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XXVIII ENCUENTRO RNIU Dilemas de la sociedad fronteriza

Ponencia: Transporte y Vialidad en Ciudad Juárez: entre la Planificación y el Dejad Hacer

Fernando Lozada Islas Maestría y Doctorado en Transporte por la E.N.P.C., París, Francia. Maestría en Arquitectura por la E.S.I.A. del I.P.N.

Profesor – Investigador adscrito al Programa de Maestría en Planificación y Desarrollo Urbano del Instituto de Arquitectura Diseño y Arte (IADA) de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez (UACJ)

Ciudad Juárez, Chih., 22 y 23 de septiembre de 2005

RESUMEN

El crecimiento de Ciudad Juárez es un caso singularmente interesante para el campo de la investigación urbana. En los últimos cincuenta años su demografía se multiplicó por diez en tanto que su área urbanizada se multiplicó por 30. Para el año 2020 se pronostica un crecimiento urbano adicional de entre 40 y 60 %.

Esta mancha urbana ha venido creciendo de manera rápida y desordenada, generando carencias de infraestructuras y de servicios básicos indispensables, que vienen a desembocar en problemáticas sociales, como las referentes a salud, inseguridad, educación, transporte, contaminación, …

Tales carencias son más evidentes por el hecho de que Ciudad Juárez, junto con las ciudades de El Paso, Tx. y Las Cruces, NM, principalmente, constituye hoy en día parte importante de una amplia metrópoli regional, denominada Región Paso del Norte, donde los contrastes entre el norte y el sur de la frontera son obvios.

Satisfacer tales carencias y resolver dichas problemáticas es un paso imprescindible, aunque seguramente no suficiente, para contribuir al desarrollo urbano equilibrado y armónico que, a su vez, garantice la sustentabilidad de la metrópoli, como ámbito espacial del desarrollo económico y social regional.

En este contexto, por sus características sui generis, la problemática de la Movilidad Urbana requiere ser analizada, para entender y comprender sus dinámicas internas,

que inciden y se expresan de diversas formas en función de las coyunturas económicas y sociales de la región.- CONTEXTO GENERAL La metropolización de Ciudad Juárez es un caso singularmente interesante para el campo de la investigación urbana ya que presenta rasgos particulares. se va consolidando la percepción inicial de que la sustentabilidad del Area Metropolitana de Ciudad Juárez depende. Ciudad Juárez es el escenario de una importante actividad económica. que se desarrolla . así como a sus numerosos factores. algunos de los cuales. situada en la frontera con los Estados Unidos y colindante con una importante área urbana de ese país. abordaremos en los siguientes párrafos. I. formales e informales. Debido a su ubicación geográfica. cultural y social. Dejad pasar” que oriente las propuestas y acciones públicas y privadas dentro de estrategias y políticas susceptibles de fundamentar un Plan de Movilidad Urbana Sustentable. identificando al conjunto de actores. sin ser exhaustivos.sus inter-relaciones y su articulación con el desarrollo urbano. A medida que el investigador se adentra en el análisis de la movilidad. en gran medida. de una profunda revisión del (los) esquema(s) de movilidad urbana y de un replanteamiento de la política del “Dejad hacer.

el que vino a generar una actividad económica de . no proporcional entre sí: mientras la población se multiplicó por diez en ese período.en gran medida como un intercambio binacional. que da lugar a una conurbación física y funcional con El Paso. Su rápido crecimiento demográfico y urbano ha sido debido al establecimiento y auge de la industria maquiladora. entre estas ciudades se integra una metrópoli regional que se denomina Región Paso del Norte. principalmente. la cual comprende 3 estados de dos países: Texas y Nuevo México al sur de los Estados Unidos y Chihuahua al norte de México. Esto dio como resultado que el índice de densidad demográfica se redujo en dos tercios. Sunland Park y Las Cruces. NM. con lo que llegaría a situarse alrededor de las 30. De hecho. En los últimos cincuenta años la demografía y el área urbanizada tuvieron un importante crecimiento.000 ha. TX. Los pronósticos señalan que para el año 2020 el área urbana presentará un crecimiento adicional de entre 40 y 60 %. el área urbana se multiplicó por 30.

… Las carencias que caracterizan esta situación repercuten en bajos niveles de calidad de vida que a su vez se traducen en demandas. desafortunadamente. el desarrollo de las infraestructuras y de los servicios urbanos de Ciudad Juárez se ha quedado rezagado ante el ritmo acelerado de esta dinámica de Industrialización > Crecimiento Demográfico > Urbanización que. inclusive. como ámbito espacial del desarrollo económico y social regional. educación. se da en ese orden. tanto del resto del estado de Chihuahua como de las demás entidades de la república e. inseguridad. por parte de una población creciente. que es a su . que es imprescindible satisfacer a fin de contribuir a alcanzar un desarrollo urbano equilibrado y armónico. en un concepto más amplio. en gran medida. conforman por sí solos una problemática específica. Sin embargo. contaminación. Un desarrollo de esa naturaleza sería un requisito fundamental para garantizar la viabilidad y sustentabilidad del Area Metropolitana de Ciudad Juárez. transporte. de Centro y Sudamérica.tal magnitud que alentó flujos migratorios procedentes. la Movilidad Urbana. lo que viene a desembocar en otro tipo de problemáticas sociales. no se puede dejar de constatar que el crecimiento de la mancha urbana se ha venido dando de manera rápida y desordenada. como las referentes a salud. Así. En este contexto. el Transporte y la Vialidad y.

No cabe duda de que el Transporte y la Vialidad. son un campo fértil para la investigación urbana en cualquier ciudad o metrópoli. a la generación de propuestas que deriven en su desarrollo equilibrado y duradero. para entender y comprender sus dinámicas internas.- LA MOVILIDAD EN CIFRAS Y HECHOS Para ilustrar la problemática. sus interrelaciones y su articulación con el desarrollo urbano en su conjunto. en segunda instancia. merece y requiere ser llevada al terreno del análisis. Sin embargo. sirvan de referencia los siguientes datos emitidos por instancias oficiales del ayuntamiento municipal: . por lo que el ejercicio de la investigación urbana contribuirá.vez variable fundamental del desarrollo urbano del AMCJ. las particularidades que genera la zona fronteriza en la movilidad urbana de Ciudad Juárez. en primera instancia. por su impacto en el ámbito espacial y su relación con las actividades sociales y económicas. e inclusive en el resto de la metrópoli binacional. que presenta igualmente características sui generis. a las que están intrínsecamente ligados. Esta problemática. al entendimiento de los hechos y de los fenómenos urbanos que acontecen en la región y. torna el caso particularmente interesante y singular. II.

5 %. Motorización • El parque vehicular registrado en 2004 era de 341. sin embargo circulan en la ciudad cerca de 500.000 vehículos. al menos. .000 automotores. el área presenta en promedio una baja densidad demográfica: 58 hab/ha. un automóvil. la segunda más alta del país. Y este índice se mantiene en crecimiento. y debido a lo extenso de la mancha urbana. • A pesar de lo anterior.3 millones de habitantes y presenta una tasa anual de crecimiento demográfico del 4. • • Este valor se incrementa anualmente a un ritmo cercano al 10 % El índice de motorización indica que setenta y seis por ciento de los hogares disponen de. entre los que se cuentan aquellos con estatus irregular y los provenientes de otros estados de la república y de los Estados Unidos.Demografía • El AMCJ cuenta con alrededor de 1.

de los cuales. con un sector importante situado entre los 10 y 25 años de uso. • Existe la propuesta de pavimentar alrededor de dos millones de metros cuadrados de vialidades. en la práctica. en general. • Se estima que el 88 % de la contaminación del AMCJ se debe a las emisiones de autos particulares y autobuses. • Las vialidades pavimentadas. presentan diversos grados de deterioro en su carpeta y sus diferentes elementos. . • Un estudio realizado en el verano del 2000 en Ciudad Juárez determinó que un camino sin pavimentar arroja a la atmósfera 65 veces más partículas que un camino pavimentado. no han sido implementados (82% del parque sin verificar). Vialidad • La red vial se extiende a lo largo de más 3600 km. donde se concentra la mayor parte de vialidades sin pavimentar.• En general. principalmente del sector poniente. alrededor del cincuenta por ciento carece de pavimentación. como alternativa para la reducción de la contaminación atmosférica. • Los Programas de Verificación Vehicular. la edad del parque vehicular es alta. con nulo o escaso mantenimiento y sin dispositivos ni controles anti-contaminantes.

Oferta desorganizada y falta de control en la operación. Mínima regulación en cuanto a oferta y calidad Falta de información al usuario .Transporte Público • • • • • • Falta de inversión en infraestructura de Transporte Público Amplios sectores de la ciudad con escasa cobertura de Transporte Público. Operación mayormente artesanal y no empresarial.

. representado por el número de viajes-persona/día (2. la extensión del área urbana y la proliferación de fraccionamientos cerrados o colonias con una sola salida. de incidentes y de contaminación. • Los mayores y más recurrentes problemas se presentan en vías primarias y en el centro de la ciudad.Movilidad y distribución modal • • Ausencia de una política de movilidad urbana sustentable La baja densidad demográfica. desalientan el uso del Transporte Público a favor del privado.5) está en aumento. • El índice de movilidad. en el que confluyen casi todas las rutas de Transporte Colectivo y donde se registran los mayores índices de aforo vehicular.

en la práctica.9 %). se reduce a dos modos: el automóvil particular y el autobús de Transporte Público. el auto particular tiene una participación del sesenta por ciento en tanto que el Transporte Público difícilmente alcanza el quince por ciento (14. en la distribución modal del total de los viajes. . • Sin embargo.• La oferta de Transporte.

el dieciocho por ciento de los viajes es efectuado a pie. el 1. • El uso del taxi y de la motocicleta es prácticamente marginal pues cada uno de estos modos es usado sólo para el 0.• Es de destacar que. las cuales cubren. • La velocidad comercial del Transporte Público se encuentra por debajo de la deseable.3 y el 6. superando incluso la parte de mercado del Transporte Público.1 % del total de los viajes. a pesar de las características climáticas de la región y de lo extenso del área urbana. además de que la mayoría de los viajes en este modo tienden a ser largos (de 30 a 50 minutos). . respectivamente.6 por ciento del total de los viajes. • Probablemente las deficiencias del Transporte Público han abierto un nicho de mercado significativo para las empresas de transporte escolar y de personal.

inclinan la inversión pública hacia la vialidad. . se llevaron a término 11. equipamiento y mobiliario urbano. y su amplia y rápida percepción por la opinión pública. en detrimento del transporte. Gasto e Inversión Pública en Transporte y Vialidad • Ausencia de una política o estrategia de Movilidad urbana municipal y carencia de una metodología para evaluar y priorizar la inversión en obra pública y en los programas de Transporte y Vialidad. Este dato no es de sorprender. mantenimiento. pues si la ciudad fuera más densa.• La bicicleta se usa para el 0. estimulan el crecimiento del transporte individual y la agudización de su problemática. • De las 16 acciones de infraestructura en materia de Vialidad. se sitúa en menos del 3 % cuando lo deseable sería que alcanzara el 13 %. • La falta de consolidación de la vialidad. incluido el Transporte Público. entre 1997 y 2001. lo que se explicaría por la falta de infraestructura adecuada. Adicionalmente. para cubrir los costos de administración pública. programadas para el período 1995 – 2002. los mismos costos cubrirían más población. • La participación pública en los costos del desarrollo urbano (nuevos desarrollos).3 % de los viajes. entre otras causas. la inseguridad vial y por las características climáticas. • Los avances en vialidad. y la falta de una voluntad política de aliento al transporte colectivo.

Es de señalar que dicha etapa. todo ello en aras de fortalecer la viabilidad de su futuro. acciones innovadoras que le permitan revertir las tendencias negativas y potenciar sus factores de éxito. Los párrafos anteriores describen de una manera general. se programaron para el período 1995 – 2002 cuatro acciones: La primera de ellas fue la elaboración del Estudio de Transporte Público y las tres restantes corresponden a sendas etapas de implementación de un Sistema de Transporte Semi-masivo. prevista para su conclusión en 1998. algunos de los principales elementos que permiten encuadrar la problemática del Area Metropolitana de Ciudad Juárez. mientras que del proyecto de Transporte Semi-masivo sólo se inició una de las tres etapas programadas.se realizaron avances sustantivos en 5 obras previstas originalmente para el período 2003-2006. probablemente. estimular su desarrollo integral duradero. y aún exploratoria. elevar la calidad de vida de sus habitantes y consolidar su papel como metrópoli regional transfronteriza. Sin embargo. demandando por lo tanto estudios específicos y. III. sólo se llevó a cabo el Estudio indicado. habiendo enseguida quedado inconclusa.- ENTRE LA PLANIFICACION Y EL “DEJAD HACER. • Por lo que corresponde al Transporte Público. en el lapso 1995 – 1998 (cuya vigencia al día de hoy habría que validar). por lo que el Sistema en comento no ha podido ser implementado. Sin duda ésta reviste características que la hacen singular con respecto a otras grandes urbes del interior del país. DEJAD PASAR” . inició hasta el 2002.

con el agravante de que éste viene a ser la causa de serios inconvenientes para el bienestar de la población: ⋅ Alto índice de motorización y parque vehicular en gran medida obsoleto ⋅ El transporte automotor genera cerca del 88 % de los contaminantes del área metropolitana ⋅ Las vialidades sin pavimentar. Sin embargo. políticas o estrategias concretas que permitan sentar las bases para una mejor articulación del transporte y la vialidad con el desarrollo armónico de la metrópoli. que representan el 50 % del total. ⋅ El número de decesos por causa de accidentes viales se encuentra en crecimiento ⋅ Carencia de seguro automotriz .En términos generales los diferentes actores sociales y gubernamentales (de los tres niveles) están de acuerdo formalmente en que el Transporte y la Vialidad en la ciudad son elementos fundamentales de su vida cotidiana y factor importante en la consolidación de su desarrollo y bienestar. la importancia que el tema adquiere en el discurso oficial no se ha traducido en la práctica por acciones. ésta tendría uno de los sistemas de transporte y vialidad menos eficientes del país. el hecho es que teniendo en cuenta las dimensiones de la ciudad y su importancia económica. De esta manera. comparativamente. generan un porcentaje muy significativo de las partículas suspendidas en el aire.

tú. Prueba de ello es que en las diferentes campañas políticas. Se da el caso incluso de importantes inversiones realizadas. el modelo que daría sustento a la movilidad en el AMCJ sería el de “yo. verificación. a su alcance y conveniencia. ya sea por su inexistencia o bien por su falta de aplicación. sin embargo. tanto en infraestructura como en autobuses. en la actualidad subsidiados Para los actores políticos. licencia. que están paralizadas y deteriorándose por razones que a primera vista son difíciles de explicar. En este marco. diversos candidatos han presentado propuestas de transporte de diferentes envergaduras. te dotas del medio de transporte para hacer uso de ella. para efectuar sus desplazamientos. autoridad. la importancia de estos problemas en el ánimo de la población no es desconocida.” Así. te brindo la infraestructura vial. tenencia. este modelo se daría en un contexto de mínima regulación. ya sea para cambio de autoridades locales o estatales. las autoridades dejarían en manos de la ciudadanía y de la iniciativa privada el dotarse de los modos de transporte. probablemente considerando que ello representa una optimización de los recursos públicos. y de escasa o nula planeación. engomado.⋅ Tráfico lento y congestionamientos ⋅ Falta de concreción en los planes y proyectos ⋅ Inversiones inmovilizadas ⋅ Falta de regulación y control sobre el parque vehicular y sus conductores (placas. . particular. …) ⋅ Alto consumo de combustibles.

agua. derivados de los accidentes de circulación. en horas-hombre por congestionamientos viales. que ha alcanzado el AMCJ. suelo). el modelo señalado podría ya estar agotado o encontrarse cerca de sus límites. Costos que si bien no están debidamente cuantificados. en incapacidades laborales (temporales o permanentes). garantía de libre circulación y respeto/estímulo a la libre empresa. dadas las dimensiones. demográficas y espaciales. Prueba de ello serían los costos en contaminación ambiental (aire. lo que les permite economizar costos políticos y económicos y puede incluso ser presentado como tolerancia. e incluso decesos. y las perspectivas que se vislumbran. Sin embargo. ante la disyuntiva entre la Planificación y el “Dejad Hacer. Dejad Pasar”. .Por lo tanto. no por ello están menos presentes y son susceptibles de comprometer el desarrollo de la región. las autoridades vendrían optando por esta última.

que coadyuve a un desarrollo urbano duradero. no parecería tenerse aún conciencia clara de los inconvenientes causados por ello ni de los costos directos e indirectos incurridos. los documentos de planeación urbana más recientes (1995 y 2002. la ciudad se mueve y se diría que las actividades económicas. su escasa regulación (dejad hacer.- ACCIONES Y EFECTOS El ritmo del crecimiento demográfico del Area Metropolitana de Ciudad Juárez. si muove!) – En efecto. – ¡Y sin embargo se mueve! (Eppur. dejad pasar y el esquema hombre-camión) y los elevados índices de motorización. y sin duda gracias a las especificidades del AMCJ. ha rebasado de manera evidente al ritmo de dotación de las infraestructuras y de los servicios urbanos. y seguramente los anteriores) abordan el tema de la movilidad urbana a partir del binomio Transporte y Vialidad. mientras que los orientados a proyectos de Transporte Público representan una proporción sensiblemente menor. Caso específico es el rezago relativo a las infraestructuras de Transporte y Vialidad y a la prestación del servicio de Transporte Público. a pesar de los rezagos existentes. Así. O. desalientan la conformación de un sistema de Transporte Público . derivado de su pujante desarrollo industrial. al menos. en el que los mayores esfuerzos e inversiones son los dedicados a ampliar la infraestructura de vialidad. la falta de una infraestructura adecuada.IV. culturales y sociales no se ven mayormente entorpecidas. ambas indispensables para una óptima movilidad urbana. De esta forma.

se traduce en un estímulo para el uso del auto particular. aunado a las facilidades para la adquisición de vehículos. contribuye al crecimiento de un parque vehicular ya en sí proporcionalmente alto y en buena parte deteriorado. la pavimentación de nuevas vialidades y la ampliación de las existentes. la dificultad de llevar el discurso a la práctica se pone en evidencia. durante la pasada administración municipal. que brinda la franja fronteriza. con la propuesta de incorporar Ciudad Juárez. muchos de ellos en situación legal irregular. En materia de transporte y vialidad tres fueron las acciones contempladas. Sin embargo. pero aplicadas en forma muy limitada: verificación de emisiones vehiculares. tales acciones parecen ampliamente insuficientes para hacer . donde el auto es sólo una alternativa a los medios de transporte público. pavimentación de vialidades y combustibles vehiculares de mejor calidad. pero tolerada implícita o explícitamente. Esto. con mucho kilometraje recorrido y serias deficiencias mecánicas. por ejemplo. a priori. Se han alcanzado así índices de motorización que igualan o rebasan a los de países desarrollados. a pesar de sus carencias en cuanto al mantenimiento.eficiente que constituya una verdadera alternativa como medio de Transporte. con el agravante de que en el AMCJ el uso del automóvil sería más intensivo que en aquellos países. y a las características topográficas y demográficas de la región. para todas las edades y clases sociales. En el mismo sentido. Por otra parte. para lo cual el ayuntamiento asumió una serie de compromisos. al Programa internacional de Ciudades por la Protección Climática (CCP).

. lo que conlleva una serie de impactos perversos en la movilidad. entre otros aspectos. Dentro de los impactos perversos que destacan. sin ser ehausrivos: • • • La dependencia de la movilidad urbana con respecto al auto particular. que se considera como imprudencial y sujeto a libertad bajo fianza. • La negligencia y el atraso en cuanto a la construcción. • Aunado a lo anterior. podemos señalar. tanto para el Transporte particular como para el colectivo. demandando recursos muy significativos de las instalaciones de salud. tanto en el funcionamiento de la ciudad como en la calidad de su medio ambiente. la salud y la economía.frente a las consecuencias y las dimensiones de la problemática del Transporte y Vialidad. la ecología. el olvido del peatón como parte fundamental de la movilidad urbana y su desprotección legal. planeación y control del transporte público. la seguridad pública y vial. que constituirían un verdadero problema de salud pública. Todo lo anterior se da en un marco de mínima regulación. La falta de inversión. • La conducción en estado de ebriedad y la banalización del homicidio por conducir en estado de ebriedad . regulación. Las características de la accidentología vial. mantenimiento y respeto de la escasa infraestructura peatonal.

baches. que constituyen un verdadero desafío al estado de derecho. • La tolerancia implícita o explícita a la situación irregular de autos y conductores y la espiral delictiva y criminal que de ella se deriva. • La imposibilidad práctica de asegurar vehículos de modelos atrasados por la escasez de las refacciones en el mercado formal. por combustibles y lubricantes. tanto por congestionamiento como por mecanismos de regulación del tráfico (topes. y la imposibilidad de implementar programas efectivos y eficaces de verificación en un parque vehicular obsoleto. • La reducción en la velocidad promedio de circulación. tales como las llantas. • La contaminación que se deriva de los vehículos y partes de desecho. cuyo subsidio podría ser mejor orientado. • El alto consumo per cápita de combustibles subsidiados. • La proliferación de vehículos y conductores sin seguro automotriz ni capacidad de enfrentar materialmente su responsabilidad. semáforos. • La pérdida de ingresos municipales. . • La contaminación vehicular. estatales y federales y el impulso a las actividades de la economía informal. las baterías y el resto del auto.• El impacto social de los decesos y lesiones permanentes causados por los accidentes viales. etc). • La existencia de organizaciones y cotos de poder en torno del mercado de coches fronterizos e irregulares.

o haber sido. de las políticas y tendencias institucionales en la materia y de sus realidades cotidianas. El costo económico. por una parte. lo que repercute en la fluidez. esto permitiría en consecuencia matizar la conveniencia de privilegiar el Transporte particular sobre el colectivo. • La disponibilidad de las vialidades durante los fenómenos meteorológicos como lluvia. de áreas de circulación peatonal y de áreas restringidas. con diversos grados de incidencia en dicho fenómeno urbano y. • La falta de espacios suficientes de estacionamiento.• La inadecuación de las vialidades secundarias para los flujos y velocidades de tráfico existentes y previsibles. es el resultado de la participación de un conjunto de actores. y que se expresan de diversas formas en función de las coyunturas económicas y sociales de la región. formales e informales. el cual podría estar agotado o por agotarse. es el producto de numerosos factores que configuran las características del Transporte y la Vialidad. Un análisis de esta naturaleza podría identificar los límites de este modelo de autogeneración y autorregulación del Transporte. objeto de análisis detallados. Todo este marco de la movilidad urbana en el Area Metropolitana de Ciudad Juárez. . a pesar de que su evaluación y cuantificación sería de gran utilidad para internalizar dichos costos en la contabilidad del binomio Transporte y Vialidad. los incidentes y los accidentes viales. Sin duda alguna. que derivan en la invasión del arroyo vial. tanto en los hogares como en los centros públicos y de servicios. públicas o privadas. heladas o nevadas. por otra parte. ambiental y social de tales impactos no parece ser.

ya sea voluntarista o estimulada/inducida. su desarrollo sustentable depende. A lo largo de la investigación. Dejad pasar” ante las ventajas y los costos de una planificación específica.Ante la singularidad e importancia de este fenómeno. a través de la cual se identifique cada uno de los actores de la movilidad urbana y se determine su modus operandi y peso específico. no sólo conceptuándolos sino evaluándolos cuantitativa y cualitativamente. se consolida la percepción de que la viabilidad del AMCJ o. aunado a las tendencias constatadas. que ratifique o rectifique. sería fundamental distinguir y jerarquizar los diversos factores que inciden en el resultado actual. y derivado tanto de los aspectos documentales como de recorridos de campo. En el mismo sentido. que privilegie el transporte público sin dejar de conceder al peatón y al automóvil el papel que les correspondería en una ciudad de calidad y calidez humana. ha resultado particularmente interesante el llevar a cabo una investigación. la política del “Dejad hacer. pivote o freno de un desarrollo urbano equilibrado y duradero. en gran medida. de una profunda revisión del esquema actual de movilidad urbana y de un replanteamiento. que se desea tan profunda y amplia como las condiciones y los recursos lo permitan. dicho en otros términos. .

el esquema de movilidad que se registra y que se avizora. y de que los otros modos de transporte no constituyan una alternativa para los automovilistas. tercero. es probable fuente de segregación y marginación urbana y. segundo. por el modo. equilibrado y duradero. probablemente una de las mayores carencias del proceso de desarrollo y planificación urbanos de Ciudad Juárez lo constituya la ausencia de un Plan de Movilidad Urbana Sustentable. pero como ya hemos visto. puede no ser viable en un marco temporal no muy lejano. primero. la cantidad y la calidad de los desplazamientos. El hecho de que la movilidad urbana dependa en casi dos terceras partes del automóvil particular. que coordine debidamente las acciones de Vialidad con aquellas de Transporte que contemplan los documentos rectores de su planeación. es muy contrastante. . sin entrar por el momento en la cultural y social.- ¿HACIA UNA MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE? Pudiese parecer exagerado el relacionar la sustentabilidad del desarrollo urbano del AMCJ con la problemática en materia de Transporte y Vialidad. Todo ello con consecuencias de diversos grados en el desarrollo urbano regional. restándole sustentabilidad tanto ecológica como económica. torna particularmente frágil y vulnerable a la ciudad.V. Por ello.

y cuyo rol potencial en el desarrollo equilibrado y en el bienestar social parece no haber sido debidamente aquilatado. factibilidad e impacto. por sus fortalezas o debilidades. endémicas o coyunturales. en la práctica. los proyectos y las perspectivas. como parte de su metodología. se considera pertinente el profundizar en una investigación que tenga por objetivo el conceptuar la dinámica de la movilidad urbana. que no parece ser una de las preocupaciones prioritarias del quehacer público. a través de sus diferentes actores y de todos aquellos factores que. estrategias y políticas susceptibles de fundamentar un Plan de Movilidad Urbana Sustentable. inciden en la caracterización de la situación actual. nos encontramos dentro de un marco de movilidad urbana desarticulado y desregulado. una investigación de estas características tiene por objetivo el proponer y analizar un abanico de acciones. no estén reñidas con los principios del desarrollo sustentable. evaluando su conveniencia. . a juzgar por los antecedentes.Así. y que podrían jugar roles de oportunidad o amenaza en la implementación de soluciones acordes a las necesidades económicas y sociales de la metrópoli que. En este contexto. Asimismo. pero también como uno de sus productos. a su vez. a partir de lo cual se podría estar en medida de ratificar o rectificar los supuestos e hipótesis que habrán sido previamente conceptuados. Tal abanico de iniciativas constituiría en cierta manera el catalizador mediante el cual se evaluaría la reactividad de los actores y factores del proceso.

En la medida en que esta problemática sea debidamente aprehendida. . segundo. debilidades y amenazas que oportunidades y fortalezas. Así por ejemplo. y más fuertes. ya que enfrenta más. como las ha habido en los Estados Unidos. en el entendido de que las estrategias y políticas en términos de Transporte y Vialidad son parte fundamental de los escenarios y pronósticos del desarrollo urbano. el incremento en los precios internacionales del petróleo. tanto de los Estados Unidos como de nuestro país. Así. En efecto. por los efectos de orientación y estimulo que tienen en el desarrollo y densificación de la ciudad. tercero. por el impacto de la invasión de Irak y el empantanamiento del conflicto y. será posible generar propuestas eficaces y eficientes que contribuyan al crecimiento equilibrado de la región. Primero derivado de los atentados de Nueva Cork y de la consiguiente Invasión de Afganistán. que inhabilitó pozos petroleros y refinerías de la margen norte del Golfo de México. por la escasez de crudo y refinados provocada por el reciente huracán Katrina. prueba de ello serían las consecuencias que podría tener en la movilidad urbana de Ciudad Juárez. ante este panorama y derivado de su avance. esta investigación supone que el esquema vigente de movilidad urbana en el AMCJ no es en sí mismo sustentable. llevándolos a records históricos. los precios del petróleo han venido sufriendo incrementos frecuentes.

Mientras en ciudades de los Estados Unidos. ha reorientado una parte de los automovilistas hacia el transporte público. sin alterar los precios. energías renovables. el suministro de combustible se mantiene garantizado. ¿estaría el transporte público de Ciudad Juárez en posibilidad de atender una parte significativa de la población que se transporta en auto particular? Por otra parte. independientemente de que el gobierno federal tenga que subsidiarlos directa o indirectamente. petróleo y derivados). la escasez de combustible (gas. pueden ser tornadas en fortalezas y oportunidades que permitan un replanteamiento integral del modelo actual: Un replanteamiento que integre modos alternativos de transporte. traducida en precios altos. al igual que en el resto de México. Sin embargo. ya sea por su inexistencia o por el incremento en su precio. funcional y económicamente atractivo… En resumen. combustibles no contaminantes y un sistema de transporte racional. un Modelo de Movilidad Urbana Sustentable. en un caso de real escasez del combustible. . mediante una adecuada planificación. es hipótesis de la investigación en curso que las características topográficas. geográficas y demográficas de Ciudad Juárez. en Ciudad Juárez.

Gabriel (1995). DUPUY. Gabriel (1999). Editions Celse. Toronto. . CUTA-ACTU. OFFNER JM. • Propuesta del Municipio de Juárez para integrar el programa “Ciudades por la Protección Climática”. Ayuntamiento de Ciudad Juárez. París. Canadian Urban Transit Association (1996). Collection Villes.BIBLIOGRAFÍA: El presente documento está basado en gran medida en la información proporcionada por los siguientes documentos oficiales del H. L’auto et la ville. Le Canadian Transit Handbook. LEFEVRE Ch. Flammarion. La dépendance automobile. Collection Dominos. París. 2002. Chihuahua: • Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez 2002. Anthropos. Las gráficas corresponden al documento del IMIP arriba indicado. Les transports urbains en question. Así como en los documentos siguientes: DUPUY. (1990). París. Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP).