You are on page 1of 4

OH4 – Portos, rios ecanais

PORTOS MARÍTIMOS 1. Definição Pode-se definir como porto todo local abrigado dos ventos e das ondas onde uma embarcação pode aguardar, com segurança, condições propícias para navegar ou para acostar. Dentro dessa definição mais geral, classifica-se como porto as reentrâncias da costa (baías, cabos, enseadas, estuários) ou ilhas que possibilitem abrigo às embarcações. É nesse sentido, por exemplo, que Cabral encontrou o “Porto Seguro” em seu primeiro contato com terras brasileiras. Atualmente, define-se como porto o local onde é feito o transbordo de passageiros ou cargas, das embarcações para a terra firme, atrelado sempre à idéia da existência de meios que facilitem este transbordo. A mais importante dessas facilidades é a obra de acostagem, que mantém o navio imóvel junto à costa durante as operações. Para enfatizar o sentido de abrigo, inerente à definição de porto, deve-se lembrar que a agitação permanente das águas do mar (ondas) impede a acostagem em zonas abertas, sendo a acostagem só possível em certos locais menos expostos ou mais abrigados. Além disso, para que estes locais sirvam de porto a um determinado tipo de embarcação, é necessário também que haja profundidade compatível com o seu calado e condições de acesso que permitam o tráfego: largura, conformação em planta, tranqüilidade das águas, etc. Quando faltam essas condições de profundidade, tranqüilidade, acesso e outras que facilitam as operações portuárias, são necessárias obras de melhoramento dos portos. Os portos podem ser também totalmente artificiais quando, mesmo faltando as condições mínimas de abrigo e acesso, por motivos econômicos há interesse em se fazer o transbordo de cargas ou passageiros num determinado ponto. Nestes casos, devem ser feitas obras destinadas a obter abrigo, os “quebra-mares” (Tubarão-ES, Ilhéus e Salvador-BA, Mucuripe-CE) ou garantir o acesso das embarcações (Rio Grande-RS, ItajaíSC). Algumas vezes, o abrigo natural não é suficiente para navios acima de um certo porte, tornando necessário a implementação de obras de proteção (Recife-PE). A estes portos opõem-se os portos naturais, onde o abrigo e o acesso são oferecidos pela Natureza: Santos, Rio de Janeiro, Itaqui, Nova York, Lisboa, etc. 2. Evolução dos Portos A importância dos portos já foi notada de longa data pelos povos que primeiro se fixaram ao longo das costas. A vantagem de contar com locais que possibilitavam a ancoragem de embarcações fez com que as populações se fixassem nos portos naturais e, mais tarde, realizassem obras de melhoramento e mesmo portos artificiais de acordo com suas necessidades. Havia, porém, uma grande desvantagem nesse procedimento: os portos, permitindo a acostagem, eram os pontos mais vulneráveis para o ataque dos inimigos. Por isso, desde a antigüidade, eles tiveram que ser protegidos, tornando-se fortalezas e tendo o aspecto

Portos marítimos

1

PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com

OH4 – Portos, rios ecanais

militar prevalecido sobre o comercial até poucos séculos atrás. No Brasil, os fortes protegiam os portos naturais contra corsários e piratas. O mais antigo porto completo conhecido, onde se encontram todos os órgãos necessários às operações portuárias (quebra-mares, cais, terraplenos, armazéns, etc), além de proteção militar, é o de Faros, no Egito, pequena ilha perto de Alexandria. Ele foi construído há cerca de 4 000 anos, em plena água; seus quebra-mares mediam mais de 8 quilômetros e a superfície das suas áreas de atracação e ancoragem tinham 120 hectares, podendo receber 800 galeras. Os blocos que constituíam os quebra-mares pesavam de 4 a 6 toneladas. Outros portos antigos que tiveram obras grandiosas foram os de Tiro, com 250 hectares de bacia protegida e 3,5 quilômetros de quebra-mares e o de Cartago, com 12 quilômetros de “muro de mar” e 5 entradas diferentes. Durante as grandes invasões, quase todos os portos antigos foram destruídos e abandonados ou, sem manutenção, perdidos. Alguns porém foram conservados em parte e, outros, instalados na Alta Idade Média seguindo as técnicas dos antigos povos fenícios e romanos. Destes, Gênova, Veneza e Alexandria estão em operação até hoje. Em 1250, foi escavada a bacia artificial de Nice no fundo de um porto mercante primitivo e construídos quebra-mares, visando principalmente proteção contra a pirataria que infestava as costas mediterrâneas de então. Em 1294, Felipe, o Belo, fez algo semelhante, fortificando Rouen. Seguiram-se depois outros, como Havre, em 1517, Blackwall Doch, em 1661, Dunquerque, em 1678, etc. Nos estuários de rios, onde existem condições cômodas de abrigo e acesso, situamse grande parte dos portos importantes, sempre o mais a montante possível para possibilitar maior facilidade de intercâmbio com sua zona de influência e maior proteção contra inimigos. Assim surgiram Bordéus, Londres, Antuérpia, Roterdam, Bremmer, Hamburgo, Nova York, Filadélfia, Buenos Aires, etc. Todos esses portos cresceram e adaptaram-se à modernização dos navios que passaram das galeras às caravelas, dobrões, clipers, vapores a roda, navios a hélice e aos atuais super-petroleiros. Para tanto, foram realizadas obras de melhoramentos que terminaram quase por obscurecer as suas origens remotas. No Brasil, nota-se a mesma evolução: a costa, bastante acidentada e com muitos portos naturais, favoreceu o início da colonização e a fixação das cidades nas costas, sempre protegidas por fortes. As grandes obras portuárias, no princípio apenas muros de cais, aterros e dragagem, começaram a ser feitas no fim do século passado. Obras de abrigo e acesso só surgiram neste século e os primeiros portos artificiais propriamente ditos somente depois da 2ª Grande Guerra Mundial.

Portos marítimos

2

PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com

OH4 – Portos, rios ecanais

3. Tipos de Obras de Melhoramento As obras de melhoramento podem ser classificadas em dois tipos: a) Obras Externas São aquelas sujeitas à ação direta das ondas que, pela grande energia que possuem, representam o maior problema para as obras marítimas. São assim classificados os quebramares, os molhes, os guia-correntes (destinadas a melhorar as condições de acesso), canais de acesso e, eventualmente, bacias de espera e de evolução. São normalmente as obras mais complexas do porto, exigindo para seu projeto e construção conhecimentos aprofundados de Hidráulica Marítima. b) Obras Internas São aquelas construídas na zona abrigada: cais de acostagem, dolfins de amarração, bacias de evolução, de manobra, de espera e de atracação, terrapleno (em geral sustentado pela muralha de cais), armazéns, pátios, vias férreas, carreiras, docas secas ou flutuantes e estaleiros para reparos ou construção de navios. Apesar de serem mais simples que as obras externas, exigem também técnica especializada, sobretudo no relativo às fundações. 4. Dimensionamento Básico das Bacias e dos Acessos As principais dimensões a considerar na concepção de um projeto de obra portuária são indicadas em seguida. Evidentemente estas indicações são básicas, devendo ser verificadas em detalhes, considerando-se as indicações próprias do projeto e as condicionantes locais. a) Obras Externas A profundidade dos canais de acesso e da bacia externa deve ser referida ao zero hidrográfico: a média das baixas marés de sizígia ou o nível mínimo do mar. Deve ser igual ao calado da maior embarcação que utilizar o porto, mais a semi amplitude das ondas, mais o afundamento do navio devido à velocidade (“trim”), mais uma folga mínima de 0,60 m. e mais uma folga para possíveis assoreamentos. b) Canais de Acesso Sua largura, em condições ideais, deve ser de 5 vezes a boca do maior navio. Em caso de haverem correntes transversais e ondas, deve ter largura correspondente ao comprimento do maior navio, a fim de permitir o cruzamento seguro de dois navios à velocidade de 8 nós. Havendo curvas, deve-se acrescer uma sobrelargura calculada como:

 L2   S = 2 R − R 2 −   4  
onde R é o raio de curvatura e L o comprimento do navio.

Portos marítimos

3

PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com

OH4 – Portos, rios ecanais

c) Raio de Curvatura Mínimo dos Canais de Acesso e Bacias de Evolução Deve ser de, no mínimo, 10 vezes o comprimento do navio, podendo ser reduzido excepcionalmente a 5 vezes se o ângulo do centro for menor que 35o e não existirem correntes. d) Velocidade Máxima das Correntes Marítimas Para navios pequenos, no máximo 3 nós e, para navios maiores, 4 nós. e) Área das Bacias de Espera Se um navio ancorar com uma só âncora, ele ocupará um círculo de raio igual a 5 vezes a profundidade do local, considerando a maré máxima, mais o comprimento do navio, mais uma folga de 3 metros para a movimentação eventual da âncora. Se o navio ancorar utilizando duas âncoras, uma de cada lado, ele exige um círculo menor, da ordem de 1,5 vezes o seu comprimento, dependendo das posições em que são lançados os ferros. O círculo é necessário para o navio se posicionar de acordo com as correntes marítimas e os ventos. f) Obras Internas

-

Canais de Acesso e Bacias de Espera, Manobra e Evolução
Mesmas dimensões das obras externas, porém sem considerar o efeito das ondas. Profundidade Junto às Obras de Acostagem Calado mais uma folga de 1 metro. Largura Mínima das Dársenas (espaço entre “piers”) 3 vezes a boca do maior navio usuário. Comprimento Mínimo do “Pier” (berço de acostagem) Comprimento do maior navio mais 10 metros de folga. Comprimento Total do Cais Tonelagem movimentada anualmente dividida por 250 ou 1000 (coeficiente de aproveitamento do cais- valores maiores, quanto mais bem equipado o porto).

-

Áreas das Bacias (em Ha) Comprimento do cais, em quilômetros, multiplicado por 100 a 250. Área de Terraplenos 0,5 a 2 vezes a área total das bacias, sendo 0,5 para portos de carga geral e 2 para portos especializados em minérios.

-

Área de Armazéns Cobertos (em Ha) Tonelagem movimentada anualmente, dividido por 25 a 30.

Portos marítimos

4

PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com