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María Cristina Grunauer de Falú

“XXX JORNADAS IBEROAMERICANAS DE DERECHO AERONAÚTICO Y DEL ESPACIO Y DE LA AVIACION COMERCIAL”

Ponencia : “Privatización de Aeropuertos”

Página

1 Privatización de Aeropuertos

PRIVATIZACION DE AEROPUERTOS

I

-

Introducción Concepto jurídico de aeropuerto El aeropuerto como unidad operativa. El aeropuerto como empresa. República Argentina: decretos de privatización y contenido de los mismos. Servicios que se privatizan.

II III IV V VI -

VII - Descentralización y autarquía administrativa. VIII - Responsabilidades del explotador del aeropuerto y del Estado IX - Conclusiones

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María Cristina Grunauer de Falú

I –INTRODUCCION:

Trataré el tema desde el punto de vista teórico-práctico pero haciendo énfasis en la naturaleza de la cuestión. El aeropuerto en sí es una pequeña ciudad, y una ciudad tiene problemas económicos, sociales y de toda índole. En la época en que vivimos, la aviación es un elemento esencial de comunicación entre los países. Y no puede haber aviación , sin aeropuertos. La prestación de los servicios públicos, otrora en manos absolutas del Estado, hoy en día se trata de desviar hacia manos privadas buscando mayor eficiencia, avance tecnológico y abaratamiento de los costos. El modo que se ha buscado e impuesto en el mundo para lograrlo se ha dado en llamar “proceso de privatización”. Se lo denomina así, pero en realidad de lo que se trata es de un proceso de licitación pública para el otorgamiento de concesiones de servicios públicos propios, a ser explotados por particulares en forma indirecta. De allí que la correcta denominación debió ser: “proceso de concesionamiento de servicios públicos aeroportuarios”. Sin embargo la denominación “privatización de aeropuertos”, se ha impuesto a nivel mundial por lo que recurriré a ella para tratar el tema que nos ocupa.

Para una mejor compresión del tema encaré primero los conceptos jurídicos de aeropuertos , como unidad técnico operativa y como empresa , la privatización, decretos de privatización en la República Argentina y los servicios que se privatizaron, analizando brevemente el concepto de servicio público. Por último, trataré de manera tangencial algunos aspectos de las responsabilidades de los sujetos de aeropuertos privatizados.

II - CONCEPTO JURIDICO DE AEROPUERTO: El Anexo 14 de la Convención de Chicago dice que: ”el aeródromo es un área definida de tierra y de agua que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos destinados total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de aeronaves”. En algunas legislaciones se han introducido diferencias entre aeropuertos y aeródromos. Así ocurrió en la legislación española que expresaba: “las superficies dispuestas para la llegada y partida de aeronaves, se clasifican en aeródromos y aeropuertos. Se entiende por aeródromos las superficies de límite definidos con inclusión en su caso, de edificios e instalaciones aptas Página 3 Privatización de Aeropuertos

El Código llama aeródromos en forma genérica a todos los lugares sobre la superficie de la tierra destinados al despegue y aterrizaje de aeronaves y el art. fomentaría el desarrollo de los aeropuertos según el criterio de intermodalidad de máxima economía. d) Aeropuertos regionales. lleva a contemplar la clasificación de aeropuertos según los servicios que presta para rutas geográficas en las cuales se desarrolla el transporte aéreo. y e) Aeropuertos locales. En este primer capítulo relativo al concepto de aeropuerto es necesario distinguir la expresión “aeropuerto privado”. Esta clasificación crearía un armónico equilibrio entre la demanda de transporte aéreo y la oferta de los servicios relativos y ordenaría a éstos frente a las imprescindibles relaciones con los otros medios: la integración de la red aeroportual con las otras redes de superficie. c) Aeropuertos nacionales. “aeropuerto público privatizado”. 4 . En tal sentido el autor italiano Querci. estableciendo en los primeros artículos citados la relación de aquellos con la circulación aérea y en aeródromos y aeropuertos nuestra legislación a los efectos de su funcionamiento. permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo y recibir y despachar pasajeros y cargas. los ha clasificado en cinco categorías: a) Aeropuertos intercontinentales. 25 los clasifica en públicos y privados. El estudio del aeropuerto como empresa.285) se refiere al concepto de aeropuerto y aeródromos en los artículos 4 y 5 y luego en el título III) capítulo I). la llamada “infraestructura receptiva” preparando aeropuertos para el tráfico doméstico de intereses locales y el tráfico chárter. el autor citado les atribuye una misión distinta cuya determinación es de notoria importancia. la infraestructura para mercaderías y para el correo operativo moderno. pues pueden confundirse los alcances de estas definiciones entre sí. b) Aeropuertos internacionales. la gradual realización de veloces sistemas de relación ciudad aeropuerto en la operación con medios subterráneos y ferroviarios. sub-tema al cual me referiré más adelante. El Código Aeronáutico Argentino (ley 17. Se considera aeropuerto todo aeródromo donde existan de modo permanente instalaciones y servicios con carácter público para asistir de modo regular al tráfico aéreo. sobre todo frente a la constitución de la Unión Europea. A cada uno de ellos.normalmente para la salida y llegada de aeronaves.

que justifiquen tal denominación. No califica a los mismos la condición de su propietario. como aeródromo civil de servicio público para transportes regulares y no regulares.910) y decreto 92/70). administración. Los que atienden servicios internacionales. Aeródromo de servicio particular destinado a los propios fines del permisionario. que se ocupa de establecer las normas básicas para regular la construcción. IV) V) Aeródromo Internacional.clasifican en aeródromos de servicios al público y aeródromos de servicios particular. operación y explotación de los aeródromos civiles.María Cristina Grunauer de Falú Esta clasificación depende del uso que se le dé a los aeródromos. Aeropuerto. al privado comercial y privado no comercial. aduana.- VI) La Ley Mejicana establece que se requiera concesión otorgada por el Estado para la administración. explotación y en su caso construcción de aeropuertos y se otorgaran únicamente a sociedades mercantiles constituidas de acuerdo con las leyes mejicanas. pues éstos para acceder a esa designación deben ser públicos y además contar con servicios e intensidad de movimientos aéreos. migración y también la política aeronáutica (resolución 108/65 (BAP 1. es decir no están destinados al uso del público. II) III) Aeródromo de servicio general sujeto al servicio público no regular. llevan esta denominación y deben contar con los tres servicios esenciales de los aeropuertos internacionales que son: los de sanidad. la cual clasifica a éstos en seis categorías que son las siguientes: I) Aeródromos civiles: son los que cuentan con servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación. así como del transporte privado comercial y privado no comercial. Estos incluyen al de los aeropuertos. los que están sujetos a concesión y también los de servicios general sujetos a permisos.Aeródromo de servicio al público en forma general e indiscriminada. es decir a los destinados al uso del público en general llevan esa individualización y los demás son privados. Es conveniente tomar también en cuenta la ley mejicana de 1995 llamada “Ley de Aeropuertos”. El artículo 26 separa el concepto de aeropuerto del concepto de aeródromo. debe ser declarado por el Ejecutivo Federal y habilitado para servicios internacionales. o a los de terceros con quienes libremente contraten. operación. Página 5 Privatización de Aeropuertos . Estos se sub .

Se crea el Registro Aeronáutico Mejicano. No existe en cambio esa transferencia en cuanto a la privatización de particulares. para inscribir los documentos por medio de los cuales se adquiera.Los textos invocados no utilizan la palabra “propiedad” para estos supuestos de otorgamiento de concesión. las ayudas a la navegación aérea. se utiliza la palabra “propiedad” en el art. 76. lo que se privatiza según la norma que comentamos. así como los prestadores de servicios. Se concede la explotación de servicios bajo control del Estado. ceda. El contrato de seguro deberá ser registrado ante la Secretaría y estar vigente durante los plazos de la concesión o permiso y sus prórrogas. 13 del mismo. antecedente que es importante para nuestro país por ser el sistema político de Méjico de la misma naturaleza constitucional que el argentino. sus modificaciones y revocaciones. Se establece también que la construcción. la tierra o el agua. operación y explotación de aeródromos civiles es de jurisdicción federal. serán responsables por los daños ocasionados por causas que le sean imputables. En el decreto 375/97 dictado por el P. No encontramos inconveniente en que un particular propietario de la tierra. se tenga principalmente en cuenta la labor de los juristas mejicanos. los contratos de prestación de servicios complementarios aeroportuarios no prestados por los concesionarios o permisionarios (art. grave o extinga la propiedad y los demás derechos reales sobre los aeródromos civiles. En la Argentina debe seguirse la misma política. administración. por lo que deberán contar con seguros que cubran las indemnizaciones correspondientes. el 24 de abril del corriente año. pero deberá dictarse una ley de la Nación en caso de que se transmita la propiedad de un territorio que pertenezca al Estado a un particular. Estos últimos están previstos en el art. A mi juicio debe interpretarse que no es la propiedad (dentro del concepto que le da el Código Civil) del suelo. transmita. modifique.E. en cuanto a lo conferido a la iniciativa privada en materia de transferencia de los derechos sobre el suelo (tierra o agua). lo cual quiere decir. salvo los que sean adquiridos expresamente por un particular para construir un aeródromo o un aeropuerto. También se inscribirán las concesiones y permisos. que ésta no se transmite en ningún caso a la iniciativa privada. Provincial o Municipal que expropió la tierra.N. 56) y finalmente las pólizas de seguros. En párrafo anterior expresé que el texto no se refirió a la palabra “propiedad”. el cuál establece que los concesionarios y permisionarios de aeródromos de servicio público. 6 . sino que ésta continúa con la titularidad del Estado Nacional.La ley de aeropuertos de los Estados Unidos Mejicanos estuvo muy bien pensada y es deseable que cuando llegue el momento de sancionarse la ley respectiva en la República Argentina. pueda construir un aeródromo o aeropuerto (sujeto al contralor por el Estado).

plataforma para embarco y desembarco. sino toda persona que llega al aeropuerto por cualquier motivo.C. económica. carga de pasajeros. instalaciones y equipos destinada total o parcialmente a la llegada. correos. Página 7 Privatización de Aeropuertos . alquileres de taxis. Se trata pues de la infraestructura aeronáutica. El aeropuerto es uno de los principales componentes de la infraestructura aeronáutica.María Cristina Grunauer de Falú Vuelvo sobre esta cuestión al comentar la reglamentación argentina vigente. La actividad aeronáutica implica un desplazamiento de la aeronave de un punto a otro. dos aeropuertos. áreas de espera. Esta situación hace absolutamente necesaria una reformulación del antiguo concepto de “aeropuerto”. Por lo tanto el sistema aeroportuario debe ser un lugar físico para que la aeronave pueda despegar o aterrizar y de esa manera posibilitar el vuelo de la aeronave. por lo menos. tripulación. El concepto de aeropuerto en el Convenio de Chicago. coadyuvante al feliz término de la operación de vuelo de despegue y aterrizaje. servicios de protección al vuelo. Está compuesto por las pistas. playas de estacionamientos. Dentro de la infraestructura aeronáutica.I. podemos distinguir a los aeropuertos y los servicios de telecomunicaciones. que brindan completísimos servicios al usuario. deben necesariamente ser en un aeropuerto. carga.A. no se puede concebir la actividad aérea sin. calles de rodaje. Hoy los aeropuertos son verdaderas ciudades. etc. etc. etc. tiendas. III – EL AEROPUERTO COMO UNIDAD OPERATIVA: 3. ha perdido su vigencia. zonas de aterrizajes. Los puntos de salida y destino de la aeronave. locales de oficinas.1 – El aeropuerto como unidad técnica-jurídica. el cual no es siempre el pasajero. y en nuestro Código Aeronáutico. considera aeródromo aquella área definida de tierra o agua que incluye todas sus edificaciones. El anexo 14 de la O. El ejercicio de la actividad aeronáutica necesita ineludiblemente de la organización de superficie. administrativa. salida y permanencia en superficie de aeronaves. señalamientos y balizas. información meteorológica.

zonas de abastecimiento. La legislación internacional sobre la uniformización o compatibilización de aeropuertos se encuentra en la Convención de París de 1919. Está compuesto por las pistas. que constatará las condiciones de seguridad y correcto funcionamiento de los servicios aeroportuarios. zonas para espera del público. 3. oficinas y locales para el funcionamiento de diferentes servicios públicos. Si el aeropuerto no tiene seguridad. las calles de rodaje. sin que éstos entorpezcan innecesariamente el tránsito de mercaderías y/o pasajeros. Tanto la Convención de París. deben existir en el mismo los controles adecuados a los servicios que prestan.A. 8 .C. Se diferencian los aeródromos de los aeropuertos. para poder funcionar los aeródromos necesitan de la habilitación previa de la autoridad aeronáutica respectiva. playas de estacionamiento de vehículos. centros comerciales. de combustibles.El aeropuerto no es el destino final de carga. es un lugar de tránsito que debe revestir las condiciones de seguridad necesarias. plataforma para embarco y desembarco de pasajeros o mercancías. 27 C. considera aeródromo aquella área definida de tierra o agua que incluye. locales de oficinas. en general preveen tener disposiciones sobre el pago de tasas e impuestos por el uso de los aeropuertos.). Chicago de 1944 y sus Anexos. Por lo cual podría decir que aeródromo es el género y aeropuerto la especie. pasajeros o equipajes. como Chicago consideran a los aeropuertos como lugares físicos (de donde parten o llegan aeronaves) y jurídicos (donde se ejercerán los derechos de tráfico). todas sus edificaciones.I. los demás principios no tienen vigencia.Arg. salida y permanencia en superficie de aeronaves. depósitos de mercancías. en que se considera al primero como “el área física apta para el despegue o aterrizaje de aeronaves y el segundo cuando además cuenta con servicios permanentes y adecuados” (Prof.2 – Aeropuertos – Superficie: El anexo14 de la O. restaurantes. especialmente 8 y 14 y disposiciones en convenios bilaterales de transporte aéreos celebrados entre los diversos países. En casi todos los países. Bauzá Araujo). Respecto al aspecto económico todos los convenios y acuerdos internacionales. En nuestro país cualquiera sea la clase de aeródromo o aeropuerto para poder funcionar como tal previamente necesita la autorización de la autoridad aeronáutica (art. instalaciones y equipos destinados total o parcialmente a la llegada.A. las normas deben primigeniamente proteger este principio.

). Los aeropuertos públicos serán internacionales. Página 9 Privatización de Aeropuertos .María Cristina Grunauer de Falú Respecto a la distinción entre público o privado. sino también con una superficie aledaña en tierra y aire. sino limitaciones al dominio. (área de despegue. Arg. Es lo que se denomina en Derecho Aeronáutico servidumbre aeronáutica o limitaciones al dominio en utilidad de la actividad aeronáutica. Estas limitaciones pueden abarcar áreas próximas al aeropuerto. superficie de despegue. prohibición de llevar obstáculos que puedan afectar la seguridad de la navegación aérea en el área de despegue) o bien en todo el territorio nacional (balizamiento). 3. En todos los casos el Estado se reserva las facultades para el otorgamiento de la licencia habilitante y controles de seguridad. Según el C.3 – Servidumbres Aeronáuticas – Limitaciones: Para el correcto funcionamiento del aeropuerto. aduana y sanidad (art. la distinción tiene importancia jurídica. La forma de organización de ella variaría según se trate de privados o públicos. mercaderías o pasajeros. Cuando un aeródromo es privado. que provienen de otro Estado. 26 del C. por lo que deberán contar con servicios de migración. En el caso de balizamiento se ha dicho que no existe servidumbre real. En el caso de los aeropuertos el predio dominante sería el aeropuerto.4 – Administración: Los aeródromos necesitan de un administrador. Para algunos autores constituyen servidumbres administrativas. es necesario contar no sólo de la superficie donde está asentado el edificio y pistas. 3. el dueño o propietario es quién lo administra. dependerá del uso al cual está destinado sin importar la propiedad o dominio del mismo. cuando cuentan con los servicios adecuados para atender el ingreso y egreso de aeronaves.A.Argentino la servidumbre es un derecho real que grava un predio (sirviente) en beneficio de otro (beneficiado) en virtud de la cual el titular del predio dominante tiene derecho a realizar en el predio sirviente todos los actos de posesión o impedir que el propietario ejerza determinados actos de dominio. A.

R. varía la forma de administración. 3.F. meteorología. debe poseer los siguientes servicios principales: operaciones carga y descarga.T. (Ej. como los de mantenimiento de aviones. Del encuadre de los servicios en una u otra categoría dependerá el régimen jurídico al cual quedará sometido ( de derecho público o privado o ambos) .P. quienes designan a sus representantes para integrar el órgano de administración internacional. Un aeropuerto de cierta envergadura. correo y carga.Cuando el aeródromo es público. servicios de A. y son parte del “objeto” del contrato de concesión. búsqueda. Tiene gran importancia la distinción en la privatización de los servicios aeroportuarios.. O sea que están comprendidos en la categoría aquellos servicios que participan en la ejecución y funcionamiento del servicio público. Provincial o Municipal. aduaneros. puede establecerse una administración internacional. contra incendio (R. por último. o una persona pública independiente especializada o bien a personas particulares a la que se ha otorgado la concesión de algunos o todos los servicios del aeródromo ( éste sería el supuesto de los aeropuertos privatizados). O sea constituyen el “objeto” mismo del servicio público a prestarse al usuario. Aeropuerto Basilea. el Administrador del aeropuerto público siempre era el Estado Nacional. atención al pasajero equipaje y carga. personal (R.C. Lo que se requiere para incluírlos en la 10 . Molouse – Tánger). atención de pasajeros. hay un administrador privado: el concesionario. accesorios y conexos. La administración internacional debe ser siempre establecida a través de convenios bi o multilaterales estaduales y compartida por los Estados firmantes.). asistencia y salvamento. Los principales son los vinculados directamente al tráfico aéreo.T. seguridad. servicios de protección al vuelo. lo cual podrá efectuarlo el Estado a través de un organismo descentralizado. dependiente del poder Ejecutivo. y A.5 – Servicios Aeroportuarios: Los servicios aeroportuarios se clasifican en principales. migraciones. Esta clasificación se efectúa en consideración a la naturaleza del servicio público y su relación más o menos directa con el objeto principal de la prestación del mismo. Luego de concesionarse los 33 aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos. etc. En nuestro país hasta la mal denominada “privatización de aeropuertos”. mantenimiento y abastecimiento de aviones.). Son principales y por su propia naturaleza esenciales.S.F. y las responsabilidades de los sujetos intervinientes. sanidad. No se puede prescindir de ellos para el correcto funcionamiento del aeropuerto.P.

El Consejo de la OACI. el Consejo desea señalar la distinción entre derechos e impuestos en la esfera del transporte aéreo internacional. alquiler de automóviles. Estos servicios existen y se hizo necesaria su creación dada la existencia en el aeropuerto de las denominadas “áreas de espera”. declaraciones y recomendaciones a los Estados Contratantes sobre derechos por el uso de aeropuertos y por servicios de navegación aérea. bancos. hoteles . en su mayor parte. sino inexistente vinculación con el funcionamiento del aeropuerto como tal. tiendas. bancos . tiendas. Se trata de actividades conexas no aeronáuticas. son los que mejoran el funcionamiento del aeropuerto. locales para oficinas. zonas de estacionamiento. como ser: los depósitos de combustibles. En estas declaraciones.6 – Ingresos aeroportuarios: Los ingresos aeroportuarios que provienen de los mismos consisten. Entre otros es imprescindible contar con: sala de pasajeros: generales. etc. depósitos de mercaderías. La circular 142 – AT/47 de la OACI contiene una prolija enumeración de estas actividades. equipajes. restaurantes. que persiguen generalmente fines comerciales y que se vinculan con el confort para el pasajero y los concurrentes al aeropuerto en calidad de terceros por ejemplo: los free shop. los derechos son los que “se cobran para cubrir los costos del funcionamiento de las instalaciones y servicios proporcionados a la aviación civil mientras que los impuestos se cobran con miras a recaudar ingresos para el gobierno local y nacional y se utilizan con fines no aeronáuticos”. Para esta Organización. que se llevan a cabo en locales y terrenos del aeropuerto. como el nombre lo indica aquellos que tienen una remota. adoptó el 22 de junio de 1992 y enmendó el 22 de noviembre de 1996.. sala de juegos para niños.María Cristina Grunauer de Falú categoría de “principales”. Los accesorios. oficinas de turismo. teléfonos. Página 11 Privatización de Aeropuertos . que son las que generan una importante cantidad de ingresos a los aeropuertos. pero este podría prescindir de ellos. Mi pregunta es constituyen todos ellos servicios públicos? Participan todos de la misma naturaleza y por lo tanto de igual régimen jurídico? 3. es que sean esenciales para la prestación o funcionamiento del servicio aeroportuario. en importes percibidos en concepto de derechos de explotación de dichas actividades comerciales por el propio aeropuerto. y salas VIP y CIP . cines etc. preembarques y restaurantes. Por último los conexos son.

mucho más compleja. necesariamente me refiero a la existencia previa de los tres elementos básicos y esenciales para su existencia: capital. porque consideran al aeropuerto como una empresa y que la 12 . de estacionamiento. me referiré ahora. según el criterio de Fontanarrosa. para ser tal. los cuales son regulados y “desregulados” dentro de las normas de derecho comercial. Por otro lado expresa que los Estados deberían imponer derechos únicamente por los servicios y funciones que se requieren para la aviación civil internacional.1 – Desde el punto de vista de los negocios. Pero esas expresiones de Fontanarrosa que él toma inclusive de otros autores lleva a admitir que la empresa es una organización de producción de bienes o de servicios destinados a ser vendidos. que. .2 – Cuando hablo de “empresa”. todos los Estados que han establecido o iniciado procesos de privatización de aeropuertos lo hacen. Para evitar ello aconseja el fomento de la cooperación entre los aeropuertos y los transportistas aéreos. admitiendo el significado de esa palabra. La privacía se muestra comercialmente en la propiedad del capital y en el poder de decisión. de aterrizaje. a este aspecto del problema. y que se tenga en cuenta el efecto que tiene el aumento de los derechos para los transportistas aéreos quienes pueden verse obligados a ajustar sus tarifas para poder hacer frente a los aumentos de gastos imputables al incremento de los derechos. pero empresa al fin. los aeropuertos son empresas. que muestra una particular importancia”. por todos sus aspectos. naturaleza y trabajo que deben encontrarse y destinarse por el empresario a producir un resultado económico. IV – EL AEROPUERTO COMO EMPRESA: 4.También el Consejo recomienda que se proceda con cautela al procurar compensar las pérdidas de ingresos. Se establecen las bases para fijar los derechos aeroportuarios. debe quedar la mayoría mínima en manos privadas. con la esperanza de realizar beneficios “sin temor al presente. y que se abstengan de imponer derechos que discriminen a la aviación civil internacional en relación con otros medios de transporte internacional. por el cual surge que el aeropuerto es algo más amplio que una empresa comercial. En general. En el caso específico de los aeropuertos. como una relación económica que tiende a crear riqueza y fuentes de trabajo. ya adelanté en otro punto también que además no debe subsistir de asignaciones estatales. 4. estamos ante la presencia de una empresa.

vehículos y equipos conexos al área de maniobras. El explotante u operador del aeropuerto. es quien realiza la gestión comercial del mismo quien se beneficiará con el cobro de las tasas y derechos aeronáuticos. Lo anterior es el área de infraestructura. El capital que invierte o invirtió el empresario. un beneficio. abarca los elementos básicos de toda empresa. plataformas de estacionamiento de aeronaves. por ello no podemos hablar de “privatizaciones” . en los aeropuertos latinoamericanos. administración y explotación de los aeropuertos. Ello porque no debemos olvidarnos que al tratarse de concesionamientos de servicios públicos propios. Pero siendo un “concesionario de servicio público”. la propiedad de tal infraestructura es de dominio público. concesionándolos a empresas privadas y de esta manera evitar costos e inversiones y a su vez tener ingresos para aplicarlos en otras actividades. para el que los usa. el Estado solamente “delega” al concesionario la prestación del servicio. porque no se le transfiere la propiedad de la infraestructura ya existente. accesos. calles de rodaje. un costo. por lo que. servicios públicos y concesiones. por lo que éste último deberá abonar la tasa o derecho aeroportuario. El operador o explotante del aeropuerto. Generalmente. El uso de todas estas instalaciones. luego de la privatización. El aeropuerto organizado empresarialmente. implica por parte del que los suministra. es tomada en este caso como una empresa y lo que se pretende es que quede en manos de empresas privadas. al privatizarse sólo puede hacerse por concesión. el que obtenga la concesión por licitación pública para su explotación únicamente. le corresponde al Estado la fijación de dichas tasas conforme a las pautas y principios que rigen las tarifas. edificios de pasajeros y cargas. será el sujeto titular de la empresa aeroportuaria. quedando como titular del mismo y siendo en última instancia el responsable de que su prestación se efectúe correctamente. no así lo ya construído y otorgado por el Estado. Lo que se pretende es que el Estado se desprenda de la operación. los cuales deben estar a disposición de todos los componentes de la actividad aeronáutica. será. El Estado quedaría solamente con sus funciones de reglamentación y control.María Cristina Grunauer de Falú privatización de los mismos daría lugar a una mayor eficiencia. estará conformado por todas las áreas e instalaciones destinadas al movimiento de aeronaves incluyendo pistas. pues estiman que el sector privado es más eficiente que el público en la actividad empresarial. La gestión aeroportuaria. instalaciones de empresas aéreas. a la que deben agregárseles los servicios aeronáuticos y no aeronáuticos. Página 13 Privatización de Aeropuertos . Todo lo que él haya efectuado . sino solamente su explotación.

tasas por servicios de combustibles. En el caso de otorgarse la concesión sobre un aeropuerto ya existente. sino también en un mismo aeropuerto se cobran distintas tarifas a vuelos locales que a los internacionales. que además tiene la obligación de mantenimiento y mejoramiento del mismo. No obstante. En estos supuestos cuando se ocupa un espacio físico debe abonarse por el uso del mismo. debe establecerse basándose en los costos reales. sino. tasas de estacionamiento de aeronaves. En el supuesto de que el objetivo sea la construcción o reemplazo de instalaciones. para cubrir los gastos que demande la instalación y mantenimiento de equipos de seguridad (control de drogas. la obligación del concesionario de proceder a dicha 14 .I. no sólo tiene el derecho el concesionario de “explotarlo”. Generalmente se otorgan por un plazo perentorio de varios años y se las destina a fines específicos..C. tasas al pasajero y a la carga aérea.A. además del precio de la concesión el arrendamiento en sí mismo. Varios estados fijan una tasa adicional a la que corresponde a los de aterrizaje. A mi juicio estos contratos quedan en el ámbito del derecho comercial (derecho privado) y no del derecho administrativo ( derecho público). Las tasas aeroportuarias que se cobran son: las tasas de aterrizajes. anualmente publica las tarifas aplicables a los vuelos internacionales en todos los aeropuertos del mundo. porque el Estado no posea fondos para efectuarlo por sí mismo. Quedan en todos los casos. Por otro lado también se encuentran en los aeropuertos las concesiones de arrendamientos (según denominación aceptada) de todos los servicios comerciales conexos (según clasificación efectuada en punto anterior). existen diferencias no sólo entre los vuelos internacionales según el aeropuerto. se impone en los pliegos de bases y condiciones de las licitaciones. explosivos). tasas para hacer uso de los aeródromos públicos y los servicios de ayuda y protección al vuelo. El explotador u operador del aeropuerto debe hacerse cargo de todos los gastos. impuestos. sometidas a la autoridad del operador aeroportuario y éste a su vez queda sujeto a la fiscalización y control del jefe del aeropuerto. todo sistema de fijación de tasa y derecho aeroportuario.En la práctica. Son simples en la aplicación y alentadora para la utilización de todos los servicios. armas. Hay que distinguir la situación del explotador de un aeropuerto según existan o no (previo a la concesión) las instalaciones aeroportuarias y servicios accesorios y conexos. La O. salarios o daños que provienen de la concesión. por cuanto no son “esenciales” para la ejecución o prestación del servicio público concesionado.

sino para amortizar las cantidades de sumas de dinero que la gestión aeroportuaria debe efectuar para mejorar la seguridad de los vuelos. y la regulación de los contratos de concesión de los arrendamientos. adoptó la resolución A 29-18. respecto a este tema.. que no sólo se imponen como contraprestación de los servicios.I. También cabría preguntarse. la represión de actos ilícitos y faltas por incumplimiento de lo dispuesto en la legislación vigente. existe innumerable cantidad de derechos y tributos. En la práctica. en el seno de la Conferencia sobre Gestión de Aeropuertos e Instalaciones y Servicios de Ruta. ¿qué derecho tienen los actuales permisionarios de servicios aeroportuarios frente a las privatizaciones? A mi entender. ha sido clara en el sentido de que deben respetarse los tres principios rectores en esta materia: principio de asignación específica: no ingresando en las arcas generales del Fisco. puede procederse a las privatizaciones sin derecho a indemnización para los permisionarios. siendo facultad del Estado concedente la de controlar y garantizar la calidad de las obras. dada la precariedad de su posición jurídica.1 – En la República Argentina el acto jurídico que decidió la licitación para otorgar la concesión de la explotación.A. el Decreto ley 12507/56 (ley 14467 y las leyes 23696 y la ley 19030. La posición de la O. las operaciones de despegue y aterrizaje. Debido a esta situación la Asamblea de la O. y otros items.C. la jurisdicción que compete al Código Aeronáutico. V – REPUBLICA ARGENTINA : DECRETOS DE PRIVATIZACION Y CONTENIDO DE LOS MISMOS: 5. que luego serán explotadas por el explotador u operador del aeropuerto. del 25-4-97) cuyo “VISTO” se basa en la Convención de Chicago de 1944 (ley 13891). Página 15 Privatización de Aeropuertos . como así también el pago de los derechos que correspondieren.O. sancionar una ley a través del Poder Legislativo para establecer la responsabilidad del explotador u operador de los aeropuertos..A. En todos los casos deberían exigirse el otorgamiento de garantías y la contratación de seguros con el objeto de resguardar el patrimonio del Estado y de los terceros.María Cristina Grunauer de Falú construcción o reemplazo de las instalaciones. administración y funcionamiento de los aeropuertos argentinos es el Decreto 375/97 (B.C. en la que la comunidad internacional manifestó su preocupación por la proliferación de tantos derechos. la ley aplicable como fuente de derecho. impuestos y tasas. principio de no-discriminación y principio de simplicidad. Será necesario sin embargo. además de otros Decretos.I.

del cual depende gran parte del transporte aéreo. como así también desigual densidad demográfica (gran concentración poblacional en las principales ciudades y prácticamente cero de densidad demográfica en zonas de la Patagonia Argentina). desde el punto de vista económico. sino que se extiende a toda Latinoamérica. como antes adelanté no es exclusiva de Argentina. por lo que se ha iniciado en casi todos los países que la integran procesos de privatización.5. con distinta capacidad adquisitiva poblacional según la ubicación geográfica.2 – Situación actual de la infraestructura aeroportuaria argentina: No podemos negar que la República Argentina es un país que se encuentra en vías de desarrollo. al no poder realizar estas inversiones. La actividad aeronáutica. Nuestro país se encuentra muy lejos del desarrollo que en materia de infraestructura aeroportuaria presentan otros países. todo lo atinente y relacionado con la infraestructura del transporte y dijo: “los problemas más agobiantes (para el turismo) se producirán en el terreno de la infraestructura del transporte de las redes de los aeropuertos. Para crear más pistas de vuelo o aumentar su capacidad habrá que vencer muchos problemas que requieren inversiones masivas y la decidida voluntad política de vencer una poderosa oposición. algunos aeropuertos pueden ser económicamente rentables y otros darán siempre pérdida. El Estado. de la cual forma parte esencial la infraestructura aeroportuaria. 16 . Esta problemática. Debido a ello. La realidad es que el Estado no puede hacer frente a las altas inversiones que se necesitan para el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura. tiene íntima relación con el turismo mundial. La necesidad de la inversión de capitales para desarrollar la infraestructura aeroportuaria es indispensable para poder introducir los nuevos sistemas de control y seguridad y manejar correctamente la enorme cantidad de personas y cargas que circulan en los aeropuertos. la congestión del transporte aéreo puede resultar el mayor de los impedimentos que estorbarían que el turismo materialice todo su potencial de crecimiento en lo que queda del siglo”. Tiene un extenso territorio. Por ello es preocupación constante de la Organización Mundial de Turismo. buscó la inversión del capital privado a través de la privatización de los 33 aeropuertos que integran el Sistema Nacional de Aeropuertos.

5.C. Es relevante destacar la importancia que el Decreto 375/97 le ha otorgado a las recomendaciones de los organismos internacionales como la O. que el Estado Nacional no puede llevar a cabo las inversiones necesarias para mejorar la infraestructura y la actualización de los servicios conexos. se refiere a la situación de sensible atraso de la infraestructura aeroportuaria”. lo cual demandaría una urgente inversión de fondos. La privatización permitirá.3 – La privatización de los aeródromos y aeropuertos que integran el Sistema Nacional de Aeropuertos.María Cristina Grunauer de Falú Es así como el Estado.I. dejando el “control de la actividad aeronáutica y el ejercicio del poder de policía” en manos del Estado. Página 17 Privatización de Aeropuertos .). los que se reservan exclusivamente para el Estado Nacional y en éste lo prestará la Fuerza Aérea Argentina. sino de concesión de servicios accesorios y conexos (no los esenciales de control y seguridad aeroportuaria) por un plazo determinado. reservándose los poderes de policía y planificación. que tiene a su cargo la prestación de un servicio ineficiente y costoso lo transfiere a manos privadas. que puede otorgarle posiciones de ventaja. que el mismo. sociedades nacionales o internacionales. para mejorar la seguridad y los aeropuertos El Decreto 375/97 establece como cargo para el concesionario. En sus considerandos el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional “publicado en el Boletín Oficial del 28-8-97. No se trata entonces de transferencia de propiedad.A. Se aclara perfectamente que lo que se privatizará será (a través de concesiones) “la explotación. administración y funcionamiento de un conjunto de aeropuertos”.I. deberá realizar todas las inversiones necesarias para la construcción y/o refacción de la infraestructura y luego el mantenimiento y conservación necesarias de acuerdo a los requerimientos de los Organismos Internacionales (como la O. lo cual exige que deba encararse por un Estado democrático.A. evitando la centralización y los monopolios. que es en todo proceso la igualdad y democratización de él. tecnología y recursos. El Estado (que antes tenía el monopolio de la actividad) deberá dictar leyes antimonopólicas para evitar la concentración empresarial en el sector. no comprende la del servicio de tránsito y/o control de tráfico aéreo y/o protección al vuelo. la aplicación a los servicios aeroportuarios de diferentes formas societarias que pueden ser asociaciones.C. La privatización es “un sistema de organización de la administración y de la economía”.

El Estado Nacional se asegura el uso de espacios y áreas dentro de los aeropuertos para sus oficinas de servicios como aduana. 7º del decreto 375/97. 6 inc.5 .4 – Dentro de las obligaciones que se deben imponer al concesionario en los pliegos de las bases y condiciones sobre el decreto 375/97. la que concuerda con nuestra legislación interna y la que protege la soberanía nacional. que esta es la posición correcta. De esta forma se garantiza que no exista perjuicio alguno para el Estado Argentino y se le respeten los derechos soberanos de control. figuran las medidas de seguridad que deben tomar para evitar actos de terrorismo y tráfico ilícito de drogas. Por lo que. Por el contrario esta deberá incrementar su actividad en estos campos para garantizar las recomendaciones de la O. 5. para garantizar los puntos anteriores. Dichos servicios serán prestados por la Fuerza Aérea Argentina. en el art. deberá ser designado por la Fuerza Aérea Argentina y el administrador del aeropuerto por el concesionario. En otros trabajos analicé ya.A. industriales y de servicios afines y/o conexos con la actividad aeroportuaria”. Es claro que el decreto no privatiza los servicios de control del tránsito aéreo.I. es determinante al afirmar que el objeto del contrato de concesión o servicios a concesionarse solamente abarcan: “las actividades comerciales. f y g.El art. 5. de seguridad y judicial. como antes expresé pero también surge con claridad que el concesionario deberá tomar todas las medidas de seguridad interna del aeropuerto. será ésta quien perciba las tarifas y tasas por la prestación de dichos servicios. Por lo que el objeto de concesión se reduce a los servicios accesorios y conexos aeroportuarios. El Jefe de Aeropuerto.C. incluidas las militares las que estarán exentas del pago de tasas. de la actividad aeronáutica en su espacio aéreo. migraciones.El sistema nacional de aeropuertos: En los decretos de privatización se enumera los aeropuertos sujetos a privatización. de supervisión y seguridad aérea por parte de la autoridad aeronáutica. de ninguna manera deberá entenderse que terminan las funciones regulatorias. 18 . tránsito y control aéreo los aspectos de la policía aeroespacial. sanidad en forma gratuita y actividades aeronáuticas de las aeronaves públicas. cada uno con sus obligaciones y funciones. así como para garantizar la integridad de las personas y/o cosas que transiten por su área. quedando a cargo del Estado Nacional los servicios esenciales de seguridad.

jurídicos.A. Página 19 Privatización de Aeropuertos . Tendrán autarquía financiera y recursos propios. (España) e INFRAERO (Brasil).E. siempre que los mismos sean necesarios para asegurar una infraestructura aeroportuaria que posibilite la cobertura total del territorio de la República Argentina. será un ente autárquico dependiente del Poder Ejecutivo Nacional. 33 aeropuertos. Fiscalizar la efectiva realización de inversiones para llegar a alcanzar niveles de infraestructura aeroportuaria adecuados y velar por la operación confortable de todos los servicios aeroportuarios. similar a A. 13 y ctes). El Organismo Regulador. independientemente de quien sea el propietario y/o concesionario. Está dirigido y administrado por un directorio de 4 miembros: un presidente.I. tiene claramente señalado por el art. 14 cuáles serán sus principios y objetivos. El presidente y vice y un vocal son designados por el Poder Ejecutivo Nacional y el otro vocal será designado de común acuerdo por los gobernadores de las provincias donde se encuentran ubicados los aeropuertos que integran el Sistema Nacional de Aeropuertos. los aeropuertos y aeródromos que integrarán el Sistema Nacional de Aeropuertos.C. y de los principales foros internacionales.A. de allí su naturaleza también híbrida. ampliado por el 500/97 detalla en los anexos.N. Deberá resguardar y asegurar la igualdad. Asegurar los principios económicos . que han sido seleccionados según la zona y tránsito aéreo (como se referenció anteriormente) 5-6: El organismo regulador: El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos. Dicha incorporación deberá efectuarse conforme al requerimiento del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (art. que coinciden claramente con las que veníamos señalando como criterios generales de la O. de justicia y equidad que toda tarifa debe contemplar. Podrán efectuarse incorporaciones a dicho sistema.María Cristina Grunauer de Falú El Decreto 375/97. El personal dependiente de éste queda circunscripto al ámbito privado (ley de contrato de trabajo). el libre acceso y la no-discriminación del uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias. un vicepresidente y dos vocales. Podrá actuar con plena capacidad en los ámbitos públicos y privados. Integran el Sistema Nacional de Aeropuertos.

- - Establecerá los procedimientos aplicables para el otorgamiento de prórrogas a los contratos de concesión. en coordinación con la Fuerza Aérea Argentina criterios para el desarrollo por parte del concesionario y/o administrador del aeropuerto. Tendrá poder de fiscalización sobre las obras de mantenimiento.Habla de la búsqueda de políticas aéreas de integracionismo y la protección del medio ambiente. Las facultades que le otorga el decreto para la concreción de sus funciones son amplísimas y no taxativamente enumeradas. mantenimiento y conservación aeroportuaria y controlar su cumplimiento. 20 . De acuerdo con la Fuerza Aérea Argentina fijará la superficie de despeje. operación. modernización y construcción de la infraestructura aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos. - - Fijará tarifas y tasas. Autorizará la contratación de servicios de control y vigilancia por parte del concesionario y/o administrador del aeropuerto. emergencias. las que podemos agrupar de la siguiente manera: Deberá establecer. Se asegurará que el concesionario y/o administrador del aeropuerto cumpla y actualice los planes del Plan Maestro del Aeropuerto para el mantenimiento y conservación de los bienes afectados al servicio. - - Tiene facultades para resolver conflictos y diferencias entre los involucrados en la explotación y/o administración aeroportuaria y poder para hacer cumplir sus decisiones. - - Coordinará a la Fuerza Aérea Argentina y todos los organismos internacionales y convenios bilaterales. de manuales de seguridad. - Controlará la construcción y/o expansión de los aeropuertos a fin de lograr una protección eficaz del medio ambiente y de la seguridad pública. Asegurará la continuidad de los servicios aeroportuarios esenciales.

De lo transcripto surge. De las funciones transcriptas concluyo que este organismo tiene personalidad jurídica propia. con autarquía financiera y administrativa. que se otorga al Organismo la jurisdicción administrativa exclusiva para la solución de diferendos y controversias entre el concesionario y/o administrador del aeropuerto y el Estado Nacional. 5-7 : Responsabilidad del concesionario u operador aeroportuario: Página 21 Privatización de Aeropuertos .María Cristina Grunauer de Falú - Puede aplicar sanciones por violación de leyes. que a mi criterio no se pueden comprender dentro de los servicios públicos propios . así como de todo otro conflicto suscitado con motivo o en ocasión del desarrollo de las actividades aeroportuarias. Informará y asesorará a los usuarios del sistema acerca de los servicios a que pueden acceder. Deberá asegurar que los servicios aeroportuarios jamás sean interrumpidos. que nuestra Constitución Nacional garantiza y los decretos de privatización la han restringido y extraído de los jueces naturales. Deberá controlar que el concesionario y/o administrador cumpla con todas las obligaciones a su cargo. realizando inspecciones a tal fin. o entre éstos y los usuarios. así como los montos mínimos a ser asegurados. quedando expedito el camino judicial. El problema surgirá seguramente de las atribuciones que se le otorgan respecto a los servicios conexos . Sus decisiones agotan la vía administrativa. reglamentos y disposiciones contractuales. Administrará los recursos que perciba conforme a su destino. En el ámbito del derecho privado el Organismo Regulador se encuentra investido de todas aquellas funciones necesarias para el cumplimiento de sus objetivos. incluyendo la cobertura de responsabilidad civil. lo cual podría traer eventuales demandas de inconstitucionalidad por afectación de la garantía al libre ejercicio de la actividad comercial e industrial privada . Determinará los riesgos asegurables que necesariamente deben cubrir el concesionario y/o administrador de los aeropuertos. - Además tiene facultades de proposición normativa al Poder Ejecutivo Nacional. con capacidad pública y privada.

De allí se sigue que el Estado es y será el principal protagonista de la actividad aeroportuaria. 7 Decreto Ley 375/97). 5) Omnibus para los pasajeros dentro del aeródromo. que se reserva como función propia del Estado Nacional (Decreto de aprobación de Decretos 375/97 y 500/97). Quedan expresamente excluidos los servicios de tránsito aéreo y/o control de tráfico aéreo y/o de protección al vuelo. devolver y entregar al Estado Nacional todas las instalaciones aeroportuarias en plena operación y con todas las obras. 22 . 3) Movimiento de las aeronaves sobre los carriles. mejoras y tecnologías a que se hubiere obligado o hubiere incorporado por su cuenta. judicial y de seguridad. éste régimen debe desarrollarse y legislarse en normas a dictarse. 6) Transporte de mercaderías dentro del aeropuerto. Por lo que. como así también las zonas de áreas francas (art. pero no el único. O sea que se incluye solamente los servicios complementarios o accesorios y conexos.Si bien es cierto que todo lo referente a la responsabilidad del concesionario respecto a la actividad aeroportuaria debe incluirse en el pliego de bases y condiciones. El proceso de privatización prevé el sistema de concesión. Hasta tanto las normas de derecho administrativo. sólo se privatizarán a través de concesiones. la administración y explotación y bajo la exclusiva responsabilidad del concesionario de todas las actividades comerciales. la policía aeroespacial. que rigen el sistema de concesión de servicios públicos propios e impropios deberán aplicarse supletoriamente. al término o extensión de la concesión. por lo que el concesionario deberá. los servicios que se privatizan son: 1) Despegue y aterrizaje de aeronaves (salvo los servicios de tránsito aéreo). VI – SERVICIOS QUE SE PRIVATIZAN: Según los mencionados decretos de privatización del Poder Ejecutivo Nacional de la República Argentina Nº375/97 y 500/97. Y como más adelante referiré en algunos contratos deberán aplicarse las normas del derecho privado. 2) Funcionamiento de las pistas. industriales y de servicios afines y/o conexos de la actividad aeroportuaria. 4) Estancia en la loza.

asumida en exclusividad por el Estado. excluyéndolo de la posibilidad de ejercicio particular “iure propio”. se reúnen los requisitos. restaurantes. 12) Bus. 9) Talleres de reparaciones. y menos aún nacionales. De allí que. algo que es parte de la actividad privada. Podrán argumentar algunos que podríamos incluírlos en la categoría de “servicios públicos impropios”. sino el particular que la presta y por lo tanto es insusceptible de ser concesionada porque el Estado no puede delegar algo de lo que no es el titular. taxis. remises y 13) Estacionamiento de automotores. De lo que se desprende que mal puede “concesionarse”.María Cristina Grunauer de Falú 7) Depósito de mercaderías y de correo. mutabilidad e igualdad”. como por ejemplo los servicios de taxis . indispensable para la vida social. 10) Bares. se advierte con claridad que estos no se dan en todos los servicios enumerados anteriormente. cuyos caracteres son la regularidad. bajo un regimen de derecho público. si respecto a muchos de estos “servicios conexos” privatizados . Si por servicio público se entiende que “es la actividad administrativa. remises hoteles . Pero no es el Estado el titular de la actividad .tiendas etc. (cuestión que ya he cuestionado en un trabajo presentado en Jornadas Página 23 Privatización de Aeropuertos . de prestación al público. obligatoriedad. venta de diarios. regalos. Es cierto que la presencia o ausencia del servicio público depende por entero de una decisión legal lato sensu. por lo que para que tal transformación sea justificada y constitucional. Cabe preguntarse entonces . libros. afirmo en esta privatización se han incluído servicios que no son públicos. 11) Hoteles. que son aquellas actividades privadas que satisfacen en forma más o menos continua necesidades “colectivas” y por tal motivo el Estado las regula y somete a control. 8) Hangaraje de aeronaves. De lo que concluímos que mal puede concesionarse como servicio público aquella actividad que es privada. continuidad. debe respetar ciertos requisitos. De los servicios enumerados surgen muchos que no reúnen los requisitos esenciales para constituír servicios públicos propios. Pero la circunstancia de decidir si una determinada actividad constituye o no un servicio público propio significa encuadrarlo dentro del ámbito de la función administrativa .

24 .anteriores. 25 y 26 del código Aeronáutico).7º). no debe crear un monopolio de la administración y el control de su funcionamiento a un solo ente.1º). En los decretos que analizamos la descentralización se opera a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos. Estas se expresan sobre todo en la urgencia de la debida prestación de los servicios públicos. por considerar que en el dictado de los decretos había un avasallamiento de derechos provinciales) Respecto a los servicios públicos principales y accesorios. sostienen que la explotación de ellos. En aquellos que se encuentran enumerados en los anexos y que integran el Sistema Nacional de Aeropuertos. En tal sentido es conveniente estudiar debidamente la experiencia española que ha creado el “Ente Público de Aeropuertos” que ha entrado en funcionamiento en el año 1991. entre los cuales se han desarrollado con sustancial intensidad los transportes aéreos. cuyas funciones y naturaleza ya fueron analizadas. En el último supuesto se advierte la presencia de los concesionarios. La descentralización se hace efectiva. (servicios públicos propios) cabe señalar que el Estado puede prestar todos los servicios por sí mismo. algunos articulistas han ponderado los valores de una descentralización. mediante la implementación de regímenes autárquicos en la órbita de la “administración y cada día es menos útil la simple desconcentración de oficinas y personal”. cual es el de concesión (art. si se concede en conjunto. En cuanto a la administración de los servicios públicos. en aquellos aeropuertos no sometidos al proceso de privatización. esenciales para las relaciones entre las comunidades humanas. dentro de los cuales se encuentran los que prestan los aeropuertos (art. quienes adquieren dicho carácter en virtud de un contrato de derecho administrativo. VII . que comienza y proviene del desarrollo del constitucionalismo (siglo XIX y XX) y demuestra la “visible y creciente importancia de los hechos y necesidades colectivas”.DESCENTRALIZACION Y AUTARQUIA ADMINISTRATIVA: Los autores que han tratado el problema de la privatización de los servicios públicos. ya señalé cuales son los servicios que el Estado se reserva y cuales los que se concesionan (art.

El art. contralor y ejecución de los servicios. De allí que el Estado será sujeto responsable por su correcta prestación. y de allí que varias son las personas involucradas que. En otro punto hemos analizado la importancia de la infraestructura aeroportuaria como coadyuvante. es menester que en apoyo de ella concurran factores pre y post-vuelo. habilitación. de producirse un siniestro serán eventualmente responsables. Para que el vuelo de la aeronave llegue a feliz término. Desde el Convenio de París de 1919. no solamente por la cantidad de intereses involucrados. varios son los sectores que inciden en la seguridad de los vuelos. con un aterrizaje normal y a tiempo. El control del tránsito aéreo es considerado en la mayoría de los países como un servicio público que debe ser provisto por el Estado. de la operación aérea en sí misma. El mismo concepto se aplica a todas las tareas de control enumeradas en los apéndices de la Convención de Chicago/44. 13 del Código Aeronáutico Argentino expresa: “los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. 37 y anexos 3. pasajeros y carga a bordo. se legisló sobre el tema. La planificación.María Cristina Grunauer de Falú VIII– RESPONSABILIDADES DEL EXPLOTADOR DEL AEROPUERTO Y DEL ESTADO: Cuando una aeronave se encuentra en vuelo. sino porque también podría afectarse la soberanía del Estado. la aeronave no puede efectuar ningún vuelo sin tener un aeródromo de dónde despegar y aterrizar. la aeronave no podrá volar segura sin una serie de controles y de ayuda que se efectúan desde el inicio mismo de su construcción y se continúa durante toda su vida útil. sino que debe contar con servicios de asistencia técnica y mecánica en el aeródromo. Página 25 Privatización de Aeropuertos . con su personal. se encuentra en juego el interés general. son los servicios complementarios al vuelo. Es la autoridad aeronáutica la encargada de la planificación y habilitación. que deben a su vez optimizar las condiciones de seguridad del vuelo y ser controlados por la autoridad aeronáutica. como así también en los controles periódicos de las buenas condiciones de seguridad de la aeronave. En la actividad aeronáutica. en el art. al Convenio de Chicago de 1944. ello conlleva la participación de numerosas personas y estructuras que a veces son “invisibles” para el usuario. 10 y 11. estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica”. ello implica un control de la construcción de la aeronave y luego en el otorgamiento en orden de los certificados de aeronavegabilidad. Pero no solamente la aeronave debe revestir las condiciones óptimas de seguridad. En efecto.

ello.Asimismo para otorgar mayor confort al pasajero o usuario se han implementado servicios conexos. C. por ejemplo). Cuando ocurre un accidente aeronáutico. Para poder determinar el sujeto responsable y la naturaleza de la responsabilidad. El incumplimiento de cualquiera de estas obligaciones por parte del Estado. en el explotador del aeropuerto. para determinar el sujeto responsable será necesario establecer con exactitud el momento y circunstancias del mismo a efectos de la responsabilidad. a la actividad aeronáutica. 99 inc. concernientes a la organización y funcionamiento del servicio público y que surgen del poder reglamentario del Estado (art. en supuestos excepcionales podrá ser responsabilidad de terceros ajenos a la actividad aeronáutica. como en el vuelo y según el momento y la acción a entablarse la responsabilidad podrá recaer en el Estado. accesorios y conexos.. a los que considero debe otorgárseles naturaleza privada comercial. de las “contractuales”. que son las pactadas por las partes y que generalmente se refieren a cuestiones económico-comerciales. pero respecto a las obligaciones “contractuales” a mi juicio solo podrían exigirse por las partes: Estado concedente – particular concesionario. Los terceros (usuarios) están habilitados para exigir el cumplimiento de obligaciones de origen “reglamentario” (obligaciones y facultades de los entes reguladores. El accidente aeronáutico puede ocurrir tanto en la infraestructura. Todo lo atinente a la infraestructura aeroportuaria. capitan o personal embarcado o no. por cuanto para mantener y controlar las condiciones óptimas de seguridad. la autoridad Aeronáutica deberá ejercer su poder de habilitación (inicial) y contralor (posterior) sobre todos los intereses vinculados a la actividad. De lo antedicho se deduce que nacerán responsabilidades extra-contractuales o contractuales según que el incumplimiento se refiera a las obligaciones “reglamentarias” o “contractuales”. respecto al usuario. en el transportista y/o explotador aeronáutico .N). a la aeronave y al personal aeronáutico se encuentra imbuido del carácter reglamentario y dinámico de este derecho. EL ESTADO: Responsabilidad contractual y extracontractual: La doctrina distingue en el contrato de concesión del servicio público. las normas “reglamentarias”. remitiéndonos a lo dicho anteriormente en cuanto al concepto y actividades comprendidas.. volvemos a la clásica división de los servicios aeroportuarios en principales. le acarreará una responsabilidad extracontractual . 26 .

acelerar y regularizar la circulación aérea. Las condiciones operativas de los aeropuertos. que son servicios públicos impropios y por lo tanto no participan del régimen jurídico de la concesión. para permitir que quien la desarrolle pueda satisfacer las necesidades colectivas que implica la prestación del servicio público. éste dará a publicidad la situación aeroportuaria. En su régimen interno (contrato de concesión). la responsabilidad se traslada al comandante de la aeronave. Toda la actividad aeronáutica está imbuída por un régimen jurídico especial . Ello no puede aplicarse a aquellos servicios conexos o comerciales. pero si el Estado lo tomó y reguló como propio asumiría la responsabilidad frente al usuario de la misma manera anterior. Dicha obligación surge también del Anexo 2 de la Convención de Chicago. la responsabilidad será siempre contractual. es un contrato de derecho administrativo y por lo tanto la gestión que efectúa el concesionario la hace en representación del Estado. está obligado a cumplir las instrucciones que éstos le impartan para impedir los abordajes con otras aeronaves u obstáculos en la superficie. la suspensión del vuelo antes de la partida. Lo expuesto es lógica consecuencia de que la prestación de los servicios públicos aeroportuarios principales y accesorios. aterrizajes y dar su posicionamiento durante el vuelo El comandante piloto. Una vez en vuelo el comandante debe seguir las órdenes de los servicios de control del vuelo en los despegues. El Código Aeronáutico Argentino (al igual que la mayoría de las legislaciones nacionales e internacionales sobre el tema) prescribe la facultad pública del comandante de disponer. De allí que el incumplimiento hace al Estado responsable extracontractualmente. quién debe notificar a la autoridad Aeronáutica cualquier deficiencia o suspensión del servicio y/o cualquier otra novedad relativa a la seguridad. Página 27 Privatización de Aeropuertos . Una vez que la aeronave se encuentra apta para iniciar el vuelo. que es de derecho público. o en las etapas si considera que no existen las condiciones de seguridad respecto a la aeronave. son propios. bajo su responsabilidad. que afecte la seguridad del aeropuerto. Ello . a la infraestructura o a las condiciones meteorológicas. en principio la responsabilidad recae en quien presta el servicio. por la deficiente prestación del servicio y directamente responsable al concesionario frente al usuario.María Cristina Grunauer de Falú Por su parte el operador aeroportuario será también responsable directo si el incumplimiento es contractual. son responsabilidad del operador aeroportuario. Por lo que en este último supuesto. el régimen es siempre de derecho público. Entre Estado concedente y concesionario.

el operador aeroportuario será responsable ante el usuario por incumplimiento de obligaciones “reglamentarias”. atendiendo a los sujetos intervinientes en las relaciones jurídicas y siguiendo el análisis antes efectuado.) que revisten la calidad de usuarios. Por otro lado están los particulares (empresas aéreas. depósitos de la mercadería. En los primeros surgirá la responsabilidad extracontractual. Ahora bien. de control de tránsito aéreo y de alerta de emergencia. Estos son los servicios esenciales que debe prestar el Estado. surgirán las obligaciones a cumplir y con ello el marco de responsabilidad del mismo ante las inejecuciones. El explotador del aeropuerto. contrato descuidado de automóviles en garajes vigilados y atendidos por personal especializado. Responsabilidad del operador aeroportuario: El operador aeroportuario. y en todos los casos la responsabilidad será contractual. de información al vuelo. se observa la figura del concesionario y la del subconcesionario o contratista. Los sistemas de telecomunicaciones comprenden. que son los prestadores de estos servicios aeroportuarios. depósitos de equipaje. que alcanza a las comunicaciones de rutina y a las de emergencia. según el caso. 28 . guarda del avión.Los servicios de protección al vuelo serían. las transmisiones de aeródromo a aeródromo. los servicios de control de área en las proximidades de los aeródromos. por deficiencias en el servicio de control del tránsito aeroportuario o por la deficiencia en una información otorgada al público reviste naturaleza extracontractual. cargadores etc. de la insuficiencia o error de los mismos debe responder. En el mismo sentido que el Estado. El piloto en vuelo recibe la información de estos servicios y debe decidir en consecuencia. por daños causados por el estado del aeropuerto . también será responsable por el incumplimiento de las obligaciones contractuales asumidas por contratos de hangaraje. puede incurrir en responsabilidad extracontractual o contractual. Estos serán responsabilidad del Estado. pasajeros. en las segundas contractual. que la responsabilidad del operador del aeropuerto. el contacto radioeléctrico con los aviones en vuelo. Se considera por la mayoría de la doctrina y jurisprudencia. ubicación en la loza que corresponde a la aeronave. Es importante destacar que según se trate del contrato celebrado por el operador con el usuario.

deberán encuadrarse dentro de las reglas de los actos comerciales y civiles. Vs.) o extracontractuales (daños causados durante la prestación del servicio o en ocasión de ella) del concesionario con terceros.María Cristina Grunauer de Falú La doctrina ha establecido el carácter público de las relaciones regidas por el derecho público. serán tales ramas del ordenamiento jurídico las aplicables para la interpretación de su cumplimiento. cual es el de concesión administrativa. solo en el supuesto de aceptarse que el contrato es el de locación de cosas. se trataría siempre de la aplicación de un régimen jurídico de derecho privado. los contratos de prestación de los servicios enumerados primeramente participarían de la misma naturaleza jurídica de un contrato de derecho público. Los contratos de prestación de los servicios que he clasificado en la segunda categoría.C. Página 29 Privatización de Aeropuertos . entre el Estado concedente y el concesionario. así como de las responsabilidades emergentes.182. Pero la defensa del operador. entre éste y el usuario. Para el Dr. La opinión contraria la tiene Videla Escalada. De San Isidro 1973 – E. se tratará de un contrato de derecho administrativo. en orden al cumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato de concesión. tan solo quedan para ésta órbita y dentro de la del derecho privado. De esta manera no será responsable. y entre el usuario o los terceros y el Estado en lo relacionado con el servicio público. las relaciones contractuales (proveedores. y C. Perucchi los denomina “concesión privada” Cuando existe un contrato de depósito de una aeronave. o un contrato de locación de cosas (una aeronave).D. En consecuencia.52-P. o sea los comerciales o conexos. Es una cuestión controvertida.A. Air Com” C. ¿Qué ocurriría con esta responsabilidad si la máquina desaparece para ser usada por terceros para la comisión de actos ilícitos?. En mi criterio. será que sólo ha cedido el uso y goce de un lugar para estacionar el avión dentro de su campo de aviación y pide que se le apliquen las normas sobre la locación de cosas. –T. La ley mexicana de aeropuertos siguiendo este criterio conceptualiza a estos contratos como de “arrendamientos”. Pero en estas opiniones (que comparto). quien opina que la figura contractual es la del depósito y en consecuencia el operador debe responder. porqué tiene a su cargo “la custodia” (caso: “Estancia Campana Cué S. En el caso el reclamo se dirigirá al operador del aeródromo por incumplimiento del contrato que obliga a la guarda del aparato. Cosentino. En estos casos. locadores. ¿cuál sería la responsabilidad del operador del aeropuerto si un tercero se apodera de la aeronave estacionada en el aeródromo o aeropuerto?. etc. El Dr. los prestadores de los servicios deberán ser responsables solidarios ante el Estado.

Nada dice de la representatividad. Responsabilidad del administrador del aeropuerto: El otro sujeto interviniente en este complejo cuadro es el administrador del aeropuerto. lo que a mi criterio podría traer eventuales planteos de inconstitucionalidad. no disgrega cuáles serían los servicios comprendidos en su jurisdicción y cuáles no. allí se agota la vía administrativa. ni de la delegación de funciones por parte del concesionario. existe jurisprudencia (Dr. debiéndose establecer ciertos requisitos de idoneidad. El mismo actuará en el 30 . De aquí se deriva que. someten todos los conflictos suscitados entre los concesionarios y los usuarios. como dije más arriba. mantenimiento y conservación del aeropuerto. Esto es. que la designación del administrador del aeropuerto deberá recaer en todos los casos en una persona física. además. Mapelli) por la que se responsabiliza al Estado operador de un aeropuerto por no cerrar el tráfico del mismo. como así también la determinación de los riesgos asegurables que debe cubrir. que aquel deberá asegurar el cumplimiento y actualización de los planes maestros de seguridad. cuando las condiciones meteorológicas adversas así lo indicaban. En cuanto al régimen de responsabilidades siguiendo con mi teoría deberá aplicarse siempre la responsabilidad contractual ( pública o privada según los casos) y sin extensión de los principios de la limitación de la responsabilidad. los señalados decretos de privatización de aeropuertos de Argentina. Las funciones del administrador aeroportuario no están exhaustivamente enumeradas en los decretos de privatización. Estimo conveniente. que no es el mismo sujeto que el jefe de aeropuerto. como así también financiera de manera de asegurar su desempeño con absoluta eficiencia. De allí la necesidad de efectuar la separación de las actividades aeroportuarias propiamente dichas de las típicamente comerciales. presuntivamente. también será responsable por los daños que deriven de la utilización de las instalaciones por el mal estado del mismo o falla en el servicio de control o información.Cuando el Estado es el operador del aeropuerto. operación. que en forma de clasificación primaria me he permitido esbozar renglones más arriba. Se refieren someramente a ellas al establecer. experiencia. les otorga naturaleza de contratos de derecho público administrativo a todos los que están relacionados con las actividades aeroportuarias. emergencias. Pero. al conocimiento y decisión del Organismo Regulador y. al segundo la Fuerza Aérea Argentina. En España. Al primero debe designarlo el concesionario. entre las funciones de contralor del Organismo Regulador. capacitación y actualización en la materia. con motivo o en ocasión del desarrollo de actividades aeroportuarias.

Responsabilidad Objetiva: A la luz de la moderna doctrina nacional y extranjera se ha establecido que la responsabilidad de la empresa concesionaria respecto al usuario. siempre que éste hubiere obrado “en ejercicio o en ocasión de su trabajo” y en virtud de la aplicación de las teorías de la “culpa in eligendo” e “in vigilando”. Por otro lado.. El art.María Cristina Grunauer de Falú carácter de responsable y mandatario del concesionario. “Usuario”. el art. son todos los administrados cuyas necesidades son satisfechas por el servicio público ejercido por el concesionario. c) establece que el concesionario deberá designar un “administrador de aeropuerto”. pues asume una obligación de resultado de seguridad del usuario. La ley a dictarse debe contemplar un capítulo especial acerca de la responsabilidad personal del administrador para aquellos supuestos de actos propios generadores de perjuicios o incumplimientos en la prestación debida de los servicios comprometidos. También deberá contener la exigencia de requisitos de idoneidad y habilitación. Responsabilidad Indirecta: También será responsable el operador del aeropuerto por los daños ocasionados por los propios hechos ilícitos y por los ocasionados por culpa o negligencia del personal dependiente.7 permite al concesionario la prestación de dichos servicios “por sí o por terceros. sin perjuicio de las normas generales que en materia de responsabilidad contienen todos los ordenamientos jurídicos.9 inc. para atribuir responsabilidad al principal. bajo su exclusiva responsabilidad”. A mi juicio no debe establecerse límites a esta responsabilidad por cuanto no podemos afirmar que estamos ante la asunción de riesgos adicionales. Y por último. lo cual no puede asimilarse al carácter de “parte” del contrato. quien responde por los hechos y actos jurídicos por aquel asumidos. Para algunos autores son sujetos esenciales del contrato de concesión. ni de protección de la actividad aeronáutica en sí misma. podemos hablar de una responsabilidad de neto corte objetiva. no debemos olvidar la figura del “usuario”. Responsabilidad limitada: La pregunta a dilucidarse y a legislarse es ¿debe limitarse la responsabilidad?. Página 31 Privatización de Aeropuertos . debe ser objetiva.

mundialmente. celebrada en Montreal en 1991. vigilancia y navegación”. la del Productor de los servicios satelitales. fue reemplazado por CNS – ATN. el concepto de vigilancia. Estos estudios eran los referidos al nuevo concepto de seguridad y sistemas de Navegación aérea del Futuro. se introduciría una responsabilidad que sería. constituyen avances respecto a los tradicionales ATC. altura y velocidad. implica que éste se efectuará a través de los sistemas mundiales de navegación que proporcionarán a las aeronaves información sobre posición. para operaciones de aproximación. recomendó a todos los Estados contratantes: “prepararse y participar activamente en los estudios del Comité Jurídico”.CONCLUSIONES: 32 . el sistema trae aparejadas mayores garantías de seguridad y eficiencia al vuelo. Integra por último. que aumenta considerablemente el índice de seguridad de la aeronavegación. IX . El nuevo concepto está integrado por las comunicaciones entre la aeronave y tierra. enlazada con los centros de control de tránsito aéreo a través de líneas inhalámbricas.N. No cabe duda que. Se dijo que.S. esta “navegación por satélites es apropiada como único medio de navegación para las operaciones de ruta y en área terminal. los cuales deberán efectuarse a través del sistema satelital. En el mes de mayo de 1992. La IX Conferencia de Navegación Aérea de la OACI. por medio de enlaces de comunicaciones. al poder efectuarse a través de los sistemas fónicos o digital. Si es aceptado el sistema G.* Servicios de comunicación por satélites (GNSS): El intercambio entre los sistemas automatizados de a bordo y los servicios terrestres (ATC) se ha visto beneficiado con los nuevos sistemas de comunicaciones por satélites. de precisión y de aterrizaje”. Estos. El concepto de “navegación”. La vigilancia ATC de las aeronaves combinaría elementos de comunicaciones y de navegación del concepto GNSS/ATN. En consecuencia las aeronaves dependerán del GNSS para determinar su posición y la comunicación con los centros ATC. La transmisión de los mensajes se efectúa a través de una estación terrena. al cual lo integraban los de “seguridad.S.

la cual luego de darlas debe verificar el cumplimiento de todos los requisitos básicos de seguridad. -Es necesario el dictado de una norma jurídica que contemple los derechos. no son servicios públicos propios. se puede colegir que en esta actividad se crean y deben contemplarse sujetos de derecho diferenciados.A. Derecho Universidad Nacional de Tucumán-R. al administrador aeroportuario se le debe exijir ciertas condiciones y calidades mínimas para poder ser habilitado y luego nombrado por el concesionario u operador aeroportuario. los principales y accesorios únicamente.Titular Fac. se encuentra imbuido del carácter reglamentario y dinámico de este derecho.A.Constituyen servicios públicos propios y por ello susceptibles de “concesionamiento” . materia en la que evidencian vacíos los actuales decretos de privatización aeroportuaria. la Autoridad Aeronáutica deberá ejercer su poder de habilitación (inicial) y de contralor (posterior) sobre todos los intereses vinculados a la actividad. a la aeronave y al personal aeronáutico. el uso del aeropuerto debe encontrarse reglamentado. obligaciones y responsabilidades de la totalidad de los sujetos intervinientes.I. María Cristina Grunauer de Falú Prof. a la actividad aeronáutica. en una pluralidad de contratos de distinta naturaleza jurídica. -Según normas de la O. -Todo lo atinente a la infraestructura aeroportuaria. . ello.. Los servicios conexos o comerciales . . y es precisamente la Autoridad Aeronáutica la que debe otorgar las habilitaciones para operar.C.Por la gran responsabilidad que le cabe. Página 33 Privatización de Aeropuertos .María Cristina Grunauer de Falú -Por lo brevemente expuesto. por cuanto para mantener y controlar las condiciones óptimas de seguridad.

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Perucchi. Héctor A. Germán José: “Tratado de Derecho Administrativo”. Menem Eduardo: “La Constitución Reformada. Héctor A.As. Alejandro: “El concesionario de servicios Públicos Privatizados”.: “Sistemas Satelitales de Navegación Global”. Tucumán.1973. Depalma. Ediciones ciudad Argentina. 1983. Abeledo Perrot. 1997. 1998. 1986. Astrea. Héctor A. Abeledo Perrot. 1994. 1997. Depalma. 1997.: “Responsabilidad del Estado”. Rodríguez Jurado Agustín: “Teoría y Práctica del Derecho Aeronáutico”.: “Las Facultades Normativas de los Entes Reguladores” Perucchi. Bs.María Cristina Grunauer de Falú BIBLIOGRAFIA:   Altamiranda Gigena.: “Código aeronáutico de la Nación Argentina”. Bidart Campos. Lisboa. Dromi Roberto. 1987. Agustín A. Interpretada y Concordada”.      Página 35 Privatización de Aeropuertos . Gordillo. Perez Hualde.     Videla Escalada.: ” Los actos de violencia en los aeropuertos”. Perucchi. Juan a. Julio I.: “Conferencia: Privatización de aeropuertos”. Lena Paz.

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