POLITEC.

HNIKA Ń
Ł Ł
MECHANIKA RUCHU Ę
Ń 1989
POLITECHNIKA Ń
Ł Ł
MECHANIKA RUCHU Ę
Skrypt jest przeznaczony jako podstawowy dla studentów IV roku
Instytutu O ę ś ą O ę oraz jako
pomocniczy do przedmiotu Hydromechanika ę dla studentów
innych ś Instytutu ę
Ń 1989
Ą KOMITETU REDAKCYJNEGO
WYDAWNICTW POLlTECHNIKl Ń
Romtl1I KazimierczaTc
RECENZENT
ł ę
Wydano za ą
Rektora Politechniki ń
PRINTED IN POLAND
Do nabycia: PP Dom ą ż Nr 23 (Gmach ł Politechniki ń
80-952 ń ul. Majakowskiego 11/12
598
WYDAWMICIWO POLITECHNIKI Ń
Wydanie L ł egz. Ark. wyd. 7. Ark. druku 7,25. Papier offsetowy
Id. nI 71 g. ę do druku 22.08.1988 I. Podpisano do druku 28.04.1989 I. Druk
ń w czerwcu 1989 r. Zamówienie nr S/349/88.UG-44513/88. Cena ł 150,-
Wykonano w ł Graficznym Politechniki ń
61-821 ń Ut. Ogrodowa II, telefon 525-425
SPIS ś
PRZEDMOWA •••••••• '.
WYKAZ Ż Ń Ż W Ś
1. WPROWADZENIE •••
2. Ś Ć OKRiTU
2.1. ś ć statyczna.
2.1.1. ś ć ą
2.1.2. ś ć przy ż ą ł
2.1.3. ł przemieszczenia ł na ś ć
2.1.4. ł ł na ś ć
2.1.5. ł ł ł na ś ć •••••
2.2. ł statku na wodzie spokojnej
2.2.1. ł poprzeczne • . . .
2.2.2. ś ć dynamiczna
2.2.3. ł pionowe (nurzanie) . .
2.2.4. ł ł ż (kiwanie) . . . .
3. Ł OKRiTU NA FALI • • • • • • • • • • •
3.1. Statek na fali jako liniowy ł dynamiczny
3.2. Regularn! fala sinusoidalna •
3.3. Falowanie morza • • • • • • •
·
· ·
.
· · ·
3.3.1. Widmowa charakterystyka falowania nieregularnego
3.3.2. Statystyczne parametry falowania nieregularnego
3.4. Matematyczny model ł ń na fali regularnej •
3.5. ł statku na fali nieregularnej
3.6. Zjawiska ą ruchowi statku na fali
·
3.6.1. Zalewanie ł i wynurzanie ś nandowej
3.6.2. Zm'iany ś
3.7.
3.6.3. Spadek ś
Stabilizacja ł ń
3.7.1. Systemy bierne.
3.7.2. Systemy aktywne
na
4. Ł Ś Ś MANEWROWE OKRw.cU ••
4.1. Pojocia wstopne
4.2. Kinematyka zwrotu •
i ś
fali . . . .
·
.
.;
.
· · · ·
. . .'"'.
·
·
·
·
5
7
11
17
17
18
20
23
24
26
27
27
32
35
37
39
40
44
47
48
53
58
62
65
66
67
69
72
73
74
77
77
79
4
4.3. Teoria ś - modele matematyczne
4.3.1. Równania ruchu statku ą
4.).2. Warunki dynamicznej ś kursowej
4.).). Podstawowe równania ś statku. ź
81
81
85
ś •• • • • • • • • • • • • • • • • • •• 81
4.3.4. Nieliniowe modele matematyczne ś statku 90
4!4. Uboczne skutki zwrotu • • • • • • • • • • •
-4.4.1. ł w czasie zwrotu ••••
4.4.2. Spadek ę ś na cyrkulacji • •
ś ć statków na wodzie ograniczonej •
Hamowanie statku • • • • • • •
4.6.1. Charakterystyki hamowania
4.6.2. Teoria i -obliczanie charakterystyk hamowania
4.7. Badania eksperymentalne
4.7.1. Próba cyrkulacji. • •••
4.7.2. Próba spiralna • • • • • •
4.7.3. Próba ę ż ••••
4.7.4. Próba hamowania awaryjnego.
4.7.5. Próby modeli ą
4.8. Przepisy miedzynarodowe • • • • •
92
92
94
94
96
97
100
103
104
106
107
109
110
112
LITERATURA 114
PRZEDMOWA
Skrypt przeznaczony jest dla student6w Instytutu ę Politech-
niki ń ś ę ę Przedmiot "Mechanika
ruchu ę ł wprowadzony z nowym programem studiów po
raz pierwszy w roku 1983/84. ł zawarty w skrypcie stanowi logicz-
ą ę przedmiotu .Hydromechanika ę ł semestr
ś Przedmiotem ł ą podstawy wiedzy o ruchach ę na mo-
rZUt spowodowanych ś ł morza, jak na ł
chy statku na fali. jak ż ruchy spowodowane ś ł
ł jakim jest sterowanie statkiem. Opisy fizykalne zjawisk· oraz
modele matematyczne ruchów statku maj4 za zadanie stworzenie podstaw dla
przewidywania zachowanis ę statku w rzeczywistych warunkach ż
wych i ż ł ruchom szkodliwym czy ę niebez-
piecznym dla ł ł i statku. Programowa ł ś ć ł nie
pozwala na przedstawienie ł metod obliczeniowych, ż
podane podstawy teoretyczne i ł do literatury powinny ż ć
ł ż ł zrozumienie i praktyczne zastosowanie tych
metod.
Pierwsza ę ś ć ł pt. ś ć ę obejmuje zjawiska
ą z ą statku, rozpatrywane jako stacjonarne lub quasi-sta-
cjonarne, a ę tylko ś ą z prOblemem ruchu. Zagadnienia
te ą jednalt ę dla zrozumienia dalszej ę ś ł i dlatego
nie ł tu ć ę
Poszczególne problemy ł przedstawione w takim ę IV jaltim
ę ą najbardziej przydatne dla specjalistów z dziedziny ą ń ę
wych, takich jak ą sterowe, autopiloty, ą stabilizacji
ł ń regulacji ę itp.
Autor ma ą ż skrypt ż ę przydatny jako ł pomoc-
niczy ż dla studentów ś Budowa ę ż dla dzia-
ł ą ł i ł ś ś manewrowe statków brak jest
dotychczas ę w ę polskim. ż nowoczesne ł w
ę obcych ą w literaturze rozproszone i ł prezentowane w ar-
ł i referatach IV czasopismach fachowych. a ę trudno ę
ne.
Autor ł tu ć ę dr. ż Januszowi Stasiakowi
za ą ą pomoc przy opracowaniu ł ą falowania
6
morza i ł statku na fali. ę ę paniom Teresie Witkowskiej za
trud maszynopisanie i Janinie Zadrozny za wykonanie rysunk6w.
Szczeg6lnie ę ł prof. ł ż
lewskiemu za ę i cenne rady, kt6re ł na wyelimi-
nowanie szeregu ś ł ś i usterek.
Autor
Symbol
J
K,M,N
L
m
n
p,q,r
R
S
WYKAZ Ż Ń Ż W Ś
(zgodnie z ę zalec:eniami me)
Znaczenie
Og6lne
Powierzchnia wr§gu
Powierzchnia wodnicy
ś ć konstrukcyjna okretu;
Ś wyporu (punkt)
Wyp6r statku ł
ł (og61nie),
Ś ż ś pola powierzchni
wodnicy (punkt)
Ś ż ś statku (punkt)
Przyspieszenie ziemskie
ł ż moment ł ś pola
powierzchni wodnicy (wzgl. osi y prze-
chodzacej przez ś ż ś p)
Poprzeczny moment ł ś pola
powierzchni wodnicy (wzgledem osi x)
V
A
ł posuwu J = fin
Moment ł wzgledem osi odpowied-
nio x,y,z
ł ś ć statku
Masa statku m = 9V
ś ć obrotowa ś
ł ś katowej wzgl. osi
x,y,z
ń krzywizny krzywej (toru)
Powierzchnia ż ł
m
.m
4
bezwym.
Km
m
t
min-
1
,
s-1
m
m
2
s-1
8
i'
T
T
t
t
t
v
w
w
Symbol

xG'YG,zG
• (kropka)
, "prim"
GZ, l
I
x,y.z
Znaczenie
Zanurzenie kOllStr. statku',
Bap6r ś
Okres
Czas
ł statku
ł ssania
ł ś
ł ż osi x,·Y. z
ś ć ś statku
ł strumienia ą ą
ż statku ł
ł ś wyporu statku
ł ś ż ś statku
Bad ą oznacza ą wzglodem
czasu, np. r - przyspieszenie ą
wzglodem osi z
Nad ą oznacza ś ć bezwy-
ą np. m' - masa bezwymiarowa
ś ć kobsanie. fale
ś ć rozchodzenia siO fali
Poprzeczna ą ś ć
metacentryczna
ł ż ą Ś Ć
metacentryczna
RamiO ą ś
statycznej
ś ć fali
ł ł ł
kiwania ltd.
Moment· ł ś masy statku
wzel. osI x,y,z
Liczba talowa k •.
RamiO stahcznolic.i
Wpliar
m
s
s
m
bezwym.
m
m
m
m
m
m-l
m
S;ymbol
11'
lG
lpx,:r
lpd
IIpx,:r
II
w
_,9
u
y,.ó
Ó
A.
1\


Znaczenie
Ramie ś ł
Ramie ś ż
RamiO ą wzgledem osi x,y
Ramie ą dynamiczne
lIoment wzgledem osi x,y
lIoment wzgledea osi x,y
lIoment ł ś masy wody
wzgledem osi x,y.z
m
m
m
m
m
llasa wody ł ż osi x,:r,z kg
ł momentu ł ł kg m
2
s-1
nia poprzeczne (p)- ł ż (s) 1
WU"z&nia (z)
Przyrost oporu. statku na fali li, kli
Okres ł ł ń ń i ń s
Okres ł ł ń ń i nu- s
ń
Dowolne ł statku (przemiesz-
czenie liniowe lub
KIlt ł fali
przesuniocia fazowego
kursowy statku wzglodem fali
ś fali
ł zestrojenia
Bezw;ymiarowy ł ł
ś ł ń na fali
ś ć Ł ł ń
ń ń
ś ć Ł niet;tumiona
Amplituda fali
ł ś ś manewrowe
Przesuni,cie czo;towe cyrkulacji
Pole powierzohni przekroju ż
nego kad;tuba (czesto Ax.
Kr,Jterium dJnamicznej ś
kursowej
m
.s
m
9
10
Symbol
N. • ó
v,v,r,r,
QM,S
Rc
R
R
Ss
T
D
T
N
T,T"T
2
,T
J
Ó
y
H
w
Znaczenie
Ś cyrkulacji ustalonej
ł hamowania
ź ś Namoto
momentu ł ś masy statku
osi z
(odchylenie) poprzeczne
przy hamowaniu
Moment ł cyrku-

Pochodne momentu hydrodyna-
micznego odpowiedniej zmiennej
Moment silnika, ś
ń ustalonej cyrkulacji
Opór statku;
ń krzywizny toru statku (chwilowy)
Droga hamowania statku
Taktyczna ś cyrkulacji
ł
ź Nomoto ś reakcji
statku na wychylenie steru
ś ć obwodowa cyrkulacji ustalonej
ł ł hydrodynamicznej ł ż
osi x,y,z
Pochodna ł hydrodynamicz-
nej X ę odpowiedniej zmiennej
Pochodna ł hydrodynamicz-
nej y ę odpowiedniej
ą ł hydrodynamicz-
o
nej Z odpowiedniej zmiennej
Hydrodynamiczna ł poprzeczna na
sterze
Hydrodynamiczna ł poprzeczna na
ł
dryfu
steru
ś ć
kursowy wzgl. kursu ś
Wymiar
m
m
m
Nm
Nm
m
N
m
m
m
ON
s
m
s-1
N
N
N
rad,
[O]
rad,
[O]
s
-1
rad,
[O]
1. WPROWADZENIE
Przedmiot .Mechanika ruchu podstawy teoretyczne i
opis matematyczny ruchu ę ł ą na powierzchni wody - z wy-
ą ruchu ę Ten ostatni jest ę omawiany w ramach
hydromechaniki ę Matematyczny opis ruchów ę i poznanie praw
ą ą nimi ma podstawowe znaczenie dla zapewnienia statkowi ż
ą nieraz w skrajnie trudnych warunkach morskich, ń i
ś manewrowania. Zagadnienia te silnie ą na procesy projek-
towania ł statków i ę ś jego ą ń taki.ch na ł jak
ą sterowe, autopiloty. stabilizatory ł ń itp. oraz na spo-
s6b eksploatacji statku, jak na ł ł czy·kurs
ę fali 'W cZ!loBie sztormu.
ę ą w ś szczególnie na wzburzonym morzu, ruchy
statku ą ę ł ż charakter, a ich wierny, ć literacki obraz
ź ć ż we ł ł J9zefa Oonrada. MY musimy ograni-
ć ę do SUchego. ż prostego opisu zjawiska. Dla uproszczenia
ł ś ę ę tych ruchów zgodnie z ź ś stopniami
jakie posiada statek na swobodnej powierzchni wody, w prosto-
ą ę ł ł ę (rys. 1.1).
Rys.1.1. ł ł ruchu oscylacyjnego statku
12
Przy rozpatrywaniu ruch6w statku przyjmuje sij ł ł
ze statkiem ś w ś ż ś stat-
ku, czasem na ż ł xy przez ś ż ś
statku G jest ł do wodnicy ł statku w ł ż wypro-
stowanym, ś x skierowana w ę dziobu, ś y w prawej bur-
ty, ś z ku ł ł na ę znak dodatni, podob-
nie jak ę na oraz obr6t w ł ź poziomej w pra-
wo. ę ż ł ę xy przyjmuje ę na poziomie wodnicy ł
wania lub linii podstawowej.
Zanim przejdziemy do omawiania ruchu statku, zastan6wmy ę
ł ż w bezruchu, w stanie r6wnowagi.
Równowaga okrjtu ł na wodzie spokojnej sprowadza
ł dwu warunk6w:
L F = O, tzn. suma ł ł na okrjt jest r6wna zeru,
[ i = O, tzn. suma momentów ę jest r6wna zeru.
nad jego
ę do
WiadOmo, ż trzy rodzaje r6wnowagi: ł ę i chwiejna.
ż ś do zapewnienia statkowi równowagi ł ale nie zaw-
sze jest to ż - dopuszczamy w6wczas istnienie równowagi ę
Równowaga chwiejna oznacza wstjP do katastrofy, ż jest r6wnoznaczna·z
ą ś R6wnowaga jest ł ś statek pod ł dzia-
ł ś ł wychyli z ł ż pierwotnego. a po znik-
ę tego ł wr6ci do swojego ą ł ż Aby to
ą ł przy wychyleniu ć sie ł
ce Fs' kt6re ć znaki przeciwne do ń s. Ogólnie warunek
ten ż ć
(1.1 )
ś brak jest ł nie ż ć r6wnowaga ł
Rozpatrzmy najpierw stan równowagi statku w ł ź poziomej, w
ą ł ł ł w przestrzeni. ż ł
on w bezruchu na powierzchni wody spokojnej, to:
L Fx = o; LFy = O; LFz = O
LM9I = O; LMe = O; Dl", = O
(1.1.a)
(1.1.b)
ż jakakolwiek ł lub moment ę spowoduje ę
statku w kierunku osi x lub y albo obr6t wzgljdem osi z, to jedy-
nymi ł jakie ą ę w odpowiedzi, ę ł oporu Rx lub Ry
lub momentu oporu M, które ą z ą ustania ruchu. ł oporu
nie ą ę ł ą ż ż ą od stanu ruchu, a nie od
ł ż statku. To znaczy, ż
uF
-st = O;
i równowaga statku w ł ź poziomej jest obojjtna.
Inaczej ą sytuacja w odniesieniu do ę ć pionowych ł ż
osi z. ł ą tu na statek w sposób ą ł dwie ł L.
Skierowana pionowo i'I ę ł wyporu:
Rz ,. - D ,. - <?gV
przechodzi przez ś wyporu B i ż dla danego statku od ł
ż ł ę wody. ą ł ą ą pionowo w ł jest
ę ż statku W:
ł = gm
Aby ł równowaga, musi ć ł ż ś ć (1.1.a):
L Fz .. D + , .. O , (1.,3 )
tzn. wypór ę musi ć ę jego ę ż ż i > D. ę
zanurza Ł ł ę (gdy posiada tzw. ś ć ą lub tonie.
ż \Y < D. ę wynurza ę ż do chwili, gdy zmniejszona ę ś ć ę
ś podwodnej V stworzy wypór równy ę ż Momenty tych ł ę ą
równe zeru, gdy ż ą one na jednej prostej. Dla statku w pozycji wypro-
stowanej ma to miejsce wówczas, gdy ł ę L i Y ś ę ż ś
ci i wyporu ą równe, tzn. gdy:
Zachodzi pytanie, czy równowaga w kierunku
osi z (tzn. ś jest ł
ł ż ż ę ł zanurzony do wod-
nicy iLo' Jego ę ż jest równy \Y, a
wypór D,. (rys. 1.2). ś ł
w kierunku osi z. to statek
przesunie ę w ł ę ą swoje za-
nurzenie o ś ć i nowa ę ś ć
ę V
1
.. V + a nowa sUa wyporu
Dl .. <? gV,. ż V,) V, ę D, ) w.
Pojawi ę wi,e ł przywracajllca równa:
D
Z
Rys.1.2. Równowaga wysoko-
ś
F
z1
,. -Dl + \Y .. - '(g(V + W
ż qgV.. W, ę
ż przyrost zanurzenia jest ż i ż ą ć ż w ę
zmiany zanurzenia burty statku ą ł do wodnicy, to ż przy-
ą ć ż
gdzie I - pole powierzchni wodnicy.
14
ł jest w6wczas r6wna:
a jej- pochodna:
(1.5)
jest zawsze ujemna. ż zawsze 9g) ° i Alf) O.
Wynika stlld wniosek, ż ę nawodny posiada ę ś
ciowa, tzn. ą ś ć ś ą Inaczej wyglllda sytuacja
oF
ę podwodnego ł w zanurzeniu. W6wczas Aw = az
z
= 0, ę
r6wnowaga jest ę
Szczególnym przypadkiem zmiany ł ż ł statku ę po-
wierzchni wody jest statku z wody o jednej ś do wody
o innej ś ż statek ł w wodzie o ś qo przy za-
nurzeniu To i jego ś ć ę ś podwodnej r6wna ę V
o
' to po ś
ciu do wody o ę ś 9, zmieni ę jego ś ć na V
1
' a zanurzenie
na T
1
• ł ż ę ż statku nie ulega w tym czasie zmianie i po-
zostaje r6wny W. Zgodnie z r6wnaniem ł ś
czyli 9
0
V
o
= 91V1'
ż zmiany ę ś wody ę ł praktyce Sil ł (q wody
ł = 1000 kg/m
3
, 9 wody morskiej ł Atlantyk) = 1025 kg/m
3
).
ę wynikajaca zmiana ę ś ż jest ł wobec tego ż
ć ż w ę zmiany zanurzenia ł ł ś ka-
ł C
B
pozostaje staly. W6wozas:
(1.6 )
Dla r6wnowagi stalej przy obrotach statku ł osi x
oMg}
ł ł ę jest ł warunku """5';- <0 i przy
'OM
obrotaoh ł osi y ł ę kiwanie), warunku <O.
ue .
ł analiza tych warunków przeprowadzona w ę roz-
ł ż one znacznie bardziej skomplikowane i ż decydu-
15
j4 o ń statku, przedmiot zainteresowania odrobnej
dziedziny teorii zwanej ś i tym miejscu ż jedy-
nie ć ż wszystkie statki nawodne w stanie
wagi ł przy kiwaniu, natomiast przy przechylaniu (obroty
osi x) warunek ten musi ć ł przynajmniej ł zakresie
szych ł
G
a). b). e).
Rys.1.3. Równowaga statku przy ł
r6wno-
ł
mniej-
Na rysunku pokazano pog14dowo, kiedy warunek ł równowagi przy
ł ż ć ł ś na skutek ł mo-
mentu Mp statek ł wychylony z pierwotnego ł ż
nia, to podwodna ś ć ł zmienia ł a ś wyporu
suwa w burty zanurzonej. Ś ż ś G pozostaje bez
zmian. ż od ł ł ć trzy przypadki:
a) ś wyporu jest tak ż ż powstanie moment przy-
wracaj4cy ł momentowi przechylaj4cemu i po
ustaniu momentu statek powróci do .pierwotnego ł ż równo-
waga ł
b) ś wyporu przemieszcza po ł ł o ś w punkcie G -
ł ż i wyporu ł zawsze ł ż jednej prostej; równowaga

o) przesuniocie ś wyporu jest ł i para ł D i W tworzy moment o
znaku zgodnym ze znakiem momentu ł statek przewróci
siOJ równowaga chwiejna.
Przy obrooie ł y sytuacja jest podobna, jednak ze· wzglOdu
na Ż ł ś ć statku w stosunku do ś wystopuje zawsze .przy-
padek a), tzn. statek zawsze znajduje siO w stanie równowagi ł tzn.
jest stateozny.
jest sytuaoja okrotu podwodnego, wzglOdD •• dowolnego pojazdu
waj4cego w ł zanurzeniu. W takiej sytuacji, przy
dek wyp,oru nie przemieszcza siO w ogóle 1 ż ś ć stworzenia
równowagi ł czyli zachowania dodatniej ś daje zaba-
Rys.l.4. Równowaga ę
podwodnego
lastowanie statku tak, ż ś ę ż
ś ż ł ż ś wyporu
(rys. 1.4).
Warunki równowagi statku, powstawanie
i sposoby obliczania momentu ł przywra-
ą nazywanych momentami wyprosto-
ą ą przedmiotem zainteresowania
ł hydromechaniki ę zwanego sta-
ś ą ę i ę ą omówione bar-
dZiej ł w ę rozdziale.
2. Ś Ć Ę
2.1. Ś Ć STATYCZNA
ś ć definiuje jako ś ć wychylonego z ł ż
nia równowagi do powrotu do ł ż pierwotnego, ś zniknie przy-
czyna, która ł to wychylenie [11J.
ś poprzednio, ż wychylenia liniowe w ł ź
nie poziomej, tzn. ł ż osi x i y, oraz ę osi z nie
ą powstania ł ą mamy tam do czynienia z równowa-
ą ę ą nie ż ć o ś ę ł ż
osi z ś poprzednio - zaliczamy je do ń ł ś
Przedmiotem ż ń w dziedzinie ś ę wychylenia ą
towe ę osi x, tzw. poprzeczne ł i ę osi y, tzw.
ł ż ł ę Odpowiednio ż s t a t e c z n ś ć
p o p r z e c z n i s t a t e c z n ś ć p o d ł u ż ą
ę
Wszelkie wychylenia ę ć na razie
statyczny, tzn. bez ę ś i ń
ą
w sposób
liniowych i
ę ż ć ż s t a t e c z n ś ć p o c z ą t It 0-
ą do ł ą ń - w zakresie ś
poprzecznej praktycznie od 0
0
do 10°, w zakresie ś ł ż
od 0
0
do ""' 5°, oraz s t a t e c z n ś ć p r z y d u Ż y c h
ą a c h p r z e c h y ł u. Ta ostatnia dotyczy tylko ś
ci poprzecznej, ż rzeczywiste statków rzadko i tylko
nieznacznie ć 50.
Wszystkie zagadnienia ś rozpatruje przy ł wypor-
ś statku, tzn. ł ę ż w czasie ń ś ć statku
nie ulega zmianie. ą kolejne wodnice przechylonego statku nazywamy
w o d n i c a m i rów n o o b ę o ś c i o w y !li i.
18
2.1.1. ś ć
ł ż ż statek ł pierwotnie w ł ż wyprostowanym zo-
ł wychylony z tego ł ż o ł ą rtJ przez moment ą
M
px
i ł teraz na wodnicy WL
0
"),Mp... (rys. 2.1). Zanurzona ś ć ł
ł ł ś wyporu
ą ł ę z punktu Bo do punk-
tu Bil' W zakresie ł ą
ł ł ę ż obr6t
Za dokonuje ę osi x ż ą
cej w ł ź symetrii na wod-
nicy ł a ś wyporu prze-
suwa ę po ł ł kt6rego pro-
Rys.2.1. ł ł statku ń r6wna r
o
' a ś ż w
punkcie Mo w ł ź symetrii.
Powstanie wówczas para ł utworzona przez ł ę ż ś W i ł ę wypo-
ru D, która stara ę ć statek do pierwotnego ł ż równo-
wagi. Ta para ł tworzy moment ą który ż ś ć na-
ę ą
Mw!f> = -D GZ
gdzie GZ = l - ę ą ę ś statycznej)
GZ = .. ho
(2.1 )
(2.2)
GK
o
.. ho·jest tzw. ą ś ą ą i ż jest
za ę ś ą ć ą ż ą
gdzie: zG - ś ć ś ż ś dla danego stanu ł wy-
znaoza ę z równania moment6w·mas ł
zB - ś ć ś wyporu statku ę odczytuje
z arkusza krzywych hydrostatyoznych (A.K.),
IT
ro .. ir - ł (poprzeczny) ń metaoentryozny odCZytuje ę r6w-
ż z A.K.
ś ć ą dla statku ś ż ą ś
ą przy pomocy tzw_ pr6by ł
Pod ł ę momentu ą statek
ł ę do chwili, kiedy moment ten zostanie ż momen-
tem ą W ten spos6b ą ę zostanie nowe ł ż r6w-
nowagi (metacentryczny wz6r ś (2.4»:
19
Mp:x: + Kw<p .. °
Kwg. ;: -D hOsin q;
któremu odpowiada ł ten ż ć z
ż równania;
=
o
U M <,li
Równowaga jest ł gdy a;- < O. tzn. gdy -D hocos rp <0.
zawsze dodatnie, cos rb '>:: 1> ° ś ć ż od ZDB.ku
musi ć dodatnia.
D jest
h -
o
Analogicznie ż ś ć charakterystyki ś
ł ż Obrót statku ł osi y przez ś
dek ż ś pola powierzchni wodnicy F ł Xp odczytuje siV
z A.K.). a ś wyporu przemieszcza w ł ź ł ż po ko-
J
L
1e o promieniu Ro = l' (rys. 2.2);
t
Kws ;: -D GZ ;: -D "'" -DHoS
Ho = KM
L
- KG ;: zB + Ro - zG
Kpy + Mwa = °
Kwa;: -DHoS
e
o
L
AF
Rys.2.2. ł statku
(2.6)
(2.7)
(2.8)
lYch11enie ł ż w praktyce podajemy ś nie w mierze ą
wej, ale liniowej. Mianowioie, ż za.n.urzenia dziobu i ruty t .. Tp-T
A
nosi ż ę
ą
t
e ... tge = L
ą nowe zanurzenie dziobu i ruty wyniesie:
1',1 .. To + t
p
T
A1
.. To - tA
(2.10)
(2.11)
(2.12)
(2.13)
Równowaga statku os1 y jest zawsze ł ż ł jest
warunek (O, bo D jest zawsze dodatni, Ho jest rzedu ł ś
ę a ż > O. ą
.. -DH cos6 < O
()9 o
(2.14)
2.1.2. ś ć przy ż katach ł
ś ć przy ż ą ł dotyozy tylko ś
poprzecznej. Przy ż ą ł ą ż ś ć ł ż uprasz-
ą tzn. krzywa ś wyporu nie jest ł ł metacentrum
;lako jej chwilowy ś krzywizny nie jest punktem ł sasiednie
wodnice ś ą sie ł ż osi ą przez
ich ś ę ż ś a nie w ł ź symetrii.
Sytuacje ilustruje rysunek 2.):
Mw; .. -Dl .. -DGZ
l .. GZ .. GNjilsing'>
(2 • .15)
Mw; .. -D GN;sin0 (2.16)
Ramie ś styoznej l .. GZ ż ć z ż ś geome-
trycznyoh (rys. 2.4) w tunkeji ł ś wyporu.
21

Rys.2.). ż ł statku Rys.2.4. ś ł
ś wyporu statku przechylonego
W ł ł z w Bo:
l = GZ = y cosf/; + z sin<;t> - a (2.17 )
gdzie: a = GB
o
zG - zBa'
W ł ł ę z w K:
l = GZ = y cos sb + z sin<,Zl - zG sin
(2.18)
'----v-----' "---.r--"
Pierwszy ł ounaczony jako nazywa ę r a m i e n i e m s t a-
t e c z n o ś c i k s z t a ł t u, ż jego ś ć ż ł
nie od ł ł i statku, ś lG - r a m i e n i e m
s t a t e c z n o ś c i c i ę ż u, ż ż ono od ł ż
ś ż ś statku (im ż ż G, tym mniejsze ramiona sta-
ś i mniejsze momenty tym gorsza ś ć
Zgodnie z ogólnym warunkiem ś statek sit ł
w stanie równowagi ł tzn. ę stateczny, gdy
< O
o !Ii
Po ż ż (2.16) otrzymamy:
ż D jest zawsze dodatnie, ę warunek ł gdy:
22
e>Gi dl
To 81110 + .. .. ł
(2.19 )
gdsie: nazYW&m7 uogóln1oD4 ś
Gdy k,ty ł ą bardzo ł (w zakresie ś
tzn. if>-O i
to
Przy witkszych ą ł ą ś tzw.
krzywa. ramion (momentów) ą l .. (krzywa ś sta-
tycznej, krzywa Reed'a). ą ż ć ż dla danej
ś i danego ł ż ś ż ś statku. !ypowy przebieg
.krzwej ramion lub momentu
nek 2.5 •
rysu-
• ł ś wyporu y i z dla ł w ł ł
statku nie ż ć analitycznie. Istnieje szereg metod ś
ą na ś ramion ś ł
tu .. f(0) •• ń fazie statku wykonuje sit takie
obliczenia 1 ż statek otrzymuje w swojej dokumentacji wykres zwany
.P a n t o kar e n a m i
lt
• który przedstawia zbi6r krzywyt:h .. !(V)
Z ą jako parametrem (rys. 2.6). ś ć statku i ł
t,:-
Cm)
ż Jego 2.L'Cdka ż ś w 4&-
nym stanie ł ż wy-
ś ć ramion
zgoclnie ze wzorem (2.17) lub(2.18).
Z kolei, moment przechy-
ż ć - ż
gra!iczn1e'- ł z wa-
runElu
_ Dl lO O
VCm'l lub
Rys.2.6. ł wykresu pantokaren
lpx = l.
gdzie lpx .. -rami, (2.20)
23
Moment ą ż ć ł lub zmienny" funkcji kilt a prze-
ł W praktyce przyjmuje dla ł ś przypadków. ż
= const (wiatr za wyjlltkiem ż ł mas na statku itp.).
l!ia rys. 2.7 pokazano graficzny sposób ś ż ą ł
statku. rp 1 jest punktem równowagi ł i statycznym kiltem ł
statku. Punkt '/)2 jest punktem równowagi chwiejnej ( .2l.. < O).

Rys.2.7. Graficzne wyznaczenie kllta ż ł statku
2.1.3. ł przemieszczenia ł na ś ć
W praktyce eksploatacyjnej ł
sto do czynienia z zagadnieniem przesu-
wania mas czy to w postaci ł czy
ż balastu. zapasów.
takie ł w ł ź yz
(rys. 2.8). Przyjmijmy. ż masa mA wcho-
dZllca w ł masy ł statku m,
która ł sit pierwotnie " punk-
cie A, Ci" z1)' ł przesunitta do
punktu A
2
(Y2' Przemieszczenie to
ż ł ż ć na dwie ł na
przemieszczenie pionowe z2 - z1
i na przemieszczenie poprzeczne c
= Y2 - Y1·
Rys.2.8. Przemieszczenie ł
dunku na statku
Pionowe przemieszczenie masy mA do punktu A
1
powoduje ł prze-.
mieszczenie ś ż ś ł statku z punktu G do G
1
• Z twier-
dzenia o przesunitciu mas mamy:
ł charakterystyczne punkty, jak ś wyporu B i metacentrum Ko
nie ą swego ł ż Zmieni sit ś ć metacent17czna. a ł
zmieni sit ś ć ą
(2.21 )
24
Pionowa zmiana ł ż ś ż ś statku ma ż wpqw na krzy-
Wfl ramion prostujflOYch. Poprawka bodzie dodatnia lub ujemna w ż ś
od kierunku przeaunioc1a masy mA' Nowe ramio Prostujflce bOdzie:
(2.22)
Poprzeczne przemieszczenie masy powoduje poprzeczne poziome przesuniOcie
ś ś statku o ś ć
- mA
G
1
G
2
= Dl (Y2 - Y1)
co z kolei spowoduje ł Psm1otajmy, ż HOdne z jednej burty Sfl
dodatnie, s drugiej ujemne.
Zgodnie z warunkami równowagi ł wyporu musi ł ć na jednej li-
nii z ł ż a moment przechylajfloy musi ć równy momentowi pro-
stujflcema. Moment przechylajfloy ł przesuniociem masy mA z punk-
tu Al do A
2
bidzie równy:
(2.23)
Moment Prostujflcy przy zmienionej ś metacentryoznej h
01
bodzie:
.,.. -gmho1sin rp
Z warunku L 11._ . O (1.1b) wynika. ż
mA(Y2-Y1 )cos r/) - mh
01
sin fi)
tg rp • mA(;7fY1 )
m 01
(2.24)
(2.25)
Przy wiOkszych tfltach ł zadanie to siO ś
przez wyznaozenie punktu przeciooia siO krzywej ramienia ą
go:
(2.26)
z krZYWfl ramion prostujflcych, ze wzSlOdu na pionowe Przesu-
ni,cie masy mA wg wzoru (2.22).
Gdy masa mA zostanie przesuni,ta ż w kierunku osi x, liczymy
zmian, ł analogioznie jak ł stoaujflc wzory ą
ł ż ś ą
2.1.4. ł ę ł na ś ć
ł ż na atatek ł o masie mA'. dowolnym punkoie
A(x.y,z'. Ł jest ł praktycznie mA < 0,1 m. Zadanie rozwiflzuje
25
superpozycji, ł w pierwszym etapie, ż ł zo-
ł w takim punkcie A
o
' ż nie ł ani ł ani
ł a ę ł ę do zadanego punktu A
(rys. 2.9). Takim miejscem" punkty ż na prostej pio-
nowej przez ś ę ż ś wodnicy, tzn. Ao

I
Rys.2.9. ę ł na statek
ł narusza ł dotychczasowy ł ś charakte-
rystycznych. masa ł statku:
ę ę ś ć ś zanurzonej ł ś ć ś
wa):
m mA
V
1
= V + 6.V = - + -
q
ę zanurzenie statku:
mA
T
1
= T + 6.T = T + ł ł ż A,," A
w1
)
Ś wyporl.l przesuwa ku górze. ś ć ę 6.z
B
ż wy,:"
ć z równania momentów mas lub ę ś przy ł ż ż burty
statku w ę zmiany zanurzenia ł do wodnicy, tzn. ż
ś dodanej warstwy Aw·6.T ż w ś ś tej tzn.
6.T
zb = T + 2"""" •
6.v . M ) mA . 6.T )
6.z
B
= V + 6.V (T + ""'2 - zB = m+ll1,A (T + T - zB
(2.27)
Podobnie ę ś ę ż ś statku ż ć z twier-
dzenia o przesuwaniu mas przy ł ż Ż ę mA ę w punkcie G
i ę do Ao:
(2.28)
26
ż ż ć ż zmienione ś metacentryczne ę od-
powiednio równe:
(2.29 )
(2.30)
Wzór na HOl ł z analogicznej postaci do h
o1
przez ł ż ż
6T ró
T + 2"" - ż jest to ł bardzo ł w po wuaniu do Ho'
Dalszy ą ą zadania jest identyczny jak dla przypadku
ę ł
Przy ę ż ł ż ś ć ę zanurzenia stat-
ku i ł ż punktów charakterystycznych dla tego nowego zanurzenia z
arkusza krzywych hydrostatycznych (jak na rys. 2.10). ć ą
ramion ą dla tej nowej ś i nowego ł ż ś
ę ż ś a ę ć graficznie ą ł (jak na
rys. 2.7).
Przy ę ł stosuje ę te same wzory z odpowiednio zmienio-
nymi znakami.
z
T
v
V 4'V V
1
Rys.2.10. Graficzne ś zmiany zanurzenia statku przy ę
ciu ż ł
2.1.5. ł ł ł na ś ć
W przypadku ą na statku ł ł ze ą po-
(rys. 2.11; ł ż ć sie podczas ł wy-
ą ź pogorszanie ę ś poprzecznej. W odniesieniu do
ś ł ż ł tego nie ę ę
W zakresie poprzecznej ś ą wprowadza ę w
kim wypadku ę ą ś metacentrycznej:
(2.31 )
gdzie; <?i - ś ć ł i-tym

i%i - moment ł ś pola
powierzchni swobodnej ł
nu w i-tym zbiorniku wzgl.
osi % ą przez
ś ż ś tej po-
wierzchni.
W przypadku na statek ł
ł ż zadanie ą ć tak
jak dla ę ł ł z tym,
ż ś ć ą ż dodat-
kowo ć o ś ć
27
Rys.2.11. Zachowanie ę ł
dunku ł przy prze-

Przy ż ą ł ż ą krzywe ramion prostu-
ą Obliczenie tej poprawki jest bardzo ą ż dlatego w prakty-
ce stosuje ę w tym celu uproszczony wz6r zalecany przez !MO (Interna-
tional Marit1me Organizat1on);
gdzie: ł = cQ,pbV{(;
b - maksymalna ś ć zbiornika Lm],
v - ę ś ć ł zbiornika Lm
3
].
& = m: '
l, h - ł ś ć i ś ć zbiorn.'l.ka [m].
c - bezwym. ł podany w tabeli ([11] str. 143).
2.2. Ł STATKU NA WODZIE Sl'OKOJNEJ
2.2.1. ł poprzeczne
(2.32)
W dotychczasowych ż ł ś ż wszelkie wychylenia
okretu z ł ż r6wnowagi ą ę bardzo wolno z ś
ż do zera i ś je statycznie. W ś
okret Ż ć poddany wymuszeniom. kt6rych zmiany ą ą funk-
ą czasu. W tej sytuacji ł statku ą wszelkie cechy zjawiska
dynamicznego. ą je, ograniczymy na razie do ń stat-
ku na wodzie spokojnej w jego ł ź poprzecznej, ż te ą
ć dla statku najbardziej niebezpieczne.
Gdy ł i momenty ą ł ą dynamicznie,przechylany
nabiera ś i przyspieszenia ą Ze ę na ą bez-
28
ł ś ć okret przekroczy równowagi statycznej i ć
sie tak ł ż jego ś ć ą ą ś ć zero, po czym
ś ć zmieni znak i statek zacznie ć sie w przeciwnym ki e-
:t'Unku.
Gdy statek jest przechylony o ą , pojawia sie znany moment prostu-
ą który ł ć ę do pierwotnego ł ż i zmienia
aie wraz z ą ł ł
M".p = - qgVl gdzie l
lub gdy ł jest ł
Mw_ = - qg Vhosin - qg Vho)l)
ż statek przechyla ę z ą ś ą ą ą = po-
jawia ę przeciwnie skierowany moment hydrodynamiczny ż od lepko-
ś wody (odpowiednik tarcia) i od wytwarzanych przez statek fal na po-
wierzchni wody. Moment ten nazywamy m o m e n t e m t ł u m i ą -
c y m. ł ą ą ż ś ć tego momentu od ę ś ż
ć go w najprostszej formie jako:
(2.33)
ą ś ć z ś wykazuje nieliniowa ż ś ć Mt =
• + . 2
= \tl - Bj6 \tl ) •
ż ruch ę jest niejednostajny, pojawia ę hydrodynamiczny
moment ł ś masy wody ą Mb proporcjonalny do przy-
2
spieszenia ą =
dt
(2.35)
Zgodnie z II prawem Newtona równanie ruchu ę
gdzie Ix jest momentem ł ś masy ę osi x przecho-
ą przez ś ę ż ś ę
Po podstawieniu ś ż ś poszczególnych momentów
otrzymamy ż równanie ruchu dla ł ń
gdzie: l = 1(0).
Równanie to ż ą ć w przypadku gdy:
1) ę ą jest liniowo ż od 0 ł tzn. w zakresie statecz-
ś ą gdy l = lub gdy
2) ł jest równe zeru, tzn. N
s6
= o.
29
Przypadek 1:
Równanie ruchu jest wówczas liniowe o ł ł Dzie-
14C r6wnanie przez (Ix + m.) otrzymamy:
" • 2
+ 9'> = m
px
(2.38)
gdzie:
- ł ł (2.J9 )
<?gVh
o
_
Ix+m. = - ę ś ć ł ł
- ł momentu ą (2.41 )
Jak wiadomo z teorii zwyczajnych ń ż ą rów-
nania (2.38) jest 8Um4 ł ogólnej równania jednorodnego (gdy = O)
i ł szczególnej r6wnania n1ejednorodnego # O).
P r z y p a d e k 1a:
Gdy mpx = O. jest to przypadek swobodnego ł ę na wodzie
spokojnej ł swego ł ż zerowego, z ą amplituda ze ę
du na ł (rys. 2.12).
Zgodnie z fizycznym przebiegiem
zjawiska:
Przyjmujemy jako warunki ą
t = O, 9'> .. (/) , q, = o.
, o
W6wczas ą zadania jedno-
rodnego ł ę
-hill t
9'> = C/Jme cos(GJl2It -f3) - zanika-
ą amplituda ł ń ł
nych (2.42)
t
Rys.2.12. Obraz zanikajacego ko-
ł poprzecznego
- ę ś ć ł ł
ń ł statku na wodzie spokojnej:
Vi obliczeniach ł czesto ż sie bezwym.iarowego ł
ł ś ł ż ś
h
lll
h;
'V =
III w; w;
ten ł otrzymamy ę ż na okres
ł ń ł z ę ł
gdzie T
tI
= jest olcresem ł ń dasnych ł

ż bezwymiarowy ł ł dla ł ń bocznych "'!II jest
ł <0,10. 0.05) ), wiec z dla ce16w praktycznych do-
ł ś przyjmuje ę
T; ",=T
IIl
W konsekwenoji ę ż okres ł ń bocznych równa
ę
(2.45)
ż z kolei moment ł ś masy wyrazimy przy pomocy promienia
ł ś masy rx' czyli zapiszemy:
2
Ix + m
91
.. q V rx •
a ń te"n. jako proporcjonalny do ś statku. wyrazimy wzo-
rem:
to okres ł ń ę r6wny:
c1l'B

o
T
16
=
ż liczbowo Jr::s Vi:. ę ostatecznie:
m . cB
"9 .. -- •

gdzie B i ho w· [m].
31
ł ł ś c ż od stosunku H/B i ł mas
statku. Dla statków handlowych c = Istnieje szereg wzorów
ż ż ą jego ł ś
Wzór ten ma ż zastosowanie praktyczne: ł ż do ż okre-
ś ś metacentrycznej statku w danym stanie ł lub
odwrotnie, do ś ż ą ś metacentrycznej, aby statek
nie ł zbyt "twardy" lub zbyt ę (atwardy", "sztywny" znaczy, ż
ma krótki okres ł ń ę - Odwrotnie).
Moment ł ś masy w pierwszym ż ż ć ze
wzorów:
- Pawlenl!:i: I
x
""* (B
2
+ H
2
) lub
- Doyere'a: Ix = (B
2
+ 4
gdzie: B - ś ć statku,
H - ś ć boczna statku.
Zgodnie z równaniem (2.42) statek wychylony z ł ż równowagi i
-h t
pozostawiony sobie ł ę z ą ą ą ą e tS • IIlaksymal-
ne wyohylenia ę ą co ł okresu ą (rys. 2.12):
ą pod ę ś ę stosunek dwu kolejnych amplitud
przedzielonych ł ą okresu ł ń jest ł i równy:
lub
(2.50 )
ż
2:Ji \701
T" "'" (30 .. 2JT
ą ż ś ć bezwymiarowy ł ł ą ś
czallllll
(2.51)
32
P r z y p a d e k 1b:
ś na statek ł moment M
px
' r6wnanie ż
jest równaniem niejednorodnym. Szczególnym tego równania
jest przypadek. gdy M
px
jest ł w6wczas:
»px
w = g V ho .. et> st
gdzie jest statycznym ą ł jaki ą pod
momentu ą warunki ą
t = O; 1/> .. O i q, '"' O,
rozwiazanie r6wnania ruchu ż ć w postaci:
gdzie tg
ł
(2 .52)
Z równania tego ć ż ę ł ę ł statycznego kata prze-
ł \b
st
z ą ą ą (rys. 2.13). Najbardziej! interesuje O8S
maksymalny kat ł który ą po czasie t .. Podstawia-
ą ę ś ć do r6wnania (2.52). otrzymujemy:
t

Rys.2.t3. Obraz ł poprze-
cznego statku ze ę prze-
ł
2.2.2. ś ć dynamiczna
(2.53)
Ze wzoru tego ż ć jaki
ł ma ł ł na
dynamiczny kat ł
dla '"' O

2 -=
C/J
stat
"
-v'" .. 0,10
n
.. 1,730
n
"f) .. 0,15
II
.. 1,620 itd.
Wszystko co powiedziano ż doty-
czy przypadku 1. gdy l .. hoC/>.
ł te ruch odbywa ę bez ł tzn.
Równanie ruchu ma w6wczas ć
h
il
.. "',s .. o.
(IX + mf) + g V l •
(2.54)
13
tI /I
qg v J l V f lp ł
tIo 60
'---,.---I ----...,...-
ł \Y Ek
Lewa strona rówaania prsedstawia praco momentu ś prawa
strona praCI ma.entu ą i energio ą statku.
malny ą ł dynamicznego ci> d i zwrot kierunku wychylenia
pi,. gdy energia kinetyczna zaniknie, tzn. gdy l\: • o. Gd.7 t. O, !/J
o
• O
i °
0
• 0, to c.ynamiczny ą ł wyznaczymy z warunku:
;'d
1J f l d0 • 1J f lp 4(/) •
9' o
L
czyli gdy praca momentu ą L zr6wna siO z ą momentu prze-
ą L • ą obie strony r6wnania (2.56) przez ł otrzymuj-.y:
p
(2.57)
ą z tych ł r a m i e n i e m s t a t e c z n o -
ś c i d Y n a m i c z n e j 1
4
, ą d Y n a a i c z n y. l'
m i e n i e m p r z e c h y l a j ą c y m lpd.
ą z tego ostatniego (2.57) równania, wyznacza siO prse-
ł ś (bo
Pd
ą ramion ą a J lpd rf;
o
cych (rys. 2.14).
l Lp
tle!
ł f l d </> oznacza pole pod krzy-
o
pole pod ą ramion ą
Pole OBCEFO OABDEFO
Pol. 08J)EFO w5PÓln.,
ł
Pole OABO • Polu BaB
Rys.2.14. Wyznaczanie Ie.ta ł dynamicznego przy pomocy krzywej ra-
mion ś statycznej
Ł i ż ć to sadaa1e krzyWe c&lkowe
krzywych l i lp' w6wczas k.t 47namiczQy ś jest punktem prz.cit-
cia sit tych krzywych ł (rys. 2.15).
W praktycznych obl1csea1ach przyjmqje sit z ż moment, a witC
i ramit przechylajllce jest ł - ż od kllta ł (Od wia-
tru z wyjlltkiam ż od szarpnitcia liny holowniczej, itp.). W6w-
czas:
o
lpd ,. f 1 d0 .. 1 O
o p P
(2.58)
jest opisane 11nill prostIl przechodzllcll przez dwa punkty:
dla: .. O, lpd" O; dla .. 1 [rad). lpd. lp (rys. 2.16) •
Rys.2.15. Wyznaczanie kllta przechy-
ł dynamicznego przy pomocy krzywej
ramion ś dynamicznej
.p-/,"
(57,3-)
Rys.2.16. Wyznaczanie kllta prze-
- ł gdy
rpd" conat
Maksymalne ż dynamiczne ramit przechylajllce, tzw. kry t Y -
c z n e 1pkr ż witksze spowoduje przewr6cenie statku) wyznaczane
jest przez ą ą do krzywej 1
d
, jak na rys. 2.17, gdzie
oznacza graniczny kilt ł dynamicznego lub kilt przewracania.
la
Rys.2.17. Krytyczne dynamiczne ra-
mit przechylajllce (przewracajllce)
Rys.2.18.'Krytyczne dynamiczne ra-
mit przechylajllce od zalewania
W przypadku, gdy na statku ą niebezpieczne otwory, przez któ-
re do wnttrza ż ć sit woda, granicznym kiltem ł jest kat
zanurzenia tych otwor6w - tz". k a t z a 1. e w a n i a et> z' J ż
11 dla konkretnego statku !/Jz < Oc' to rami t krytyczne ś jest ą
tam 0
z
(rys. 2.18).
Ogólnie - ś ć ramienia krytycznego winna ć ś D8Jmniej-
BZJIII Il ą prSechyl:u ż bezpiecze:6atw at8.tm:
ż metody ą dotyczlL przypadku. gdy " chwili zad.z1a-
l:ania momentu dynamicznego statek ł siO w stanie wyprostowanym
0
0
Ol O. ż statek mial: li' tJIII momencie ś przechyl: statyczny r/Jo-O
to sposób ę jest taki, jak na rysunku 2.19.
aj b)
o
Rys.2.19. Wyznaczanie dynamicznego kllta ł dla statku z przechy-
ł wstOPnym
2.2.3. ł pionowe (nurzanie)
Przyjmijmy ę ł
ł ortogonalnych z po-
cZlltkiem O w ż ś
statku G i taki, ż pil:aszczyzna
x.O,y, jest do wodni-
cy ł a skierowane
jak na rys. 2.20. Ukil:ad ten
jest ponadto ł inerqyjnym
poruszajllcym siO ze statkiem tyl-
ko z ś równIl .
ł ś ł statku.
z
/
L
Rys.2.20. Ukil:ad wspól:rzodnych dla. nu-
rzania
Nurzaniem nazywamy liniowy ruch oscylacyjny ł ż osi Oz. Oscyla.cje
ł przesuniociami ś ż ś ź osi z wzglfjdem punktu O.
ż równanie :Nchu 111& w tym wypadku ć
{<?V + IR
z
' + 2 + l?g Sw!. Ol Pz

I II III
gdzie: IRz - masa wody ą ń m
z
• qV(1 + tz"
Bz - ł ł ń
Pz - zewnotrzna ł ą
I ł r6wnania przedstawia ł ł ś
II ł - sUO oporu wody ż ą od ś i wytwarzanych
przez.statek: tal na powierzchni wody, tzn. ł ł
mienia,
III ł - ą ł wyporu ą ą na skutek zmiany za-
nurzenia statku.
ł og6lna r6wnania ruchu 111& ć ą jak dla Itolysania po-
przecznego:
gdzie.
!
231"

z W
z
h 2
W
z 1 -(O;)
(2.60 )
- ł ł
(2.61 ,
- ś ć nurzania z uwzglodnieniem
tbJD:1enia.

- okres ń
ł z
-y1 -v!' uWlllgl,drl.ieu_
tbuaienta,
- ł
ł
(2.62)
tbmiellia h
z
i masy wody ą m
z
ą ś ą
" oparciu e badania modelo"e, qdt metodami rachunkowymi. ą cechli
zaawansowanych metod rachunkowych jest zaJ:oieue, ż woda ;lest ą
ą przepqw jeat potenojalny, a ka41ub statku ;lest ł
Literatura prze4miotu pe4aje ponadto ł szereg prostych sposobów Ob-
liczania ł h. i m •• ·Dla rOlllwi .. ń szacunkowych ż przy-
ą ć ... "'II "=10.2, Datoll1ast 1Il •• 0,375 ł (ws6r Pawlenki).
)7
Kiwani .. naz;yWBlll'3' oso;ylac;yjny ruch obrotow;y okrotu ł osi ;y. Po-
ł ż statku w danej ohwili t ś kilt ł e (dodatni
prz;y ł na rufo), ł równanie ruchu (2.63). ż
kowe r6wnanie ruchu ma p .. td:
(I;y + -a) 6 + 2 BaS + qg v Boa •
<---v----' '--v---' '----v---.J
I II III
(2.6)
gdzie Be - moment ł ś mas;y wod;?' dla kiwania,
Be - ł ł dla kiwania,
Kpy - moment ą kiwanie.
ł I, II i III maj" analogiozny sens jall: przy ł
ż analogioznie do ł ż jest ogólne po-
ż równania ruchu, oraz ł charakter;ystyki kiwBAia:
- ł r6wnania
(2.64)
- ł ł
- ś kIltowa kiwania z u.SIl.
ł

VI -,.,-
z uwzglodnleniem ł
(2.65)
- bezWJ81aroWJ ł ł
mienia
- ś ć ł ł
Bezw;ymiarow;y ł V
a
jest tego samego rztdu ś
ś co ł nurzania, tzn. ł 0,2. Koment ł
ś masy statku y (gdy brak jest ś ł
ż ż ć z ż wzoru ł
gdzie
lub
ł masy wod7 okre'la przy pomocy wzorów i
wykres6w opartych o obliczenia teoretyczne dla ł uproszczonych lub
do'wiadcsaln1e.
3. Ł Ę NA FALI
ł ę na tali jest zagadnieniem na tyle szerokim i skOlllp-
likowanym, na ile ż z praktycznego punktu widzenia. Zar6wno samo
ł statku jak i wszystkie ą mu zjawiska zawsze nega-
tywnie ł na warunki ż ą ą jej efekty eko-
nomiczne, ą specjalne wymogi ą ą ń konatrukcyj-
nych i projektowych statku i przede wszystkim ą ż ż
nia dla szeroko rozumianego ń statku. ę te ą
ż problemy tak zwanej d z i e l n o ś c i m o r s k i e j statku
ą ć intensywnie badane, ą i ż do prakt7ki budowy
i statku.
Faktyczne znaczenie ą charakterystyki zachowania ę statku w wa-
runkach rzeczywistego falowania morza - a to jest falowaniem nieregular-
nym. Pro blem ten ł ł ś i ż ą dopiero w la-
tach 50-tych naszego stulecia, kiedy to st. Denis i Pierson (195J) adop-
towali do opisu dynamiki statku analiz§ ą Ide§ tego ą
naj ogólniej ł ć ż ę ą d o w o l n ą r e a k-
ę stat',u ą falowaniem niere-
g u l a r n y m t rak t u j e s i ę jak o s t a t y s t y-
c z n ą s u m § r e a k c j i e l e m e n t a r n y c h P o w o-
d o 'lian y c h f a l a m i r e g u l a r n y m i s k l a d a j ą
c y m i s i< ę ż statystycznie) n a o II: r e ś lon e
f a l o w a n i e n i e r e g u l a r n e.
Celem niniejszego ł jest przedstawienie podstawowych elemen-
tów filozofii ś ruch6w statku na fali oraz zasadniczego jej me-
chanizmu z a s a d y s u p e r p o z y c j i. W ś
omówione ę ą matematyczne modele:
- falowania regularnego i nieregularnego,
- ł ń statku na fali regularnej,
- ł ń statku na falowaniu nieregularnym.
Zagadnienia ż ą na celu pokazanie metodologii ę
przy opisie i badaniu ruchów statku na fali. W dalszej ę ś tego roz-
ł przedstawione ą zjawiska ą i ą ich skutkiem, ma-
ą ć czytelnika na utylitarne znaczenie problemu. Chodzi
40
bowiem o to, aby nie tylko ć jak ż ś ć ś charak-
terystyki tzw. w ł ś c i w o ś c i m o r s k i c h s t a t k 6 w.
ale ż ć ich ś badania i w konsekwen-
cji minimalizowania ich negatywnych skutk6w.
).1. STATEK NA FALI J.AXO LIlfIOWY Ł DYNAMICZNY
na sfalowanej powierzchni morza statek ż ć trak-
towany jako s y s t e m d y n a m i c z n y. czyli przetwornik syg-
ł ś - falowania morza i ń ą do falowania
X(t) na ł ś - ł a ogólniej na wszelkie reakcje
hydrodynamiczne y(t). Odpowiedzi statku y(t) ą ł ś
przez ś i rodzaj ł X(t), ż znana charaktery-
styka L(t) systemu (rys. 3.1).
___ ___ ___ L_(_t) ___
Rys.J.1. Schemat blokowy liniowego ł dynamicznego
ś w tym sensie system jest, w ę ś przypadków ą
praktyczne znaczenie. nieliniowy. Pomimo, ż znane i opisa.ne ą takie
nieliniowe modele, to jednak w ł utylitarne zastosowania ą modele
liniowe. Zarówno bowiem w seneie ś jak i ś ą one
niewiele gorsze, a ś technicznie bardziej dopracowane. Chodzi
o to, ż teoria modeli liniowych poparta jest ż ą ą praktycznie
ż program6w obliczeniowych i metod badawczych, czego nie ą
jeszcze dla teorii modeli nieliniowych.
System nazywamy liniowym, ż jego charakterystyka L(t) ma ł
ś
- addytywne, tzn.: Xi (t) ] ... Li [Xi (t) J ... t, Yi (t)
(3.1 )
- jednorodne, tzn.: L [a X(t)] a L [x(tJ] ... a y(t).
Inaczej ą dla systemu z'a s a d a s u-
p e r p o z y c j i i P ro P o rej o n a l n o ś c i skutku
przyczyny. ż dodatkowo ł ż ż system jest niezmienny
w czasie, co oznacza, ż jego oharakterystyka L(t) ... const, to w6wczas:
Y(w) ... H(w) X(w)
gdzie: y(w) i X(w) ą ł Fourier'a odpowiednio ł
ś y(t) i sygnaitu ś X(t), natomiast H(w) jest c h 9,-
rak t e r y s t Y k ą c z Q s t o t l i 11' o Ś c i o w s Y B t e-
m u. ą ż t r a n s m i t a n c ;! Il lub f u n k c j Il
P r z e,n o s z e n i a.
41
Ż ś ć ie ś ć (J.J) je.t lUliwersalna. Dotlczy ODA
ż &ystemu liniowego, którego ł ś moie blÓ
zar6wno ą jat 1 losow". kine jest jedllak to, te
Zdeterminowane ś jest przetwarzane na ś i
analogicznie losowy ł ś skutkuje losowll odpowiedzi".
Dla procesów losowych, które jak to zobaCZJIIY w rozdziale J.J, S" naj-
efektywniej opisywane przy u*yoiu tzw. funkcji wiamowej S(w) równanie
(J.3) przyjmuje ć
gdzie: - i Sz(tu) Sil funkcjaai ś wiamowej odpowiednio pro-
cesu losowego ś 1 ś
ł I jest modulem funkoji przenoszenia H{w} czyli c h a-
r a k t e r 1 s t 1 kila m p l 1 t u d o w Il Slste-
au.
Równanie (3.4) jako konsekwencja ł ś stacjonarneco slstemu li-
nio.ego w sastosowaniu do prooesów losOW1Ch stano.i zasado. ś e "
s t a n i e u s t a lon 1 m- o d p o w i e d ź t e g o s 1 -
s t e m u n a s t a o j o n a r n e w 1 II U S Z e n i e los o-
w e. t rak t o w a n. j e k o s u m a p e w n e j l i c z-
b y s ł d o w y c h h a r II o n i c z n 1 c h, j e B t s u -
m" poszczególnych odpowiedzi na te
s ł d o w e.
!re swoista zadada superpozloji ł w 1954 r. adoptowana przez
st. Denis'a i Pierson'a 1)1] do ń ś ł ń i wszelkich
reakoji statku na nieregularne falowanie aorza i od tego czasu jest pod
tym wzgl,dem podstawowym modelem matematlcznym. ł Ś ć takiego roz-
wi4Sywania ń ł ś ś BOrskich statków saiatn1ala • oparciu
o ł ą rok ś przez Longaat-H1ggins'a tedri,. w ś kt6-
rej niaregularna falowanie IH1'za traktuje sit jako samo 4Diej liczby fal.
regularnych (sinusoidalnych) o zdete1'llinowanych aaplitudach. ś
ciaoh, kierunkach i losowych przesuni,ciach fazow,ych. Praktlcznie u*y-
teczDJII narsodziem badawczJa i projektoWJII ł dopiero po .opraco-
wanitl pierwszlch standardow,ych widm falowania przez lI'ellll&&lln"a (1954) i
Darbyshire'a (1955) oraz po opublikowaniu przez Xorwin-K:roQkovskiego
(1957) [18J tzw. teorii pasko.ej, czy1.1 efektywnej 1 racjonalnej
ł matematycznego modelu ł ń atatku D& fali regularnej
podstawy dla numerycznego wyznaczania charakterystyk ł ł
ustalony rozumiemy tutaj w takim sensie, _ ;takim przy ron14.-
zlwaniu niejednorodnego r6wnania ż ś siO _arant±, dla
kt6rych ą to ł ć ż z ł
ą
42
Ten krÓtki rys historyczC7 podstaw ł ś do zagad-
ń ń statku na lalowaniu nieregularnym, a
(3.4), ś dwa zasaclJ:Licze zagadnienia, które mUSZIl ć roz-
willZywane, aby ż ł wyznaczenie przydatC7ch miar ł ń Tak:
ł dla ś dowolnych, tzw. s t a t y s t y c z n y c h p a-
r a m e t r 6 w ł y s a ń u (patrz rozdz. 3.3.2),
ś z wariancji gdzie:
00 00
'" I Su(w)dw = I ISS(w)dU,
o o
ż ć
- charakterystykll emplitudowll ł u czyli funkcji
oraz
- ą ś falowania
Problemy zwillZ&ne z widmowym przedstawianiem falowania, a ż zasady
wyznaczania charakterystyk statystycznych procesu losowego ą omawiane
IJ rozdz. 3.3. !eutaj natomiast zatrzymamy sit jeszcze na og61C7ch spra-
wach ą z wyznaczaniem wariancji procesu ł ń statku.
Sens funkcji HS,u(w) ś równanie (3.3). Wynika z niego, ż
charakterystyka ś jest stosunkiem procesu ś
Y(w) do procesu ś X(w). Zgodnie z idell zasady superpozycji
funkcja HS,u(w) ż ć wyznaczona w warunkach zdeterminowanego falo-
wania regularnego i w tym ł ś tkwi ł ś ć koncepcji St.De-
nisa i Piersona.
Przyjmijmy zatem, ż statek porusza ł na fali regularnej sinusoi-
dalnej (patrz rozdz. 3.2) tak, ż jego ś ś ć pOsttPowa v two-
rzy z kierunkiem fali ą Ó (rys. 3.2).
o,

-
-;3
S
C


..:.
y.



'Z
If A
Rys.3.2. statek na fali ś
ż profil fali w nieruchomym ł ł ł O, opi:-
jest ż
gdzie, ?;A - amplituda fali,
21r
k - liczba falowa = ,
(3.6)
43
to, ze wzgltdu na ś ć ł fala-statek, dowolne ł u
(przemieszczenie liniowe lub ą statku zapisane "ukladzie O,X,7,Z
ma ć
(3.7)
gdzie: u
A
- 81Bplituda ł ń
e
u
- ą ę fazowego ł ń u wzgl,dem tali ł ś
w ł O,x,y,z,
- ś ć ł ń
Widzimy witC, ż ł ą si, z ą ś ż falowanie.
ś ć tylko pozorna. ś ć jest bowiem ą
ś ą fali, ą spotyka statek ą sit ś wzgltdem
kierunku rozchodzenia sit fali; jest to tzw. c z ł s t ś ć s p o
k a n i o w a fali ś w ł O,x,y,z. ż ś ć mitdzy 4Y
i jest zdeterminowana ą mitdzy ł rucho-
mego i nieruchomego 1 ż sit ż ś ą
, ( wv cos t )
WE = w - II: v = w 1 - g
(3.S)
Podobnie ś ć przemieszczania sit fali wzgltd.em statku jest r6wna:
= c - v cos 6"
a spotkaniowy okres taliI
O.Sb)
wi,c ś wymuszeniem dla ł ń u .tala, której pro-
til w ą ł ł O,x,y,z zmienia sit ł ż ś
ci:
Zgodnie witC z ś ł ą ą charakter.ystyki cz,sto-
ś .. ż ć
E )
uAe u Ł
ć .. = e
-iWEt
f.A
e
u
gdzie stosunek: o) c h a r ak t e r y s t Y II: ą am-
p l i t u d o ą a ż ś ć ó) jest c h a r a II: t e r y -
s t Y k ą f'a z o w ą
ż .. tym to, ż argumentem tunkcji przeno-
szenia ś ć ą WE. Z ą bowiem ł ś ą
«
rzeczJWiste procesy ł statku i ń falowych. Kon-
sekwentnie wiec, zasad, superpozycji (3.4) powinno sit ć w for-
mie:
której wszystkie elementy realny sens fizyczny. Z wielu praktycz-
nych wsgltdów [10J wygodniej jest jednak ć z ś po-
ś fizycznej i wszystkie ś r6wnania (3.:1 1) ć
ć lub ć " funkcji ł ś w, tym bardziej, ż
00 OC)
Ó ) • f Ir • J Su(c.J. v. ó )dc.J
(.3.12)
o o
ż ż jednak ć ż przy obliczaniu in-
nych, ż zerowy, momentów widma proceBu zachodzi ś ć stosowania
wzoru (patrz rozdz. 3.3.2):
00
m
n
• f Y, /) Su(w) de..>
o
dla n)O
ś wzorem. (3.12) wariancja, lub ogólniej. dowolny moment rze-
du n-tego funkcji ł ś widmowej Suf.J. v, t) zgodnie z za-
ż ś w rozdziale 3 • .3.2, na obliczanie dowolnych intere-
parametr6w statystycznych dowolnego ł u. te,
{w sensie statyst7cznya} zachowanie si, konkretnego statku po-
sit z ś ł ś i kursem w warunkach ustalonego
szt01'S1l, n&ZJWa sie k r ó t k o t e r m i n o w pro g-
n o z. ł Y s a ń Stanowi. one informacj, zarówno
dla projektant6w, jak i ż statków - ś w sensie poznawczym
zasadniczym przedmiotem niniejszego ł
3.2. REGULARNA PALA SIlUSOIDALNA
ś ć poprzedniego ł daje dobre uzasadnienie
znaczenia falowania regularnego dla modelowania reakcji statku w warun-
kach rzeczywistego falowania morskiego. Zostanie ono ł ł w roz-
dziale J.3. Dla ł jednak e"entualnych ń trzeba tu
ź ś ć ż tzw. falowanie sinusoidalne nie trak-
tujemy go jako modelu jakiegokolwiek rzeczywistego falowania wiatrowego.
Nie ż ć ono ż w ł ż z falowaniem regularnym ge-
nerowanym na ł ł warunkach laboratoryjnych, a stanowi tylko
wygodne i przydatne jego ż wprost, fala sinusoidalna
jest ł czysto abstrakcyjnym, matematycznym, którego znaczenie wy-
nika z faktu, ż model ten, dobrze ż falowanie
regularne o ograniczonej ź pozwala na ś operacje ana-
lityczne.
45
Teoria fali sinusoidalnej wyprowadzona ł przy ł ź cieczy
i ś ś z liniowym warunkiem brzegowym na swobodnej
powierzchni. ż przypomnimy znane z fizyki ź ś ż ż
ne charakterystyczne ś fali sinusoidalnej w ł ł
nych, jak na rys. 3.3. ł 0" S • jest nieruchomy w prze-
strzeni, ś ł O,x,y,z przesuwa wraz z ą ł O%y i 01S?
z ł ą ą cieczy. Wszystkie
podane ż ż ś ponadto obszaru cieczy o niaograniczo-
nych wymiarach.
!:
Rys.').3. Schemat fali sinusoidalnej
Przyjmiemy ę oznaczenia dla podstawowych charakterystyk fa-
li:
Sw = 2 ro - 2 - ś ć fali,
tA - amplituda fali.
A - ł ś ć fali,
c - ę ś ć rozchodzenia fali,
T - okres fali.
w - ś ć fali = ś obrotu promienla orbity
steczki,
k - liczba falowa = •
R6wnanie profilu fali ż ć w ł O,x,y,z " postaci:,
z = rocos x = rocos k x
(3.14)
lub w ł 01' S'?, ą 111' (3.14) z .oc i x
= 2Jr(+ _ C;)
lub
albo
s = (k S -wt)
,. _;. i(k - wt )
':> - ':lA
e
(3.15 )
(3.16 )
Z kolei:
(
A )1/2 w )..
c .. #' '" T = T ..... 1,25-.J}:
1/2
T • ( 2:") "'" 0,8
2 2lfg
w .. A .. kg
lI4t ł (nachylenia) fali w punkcie .. O równa si"
ex. .. * .. 0(0 sin t .. OC:os
i
nwt ,
gdzie

OC:
o
.. k 1'0 '" -X
(3.17)
(J.18)
(3.20)
(.3.21 )
3est maksymalnym nachylenia fali w punkcie przeci,cia przez profil
fali osi %.
Powyisze ś ł tylko przy generalnym ł nie-
wielkiej ś fali, co w praktyce oznacza, ż zawsze powinien ć

ł warunek + < •
Jak to pokazano na rys. :30.3. tak 'sfalowanej cieczy nie wy-
konujll ruchu post,powego, a jedynie poruszajll si, po torach ł
których promienie 1'0 r6wne Sil ł ś talio W miar, oddalania
si, od swobodne;! powierzchni wody ł ż osi promienie orbit
ł Przyjmuje si" ż na ł ś z t).. falowanie Zanl.-
ka i tei ł ś ć przyjmuje si, jako prakt1czne kryt.erium wody o
nieograniczonej ł ś dla wszystkich zjawisk z falowa-
niem.
Falowanie powoduje ż w danej ś wody zmiany ś w
stosunku do ś hydrostatycznego. Dia wody nieograniczonej ta
zmiana ś ż od zanurzenia danego punktu wzgl,dem powierzchni
wody i ż si, wzorem:
(.3.23)
Równanie to, ż zanikanie zmian ś ze wzrostem zanurze-
nia, opisuje tzw. Smith'a". Dla ł ś z > jest prak-
tycznie r6wne zeru i stlld ł ś na tych ł ś jest
r6wne ś hydrostatycznemu.
Z Progres7W1lll falll ą ą równaniem (3.15) jest
energia. Energia potencjalna zawarta fi jednostce powierzchni sfalowanej
wody jest r6wna:
).
..
o
Odpowiednio energia kinetyczna równa si, ż
1 2
• T
!ak wi,c ł jednostkowa energia sfalolt'anej wody lt',nosi:
1 2
E. +
47
(3.26)
jest proporcjonalna do kwadratu amplitudy fali i ż 04 cSl-
ś Co) (lub ś A) ,Jak ż 04 ł ś wody. Stwierdzenie to
;l8&t istotne nie tylko dla problematyki ł ś ś morskich, ale rów-
ż dla teorii oporu statltU.
ś ż przyczyn ą falowanie PQwierzchni w6d zde-
cydowanie ż ą ;Jest wiatr. Turbulentny ruch masy polt'ietrza WJ-
ł lt' nadwodnej warstlt'ie atmosfery pulsacje ś a te z kolei
w ł ą z ł grawitacji ą oscylacyjny ruch swobodnej
powierzchni wody. Powstajllce w ten spos6b f a l o " a n i e " i a -
t r o w e jest losowym. Fak ten jest ł do zaobserwowa-
nia, ż znakomicie utrudnia wszelkie analizy rzeczywistego falo-
wania. W ś bardzo niejednoznaczne ą ż popularne
ś zjawiao, ś falowaniu nieregularnemu ż obserwa-
torzy ą ć ż ś jego ł parametrów: ł ś
ci, ś czy nawet kierunku.
Naj"i,ksze znaczenie dla praktycznych probleD6w projektowania i et.-
ploatacji statku ma fala S2itorlllolt'a i fala martwa. P a l a s z t o 1"-
m o lt' a wyst,puje tylko w czasie wiania wiatru. Char.akter,yzuje si,
szczeg6lnll ś ą ś i ś ą pro-
filu. Jej ś ć i ł ą ż przede wszystkim cza-
su wiania wiatru. W tym sensie ż si, tzw. f a l o w a n i e
n a r a s t a j Il c e i falowanie w p.1 e n i r o z w!i • i ,
t e, gdy proces przeozywania energii wiatru masom wody ustali ł
Dla danego akwenu falowacii. ą charakteryzuj. si, wiOksq i
ą w czasie ś ą ż ą do ś ę rozwini,tego.
Stosunkowo ż ł ś ć masy wody spralt'ia, ż ł lub zanik
wiatru nie pOlt'oduje natychmiastowego ś falowania. fen stan
ś nazywamy falolt'aniem z a n i k a ;j ą c y m lub f a. l ą
II a r t w ą ż ć ż skutkiem rozchodzenia si, fali
lt' pewnym rejonie na obszar bezwietrzny). Ten rodzaj falowania
cechuje ą ś ć i ś ć
Wspomniano ż ż problemy zwillzane z ś opisem falowania
wiatrowego mogll ć ą przy zastosowaniu teorii proces6w 1080-
wyc:i1. Procedury takie i wynikajllce z nich statystyczne miary. parametr6lt"
falowania b,dll przedstalt'ione w niniejszym rozdZiale. warun-
48
kiem ich stosowania oraz ś tak otrzymanych ś jest
s t a c j o n a r n ś ć f a l o w a n i a n i e r e g u l a r n e-
g o. Ta ł ś ś ć która oznacza ł ś ć charakterystyk statystycz-
nych falowania w czasie, jest zachowana tylko dla falowania
go. Warunku tego nie ł ani falowania ą ani ą
Z tego ż wzgledu ł przydatne ą sposoby ś falowania morza
przy pomocy umownej skali stanu morza (np. skala lub ą
go z ś ą wiatru (np. skala Beauforta) w sposób jednakowy dla wszy-
stkich akwenów. Nawet w odniesieniu do ś akwenu sposoby takie
ą ć znaczenie ł ą ą Dla praktyki badawczej lub pro-
jektowej ż ć falowanie przez ś jego ł
parametrów, które ą na jego jednoznaczny opis. ś ś ą falo-
wanie powinno ć wymiarowane co najmniej dwoma ś - ś
ą i ł ś ą lub ś ą i okresem fali.
Wymóg ten ma obecnie ł szanse realizacji. W literaturze przedmio-
tu dostepne ą coraz ł dane o falowaniu na ż bardziej
uczeszczanych akwenach. Szczeg6lnie ś jest tu atlas "Ocean
Waves Statistics" U6J. w kt6rym zawarto informacje o dwuwymiarowych roz-
ł okresu (T) i ś (H) falowania. okresu i kierunku falo-
wania, oraz ś i kierunku. Dane te ą 50 akwenów i ą
zarówno ś ł jak i sezonowych. ą jednak pod uwago
fakt, ż falowanie jest procesem losowym, przy korzystaniu z tych infor-
macji ż ć ż ą ż ś ć i ł ą ś ś ć ich merytorycz-
nego znaczenia. Pod tym ą ż przedstawiono w nastepnym rozdziale
zasady widmowego i statystycznego opisu zjawisk losowych
do falowania. Bodzie to pewne minimum wiedzy niezbedne dla
w zastosowaniu
zrozumienia
zjawiska falowania nieregularnego i metod ś
skich statku.
ł ś ś mor-
3.3.1. Widmowa charakterystyka falowania nieregularneso
ż falowanie wiatrowe traktujemy jako proces losowy (stochastycz-
ny), to ł ą ą jego opisu jest f u n k c j a g e s t o-
ś c i w i d m o w e j. Jest ona bowiem strukturalnym modelem procesu
losowego w tym sensie, ż odzwierciedla ą genezo procesu, odwzo-
rowuje jego istotne ł ś fizyczne oraz pozwala na wyznaczenie wszy-
stkich parametr6w ę dla zdefiniowania ś procesu.
Generalnie, istota widmowej teorii falowania opiera ę na matematycz-
nych zasadach proces6w losowych i ą ł ś wszystkich
podstawowych ć ż ź ć w ę rachunku ń
stwa i proces6w losowych.
Podstawowym ł ż ą ć falowanie nieregularne
zgodnie z zasadami rachunku ń jest e r g o d Y c z -
n ś ć procesu falowania. Nie ą w ł tego pojecia wy-
starczy ś ć ż ę ś wszystkie charakterystyki fa-
lowania, w tym i ę ę ś widmowej, ż ć w oparciu
49
o jednej tylko realizacji (histórii csaaowej) procesu
Tak ś charakterystyki ś ć w ł prze-
strzeni paDkt
ł
7i). Gdyby nie ł ś ś ć ś
analiza które taktycznie jest przestrzenno-czasowym proces.
losowym, ż tylko na bazie zapisu falowania w ustalonym cza-
sie t
j
, czyli w oparciu o ś ć funk:cji1;ypu Ł
bie ć jak skomplikowany jest pomiar falowania w ś cza-
sie t
j
, a jak naturalny i wzglodnie prosty jest on w uatal0nJm miejsou
tzn. w punkcie xi'Yi. ś ć procesu losowego oznacza ś
nie, ż jest on stacjonarny i jednorodny [21J.
Rys.3.4. ł realizacji falowania nieregularnego
zatem Si(t Ix y) ergodyoznego falowania nie-
i"i
regularnego ł na rys. 3.4) ż ś ć ta-
kie podstawowe charakterystyki prooesu, jakz
- ś ć ś
- wariancj (kwa Irat
odchylenia standar-
dowego ):
• 11m
T-co
2
D> = 11m
'::> T-bo
T
+ J
o
T
+ f [1;{t) dt
o
T
(3.21 )
-
.. 11m + (3.29)
! .... "" o
ę ą w tych ż granice "lima ł znaczenie czystu" teu-
f-OC)
retyczne. Praktycznie ś ą ż dla uzyskania wiarygodnych i re-
prezentatywnych parametr6w i wymagana jest ś ć rea-
lizacji procesu S(tl
x
y) w dostatecznie przedziale czasu !.
i i
Jest oczywiste. ż ż punkt ą na osi ż na poziollie
niesfalowanej wody, to ś ć ś ę falowania == O. J.i'unkcja
autokorelacji jest ą ś procesu i charakteryzuje zwi.zek ę
dzy kolejnymi jego ś zmierzonymi II ę czasu 'r. ż
ż gdy ę czasu -r = O, to
Prak'ycsne zDaczenie funkcji autokorelacji r,ynika z faktu, ż Da jej
podstawie JIOiliwe jest q'1111aczenie funkcji ę ś widmowej falowania.
ż ę ę ś "idao.ej de!iniuje ę jako trallSformat, (prze-
ł Jourier'a odpowiedniej funkcji autokorelacji:
i odwrotnie
co
• + f Rs;(1:) oosw1:d'C
o
00
RS{'!;'} • f Ss(c...>} cosc...>'td't
o
(3.30)
(3.31)
ł ą WJkazany ż ą Rs{O) = i ż ś ć (3.31) otrzy-
muje ł bardzo ą ś ć
co
f dw, (3.,32)
o
kt6ra na tym etapie ż ń ś tylko fakt, ż pole pod
ą jest r6wne wariancji danego procesu losowego.
Zwiazki (3.28) i (3.,32) w ł ą z ł ż ż = O,
oraz iD.!crmacjami zawartymi" rozdziale ,3.2 (wz6r (3.26» ą ż
ł pole pod widmem falowania jest proporcjoDalne do ener-
. g11 danego falowania. ż bowiem DS ć jako amplitud,
ł ł (dla danego falowania nieregularnego ) fali regularnej, to
zgodnie z ż (,3.26), jednostkowa energia tej fali wynosi
B • + q g 1 ą ż ś ć (3.32) otrzymamy:
00
.. + 9
g
f dw
o
ł tak ś s1, ę ż
co
.. qg f S,(w) dw
o
(3.33)
Zgodnie z ś ą ą Longuet-HiggillS'a, w ś kt6-
rej ł nieregularne traktuje ę jako ę ż liczby progre-
sywnych fal sinusoidalnych o ń ł amp!l.itudach ż
aych ę ś w i loaor,ych ę fazowych, ze wzoru (3.34)
ż ś ć elementarne pole pod widmem S(w),. r6wne energii fali skLa-
dowej:
(3.35)
ł ł ż ć ż funkcja opisuje rozlthd energ:!:i falowa-
nia nieregularnego ł poszczeg6lne jego ł elementarne (har-
moniczne). Ze ą przedstawionych w ż wzorze wynika. r6w-
51
ż ż ś amplituda fali ł o ł ś zawartej" ś
lonym przedziale <w ,w+ dw> wynosi:
d
SA
(w) = ""';2 (w)dw'
co pokazano graficznie na rys. ).5.
Rys.).5. Punkcja ę ś widmowej
Dla zachowania ś a przede wszystkim ze ę na rzeczywi-
sty obraz falowania wiatrowego, kt6re ma charakter przestrzenny (trój-
wymiarowy), ś ć ż o widmie falowania przestrzennego
(tzw. kr6tkogrzbietowego). W6wozas funkcja ę ś widmowej powinna ć
ż nie tylko od ę ś w , ale ż od klj.ta ex nadbiegania ż
nych ł elementarnych. Powinna ę ć funkcjlj. oc.).
ż identyfikacja takiego widma jest w praktyoe prawie ż
Pomiar falowania dla uzyskania realizacji y) wykonuje ę bo-
Xi i
wiem ę ś przy pomocy boi (sond) punktowych, kt6re sumu-
jlj. falowania ą z ż kierunk6w mierzlj.c ę wypadkowe.
Dlatego praktycznie ę moglj. ć tylko widma ą
zek z "idealnymi" funkcjami S?;(w, 0<.) jest ę ą
z:rr
S?,(w) .. f Sf,(W' oc.)dcx. (3.37)
o
W tej sytuacJi ę ś falowania w jego widmowym
modelu uzyskuje ę przez ę
oc.) .. Ss{w) g(oc.) , (3.38)
w kt6rej ć funkcji g(oc.), ą ł energii falowania w
zakresie ż kierunków falowania, jest przyjmowana arbitralnie. Dla
ł Atlantyku ę ś przyjmuje ę ę ą ł tej
funkcji:
52
g(ex.) ..
+ cosce
: COS
2
ex. (zalecana przez IftO'-
cos
4
oc (zalecana przez ISSO,-
Wszystkie te funkcje ł ą warunek zasadniczo konieczny, ż
ł
f g«(X)d(X. 1. Wdne jest joednak to. ż tym S8IIIJIIl kierunki nadbiegania
ł fal ograniczone ą do zakresu ą
ex.€ (- + ' -f-> ś
wZgl,dem ł kierunku falowa-
nia (17's. 3.6). W praktyce dla
ś funkcji ś ł
gujemy si, tzw. modelami standardo-
WJmi, kt6re adoptuje si, do kon-
potrzeb tylko przez iden-
tyfikacj, ś ich parametr6w.
Gdyby trzeba ł dla ż kon-
kretnej potrzeby projektowej. ba-
dawczej czy eksploatacyjnej iden-
ć widmo lub ł ą grup, widm
na podstawie pomierzonej realiza-
? (t), to ZD&czenie widmowego
opisu falowania i widmowych technik
PrQgIlozowania reakcji ł tylko
poznawcze. a praktycznie ż
Obecni. _powazechaie stosowaae
je8t widmo .tandardowe zalecane przez I!!C i ISSO. kt6re przedstawione
jest poaiiej w zmoderni.owanej poataci zaproponowanej w L32]z
gdzie:
• up ( - )
w w
(3.40)
8
1
/
3
i '1 ą odpowiednio: ą ś ą falowania i jego
ś okresem charalcte17'8tycznym.
-ITTO - International Towing Tank Conferenee - Ki,dzyn&rodowa Konfe-
renoja Baaen6w ś
ISSC - International Ship Structure Oongre •• - Ki,dzynarodowy Kongres
ł ś Statku.
5J
ś te ł dalej ł sdefinio .... (rys. 3.1).

[m's]
T, -12,5$
t2.
1(-1.22
10
f,.1O.54
/O
K-T.03
<5
r, -8.5$
8
/x:at13
6
1:. Q5$
6
1(. O.6f
4
4
b)
'" [rod/s]
Rys.J. 7. a) Widmo ITTC dla H1/3 .. 7 m i zmiennego T" b) widmo IHO dla
T, .. 1 s i zmiennej H
l/J
Opis ż ż ł od oryginaLu tylko tormalnie.
parametru ma wedLug autora ł zalety:
Wprowadzenie
- pozwala na bardziej etektywne stosowanie zasady superpozycji przy oD-
liczaniu reakcji statku, oraz
- ż ś ą ocene stopnia rozwiniecia talowania
ś parametrów f, i H
1/J

Jak bowiem dowodzi autor dla ń PÓLnocnego Atlantyku przy
K = 1 talowanie jest w ł ł przy K<' jest ą sie,
przy K) 1 - zal: ą Trzeba ż ś ć ż zakres ń
widma ś wedLug ż ś (3.40) nie ogranicza si, do ł
nego Atlantyku i ewentualnie Morza PÓLnocnego, a obejmu;!e wszystkie ł
bokowodne akweny morskie pod warunkiem, ż K € <0.1; 1.3> D2J.
Inne postacie tormuLy (3.40) (s ł ś o-
ś ć widmo falowania, gdy znana jest tylko ą ś ć falowa-
nia H, /3 lub jedynie ś ś ć wiatru [:lO}.
3.3.2. Statystyczne parametry talowania nieregularneso
W rozdziale niniejszym ograniczamy sie do omówienia statystycznych pa-
rametrów talowania morskiego i sposobów ich ś ż na
podstawie ń rozdziaLu 3.1 ż je ś ć w ł ż do
opisu statystycznych parametrów ł ń statku.
W poprzednim podrozdziale stwierdzono. ż ergodyczne talowanie wia-
trowe ż ć traktowane jako losowy proces normalny ze ś ą ś
ci, O. Oznacza to, ż ł ł (t .x.y) tego talowania mo-
54
ż byó aprokSyJIOwaJll ł (rosll:Ud.eII Gau.sa - rys. 3.8):
,.;. 1 up (_ )
V2!rD{
(3.41)
ł dowiedzione. ż rzedna procesu losowego ma ł nor-
malny. a sam proces j.est w""kop&SIIlowy ś 4&le;l). tc ł
ekstrellÓw lolr:&lnych procesIl (czyli amplitud) ;lest rozkl&dera Rayleigh'a
(l'7s. 3.9) o postaci:
2
• up (- (3.42)
2
d1& € (O. + 00).
ą ł ł Gaussa
rztdne;l procesu losowegg
ą Przyk1&d ł Ray-
leigh'a amplitud procesu losowego
" wielu przedmioto"7ch pracach [np. w 27J twierdzi sit, ż w odniesieniu
40 falOll&lli& (a wito i do ł ń statku). ś ć ż lIIod&11 z
ł rzeczywistymi ;Jest 1V;Ystarcta;lILCo dobra.
ł amplitud (3.42) jest dla ń praktyczll7ch szczeg6lnie
bogatym udUellI informac;li. lIa te;! bowiera podstawie wyznacza sii ś
ci ś ś tak talowanie, jak
i ko1yS&nie statku.
Podstawowe zadanie sprowadza sii tu do znajdowania ń
ż ZIIIienna losowa, na ł amplituda falowania lub am-
plitllda ruchu statku, przekroczy ś poziom ś a, ozyli:
00
a} .. = P
a
Czysto praktyozne znaozenie ma problem odwrotny: z n a ;I d o w a -
nie poziolllu a przy ł ż prawdo-
p o d.o b i e ń s t w 1 e ;I e g o p r z e II: r o c z e n i a p.
Jegg jest ogólne ż otrzymane z ż ś
1 (J.42)1
55
kt6rego interpretacja graficzna przedstawiona jest na rys. ;.10.
blicy 1 podano ś ż ś p i odpowiedniego
" ta-
wapó;t-
czynnika. V2 ln t'. Popularnie mówi ę o ś poziomu a: ,,"li:. za-
bezpieczeniem p %".
'f a b l i c a
p
10-
3
10_
2
2.10-
2
3'10-
2
10-
1
100 P [%] 0.1 1 2
3
10
-y2 ln -'-
,
p
3.72 3,03 2,80 2.65 1.15
Alternatywnym sposobem definiowania ł ś tego samego zagadnienia
jest znajdowanie tzw. war t o ś c i ś r e d n i c h z 1/n
w a r·t o ś c i n a j w y Ż s z.y c h. Sprowadza on do znajdowa-
nia takiej odcietej ł zmiennej losowej która odpo-
wiada ś takiego pola prawdopodo-
ń które jest ograniczone ze
swojej lewej strony i stanowi 1/n ł
kowitego pola pod ł Gra-
ficzna interpretacja pokazana jest na Yn
rys. 3.10. ą rachunkowe jest
ą
- najpierw oblicza siO ś ć takiego
poziomu a, którego ń
stwo przekroczenia wynosi p • 1/n
(wg wzoru (3.44».
- oblicza ś ć ś ą
(tzw. ą z ś
zmiennych ł ą warunek > a,
czyli:
Rys.3.l0. Interpretacja grafi-
czna amplitudy a
p
i
= n j Ś ..
a
W tablicy 2 pokazano ś spotykane ś ł A(n)
ę ą we wzorze (3.45) z jednoczesnym podaniem ń
stwa, z jakim ś ć ż ć przekroczona. W gruncie rzeczy
ł -y2 ln T' i A(n) we wzorach (3.44) i (3.45) nie ą ni-
czym innym, jak racjonalnie ś ł ń
T a b l i c a 2
n 1 2 3 5
10
100 1000
A{n)
1,25 1.18 2,01 2,25 2,55 3,34 J,72

0,456 0,207
0, 154
3.9-10-
2
3,83-10-'"
1.1O-
J
Falowanie, a ż dowolna reakcja statku, jest zawsze co najmniej
dwuwymiarowym procesem losowym tak, ż dla jego opisu nie tylko potrzeb-
ne statystyczne charakterystyki (amplitud lub ś ale
ż oues6w T lubli ł ś "5,.. Z problemem takim ś ż
przy omawianiu widma standardowego, gdzie ł ę potrzeba znajomo-
ś ś zarówno ś falowania H
l/J
, jak i ś
ouesu charakterystycznego T,. Wiemy teraz, ż ś ć H113 =
.. 2 jest ś ś fali z 113 ś ż i
zgodnie ż oraz na podstawie tablicy 2 wynosi: H
l/J
..
• 4,02 gdzie jest ą danego falowania. Jak wszystkie
ą ś ż ona od funkcji ę ś widmowej S(<v).
Wykazano, ż widmo procesu S{w) ś ż ś ż ś
liich oues6w Y. Ich wyznaczenie polega na tzw. zadania o
ż [27J i okazuje ł ż dowolny ś okres ł ż od
odpowiednich moment6w n-tego ę widma S(w),og6lnie definiowanych ja-
ko:
00
.. J w
n
S(w)dw (3.46)
O
Ł ć ż moment zerowy (n .. O) jest po prostu pro-
2
cesu. czyli .0 ..
Poszczególne ś ouesy falowania ś dowolnym widmem
S{w) r6wne:
m_1
Y_l" 2Jr - - ś okres, kt6ry ż jest
mo
z okresem wizualnym !v'
- ś okres charakterystyczny, kt6ry jest
przyjmowany jako parametr widma (3.40),
- ś okres odniesiony do miejsc zerowych
procesu,
- ś okres odniesiony do kolejnych maksim6w
lokalnych.
51
Do 81"UP7 falowania Ż ż aal1oz;,.6 ś ł wisual-
111& ł ś ć falowania, która wg [28] w;yoosi:
a ż parametr ś wi&.&:
Parametr E ż ć ś z przedzia1u (0,1). ,. prznadku
gdy €.=:IO, proces losow;y i odpowiada3,ce au' wiao sa waskie (waskopa.s-
mowe). natoaiast t,.., 1. ę o szeroka wiaie - procesie szero-
kopasmoWJ1ll. ł takich procea6w poltaaane sa aa rys. J.11.
N.. 4 j N
E
.nj c·a91
a)
No "!Oj N, -1Oj G-O
b)
Rys.J.11. a) Proces szeroItOpasllOW;Y. b) proces ą
t
Bajogólniej ż powiedsie6, ż pI.'Oc.s w",kopaamGWJ to taki proc ...
kt6rego realizacja charakteryzuje si, ł co jed-
ś oznacza. ż l1csba BE eknrea6w lota.l.n7ch jen r6wDa lDb bli-
sita l1czbi •• 0 ń ą Realisacja proc .. ł
charakteryzuje si, natomiast slll:Ul oblr1e4n1ej 1 tp ...,.
!fE > !fo·
Jak ć wszystkie ż ś statystyczne charakterystyki pro-
cesu losowego (falowania baU reakcji statlal) sa funkcjami wta. S(w)
procesu, a w ś mOlleD:tów tego d .... ż j .. t to. ż RIa-
ś funkcji S{w) ż ą ś charakterystyk sta-
tystycznych procesu w sposób jeclDOuaczny; natoaiaat procedura od.rot-
na jest w zasadzie ż
Zgodnie s 11111. co powiedzianO w poprzedll1ll podrosds1al.e, praktycsne
ą widaa :falowania odbywa si, ź na padataw1e ataDdar-
dow;ych IIOdeli :funkcji S(w) (np. Ws (J.40». ł dla kon-
kretnych S;V11uacji kilkoaa zaledwie paraaetraai. W przypadku modelu(3.40)
parametrami tymi sa: znaczlLC& ą ś ć falowania H1/3 i ś okres
""1" ś t7ch Ń ł Da podsta-
w;. o falowaniu na akweni., o k:t4S1'7oh byb. IIOW& ..
58
ł ł wz6r th45) widzillly, ż ł ś ć p&:raaetru H,/)
ś pole pod ł B(",), czyli ą energi, danego ł
natomiast ś ć pa.:rametru f1 decyduje zgodnie z ż ś ą (3.47) o
ksztaitcie widma - o ł energii mi,dzy poszczególne ł
ł harIloniczne. ć to na rys. 3.7.
W podsUmowaniu ą si, dwie og61ne uwagi ą si, do w.ymia-
falowania, a w ł ż do interpretacji otrzymanych
ś reakcje statku. Po pierwsze, ż ć aby
ż ą ż ą ś ć ą ł ć a po
nie ć jej w ż razie znaczenia zdeterminowanego - jedno-
znacznego w sensie ś Ś ś ć tego ma podstawowe znaczenie
przy podejmowaniu wszystkich decyzji, tak projektowych. i eksploata-

3.4. JlATEIlA.fiCZJIY JlODEL Ł Ń NA FALI REGULAIUlEJ
Zgodnie z ą w rozdziale 3.1 wyznaczanie funkcji
przenoszenia. a ś charakterystyk aaplitudowych u{w
E
, v ,t) I.
-i(Wx
t
-
w
) •
sprowadza si, do ś ń u. uAe wywoitanych regg-

ą ą ą o zadanym profilu = e •
ł tego zadania ż ć uzyskiwane na drodze eksperymental-
nej (badana modelowe) lub analitycznej. Sposoby przeprowadzania ń
modelowych ą nieskomplikowane, ż ą ś ć zaawansowanych me-
tod pomiarowych i ż ś Metody analityozne ą
si, ł ł ś do ń numerycznych i dla ś typowych sytua-
cji ą obecnie na.:rz,dziem ś ć efektywnym. Ich idea b,dzie om6wiona po-
ż ze W:&glvdU na ś ć ą
W celu wyznaczenia dowolnego ł u niezb,dne jest sformuitowa-
nie i ą odpowiedniego ł ń ruchu. Szczególny przypa-
dek takiego modelu matematycznego zostait omówiony " rozdziale 2 " odnie-
sieniu do wyodr,bnionego - ż koitysania bocznego ze specjal-
nym rodzajem wymuszenia. !utaj natomiast rozpatrzymy ogólne zagadnienia
ń statltu:
- traktowanego jako ciaito sztywne o ś stopniach swobody
uj (;I .. 1,2 ••••• 6) (patrz rys. 1.1),
- ą si, ze ą ś ś ą i z ś
kursem Ó wzgl,dem fiui.
- na regularnej fali sinusoidalnej o ś amplitudzie i ś
- w prostoklltnym ł ł O,%,y,z. w kt6rym O pokrywa sit
ze ś ł ż ś ż ś G, a ł O,%.y jest
ł do ł wody spokojnej; ś % jest skierowana do
dziobu a ś z w d6it.
Przy dodatkowym ł ż ż statek jest obiektem liniowym. matema-
tyczny model ł ń jest ł ś ń ż ż
59
07ch. W cotacji ź ż oc ć zapisacy w formie skr6cocej;
6 t
'L ł + A
jk
) U
k
+ BjkU
k
+ CjkukJ =:F
j
E
k=1
(3.50)
dla j = 1.2 ••••• 6.
Poszczeg6lne ż II r6wnaniu (3.50) ą
Kjk - macierz uog6lnionych mas statku.
Ajk i Djk - odpowiednio, ł dodatkowych mas i ł
C
jk
- ł hydrostatycznych ł i moment6w ą
(dlatego ż od ś
Fj - zespolone amplitudy uog6lnionych ł ą ą od
fali.
ł ą ż ł statku ma symetrit ł ż ą wzgltdem ł
cy O.x,z, macierz UOgÓlnionych mas Ż sit ą
II O O O O O
O II O O O O
O O II O O O
)[jk =
(3.51)
O O O
14
O
-I46
O O O O
15
O
O O O
-I64
O
16
gdzie: II - masa ·statlcu.
Ij
- moment ś j-tego stopnia,
Ijk - (mieszacy) moment ł ś
Warto ż ć ż jedyny ą w macierzy (3.51) moment 1.
46
dla
iloczynu ł bocznego i myszkowania ma na ł ł ż do
pominitcia ś (poza tym 146 • 1
64

ł dodatkowej masy (lub ł ż ą sit ą
co:
A
11
O
A13
O A
15
., O
O A
22
O

O
A
2
6
A31
O
A33
O
A35
O
Aji!lUb Bjk/-
(3.52)
O A
42
O
A44
O
A46
A
51
O
A53
O
A55
O
O A
62
O
A64
O
A66
Jedynymi niezerowymi ł liniow,ych ł lub momentów przywra-
ą ą
60
033' °
44
, °
55
, oraz 035 • 053
(3.53)
Wynika to z taktu, ż tylko dla stopni swobody Uj (j = 3, 4 i 5) ma zna-
czenie swobodna powierzchnia wody. ł te, tzn.: nurzania, ł
sania boczne i kiwania moga ć jako koil:ysania ł ł ł
ienia równowagi ł W pozostail:ych trzech ruchach ą tflko
ł ż równowagi obojotnej i moga one ć jako ł
nia wymuszone.
Zespolone amplitudy uogólnionych ł ą maj, nast OPU j 'c,
strukturO [10]:
gdzie: - ł ś ł ą obliczanych zgod-
nie z ą ł
- ł dyfrakcyjnej ś ł ą -
dyfrakcyjnej masy ą i dyfrakcyjnego til:umie-
nia.
Generalnie,WBzystkie ł i ł ł ł obli-
cza si, przez ś ł po ż powierzohni nieru-
chomego ł ś ń dynamicznych indukowanych fala ł ą obec-
ś ł (patrz wz6r (3.23». S1iI:y dyfrakcyjne ą z zabu-
ń jakie ś ć nieruchomego ł wprowadza do ł ś
ci i ś ń falowania.
Uogólnione masy M
jk
ą charakterystykami statku jako ł sztywnego
i ich ś ą wprowadzone do ń jako dane. Podobnie ś
s, ł hydrostatycznych ł przywracaj,cych. W tej sytuacji
z a s a d n i c z y p l' o b l e m o b l i c z e n i o w y s p l' 0-
wad z a s i t d o w y Z n € c z a n i a w s p 6 ł c z Y n n i-
k 6 w A i B. ą ą ich ś jest wspomniana w
rozdz. J.1 tzw. t e o l' i a p a s k o w a (strip theory) oparta na
hipotezie ł ł
Xajog61niej ą zgodnie z ą teorii paskowej, ż oscy-
lacyjny ruch statku ż ć jako sumo ł ą sio
tylko w jednej ł ź i ż 'ruch6w poszczeg6lnych pla-
str6w ł kt6l'fch przekroje Sil przekrojami wrOgowymi. Skutkiem tego
globalne (dla ł ł ś ł A i B ą ć wy-
znaczone przez ł po ł ś L statku ż ń ś za-
ż od odpowiednich elementarnych (Obliczonych dla poszczeg6lnych
plastr6w) ś aex) i b(x). ł masa wody ą
raZa siO:
l
dla ń AJJ. I a
3J
{x)dJ:
o
L
dla ń A55 = I a
JJ
{x)x
2
dJ: + AJJ
o WE
(J.55)
O8toaiast t;!:WIliel11e ż ć "".08c:&one jako:
L
dla ń BJJ. f b:n(x)dx
o
dla ń ż z kiwani .. :
L
BJ5 '" - J xbJJ{x)dx T V '-'J3
O
gdZie: a
33
(x) - masa ą dla prseleroju (paska) ś
ł x.
bJJ(x) - odpowiednia charakter.ystyka ł
61
Zagadnienie obliozania ł a(x) i b(x) 118. szereg ż
ł ń Zawsze j edDaIr: jest ś ć Itazta2tu
przelcroj6w ł ł danych w postaci tabeli rzodnych.
ś ś ś opisanych ż (3.51) do (3.54)
jest w zasadzie równoznaczne z zagadnienia ł ń statku.
-i("'!: t-lu)
Problem znalezienia samych ł ń w Postaci u. uAe i w efek-
cie ..,.znaczenie fUnkcji sprowadza ł bowiem tylko do czy-
sto mat8118.tycznego zagadnienia: ą ł ż
nych ń ż o ł ł
Warto tu ś ć ż w przypadku praktycznego ś ł ś
morskich statku nie ma potrzeby jednoczesnego ą ł
ś ń Ze wzgl,du bowiem na ś ż symetri, ł
oraz z powodu .teohnicznych
n
ń .. tody paskowej, ż ą
cych ś 41frakcyjnyoh ł hydrodynamioznych zwil:lZ&ll1ch z ł
niem post,powym. up uklad (3.50) sprowadza ł do dw6ch ł ń
ż opiaujl:lOYch ż
- nurzania u
3
i kiwania u
5
'
- ł burtowe (oscylacje ż u
2
, ł boczne u
4

JDyszkowal11e u6.
Ostateczne ł ż ukla4ów zapisane w postao.i rzeczy-
wistej ma ł ą ą ć
gdzie:
UAj - amplituda ł Uj'
Ł - ą przeauniocia fazowego ł '\1 wzgl,dem fali zapi-
sanej teraz jako:
?. WEt •
(3.58)
WE - ś ć spotkaniowa ś wzorem (3.S).
62
Zasadn1uiczym celem ż ń jednak charakterystyki am-
plitudowe i fazowe ł ń ś dla danego statku jako;
(3.59)
Dla konkretnego statku i ustalonych ś jego ś ę v
i ę ą kursowego t charakterystyki (3.59) ą funkcja-
mi ę ś fali w.
ą ż Ś ć i skomplikowany charakter tego typu ń sprawia, ż
one ż tylko przy ż ż maszyn ą i ę w
tym celu programów numerycznych. Na ś istnieje i ł kilka za-
ledwie typów tych programów, ż ich wersji szczególnych jest ę
cej. Instytut ę dysponuje programem STATEK opartym na ń
kim ą SCORES. ł ś przy jego pomocy charaktery-
styki amplitudowe dla statku Con-Ro (L 200 m, v = 12,6 w, GM = 1,0 m)
podane tu na ł rys. ).12.


