1. INTRODUCERE. LITERATURA.

In 5 posturi consecutive (acesta + urmatoarele 4) o sa prezint "tuning"-ul pe care l-am facut, in anul 1999, la o Dacia 1310 Break (an fabricatie: 1988, motor: 1397cmc). "Tuning", in sensul de imbunatatire a performantelor, nu de schimbare a aspectului masinii. Modificarile efectuate au fost la carburator, sistemul de admisie a aerului, si chiulasa. Masina a circulat ulterior fara probleme timp de aprox. doi ani, dupa care a fost lasata "la vatra" din cauza starii avansate de rugina a caroseriei.

Foarte interesant, aceste modificari costa destul de putin (undeva in jurul la 1 milion lei) si oricine poate sa le faca, cu conditia sa aibe simt tehnic, rabdare si destul timp liber (cca. 4-5 zile).

Dat fiind ca nu am avut la dispozitie aparatura de masura a preformantelor motorului, nu am o expresie cantitativa a efectelor tuning-ului. Dar, timp de doi ani, masina s-a comportat excelent, demarajele erau mai bune, raspunsul motorului foarte prompt. Eram mai rapid decat orice Dacia 1310 in configuratie "de uzina" si mergeam cam ca de la egal la egal cu cei cu Nova.

Tuning-ul pe care l-am efectuat a avut in vedere urmatoarele idei principale: a) Cost cat mai redus;

Fiabilitate. nu consuma ulei si nu are jocuri in distributie sau manetoane. egala la toti cilindrii. pentru ca nu m-am nascut geniu. nu uitati. d) Reversabilitate (sa se poata reveni usor la configuratia initiala). Tuning-ul are sens numai la un motor care merge perfect. are compresie aprox. Ideile le-am adunat din cele patru carti pe care le vedeti in poza de mai jos. Rolul meu a fost ca le-am adaptat la Dacia 1310 si le-am testat suficient de mult ca sa fiu convins de eficacitatea lor. Sigur. instalat standard pe Dacia 1310.PRIMA PARTE: MODIFICAREA CORPULUI SUPERIOR :!: Continuare de la post-ul anterior :!: Este vorba de modificarea carburatorului Carfil. c) Evitarea problemelor la revizia tehnica periodica. Dar. TUNING CARBURATOR . Este de retinut insa ca nu are sens sa va apucati de tuning la un motor care are probleme. rezultate mult mai bune se pot obtine instaland pe Dacia un carburator mai performant. . unul dintre criteriile acestui tuning a fost costul cat mai redus. Modificarile pe care urmeaza sa le prezint nu sunt inventia mea. 2. in conditiile unei utilizari zilnice.

2 (sau 4) suruburi destul de lungi M5 cu cap hexagonal (de regula au cap 8 sau 9 mm).o cutie de parfum/deodorant STR8.pe scurt Scopul modificarilor: maximizarea volumului de aer ce "curge" prin carburator. surubelnite.. imediat inainte carburatorului.40% din capacitatea cilindrica. .un capac carburator (partea superioara a carburatorului) vechi. .se elimina clapeta soc (vedeti in postul de mai jos comentariu despre cum se conduce masina fara soc).trusa de scule (chei. 30%. este loc sub capota ! Piese / scule / materiale necesare: . patent.se slefuieste cat mai bine posibil suprafata interna a carburatorului. . alte unelte uzuale (ciocan. .). Ei i se datoreaza un raspuns foarte bun al motorului. Pentru aceasta: . la accelerari bruste. . Rolul acesteia: sa asigure un buffer de aer cu o curgere mai putin turbulenta si o inertie mai mica. etc. Culmea. Volumul ideal al cutiei: cca.Considerente teoretice . sau similar.cotul de plastic dintre carburator si filtrul de aer modelul de . . dar in stare buna.se contruieste o "cutie buffer aer" deasupra carburatorului. bormasina. etc.).

. . Curatati perfect corpul cu spray carburator. cu muchii rotunjite (operatiunea asta dureaza vreo 3 ore si va trebuie o groaza de rabdare). Procedura a) Luati capacul de carburator si demontati-i clapeta de soc + tot mecanismul aferent.azbest (cancerigen?!) sau ceva similar care sa izoleze termic si sa nu ia foc.tub silicon. .smirghel fin (nu va zgarciti). capacul e din .rasina epoxidica care lipeste metal si plastic (cat mai buna).JPG") e) Prindeti capacul intr-o menghina (atentie. (vezi: "carb_box4. c) Infundati lagarele axului clapetei de soc (gaurile ramase in capac) cu rasina epoxidica. .plastic cu sectiune ovala (montat pe Dacia 1310 dupa 199x). .Fierastrau (bomfaier) + panza taiat metale. . (vezi: "carb_box3. Lasati-l sa se usuce.spray curatat carburatorul. Lasati rasina sa se usuce. Acest cot este mai lung decat cel utilizat pentru filtrele de aer din tabla.JPG") d) Frecati interiorul capacului carburatorului cu smirghel fin pana cand obtineti o suprafata cat mai lucioasa.

Inelul care cade dupa taiere trebuie recuperat. la taiere) si prindeti-o definitiv cu rasina. Taierea se face in sectiune transversala. f) Folosind inelul obtinut la pct.JPG") e) Faceti o gaura similara in partea superioara a cutiei buffer. faceti o gaura precisa in partea de jos a cutiei buffer de aer.JPG") e) Imbinati apoi partea inferioara si cea superioara a cutiei buffer. Aceata are rolul de a asigura o intrare uniforma a aerului din cutia buffer in carburator.metal moale). 2 mm pentru a fixa ulterior cutia buffer de aer. Este important sa lasati cat mai mult din inel in afara. (vezi: "carb_box2. daca mai aveti inca un capac vechi de carburator. in care inelul sa intre fortat. si peste rasina).8% mai mult debit de aer. Retineti ca rasina asigura rezistenta mecanica a imbinarilor. . avand grija sa lasati cca. pentru ca sa aveti de ce prinde cotul de plastic ce vine de la filtrul de aer. Lasati sa se usuce. Fixati apoi partea inferioara a cutiei pe capac (de aceea ati lasat buza aceea de 2mm. Ideal ar fi. Lipiti cu rasina si lasati sa se usuce. e).JPG") f) Din "ceva" (eu am folosit silicon) contruiti o suprafata de forma eliptica. Taiati cu fierastraul "gura" capacului (acolo unde se fixeaza cotul de plastic dinspre filtrul de aer). (vezi: "carb_box4. f) Acoperiti toate imbinarile cu silicon (da. Din literatura pomenita la postul anterior rezulta ca o suprafata eliptica asigura cu 5. sa taiati "gura" acestuia. Lasati sa se usuce. de data asta obtinand un inel cat mai lat posibil. (vezi: "carb_box4. si fixati (cu rasina) inelul rezultat la taiere. fata de situatia in care "gura" de intrare in carburator este o simpla teava.

JPG") g) Acoperiti fata inferioara (dinspre galerie) a cutiei buffer cu o folie de material izolant termic si ignifug (eu am folosit azbest). (vezi: "carb_box1. IMPORTANT . uscati piesele pentru cca. Daca le lasati sa se usuce in aer. Etanseitatea o asigura siliconul. 2 ore in cuptorul aragazului. cum am facut eu). capacul carburatorului nu se mai . Plus ca se usuca mult mai repede. mai bine ar fi fost sa instalez cutia buffer cu latura mai scurta spre radiator (rotita cu 90 grade in jurul unei axe verticale. Poate gasiti altceva. dureaza 24 ore. in "carb_box1.Rasina pe care am folosit-o eu (Bison Epoxy Metal.dar in timp crapa si poate lasa aerul sa intre (nu mai e etansa). . Aveti insa grija cu inaltimea cutiei.Din cauza cutiei buffer. ati terminat cu capacul carburatorului. Va va da ulterior bataie de cap la manevrare.JPG") . . Privind retrospectiv. de la Metro) este mai rezistenta daca se intareste la caldura.Cutia de "STR8" e din tabla foarte subtire. Gata. Rezultatele sunt excelente.Ideal este ca gura de intrare a aerului in cutia buffer sa fie chiar deasupra gurii de intrare in carburator (nu putin lateral. iar lipitura e mai putin rezistenta. De aceea. Cutia de STR8 intra la limita sub capota. La mine am instalat-o lateral deoarece altfel nu as fi putut monta cotul de plastic dinspre filtrul de aer. la foc mic. trebuie sa aveti mereu mare grija cu ea. dupa ce aplicati rasina. sau confectionati una mai rezistenta.

etc. dupa ce demontati complet toate componentele corpului inferior. Urmeaza taierea (cu o dalta mica) a puntii de metal care se afla imediat sub difuzorul interior. puntea respectiva este singura care se vede in interiorul carburatorului.poate fixa de corpul carburatorului prin subururi cu cap de surubelnita (nu mai ai loc pentru surubelnita). TUNING CARBURATOR .sunt o groaza de saibe. Aveti mare grija cand desfaceti clapeta de acceleratie si scoateti axul ei . fara nici o rezerva. c) Frecati interiorul corpului carburatorului cu smirghel fin pana cand obtineti o suprafata cat mai lucioasa. Da. niste busci de plastic. De aceea trebuie schimbate aceste suruburi cu unele cu cap hexagonal. de-a lungul unui diametru. O sa o observati imediat. Nu uitati sa ungeti cu vaselina pe . va trebuie o groaza de rabdare). cu muchii rotunjite (operatiunea asta dureaza vreo alte 3 ore si. Piliti apoi cat mai bine capetele ramase (prefereabil cu o piata mica fixata in bormasina). ca o bara. 3. aici nu am poze) :!: Continuare de la post-ul anterior :!: Procedura a) Corpul inferior al carburatorului trebuie si el dezmenbrat complet si apoi curatat cu spray. ca si la capacul carburatorului.PARTEA A DOUA: MODIFICAREA CORPULUI INFERIOR (sorry. taiati-o. un arculet. e) Asamblati totul la loc.

Incercati sa aliniati cat mai bine garniturile. Montare . 1 mm mai sus decat cel recomandat (altfel zis. care izoleaza termic carburatorul de galerie. utilizarea unui cot de la filtrul de plastic (vezi necesar piese in postul anterior) rezolva problema.Instalati garnituri noi intre galerie si carburator. Rezultatul: lichidul de racire din partea din spate a chiulasei va circula mai repede = racire mai buna. Pentru masinile cu filtru de plastic. cotul de la filtrul de aer. va avea nevoie si de mai multa benzina. . Cel mai bine este sa rutati furtunele in spatiul dintre carburator si capacul culbutori. . NOTA: Pentru masinile cu filtru de tabla. In timp. reglati nivelul dupa preferintele voastre ("trial & error"). va trebui sa . Rezultatul: carburatorul va sta mai rece = densitate mai mare a aerului.baza de molibden lagarele axului clapetei de acceleratie. . Eu am pus doua astfel de garnituri.Demontati mai intai flansa pata calda. IMPORTANT: nu uitati sa puneti si garnitura aceea groasa de plastic / ebonita. astfel incat gaurile din mijloc sa fie cat mai concentrice. Ordinea sugerata de montare: garnitura subtire-> garnitura izolanta -> garnitura subtire -> garnitura izolanta -> garnitura subtire -> carburator. Puteti folosi un smirghel mai gros ca sa le aduceti cat mai aproape de ideal.Reglati nivelul in camera de nivel constant cu cca.Instalati capacul. Uniti capetele furtunelor care intrau in flansa respectiva printr-o teava (cu coliere). distanta intre plutitor si corp trebuie sa fie cu 1mm mai mica) Deoarece carburatorul poate sa suporte un debit mai mare de aer acum.

altfel va sta burduful prea intins si este posibil sa sara.prelungiti cumva cotul de plastic. Iarna trebuie pompat cca. veti porni de fiecare data din prima si va veti intreba la ce naiba era bun socul. Motorul va porni.20 sec. Rolul socului este de a imbogati amestecul la pornire.2000 rpm) sa se incalzeasca. Fara a va opri din pompat pedala dati la cheie. 15. La inceput pare complicat.. Vara trebuie pompat numai dimineata. AER RECE :!: Continuare de la post-ul anterior :!: .10 secunde. apoi tinut usor turat cca. 4. iarna. pompati mai tare.. pompati energic si ritmic pedala de acceleratie (de vreo 3-4 ori). 5. Vara. daca il simtiti ca se ineaca. Daca da se se opreasca din cauza amestecului slab. 1 minut. Continuati sa pompati. sau pe racoare. Dupa ce va obisnuiti. reducei frecventa si amplitudinea pomparii. Pentru a "emula" clapeta de soc. Apoi motorul se stabilizeaza si e suficient sa il mai tineti inca 30 sec. CUM SE CONDUCE FARA SOC?! Simplu! Carburatoarele Weber DCOE nu aveau initial soc. cu frecventa mai mica. inainte de a porni. insa. cca. usor turat (1500. Dar carburatorul are pompa de spritz. cu frecventa mai mare..

gura de intrare a aerului sa fie in sensul de mers al masinii. Sunt convins ca exista solutii mai practice.iarasi. Nu o sa intru in detalii. filtrul de aer si admisia de aer stau in aceeasi zona a motorului. lipit de contra-aripa. nerecomandat. fiecare isi poate imagina o solutie proprie. Dezavantajul era ca iarna nu mai aveam priza de aer cald. Urmarea: vara. apoi sa construiesc o tubulatura complicata. Daca e posibil. motorul trage aer foarte cald. galeria de evacuare. . Masuri: . .izolati termic cat mai bine filtrul de aer (eu am infasurat corpul filtrului. carburatorul. cu azbest . Atasez insa poza in care se vede gura de admisie a aerului. ceea ce ii scade serios randamentul. deci trebuia sa dau totul jos si sa pun iar filtrul (de data asta de tabla) in compartimentul motor. fiind cancerigen). in solutia aleasa de mine. Eu am instalat filtrul (din acela de plastic cu sectiune ovala) sub aripa rotii dreapta. A trebuit sa fac o gaura in contra-aripa.ganditi un sistem de conducte astfel incat aerul care intra in filtru sa fie din afara compartimentului motor. la exterior.La Dacia 1310.

insa. la un ciclu motor. Camera de ardere din chiulasa de Dacia are forma de pana.. acum avem un carburator in stare sa trimita aer mai mult si mai rece catre chiulasa. 5. pe circa 90 grade. privind supapa de admisie dinspre piston. masina e acum foarte ruginita.2. CHIULASA . in zilele ei bune mergea si arata excelent). intre peretele cilindrului (mai exact. 2 . Nu radeti. Aceasta inseamna ca . Cand supapa de admisie se deschide. zona dintre peretele camerei de ardere si talerul supapei e semnificativ mai ingusta decat zona dintre talerul supapei si scaunul supapei (comparati "A" cu "B" in poza "valve_msk. deci amestecul nu poate patrunde la fel de bine ca pe celelalte 270 grade. Haios: gura de aer din poza am facut-o dintr-o cutie de conserve de peste."VALVE (UN)MASKING" :!: Continuare de la postul anterior :!: OK. intre marginea interioara a inelului de etansare de pe garnitura de chiulasa) si marginea camerei de ardere este un spatiu de cca.(stiu. La motorul 1397 cmc se observa ca. Trebuie sa facem ceva ca si chiulasa sa poata lasa cat mai mult amestec in cilindri.5 mm..JPG" atasata). Nu rugineste. Ca urmare. supapa este "mascata" de peretele camerei de ardere.

Aceasta deoarece garniturile de chiulasa nu sunt de o precizie nemaipomenita. din dreptul supapelor de admisie. De retinut ca. NOTA: Eu am lucrat numai cu motorul de 1397 cmc (76mm alezaj). fara a risca sa facem o cavitate sub garnitura de chiulasa. Deci procedeul prin care se sapa in peretele camerelor de ardere trebuie sa fie repetabil la fiecare din cei 4 cilindri. cum ar fi fost de altfel posibil. Totusi. am decis sa "iau" din peretele camerei de ardere numai 1. Adica. in dreptul supapei de admisie.JPG". si nu 2 mm. Solutia aleasa: frezarea. in plus.putem "sapa" putin in peretele lateral al camerei de ardere.5mm. supapele trebuie . Pentru siguranta. sa aungem la cota "A2" din poza "valve_msk. pentru aceasta. la montare. cu o freza care sa ia maxim 1. Probabil ca la motoarele de 1289 cmc (73mm alezaj) si 1185 cmc (70mm alezaj) acesta modificare sa nu se poata efectua. problema se pune doar in cazul supapelor de admisie. nu si a celor de evacuare. garnitura de chiulasa poate fi miscata putin stanga-dreapta. Cei care nu au motoare de 1397 cmc trebuie sa verifice. este posibil ca la motoarele de Nova de 1. O alta problema care trebuie avuta in vedere este asigurarea unei forme si a unui volum riguros egal intre toate cele 4 camere de ardere din chiulasa. inainte de a efectua modificarea descrisa aici.5 mm din peretele camerei de ardere.6l (77mm alezaj) sa se poata face. Evident.

Se vede evident spatiul mult mai mare dintre supapa de admisie si peretele camerei de ardere. la marginea acum frezata a camerei de ardere.JPG". Standard. care au cifra octanica 95) . Sigur. Contra-masura este alezarea chiulasei.72. unele motoare de 1397 cmc s-au construit cu chiulase mai inalte. sau premium cu plumb. De asememea. dar nu am gasit o metoda tehnologic simpla si ieftina de a pastra riguros egale si identice camerele de ardere de la diferiti cilindri. dar retineti ca veti avea .demontate. alezati chiulasa la: . Masurati inaltimea chiulasei voastre. pentru a accepta benzina cu cifra octanica mai mica).JPG". tangent. Poate altcineva va avea o solutie mai buna.90mm. Rezultatul se vede in pozele atasate: "chiulasa_valve1.JPG". deci scade raportul de compresie. Este o ocazie ideala pentru a face o rectificare completa a chiulasei.00mm. "chiulasa_valve3.40mm. Prin aceasta operatie volumul camerei de ardere creste putin. Dupa "valve masking". "chiulasa_valve2. pentru motorul de 1397 cmc. daca vreti sa mergeti cu orice fel de benzina (inclusiv fara plumb.72. Se vede si cum s-a modificat peretele camerei de ardere. se vede urma lasata de inelul de etansare a garniturii de chiulasa: trece frumos. ea ar trebui sa aibe 72. pentru mai multa putere. se putea merge si mai departe cu "valve (un)masking". Dar este posibil sa fie mai inalta (prin anii '90. ca urmare a frezarii. Comparati cu o chiulasa obisnuita.

La el am modificat doua chiulase. Pe langa "valve (un)masking". Un domn inalt. il gasiti pe dl. mergeti la service-ul de pe Titulescu. spre 50 ani. un termostat care deschide mai devreme (din acelea pentru tarile calde. NOTA: Nu recomand alezarea chiulasei sub 72. vara.Deoarece motorul este mai "capabil" acum. este de preferat sa folositi. tot acolo puteti aleza chiulasa la inaltimea dorita. SFATURI SUPLIMENTARE . In Bucuresti. Foarte cumsecade. Florin. bun meserias. asezati (pozitionati) cu mare grija garnitura de chiulasa.nevoie de benzina cu cifra octanica 98. situat imediat pe dreapa cum intrati din Calea Grivitei pe Bd.00mm. . Are freze si tot ce-i trebuie. in atelierul de rectificari arbori cotiti si chiulase.000 lei (peste costul normal de rectificat supape/sedii si alezat chiulasa. Este posibil. si inainte de a monta bolturile repozitionati garnitura. Aceasta asigura o racire mai buna. dar pot aparea efecte secundare cu impact asupra fiabilitatii. Probabil ca o sa va coste undeva la 300. ambele au functionat perfect.Cand montati chiulasa modificata. ii spuneti numai ce vreti de la el. sau turcesti). apoi luati-va niste repere. Vedeti mai intai cum cade garnitura peste chiulasa. La parter. Titulescu. . daca vreti sa faceti "valve (un)masking".

pana cand m-am trezit ca s-a compromis garnitura de chiulasa din cauza coroziunii. am si eu o alta teorie. La GPL. pana cand a compromis etanseitatea garniturii de chiulasa. Deci e normal sa consumi mai multi litri de GPL decat litri de benzina. Deh.5 parti aer. 15. la Sud-Est de supapa de evacuare. nu am schimbat lichidul de racire timp de cativa ani. Nu se iau in calcul: a. . Deci. b. 14. Acesta a corodat incet-incet. atmosfera similara). La GPL insa. La benzina. fata de benzina. deci se poate arde mai putin GPL. O sa spui ca nu are sens. nici cantitatea de aer necesara arderii complete.5:1. De destept ce am fost. fata de benzina. nici timpul (viteza) de ardere. trebuie un procent mai mare de aer astfel incat arderea sa fie completa. Deci: este absolut necesar sa schimbati complet lichidul de racire. Puterea calorica a unui combustibil inseamna doar cata caldura se degaja prin arderea unei cantitati "x". un cilindru se umple cu o anumita cantitate de amestec. se pierde din puterea motorului.5:1. raportul stoechiometric necesar arderii complete este de aprox. o parte benzina. In exact acelasi conditii (motoare identice. turatii similare. Viteza de ardere a amestecului aer-GPL este mai mica decat a amestecului aer-benzina. 14. Ca urmare.OBS: Chiulasa din poza a functionat timp de 2 ori ireprosabil. macar o data la 2 ani. b. pentru ca un motor consuma mai mult GPL decat unul identic care merge cu benzina. acest raport este de aprox. pentru ca masa volumetrica (g/litru) la benzina este mai mare decat la GPL. Da. Vedeti poza "chiulasa_coroz1. a. intr-un ciclu motor.JPG".

3. la frezarea (masiva) a chiulasei in vederea sporirii compresiei sa se urmareasca sa nu apara interferente intre supape si piston (putin probabil. stim cu totii. 2. se vor impune probabil ceva modificari si la admisie O regula empirica spune ca un motor la care nu se modifica nimic altceva decat raportul de compresie castiga 4% putere la fiecare unitate de compresie in plus. odata pornit pe acest drum. cu benzina. valoare pe care am scos-o din memorie. Cred ca s-ar putea preta un raport de compresie de 12. 73CP prin cresterea compresiei la 9:1. pe care o am eu. GPL-ul are CO 130. in cunostinta de cauza) pot mari procentul de castig. este cea corecta. prin frezarea chiulasei. Memoria.100. dar totusi trebuie mers la sigur. fata de CO 98.12. evident. aprinderea. GPL. 4. De exemplu. in limita urmatoarelor observatii: 1. admisia si . diagrama de aprindere va trebui re-ajustata noii configuratii a motorului. Din cate imi aduc aminte. el va dezvolta aprox.5:1. Optimizand ulterior distributia. nu pe probabilitati).7:1 (explic mai jos de ce).. Evident. IMPORTANT: Toata teoria care urmeaza se bazeaza pe aceasta valoare a cifrei octanice a combustibilului GPL. pentru ca va detona din plin.. la cea mai buna (si scumpa) benzina de pe piata.Cred ca secretul sporirii puterii unui motor care merge cu GPL se bazeaza pe cifra octanica spectaculoasa a acestui combustibil. Deci un prim pas: verificati daca valoarea CO pt. la motorul clasic de Dacie. daca un motor cu compresie 8:1 scoate 70CP. garnitura de chiulasa sa fie de o calitate ireprosabila. Modificari suplimentare (facute. Aceasta inseamna ca se poate mari raportul de compresie destul de mult. motorul respectiv va trebui sa mearga numai cu GPL. ne poate insela usor.

16%. trebuie neaparat sa se tina cont de conditiile 1-4 de mai sus.40mm) la 12. catre valoarea de 12. as putea spori puterea motorului de 1289 cmc cu min.. deci 12. sau poate chiar usor mai mare. se poate obtine mai mult. si operand celelate modificari care se impun.7:1 este probabil limita maxima aplicabila in mod practic.6:1 (inaltime chiulasa: 72. pur orientativa. prin simpla frezare a chiulasei. deci cu 3 unitati.5:1 (inaltime chiulasa: 73. pot ajunge la o putere similara. inseamna ca.compresia la motorul de 1289 cmc s-ar putea urca de la 8. Acceptand. Repet.6:1.5:1. iar pe cea a motorului de 1397cmc cu min. DISCLAIMER: tot ce am scris mai sus este o parere . 12%. de la care am plecat. este o regula empirica. decat a motorului alimentat cu benzina.. in situatia in care folosesc doar GPL.5:1. urcand raportul de compresie. faptul ca acel motor nu va mai functiona cu benzina niciodata. O alta regula empirica spune ca un motor cu compresia x:1 nu detoneaza daca foloseste combustibil cu cifra octanica minim 10*x. pentru GPL cu CO 130.90mm) la 12.evacuarea. evident. Repet. raportul maxim de compresie este de 13:1. Este normal sa lasi o rezerva. deci cu 4 unitati in plus! Din cele doua reguli de mai sus. Deci.compresia la motorul de 1397 cmc s-ar putea urca de la 9. la motorul de Dacia care functioneaza cu GPL. Asta inseamna ca: . .5:1.20%) din puterea motorului atunci cand am trecut de la benzina la GPL. Sa nu uitam insa ca am pierdut deja MINIM 10% (unele surse spun chiar 15%.12. In concluzie.

Nu am efectuat acest experiment la un motor Dacia 13x0 clasic si nu recomand nimanui care nu are suficient know-how tehnic si simt practic sa incerce.personala. bazata de informatiile pur teoretice pe care le-am citit. .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful