ponto de névoa correspondente a temperatura onde há o início da cristalização do óleo combustível. todos os óleos vegetais até hoje estudados apresentam ponto de névoa superior ao diesel mineral.11. pois. ou seja. (CONDE. Trata-se então de uma propriedade desfavorável à utilização de óleos vegetais in natura na alimentação de motores a ciclo diesel. principalmente a baixas temperaturas. conforme relatado.24 transporte do combustível. Tem influência negativa sobre o sistema de alimentação do motor. sendo necessário seu pré-aquecimento ou o uso de aditivos apropriados para a obtenção de melhores parâmetros físico-químicos ao biodiesel aplicado. (KNOTHE et al. Não há relação direta entre o ponto de fluidez e a viscosidade do óleo combustível. bem como no filtro de combustível e nas linhas de combustível. sendo evidenciado pela turvação do combustível.

Neste estudo foi utilizado o motor Cummins 4BTA 3. (TORRES. Quando utilizado o B100. Pode ser definido pela razão do fluxo de massa de combustível por unidade de potência fornecida pelo motor e é mensurado através da utilização de um fluxômetro. (Figura 10) . com a turbina removida e estando o mesmo acoplado a uma bancada dinamométrica.9.3 g kWh a 1.667 rpm. dado o menor poder calorífico do biodiesel. e para o diesel foi de 280 g kWh a 1.933 rpm.25 IMPACTOS NO MOTOR CICLO DIESEL 1. o consumo específico foi 321.12Consumo de combustível O consumo de combustível trata-se de um importante parâmetro a ser considerado na ponderação da utilização ou não de um combustível. O biodiesel analisado foi obtido através da transesterificação etílica do óleo de soja. 2006) Castellanelli e seus colaboradores (2008) realizaram uma pesquisa para a avaliação do desempenho de um motor a ciclo diesel alimentado com misturas diesel/biodiesel. Os resultados obtidos apontaram para um resultado já esperado.

26 Figura 10: Curva de consumo específico para o diesel e o B100. Já quando o combustível utilizado foi o B20. enquanto que para o diesel.667 rpm. observou-se um consumo específico mínimo de 275. foi de 280 g kWh-1 a 1. (Figura 11) . Fonte: Castellanelli et al (2008) Vale ressaltar que a curva de consumo específico do motor operando com B100 apresentou valores mais próximos aos do diesel em altas rotações.667 rpm. tratando-se de valores bem próximos.7 g k-1 W-1 h-1 a 1.

onde foram realizados testes com a alimentação de diesel comum e de biodiesel de óleos de gorduras residuais (OGR). . A partir dos resultados obtidos traçou-se um gráfico entre consumo específico e potência.27 Figura 11: Curva de consumo específico para o diesel e o B20. Fonte: Castellanelli et al (2008) Já no trabalho realizado por Torres (2006). foi utilizando um motor da marca Agrale. também acoplado a um dinamômetro. monocilíndrico.4 KW) de potência a 2500 RPM. modelo M-85. com 10 CV (7.

28 Figura 12: Comparação entre diesel fóssil e biodiesel. Tais resultados também podem ser explicados pelo menor poder calorífico do biodiesel utilizado. O motor foi alimentado com diesel comum.64%. com 30 CV de potência e injeção direta. utilizou-se um motor Agrale M790. onde foram utilizadas adições de 2 a 100% de biodiesel de girassol.67%. De acordo com o trabalho realizado por Santos (2005).95%.8 KW) a 2. e com a utilização do B100 este aumento foi de 13. foi de 6. Os resultados obtidos tiveram bastante proximidade aos encontrados nos demais trabalhos encontrados na literatura. Fonte: Torres (2006) Como apresentado na figura 12. Já no trabalho realizado por Porte (2008). onde utilizando B50. A partir de adições superiores a 20%. Os dois biocombutíveis tiveram resultados semelhantes entre si.200 RPM. o acréscimo no consumo demonstrou grandes elevações. foram utilizados microtratores da marca Tramontini. Tal resultado foi atribuído ao menor poder calorífico do biodiesel em relação ao diesel fóssil. com injeção direta e potência veicular de 18 CV (12. bicilíndrico. aumento este de cerca de 2. B100 de óleos de gorduras residuais (OGR) e de soja. os resultados encontrados apontaram para um maior consumo quando o combustível utilizado foi o biodiesel de OGR. acoplado a uma bancada dinamométrica. monocilíndricos. Com a utilização do biodiesel de OGR houve um aumento de . Os resultados apresentados mostraram que adições até o percentual de cerca de 20% trouxeram aumento mínimo de consumo de combustível.

gás este diretamente relacionado ao efeito estufa. o conteúdo de HPA (Hidrocarboneto poliaromático). algumas propriedades do óleo diesel como a densidade. este uso pode levar ao aumento na emissão de óxidos de nitrogênio (NOx). velocidades variando entre 20 até 120 km/h e do ciclo UDC (Urban Driving Cycle). onde as variações de velocidade ficaram entre 0 e 60 km/h. Maziero e seus colaboradores (2006) realizaram estudo visando a avaliação das emissões provenientes de um motor a ciclo diesel alimentado com biodiesel de soja. 2005) De acordo com relatório de avaliação do Programa Europeu de Emissões. Já para o uso do B100 de soja. além da redução da emissão do dióxido de carbono (CO2). o número de cetano (NC) e a temperatura T95 (temperatura na qual 95% da massa entra em ebulição). No entanto. Combustíveis e Tecnologias em Motores (Epefe). que simula condições semelhantes às das estradas. de injeção direta. 1. (Santos. sendo uma combinação entra o ciclo EUDC (Extra Urban Driving Cycle). foram realizados testes. tais como a redução da emissão de material particulado (MP). este aumento foi de 13.64%.13Emissões de Exaustão A utilização do biodiesel em motores a ciclo diesel pode acarretar a redução da emissão de gases nocivos provenientes da combustão destes motores. hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono (CO). que apresentou os resultados de testes realizados no período de 1993 a 1995. que simula as condições de transito urbano. em bancada dinamométrica. redução na potência do motor e um aumento do consumo de combustível. Os resultados obtidos também foram determinados pelo menor poder calorífico dos combustíveis aplicados. Os testes acima citados foram realizados em duas condições distintas. dependendo do combustível utilizado e do motor em que o mesmo foi aplicado. têm influência direta na emissão de poluentes.29 19. alimentado com diesel metropolitano e biodiesel (éster etílico de óleo de girassol – EEOG) como combustíveis. modelo 407TCA (92 KW a 3200 RPM). Os testes foram realizados no . onde a quantidade de combustível necessária para a obtenção da potência desejada é maior para o biodiesel em relação ao diesel fóssil. ou seja.30% no consumo de combustível. entre outras. utilizando um motor MWM.

porém. óxido de nitrogênio (NOx). O motor acima especificado foi ensaiado com sua configuração original. respectivamente). sobretudo. material particulado (MP) e grau de enegrecimento (GE).1%. resultando em uma maior produção de CO2. Mais de 95% das emissões de NOx encontram-se sob a forma de óxido nítrico (NO). em conseqüência da alta temperatura e pressão na câmara de combustão dos motores.7%. se comparado ao diesel puro.30 Laboratório de Motores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas. monóxido de carbono (CO). juntamente com a determinação de parâmetros ponderados de desempenho do motor (potência e consumo específicos). As reduções nas emissões específicas de CO e HC foram explicadas pela presença de oxigênio na molécula de biodiesel. O aumento nas emissões específicas de NOx foi ocasionado pelo alto número de cetanos do biodiesel. quando utilizado o biodiesel puro. o diesel puro e as adições apresentaram valores de até 0. -31. juntamente a outros compostos oxigenados. forma o dióxido de nitrogênio (NO2). que o biodiesel é originário de fontes renováveis e que em relação ao diesel convencional. Mediante a análise realizada. as adições de até 50% de biodiesel na mistura apresentaram um acréscimo de 34. Ao reagir com o oxigênio. indicando mínimas mudanças neste fator. esse aumento foi de 90. As variações encontradas entre o biodiesel puro. Os parâmetros observados nestes testes foram os níveis de hidrocarbonetos (HC). gás tóxico e de odor característico. foi verificada uma variação muito baixa em função da quantidade de biodiesel adicionada à mistura. desloca a reação de queima do combustível. apresenta vantagens em termos ambientais. a concentração de NOx aumentou em cerca de 5. ocasionariam a formação de NO no momento da queima. . Em contrapartida. mantendo assim sua operabilidade conforme as recomendações do fabricante. Já em relação às emissões de CO2.0% e -41. a utilização de EEOG reduziu consideravelmente as emissões de CO e HC e MP (-32. que favorece o aumento de temperatura. Além disso. de acordo com a norma NBR 14489. Tais resultados foram explicados pela grande presença de nitrogênio no ar admitido pelo motor e que. 2005) Conforme relatou Porte (2008).2%.37% nas emissões de NO. (SANTOS. potencializando a formação de óxidos de nitrogênio. mesmo que em pequenas quantidades. É formado. sem qualquer tipo de alteração. que é um gás lançado principalmente pelos gases de escapamento dos veículos. que disponível na câmara de combustão. Foi ressaltado.0%.62% nas emissões. dióxido de carbono (CO2).

óxidos estes responsáveis pela formação dos materiais particulados. Seu aumento varia de 2 a 4% para o B20. valor baixo. Outros fatores também influenciam o atraso de ignição do combustível. ambos comparados ao diesel puro. 1. A partir das adições acima de 10% de biodiesel.4%. sendo inversamente proporcional ao mesmo.31 Para as emissões de materiais particulados.07T GMT400.13. um dos mais graves problemas em relação à qualidade do ar nas grandes cidades. justificado pela formação de óxidos de enxofre na queima do combustível com alto teor de diesel. Devido à influência dessas características. enquanto para B100 foi de cerca de 63%. outros parâmetros interferem no atraso. mas que deve ser levado em conta se considerando sua atuação como um dos principais precursores do ozônio troposférico. podem-se explicar as diferenças de atraso de ignição de um motor para outro. turboalimentado e com . modelo MWM 6. 2006) 1. foi constatado que as emissões permaneceram praticamente estáveis em adições de até 10% de biodiesel. mesmo que seja empregado o mesmo combustível. a velocidade da injeção e a geometria da câmara de combustão. o atraso de ignição está relacionado ao número de cetanos. o que explica a diminuição nas emissões de particulados. algodão e soja adicionados ao diesel comum. ou seja. quanto maiores forem essas grandezas. diminui gradativamente o percentual de diesel no combustível e conseqüentemente a formação de óxidos. o tamanho das gotas de combustível injetado. sendo os principais a pressão e a temperatura na câmara de combustão. (BUENO. Para a mistura B20 essa redução foi de cerca de 22. Além dessas variáveis.1 Efeitos do aumento das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) O biodiesel quando adicionado ao diesel promove a redução nas principais emissões relacionadas ao petróleo. menor será o atraso de ignição. com exceção as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). de seis cilindros. (MAZIERO et al. como por exemplo. Para a realização deste procedimento experimental. foram utilizadas amostras de B10 de óleo de canola.14Atraso de ignição Geralmente. 2006). O motor utilizado foi um motor a ciclo diesel. embora esse atraso possa ter variações de um motor para outro.

O regime de operação para a realização dos testes foi alcançado com o motor em bancada dinamométrica. Fonte: Bueno (2006). Figura 14: Atraso na ignição para mistura B10 de soja. Fonte: Bueno (2006). Figura 13: Atraso na ignição para mistura B10 de algodão e canola.32 injeção direta de combustível. .

1 kW a 2. analisando misturas diesel/biodiesel. (Figuras 13. então.15 Torque e Potência do Motor Segundo o trabalho realizado por Castellanelli (2008). as curvas de torque e potência do motor com a utilização de biodiesel. Fonte: Castellanelli et al (2008).14) 1. diesel com adições de biodiesel e diesel mineral apresentaram algumas variações que devem ser consideradas. o que faz com que aumento do número de cetanos seja anulado. . A potência máxima mensurada com a utilização do B100 foi de 44. mantendo-se sempre a potência desenvolvida pelo B100 com valores inferiores. (Figura 15) Figura 15: Curvas de potência para o diesel e o B100. Isso se deve ao fato de que ao se adicionar biodiesel ao diesel.8 kW a 2. enquanto a do diesel foi de 45. ocorrem variações em propriedades do mesmo. nem sempre o atraso de ignição em combustíveis com adição de biodiesel é menor.33 Concluiu-se. como viscosidade. As diferenças percentuais apresentadas ao longo da curva sofreram variações.467 rpm.333 rpm. que embora o índice de cetanos seja maior no biodiesel em relação ao diesel convencional. tensão superficial e poder calorífico.

3 kW a 2. Já com a utilização do diesel. A maior viscosidade do biodiesel em relação ao diesel também foi apontada como fator importante nas diferenças apresentadas nos regimes de baixas e médias rotações. devido à deficiente atomização do combustível. sugerindo uma atomização ineficiente do combustível. o torque máximo foi de 206. A utilização do B100 tornou-se interessante em altas rotações. aonde os valores de torque e potência chegaram a valores próximos ao do diesel.4 N m a 1.8 . apresentando acréscimo nos valores de potência e igualando os valores de torque do motor.333 rpm. Já o B20 destacou-se como a melhor das misturas biodiesel/diesel. Notou-se também certo distanciamento entre as curvas em certas faixas de rotação. A inferioridade do B100 em relação ao diesel nos valores de torque e potência foi justificada pelo menor poder calorífico do biodiesel.5 N/m a 1. enquanto a do diesel foi 45.933 rpm. prejudicando assim a queima do combustível.800 rpm. (Figura 16) Figura 16: Curvas de torque para o diesel e o B100.34 O torque máximo obtido utilizando o B100 foi de 190. A potência máxima com a utilização de B20 foi de 47. Fonte: Castellanelli et al(2008).

(Figura 18) . Os valores de potência obtidos com a utilização do B20 mantiveram-se superiores ao do diesel em todas as faixas de rotação do motor.1 N m a 1.4 N m a 1.800 rpm para o diesel.800 rpm para o B20 e 206.333 rpm.35 kW a 2. Fonte: Castellanelli et al (2008). (Figura 17) Figura 17: Curvas de potência para o diesel e o B20. O torque máximo obtido utilizando B20 foi ligeiramente inferior ao do diesel. sendo de 205.

36 Figura 18: Curvas de torque para o diesel e o B20. . Fonte: Castellanelli et al (2008).

O nível de emissões. fato atribuído ao menor poder energético do biocombustível. os resultados apresentados se equiparam aos encontrados nas avaliações de consumo de combustível e também são justificados pelo menor poder calorífico do biodiesel. em geral o consumo de combustível se manteve praticamente constante em misturas de até 20% de biodiesel. outras propriedades influem nessa variável e praticamente anulam essa superioridade. onde para se obter o mesmo desempenho do diesel comum era necessária a injeção de uma quantidade maior de combustível. Os únicos gases que apresentaram maiores emissões foram os óxidos de nitrogênio (NOx). além da redução da emissão do dióxido de carbono (CO2).37 CONSIDERAÇÕES FINAIS De acordo com os parâmetros abordados. pois além de apresentar propriedades semelhantes ao petrodiesel. O atraso de ignição. tais como material particulado (MP). fator extremamente relevante em um período em que a preocupação com a preservação do meio ambiente é imprescindível. sem a necessidade de grandes modificações. onde a partir dessa proporção passou a aumentar consideravelmente. Em motores alimentados com o biodiesel. Em relação às variações de torque e potência obtidas pela utilização de biodiesel. Para um melhor aproveitamento de suas propriedades. fenômeno conseqüente da alta temperatura e pressão na câmara de combustão dos motores. pode-se concluir que o biodiesel pode ser aplicado em motores a ciclo diesel. que está diretamente relacionado ao número de cetanos do combustível. manteve-se inalterado de acordo com análises estudadas. sua aplicação em motores a ciclo diesel implica em alterações aceitáveis nas variáveis analisadas. mas sim como um aditivo em misturas diesel/biodiesel na . A utilização de biodiesel implica na redução da emissão de gases diretamente relacionados ao efeito estufa e as questões de aquecimento global. formam os óxidos de nitrogênio. hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono (CO). que ao reagirem com o oxigênio. Embasado por toda a literatura revisada. é um ponto em que o biodiesel apresenta grande vantagem em relação ao diesel fóssil e justifica o crescimento na realização de pesquisas para obtenção de outros combustíveis oriundos de fontes renováveis. pois mesmo o número de cetanos do biodiesel sendo maior que a do diesel fóssil. o biodiesel deve ser utilizado não como substituto ao diesel fóssil. o biodiesel apresenta-se como um biocombustível que pode ser utilizado tanto na adição como na substituição ao diesel fóssil.

. otimiza suas características e até supera o diesel fóssil em variáveis em que normalmente o diesel é superior. como consumo de combustível e valores de torque e potência. que de acordo com as pesquisas. percentual.38 proporção de aproximadamente 20%.

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