Lufthansa LAN Technical Training

TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE

AIRBUS A319/A320/A321

CURSO DE MANTENIMIENTO CAT II/III

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RESUMEN
Este documento describe el propósito y los conceptos detrás de las operaciones Categoría II y Categoría III, como también el proceso de aprobación requerido para obtener la certificación para Categoría II y Categoría III. El objetivo de las operaciones CAT II / III es proporcionar un nivel de seguridad cuando se aterriza en condiciones de baja visibilidad, equivalentes a aquellas de condiciones operativas “normales”. Categorías II / III constituyen la parte principal del All - Weather Operations (AWO), que también consiste en operaciones Categoría I, take off (despegue) y taxiing (taxeo) en condiciones de baja visibilidad. Aunque CAT / CAT III representan una inversión significativa para la aerolínea, estas son la manera más efectiva en la que una aerolínea puede mantener su schedule (programación) durante todo el año sin ninguna desviación a causa del clima, esto tiene como resultado incurrir en menores costos en comparación con costosos desvíos y compensaciones para los pasajeros, como así también evitar la degradación de la imagen de la aerolínea. A pesar de que las regulaciones ICAO, FAA y EASA son ligeramente distintas, todas se refieren a los mismos conceptos en operaciones CAT II y CAT III. La principal diferencia entre operaciones CAT II / III es que la Categoría II proporciona una referencia visual suficiente para permitir un aterrizaje visual en Decision Height ( DH ), en tanto la Categoría III no proporciona referencias visuales suficientes y require un sistema de aterrizaje automático. La aprobación para operaciones CAT II / III depende de cuatro elementos para mantener el nivel requerido de seguridad: S the aircraft (la aeronave) S the airfield (el campo de aviación) S the flight crew (la tripulación de vuelo) S the operator (el operador). Todos estos elementos deben cumplir con las regulaciones establecidas por la autoridad aeronáutica del operador. Un tipo de aeronave debe estar aprobado para operaciones CAT II / III con un sistema de aterrizaje automático, que proporciona control automático de la aeronave durante la aproximación y el aterrizaje. De manera similar, el airfield debe estar aprobado para operaciones CAT II / III. SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 2

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Tal progreso en la aviación civil fue posible mediante enormes mejoras en los sistemas de control de la aeronave en los últimos 30 años acompañados con estrictos requerimientos para equipamiento del airfield y calificación de tripulaciones. El término AWO también incluye operaciones Categoría I.Paris). En la Categoría III. el approach success rate (índice de éxito en aproximación) en servicios en línea reales ahora es de casi 100%.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 INTRODUCCION GENERAL El aterrizaje con baja visibilidad es quizas una de las maneras más “emocionantes“ de operar una aeronave pero ciertamente es la más exigente. por lo tanto no hay márgen para arrores. La base para operaciones Categoría II / III. Desde entonces. obtener la aprobación operacional para aproximaciones CAT II y CAT III puede ser considerado como un paso necesario en la evolución de una aerolínea moderna. pero se encontro que era útil desarrollar la capacidad fail--passive capability para satisfacer el requerimiento de las aerolíneas. For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. En 1974. UNA HISTORIA BREVE El 9 de Enero. el B747 (1971) o el Concorde (1975 ). las aeronaves de Airbus Industrie están certificadas con sistemas de aterrizaje fail--passive (limitado a DH = 50ft) y fail--operational. los pilotos ven las luces de la pista sólo unos pocos segundos ( cerca de 5 segundos ) antes del touch down (toque a tierra).Weather Operations). ASPECTO ECONOMICO El equipamiento Cat II / III representa un costo significativo para una aerolínea. Esta aprobación fue el resultado directo de un exitoso test de vuelo realizado desde 1962 durante el cual fue probado un sistema de aterrizaje automático el 5 de Marzo. take off y taxiing con baja visibilidad. tales como certificación de aeronave o demostración operacional de la aerolínea. seguido por el A 310 (1983 ) también al A300--600 (1984). en Toulouse: primer aterrizaje automático sin visibilidad. Las condiciones climatológicas dependen principalmente de la ubicación del airfield. 0 Page: 4 . 1969. Primero se utilizó el Fail--operational automatic landing (aterrizaje automático en condición fail--operational) para estos tipos de operaciones. 1963. Más aún. el A300 fue certificado para Categoría III B. asegura un alto nivel de seguridad. Este documento discute todos los aspectos de las operaciones Categoría II y Categoría III. tales como el Trident. Por estas razones. Los desvíos son costosos para una aerolínea: directamente por costos por compensaciones a los pasajeros pero también por la consiguiente mala “imágen”. que son la parte principal de la AWO (All -. Actualmente. a muchas aeronaves se les dio aprobación de Categoría III A. un AIR INTER Caravelle se convirtió en la primera aeronave en la historia de aviación civil en aterrizar en condiciones reales de Categoría III A durante un vuelo comercial (Lyon -. no obstante condiciones CAT II / III reales pueden ocurrir en cualquier airfield durante algunos períodos del año. es la única manera de mantener a los servicios en línea durante todo el año sin ningún desvío. Sin embargo. La aprobación operacional fue obtenida de la SGAC (Francia) solamente dos meses antes en Noviembre 1968.

0 General Page: 5 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 1 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

Vale la pena notar la diferencia entre las definiciones de CAT II de OACI y FAA. Las tres definiciones se refieren a los conceptos de la Decision Height ( DH ) (altura de decisión) y Runway Visual Range (rango visual de pista). sistemas de iluminación). Definición EASA Una aproximación categoría II es una aproximación y aterrizaje con instrumentos de precisión con una altura de decisión inferior a 200 ft ( 60 m) pero no menor a 100 ft ( 30 m ) y un rango visual de pista no menor a 300 m ( 1000 ft ). S Mantenimiento de la aeronave. S non-visual aids (ayudas no visuales) (instalación ILS). OBJETIVO del CAT II El objetivo principal de las operaciones CAT II es proporcionar un nivel de seguridad equivalente a otras operaciones. pero en condiciones climáticas más adversas y menor visibilidad. aproximación frustrada) (no significa que el aterrizaje deba ser realizado manualmente). Definición FAA Una aproximación categoría II es una aproximación y aterrizaje con instrumentos de precisión con una altura de decisión inferior a 200 ft ( 60 m ) pero no menor a 100 ft ( 30 m ) y un rango visual de pista inferior a 2400 ft ( 800 m ) pero no menor a 1200 ft (350 m). S Procedimientos para ATC. S Procedimientos para la tripulación de vuelo. y la definición de EASA del rango visual de pista mínimo ( no menor a 350 m para OACI y FAA pero no menor a 300 m para EASA ). S visual aids (ayudas visuales) (marcas en la pista.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 CONCEPTOS GENERAL CATEGORIA II DEFINICIONES CAT II La Categoría II es una aproximación de precisión correspondiente a una mínima climática como se menciona a continuación: Definición OACI Una category II approach (aproximación categoría II) es una aproximación y aterrizaje con instrumentos de presición con una decision height (altura de decisión) inferior a 200 ft ( 60 m ) pero no menor a 100 ft (30 m)y un runway visual range (rango visual de pista) no menor a 1200 ft ( 350 m ). La mínima climática CAT II ha sido establecida para proporcionar suficientes referencias visuales en DH para permitir que se realice un aterrizaje manual (o un missed approach. S Entrenamiento de la tripulación de vuelo. S criterios para el obstacle clearance (despeje de obstáculos). S Mantención del airfield.0 Page: 6 . For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. El nivel deseado de seguridad es alcanzado a través de: S airborne equipment (equipamiento en vuelo). que serán explicados posteriormente.

0 CAT II/CAT III Definitions according to ICAO. FAA and JAA Page: 7 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 2 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

Vale la pena notar que la EASA considera que CAT III A siempre está asociado con una altura de decisión (decision height) ( diferencia con OACI / FAA ). CAT III está dividido en tres subcategorías: CAT III A. Las operaciones CAT III C no están autorizadas actualmente y la EASA no menciona esta subcategoría. Note: OACI / FAA y EASA difieren por el RVR mínimo asociado con aproximaciones CAT III B ( 50 m/75 m ). La mínima sólo permite que el piloto decida si la aeronave aterrizará en la zona de toque a tierra (basicamente CAT III A) y para asegurar la seguridad durante el roll-out (enderezamiento de la posición) (basicamente CAT III B). Definición EASA Una aproximación categoría III A es una aproximación y aterrizaje con instrumentos de precisión con una altura de decisión inferior a 100 ft (30 m ) y un rango visual de pista no menor a 700 ft ( 200 M ). Nota sobre autoland (aterrizaje automático): Autoland no es CAT III. pero no menor a 250 ft ( 75 m ). En tanto para operaciones Cat II el nivel deseado de seguridad es alcanzado con requisitos más estrictos. Definiciones CAT III B Definición OACI y FAA Una aproximación categoría III B es una aproximación y aterrizaje de precisión sin altura de decisión o con altura de decisión menor a 50 ft (15 m ) y rango visual de pista menor a 700 ft ( 200 m ). es una práctica común realizar aterrizaje automático en buenas condiciones de visibilidad pero en tal caso el desempeño del ILS debe ser suficiente y las señales ILS protegidas. For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. pero en las condiciones climáticas y de visibilidad asociada más adversas. AIRBUS A319/A320/A321 Definiciones CAT III C Definición OACI y FAA Una aproximación categoría III C es una aproximación y aterrizaje de precisión sin altura de decisión y sin limitaciones de rango visual de pista. Nota de documento OACI: Cuando la DH y el RVR no caigan en la misma Categoría. Este sistema es mandatorio para todas las operaciones CAT III. un sistema de aterrizaje automático es mandatorio para permitir operaciones de categoría III.0 Page: 8 . Sin embargo. la DH o el RVR pueden determinar en qué Categoría será considerada la operación. Un sistema de aterrizaje automático sólo es el equipamiento que proporciona control automático de la aeronave durante la aproximación y el aterrizaje y no está relacionado con condiciones climáticas particulares. Definición EASA Una aproximación categoría III B es una aproximación y aterrizaje de precisión sin altura de decisión o con altura de decisión menor a 500 ft ( 50 m) y un rango visual de pista menor a 700 ft ( 200 m).Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE CATEGORIA III Una operación CAT III es una aproximaxión de precisión en un rango menor a mínima CAT II. La operación estará en la Categoría con la mínima más baja. CAT III B y CAT III C. Objetivo de CAT III. El objetivo principal de las operaciones CAT III es proporcionar un nivel de seguridad equivalente a otras operaciones. Definiciones CAT III A Definición OACI y FAA Una aproximación categoría III A es una aproximación y aterrizaje con instrumentos de precisión sin altura de decisión o con una altura de decisión inferior a 100 ft (30 m ) y un rango visual de pista (RVR) no menor a 700 ft ( 200 M ). pero no menor a 150 ft (50 m ). asociadas con tres niveles de mínima (CAT III A está asociado con la mínima más alta y CAT III C con la mínima más baja). la mínima climática CAT III no proporciona suficientes referencias visuales para permitir que se realice un aterrizaje manual. En contraste con otras operaciones. Por lo tanto. Su confialbilidad (reliability) debe ser suficiente para controlar que la aeronave toque a tierra en operaciones CAT III A y a traves de un roll-out a una velocidad de taxeo segura en CAT III B (y CAT III C cuando está autorizado).

FAA and JAA Page: 9 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 3 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 CAT II/CAT III Definitions according to ICAO.

Page: 10 For Training Purposes Only . se establece generalmente que si una falla ocurriera bajo la Alert Height. la DH es menor a 100 ft (típicamente igual a 50 ft para un fail-passive automatic landing system y 15 --20 ft para un a fail-operational automatic landing system ). la aproximación puede continuar. S Si las referencias visuales han sido establecidas. la que sea mayor. elevación de la pista significa la elevación del punto más alto en la zona de toque a tierra. Sin embargo. DEFINICION DE DECISION HEIGHT La Decision height es la altura de las ruedas sobre la elevación de la pista por la que un go around deba ser iniciado a menos que una referencia visual adecuada haya sido establecida y la posición de la aeronave y la trayectoria de aproximación hayan sido evaluadas como satisfactorias para continuar la aproximación y el aterrizaje en seguridad (EASA). son definidas dos diferentes alturas: S la Decision Height. la DH siempre está limitada a 100 ft o a Obstacle Clearance Height ( OCH ). DEFINICION DE ALERT HEIGHT Una Alert Height (altura de alerta) es una altura sobre la pista. La DH es medida por medio de radioaltímetro. El reconocimiento de DH debe ser por medio de la altura medida por un radioaltímetro. Cuando sea necesario. En operaciones Categoría II. El piloto debe decidir si las referencias visuales. han sido establecidas: S Si las referencias visuales no han sido establecidas. los pilotos siempre pueden decidir ejecutar un go around si degradaciones repentinas en las referencias visuales o si ocurre un desvío repentino de la trayectoria de vuelo. S the Alert Height. la referencia visual debe contener al menos una luz centreline. Para CAT III B.0 AIRBUS A319/A320/A321 Concepto de Decision Height: La Decision Height es un punto específico en el espacio en el que un piloto debe tomar una decisión operacional. Los procedimientos de Airbus Industrie incluyen ambos conceptos de AH y DH para todas las operaciones Categoría III en condición Fail--operational (que se veran más adelante). En operaciones Categoría III con DH. IEn otras definiciones AH. se debe iniciar un go around si una falla (1) afecta el fail--operational landing system. Bajo AH: S la categoría LAND 3 FAIL-OPERATIONAL es memorizada hasta que el modo LAND TRACK es desenganchado o los 2 APs están en off. Referencias Visuales en DH Para Cat II y Cat III A. CONCEPTO DE DECISION HEIGHT Y ALERT HEIGHT SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. S Bajo AH. altura de alerta (AH). Pero la FAA deja la opción para reconocimiento CAT II DH (radioaltímetro. altura de decisión (DH). basada en la característica de la aeronave y su sistema de aterrizaje automático con fail operation. (1) La lista de estas fallas es mencionada en el AFM. De acuerdo a la EASA. S Sobre AH. un piloto no podrá continuar la aproximación bajo DH a menos que se obtenga una referencia visual que contenga no menos de un segmento de 3 luces de la centerline de la luz de aproximación o de las luces de la zona de la centreline de la pista o toque a tierra o de las luces del borde de la pista. Concepto Alert Height: Alert height (altura de alerta) es una altura definida para operaciones Category III con un fail--operational landing system. se continuara la aproximación (excepto si la luz de warning de AUTOLAND está activada). No hay diferencias significativas en definiciones de DH de acuerdo a otras regulaciones. marcadores internos o altímetro barométrico). sería ignorada y la aproximación continuaría. La AH es evaluada durante la certificación de la aeronave. La AH sólo está unida a la probabilidad de falla(s) del automatic landing system. adecuadas para continuar de manera segura la aproximación. o en el equipamiento en tierra relevante ( OACI ). En esta definición. se debe ejecutar un go around. Una falla que ocurra bajo AH no causará ninguna capability downgrading (pérdida de capacida).Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE DECISION HEIGHT (ALTURA DE DECISION) Y ALERT HEIGHT (ALTURA DE ALERTA) El regulaciones CAT II / III. La DH publicada toma en cuenta el prefil del terreno anterior al runway threshold (umbral de la pista). sobre el cual se suspendería una aproximación Categoría III y se iniciaría una missed approach (aproximación frustrada) si ocurriera una falla en una de las partes redundantes del sistema de aterrizaje automático.

0 Decision Height and Alert Height Page: 11 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 4 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

Mediciones RVR reeplazan el uso de Reported Visibility Values (RVV). AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. Nota: El RVR no es el Slant Visual Range ( SVR ).0 Page: 12 . porque las observaciones de visibilidad están a menudo a millas de distancia de la zona de toque a tierra de la pista. El SVR es el rango sobre el cual un piloto de una aeronave en las etapas finales de aproximación o aterrizaje puede ver las marcas o las luces como están descritas en la defición de RVR. Concepto de Runway Visual Range Operaciones Category II y III requiren reportes confiables rapidamente actualizados de las condiciones de visibilidad que el piloto podría esperar encontrar en la zona de toque a tierra y a lo largo de la pista. que no es apropiado para condiciones enfrentadas durante la aproximación final y aterrizaje en baja visibilidad.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE RUNWAY VISUAL RANGE (RANGO VISUAL DE PISTA) Definición de Runway Visual Range El Runway Visual Range ( RVR ) es el rango sobre el cual un piloto de una aeronave en la centerline de la pista puede ver las marcas de la superficie de la pista o las luces que delínean la pista o identifican su centerline ( OACI ).

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 5 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 Runway Visual Range Page: 13 .

S causa desplazamiento significativo de la actitud durante la aproximación. FAIL-PASSIVE SYSTEM (Sistema FAIL-PASSIVE) Fución simple del sistema automático por la que una falla simple (única) no: S causa desplazamiento significativo de la trayectoria de vuelo en aproximación.passive si en caso de una falla. la capacidad fail--passive es anunciada por el display de CAT 3 SINGLE en el PFD. S involucra una condición fuera de trim que no sea facílmente controlada por el piloto.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE FAIL-PASSIVE AUTOMATIC LANDING SYSTEM (SISTEMA DE ATERRIZAJE AUTOMATICO EN CONDICION FAIL.passive automatic landing system el piloto asume el control de la aeronave después de una falla ( EASA ). no hay una condición significativa de fuera de trim o desviación de la trayectoria de vuelo o actitud pero el aterrizaje no es completado automáticamente. En aeronaves de Airbus Industrie desde el A320. AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.PASSIVE) Un sistema de aterrizaje automático es fail . Para un fail .0 Page: 14 .

0 Fail.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 INITIAL CONDITION PFD CAT 3 SINGLE AFTER FAILURE PFD CAT 3 SINGLE DUAL E/WD For Training Purposes Only Figure 6 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.Passive Automatic Landing System Page: 15 .

En caso de falla. la aproximación. en caso de una falla bajo la alert height (AH ). el flare y el aterrizaje pueden ser completados por la parte remanente del sistema automático. LAND 3 OP FMA CAT 3 DUAL CAT 3 SINGLE CAT 2 CAT 1 For Training Purposes Only FAIL-OPERATIONAL SYSTEM (Sistema FAIL-OPERATIONAL) Un sistema automático con: S capacidad de redundancia (función dual o triple) que permite FLARE y LANDING seguros (posiblemente incluyendo ROLL OUT) después de una falla simple incluso bajo la alert height. el sistema de aterrizaje automático operará como un sistema fail-passive (EASA). Los mensajes CAT I. LAND 3 PF. CAT III SINGLE y CAT III DUAL son mostrados en el FMA de acuerdo a las capacidades de aterrizaje enviadas por los FMGCs AIRBUS A319/A320/A321 CAPABILITY LAND 3 FAIL OPERATIONAL LAND 3 FAIL PASSIVE LAND 2 LAND ARM o LAND TRACK.0 Page: 16 . LAND 2. En aeronaves Airbus Industrie. la capacidad fail--operational es anunciada por el display de CAT 3 DUAL en el PFD.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE FAIL-OPERATIONAL AUTOMATIC LANDING SYSTEM (SISTEMA DE ATERRIZAJE AUTOMATICO EN CONDICION FAIL OPERATIONAL) Un sistema de aterrizaje automático es fail-operational si. CAT II. SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

0 Fail-Operational Automatic Landing System Page: 17 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 INITIAL CONDITION PFD CAT 3 DUAL AFTER FAILURE PFD CAT 3 SINGLE E/WD For Training Purposes Only Figure 7 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

S CAT III fail-operational con DH -.0 Page: 18 . -.Decision Height mínima: 50 ft -.1 AP al menos debe estar enganchado en modo APPR y capacidad CAT II o CAT III SINGLE.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE STAUTS DE CERTIFICACION DE A319/A320/A321 Todas las aeronaves Airbus están certificadas por CAT III. AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.APPR break--off height mínima: 15 ft AGL. y con una Alert Height de 100 ft para A319/A320/A321.Runway Visual Range mínimo: 75 m. S CAT III fail-operational sin DH -. o CAT III DUAL debe ser mostrada en el FMA S CAT III fail-passive ( single ) -. -. LIMITATIONES S CAT II -.2 AP deben estar enganchados en modo APPR y CAT III DUAL debe ser mostrado.Decision Height mínima: 100 ft . o CAT III DUAL debe ser mostrada en el FMA.1 AP al menos debe estar enganchado enAPPR y capacidad CAT III SINGLE.

la MABH es reemplazada por una indicación de la DH mínima y. puede ser demostrado que en esta probabilidad de falla. un accidente es extremadamente improbable.OFF HEIGHT (ALTURA BREAK-OFF MINIMA EN APROXIMACION) La Minimum Approach Break-off Height (MABH) es la altura más baja sobre la tierra. para certificaciones más recientes. La MABH permanecerá indicada en algunos Airbus AFM (excepto FAA AFM). la aeronave no toca tierra durante el procedimiento. Esta definición no es considerada por la FAA y es abandonada por la EASA siguiendo el proceso de armonización de las regulaciones AWO. La MABH o la pérdida de altitud durante un go around automático puede ser usada por las aerolíneas para determinar la DH mínima en operación CAT III. S con una falla de motor durante un missed approach. AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 Page: 19 . Para algunos tipos de Airbus. de manera tal que si una missed approach (aproximación frustrada) fuera iniciada sin referencias externas: S en operación normal.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE MINIMUM APPROACH BREAK. la MABH será reemplazada en la sección de procedimientos del AFM por una indicación de pérdida de altitud durante un go around automático. medida por radioaltímetro.

cuatro elementos son estrictamente regulados (como lo muestra la siguiente figura). S The aircraft (la aeronave) S The airfield (el airfield) S The operator (el operador) S The flight crew (la tripulación de vuelo) Un operador que postula a operaciones CAT II o CAT III debe adherirse a la estructura rígida de la regulación para obtener la aprobación operacional de su propia autoridad. las autoridades estrictamente regulan todos los aspectos de este tipo de operación. con el fin de mantener el nivel general de seguridad en el transporte aéreo. Este capítulo debería considerarse como una ayuda para entender los requerimientos y como una guía del operador para obtener la aprobación operacional. 0 Page: 20 . Básicamente. For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 COMO OBTENER LA APROBACION PROCESO DE APROBACION Introducción Debido a la muy baja visibilidad asociada con las operaciones CAT II / III.

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 8 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. 0 Approval Process Page: 21 .

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Principio del Proceso de Aprobación El proceso de aprobación puede diferir de acuerdo a las diversas regulaciones, pero el principio general sigue las mismas secuencias básicas establecidas a continuación: S Un operador que postula para una aprobación de Categoría II o Categoría III debe presentar un archivo a su autoridad nacional. Este archivo repre-senta la postulación oficial. Básicamente, este archivo debe incluir los siguientes ítemes. -- Tipo de Aeronave : Extractos tomados del Flight Manual (Manual de Vuelo) principalmente los que cubren el status de certificación de la aeronave, el listado de equipamiento requerido para el modo esperado de operaciones, las limitaciones y procedimientos a continuación de las fallas. -- Equipamiento del Airfield: Una descripción del equipamiento del airfield de acuerdo con los estándares de la OACI para Categoría II / III, incluyendo visual aids (ayudas visuales), características de las runways (pistas), obstacle clearance area (área de despeje de obstáculos), mediciones del RVR, procedimientos del ATC, entre otros. -- Mínima de operación del Airfield: Una propuesta de operación del airfield que el operador tiene la intención de usar. -- Entrenamiento para la tripulación de vuelo.: Un syllabus para el ground training (entrenamiento en tierra), flight/simulator training (entrenamiento en simulador de vuelo) con el fin de cumplir con los requerimientos de calificación para Categoría II ó III para recurrent training (entrenamiento de actualización). -- Procedimientos de la tripulación de vuelo:

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S Después de recibir este archivo, la autoridad se reunirá con el operador para revisar el archivo y notificar la demostración operacional requerida. S El operador tiene que establecer un programa de entrenamiento en simulador para calificar a pilotos e instructores en el tipo de aeronave. S Durante la exhibición operacional, el operador debe demostrar su habilidad para realizar Categoría II ó III con índice apropiado de éxito para la aproximación y nivel de seguridad. S Si la demostración operacional es satisfactoria, el operador obtendrá la aprobación para el servicio en línea con la mínima especificada. S Durante las operaciones de línea, el operador debe proporcionar reportes periódicos de vuelo, adjuntando todos los datos requeridos para la autoridad, como parte de un proceso de monitoreo contínuo. El proceso de aprobación completo de Categoría II y Categoría III se ilustra en la siguiente página.

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Una descripción de los procedimientos operacionales que cubren en particular tareas de la tripulación que comparten monitoreo de acercamiento, toma de decisiones, manejo de fallas y go around. -- Programa de Mantenimiento: Una descripción del programa de mantenimiento el cual es obligatorio para asegurar que el equipamiento en la aeronave permanecerá al nivel de rendimiento y confiabilidad demostrado durante la certificación. SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 22

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Figure 9
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Principle of Approval Process
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TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE MINIMA DE OPERACION
Definición En el documento de la OACI “Manual de All--Weather Operations“ se encontrará la siguiente definición para el término “Aerodrome Operating Minima” (”Mínima de Operación para el Aeródromo”) . Los límites de utilidad de un aeródromo para despegar o aterrizar, generalmente expresado en términos de visibilidad o rango visual de la pista, decision altitude / height ( DA / DH )(altitud / altura de decisión) o minimum descent altitude / height ( MDA / MDH )(altitud / altura de descenso mínima) y condiciones de nubosidad. Para todas las aproximaciones CAT II / III, las Aerodrome Operating Minima se expresan como un DH y RVR mínimo. Estas Aerodrome Operating Minima deben ser establecidas por el operador, como se especifican en el siguiente extracto de la OACI, anexo 6.

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Un operador establecerá la aerodrome operating minima para cada aeródromo que planifique utilizar. El método para determinar tal mínima debe ser aprobado por su autoridad. Aparte de esta autorización específica, estas mínimas serán mayores que cualquiera que pueda ser establecida para tales aeródromos por el estado en el cual está localizado el aeródromo. Un operador debe considerar:

S Características del manejo, rendimiento y tipo de la aeronave. S La composición de la tripulación de vuelo, sus competencias y experienS S S

S S S

cia. Las dimensiones y características de la pista, la cual será seleccionada para usar. La idoneidad y rendimiento de las ayudas visuales y no visuales disponibles. El equipamiento disponible en la aeronave para el propósito de navegación y/o control de la trayectoria de vuelo, a medida que sea apropiado durante la aproximación, el flare, el aterrizaje y la aproximación frustada. Los obstáculos en las áreas de aproximación y aproximación frustrada y el clearance (despeje) necesario. La altura / altitud de despeje de obstáculos para los procedimientos de aproximación por instrumentos. Los medios para determinar y reportar las condiciones metereológicas. Extracto de la OACI, anexo 6

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I. de acuerdo a los subpárrafos anteriores ( a ) a ( d ) y ( f ). windshear (cortante del viento). La importancia de la posición correcta del asiento y de la vista. 0 Page: 25 . Las limitaciones de operación que resultan de la certificación de aeronavegabilidad. L. para permitir que el piloto en comando se dedique principalmente a la supervisión y toma de desiciones. D. entregamos una lista de ítemes tomados de la EASA --OPS. turbulencia. flare roll -.out y aproximación frustrada. en las cuales los procedimientos completos de airfield CAT II o CAT III no son forzados. los siguientes ítemes deben ser cubiertos: A. M. Todas las instrucciones deben ser compatibles con las limitaciones y procedimientos obligatorios contenidos en el Approved Flight Manual (Manual de vuelo aprobado). Los requerimientos para todas los height calls (llamados de altura) bajo los 200 ft que estén basados en el RA y para que un piloto continúe monitoreando los instrumentos de la aeronave hasta que se complete el aterrizaje. contaminación de la pista y el uso de múltiples evaluaciones del RVR. AIRBUS A319/A320/A321 J. Efecto en la mínima causada por cambios en el status de las instalaciones en tierra y el equipamiento de la aeronave. Revisiones para el funcionamiento satisfactorio del equipamiento de la aeronave antes de la partida y en vuelo. F. E. Información de la desviación mínima permitida desde ILS glide path (trayectoria de planeo con ILS) y/o localizador. Procedimientos a seguir en el caso de fallas. Itemes a ser cubiertos Los procedimientos e instrucciones operacionales deberían cubrir situaciones normales y anormales que se pueden encontrar en operaciones reales. C. N. Para este propósito. Estos procedimientos e instrucciones deben ser publicados en el Operations Manual (Manual de Operaciones). H. Los requerimientos para que el localizer sensitive area (área sensible al localizador) sea protegida. warning y otras situaciones anormales. La referencia visual mínima requerida. G. For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. De acuerdo a la EASA. B. Asignación de las tareas de tripulación en la realización de los procedimientos.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACION DE VUELO Los operadores deben desarrollar procedimientos e instrucciones operacionales para que la tripulación de vuelo los utilice. Procedimientos para aproximación. Los procedimientos a ser usados para aproximaciones y aterrizajes de práctica en pista. El uso de información respecto a la velocidad del viento. las autoridades definen los ítemes a ser cubiertos por estos procedimientos e instrucciones. K. Para una referencia rápida. Otras regulaciones son muy similares. Acción que puede ser necesaria a raíz del deterioro de la referencia visual.

-. -. La política de despacho debería basarse en el minimum equipment list (MEL) (listado de equipamiento mínimo) ya que controla los criterios básicos para la operación. los operadores debieran cumplir con los requerimientos nacionales complementarios cuando sea aplicable.incapacidad de realizar el test requerido. debiera ser en consecuencia borrada y se de-bería realizar la revalidación del status de la aeronave. Page: 26 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. Se debe establecer un programa de mantenimiento específico con el fin de ser capaz de revisar y demostrar la capacidad total de la aeronave para realizar aproximaciones precisas. por lo tanto. Por lo tanto. Programa de Mantenimiento.falla confirmada con acción correctiva realizada. pero con acción correctiva. el que se requiere que sea operacional para aproximaciones precisas.despacho de la aeronave bajo condiciones MEL.missed approach (aproximación frustrada) (iluminación de la red AUTOLAND warning light). sólo para información y debería ser completada de acuerdo a los requerimientos de las autoridades. el propósito de esta información es entregar las directrices para su operador. Listado de equipamiento requerido La tabla siguiente entrega la referencia de los tests que verifican la disponibilidad de CAT III en cada sistema. las tareas relacionadas están cubiertas por el programa de mantenimiento respectivo (por capítulo ATA) sin recomendaciones especiales para tareas de mantenimiento programadas. S Mantenimiento: -. confidence tests o revisiones funcionales para asegurar la certificación CAT II/CAT III. Si la falla ha sido rectificada. Los criterios de despacho y status de la aeronave deben ser registrados en el Technical Log Book (vitácora técnica) con referencia al MEL (si existe alguna). una revalidación de la aeronave debería ser realizada por ground test correspondiente. En general. El programa de mantenimiento a establecerse se preocupará principalmente del equipamiento. Un placard visible debería ser mostrado en la aeronave y en la sala de control de mantenimiento para informar a Flight Operations (Operaciones de vuelo) del status actual de la aeronave. Cualquier tarea de mantenimiento no programada requerida debido al mante-nimiento operacional y/o solicitada por las autoridades debería seguir el procedimiento y prueba establecidos en el capítulo pertinente del AMM (o como se especifica para la integridad del sistema de mantenimiento). 0 . -. un procedimiento de upgrading/downgrading debe ser definido de modo que ayude al despacho de la aeronave para asegurar la capacidad máxima de autoland (aterrizaje automático).. CAT II/CAT III son funciones inherentes del diseño básico estándar de la aeronave. El programa/información entregados de aquí en adelante es. Se debería tener en cuenta que las aeronaves de Airbus Industrie no requieren uso periódico programado. Sin embargo.falla no confirmada. Los datos contenidos en este documento son generales.incapacidad de corregir fallas y fuera de condiciones MEL. excepto si están especificadas en el AMM. como se detalla en las siguientes páginas. -. si es necesario. las aeronaves que realizan operaciones CAT III en forma regular. rastrear y controlar el status operacional CAT III de la aeronave y lograr al menos el 95% de aterrizajes exitosos CAT III en condiciones reales y/o simuladas.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO Aspectos de Mantenimiento En todas las aeronaves de Airbus Industrie. por lo tanto. Después que se realiza un ajuste o reparación en el equipo. Procedimiento de Mantenimiento Se debería establecer un procedimiento específico para controlar la capacidad de una aeronave con el fin de conducir operaciones CAT III en las siguientes condiciones: AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only S Operacional: -. Se debería desarrollar/extender un programa de confiabilidad para monitorear. -. Una check periódica puede ser requerida por las autoridades nacionales en una aeronave que no ha realizado operaciones CAT III por un período específico (para estar de acuerdo con las autoridades locales).Imposibilidad de obtener (o pérdida de) capacidad CAT 3 (AMM 22--13--00). bajo condiciones reales o simuladas no necesitan realizar revisiones del sistema.

0 Reference of the Tests Page: 27 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 10 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

no ocurre ninguna falla relevante en los sistema. También se otorgará atención específica a los procedimientos de vuelo como se estableció por el operador y la forma que el operador usa los reportes de pilotos y aplica sus procedimientos de mantenimiento. dentro +/. .la velocidad es mantenida. asumiendo una normal GS antenna location (ubicación normal de antena del GS). S la rollout lateral deviation (desviación lateral del rollout) no excede 8 m (27 ft). AIRBUS A319/A320/A321 Definición de un aterrizaje exitoso: Un aterrizaje automático es considerado exitoso si: S no ocurre ninguna falla de sistemas. For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.5 kt sin considerar las rápidas fluctuaciones debido a la turbulencia. S no ocurre ninguna falla de rollout. haciendo uso de EASA OPS 1 y EASA AWO. S el bank angle (ángulo de banqueo) en el touchdown no excede los 7 grados. el rendimiento y la confiabilidad de la aeronave y sus sistemas cumplen los crite--rios de certificación de aeronavegabilidad. La siguiente definición de una aproximación y aterrizaje exitosos ha sido establecida. 0 Page: 28 . S el pitch angle (ángulo de pitch) no excede al valor máximo para un clearance (despeje) seguro de cola. S desde 300 ft a DH: . debe llevar a cabo un programa de acreditación denominado “operational demonstration” or “in--service proving” para demostrar que el servicio en línea. S no ocurre ninguna falla de decrab. S ocurre el touchdown del nosewheel dentro de 8 m (27 ft) de la centerline de la pista . S no ocurre ninguna falla de flare.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE DEMOSTRACION OPERACIONAL Un operador debe probar que puede realizar operaciones CAT II o CAT III con índices adecuados de éxito y nivel de seguridad. . S la touchdown vertical speed (velocidad vertical del touchdown) no excede 360 ft/min.ningún warning centralizado entrega orden de go around. Para este propósito. Aproximación y aterrizaje exitosos La autoridad considerará los reportes de vuelo o registros y el índice de éxito de aproximación / aterrizaje. Es necesario conocer la definición válida de successful approach or landing (aproximación o aterrizaje exitosos). El objetivo de este párrafo es presentar el proceso de demostración operacional y ayudar al operador a planificar un programa de acreditación inicial. S ocurre el touchdown del mainwheel entre 150 m ( 500 ft ) y 750 m (2500 ft) desde el runway threshold (umbral de la pista).no ocurre ninguna desviación excesiva. Definición de una aproximación exitosa: Una aproximación es considerada exitosa si: S desde 500 ft para el comienzo del flare: .

El monitoreo también puede permitir que se detecten problemas en un airfield específico (procedimientos del ATC. por tipo de aeronave. Estos reportes deben incluir la siguiente información: S La cantidad total de aproximaciones. Después de obtener la autorización. El operador debe continuar revisando sus resultados y tomar acciones adecuadas al modificar el procedimiento de mantenimiento u operación si es necesario. ILS. AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. donde el equipamiento CAT II ó III de la aeronave fue utilizado para realizar aproximaciones satisfactorias reales o de práctica a la mínima aplicable para CAT II ó III. La información se debe mantener por 12 meses.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE MONITOREO CONTINUO Este párrafo aplica para los operadores ya autorizados para operaciones CAT II o CAT III. c) Aproximaciones frustradas debido a instrucciones del ATC. 0 Page: 29 . etc. el operador debe continuar proporcionando reportes de in--line service (servicio en línea).). S La cantidad total de aproximaciones poco satisfactorias por airfield y matrícula de la aeronave en las siguientes categorías: a) Fallas de equipos de la aeronave b) Dificultades de las instalaciones de tierra. El monitoreo contínuo debería permitir la detección de cualquier disminución en el nivel de seguridad antes de que llegue a ser peligroso. d) Otras razones.

La capacidad de la aeronave para realizar estas operaciones es prerequisito necesario para obtener esta aprobación operacional.0 Page: 30 . S FAA AC 20--57A (autoland). MMEL. se requiere que el equipo listado en el AFM esté operativo. Se debería notar. AC 120--29 (CAT II) y AC 120--28D (CAT III). For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. Los requerimientos de aeronavegabilidad para la aproximación y el aterrizaje automático CAT II / CAT III aplicados a las aeronaves de Airbus Industrie cumplen con lo siguiente: S sección 1 EASA AWO ( autoland ). EQUIPAMIENTO REQUERIDO PARA LA AERONAVE Con el fin de realizar una aproximación o aterrizaje automático CAT II o CAT III como se explicó anteriormente. (refiérase a AFM) . el MEL debe indicar claramente que las operaciones CAT II o CAT III no están autorizadas (consulte la información adicional obtenida desde extractos de AMM. y que las regulaciones EASA AWO sólo cubren la aproximación y aterrizaje automático usando un ILS como ayuda de aproximación de precisión. Estos requerimientos son revisados en el Capítulo anterior.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 REQUERIMIENTO DE LA AERONAVE INTRODUCCION Un operador no puede realizar autoaterrizajes o aproximaciones CAT II o CAT III a menos que: S el tipo de avión esté aprobado para este tipo de operación. S el operador haya recibido desde sus autoridades nacionales la aprobación operacional para realizar estos tipos de operaciones. sección 2 (CAT II) y sección 3 (CAT III) o sus regulaciones previas aplicables al momento de certificación. La metodología descrita en lo siguiente sólo demuestra el cumplimiento con los requerimientos EASA. sin embargo. Si uno de estos ítemes de equipamiento/sistemas es listado en el MEL de la aerolínea con condiciones de despacho asociadas. FM. que los requerimientos listados anteriormente pueden ser modificados en el futuro inmediato para reflejar el proceso de armonización de EASA / EASA AWO. FCOM). La aprobación de aeronavegabilidad de la FAA fue obtenida al realizar evaluaciones y tests adicionales para cumplir con las regulaciones de la FAA mencionadas arriba.

0 AMM 22-13-00.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 11 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. Description and Operation Page: 31 .

0 AMM 22-13-00. Description and Operation Page: 32 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 12 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

0 Flight Phase related Procedure Approach Page: 33 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 13 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 14 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 Flight Phase related Procedure Approach Page: 34 .

0 Flight Phase related Procedure Approach Page: 35 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 15 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 16 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 MMEL Presentation Page: 36 .

0 Normal Procedures Page: 37 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 17 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

0 Flight Phase related Procedure Approach Page: 38 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 18 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

0 Flight Phase related Procedure Approach Page: 39 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 19 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 20 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 Irregularities FMGC Response to Failure Cases Page: 40 .

0 Irregularities FMGC Response to Failure Cases Page: 41 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 21 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

requerimientos adicionales o variantes se pueden encontrar en las regulaciones nacionales (AC 120. sin embargo. Los estándares de la OACI son aceptados a propósito. (área de despeje de obstáculos) S ATC procedure. (procedimiento de Mantenimiento) For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. (ayudas no visuales (ILS)) S RVR measurements. Los siguientes temas son los requerimientos del airfield: S runway characteristics (características de la pista) S visual aids.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 AIRFIELD REQUIREMENTS (REQUERIMIENTOS DEL AIRFIELD) Un operador no usará un airfield para operaciones CAT II o CAT III a menos que esté aprobado para tales operaciones por el estado en el cual está localizado el airfield. (procedimientos del ATC) S maintenance procedure. (ayudas visuales) S non -.primer volumen (ILS) y OACI -Apéndice 14 (Aerodrome).28 para FAA.0 Page: 42 .Apéndice 10 -.29 y AC 120. por ejemplo) o en el documento No 17 de la ECAC. (mediciones de RVR) S obstacle clearance area. Los requerimientos del airfield se encuentran en el documento de la OACI “ All--Weather Operations Manual” el cual se refiere a los estándares y reco-mendaciones de la OACI -.visual aids ( ILS ).

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 APENDICE For Training Purposes Only SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 Page: 43 .

0 Description and Operation.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 22 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. ILS Approach Page: 44 .

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 23 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 A320 CAT II/III Certification Status (JAA) Page: 45 .

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 24 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 A321 CAT II/III Certification Status (JAA) Page: 46 .

0 A319 CAT II/III Certification Status (JAA) Page: 47 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 25 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 26 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 A320/321/319 CAT II/III Certification Status (JAA) Page: 48 .

0 AMM 22-91-00.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 27 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. Description and Operation Page: 49 .

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 28 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. Description and Operation Page: 50 .0 AMM 22-91-00.

Description and Operation Page: 51 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 29 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 AMM 22-91-00.

0 AMM 29-91-00. Description and Operation Page: 52 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 30 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

0 AMM 22-91-00.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 31 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. Description and Operation Page: 53 .

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 32 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. Description and Operation Page: 54 .0 AMM 22-91-00.

0 AMM 22-96-00.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 33 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev. Description and Operation Page: 55 .

Description and Operation Page: 56 .0 AMM 22-96-00.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 34 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

Description and Operation Page: 57 .0 AMM 22-97-00.Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 35 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 36 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.0 AMM 22-97-00. Description and Operation Page: 58 .

0 AMM Extract (Operational Test of the LAND CAT III Capability) Page: 59 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 37 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

0 AMM Extract (Operational Test of the LAND CAT III Capability) Page: 60 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 38 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

0 AMM Extract (Operational Test of the LAND CAT III Capability) Page: 61 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 For Training Purposes Only Figure 39 SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

0 Page: 62 .Lufthansa LAN Technical Training TECHNICAL TRAINING MANUAL CAT II/III MAINTENANCE COURSE AIRBUS A319/A320/A321 LISTA DE ABREVIACIONES AFM AH ATC AWO CFDS DA DH FAA AC FIDS ICAO JAA JAR MABH MDA MDH PF PNF OHC QFU RVR Aircraft Flight Manual Alert Height Air Traffic Control All Weather Operations Centralized Fault Display System Decision Altitude Decision Height FAA Advisory Circular Fault Isolation and Detection System International Civil Aviation Organization Joint Airworthiness Authorities Joint Aviation Requirements Minimum Approach Break--off Height Minimum Decision/Descent Altitude Minimum Descent Height Pilot Flying Pilot Not Flying Obstacle Clearence Height Runway Heading (magnetic) Runway Visual Range Reported Visibility Values Slant Visual Range For Training Purposes Only RVV SVR SCL jmm/nuv April 2003 / nuv June 2008 Rev.

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