A
24
f*J
1.6
Q8
a2
-25,5s
0,246 $-'
t· 120·
a3
a4
Charakterystyka amplitudowa ł ń bocznych
dla statku Con-Ro
Ze ę utylitarnych ą nie tyle podstawowe ł
nia Uj statku, ile raczej zjawiska im ą przyspieszenia do-
wolnego punktu ł przyrost oporu statku w warunkach falowania itp.
ś ć ż omówionych ą ń podstawowych ż ż
ś ś tych zjawisk.
).5. Ł STATKU NA FALI ż
Z oczywistych ę faktyczne znaczenie utylitarne ą jedynie
charakterystyki dynamiczne statku w rzeczywistych warunkach falowania,
a ę na falowaniu nieregularnym. Tylko one bowiem ą ć zbiór
informacji adekwatny dla ś potrzeb ą ź projektowania. ą ź
6J
ł ś eksploatacji statku. W ramach tych potrzeb, ż naj ogólniej
ą ż ć dwa ich rodzaje;
- ś ć ś miar reakcji konkretnego statku w ś ś ś
lonych warunkach falowania, oraz
- ś ć jednej, uniwersalnej, ś miary ś reakcji
statku dla wszystkich ż jego sytuacji eksploatacyjnych ś
lonych przez ż stany: ł nawigacyjne ę Ś Ć i ę
ny kat kursowy) i morza.
I ś zarysowanej w poprzednich ł metodologii tzw. ł
ś ś morskich tylko pierwsza potrzeba znajduje jednoznaczne (w sen-
sie statystycznym) ą Jest nim tzw. p r o g n o z akr ót-
k o t e r m i n o w a odpowiedzi statku.
ą drugiego zagadniellia jest przez ę nazywane p r o g-
Il o Z ą d ł u g o t e r m i n o w a. Najogólniej ż ą zdefinio-
ć jako ń tego, ż w odpowiednio ł okresie czasu
amplituda u
A
dowolnej reakcji statku przekroczy zadana ś ć al
00
p {U
A
l- a} = J exp ( - ) f(DuJ dDu = p(a)
o 2 Du
(3. 60 )
Jak ć z (J.60), ł ś ć takiego prognozowania ż od ł
ś oszacowania ł ń standardowychf(D
u
); ą pod ę
ż chodzi tu ł kilkunastoletni okres czasu, jest to praktycznie
ż
Z tych wZgled6w dla celów praktyki stosuje ę ł ę krót-
koterminowa. Jej zarys ł przedstawiony w podrozdziale 3.1, a jej
elementy omówione bardZiej ł w punktach 3.2, J.J
i J.4.
Obecnie kr6tko podsumujemy tok na celu ś
dowolnych charakterystyk ł statku na falowaniu nieregularnym.
Punktem ś sa równania (J.4. 3.11 i J.12). zgodnie z kt6rymi" ż
ć ż
(J.61 )
Dla ł ż ś statku ikflta kursowego [ ś najpierw
ę ś widmowej falowania Ss(w) korzystaj ac ę ś .ze
standardowego widma ITTC. danego wzorem (3.40) z (3.38) lub
nie, w ż ś od potrzeb. Mamy w ten spos6b ś charakterysty-
ę falowania nieresularnego.
Drugim krokiem ś charakterystyki amplitudowej
= f(w), kt6ra jest" ż ł funkcji przenoszenia ł Korzy·
stamy tu z metody przedstawionej w rozdziale J.4, przeprowadzaj ac ę
ę pbliczenia odpowiedzi statku u
A
dla szeregu (zwykle ę
64
c1u) ż ś ś ł fal regularnych. W ten
spos6b ż ć
!eraz ż ś z ż ś (3.51), gdzie za
u
I I podstawiamy kolejne ś (w), budujemy ę ę
ś widmowej odpowiedzi, czyli ł ń statku Su(w). ł z tej funk-
cji. zgodnie ze wzorem (3.46) jest momentem zerowym widma Su{w), kt6ry,
jak wiemy, równa wariancji procesu

<D i. ® - znt;z!''! wart03ci
Wej$Clowe

@ - .szuk.ana ć
wlf",Jcowa
Funk a woSci
kottpania
Rys.3.13. Schemat obliczania charakterystyk ł ń na fali
nieregularnej
ż tok ę pokazany jest schematycznie na rys. 3.13.
ą ś ą wariancji ż teraz. ą ze wzor6w roz-
ł 3.3.2, ć statystyczne parametry ś ł ń stat-
ku, takie na ł jak czy ś amplituda ł odpo-
wiednie okresy ł itp.
ł prognozy kr6tkoterminowej statku tutaj ś
ci amplitud ł bocznego r/J A 1/3 statku Con-Ro (L"" 200 m, v = 12,6 w,
GM = 1,0 m). ś te przedstawiono:
- w tablicy 3 dla jednego kursowego i ę ż ń opisa-
nych widmem (3.40); odpowiednia charakterystyka amplitudowa pokazana
;Jest na rys. 3.12;
- na rys. 3.14 dla wszystkich kursowych_eE: <°
0
, 180
0
> i dwóch sta-
nów morza.
65
f a b l i c a 3
'11
[s] 6,68 8,63 10,21 12.20 14,94
Hl/3
[mJ .3.00 5,00 7,00 10,00 15.00
K
l'" J
1,0 1,0 1.0 1,0 1,0

[oJ
0,24 0.55 0,92 1,68
4.99
Rys.3.14. ł amplitudy ł ń bocznych statku w funko3i
klita blrsowego
3.6. ZJAWISKA ł RUCHOWI STATKU NA FALI
Statek na fali, poza ś skutkami falowa-
nia, jakimi s. ł spotyka z szeregiem zjawisk towarzysz.cych,
z ł wt6rnym skutkiem ruchów statku na fali
lub zmian w ł wodnicy ł i ł ś ż
niejszymi z tych zjawisk towarzysz.oych s.: zalewanie ł wynurza-
nie ę ś zmiany ś i ł ś ś IJlanen'owych,
spadek ś dodatkowe przyspieszenia i ż ł ł
66
3.6.1. Zalewanie pokhdu i gnurzan1e si, ś ę [10J
te ł ł przy ą stanach morza, przy
aniu na tali przeciwnej l.ub ś Jest oczywiste, ż na zalewanie
ł ż Sli przede wszystkim statki o niskiej wolnej burcie
(w ptH.:J:I1III stanie ł a na wynurzanie si, ś statki ł ł
pod balastem. Przez poj,cie z a l e w a n 1 e p o ł d u
mie si, ś wody 'na ł ż linii ł lub nadbur-
cia przez protil tali) gro4ce uszkodzerUeDl konstrukcji lub zalaniem
WIl,trza statku, a nie bryzgi wody. Bast,pstwem ś ą
IllU'zania si, ś nap,dowej ą szkodliwe zmienne ą ż ł napt-
do.ego oraz spadek ś nap,dowej. Wynurzenia ż si, za rUebez-
pieczne, ź ponad powierzchni, wody wychodzi 1/3 ś ś lub
w&bania naporu ą naporu ś Dopuszczalna intensyw-
ś ć tych zjawisk ż nie tylko od subiektywnej oceny kapitana, ale
ż od typu statku. lI'a ł dla zbiornikowca lub masowca ż do-
ś ć 10-12 ń na 100 tal, a dla drobrUcowca z ł na ł
dzie nie wi,cej jak 5 do 6. Zmniejszenie ś obu tych
ż ć przez ZIIliano kursu wzgl,dem tali i/lub redukcj, ś
jedno i drugie ą ż si, ze stratami eksploatacyjnymi.
ż oceno ś ą ś i ś wyst,po-
.ania obu z;Juisk ć ż metodami rachunkolf7lld lub za ą ba:
ń modelowych. ż na fali nieregularnej oba majli charak-
ter ą w1,c ć je ż tylko za pomocli rachunku ń
stwa.
ł metod ą jest ą charakterystyk ł
ś ruchów wzgl,dnych wybranych punktów ł na ł
g6mej kraw,dzi nadburcia wzglodem ł sfalowanej wody, co w
ł z ą ś widmowej energii falowania stwarza ż
ś 'obliczenia wariancji tych ruchów, a wi,o i ń
przekroczenia ł ś Za zalewanie ł ż si, --- ż
praekroozenie lokalnej ś w.lnej burty lub nadburcia przez wzglo4-
ą ruoh poziomu wody na burcie, ś za wynurzenie ś - ż przekro-
czenie przez hn sam ruch zanurzenia punktu kr,gu ś Ż ą o 1/6 D
ż osi ś
Ruch dowolnego punktu Q ł wzgl,dem powierzchni sfalowanej wody
ż ć w ż jako sum, pionowegoóruchu bezwzgl,dnego
t.CO punktu. ruchu powierzchrU. fali ł ł ż prostej piono-
we3 przechodz'lce3 przez ten punkt oraz ruchdw ł z ń ja-
kie ś ć lcadituba wnosi do sfalowanej wody:
gdzie:
s • Z +yf/:J - Ó
3
'
j
y,Z - bezwzgl,dny ruch poziGm7 i pionowy punktu P:
67
Za' f:;., -DW.'Z&D1e. ltoq8&&11e MeSM 1 k1HJ1ie statku,
. • - Ifsp6;trZfdl:le pwlIctu Q,
- r,raiesieni. powi.rzcha1 .041 ł
ItaQub_J.
-swaa poprawek.
J
ż ZnaDe s, charekt8rJstyk1 ł ł to obliczaGie
ruchu ł jest pro-
ste. Poprawki &j Ś ć Da prsyk4:d Ifg!)Oh CZf8tp s. Olle po-
jako ś _;t •• Wtedy c.baraII:terystylta ł ś n-
chów IfZgl,dnych .,.rata. ł ł
H l.. 'I".x v) • H -%it H_ +..,k H _ ", .. (k % cos leJ s1D.
O
\'3 62)
\). ..... Zl; ""lj.Ot." •• oc. :"" '\ •
gdzie:
- charakterystyk1 ś ń ń i
ł bocznych,
t - k,t kursolfy atatku wzgltdelll kieruakn rozchodzeDia si,
tali.
ZnajlLc ś energii falo.ania aoina ć wa-
riancj, wzgltdnych ruchów na burcie:

n; .. J J )dwdt (3.
6
3)
lT!20
!eraz ż ć ń zalewania ł lub If1nurse-
nia liruby jalco ń pruIf1uzen1a zadanego punktu Q (przy
ł ż ł amplitud Bayle1gb'a):
gdzie:
a - ś ć wolnej burty w punltc1e Q ą zaxwrzenie wybral1eao
punktu kr,SU liruby.
ł informacje dotyczlLc. ż obliczeIS. moHa snale'6
w [3D}.
).6.2. Zmiany ś i ś
Wysokie falowanie ż ć w pewnych ś ż za-
groienie dla ś statku. Badania modelowe oraz obserwacje stat-
ków w warunkach rzeczywistych wsltazujlL na trzy sytuacje szczególnie nie-
bezpieczne:
68
a) ZDaczne i ł zmniejszenie ramion prostu.j/l.Cych,
b) intensywne ł boczne.
c) ł boczne ł z utrat. ś kursowej.
lIIiebezpieozeutwo przewrócenia si, statku ś ś ś wy-
ą wi,kaze momenty ą spowodowane uderzeniem wiatru., albo
przelaniem si, wody Da ł
ł Da fali powoduje zmianI krzywej ramion prostuj.cych. Zmiany
te s. Daj"i,ksze na fali martwej lub oceanicznej sztormowej ą ż
lub przeciwnej. której ł ś ć jest r6wna lub nieco wi,ksza od ł ś
statku. ł ż ś na grzbiecie fali odpowiadaj. minimalne
ś krzywej ramion, " dolinie - Zmiany te s. w przybli-
._niu proporcjonalne do ś fali.
l{m1
a.
Q3
0.2
af
ś
Rys.).15. Zmiany krzywej ramion ś na fali
Przy fali przeciwnej zmiany te nie s. ź ze wzgl,du na ich kr6t-
ł ś ć ł ś ć spotkaniowa), natomiast s. niebezpieczne przy
fali ą ł ą szczególnie przy ż ś statku..
Niebezpieczne dla statku ą ć ż intensywne ł bocz-
ne, które wyst,puj. wtedy, gdy ś ć ń jest bliska ś
ł ł ń statku albo gdy stosunek ś ń wynosi (sub-
wtfJ 1 1
rezonans): -:::::; -, lub -). Subrezonanse ą ą ć przy
WE 2 WE
ż kieru.nkach falowania. Efektem tych zjawisk ą intensywne ł
sania ,boczne, których amplitudy s. tego samego rz,du, co przy rezonansie
ł Ze wzgl,du na ż ą ś ć ł ń (przyspieszenia) ż war-
ś ą przy tym ł masowe, co grozi zerwaniem lub przesuni,ciu
ł
Na ż fali martwej lub sztormowej ą ż lub baksztagowej, o
ł ś rz,du 1,5-2,0 ł ś statku, ż ą ć ż bezpie-
ń statku ą z ą ś sterowania. Gdy statek znaj-
duje si, na ł fali, rufa ż na grzbiecie dziób
w dolinie. ś orbitalne ą cieczy w rufy zgodne z
kierunkiem ruchu statku ś ć ł wody do steru i
statek traci ś ć Nast,puje ł obr6t statku bokiem do fali,
69
co w ł z ł bocznym ż ć wywrócenie ę stat-
ku. Zjawisko to ś jest angielskim terminem Jest to
ł przyczyna nie tak rzadkich "wywrotek" jachtów i statków rybac-
kich w strefie czterdziestek".
Pale statek ś do jego kursu ą na ł stat-
ku ł P9przeczne ą odchylenia od kursu. Z kolei koryguj,ce
wychylanie steru wprowadza dodatkowe momenty i w efekcie zmienne momen-
ty wypadkowe poziome oscylacje ł kursu ś czyli
myszkowanie statku. Myszkowanie ł ż ę statku, powoduje przyrost
oporu i straty energii na pokonanie przyrostu oporu i ę steru.
Rys. ).16 pokazuJe na ł statku o ł ś 146 _, jak ż wy-
chylenia steru potrzebne Slj. do utrzymania prostego kursu przy ż
ż kursami ę fali ł wiatrem o ż ę ś

o ao* 80· goo (20' ISO' 180"
Kierunek wiatru wzql. kursu oa dziObu.
Rys.).16. ł ń steru ę do utrzymania pro-
stego kursu na fali
).6.). Spadek ś na fali
Ruch statku na sfalowanej wodzie
zwilj.zany jest zawsze ze spadkiem
ę ś w stosunku do ł na
wodzie spokojnej. Spadek ę ś
ż od stanu morza, klj.ta kurso-
wego ę kierunku rozchodzenia
ę fali oraz od charakterystyki
samego statku, co ł poka-
zano na rys. ).17.


12
"-
'(,)
. ..,
!i;, e


4
O
1t::
bOczna
baksztag wa
ą ą
2 4
6 8
Skala .BeaUforta
10
Spadek ę ś statku ł
ł falowaniem wody jest wy-
nikiem przyrostu oporów ruchu stat-
ku,'oraz spadkiem ś ę
dowej i os14&8 maksimum przy ruchu
na fali przeciwnej o ł ś mniej
Rya.).17. Spadek ę ś statku
na fali
70
ł ś 8tatku. Dal8Zy 8padek ś 3e8t ś
swillS&ll7 z falowul.. 1 pochodzi od przyrostu oporu powletrza w1"oil:ane-
go wiatr •• bez kt6rego li&. :fali ł dr7t- 1 ą pra-
C" ateru w takich warunkach ż l'1e a6wiay tu o ś ł
ZIII1iejuu1u ś przez kapitana dla unlkl11tcia ruch6w
statku IJ:I& fal1 ze wsgltdU 11& komfort ż ludzi 11& pokil:a4z1e, be,pie-
ń i i1:a4uaku.
I hydrosechanice okr,tu ł ś tzw. przyrost oporu na fa-
li RAI' to ZDaClly ż oporu Da fali i na wodzie przy
prtdkoaci. obecnie szereg lIetod ś
:clo4atkowego oporu 11 a ! a l 1 l' e g u l a l' n e RAW(w. v. ó).
Podstawa tych _tod podobna w lIetodz1e Bavelook'a, kt6ra wyra-
ż RAI poprzez charakt6r7styki ń atatku:
2
WE . 2 2
R
AW
" 2i'"" (Bzz
A
+ Bee
A
)
gdzie: Bil' Be - ZB&D.e wap6i1:czyI1l11k1 UWIl1enia ń i ń
zA. e A - ampli tudJ ń i ń
WE - ł ś Ć apotkaniowa .. w (1 - TgW cos t)
Og61l11e ż at,,18rdlli6. ż dodatkowy opcSr wywoil:uy falow81118111:
(3.65)
- ś ż gil:6wl1ie od ś ń ż i ń
8tatku i ą ł jego ś ą przy falowaniu czoil:o-
WJIa ( o. 180
0
);
- je8t skutki .. utraty energi1 statku odprowadzeBej przez ł siil: til:u-
. ł
- do kwadratu ś fali ą
kadil:uba,
- ż od ł a ł i od ś statku.
Przyrest oporu na fali regularl1ej ż ż ć przy pomocy
holowania modelu statku w baseaie modelowym ż w wywoiI:Jwacz fal.
ą WJnikaai takich. ń przepro.adllonych przy ż ś
ciach i przy ż ś fali oraz ż kursach wzgl,dem fali
(praktycznie t" ą ż ś ą dysponuje niewieie basenów na ś
cie i baduia ś ą si, do fali ż ś
1i6 ś przyrost oporu statku na fali nieregularnej. Obliczenia takie
ą si, o zasad, superpozycji. ś ą ż poprzednio. stosuj"c
t, zasadt ż ć ś przyrost oporu na dwuwymiarowej fali nie-
regularnej
00
- ą -f f
(3.66)
'0
gdzie:
71
RAI {w, v, t) - jest dOdatkowym oporem statku na sil1wsoidalnej fa-
li o ś w, traktowanej jako ł e1e-
ID8ntarna ś ł nieregularnego,

- jest amplitudll fali s'iuuaoidalll8j (o czpt'Om w},
T, .. ) - jest funkcjli ś I'fidmo .. falowania nieregu-
larnego o ś okresie 1" i ś ś •.
Ż ć moAelu matematycznego opiera siO na trzech podstawowych
ł ż ą ż
- opór statku na fali jest nie ż od oporu na wodzie spokojnej,
- opór statku na ifali jest proporcjonalllY do kwadratu ś fali;
- falowanie nieregularne jest normalnym i stacjonaraym procesem ł ł
takim, którego amplituda ł fali regularnej o ś w ż
siO ż ś ą i;A (w) .. V2
ł ś ć tych ż jest potwierdzona ś
ł ś opór na fali nieregularnej jest ą oporu na
wodzie spokojnej Rf(v) i przyrostu oporu na fali R
AW
:
(3.67 )
I obliczeniach ł siO ś ą ą ś
widmowej (3.40). ś okresem charakterystycznym f
1
(wzór (3.47» oraz'
ą ś ą falowania (wg (3.45».
Dodatkowy opór ą wynikiem falowania przedstawia siO czosto w po-
staci bezwymiarowego ł
F-11:)
= B2 2 (3.68)
qg L
ł ten znajduje zastosowanie szczególnie przy ś RAI
za pomOCIi badan modelowych. typoWIi ż ś tego ł od
wZglodnej ł ś fali ż przez VL/A pokazuje rys. 3.18.
,-,
"
j
K
7
A
..-::.
--"

"
!'"n-tS _
..,...
r--

t,
-([JJ:
Rys.3.l8. DOdatkowy opór ł falowaniem
72
Skromne ramy ł nie ą na bardziej
ł om6wienie praktycznej metody przeliczania ń mo-
delowych dla uzyskania przyrostu oporu statku na fali
ż je ź ć w literaturze specjalistycznej; pO(lobnie jak metody am-
lityczne; np. (JJJ.
ż tu jednak ć uwag V na fakt, ż tak ś przyrost
oporu statku na fali nie ż ć podstawy do ś rezerwy mo-
cy napvdowej statku w projektowaniu jako tzw. dodatek ż
glugowy. Przede wszystkim dlatego, ż dotyczy on ś ś ś wa-
runków falowania, kt6rych ń napotkania wkilkudziesiV-
cioletnim ż eksploatacyjnym statku jest niezna.ne. Op6r ten jest
ż ł ą ą ś morskiej" statku, ż jego wiel-
ś ć jest ś ś ą z ą ą statku na falv - ł
kiwaniem, nurzaniem, zalewaniem ł itd. Z tych ż wzglVd6w jest
on traktowany jako kryterium por6wnawcze ś morskiej ż wa-
riantowych ł statk6w w projektowaniu.
Problem s p a d k u s p r a w n o ś c i n a p V d o w e j na
P
[H!!}


10.000 ł
woda
spokOjna.
10 {. 20
_v (wezly)
-r'
Rys.).19. Moc naPidowa zaleto-
na od sUy wiatru
sfalowanej wodzie ż od tego.
czy ś wynurza ę z wody czy nie)
jest jeszcze stosunkowo ł zbadany i
nieopanowany teoretycznie. Ba podstawie
ń modelowych wiadomo. ż ż
ulega zar6wno ś ć ł jak i
ś ć ś SWObOdnej; minimum spraw-
ś napod,owej ę z ł w re-
jonie A/L 1. ą aktualnie ą do
ś ś spadku ś
napvdowej ą badania modelowe.
Na rys. ).19 pokazano przyrost mooy
potrzebnej do uzyskania tych samych pred-
ś statku przy ż ę ś iach
wiatru (i ą im stanach mo-
rza) na ł stt.tl;U handlowego o
ł ś m.
).7. STABILIZACJA Ł
Silne ł statku, azozeg61nie boczne. z wielu wzgled6w nie-
korzystne dla konstrukoji i ą ń okr,towych. dla ł i przede
wszystkim dla ludzi. ż ś zmniejszenia ł ń poprzez zmiano
ł ł ozy ł ż ś ź ś statku ą bardzo ograni-
czone, dlatego tam gdzie to jest niezbedue, si, specjalne
dzenia Istnieje ł szereg takiCh ą ń kt6re
bardziej og6lnie ż podzie116 na dwa systemy: bierne 1 aktywne.
ą
naj-
7)
).1.1. Systeay bierne
ą tego systemu nie Ifyma.gaja ł ź energii ani
sterowania. Ruchy statku wykorzystywane sa do tworzenia dodatko-
wego momentu ą lub ł ą ł Niekt6re z
tych ą ń jak na ł ł ę ą posa
ł ś ł statku ą powstanie dodatkowego oporu ruchu ę
powego, kt6ry musi ć pokonany przez ę fen dodatkowy opór
jest jednak, przynajmniej ę ś zredukowany przez zmniejszenie do-
datkowego oporu koqsania w wyniku zmniejszenia 8IIIIplitud ł
Inne bierne stabilizatory, jak na ł bierne zbiorniki stabili-
ą ą umieszczone ą ę nie ą przyrostu opo-
ru statku ą jedynie jego zmniejszenie w wyniku zmniejszenia ł ń
stosowane ą w praktyce ą bierne stabilizatory:
- ę ł
- ł ł ą
- bierne zbiorniki ą
S t ę P k i P r z e c h y ł o 11" e sil. tak ł i proste 11" stoso_,
niu, ż ż si, ł nie ś ć budowanych ł Umieszcza ę
je na oble ł na przestrzeni ł 1/2 - 2/3 ś statku, sty-
cznie do linii ą ś w czasie rucAU na wodzie spokojnej.Z te-
go powodu dodatkowy opór ę ł na Ifodzie spokojnej jest
ł (ok. oporu ł jednakie w czasie ruchu na :fali ł li-
nii ą jest zmienny i przyrosty oporu znacznie ę Dlatego na
ż statkach stosuje ę raczej zbiorniki ą Sttpki prze-
ł ł ć amplitudy ń bocznyoh o okolo 35% [29J.
S t a ł e p ł e t wy s t a b i l i z uj, o e ą podobne If
ł do ł ł z tym. ż s_ z ł krótkie i o zna-
cznej ę ś ą rodzaj profilowanych ł o tak dobranym
ł i ą natarcia. aby przy ś ś genero-
ł ż ą ł ś ą przy stosunkowo ł oporze. Ich ą jest ż
nie na u8zkodzenia ze wZgl,dU na to. ż ą stosunkowo daleko poza
ł ą stosowane na ł jedn08tkach jak np. kutry :l'Ybackie.
ą ł e:fektywne prZy ł ś
B i e r n e z b i o r n i k i s t a b i l i z a o y n e ł
ą si, z lub ł par zbiorników ż ą na burtach statku
i ł ze ą tak. aby woda. ą ą ł przele-
ć 8i, z jedne;! burty na ą z peWJl1lll op6'nieniem " stosunku do ł
ą statku. Wykorzystuje 8it wioe samo ł statku do· tworzenia mo-
mentu ł ą temu ł 1f ł ż wyprostowanym po-
ziom wody. w zbiornikach jest jednakowy; ż statek przechyla sit na
ł w prawo. woda zaczyna sit ć ż na ą ę ale
wolniej ż przechyla ł statek (rys. ).20). Po zmianie kierunku prze-
chylania si, statku, woda ą jeszcze przepqwa w prawo, by ą ą ć
maksimum ł prawego zbiornika, gdy statek przechodzi przez po-
ł ż zerowe. ł w lewo zaczyna si, wiiC ż przy istnieniu prze-
74
Rys.3.20. Schemat ł biernych zbiornik6w ą
ł ą momentu ą cieczy w zbiornikach itd. Przez
odpowiedni dob6r opor6w ł ż ć przesuniocie fazy o 90
0

co daje makayma.llly efekt ą Takie Itnastrojenie
lt
stabilizato-
ra odnosi siO ś do jednej ś ł ń kt6ra zwykle odpo-
wiada ś ł ń ł i daje maksymalny efekt w obszarze re-
zonansu, kiedy ł ą najwioksze. ż ć ż ł
przelewowy z ż ś ą regulacji oporów ł co pozwala na zmie-
nianie skutecznej ś i dostosowywanie siO do warunk6w falowania.
Zbiorniki takie ą redukojo ł ń ł 60-70% i nie ą
zwiekszenia oporu statku, ż ą strato ś ś rzOdu od
1-4% ś ś ć ż ą strato ś i ż ś ze
ż na ł swobodnych powierzchni wody w zbiornikach. ą sy-
stemu jest, ż jego ś ć nie ż od ś statku.
3.·7.2. Systemy aktywne
ą to ą kt6re ą dostarczenia energii z ł
kowej dla wytworzenia momentu ł ą ł Niekt6re z
nich ą elementy ą poza ł i te ą dodatkowy wzrost
oporu statku; inne ą sie ł ą ł ś
ą ń tego systemu stosowanych w praktyce ż ć
75
- aktywne stabilizatory ł
- aktywne zbiorniki ą
- stabilizatory ż
A k t Y w n e s t a b i l i z a t o r y p ł e t w o we ł
ą si, z ł podobn;ych do ż sterów o obrysie trapezowya,
cz,sto z ą na kraw,dzi ł o ł ż 0,6-2,5, ą na-
p,dowego i systemu ą ł umieszczone ą na oble statku co
daje maksymalne rami, momentowi ą .. u ł ś wytwarsanej
na ł (rys. 3.21). ą ł ś typu elektro-
hydraulicznego. ż wychylanie ł wsgl,dem osi obrotu, co poz-
wala na regulowanie ł ś a wi,o momentu ą
cego, zarówno co do ś jak i ł ś System jest sterowany au-
tomatycznie przy pomocy ł ą ż
ż ł ś ż na ł jest proporcjonalna do kwa-
dratu ś ł podczas gdy krzywa raaion ą jest nie-
ż od ś wi,c system ł jest tyBJ. bardziej skuteczll7.
1m d,tsza ś ć statku; praktycznie, ż 10 ł ł BIl
ł skuteczne. Przy wi,tszych ś ż ą ą ć redukc3i
ł strata ś wynosi ł wymagana 1II0C naptdowa jest
ł Dla UIliklli,cia strat oporowych ł ą cz,sto chowane w ł
bie wtedy. gd7 nie ma potrzeby ich ż
.si ta indutow.
na ł
Rys.3.21. Aktywn;y stab1l.izator ł
A k t Y w n e z b i o r n i k i s t a b i l i z u j ą c e dzia-
ł ą podobnie jak zbiorniki bi8l;'ne, ą jednak bardziej efektywne, ż
ł wody z burty na burt, jest sterow&D;y i ż lQlIIUszan;y prsy
pomocy pomp. ż wi,c ć zar6wno ś ć i ś ć 1II0mea-
tu ą ł szereg ż ą ń
nyoh. Zalety i wacly tego systemu ą podobne do zbiorników biern;ych z tJIII,
ż ś ć ich jest wi,ksza, ale pobór 1II0cy z ł ć znacZn7.
Aktualnie brak informaoji o zainstalowaniu tego typu ą ń Da
lItatkach.
S t a b i l i z.a t o ż y r o s k o p o w e ą
wowy element ł ą prawie ż aktywnego ą sta-
ą ż ż posiada dostatecznie ż ą mas, ł ś
ą ł wraz z nap,dem stanowi ł ś i obroty. ż
ć 88IIIodzielne ą ą Jest to jednak ł
76
nie ż • ą stosunkowo ż mocy napodowej i ą spo-
ro przestrzeni. Daje zmniejszenie ł o ł 45%. ł stosowane
w czasie II wojny ś na ż ę wojennych. Aktualnie brak
informacji o stosowaniu.
Obecnie, poza stfpkami ł ś stosowane fi' prakty-
'IiI ą alttywoe stabilizatory ł Xiekiedy stosuje ę r6wn:'r,}, sta-
bilizatoJ.',i ł ń ł ż ą to z ł dwie pary akty"nycA stabi-
lizatorów ł umieszczonych fi' ł ź poziomej na dziobie
1 Ba rufie statku. ł informacje o stabilizatorach i sposoby
obliczania ż ź ć w 19. 34J.
4. Ł ś Ś MANEWROWE Ę
Ma. ł ś ś lI8Jl.ee0"7ch okr,tu ł ą sit poj ,cia at ...
ś i ś haIlowania.
ś ą okr,tu ą ś ć do portl8Bauia dO po 1U"o-
dse :przez .ternika. Jest to wite ogólne, dot)'cSII,ce Ba-
:równo ż ś statku Imrsem }n'ost,., ;tak i "7ItODallia .szelkiego
roclzaju II&.Dewrów i swrot6w. ś ć obejllll1;1e prsede .szyatkim dwa po-
jtcia podatawo.e, s t a t e e z D ś ć kur a o w II. i s w r ot-
ś ć które ą ż taicie .... cecll.7 okr,tu. S t a -
t e c !II n ś ć II: u r s o wato Ś ć okrttu do zachonnj,a . )11'0-
.teco kursu bez udz1a1u steru lub przy m1a1aalD1'ch ą steru.
J w r o t D ś ć - to Ś Ć do .1III1.aDJ' kuraQ -o dowolD1' kilt Da 110*-
liwie na;taniej •• ej prseatrzeni i przy ł
steru.
ś ć haIIIiowaaia ś ż ś ć zatrzJ1llll.Dia statku na aoili.ie
1Ia.;lk:r6tsze;l drodse pHy jak: ł ą od zaaierzonego nr-
Zarówno ć ;lak: i ś haaowaaia SIL cSJ1lU\1ka1l1 nieuyk:le
ż w .farsa bezp1ecse:6stwa ż ś ć ;l .. t dla
typ6. ł ą o SD&Cseniu (holowniki, atatki
De, statki obaotugi ż wiertniczych, . ł wo;lelUle)" ś ć h81aewa-
Dia ok:aza2:a ait szczeg61nie ż dla statk:H dutych i bardso 4Diych.
ś ś ć kursowa jest ą hardzo ą dla statków- aceeaios-
odby_;llloych ł rejsy po li1staloD1'ch lcursack.
4.1. POJiCI1 WS!iPD
Przy rozpatr,yllan1u ś ł ż ą ż statek ł sit z usta-
ą Ś po ł nie ograniczonej wodzie i ż posiada OD s.o-
bod, jedynie ł ź poziomej, tzn. ruch jest osraniczolly do prze-
ć ż osi oZ: i Y oraz obrotu w.gl,dem osi z. Brak. jest ą i
wiatru. ś ullzg1tdDienie falowania morBa. ą wody 1 wiatru
jest ż ale kempliku;le problem na tyle, ż w Dinie;lszego
wylUadu Die bibie ł 1II1_;18ca.
78
-
...3L-._
x
Rys.4.1. ł ł na statek: a) na kursie prostym, b) po wychy-
leniu steru
Rozpatrzmy najpierw pogllldowo zjawiska ą ze ą kursu stat-
ku. Niech 'statek porusza sie kursem prostym z ą ś v.
(rys. 4.1). ł w6wczaS na niego ł napedowa ś i reakcja wo-
dy - op6r R. przeciwnie skierowany i r6wny co do ś ż inne
ł w ł ź poziomej nie ą ż symetryczny
nglodem ł xz. Wychylmy teraz ster np. pa. ą burt, o
kilt ó. Na sterze powstanie ł ś i ś jego op6r. Pojawi sio
wiec poprzeczna ł ł hydrodynamicznej Y
R
, kt6ra bodzie ł
ł ć statek w lewo w kierunka - y i ć ł w prawo. Spowo-
d.uje to ś ą natarcia !J (kilt dr7fU) mi,dzy ś
ci wody ł ą a ł To z kolei sprawi, ż ł ł zacz-
nie ł ć jak ł w ś ł ś jego op6r i pojawi siO
poprzeczna sila hydrodynamiczna Y
H
ł ż w przedniej ś ł
i skierowana w prawo (+y), kt6ra bodzie ć statek w prawo i ć
go " tym samym kierUnku. ś ć postopowa statku zmaleje (gdy Tli"
• conat), ą ł ł Y
H
bedzie ł i bOdzie ć sit
ku rufie. ż przesunie siO poza ś ź ś jej moment zmieni
znak i wytworzy si, nowy stan równowagi w ruchu obrotowym po kole. sta-
tek wejdzie w cyrkulacjo (rys. 4.2).
li' przypadku takiego ł zwrotu zwanego ą ł proces
zwrotu dzielimy na trzy fazy:
- faZa I obejmuje okres od chwili wychylenia steru do ustania przesu-
"niecia " strono ą wychyleniu steru (Y
H
= Y
R
);
- faza II obejmuje okres od ń fazy I do rozpoczocia ustalonej
cyrkulacji, tzn. do ·chwili. gdy .. YRXa; w tej fazie rudh odbywa
sie po spirali" kierunku wychylenia steruj
- faza III to ruch ustalony po koleJ sUy, momenty, ś i ą drr-
fli ą ł
I' czasie I i II fazy ą dryfU stale ś a ś ć obwodowa male-
je.
79
Rys.4.2. Cyrkulacja statku
ż po zwrotu "YN'ostujemy ster, statek ż poruszac
dalej po kursie prostym, ale i1ll1ym ż pierwotny, gdy' brak na-
turalnej sily ą w ź poziomej - taki statek nazy-
wamy d y n a m i c z n i e s t a t e c z n y m kur s o w o. Mo-
ż on jednak, mimo powrotu steru do plaszczyzny symetrii, ć
dalej po torze krzywoliniowym i taki statek nazywamy n i e s t a-
t e'c z n y m kur s o wo.
Poczlltkowy impuls zaklócajllC,y ruch po torze prostym ż ć
nie od steru, ale od c;ynnikÓw takich jak wiatr, fala .itp.
Dla celów badania ś statku przyjmujemy dwa ortogonalne,pra-
uklady ł nieruchomy w przestrzeni uklad O'o'Loyozo'
80
lO.
l


torpunttu A
Rys.4.J. Kinematyka zwrotu,
którego ś tor punktu A na ś
oiej punkt A przyjmuje na jednym pionie ze ś ż ś stat-
ku G), oraz wygodniej.szy dla analizy ruchu ł sztywno ą ze
statkiem Axyz. W punkcie ś ś % Il%o' ł !xy pokrywa ę
z ą statku, ś ś z jest skierowana pionowo w ł ś
bez indeksu ą ę do punktu G.
ą 1j1 nazywamy k ą t e III kur s o w y III,
nek wektora V
A
wzgl. osi %0' przy czym:
gdZie J> nazywa k ą t e III d r y f u.
ą oznacza kieru-
X.t jest zmienny ł ż ł ś statku. Jako ś ć ą ą
dla opisu ł ż statku przyjmuje aie ą mierzony w ś ę ż
ś G. Od punktu C ku dziobowi ą dryfu ą znak.
Z definicji f-! u), a <).:(;A'OO%O)'
Punkt O, ą ś krzywizny toru ś ż ś statku nazywa
ę ś obrotu, ś punkt C - biegunem obrotu. Punkt ę
zuje sie tym, ż ł poprzeczna ę ś v i ą dryfu ą w
tym punkcie r6wne zeru. Obserwator ą na statku w punkcie C ma wra-
ż ż statek obraca. sie ł tego punktu.
ż ruch atatku rozpatrujemy jako ł w ł ź 0o%oYo'
ę = e = o ł i kiwanie), ś ą p = q =0 1 ł
dowa pionowa ę ś liniowej w = O. Wobec tego:
t.1
t
Kat kursowy statku
\1'. J r dt
o
z tych ł ż ń i na rysunek, latwo ś ć ż ś
mi§dzy poszczególnymi charakterystycznymi dla ś ś
u = v A cos f.>::wR cos .. conat (z)
v .. - v A sinf3
v
tg = - u
}
.
zA = TA cos f
'SA'" v
A
sinI{)
Równanie toru punktu A statku ż ć jako:
(4.6)
4.3. :"EORIA Ś - MODELE JlATEJlAfiCZlfE [18. 2J
4.3.1. Równania ruchu statku ą
Oznaczymy ł wypadkowej zewn§trznych ł hydrodynamicznych dzia-
ł ą na ą statek przez X,Y,Z, a ł momentu wzgl§dem
osi z,y,z przez K,M,N. Ze wzgl§du na ł ż ruchu ł Z .. K ..
'" M '" O. ą z zasady p§du i ogólnych znanych ń :t'Uchu, otrzy-
mamy r6wnania ruchu:
Gdy A '" G, to '" o.
m(u - vr - = X
m(v - ur + zGr) :: y
Ii + m XG(V + ur) • N
(4.7a)
(4.7b)
(4.7c)
ł X,Y oraz moment N ż ć na podstawie ich fi-
82
zyoznego sensu. korzystaj.c z ż ś teoretyoznJah
albo przez ich rozwini,oie w szereg Zajmiemy
i empirycznyoh,
si, t)'lll drugim
sposobem wygodniejsz)'lll dla analizy matematycznej.
ś ograniczymy si, tylko do uwzgl,dnienia wyraz6w liniowych tego
ę to po odrzuceniu wyrazów nieliniowych lewych stron ń
(4.7) otrzymamy model liniowy ś statku. ł dynami-
dla tego ę ż ć na drodze ń modelowych przy
zastosowaniu ruchu ł (l'lanar Motion Mechanizm) lub
przy odpowiednim zastosowaniu metod identyfikacji ł dla badania
modeli swobodnych lub statków rzeczywistych. R6wnania uzyskane na tej
drodze ł ż do badania ś dynamicznej statku na kursie, do ba-
dania ś statku do zmiany kursu w zakresie ł ń steru
oraz we ę projektowaniu autopilot6w. Dla bardziej precyzyjnych
ń trzeba ż ć ń nieliniowych.
ł ż ł X,Y, oraz moment B ż od u,v,r,u,v,r i wy-
chylenia steru 6. Przy ł ż ż statek poczlitkowo porusza sit kur-
sem prostym przy 1f''' O, ze ł ę ś u '" u
o
' ś v,r,u.v,r,
6-ó
o
ż ż ć za ł i w ę ł X,Y,N w szereg Tay-
lora ć sie do wyraz6w pierwszego rz,du.
stlid:
gdzie:
X(u,v,r,u,v,r,b) ,. Xo(uo,O,O,o,O,O,ó
o
) + g! LlU + g; v +
+ .Q.!. r + u + ...tl. v + .& r + ..Q!. 6.6
()r i)n OV ur OÓ •
LlU = u-u
o
' LlÓ= 6.- 6
0
,
6
0
- klit wychylenia steru przy kursie prostym statku.
(4.8)
6
0
f. O dla statków o nieparzystej li.czbie ś Dla uprosz-
czenia w dalszej analizie ę zamiast Ll6 ć jednak 60
X(oo.) - wypadkowa ł oporu ł i ł T
B
;
dla ruchu ustalonego X
o
,. 00
Dla uproszczenia zapisu przyjmujemy oznaczeDia dla
czUtkowych:
; 0'0 itd.
i)r
ż ł statku symetryczny wzg1edem ł Axz. wi,e
,. xy • ,. :x:z. O. Tak wiec
Dla ł poprzecznej w podobny spos6b otrzymamy:
8)
ż Y
o
(u
o
' O ••••• 6) .. o i Y
u
.. Yil .. 'O. ż na B7lIet.q'O'Saym lca-
ł zmiana ś ł kierunku ł ż (6. u, li) nie ż ć
ł poprzecznej.
Podobnie otrzymujemy:
N = N y + l-v + N r + I·r + Nóó
v v r r
ł sie. ż wszystkie pochodne ł X i Y oraz momentu N ł dla
ł zmian ruchu, ż ł one ś w stanie ruchu statku o
ś (u
o
' 0, ••• , 6
0
), a ę odniesieniu do stat-
ków ś ć lub do statków niesta-
tecznych w fazie ą ruchu.
Po uwzglednieniu ę ć «4.9), (4.10). (4.11», oraz ę
wyrazów drugiego rZl)du r
2
, vr i .6. ur; r6wnania ruchu (4. 7) ę ł po-
ć
{m - .I.u)u .. + X6ó (4.12)
(m - Yy)v + (mx
G
- Yr)i = Y&ó + YvY + (Y
r
- muo)r
Jak ć w równaniu (4.12) ł ruchu ł ż nie ę
zmienne v i r, ś w ł dwóch równaniach zmienna u. Dlatego
r6wnanie to traktuje sie jako ż od ł i ż sie go
ł do ś spadku ś ę w czasue ruchu ste-
rowanego. Do ś ł dwa równania.
Pochodna Y
v
ę w ł ą z statku jest niczym innym
jak znanym nam ł masy wody ą jest zawsze prze-
ciwnie skierowal.& do przyspieszenia RPoprzecznego
R
V i dlatego jest
zawsze ujemna. tlazywana jest ż ł masy skutecznej lub
efektywnej. Podobnie pochodna Nr jest ł momentu masy wo-
dy ę osi z."
W niektórych analizach przyjmuje ę dalsze uproszczone oznaczenia
2J dla prawych stron ń «(4.12) i (4.1J)} '- f
1
, f
2
'!J i dla
wyznacznika utworzonego z lewyoh stron ń (4.1) - f
4
(
f
1
.. + X
ó
6
f
2
c Y
6
6 + Yvv + (Y
r
- m uo)r
f) = N
6
6 + NyY + (Nr - m
!4 .. (m - Yy)(Iz - Nr) - (m x
G
- Yr)(m x
G
- Rv)
Oznaczenia ą t.kie same dla teorii liniowej i nieliniowej, jedynie ich
ł ą ż ż ć ń ż za pomaca tych
ł ę ż taka sama dla obu teorii. ć ta prze-
84
lcalliaicooa II (4.1) asclleg61llie prz74&toa do ń J:lIIIIU7czll7chl
(4.15a)
(4.15b)
(4.15c)
Bardzo cz,ato w stosowaniu prIIedataw1a si, r6wnan1a .ruchu w
formie ą ą podstawienia. Indeka88 _prim-
ę ć ś bezwymiarowe [25] z
- bezwymiarowa Jll&Ba • ' • • ,
1/2
- bez.,miarowy aoment ś Jll&B7
I'. Iz J(r,)2a'.
II li
gdzie r;. r.lL.
ł ś ś pr117spi •• senia 1 wap6lcz7l111ik1 ł
• x-rlL,
, u
u. -,
U
o
, T
v. - t
U
o
, U
o
- bezwymiarowy czaa t • t -r;- oznacza ś ć Przeb7t7ch ś wlasll7ch
atatku.
Dla ł ł na forae bezwymiarowa niektórych wyra-
zów drugiego równania (4.13) D,dzie nastepujace:
Jak ć obie strony ń ż ć w tym celu
4.).2. Warunki dynamicznej ś kursowej
statek jest dynamicznie stateczny na kursie, gdy, sit kUr-
sem prostym ze sterem w ł ż zerowym, zostanie odchylony od tego
kursu impulsem ł i po pewnym czasie (po ł ł
nia) b,dzie ć si, znów kUrsem prostym (innym ż pierwotny).
Do badania waruDków dynamicznej ś kursowej ł równania
(4.1) w ł Gzy (x
G
'"' O). przy ł ż ż 6.. O.
Równania ą wówczas ć jak ż
Cm - Yi)v - IvV - Yrr + (m U
o
- Yr).r a O
-NyV - NvY + (Iz - Br)r - Brr .. O
W postaci równania te ą
(m'- - y'v'- Y:r' + (.'- y')r' • O
v v r r
-N:t'- N'v' + (I' - - N/r' .. O
v v z r r
gdzie v',v',r',r' ą ż od bezwymiarowego czasu
l C4.21)
l C 4.22)
Równania (4.22) ą ł dwu ń ż pierwszego ę
o dl'fu niewiadomych v' i r'. Jednoczesne ą tych ń prowa-
dzi do równania ż drugiego ł o ś
kursowej. ą dla v' i r' ą ć
s t s t
, 1 + v e 2
v = y
2
e 3
l C4.23)
s. pierwiastkami równania oharakterystycznego ł kt6re
przez podstawienie (4.23) do (4.22).
Jak ć ruch siatku ę dynamicznie stateczny, gdy sl i s2 ę
ujemne. Wówczas v' i r' ę ą szybko ą ć do zera wraz z przyrostem
czasu, co oznacza, ż tor statku ę ć do linii prostej. ż
sl lub s2 ę ą dodatnie, v' i r' bedli. ą ć z czasem, tor ę ę
ł i ą ż ł do ustalonej cyrkulacji przy sterze w ł ź
metrU ł ż ś 6=0).
Pierwiastki s, i s2 nazywa ę
c z n o Ś c 1 kur s o w e j.
terystycznego:
w s ź n i k a m i s t a t e-
ż j e ć z ł charak-
gdzie:
As
2
+ Bs + C = O
1/2
-B/A :t. l(A/B)2 - 4 elA]
sl,2 '" 2
Aby sl i s2 ł ujemne. ą ć ł dwa warunki:
(4.24)
aj CIA> o. Gdy CIA < O, to l(B/A)2 - 4 C/AJ1/2 ę zawsze ę od
B/A i zaw8ze sl lub 8
2
ę dodatni.
b) B/A> O. Jateli BIA < O i C/A> 0- to oba 8
1
i 8
2
ę ą zawsze dodat-
nie. ż zarówno BIA jak i C/A ą ujemne, jedna z ś 8 jest
dodatnia.
ż ć na drodze ł analizy p08zczególnych pochodnych
[25J. t,e A jest zawsze ż i dodatnie, oraz ż B jest równiet zaW8ze
dodatnie i tego samego rz,du co A. Oznacza to, ż pirrw,iastek s2 je8t
zawsze ujeDllly. a sl jest ujemny, gdy C) O.
Zatem war u n e k d y n a m i c z n e j s t a t e c z n o ś -
o i n a lc u r s i e 8prowadza siO do tego, aby C> O. ż C
nazywane aest kry t e r i u m 8 t a t e c z n o ś c i kur s o-
li' e j,
(4.25)
lub
Pierwszy ł ż ę ł ł ą (pochodna ę ś ą
wej) l;. drugi ę ł ł ą dryfu (poprzecznej ł
ę ś v) zwanej ż ramieniem ś statyoznej na kur-
sie Ich rótnica nazywana jeat ramielii_ ś qnam1csne;J na
kursie Stllc1:
gdzie: ld/L, • ł l; • lr/L.
Inaczej m6willc, dla statku statecznego na kursie punkt
ł ż ą ł hydrodynamicznej ł ś kato-
wll musi ż ć przed punktem ł ż ł ł katem dr,r!u.
Dla zorientowania si, w rz,dzie ś poszczególnych ł
k6w ń ruchu statku ż podane SIL ich ś li-
czbowe ś przy pomocy PIDI dla statku typu Jfar1ner [1 S] :

797,67 •
10-
5 •
10-
5
m
= 42,8 •
z
y: Ol
v
-749,00 •
10-
5
.: ::r
v
-4,8 •
10-
5
y; .. -1142,60 •
10-
5
li' • -341,1 •
v
10-
5
-
r
269,60 •
10-
5
fi; • -188.7 •
10-5
y: =-
r
-12,50 •
10-
5
li: •
r
-48.2
10-
5
Y6·
263,60 •

lI6 - -128,4 •
10-
5
A .. 1,41
.
10-5
B - 3,88 •
10-
5
C • 7.5 • 10-
7
s; - -0,02 l; . 0,357 • 0,012
si • -2,74
1; • 0,345
statek ten jeat stateczny na kursie.
4.3.3. Podstawowe równania ś statku. ź ś
Podstawowym r6wnaniem ś .tatku liniowe r6wnanie
ż wi".ce ź statku (odchylenie katowe ) 'l' z kiltem wy-
chylenia steru 6 , kt617 je ł ł
T
1
T
2
o/+ (!I!1 + T
2
)iji+q,- K{T
3
6 + ó)
lub
0/ + f+. + 4:) 'V + rt: V • (T
3
6 + 6)
\ 1 2 12 12
Równania te ż ć przez ż wzgl,dem czasu równania
na r (4.15b) i nast ,pnie przez podstawienie do takotrZJm&nego równa-
nia ś przyspieszenia poprzecznego v, które II kolei ż wyzna-
ć z ł ń (4.13).
88
lp4a1e II .,. lI:olejllOl
r • • -1; [t
3
(· - - f
2
(U
G
- liT)]
.... iea ł

• It]) + ITi + (I
r
- .o)r
i3 • ló
t
+ ITV + (I
r
- lUguo.>r
:t
4
- wc wsoru (4.14)
Dla ą T .. ą r6w:aanie (4.13) w postacil
(. - Iy>V - Ivv • t
5
(ua - ly>V - lIvv = 16
&dZiel :t
5
• Ió
6
+ ż - 1IXa)r + (I
r
- IlUO)r
(4.27a)
(4.27b)
(4.27c)
(4.274)
(4.27e)
I ą (4.274) 1114&6 ... .P1"S78PUa.en1e V ś wzona (4.27f)
saleiDe j.at 04 & ,r.r. stll4. po podstawieniu (4.27f) 40 wzorów (4.27b).
a tJ'ck oriaaicll dO Ń (4.27&). 11.,..11:& si, :r6wnan1e {4.26b).w kt6-
rp rial. csuOtr. '1' f
2
, '3 oraz w8p6los7Jlllik wSIIOCn1.nia K btd-IL oll:re:i-
lo .. (6] wsoNll1z
(4.28b)
'1\2 • -1; (1I"'y6 - Y6)
(4.28o)
'1\2 • +. - lUguo) - .... (Ir - IlUO)]
1 1 1 [
__ + __ • -r- (I. - .)(lI' - IUGU ) + (li'. - I ) Y -
:1:, :1:
2
x 4 v r o r s v
Do badania ś oraz wst,pnego projektowania autopilotów
je si, ł szczególnie w Japonii. uprosZCZOn4 ć równania
ś zaproponowan4 przez KOlIIoto l2.3. 25];
69
stow-
ste-
ż dla ł czasowej ! i ł wzmocnienia K, n&Zywa-
Dych w s ź n i It a • i s t e r o w n o ś c i li' o • o t o. 1IIOi-
na ć przez ocen, ł (4.28) [6J albo z r6wnania ż
niczkowego dla czystego ObrotUV(odchylenia kursowego) statku "V • przy za-
ł ż ż x
G
• O. Z ń (4.7) 1 (4.11)
(gdzie: r • ijt, r • \V )

Przez·analogi, postaciow_ z (4.29) otrzymamy:
(4.,31)
ś przyjmie si, wychylenie steru Ela praw_ ł jako dodatnie (6) O).
tzn. przeciwnie Dis dodatni kierunek dla odchylenia statku to wte41
K) O. !ralttuj_c K jako ź ś przyjmuje si, ł Ś K) O.
ź Ki! stosuje si, ł w formie
.
Równanie (.4-<301 ż w prosty spos6b ł ć dla Prsypadku
steru o k_t 6 o (czas ą eteru od O do
si, O). Wówczas;
Gdy t- 00 , tzn. dla ustalonej cyrkulacji, to
• .:, • r • K 6. lUb·.tt. r' • K'ó
T TC C o dt' c o
(4.)))
ś lic - ń ustaloD.):
90
ą
r' • r -It...-. L • •
c c Rerc -,r; Dc
ź wioc ć ż
, 2
i Dc = -----
x'6
(4.35)
Z ń (4.33) i (4.35) wynika, ż K' ż ć za IV s ź 11 i k
z w r o t n o ś c i ł 1m wioksze K', tym mniejsza ś cyrkulacji
ustalonej. ł jest ź ś reakcji statku na
w;ychylenia steru - im mniejszy T, tym szybciej statek reaguje na te wy-
chylenia. ś ś on ż o ś kursowej.
ż ś (rys. 4.4) krzyw.
r' • f ( 6), to X' bodzie ż ć tangens
stycznej do tej krzywej w
punkcie 6 = O (bo r6wnanie (4.34) ł
wyprowadzone przy ł ż ł 6).
ś ć przeciotnego statku jest
kompromisem ł ą ś ą i
<f-lroJ. ó" ą ś ą ą - jak wiado-
Rys.4.4. Graficzne ż mo, ą to cechy przeciwstawne. Z
ź K' ł niekt6re ś ł jako
ogólny ź ś stosunek
[33, 35]. Ba podstawie badania licznych statków i modeli ę war-
ś ć ś przeciotnie dobr. ś ć statku handlowego K'/T' =
= 0,45. Przy wiOkszych ś statek bOdzie ł siO ą
ś i ł ą ś ą kursow., przy mniejszych - odwrot-
nie. Ostatnie badania ł jednak, ż optymal.ne ś K' /T' s.
ż funkcj. bezwzglodnych ś X' i
Charakterystyki manewrowe statku, a w ś przebieg cyrkula-
cji ł z fazami ś I i II ż ć z dobrym przy-
ż przy pomocy metod teoretyczno-emp1rycznych podanych w [34.36J.
4.).4. lIielill10we modele matematyczne ś statku [goj
Liniowe r6wnanie ś statku (4.26) jest ż w zasadzie dla
statk6w dynamicznie statecznych na kursie w zakresie ł i umiarkowa-
nych ń steru - ł w praktyce stosowane jest do og6lnej oceny
ś wszystkich statk6w. ż dla statków niestatecznych na-
ż ć nieliniowe równania ś ż badacze stosuj.
ż postacie tych ń Najbardziej og6lll1e ż ć ;Je na
trzy grupy:
- równania ą rozwiniociem l1n.iowych ń (4.26);
- równania ł przez ł w szereg, Taylora ł
cznych, podobnie jalc to pokazano przy wyprowadzaniu ń (4.S) do
(4.14). ale z zachowaniem ż ń rzOdu drugiego lub trzeciego;
91
- równan1a., .. ktcSryc;h siq hydrodynamiczne wyzll&cza sit w oparciu o za-
ż ś strukturalne oparte ł na teorii ł ł autorzy
radzieccy ).
z ś o])eollie ł IIIOdel1, lIodel sapropo-
IlOIfaD7 prze. Abltowitza [1, 2J, nale4cy do drug.iej grIlN. PostOpowanie
roui.nitc1a w szereg ą jest podobn. do tego, jaki. za-
stosowano przy ł ń ł przy cSJ'lll zacbowje sit
dla ł X,Y i aomentu B wyrazy do trzeciego stopnia ł ą ą
ł ś reakcje hydrodynamiczne Xi' Y
i
, Ni" W rozwiniteiu za-
choW'Uje sit tylko wyrazy :luu, Y.i. Yii', 1I'vv, 1l'
r
r.
Wówczas równania ruchu (4.7) ż ć w postaci (4.15):
r = -t- [t) (m - Y
t
) - t
2
(m%G - N
v
>]
4
. t
1
u=m-xu
Punkcje t
1
, f
2
, fJ ś ą tu jednak innymi ż ż podane
we wzorach (4.14):
!1 (u,v,r, 5) .. x* + XU6u + XUu
6u2
+ XUuu6uJ + Iyyy2 + +
+ X

6
2
+ Xvvuv
2
6U + + Xóóu626U +
+ + m)vr + lvóv6 + + +
+ Xy6u
v66u
+ J
!2(u.v,r.6) = y" + + + Yyv + Y
vu
v6u + Yvvvv'J+yvrrvr2 +
+ 'Iv66v 6
2
+ Yvuuv6U2 + (Y
r
- lIu)r + + Yft'rr
J
+
!J(u,v,r. ) .. 11'* + + 1I'uu6u2+ Byv + li
vu
v6u + llvvvv
J
+ Bvrrvr
2
+
+ liyÓÓV 6
2
+ livuuv6u2 + (lir - IIXGu)r + lirrrr
J
+ li
ru
r6u +
+ + N
r6ó
r 6
2
+ liruur6u2 + li66 + N
6u
66u + N
óó6
Ó
J
+
92
gazie pochodne z indeltsem * ą wspóLczyc.nikami nie ż sn i
moment6w przy niewychylonym . sterze (od ś ł ż naporu
ś dla statków o nieparzystej liczbie ś ę
Hieliniowe równania (4.36) ż ć ż w formie bezwymiaro-
wej. ę przy sprowadzaniu ń nieliniowych (4.36) do pO'Sta-
ci bezwymiarowej jest takie same, jak przy normalizacji ń modelu
liniowego (4.16) do (4.20).
4.4. UBOCZNE SKUTKI ZWROTU
4.4.1. ł w czasie zwrotu
W czasie wykonywania zwrotu przez statek ą ż niezamie-
rzone ruChy w pLaszczyznach yz ł i xz ł Po-
ż te pierwsze ą ą ć ą ś ż je krótko
ć Na rys. 4.5a pokazano ł poprzeczne ł ą na statek w I
fazie oyrkulacji, na rys. 4.5b w fazie III. Wypadkowy moment tych sn
tworzy moment ą który musi ć ż przez znany mo-
ment ą Z równania tego ż ś ć ą przechyLu statku.
G fomXqT y _ mf.i.=.:..1" ___ -+=:--
-=- W.L.-=- G.
y
-=- W.L.
Rys.4.5. ł w ł ź lZ ł ą na statek: a) w I fazie
zwrotu, h) w III fazie cyrkulacji
Dla ś moment6w siL poprzecznych przyjmuje sit ź ż
niu, ż ł i Y
r
ą ł ż w ł zanurzenia statku, 16 w ł
wie ś steru, ś mv i MXGr w ś ż ś statku.
Analiza sn ł wskazuje, Ż w I fazie cyrkulacji ich wypadko-
wa tworzy moment ą w wychylenia steru (na rysunku na
ą burt,) [28]. W II fazie moment ą zmienia znak i statek
przechyla sie w strone do wychylenia steru, tzn. dla przypadku
pokasanego na rysunku - w lewo. lia
rys. 4.6 pokua.no zapis ą
ł w funkcji czasu dla rzeczy-
wistego statku. Jak ć najwitk-
szy jest pierwszy, dynamiczny prze-
ł Itl
max
po zmianie znaku na zew-
llIitrz cyrkulacji. który jest w ą
bliien.iu dwukrotnie ( l/> JlIaX •
9J
= ( 1 ,J - 2. J) \b c) witkszy od sta-
tycznego ą ł " czasie
cyrltulacji ustalonej. Jego wiel-
Ś Ć dla danego statku ż od
ś wychylenia steru. ś
en ć niebezpieczny dla statecz-
ś statku, szczególnie dla
statków o ż ś i wyso-
kim ł ż ś ż ś

czas [s]
Rys.4.6. Zmiany ą ł ł
czasie zwrotu
(szybkie motorówki, statki ż okrtty wOjenne).
ś ć momentu ą Mpo w czasie ustalonej cyrkulacji
ż ć z ą dla praktyki ł ś ą ze wzoru [35]:
v
2
Kpc = m -r (zG - zH) - Y
R
(zIi -
ą ł statku ł czasie ustalonej cyrkulacji ł zakresie state-
ś ą tzn. dla ł ą ł wyznacza sit rachun-
kowo z ż ś • :
gdZie: V
c
i Re - ś ć i ń ustalonej cyrkulacji [ms-l, .mJ.
ho - ś ć metacentryczna lm 1.
D - wypór statku [li].
Y
R
- sUa steru lN],
zG - ś ć ś ś statku nad pp lm).
- punkt ł ż poprzecznej ł na
ł 1/2 T).
za - Ś Ć od PP do ś geometrycznego powierzchni.
'steru.
ż ą ł jest witkszy od 10°, ż ł ś ć sit do ś
nia ą ł ą ramion ś statycznej. Maksymalny,nie-
bezpieczny ą ł przy;jllluje si, jako równyl
0
max
" 2 ()S c
94
Dla typolQ'ch statk6tr handlowych drugi ł we wzerlllie (4.38) ż pOllli-
ć lie wolno tego ć przy ł statkach o stosunkowo ż ste-
rach, Jak: na prsykhd hololJXliki, motorówki. statk:1 rybackie itp.
4.4.2. Spadek ś Da cyrkulacji
Jak: wynika z r6wnania (4.12). ś ć postopowa statku w czasie ,wy-
konywania llliwrotu maleje w stosunku do ś ą przed wy-
chyleniem steru - przy ł ż ż ł ą wytworsona przez
ś ą pozostaje ł (lub w ż ł ż od
rodzaju silnika napodowego). a op6r wody ś przede wszystkim na sku-
tek IQ'stopowania ą dryfu. Ten spadek ś jest szczególnie wy-
ź i ą znaczne ś przy wchodzeniu statku w cyrkulacjo
ś ć ś obwodowej statku V
c
w czasie ustalonej
kulacji, przy ś ą steru lub ś ś
cJrkulacji, ą do ś ą v przyjmuje sit jako
ł spadku ś vclv = f{Dc/L).
ś ć ta ż dla danego statku ł ś od ś cyrkulacji -
im mniejsza ś zwrotu, t,m wiekszy spadek ś Dla ż
statków spadek ten ż od ł ł przy czym jednym z ł
nych parametrów jest tu ł ł ś ł OB - im mniej-
ssy 0:8' tym wiOkszy spadek ś
Na drodze rachunkowej spadek ś na cyrkulacji ż ć
z pierwszego równania ruchu statku ą (4.12). Z re-
ł jednak brak: jest dostatecznie ł danych ś i dla-
tego w praktyce ś ś sit vclv na podstawie ń mode-
loWJch lub prób statku rzeczywistego.
Oharakter zmian ś na cyrkulacji ustalonej dla statków o ż
nych ł ś pokazuje wykres na rys. 4.7 ą przez Da-
vidsona i ł na podstawie ń kilkudziesitciu statk6w.
Q!I Csaoro""
n.
"",oQ1O-
rx-:
o:t
c..o.ro
'\..........-:

f,..--
L :x...-
V
ł
as
/,.4
......

a 4 5 7
& 10 11
Rys.4. 7. Spadek ś na cyrkulacji ustalonej
4.5. ś SfAmw BA .WODZIE OGIWiIOZONEJ [12]
Ruch statku na wodzie ograniczonej pod ł ł ś i szeroko-
ś powoduje zmiany ł ś i ś ń na ł ptdniku 1
ster.e w stosunku do tych, kt6re .ysttpuj, Da wodzie aieograaicsonej.
W koasekwencji ą satanie ż ł i .a.ent6. .,-
drodynamiczaych, a wioc i cbarakter.ystyk1 manewrowe statków. ł
niki te ą witC dodatkowo funkcj4 ł hl! (tlln. ł ś ą
do zanurzenia statku) dla .. ł o ł ś i
ą proaienia .,draulicznego dla ł ż znane ą takie
ł do ń charakterystyk .anewrowych ż Ć
te 88IIe równania co dla ruchu na wodzie nieograaicBonej •
• rozdziale niniejsSJII przedstawiony jest jedJnie ą wplyw wo-
dy ł na ł "charakterystyki aanewrow. statku na podstawie ba-
ń modeli i statków rzeczywistych.
z .. r o t n ś ć
Przy sani.jszonej ł ś wody ą ł poprzecznej 8i-
ł hydrodynamicznej Y
v
' co przy niezmienionej ś ł ś
powoduje zmniejszenie ą dryfu ł dla wyt"orzenia równowagi
.. ruchu ustalonym po kole. z kolei powoduje zmniejszenie dodatkowego
oporu, a ł zmniejszenie spadkU ś na cyrkulacji vclv i spadek
ś ą a wioc wzroBt ś cyrkulacji - w stosunku do wo-
dy ł Zmiany tych parametrów ł ż ś od wzglOdnej ł ś
ci wody pokazano na rys. 4.8 - 4.10 na ł ż tallltowca
(278 000 !DI). ś ze wzrostem ś cyrkulacji nastepuje
ż wzrost przesuniocia ł i poprzecznego.
Rys.4.B. ł wolly ł na Rys.4.9. ł wody ł na spa-
ą dryfu dale ś na cyrEQlacji
Rys.4.10. ł wody ł na
cyrkulacj,
Rys.4.11. ł wody ł za pró-
bO Ż
96
Obraz próby ż (rys. 4.11) wskazuje jednej strony na
nie ś ruchu statku na ł wodzie, o czym ś zmniej-
szenie k_tów przesterowania, z drugiej jednak strony poprawa
ś ż skróceniem okresu myszkowania.
S t a t e c z n o • 6 kur s o fi a
badania ł ż ś ć kursowa statków na wo-
dzie ł ą pogarsza (przy czym ń pogorszenia"
ż od ł aby ź ą ć na wodzie bardzo ł
kiej. Ogólnie ę ą ł ś ć wraz ze zmniejszaniem
ę ł ś wody ł ł ą 1; ś a ę ś
statycznej na kursie najpierw ś a ź maleje. ż ę
ą ć sytuacja, gdy Id l; - l; ę ujemne, tzn. statek stanie ę
niestateczny kursowo w pewnym zakresie ł ę ś wody (nawet, ż
ł stateczny na wodzie ł ę Pokazuje to rys. 4.12a i b, na któ-
rym statek b) wykazuje ś ć w zakresie 1.6 (hiT (2.7,
a statek a) pozostaje stateczny ł czas.
1..',.
L'y


L'.,.
o
O
ID 1,$ 2.0 2.5 hiT
1.0 tS 2.0 V,
a. Stalek .t1ariMr· b. .statek • /'faru •
Rys.4.12. ś ć kursowa ż statków na wodzie ł
Hamowanie
Na wodzie ł droga hamowania jest krótsza ż na wodzie ł ę
kiej. Wynika to z oporu ł który silnie ś wraz ze
zmniejszeniem ę ł ę ś wody. ł ten jest bardziej ź przy
lIaIIIowaniu naturalnym ż awaryjnym, ż na ł wodzie maleje spraw-
ś ć ś ę ł ł ę ś wody na zboozenie z kursu fi cza-
sie hamowania nie ż jednoznacznie ś ć na ł jednak sterow-
ś ć jest wówczas jeszoze gorsza ż na wodzie ł ę
4.6. HAMOWANIE STATKU
Pod ę ś ć hamowania rozumie ę ś ć statku
ą ę z ę ś do ł zatrzymania
nie ś hamowania ł szczególnie wraz z pojawieniem
tych 1 bardzo dutych tankowców 1 masowców. te ze ę
porusza-
Znacze-
ę du-
na ż ą
ą s1, ż ą ł ś ą i atosunkowe ł stosunkiem
DOoy do ś Oba h czynniki niekorzystnie ł ł ą na ś ć
hamowania, ż wi,ksza ś ć kinetycznej energi1 statku ;leat wytracana
na skutek pracy wstecz p,dl1ika. ż bod .. :
- h a _ o fi a n i e n a t u r a l n e ą tylko na satrz78&-
niu silnika, podczas gdy ś nap,dowa obraca si, jak turbina pod
ł .. wody lub ;jeat zahamowana" aiejacu. ą ą
jest ł opór ł
- h a_/) If a n i e a war y ;j n e pclegajlLCe na przestawieniu sil-
nika na prac, ł ą .oelL wateez i ł ą .. entualll7eh 40-
datkOlfJ'eh ń haIlujlLCyeh tak szybko, jak to j •• t ł ł ą
ą jest tu opór ł oraz napór watecZl1y ptdn1k6w. Z pul'lktu
widsenia ń statku aanewr ten ma potata.owe znaczenie.
4.6.1. Charakterystyki hallowania
Ha ry_ul'lkach 4.13 i 4.14 pokazano geometryczne, kineaatycZl1e i dyna-
aiczne charakterystyki hamowania statku wZi,t. z pomiarów w;ykol1&l17Ch na
rzeczywist,. masowcu..
x
Faza d
li-o
I
I
11o
l
I
I
ę /XJPfZeczne
'J
d
Wszystkie ś aierzone ą od chwili w;ydaa1a koseAdy, .stop· lub
Rcala w.tecz·. ś :%. je.t zgodna z kurs ... tatku If chJJil1 rozpacz,cia
haIlo_nia.
p r z e • u n i • c i e c z o ł o w e h a a o w a n i a (H
d
)
jest to maksyaalna wspóbztd.na x toru statku w trakcie haaowan1a.
Przesuni,cie poprzeczne ha_owania
(L
d
) jest to ma.itspIal.I1a ł y toru statku If tralccie haacwaaia.
D r o g a h a _ o w a n i a (S8) to rzeczywista droga prze-
bywa przez atatek: " czasie hamowan ••
o II •• h .• a o ... ni. (t.) to c.a&II ą 04 chwili ko-
ą rollPOOaocia do clurlli ą ś ć .t.to ą ł
ś ć SC"O.
O II • a •• r t .. Y (c ... ł (t,) .. 1i to czas od cluril1 ko-
-&4 40 clwUi P7 sap6r b:1tby aieni saak Da ł ą Ś lI&Cui. pl'a-
ć _.IJt .. s-).
llaD.ewr l:Iaaowar:lia Ili9Ua ć _ t1"lly lass L3 ] "
- :r.... 1& od clwUi kaeD4J do clurlli IlsJ'alcu1a ... go Daporu, ś ć
1inania ś _csu 1lU't1l7-, k1;61"7 I17noa1 04 0,5, 40
2 aiout w Ś ś 04 ś poo .. tko ... at.tku,typu .il-
nika napf4ow.go (turbi_ OZ7 s11n1k apaluowy) :1 Hd-
nika;
- f .... 2; b:1tba wsteoz, ą ś 'stato ą duia, opór ka-
cliua i aapór 8nJby a. tego .... go rlltdu ś obroty Ś
bJ 4ci. do ś wyra6n. ob-
rotó., aaporu i aoaea.tu, IIOg, II7IJ1i,powaó sila.. drgania ł
ba,
- fa ... 3& Ś ć .. t u.tarto.ana i opór ł lI8iy .. poróWlWliu
li _pora ś D&p6r i aOllent u-uby BfL regularne i
prawi.
1( prsypadku. ą hatl0IIU1e rOllpoozJU. ail_ FZ7 ś
statku, :rasa 2 trwa bard.so kr6tko.
ś i niebespieosDJa • sll:utkach efekt.. _ubo-
ą baaOlf8.llia j .. t ł utrata ś prze. statek, slIcz.gól-
ni. ;Je4aemboll7. Prsy haIIowaaiu aa1iuralDJ1ll wyratne liIIIIltie;JsH11ie storow-
ś ł " ch"ili zutopolNUl.ia Pielnika, w dalazy. ą _i.&rq
naat,puJ, IJtopatowo •• 1&1", si, ś at.tka. Prlly ha-
aoaa.tu utrata ś aaat,puje raptownie w Chwili prsoj-
801& Da prac, wst.cz. Kierunek .. i&D7 kurav prz.z stat.k
ł &e przewiueRta i sal.ty 04 oSyDllików s .. a.,trsnych (wiatr,
fala, pr,,' orali od aat,ienia i ł w11"6w. wzbudzonych 'prz.z ś
pracujlLc, wat.cz i przai.szczanych wzUui kaUuba .. Do 1iego dochodsi.
asclleCÓln1e w Iae.laatOllJ'ch atanach saU.401f8.llia, sapowi.trzeni. i bwita-
b:1tbJ. J7ch11.nte _teru w trakcie haaow&nia .. t b ... kateclIille. Oma-
sa a"to81Qe ai, s POZ7tyWJ1.711 .katleia lI81'Sucel11.e .tatk_i ob-
rotowej prz •• ą _teru :FSe4 :re.poCStciell baaqirania. Xa 1"7aua.-
ku 4.15 pokazano prs.bie, prób haluwaa:1a iusego aaaowca - ć tory
statku a, ł przypa4kowe.
Bysta Daptdowy .toto ... ł prse4e wssy.tka Da dwa csynnikia &u-
Ś Ć csaau i doattpq .. e dla pracy .atecz. C .... aartll7, w kt6-
1"Ja statek prz.b7tra stoaWlkowo dftgi- Odcillek drogi, w prsyblU.niu równy
S41 • votA' powinien ć PrsJ' dUi;ych ś po-
c.,tkcwych wynoai on od 0,5 do 1 a1DDty dla turbiny i 40·2 minut dla .11-
nika ł 1100 prz" pracy wstecz "7Ilosi dla turbiny
od 4O+5OIC 11007 w przÓd lub ł ani.J, dla .11111.ka wyaokcprtineco
ń I17korsyatan1a i ś ś . u& aap6r
A:
J; ster .JO·
...
"
"
" "-
"
-
"
,
,
,
Rys.4.15. Pr6by hamowania ż masowca w ż warunkach
99
wstecz ż ż od rodzaju p,dnika. Najbardziej efektywna pod tym
wzgl,dem jest ś nastawna •
f
} pomt'erzone
I-----I---:?L--J" 15
- obliCzane /N(j
o fa /5 kt V
o
Rys.4.16. ł ś statku na hamowania
100
11& rys. 4.16 pokazano ł ś _ v
o
statku na
wzgltdn!l ł hamowania Ss/L. Przedstawione dane dobrll zgod-
ś ć obliczenia wykoD&nego za poaocll "zoru (4.53) z pomiarami na statku.
ż chodzi o ł ś na drogO hamowania, to ż w przy-
ż ć ż jest ona proporcjonalna do v
1
/
3

4.6.2. Teoria i obliczanie charakterystyk hamowania [3J
Kodel matematyczny procesu hamowania jest w ł ż prosty,
ż identyfikacja ł ń ruchu nastrocza ż ś pro-
blea ż ć rozwillzany tylko II ż ż
Pierwsze równanie willie"charakterystyki ł napodowego i ł
gdzie:
(4.40)
Qy - moment silnika nap,dowego,
Qp - moment ptdnika ż od jego charakterystyki geollletrycznej,
obrotów, ś statku i oddzia-
ł ł i ś - ś z uwzgl,dnieni8lll rewer-
su,
Qy - moment strat w ł ł ż ł itp.
Drugie równanie BUsi ć lIloaent ś II naporem.
Równani. trwciie w przypadku ł ż ruchu na prostym kursie apro-
wa4za ł do Chwilowej równowagi ł naporu i oporu:
IIlv+ !I! + v, w. 't •• ) + Re. O (4.41)
- op6r statku" czasie hamowania,
R. - ł z.w.,trzne apowodowan. wiatrem, prlldem, falll. itd.,
't - ł ssania.
W bardziej rozwill.1,tej formie równanie to ż ć
a
x
v -, f (v, n) [1 - "t" (v,n)] - Re ] (4.41a)
Rozwillzanie t.go równania wymasa ś nie tylko Rh(v) i
f(v,n) dla II. O, ale róWll1ei ż ś ł ssania 1: i stru-
mienia ą w dla O. "
Jak ł Binde1 [7J, ż ś te SIl s;tabe dla ś ale
silne dla ś Oharakteryat;rki i X
Q
dla arub pracujllcych
wstecz ż ź ć w literaturze 22, 26J.
ż chcemy uwzgl,dni6 ruch krzywoliniowy statku, co ż "1-
w prakt;rce. równanie (4.41) trzeba ć trzema r6wnaniami
ruchu; atatku maner.rujllcego. D& przykil:ad w postaci:
m;xu + !(v,n) [1 -'t(v,n)] - ó) + Ze
.. + Y
e
lI(v,n. <is) + Be
101
(4.42)
gdzie: X
e
, Y
e
, N
e
- ł zewnetrzne od wiatru. tali, ą itd.,
X, Y, li - ł ą na. ł na.
kie;! w;ocisie,
11%, lIy' Iz - masa i moment ł ś masy statEu z uwzgled-
nieniem masy wody ą
Znany j eat szereg lIetod ą ń ruchu hamolf&nego
ż przytoczona jest jedna z najproatazych, ale ą
ł przybliienie, ż przy ł ż ł obrot6w ś
pracy wstecz. Przypadek taki ę ż przy hamowaniu
nym. Metoda opiera ę na ę ą ł ż
1) droga hamowania zmienia ę liniowo w czasie ł procesu;
statku.
ł
n przy
awaryj-
2) opór talowy jest pomijalny, w ą z czym opór ł jeat r6w-
ny oporowi ś i proporcjonalny do k:wadratu ś .. R.r'" R.;
3) nastawa silnika napedowego jest ł w czasie ł manewru;
4) ć ś przyjmuje ę ł w czasie fazy 1. i 2. i równy II' przy-
ż naporowi na ę przy pracy wstecz T .. fs (J .. O). ł
czynnik: ssania jeat ż ł
5) podczas fazy 1. napór ł zmienia ę z f na fa w koncu ozasu
martwego t
d
, albo zmienia ę liniowo, przy czym ę ś ć w tym cza-
aie pozostaje ł i r6wna v
o
:
6) mase wody ą przyjmuje ę ł ą i ą 0,05 m (albo
0,15 m);
7) ł zewnetrzne Re = O.
Przy takioh ł ż ą r6wnanie (4.41a) bedzie mia-
ł ć
mx v = - [(1 - -r) Ta + ]
Przyjmuje sieI
albo (4.45)
102
2 !"
oru (uli") • ...J!. ę ś ą ą ą sile ą T".
s k" s
w6wczas r6wnan1e (4.43) ę
2
mx ł .. -k + u: ) (4.47)
dv k
- - dt
.,2 + (u;) mx
ą zmienD4 drogi ds .. vdt.
Po ł
m v
t - t
d
.. --*-2 ( arc tg --;- - arc tg :*)
k(U:) Us a
(4.49)
(4.50)
W chwili zatrzymania siO statku v .. O. ł
(4.51 )
(4.52)
ż przyjlli8lllJ'. ż w oltres1e czasu martwego t
d
ś ć statku pozo-
staje ł 1 r6wna v
o
' to droga hamowania:
Ss • vot
d
+ rt,ln (1+ :; ) (4.53)
Przy przyjociu dalszych ń (np., ż ł k ż
ć taki sam dla ż atatk6w) i pom1n10ciu drog1 Sd jako znaczni.
ma1ejazej od Ss otrzymuje siO ż w.6r na drogO hamowania:
- A 10g10 (1 + :: )
s
gdzie: A - 30fJ5.
103
Dla statków o ż •• ł ł ś aoiaa do
.zoru (4.53) ś l3]:

dla stanu konstrukcyjnego 2f. 14 L •
dla etan. balastowego
• % •
211: B
gdzie: i odpowiedX1io ś ć w etanie
ą i balutolrJlR.
W braku ż ś w.tecz moiaa ś ć
(4.55)
gdzie: i KQ ą sit do ś wprzdd przy J • 0, a Ps
jest ą silnio ż ą w kW, D ą ś " .e-
trach, a aapdr Ts w tonach.
Bardziej ł informacje dotycz"ce zagadX11enia hamowania ż
ź ć w publikacji [3], oraz ł t&lll literaturze 1 publika-
cjach ź
Wszystkie metody obliczeniowe charakterystyk hamowania statku obar-
czone Sil. ś ć znacznymi ł ż ń wynikaJlLcych z braku ś
wych informacji. Dotyczy to w ś ś statku hamujlLce-
go. Dlatego aajpewniejszym ź ł informacji o hamo-
wania ą ą jeszcze badania .odelowe lub prdby hamowania statku rze-
czywistego.
4.7. BADAliIA EKSPERDIEI'TALIIE
ś badania ś prowadzone ą na rzeczywi-
stych i na modelach.
Badania statk6w rzeczywistych ą na celu ś ich podstawo-
wych ł ś ś manewrowych, takich ja.k charakteryst;rki cyrkulacji usta-
lonej, ś ć reakcji na wychylenie steru, ż ś ć kursowa, men.-
ś ć przy ruchu wstecz, droga i czas hamowania itp_
Badania modelowe ą ś ć ż wymienione cechy statku"
fazie projektowania, ą witc charakter prognozy. ą one ł ż ć do
ś wynikowych ł ś ś manewrowych na drodze czysto ś
czalnej (podobnie jak pr6by statku rzeczywistego), wzgltdnie za ich po-
ą ż ś ć pochodne ł i moment6w hydrodynamicznych niezbtdne
do ą ń wchu i obliczenia charakterystyk manewrowych stst-
ku na drodze analitycznej. Pochodne te SIL niezbtdne ż dla projek-
towania system6w automatycznego sterowania statkiem. Badania modelowe SIL
znacznie ń od prOb statku rzeczywistego. a przede wszystkim ą
104
ć realbonne" .ta4iUII 00 poual.a Da. Iqlrowadllenie zmian
w o ile .anewrow. oaiegi statku ą
W sposób aoiDa. .,róini6 dwa typy ń modelowych:
- badania awob0dn7ch aodeli II ł .. ł
- badania modeli
:Badania lIOdeli .. z Da.Ptd_. sterowanych przez ster-
nita Da. modelu lub ą ą Da pOlliar charalctel'7st)'k geo-
.. tora modelu, ś poatopowej i ą charakterystyk
pracy ś .. j i aU Da sterze w warantach pracy za Ł i
ś ą lie aoiae. jednaJe ć ł ą na
ł
fen drugi cel moiD& ą ć przy pomocy ń modeli zwil&ZBll7ch, jaJe
ś holonnie pod wózki_ w basenie modelo.,.., holo-
nnie pod 1'&IIIieni_ obrOt0WJ'll, oscylacje wyDIuszolle przy poBlOcy mechaniz-
.. rachu pAskiego (PIlI) itp.
Prsy badaniach modelew;ych ś ą te same prawa podo-
ń co przy badaD.iach oporowo-nap,dolQ'ch. Dodatkowo, z ą
c.dania .tanów ustalonych, model powinien ć tak ą ż ab)' odwzoro-
W&I11 ł równiei aoaent ł ś masy statku wzgled .. osi z.
Bie do ń probl.... jest przeliczanie w;rników ń
modelowych na skale ś ć ą stanowi tu ż
ś ć jednoczesnego ł praw ń co prowadlli do "Ystepo-
wania Ł ś ogólnie jako efekt skalio" ś clla wiek-
ś przypadków ł t. n1e ą ż i ą a1, prz.walnie w gra-
nicach kilku procent •
• eatatnich latach. w ś w odniesieniu do ż statków,
duago ZDa.czc1a Ł zagadnienia ł ś ś aanewrow;ych na wodach
ograniczoll7ch. !eor1a w t;ra zakre.ie ;jest ł rozwini,ta i ba-
4aAia modelowe tu znaczenie - tak w .ensie poznawez,..
j&lc i uiytlcollJll •
• chwili obecnej istnieje szereg tzw. standardow;ych prób ś
salecaaych prse. I!!C i 110. Oa6wtmy 4alej ż z nich ł ą
• iIlto%'ll&Ojaai, jakie lIOi8117 ć przy ich pomocy.
Priba. je.t realizowana 11& .tattach rzeczywistych,! na modelach .wo-
bodnych. Polega ODa Da t,.., .. na IROdelu (statku), ą .iO z
ustalolUl ś w Pft'DlDI ł wychyla siO ster na sadan;r ą
1 posoa'hlria CO " tJa ł aniu do ń próby_ nasta.,. ł
ae.Pfdowego poZOBtaj. niesaien1one. tr.Pow7 przebieg pr6by r;rsu-
nek 4.17.
Ł ń l!!C-75 nal_t;r ć ł o ś co
540
0
• Prib, przeprowadza 8iO dla Ż ś ą 1 dla
r6iD;rch ą wychylenia Bteru na obie burty (ze wzglOdu na
czn. przylobnie napora ś c;yrkulacje te nie SIL .. ). ł
105
Rys.4.17. Obraz pr6by cyrkulacji
ź ś z tej próby jest tzw.
ś (D,/L) ó ' gdzie dla statków handlowych ó
max
• 35
0
• War-
I!I&X
ś ń ta ź por6wnawozym.
W czasie próby alerzy siO ą ś
- trajektorii ruchu ś Ż ś statku;
- ś ć statku;
- kurs;
- ą wychylenia steru;
- ą dryfu \3 ł
- ewentualnie na trzonie sterowym.
Na podstawie pomiarów ś sii ą ś charakteryzu-
ą ę i ś ć statku:
- ł ś Do/L. ę w funkcji 6 i ę ś Uel
- ś ą (szczególnie 'dla okrotów wojennych) f D'
- ę ę ł Ad/L;
- wzglodne ę poprzeczne fa/L.
- spadek ś na cyrkulacji TC/V,
- ozas zmiany kursu o 90
0
-

ł
o
- czas zmiany kursu o 180 - t
180

ż ę cyrkulacji wykonamy przy ł ą wychylenia ste-
ru, to ą ze wzoru (4.35) ż ś ć ż ź
ś Nomoto - K'. ę szczególnie dla holownik6w,zestawów pcha-
nyoh i innych jednostek ą samodzielnie na ograniczonyoh akwe-
naoh przeprowadza ę dodatkowo ę cyrkulacji przy zerowej ś
ą (tzw. uW miejsou"). Na nieruchomym modelu wyohyla ę ster
106
.na burtv" po czym ł ę ł naprzód" lub ł naprzód". albo
watecz. Mierzy ę te same ś co przy próbie cyrkulacji ustalo-
ne;!.
4.7.2. Próba spiralna
PrÓba spiralna, zwana ż od nazwiska projektodawcy próba Dieudonne,
realizowana jest w sposób ę
- na modelu ą ę kursem prostym z ustalona ę ś wy-
chyla ę ster ° 25° na jedna ę i utrzymuje w tym ł ż dopóki
nie ustali ę ę ś ć kat ą r. Wówczas zmniejsza ę wychylenie steru
° 5°, mierzy ę ś ć po jej ustaleniu ę itd. Przy wychyleniu
steru ż 10
0
ę ę zmiany wychylenia do 2°. ż w jed-
ę prowadzi ę ż do momentu, gdy model zmieni kierunek ż
lila przeciwny, co przy statkach niestatecznych kursowo ę przy
katach wychylenia steru przeciwnych do ą ę ę pow-
tarza siV dla ń steru na druga ę zaczynaj ac znów od 25°;
W czasie próby mierzy ę ę ś ć statku, kat wychylenia steru i
ę ś ć katowa ustalonej cyrkulacji. Na wykresach na rys. 4.18 pokazano
ł ą krzywa r' z t(6) dla statku statecznego (a) i nie-
statecznego (b) na kursie.
J
T
L8
PB
d9r C-)
I

aJ·
b).
Rys.4.18. Wyniki pr6by spiralnej dla: a) statku statecznego, b) statku
niestatecznego kursowo
Krzywa r' = f(6), zwana krzywa Dieudonne, Ź wskazuje, czy sta-
tek jest stateczny na kursie, a obszar ś wyznaczony jest
katami ś kursowej (+ 6gr' Ógr)'
ę temu, ż w próbie tej model ę pos'zczeg6lnymi wychyleniami
steru nie jest wyprowadzany na kurs prosty, tzn. ma ą
kierunku obrotu, ż jest uzyskanie ś r' w obszarze niestete-
ś
Krzywa Dieudonne dla statku statecznego kursowo ż
ś ź K' Nomoto ł wzoru (4.35).
r6wnld
107
Je.t to aa;)bardziej wszechstronna próba dostarczajllC& wielu r6inorod-
nJch iD1'orme.oj i o ł ś ś lVUlewroWJch statku. ZW8ll& je.t ł
ą lub próba ł -
Prooedura realizacji pr6b;y jest ą IIOdel poN'" ł ar-
s .. prost;ra ze Ł ł ś ą u
o
' W aoBencie t • O WJchrla si, eter
o kILt 6 ( 6. 10
0
lub 20
0
, Da ł Da le,u .. burt,. lIodel zacZJU liIIie-
ć kurs w lewo i w chwUi, gdy - V
p
• 6. pr""eklada si, ster
Da ten aaIII kilt 6 Da ą ł Gdy zostanie ł Ż JaOdel
prze s pewien czas kontynuuje obrót w ą kierunku ze uniejsza-
jllcll ł ł ś ą ą ą r ż do r R 0, po cZJa zaczyna ć w
prawo. Uedy kilt ł ą ś ć + Vp aa prUll burto. ł
8i, ster ponown1e aa ą burto i powtarza s1, ten lIIBIle.r 4;'5 raz)'.
ą ł ł p DU)'.sa)' ą ł Przy standardowych pró-
bach X_p!a stosuje si, zasad,. ż o/p. 6. ż Eliekt6rzy badacze
jej nie przestrzegaj/l. Przy pr6bach w,iowych ze statkami n1estateczllJm1
o
ł stosu;)e siO cz,sto 6. \lip '" 5 •
I czasie próby rejestruje si, w tunkcji czasu steru i E/ltJ
ł oraz w mar, ż ś ś ą i tor modelu. Csu
steru !li burty aa burt, winien ć odlrZOI"OIIF&I1l' Ze statkU rze-
czywistego (w -VX). I wynikU próbJ ł s10 wykres. ,kf6ry
ł pokazyl1)' jest na rys. 4.19.
-20
10
2D

\
\
\
'----
TI1
te$}
ą analizy wyników próby jest ł ś uproszczone 1'ÓIInanie
ś (4.29) w'bezWJmierowej postaci:
108
ł ą rówD8.nie to w przedziale o( t < tt przy warullkach ą
'I' • Ot V· Ot 'Ii" O otrZJ'1ll8DlY:

lI'''' K"6
o
t' + K' !6(t')4t'
o
Stad otrzymuje sil wzor,J dla ś ź Namoto K' i T':
w I ż
(4.56)
(4.57 )
(4.58)
w II ż itd. (4.59)
S;yabole 'l'm' t
oi
podalle ą Jl& rys. 4.19. wykonuje sil dla
kilku kolejnych t
mi
i t
oi
i przyjmuje jako ź ś ś
Oceny ś ł ś ś manewrowych statku badaIlego ż ć Jl&
podstawie danych statystycznych, kt6rych ł ż ć wykres po-
kazany na r,Js. 4.20 [5].
lO
Vr'
3 4 !S /O fIS

..
f
BardztJ dobre
-li/
tI8
Ol
Bardzo «abe
I.\f.
a.zQ2
ł
08 08 l
2 VT' 4
6 8 10
Rys.4.20. statystyczna ocena ź K
t
i T'
ą ą orientacyjnego ś ś statku jest bezwy-
u
o
nokres myszkowania" T
X
'" T
M
(rys. 4.19). Dla obecnie budo-
109
wanych statków jego ł ś ć wynosi statki o krótszym
okresie ą ą ś ć 1 ł ą ś ć ą o ł ż
odwrotnie.
ą ę o ś statku stanowi ż tzw. ą prze-
sterowania ą ę ot
s
ę ą ż ą ą maksymalnego odchylenia
kursowego ł i klita wychylenia steru (O<:s ,. ljIlII - ó). III ą ten jest
ę tym gorsza ś ć tym bardziej ź reakcja statku na
wychylenie steru (tym ę jego ł Ś Ć
Przedst8ll'iony na wykresie wynik pr6by Kempia pozwala ż na ś
lenie ż innych, mniej istotnych wskazówek jak na ł ą
kowego czasu zmiany kursu t
z
' czasu zmiany kierunku t
zk
itp. (oznaczenia
na rys. 4.19).
Ha podstawie zapisu pr6by
C
Kempta ż ż ł ś ć
ł K i dla podstawowego równania ś (4.26).
Model (statek) porusza ę kursem prostym z ś ą ą
kcIIIeDdzie ł naprzód". Czas cpr6by mierzy ę od podania komendy ł
W8t-=". Próba trwa ikI czasu ł ł statku. for
statku w czasie heJaowania przy pracy ś ą wsteoz z ł jest niekon-
ą ą krzyw" ż ą w ż mierze od czynników

Kier.
ł
KUf:
prqcIu
PredkoSi
poczqtlt:. " ..
Czas
marfwlj t
d
"
Czas
hamow. t
3
&
Rys.4.21. Próba hamowania awaryjnego
Podczas trwania pr6by rejestrowane ą ę ą ś
(rys. 4.21):
- ę ł H
d
;
- odchylenie poprzeczne Ld'
110
- call1:owita drop. haIBo.ania
- droga przebyta" czasie aartwya Sd;
- ą hamowania t a;
- czas martwy - czas wykonania kOllen4 t d
---. " miaro ż ś ł ż statltu wzgloQ.em toru.
ę przeprowadza siO ż hamowania naturalnego. Próba taka
rozpoczyna siO w momencie ł ł Próba taka dostarcza infor-
macji kapitanowi o zachowaniu siO statku w przypadku awarii napOdu.
4.7.5. Próby modeli ą
Próby modeli (albo prowadzonych) ł ż do mierzenia ł
ł na model w rezultacie .,muszenia z góry zaplanowanych ru-
chów aodelu. W efekcie ż ć ł ł 'II
rÓWnaniach.ruchu, co pozwala na ź prognozowanie cech manewro-
wych statku oraz projektowanie autopilotów na podstawie analizy tych
ń
Pierwsze tego typu' badania ł prowadzone w ł basenach holow-
niczych i ł na holowaniu modelu z ż ą dryfu i wychy-
leniami steru. ł one ż ć jedynie ł
ł ż od ś liniowych.
Krokiem naprzód ł wprowadzenie specjalD.ych basenów z ramieniem
obrotowym. w których model ł ą z ramieniem obrotowym i holowa-
ny za po torze ł z ż ś dryfu
i przy ż wychyleniach steru. sposobem ż ł ś
ł ł ż od ę ś ż koszty inwesty-
cyjne i eksploatacyjne takich basen6w ł ż nie rozpowszech-
ł siO one szerzej.
ś i najbardziej wszechstronnym w tej
grupie jest mechanizm ruchu ł (Planar Motion Mechanizm, PMM).
ą to pod wózkiem basenu modelowego poz-
wala ć i ć dowolne ruchy modelu w ł ź xy.Sche-
mat ideowy pokazany jest na rys. 4.22. Sterownice zamocowane
1\ d d do model\1 w punktach B i S wym\1-
'40 )(0
Ry •• 4.22. Schemat. ideowy mechanizmu
l'Uchu ł
zaprogramowane ruchy mode-
lu, przy czym ś re-
ł w tych sterowni-
cach. ś ł kinematy-
czny rzeczywistego jest
mocno skomplikowany. W ż
basenach modelowych stosowane
ż typy takioh ń o ż
nym stopniu ł ś ż
ą one realizacjo ruchów mode-
li od prostych ł ń burtowych
111
(sway) i prostego syasltonzl.ia (law) do ż ruchów z przlspies.wen1a-
ai linio"1lli i kllt01Q1lli. Pozwala to 11& ś ł ł hJ-
drod;vllalliezll1ch dla ń liniowych i nieliniowych. ż je8t 1'6w-
niei przeprowadsanie p1'6b _uli swobodll7ch (np. p1'6b;y Kap!a), glisie
ą pelA1 funkcje ś ł
Dla ł ł ł sposób ś wsp6lcBl'mtików ł r6na:6
(4.13), ą od ś qtowej r i prtIy.pi .... nia qtowego f
za pcIIOCll prób1 pro8tep ł II:t6rej scl1ellat ,pokazuje rys. 4.23.
..
Schemat próby prostego syszkowania
Przy talcim ruchu ś ć ą r jest ą oleresowli i ż ć
przedstawiona w Postaci:
ł ą ż warunki li • O i u • u
o
' Kierzone si11 i moaenty bO-
dll w6wcza.a siD.usoidalnymi ł ś w i ą fazowego E.. Rów-
l'lallia (4.13) Ż wtedy ć
odpowiednio ł lew1ch i pra.ych stron ń (4.13)
i (4.61). otrz;ymujeBT:
Yi- • YB/row + JU:
G
lir - -Hs/r
o
+ JU:Gu
o
lii- = liB/row+ Iz
Przl badaniu nieliniowych ń ruchu na ź ruchu ł
przyjmuje siO, ż tak ś ł SI&. ł Wprowadzajlj,C co-
raz bardziej ż lII&lletrry, ż ć ni.liniowe pochodne ł
ż ą w t;ym celu ż ś ł
112
4.8. PRZEPISY JUIDZYJiAROOOWE
ś ś manewrowe statków ze ę na ich znaczenie dla bez-
ń ż ł " ostatnich latach przedmiotem zaintereso-
wania i intensywnych ń ę Organizacji Morskiej !MO (In-
ternational Marit1me Organieation). W chwili obecnej nie ł jeszcze
ę ą konwencja, ż opracowane ł zalecenia
IMO ą informacji o ł ś ś manewrowych statku. Informacja
taka powinna ć na ż nowo zbudowanym statku o ł ś
ż 100 m, a na tankowcach .1 statkach do przewozu gazu bez ę
ns ich ł ś ć Il1formaoja ta ma ł ć podejmowanie decyzji o wyborze
ł ś manewru przez kapitana lub pilota. Niekt6re kraje, w tym USA,
ł ż te zalecenia jako ą na swoich wodach teryto-
rialnych. Zalecenia !MO ę ą w rezolucji nr A601 (15).
ż z wymienionych ż statk6w powinien ć na ł
trzy dokumenty ą ś ś manewrowych:
1. "Pilot caro" (karta pilota).
2. "Wheelhouse poster" (il1formacja na mostkU).
3. uManoeuvr1ng booklet" (informacja o ś
Zaleca ę aby dokument 1. ł ę na ż nowo zbudowanym stat-
ku ż od jego ś i przeznaczenia.
Rezolucja ś ł ę i ś ć poszczególnych doku-
mentów.
"P i lot c a r d" zawiera og61ne informacje o statku: wymiary
ł ś ć i rodzaj ę charakterystyki ę (obroty i ę
ś ć statku przy ł komendach telegrafU maszynowego dla ł
nia ł i balastowego), charakterystyki systemu sterowego, oraz wy-
kaz ż i nawigacyjnego.
"W h e e l h o II B e p o 8 t e rl' wykonany w formie tablicy ma za-
ć ł dane ą manewrów silnikiem ł sterem
Hoc/a ą ę
f5w.
ocIleqroic (kable)
Rya.4.24. Wykres minimalnej cyr- Rys.4.25. Wykres porównawczy hamowa-
kulacji nie'i cyrkulacji minimalnej
11)
sterem strumieniowym oraz ś osiadania statku. W formie ś
nej powil'llla ć polcazana minilllalna cyrkulacja statku na wodzie p:lytkiej
(hiT,", 1.2) i ł oraz cbarakterystyki manemw awaryjnych, jak to
przedstawiono na rys. 4.24 i 4.25.
W formie !101IO.:;ram6w podane ą drogi hamowania dla ł nastu te-
legrafu maszynowego. Wszystkie te informacje powinny ć podane dla stat-
ku o ł i balastowym stanie ł Poza tym w formie rysunko-
wej polcazane ą pola ś z mostlca.
nM a n o e u v r i n g b o o k l e t
n
jest ą ą in-
ą o ł ś ś manewrowych statku w ż warunkach p:lywa-
nia, ą ą ś ś kursowej, hamowania.przyspiesza-
nia i osWania. Rezolucja DfO ś ł ł typy manewrów
i jakie ł ś ś w1nn7 ć opisane.
Wszystkie cbarakterystyki winny ć obliczone za ą uzasadnionych
metod lub ś na podatuie ń modelowych, a niektóre z nich na
podstawie prób statku rzeczywistego.
UTERATURA
1. A b It o w i t z M.A. : Measurement of Hydrodynamie Characteris-
tics from Ship Manoeuvring Trials b.1 System Identification, SNAME
franaactions vol. 88, 1980.
2. A b k o w i t zM.A.: Lectures on Ship Hydrod.ynamics
and Manoeuvrability. Hydro-og Aerodynamisk Laboratorium,
Hy-5. Lyngby, May 1964.
- Steering
Report nr
3. A u c h e r M.: Stopping of Ships. A general Survey. Report on
Manoeuvrability Committee, Berlin. 13 1972.
4. B a 8 i n A.M., W i e l e d n i c k i 1.0., J a c h o w i e-
c k i A.G.I Gidrodinamika Budow na ł Sudo-
strojenije 1976.
5. B a r r R.A., )( i l l e r E.R.: Technical Basis of Manoeuvr-
ing Performance Standards. U.S. Ooast Guard 1981.
6. B e c h )(., S m i t t L.W.: Analogue saulation of Ship
ilanoeuvres. Hydro-og Aerod.ynamisk Laboratorium, Report nr 14. Lyngby
1969.
7. B i n d e l S., G a r g u e t M.: Quelques aspects du func-
tionnement des helices pendant les maneuvres d'arret des navires.
ATIIA 1962.
8. B ł a g o w i e s z c z e n s It i S.N.: Kaczka korablia.
grad, Sudpromgiz, 1954.
Lenin-
9. B ł a g o w i e s z c z e n s k i S.N., C h o ł o d i l i n A.N.:
Sprawocznik po statikie i d1namik1e korab11a, t. 2. Dinamika kora-
bIta. Leningrad. Sudostrojenije 1975.
19. D u d z i a k J.: Okrot na fali. ń Wyd. Morskie 1980.
11. F r c k o w 1 a k M.: statyka okrotu. ń Politechnika ń
ska 1985.
12. G e r i g k M.: ś ć statków na wodach ograniczonych. ń
Prace Bad. Inst. Okrot. PG nr 1896/MR-905/84.
13. G e r r i t s m a J.. B e u k e l m a n W.: Analysis
Resistance Increase 1n Waves of a Fast Cargo Sh1p. Intern.
Progress Vol. 19. nr 217. 1972.
of the
Sh1pb.
115
14. G r 1. O. , O t t • a n P., S h a r a & S.D. CHIO - A
nonl l'ac111ty PlaDar Motion !eatiag of Bhip Mo4el.s, Lol1®n; 11 B1I\-
posiu on lIa'Y&l 1976.
15. G u t s c h. -g.. S c h r II d erG. a -g.e1DfahrTersuche an
Propeller mit f.st .. UDA verstellbaren -gl8celn Toraus and rackwlrts.
ł l3r 4, 196,3.
16. H o·g b • n I., L u a b -g., Ocean waT. Btatistice, London,
ł 1967.
17. I o l Je :R.W.: lIHera 7light •••• York: Preo.tice-Hall.
1961.
18. Io r T i n - E re. Je o v s Je y B.V •• l_a c o b S I'.D.z PitOb-
1Dg and Heartng MotiOll.8 of· a Ship ia Beglllar 'Ia"'88. !rana. SIWIE,
vol. 65, 1957.
19. E r & 11 e r t E.: Uberaicht aber d18 Probl ... UM dis ł
fahr.n beta Btoppvermlgen von Sch1ffen. Institut far Schiffbau der
ł Haabarg, Bericht l3r 136. Hamburg 1964.
20. Er, l e .. s Je i II. J • I ł i krytyczna ocena ń 80-
d.elowych ś statJe6w, ń Prace Bad. Inst. Okr,t. l3r
1739/1lR-750/83.
21.v&n Lam.eren W.P.A., van lIanen J.D.,
O o s t • r". e l d H.W.C.: fhe Wageningen B-Ser •• Series.
SH.AIlE 1969.
22. II e y n e E.J.: Umsteuereigeaschaften von Bchiffspropellern.
Bchiff und Haf.n l3r 5. 1964.
23 •• o m o t o K.I Analjais of Kempfs standard Ilaneuver fe_t und
Proposed St.ering QIlality Indiees. M'IlB ł l3r 1461. 1960.
24 •• o m o t o K. t S III i t t L.W.: EvaluatioD. of Pro-
pertl.e_ with Particular EIIphasi_ on CloBed Loop Behavioar, Beport of
Yanoeuvr&b1lity Committee, 13 Berlin 1972.
25 •• o m o t o K., T a g u c h 1 T., H o n d a K., H i :r ł
11 o S.: On the Sta.ring Qualities of Bhips. Internat. Bhipbuild.
Progresa l3r 35, 1957.
26 •• o r d a t r • ID H.-g.: Screw Propeller Oharacteristica. SSPA
Publ. l3r 9, 1948.
27. O c h i II.K., B o l t o n W.E.: St&tistics for Pred1ction of
Ship Performance in a Seaway. Intern. Shipbuild. Progress, Voi.2O,
1973.
26. Principles of ł Architecture, Praca zbior., Bed. J .1'.
Be .. York, SlAIlE, 1967.
29. R a." s o n K.J., T u P p e r -g.C.: Basic Ship Theory.
and .... York, Loapan, 1976.
116
.30. Researches on Seueepieg Quallties of Ships in Japan. ą 60th
Anniversary Saries, Vol. 8, SKA of Japan, 1963.
31! st. D e n i s K., P i e r s o n W.J.: On the Kotion of Ships
in Confased Seas. frans. SIAIE, yol. 61.
32. S t a 8 i a k J.: ł parametrów ł zanurzonej ś ka-
ł i parametrów opisujaoyoh falowanie na przyrost oporu statku po-
ruszajllOec_ siO na fali ł ń Prace Bad. Inst. Okrot. PG
nr 1470/KR-515/81.
33. S o b o l e w G.W., Uprawlajemost Xorablia. Leningrad, L.X.I.,
1959.
34. Sprawocznik po teorii korablia. fom 2. Statika sudow. Kaczka Budowo
(Red. Y.I. Wojtkunski). SUdostrojenije, 1985.
35 •• e ł n i c k i W.: ś ć okrotu. Warszawa, PIH 1966.
36 •• o j t k u n s k i Y.I., P i er 8 z y c R.Y., T i t o w
I."'.: Sprawocznik po teorii korablia. Leningrad', SUdostrojellije
1973.
Cena ~ ł 150,-