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COMO CONECTARLO

luego sacamos el cable positivo de uno de los faros lo unimos con el positivo de los otros faros y ese positivo lo mandamos al numero 87 del relay que es el que los alimenta cada faro tiene que ir a massa,, yo por comodidad y seguridad coloque los dos a massa de la bateria,, para esto llevamos el negativo de cada faro a la bateria, o bien si les es mas comodo a alguna parte que este unida al chasiss para que haga massa luego pasamos a conectar el negativo del relay, para esto le mandamos el numero "85" que hace massa a alguna parte del chassis o bien al negativo de la bateria,, nuevamente yo lo conecte a la bateria, porel motivo de que el terminal de brone que compre es bastante grandecito y me dio para conectar todo, luego pasamos a conectar la llave, para esto agarramos el cable "86" y lo mandamos al interruptor y luego a algun cable que le de corriente, puede ser la luz baja la alta la posicion o bien una llave que valla directo a la bateria o sino a la caja de fusibles, , es mas cheto conectarlo a la caja de fusibles porque aparece el simbolito en el tablero y todo, pero yo no queria desarmar lacaja de fusibles asi que lo coecte a la luz de posicion, agarre el cable positivo de la luz de posicion lo corte e hice una "T" con el numero "86" del relay y el cable que se alimenta la posicion,

Pata 30: en esta pata conectamos el cable de alto amperaje que porviene de la fusilera, de la bateria o de algun punto positivo. Pata 87: en esta pata conectamos el cable de alto amperaje que se va a unir con el cable 30 para alimentar el componente, es decir es el cable que va a alimentar de corriente positiva al componente. Pata 85: Esta pata la conectamos a tierra. Pata 86: Esta la conectamos, a un cable positivo que viene del interruptor, por ejemplo del interruptor de luces. Pata: 87A: esta pata no la utilizaremos en estas instalaciones. En el siguiente diagrama podemos observar la instalacion de luces con un rele de 5 patas, note que la instalacion la podemos dividir en dos partes: 1. instalacion del interruptor de luces con el rele de la bobina: aqui hacemos la instalacion para que el interruptor de luces active la bobina del rele, conectamos un cable desde la fusiblera hasta el interruptor de luces y desda alli corremos un cabla hasta el positivo de la bobina del rele identificado con el numero 87. Luego conectamos en negativo de la bobina del rele identificado con el numero 85 a tierra.

Cual es? vas a poner la de goma chiquita ó vas a poner el toma metalico con tapa? Si te decidis por este último esta medio estandarizado como colocar los cables.0 .792. uno de stop.Hola Leo.764. Normalmente se usan las de 5 ahujeros (hay otra de 7) Te detallo como quedaria viendo de frente la ficha hembra (es la que queda en el paragolpe) Luz de posicio O O Luz de stop O Maza Guiro izquierdo O O Guiro derecho Todo esto sin ningun tipo de relay.747. saque el faro trasero izquierdo (lado conductor) y pele los cables que entran a los porta lamparas. Goodrich para que tengan en cuenta cuando vallan a cambiar de medida. TDI corresponden simplemente a Turbo Diesel Intercooler TDci que corresponde a Turbo Diesel Common Rail Inyection.5 / 15: . ya que en caso de tener que enganchar otro acoplado.mm31 / 10. por si se ponia en corto algun cable del trailer no me quemaba los focos de la chata.0 -mm--------------------------------------------------------*Notese: Que las 265/75/16 son unos milÃmetros más altas que las 32/11. Les paso la altura de los nemáticos BF. BFG: para llantas de 15" 235 / 75 / 15 : .0 . Un abrazo. y uno del guiro izquierdo. ó alguien el tuyo las fichas coinsidan. Con respecto a la ficha que vas a usar.820. y la maza la tomas del bulon del paragolpe.mm--------------------------------------------------------BFG: para llantas de 16" 245 / 70 / 16: .0 -mm265/ 75 / 16: .817.0 . para no complicarme y buscar cable por cable. . Yo en mi caso.mm32 / 11. para mi es mas facil que buscar cable por cable del manojo. Tenes uno de posicion. espero te sea de utilidad. lo que si yo tenia puesta en la otra chata era una fusilera.0 .791.5 / 15: .5/ 15. y del faro derecho traes el del guiro de ese lado.mm265 / 70 / 16: .

e imposibilitando el pasaje de cambios cuando el conjunto de embrague estaba en perfectas condiciones. BIBLIOTECA TÉCNICA LUK ARGENTINA . engranados. Fig 1 – Esquema de la instalación Fig 2 – Cilindro horizontal 2.Purgado del circuito hidráulico (recomendación válida también para las unidades 2.0lts nafta) Se recomienda realizar el purgado del circuito hidráulico asegurándose que todo el aire haya salido del cilindo maestro ubicado detrás del panel parallamas (Fig 1). incluído en el RepSet 626 3004 00. de manera tal que la salida de aire por el reservorio puede verse dificultada.Rodamiento Piloto Una vez desmontada la caja es imprescindible verificar el estado del rodamiento piloto. pues ha habido algunos casos de unidades con rodamientos piloto en muy mal estado. favoreciendo así la salida del aire (Fig 2). Se puede evitar dicho inconveniente retirando el cilindro de su posición habitual y purgando el sistema con el cilindro horizontal. Embrague .TDi que es Turbo Diesel Direct inyection. Es muy recomendable realizar el cambio de rodamiento piloto.Agosto 2000 Dificultad para pasar los cambios Vehículos afectados: Ford Ranger con motor 2.5lts y 4.5lts Diesel desde 1998 Si se recibe un vehículo en el que el usuario se queja de la dificultad para pasar los cambios se recomienda verificar algunos elementos que pueden afectar el correcto funcionamiento del sistema de embrague: 1. Este esta inclinado respecto de la horizontal.Boletín n°: 009/00 .

Embragues de diafragma son corrientes en turismos y cada vez se emplean más en vehículos industriales. se aplica sólo en casos especiales. Amortiguadores de oscilaciones de torsión cada vez más complejos tienen la función de reducir los ruidos de la caja de cambios. ya que no son sensibles a números de revoluciones elevados y son de menor espesor. moyu y chapa portante con dos anillos de forro remachados. La demanda continua de sus servicios. hace que su papel resulte fundamental en el funcionamiento de los automóviles. Por todo ello. La relación entre la fuerza de presión y de desembrague es más favorable. DISEÑO Un embrague completo consta básicamente de: * * * * Volante motor Plato de presión Disco de embrague Cojinete de empuje Plato de presión: Los platos de presión con muelles helicoidales ofrecen la ventaja constructiva de poder variar fácilmente la fuerza de la presión. A continuación reproducimos algunos datos técnicos y consejos para un mejor conocimiento del embrague y su cuidado. así como interrumpir cuando se le requiere. Para mejorar las propiedades de puesta en marcha es común un amortiguamiento axial de las superficies de fricción. Discos de embrague: El modelo más simple de un disco de embrague. . El embrague del vehículo se encuentra ubicado en el flujo de fuerza existente entre el motor y la caja de cambios.Los embragues son uno de los componentes de los vehículos sujetos a las mayores exigencias en su funcionamiento. Esta tiene como función primordial acoplar la masa del vehículo al motor durante el arranque de forma uniforme y libre de sacudidas. estos integrantes mecánicos se deben utilizar y mantener con el debido cuidado para evitar desgastes prematuros. el flujo de fuerza durante la marcha para efectuar el correspondiente cambio de velocidades. seleccionando grupos de muelles de diferente efecto. Un embrague puede durar muchos años o apenas unos kilómetros según sea el trato que reciba.

El amortiguador de torsión consta de suspensión elástica de torsión y dispositivo de fricción. El plato de presión atornillado al volante presiona al disco de embrague contra el volante (Fig-1). La suspensión elástica determina el giro sobre el cual el dispositivo de fricción reduce las oscilaciones de forma que no tienen una influencia perturbadora sobre la caja de cambios. que transmite el giro a la parte conducida. El embrague de fricción El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor). El disco de embrague se libera (desplazándose en sentido axial). El disco de embrague montado sobre un eje estriado transmite el movimiento giratorio a la caja de cambios. transmite el par del motor a la caja de cambios. Además de eliminar los ruidos. un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que. haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor esté en funcionamiento. Al pisar el conductor el pedal de embrague. a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla fuertemente. En embrague de diafragma por tracción (Fig-2). TRANSMISIÓN E INTERRUPCIÓN DE FUERZA Transmisión de fuerza: El embrague en su función como elemento de unión. también conocido como maza de embrague. otras piezas de transmisión en el flujo de fuerza pueden oscilar de forma que se produzcan ruidos. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. cuya construcción permite diversas variantes para ser adaptado a cada tipo de vehículo. se desplaza hacia la caja de cambios y lleva consigo las lengüetas del diafragma. se puede efectuar el cambio de velocidad. usando el efecto de adherencia de ambos componentes. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. fuertes ruidos que se perciben de forma desagradable en la cabina.Cojinete de empuje: Existen dos tipos básicos: Guiado de forma central sobre un manguito desplazable. el amortiguador de torsión absorbe los picos de par. Igualmente. Las ballestas tangenciales separan el plato de presión de los forros del disco de embrague DISCO DE EMBRAGUE CON AMORTIGUADOR DE TORSIÓN Cálculo de la capacidad de transmisión: La marcha no uniforme de los motores de combustión. Al desembragar el cojinete de empuje (Fig-4). tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento. Ballestas tangenciales tiran al mismo tiempo del plato de presión hasta que se separa del disco de embrague. Estos ruidos son ocasionados en la mayoría de los casos por grupos de engranajes de la caja de cambios. se aconseja el montaje de un disco de embrague con amortiguación de torsión. con lo cual el tramo de accionamiento se protege y se evita un desgaste prematuro de las piezas motrices. Interrupción de fuerza: El varillaje del pedal embrague presiona el cojinete de empuje contra las lengüetas del diafragma y lo desplaza la distancia prescrita (Fig-3). Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presión. el cojinete de empuje está fijo en el diámetro interior a las lengüetas del diafragma. Por ésta razón. basculando sobre su eje. . en este momento. El diafragma se apoya en el diámetro exterior a la carcasa y presiona sobre el plato. puede ocasionar en determinados estados y números de revoluciones de servicio. o giratorio en una horquilla de desembrague.

los discos de ferodo se unen al plato. Se intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies metálicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. mediante los muelles. cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en él. Ya que si se pretende . del peso del vehículo en cuestión. que se enlaza con el cubo por medio de los muelles que están repartidos por toda la circunferencia de unión. De esta forma. se dispone el disco de forma que el cubo estriado o núcleo (A). la transmisión del giro desde el ferodo al núcleo se realiza de forma elástica.De ke esta hecho?? Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos. que se monta sobre el eje primario de la caja de cambios. El más empleado es el formado en base de amianto impregnado de resina sintética y prensado en armazón de hilos de cobre. Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unión progresiva en las maniobras de embragado y desembragado. Además. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches. como se muestra en la figura de al lado. se une al plato (B) al que se fijan los forros. por medio de los muelles (C). Sin embargo. evitando los tirones. a este material se le llama ferodo. El plato (B) está provisto de unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengüetas (E) formadas se doblan en uno u otro sentido. En este dimensionado se mencionan los valores del diámetro exterior y del espesor del conjunto de guarniciones. a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco. El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en función del par a transmitir y del esfuerzo resistente. es decir. ya que si rozasen con el volante motor y con el plato de presión. para que exista resbalamiento al principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. se debe embragar progresivamente y con lentitud. podrían dañarlos.

Estos embragues están constituidos por la carcasa. emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el diafragma.acoplar bruscamente dicho movimiento se produciría el calado del motor. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos. A la carcasa también se le une el diafragma por medio de remaches y aros de acero. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo así una presión uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se quemaría por el calor producido en el rozamiento. y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento. que actúa sobre el plato de presión sustituyendo a los muelles de los embragues convencionales. En otros modelos. transmitiendo la presión aplicada a sus extremos de la corona. Mecanismo de embrague El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. también llamado maza de embrague. El disco de embrague debe girar cada vez más rápido hasta alcanzar la velocidad de giro del motor. debido a que es mucha la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el vehículo. El embrague de diafragma En la actualidad. Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presión. los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los embragues de diafragma. Por su cara externa se une a la carcasa con interposición de muelles helicoidales que ejercen la presión sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco. La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo. que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. El plato de presión va unido a la carcasa de embrague mediante unas láminas elásticas que lo mantienen en posición y al mismo tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado. que sustituye a los muelles helicoidales. diciéndose entonces que el embrague patina. la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el diafragma. El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono. que es un disco de acero en forma de corona circular. provisto de unos cortes radiales. a través de los cuales se realiza la unión con la carcasa y el plato de presión. en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y varios dedos elásticos. la fijación del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado. que hacen la función de las patillas en los embragues de muelles. .

enviándolo al cilindro receptor. Este sistema va provisto de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la acción de un muelle. en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posición de reposo. se suprime la guarda de desembrague. Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperación automática del juego de acoplamiento. la horquilla se mantiene retirada. Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado. pueden establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje. con lo cual el recorrido en vacío del pedal se elimina. . con el pedal suelto. Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague convencional de muelles son: Resulta más sencilla su construcción. desplazando el tope de embrague produciéndose así el desembragado. En estas condiciones. que se suprime en este tipo de embragues. están determinadas de forma que el accionamiento del embrague resulte cómodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras. El cable va unido por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague. el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de embrague se tire de la horquilla. hasta la horquilla de mando del embrague en el otro extremo. En este sistema el pedal de embrague actúa sobre el émbolo de un cilindro emisor. Resulta más fácil de equilibrar. provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas. Con este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de forma automática de manera que se va produciendo el desgaste del disco de embrague. la acción del muelle sobre el sector dentado. en el que la presión ejercida producirá el desplazamiento de su pistón que. En posición de reposo. El cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando únicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues. podemos lograr la multiplicación más adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal Los embragues automáticos Los embragues automáticos efectúan las maniobras de embragado y desembragado de forma autónoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague. Accionamiento del embrague Para realizar las maniobras de embrague. de manera que cuando se pisa el pedal. con respecto a sus correspondientes ejes de giro. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de desembrague. que hace bascular aplicando el tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. como el sistema mencionado anteriormente. es decir. el tope de pedal y el muelle del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. a una cierta distancia que se conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo. en algunos vehículos se adopta un sistema de mando hidráulico. Se requiere un menor esfuerzo en la acción de desembragado. En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje. se dispone de un sistema de mando cuyo accionamiento puede ser puramente mecánico o bien hidráulico. Al soltar el pedal. Los sistemas de accionamiento mecánico consisten en un cable de acero que va unido desde el pedal de embrague por un extremo. Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal.en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el diafragma durante las acciones de embragado y desembragado. junto con el tope. a su vez. La fuerza ejercida sobre el plato de presión está repartida de manera más uniforme. En el sistema clásico de mando del embrague mediante cable. para desplazarlo en su interior impulsando fuera de él el líquido que contiene.

lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. El plato está unido al volante de inercia del motor y. Consiguiéndose así el embragado. combinados con una caja de cambios automática. pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios. disco y mecanismo. por tanto. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centrífuga. donde las acciones de embragado y desembragado se efectúan automáticamente. ya que estos. montados sobre la cara frontal de un tambor. que se une al volante de inercia del motor. aunque generan otros inconvenientes propios. Por el contrario. Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnéticos e hidráulicos. Embrague electromagnético Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. Éste tipo de embrague automático está formado por un embrague centrífugo. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomáticos. El embrague automático servocomandado Muchos modelos de vehículos montan actualmente un embrague de tipo automático pilotado. Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos ocupan su posición de reposo gracias a la acción de unos pequeños muelles y. que realiza las . que tarda un cierto tiempo en completarse. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero. Estos embragues están formados por un sistema de embrague convencional. Con lo cual el motor permanece desembragado.De entre la gran variedad de embragues automáticos hay que destacar los embragues centrífugos y los hidráulicos. El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. consiguiendo el desembragado del motor. cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro. si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro. sustituyendo al disco de embrague convencional. la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia. El embrague centrífugo Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrífugo a mayor velocidad que el motor. De esta forma. haciendo solidarios a la corona con el disco. con ello. haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la maza de embrague. Con esta disposición se consigue que siempre que el motor alcance un determinado régimen de giro se consiga la acción de embragado del motor. gira con él. además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. la acción de embragado resulta igualmente progresiva. que al pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. el plato de presión deja en libertad al disco de embrague. que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la bobina. haciendo solidario el tambor con el giro del plato. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración del polvo magnético. sin que el conductor tenga que utilizar el pedal. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo. son utilizados actualmente en un gran número de vehículos. cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del motor. El embrague centrífugo actúa en función de las revoluciones del motor. que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia. En el interior de esta corona va alojada una bobina. con lo cual éste se queda suprimido. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado. y se rellena con polvo magnético. al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional.

acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor. Dicho módulo de gestión electrónica recibe información sobre la posición de la palanca de cambios y del pedal del acelerador. con lo cual se logra el embragado. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posición de la palanca del cambio envía una señal al módulo que autoriza el embragado al acelerar. Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades. un captador de esfuerzo manda una señal al módulo electrónico. uno enchufado y otro no. la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. Con el vehículo en marcha. Al poner en marcha el vehículo y accionar la palanca del cambio de velocidades. que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador. El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores. La marcha del vehículo partiendo de la situación de parado comienza alrededor de las 1. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumático activado por una electroválvula. Permitiendo así sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor. Con el vehículo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posición de embragado. que activa el embrague permitiendo la selección de esta marcha. Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el módulo recibe señales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posición del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. independientemente si está en punto muerto o no. El embrague pilotado electrónicamente En diferencia al embrague automático servocomandado el embrague pilotado electrónicamente es gobernado por un sistema electrónico de gestión que controla un circuito hidráulico de mando de la palanca de desembrague. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posición de una nueva velocidad se desactiva la electroválvula interrumpiendo la comunicación entre el servo y la depresión producida por el motor. La gestión electrónica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional. El arranque del vehículo se produce de manera progresiva con la posición del acelerador. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en función de la posición del pedal del acelerador. mientras que a partir de las 1. Estos pequeños defectos se evitan con el uso de embragues hidráulicos. donde esta lo envía hacia la periferia. así como la velocidad del vehículo y el régimen del motor. lo que permite una conexión suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexión rápida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague produciéndose el desembragado del motor. que influye en la depresión transmitida al servo. y con ello se evitan los desgastes. volviéndose a repetir el ciclo. concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrífugo durante todo el tiempo de marcha. El embrague hidráulico Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina. al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electroválvula capaz de poner en comunicación el servo con la depresión creada por el motor. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehículo. que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga. En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. además que la conducción del vehículo es mucho más agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos. Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de la bomba es .000 revoluciones del motor. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento. Para sacar la velocidad el sistema está provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que envía una señal al calculador electrónico que acciona el embrague.

con el motor con régimen alto. la turbina entra en acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. debe estar aproximadamente en el 2%. En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.muy pequeña. lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que. el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad. Por supuesto. Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la turbina. sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Publicado por Lucas . y por tanto la energía cinética transmitida a la turbina es muy débil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehículo. Cuando el motor desarrolla su par máximo.

También me acerque a Indisel donde consulte a un técnico y me repitió lo mismo que Turbodina. queda lindo. Adjuntos: Comentario: Al caño le coloque una manguera de goma para protegerlo del calor y que no se estrangule con los precintos.24 KiB | Visto 346 veces ] Comentario: El mejor lugar que encontré. Acá pongo fotos de la instalación. . lo único es medio incomodo para verlo. espero comentarios y sugerencias. DSC02731. que si meto mano y le doy mas "rosca" corro el riesgo de que se corte el eje con el consiguiente desastre para el motor.JPG [ 60.Turbo Llame a Turbodina y me dicen que la presión es la correcta.

como siga aumentando el gasoil vuelvo a andar con vos!!! Arriba JUAN MARTIN Asunto: Re: Turbo Publicado: Mié Dic 29.5)cuando le hice el motor le puse pistones forjado con biela y aros (especial para autos .000 km juntos Ex Gol 94 1. 265.000 km juntos y vamos por mas!!!!! Ex Gol 98 1. Ex Triciclo a pedales. ya llevamos 75. 2010 3:15 pm hola chicos!! ::NUEVO:: Registrado: Lun Gonza yo en la ranger que vendi (motor 2. la disfruto a cada minuto Actual Ranger LTD 03. Ex Bicicleta Aurora con rueditas y corneta.camiones .01 KiB | Visto 346 veces ] _________________ Gonzalo alias el Coronel Bazooka Yo no sufro de locura.DSC02730.6 GL mi primer autito Ex Karting de madera y rulemanes.6 GLD un tanque.JPG [ 17.

Dic 27. hacerles las virolas.. sinó de Dynaflow (R) de 1/8". las gomitas para pasarlos por la chapa... que traen hasta capuchones para cambiar el color de la lamparita. 2010 3:05 pm Mensajes: 50 turbo) y le cambie las valvulas y los resorte de valvulas por unos de competicion y le cambiee el turbo le puse de una 2. itgfa : los Orlan Rober son muy buenos. que lo hacen muy resistente a las vibraciones. .8 TGV con intercooler y el radiador de agua tambien lo camibe y el turbo funcionaba en ciudad en 1. etc. etc. es un derivado del nailon y está compuesto de una capa interior y otra exterior de distinta composición.8 la verdad que pechaba hermoso la chata Guido : el tubo no es de metal.. y hay que comprar hasta los tubitos de cobre.5 y en ruta en 1. fricción. se está usando en todo el mundo incluyendo aviones. etc. pero vienen sin ningún accesorio. danielm189. por eso compré Autometer.

calculo que podra ir conectado a un vacuometro facilmente pasando los cables hacia la cabina tenes un par de huecos donde entran demas cables ahi nomas cerquita. después las subo y trato de sacar alguna del manómetro funcionando. a mi me da 16 lbs en los picos de máxima en la 2. que es donde se va a mover..te mando un abrazo!!! . mañana si tengo la camarita subo las fotos eso mismo. para la chata elegí esta escala hasta 30 libras porque estas cosas miden mejor en el sector desde 1/4 a los 3/4 de su escala.acá no tengo las fotos de la instalación.5 BAR.8 la presion correcta anda en los 1. vas a encontrar varias escalas disponibles. que por ahora está sobre el tablero.5 libras así que si medís en libras te tendría que dar unas 18 / 21 libras. calculá que 1 bar son 14.3-1.. y para hacer facil la conversión.... y un buen lugar oara ponerle dichi sensor es en el codo de entrada al colector de admision.

500 del WG. que con un TGV que te lo de desde las 1. Extra Vida 300 tiene API CI 4 .300 rpm y que lo mantiene hasta las 3.turbo timer ford ranger No es lo mismo tener la potencia a 2.500 rpm hasta las 3.500.

tanto doblando como en terreno no bien firme. . O sea. cuando se desplaza la cola tenés que seguir acelerando y de esta forma la chata se recupera compensando la diferencia de tracción entre ambas ruedas traseras.lo que trae la Ranger es "AUTOBLOCANTE DE DESLIZAMIENTO LIMITADO". que sirve para compensar el desplazamiento de la cola de la chata en terrenos resbaladizos.

2292#22292 .ar/phpBB2/ ..GASTON MI RANGER NO TIENE MAS BOMBIN HIDRAULICO .. QUE SUERTE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! http://www.com.clubranger4x4.

multiple de escape 15 mm. tapon para purgar sistema de agua 21 mm. soportes de motor 18 mm. y como dijo nacho algunas Torx pero son variadas (la del respaldo trasero creo que era T-50 y tambien sirve para los bulones del piso de caja de carga) tambien tenes una torx pequeña para sacar las manijas levantavidrios delanteras y traseras. consola central 8 mm. poleas de correa poly-v 10 mm. paragolpes delantero 18 mm.y vas a necesitar alguna llave tork .5mm (se consigue) Luego detrás de la parrilla hay otros tornillos pero salen con tubo de 8 y 10. hay mucho mas pero calculo que con eso ya tenes alguna idea de lo que nesecitas Para cambiar una lamparita delantera tenes que sacar la parrilla pero para sacar la parrilla tenés que tener una llave fija ó tubo de 5. Motor: polea de cigueñal 27 mm. lo que es plancha de instrumentos son tornillos 7 mm o tork .Herramientas aca te van un par de datos. creo que era t-5 . tapa de valvulas 13 mm.spoiler 8 mm. anclajes de asientos 10 mm . trasero 18 y 21 mm . apoyacabezas traseros 8 mm. radiador 10 mm. tornillos motor-caja 13 mm. polea viscosa 32 mm (llave especial).

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. Lamentablemente ahora no encuentro los cds con los circuitos.ar/esp/frame. (es para el reloj y el codigo) despues hay otro que tiene 12+ sólo cuando hay ignición.asp Toyota http://www. después tenés masa.com. Luego tenés 4 cables (si es que sólo tiene parlantes adelante) dos son para la derecha y dos para la izquierda. Probá haciendo continuidad entre cualquier parte de la carroceria y encontrá ese cable. negativo o tierra. supongo que al menos tenés un tester (multimetro)? si lo tenes. lodo).ar/ ESTEREO si sacaste el stereo y te das maña.fate.com. fijate primero cual tiene 12+ permanentemente.asp? ind=prod&B=esp/productos/productos. 100% off road. digamos 50% asfalto y 50% off road MT=Mud Terrain=literalmente terreno lodoso (mud=barro. como quieras llamarlo.asp&LU=esp/productos/links_prod. si mal no recuerdo generalmente son de color amarillo.nuevahiluxsw4. http://www.CUBIERTAS AT=All Terrain=todo terreno.

1º posición central off (apagado) hacia la derecha Enciende la salida desde e el torpedo a l frente y los pies. lo mismo al encender el aire siempre pero siempre después de poner en marcha el motor. Como mescla el aire frio con el caliente?? Mirando de frente las tres perillas que controlan el aire.Esto ultimo. asi cuando arranca cuidamos entre otras cosas el . (en realidad en cualquier auto) apagas el aire y recién después paras el motor.Es la válvula de expansión. de 1/2 litro el tamaño. Mirá este diagrama: No se entiende lo que pones. un tema muy importe es jamas pero jamas dejar encendido el aire acondicionado cuando paras el motor . el filtro es una botella negra. normalmente tiene el cuerpo de forma de un prisma. del lado del acompañante hacia el conductor.. Si te tira la primer bocanada de aire caliente cuando lo encendes es un problemin en el sistema del aire acondicionado. es la que maneja las presiones del gas dentro de circuito y van conectadas ambas mangueras en paralelo. 2º a los pies solamente 3º desempañador y los pies hacia la izq misma perilla 1º salida desde el torpedo al frente 2º A/C Toam aire desde el exterior lo enfria o calienta (no recomendado) 3º circulador (toma el aire del habitáculo y lo enfreia o lo calienta (recomendado) 4º desempañador solo La perilla central : regula el enfriamiento o calentamiento del aire (en el centro lo mescla) La perilla hacia el lado del conductor Ventilador 1º suave 2º intenso 3 º fuerte 4 te despeina Así debería ser al menos..

cuando al suceder esto (del aire frio . que se caleinte ) pisas el acelerador y se acopla desapareciendo el problema. estas en lo cierto: funciona todo el tiempo SALVO en la 1ra posicion a la izquierda del OFF (ventilacion superior) y la 2da a la derecha del OFF (vent. ya que asi la ventilacion actua como deshumidificador. habrás observado que la guantera de abre y después tiene un abertura mas. con lo que trae luego la condensacion interior y asi sentimos el feo olor a humedad al prender el aire nuevamente. evitando que se acumule mucha humedad en el circutio de refrigeracion. donde esta el tubo que contiene el gas (frion creo 124 es) esa ficha puede fallar y da como resultado ese síntoma algunas veces si otras no hasta q se agrava el problema. sup e inferior). EN LA QUE TIRA AIRE DIRECTAMENTE POR LAS REJILLAS DIRECCIONABLES. suele ser el compresor . Y es independiente de la preilla de temperatura. NO SE ENCIENDE Y SOLO CIRCULA AIRE COMUN. Me habian explicado que es como una especie de respirador.. O DIRECTAMENTE POR ABAJO HACIA LOS PIES.. aparte al dejar condensarse el interior se facilita la adherencia de tierra en el circuito. HAY DOS POSICIONES EN LAS QUE EL A. se recomienda dejar en la primer posicion de ventilacion superior luego de apagar el aire. Creo que el manual lo comenta. saludos. miras ahi y cuando pones el a ultima posicion la perilla q esta mas del lado del conductor cierra la toma del aire exterior y comienza a enfriar o calentar la del habitáculo .C.. Cuando moves la perilla desde Off hacia esa posicion se siente como que larga una "bocanada de aire"(aunque este detenido el motor o apagado). y queda todo cargado de la presion del gas. Marcelo. al tomar el aire X ejem : caliente del habitáculo le cuesta menos enfriarlo. Mas cuando duerme toda la noche. esta es una mejor opción de trabajo para todo el equipo del A/C . por otro lado siempre es recomendable apagar el aire un poco antes de parar el motor. ya que el equipo esta girando y al para el motor se detiene muy bruscamente. Si el tema es que te lanza aire caliente cuando esta enfriando el problema es otro. Saludos IMPORTANTE: Cuando se detiene la camioneta es recomendable dejar la perilla ubicada en el 1er punto a la izquierda del off. x ejemplo en motor . EL DIBUJITO ES LA PERSONA SENTADA CON LA FLECHA APUNTANDO A LA CABEZA O A LOS PIES (SOLO LA FLECHA). sino puede ser el mismisimo compresor del aire acondicionado que no acople. .compresor del aire. asi es.

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htm Embargue [youtube]RVjEMoroZQM[/youtube] [youtube]HgNTDGwcjZc[/youtube][/quote] Control de crucero .miata.ar/fotos/tapa_camio1.energianatural.1010tires.com.com.asp http://www.com/ranger/Main.com/4x4/neumaticos/calcula/ http://www.com.kwang4x4.ar/biodiesel02.mercadolibre.autoalertas.com/TireSizeCalculator.com.net/garage/tirecalc.com.osram.com.ar/ http://www.ar/products/automotive/busque/ Manual del taller http://crautopartes.ar/ http://articulo.ar/MLA-20830791-_JM http://www.ford.jpg http://www.html http://www.http://clubranger4x4.jpg http://clubranger4x4.com.ar/fotos/tapa_camio.html http://www.

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para compensar el desplazamiento de la cola de la camioneta sobre terrenos resbaladizos. por que compensa la diferencia de tracción de las 2 ruedas. . al acelerar se recupera rápidamente. o sea que cuando la chata tiende a irse de cola como para realizar un trompo.Esa chata trae diferencial autoblocante de deslizamiento limitado(a partir de fines del 2001 se implemento ese diferencial creo en todas las versiones).

La barra cromada queda a la altura del borde inferior cromado de la parrilla. La barra tiene un angulo en las puntas de forma que pase por sobre la altura del portapatentes. Los objetivos que tenia para la misma eran: 1) Que quedara lo mas disimulada posible.Queria compartirles la barra portafaros que he estrenado en el viaje al volcan Domuyo. con lo cual visto de frente se confunden. . 2) Que no sobresaliera de la linea del paragolpes 3) Que se modificara la chata lo menos posible Aca esta la vista de frente de la chata.

Y las puntas estan aplastadas para que quede como saliendo del paragolpes. Si bien no tiene la forma exacta del paragolpes en la zona del portapatentes el angulo acompaña al paragolpes. . A su vez en la parte que tiene el algulo para que pase sobre el portapatentes tambien tiene angulo hacia afuera para darle espacio a las luces contra la parrilla.

Asi que los faros adicionales sobresalen casi 1 cm de la barra en la parte mas convexa del vidrio. .Aca se ve que la barra no sobresale de la linea del portapatentes. le puse un pequeño switch (de los que se usan para pasar de nafta a gas en los equipos de gnc) de forma que tiene 3 posiciones: 1) Totalmente apagados 2) Siempre prendidos 3) Se encienden con las luces altas La idea era tambien que quedara el switch disimulado. la parte de atras de los faros quedan a 1cm de la parrilla de forma que se puede sacar sin moverlos para cuando hay que cambiar un foquito de las opticas originales. Para el encendido de los mismo le hice un pequeño cambio al curcuito original.

Los cables al interior los pase por el taponcito donde en los otros modelos (no 3. . queda bien fija y perfectamente horizontal y vertical (importante para la deteccion de las aceleraciones transversales).75: $10 Mano de obra para el armado de la barra: $250 Cromado con base de cobre: $50 1 Switch para GNC : $6 La central de control de los faros (Dynaview) entra perfectamente entre la bateria y el manojo de cables que pasa por delante del ABS.Y aqui con las luces prendidas Costos: 1.5 mt de caño rectangular de 4.0) pasa el cable del acelerador.5 x 1.

Adicionales: La barra tiene 2 caracteristicas de seguridad que hace que la barra completa y los faros por su lado sea complicado de sacar sin contar con los elementos adecuados (contruidos especialmente) no publico mas detalles al respecto por se un foro publico. . especialmente la iluminacion angular en las curvas. La probe haciendo 1300km de ripio y tierra y funciono perfecto y los faros le agregan una capacidad luminica muy importante a la chata.